közlekedésépítési szemle - Széchenyi István Egyetem
közlekedésépítési szemle - Széchenyi István Egyetem
közlekedésépítési szemle - Széchenyi István Egyetem
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
2010. AUGUSZTUS<br />
1. ábra: Szeged város térképe a forgalmiteljesítmény-mutató<br />
számításához<br />
4. táblázat: A közúti közlekedés összevont statisztikai mutatóinak<br />
(K mutató ) városonkénti értékei<br />
Sorszám Városnév<br />
Összevont<br />
relatív<br />
mutató<br />
1. Budapest 126,776<br />
2. Szeged 10,570<br />
3. Debrecen 10,515<br />
4. Miskolc 9,447<br />
5. Pécs 9,216<br />
6. Nyíregyháza 8,061<br />
7. Gyôr 6,412<br />
8. Kecskemét 6,070<br />
9. Székesfehérvár 4,717<br />
10. Szolnok 4,270<br />
11. Eger 3,437<br />
12. Zalaegerszeg 3,319<br />
13. Békéscsaba 3,265<br />
14. Kaposvár 3,185<br />
15. Szombathely 2,549<br />
16. Salgótarján 2,534<br />
17. Tatabánya 2,451<br />
18. Sopron 2,319<br />
19. Nagykanizsa 2,258<br />
20. Érd 2,120<br />
21. Veszprém 1,951<br />
22. Hódmezôvásárhely 1,923<br />
23. Dunaújváros 1,047<br />
24. Szekszárd 1,025<br />
tójának, az úthálózata azonos – az öt kiemelt város kivételével – az<br />
összes többi város úthálózatának összegével, a személygépkocsik,<br />
valamint a buszutaskm-teljesítmény relatív mutatója azonos a számításban<br />
szereplô összes többi város együttes mértékével.<br />
Az K mutató városonkénti kimutatásában minél nagyobb ez a szám, annál<br />
nagyobb „problémája” van az adott városnak, akár a nagyobb<br />
KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 60. ÉVFOLYAM, 8. SZÁM<br />
2. ábra: A közúti közlekedése összevont statisztikai mutatói (K mutató )<br />
városonkénti értékeinek grafikus ábrázolása a fôvárossal, illetve<br />
nélküle<br />
3. ábra. A közúti közlekedés: összevont statisztikai mutatói (K mutató )<br />
városonkénti értékeinek grafikus ábrázolása a fôváros nélkül<br />
úthálózata, akár a nagyobb forgalmi terhelése, akár a magasabb gépjármûszám,<br />
a nagyobb tömegközlekedési igény stb. következtében.<br />
Az elôbbi – táblázatos – eredményt grafikusan is bemutatjuk. Mivel<br />
a fôváros mutatójának kiemelkedô abszolút mértéke következtében<br />
a többi város értékei Budapesttel együtt ábrázolva nem jól érzékelhetôk<br />
(2. ábra), a 3. ábrán külön is bemutatjuk a többi várost a fôváros<br />
nélkül.<br />
Itt jegyezzük meg, hogy a tanulmány nem tartalmazott a feldolgozások<br />
alapján értékeléseket. Részben azért, mert ezt már nem tekintettük<br />
feladatnak, részben azért, mert indokoltnak érezzük, hogy<br />
elôbb a szakmai közvélemény értékelje, kritizálja, esetleg kiegészítse,<br />
módosítsa a módszert. A következtetések, alkalmazások ezután<br />
következhetnek.<br />
A feldolgozás során olyan áttekintô mátrix-táblázatot is készítettünk,<br />
mely az egyes városok abszolút K mutató -jának mindegyik másik<br />
városhoz való arányát mutatja, lehetôvé téve azon célunkat, hogy a<br />
tanulmány a vizsgálatba bevont összes város értékelését – egymáshoz<br />
való összehasonlíthatóságukat – is szolgálja (5. táblázat).<br />
4. Befejezés, összefoglAlás<br />
A nagyobb – városias – települések történetében az ún. urbanizációs<br />
fejlôdésben négy szakaszt szokás megkülönböztetni:<br />
– a városrobbanás<br />
– a viszonylagos dekoncentráció<br />
– a dezurbanizációs szakasz<br />
– az informatika urbanizációs hatásai.<br />
A viszonylagos dekoncentráció és a dezurbanizáció idôszakaszait<br />
az elôvárosi fejlôdés, késôbb a nem városias (rurális) gyûrû népes-
Change language