közlekedésépítési szemle - Széchenyi István Egyetem

2010. AUGUSZTUS
4.3. Az ország területi különBségeinek
mérséklése, lehetôleg megszüntetése
Ha kistérségi statisztikákat nézünk, bármelyik legyen is az, akkor
még nagyobb eltérések mutatkoznak, mint a megyék szintjén.
Akármelyik mutatót, jellemzôt választjuk ki, a 4. ábrához hasonló
tarka képet kapjuk.
Fontos észrevenni: az ország kis területe ellenére is jelentôsek a
különbségek. Jó, ha tudjuk, hogy ezek sajnos nem csökkennek.
Lényeges rögzíteni: nemcsak szerintem fontos alapelvek ezek. Hiszen
az Európai Unió 2001-es közlekedéspolitikai prioritásai (3)
között elsô volt a területi egyenlôtlenségek csökkentése. Nekünk
aztán mondhatják, mondhatnak bármit.
4.4. A szuBszidiAritás és A decentrAlizáció
Az Országgyûlés 2005-ben (2) a területfejlesztési politika elsô
alapelvének a szubszidiaritást és a decentralizációt jelöli meg!
Súlyos az elmaradásunk. Az elôbbi lényeges szempontokat „szétdumáljuk”,
majd teljes mértékben figyelmen kívül hagyjuk. Következményei
az 1–4. ábrák szerint, szinte minden változóban
megjelenô, nagy eltérés területenként. Az 1–4. ábrák az eddigi
beavatkozások következményei, tehát egyáltalán nem a véletlen
mûvei. Ha szándékosan ez megvalósítható volt, akkor szándékosan
akár jót is csinálhatnánk. Az alapelvek ilyen mérvû figyelmen
kívül hagyása büntetést von maga után, bûnhôdünk is rendesen.
Ha az EU 2001-ben úgy érezte, hogy eljött a „time to decide” (3),
a döntés ideje, akkor mi nem érezhetnénk ugyanígy végre, igaz
immáron egy évtizedes késéssel?
5. A jAvAsolt hálózAtfejlesztési AlApelvek
A megváltozott politikai, gazdasági környezet miatt ma más
úthálózatra lenne szükség, mint néhány évtizeddel korábban,
melynek kialakításához új elveket javaslok figyelembe venni, elfogadni.
5.1. mAgyArország közép-európáBAn vAn
Mi nem keleti, nem balkáni, hanem közép-európai ország vagyunk,
természetföldrajzi értelemben mindig is azok voltunk, de
3. ábra: A megyénként eltérô GDP-értékek
KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 60. ÉVFOLYAM, 8. SZÁM
ma már a politikai földrajz szerint is. Legyünk végre olyan bátrak,
hogy ezt kijelentsük, majd állítsuk át gondolkodásunkat! Rajtunk
minden irányban át kell tudni menni. Országunk, földünk mindig
is a hadak útján feküdtünk. Az eddigi preferált átlós irányok mellett
hangsúlyozni kellene az észak–déli és a kelet– yugati irányt is,
amelynek a raszteres, azaz rácsos úthálózat felelne meg.
5.2. Az esélyegyenlôség és A decentrAlizáció
Ma már van az ország minden pontján pláza, ilyen-olyan nevû
nagyáruház, a mobil telefonhálózati lefedettség is majdnem teljes,
az internet szinte az ország bármely pontján elérhetô, a TV, a
rádió mûsora az egész országban fogható, bankok is vannak már
mindenütt. Nem így az utak és a munkahelyek. Vannak a fôváros
és környéke esélyeit növelô autópályák, a fôvárosban hozzá illô
munkahelymennyiséggel, fizetésekkel.
De ezen kívül van a magyar vidék. Vidék az, ahol nincs munkahely
és rosszak az utak. Ide nem jön a tôke sem, a turista sem. Az ország
kettészakadt. A centralizáció legfôbb elvként még ma is mindent
ural, melynek nyilvánvaló következménye a vidék leszakadása.
A centralizáció helyett decentralizáció kellene minden tekintetben.
Ennek fizikai megjelenése, megjelenítése, fizikai alapja a decentralizált
úthálózat. A decentralizált úthálózat fogalmát legjobban a rácsos
úthálózattal közelíthetjük meg, amely a legdemokratikusabb
térszerkezet! A javaslat szolgálja a versenyképesség, a mobilitás
esélyegyenlôségét, a területi különbségek mérséklését is.
Ahogyan nincs különbség fôvárosi és vidéki mobiltelefonálási
lehetôség között, úgy nem lehetne a fôvárosi és a vidéki utak
között sem. Egységes viszonyokat kellene teremteni az ország
bármely pontján a nem autópályás úthálózat tekintetében is.
Egyfajta egységesség sajnos ma is van: egységesen járhatatlanok
a vidéki fôutak és a mellékutak. Az elhanyagolt vidéki úthálózat a
gazdátlanságot, az ápolatlanságot, az elhanyagoltságot sugallja,
a vidéki életminôséget erôsen rombolja.
5.3. ne kezdjünk mindent, mindig elölrôl,
hAnem hAsználjuk fel Az AdottságAinkAt!
Kôkemény adottságunk pl. a már elkészült és a tervezett autópályahálózat.
Ezt már nem lehet visszacsinálni. De nagyszerû adottságaink
a meglévô és tervezett autópályák csomópontjai, a határállomások és
a Tisza, a Duna hídjai. Ezek rendkívüli jelentôséggel bíró pontok, amelyekre
a javasolt rácsos hálózat támaszkodik. További értékes adottságaink
a meglévô utak, a tervezett, településeket elkerülô utak is.
4. ábra: A területi különbségek bármely jellemzô szerint, a tarkaság
modellje, bármely kiválasztott változó esetében (a hideg színek jelentik
a skála rossz végét) (VÁTI)