Nagyszerűen egyszerű. ESI[tronic] 2.0 – a Bosch új ... - Autótechnika

A javíthatatlanság esélye
Már régóta téma, egyre inkább kézzelfogható
valóság, bizonytalanná váló jövő. Az autótechnika
szédítő fejlődése okán az autójavítói
munka legfőbb kételye az, hogy van-e esélye
az autó javíthatatlanná válásának.
A technikai oldalt tekintve, természetesen
nincs.
Az, hogy a gazdasági totálkár határát nagyon
hamar, látszólag kis sérülésnél vagy
főegységhibánál elérjük, tehát nem éri meg
megjavítani, egyre gyakoribb lesz.
Izgalmasabb kérdés esetünkben az, hogy kinek
a számára válik javíthatatlanná az autó.
A javítás lehetőségét, ma már látjuk, nem a
mester tapasztalata, hanem az információ
birtoklása adja meg. Ha egy konstrukció egészen
más, mint az előző, akkor ott a tapasztalat
még káros is lehet, ha helyesnek vélt
rutinná válik.
Az információ akkor ér valamit, ha eredeti és
tárgyában mindenre kiterjed; ha attól származik,
aki a technikát készítette. Ez pedig
csak, hangsúlyozom csak a gyári – autógyári
és beszállítói – információ, annak is különböző
mélyrétegei (melyet rendesen titkolnak).
Az információ azonban – mai divatos szóval
élve – csak a vonatkozó tudástérben tud
hasznosulni. A (drága vagy nagyon drága) információ
annak mond csak valamit, aki tudja,
mi az, aminek annyinak kell lenni, és tud is
vele a beavatkozás szintjén – ez a javítás –
mit kezdeni. Mindezt a szerelő, az üzemmérnök
személye és személyisége fogja keretbe.
A személyisége, mert alkalmasnak kell lennie
az életen át tartó tanulásra.
Van még egy eleme a javításnak, ez az információtranszfer
(átadás, átvitel) eszköze,
eszközrendszere. Nem kell ezt mélyebben
magyarázni, egy példa is elegendő rá: a szoftverfrissítés.
Információszerzés arról, hogy
– az adott „vezérlőben” futó szoftver milyen
generációjú,
– van-e elérhető gyári frissítés,
– honnan tölthető le,
– hogyan vihető be.
Ki fér hozzá gyári információhoz, információs
csatornákhoz, a tudástérhez és a transzfereszközhöz?
Alapból (de nem olcsón!) a márkaszerviz.
Némi szünet után és korlátokkal néhány
franchise-hálózat.
De nem zárult be a kör! A független, ha
pénze van, sok pénze, megveheti az információt,
tudást, műszert, akár napra kész is
lehet mindebben. Vajon megéri-e ez neki,
mert valószínű, hogy csak egy gyártóra, annak
gyártmányaira tud csak specializálódni.
A márkaszervizzel szemben az alkatrészen
lényegesen kisebb árrést tud realizálni, ha
nincs az adott alkatrészből más gyártmány.
Térjünk vissza alapkérdésünkre: kinek a számára
válik javíthatatlanná az autó. Árnyaljuk
egy kicsit a felvetést, kinél nehezül meg az
autójavítás, akár az ellehetetlenülésig.
Mindazok számára, akik a fenti feltételeket
nem tudják teljesíteni!
Mondják, ez nem igazán baj, hiszen őhozzájuk
akár öt év késéssel is kerülnek autók, addigra
már lesz tapasztalat, az első három évben
megtörténhettek a szoftverfrissítések, az autó
átesett gyerekbetegségein. Egyéb hibákon pedig
már úrrá tudnak lenni. Van ebben igazság,
de ez a kedvező helyzet lassan zsugorodik. A
mai öt–nyolc éves autók már annyira rafináltak,
hogy életük végéig számos szoftveres
kérdésben (illesztések, kódolások) a gyárhoz
kötődnek. A megoldás: ezekre a műveletekre
be kell vinni az autót a márkaszervizbe.
A gondokat a technika okozza, és ez rohamosan
fokozódik…
Mindennek oka (továbbra is) a szén-dioxid- és
a szennyezőanyag-emisszió csökkentésének
kényszere, és ezt a közlekedésbiztonságot
szolgáló rendszerek folyamatosan szaporodó,
bővülő alkalmazása csak tetézi.
Minden kisebb, finomabb lett és lesz, miközben
fajlagos jellemzői javulnak, tehát kihasználtabb
lesz a rendszer. A motortechnikában
szoktuk mondani, hogy forszírozottabb.
Minden befolyásoló tényezőt igyekeznek
optimalizálni, szabályozással kihozni belőlük
a bennük rejlő tartalékokat. Ez egyrészről
új szerkezeteket, jeladókat, beavatkozókat,
másrészről új hálózatot és szoftvereket igényel.
Hadd utaljunk a jelen számunkban be-
Ed i t o r i a l
Dr. Na g y s z o ko lya i ivá N
mutatott hűtésoptimalizációra vagy a többfokozatú
turbótöltésre. Az új jeladók remeke
a nyomásmérő izzógyertya. A közvetlen benzinbefecskendezés
új piezoporlasztóit ma
még vizsgálni sem tudjuk.
A méretcsökkentés mellett a korábbival azonos
vagy nagyobb nyomaték/teljesítmény
vehető ki a motorokból, és a hatásfok is
jobb. Ezt „pengeélre” állított, fokozott pontossággal
szabályozott rendszerekkel lehet
elérni. Nincs bennük tartalék, alig működnek
járóbetegként: vagy megvannak a névleges
tulajdonságai, vagy nem megy. A fedélzeti
diagnosztikai felügyelet még több dologra
kiterjed és érzékenyebbé válik. (És gyakran
még beljebb visz az erdőbe…)
Van még valami, és ez teszi fel a koronát: a
gépjárműben ma már szinte minden mindennel
összefügg. Egy rendszer szerkezetileg
lehet, hogy tökéletes, de működéséhez szükséges
egy más rendszertől várt információ,
hiánya korlátozza teljesítményét. Például az
esőérzékelő, melynek az ablaktörlő lapátokat
kell indítania, információt ad a féktárcsa-leszárító
fékműködtetésnek, a világításnak, az
asszisztenseknek. Ha nincs jel az esőszenzortól,
ezek hibát jeleznek.
A komplexitás és „kihegyezettség” jelenti ma
az autójavítás számára a kihívást. Minden
megoldás „okosban” visszaüt, a rendszer
egyensúlya felborul, hol itt, hol ott jelez hibát
a rendszer, már nem is tudni, mi volt a kiváltó
ok. Az autót a teljes leépüléséig javítják…
Most kellene e sorok írójának valami reménykeltőt,
biztatót mondania. De nem tud. Úgy
általában az általánosnak mondott autójavítás
véget ér. Ha nem triviális a hiba, csak a
specialista segít.
Legyen Ön is specialista (ha meg tud belőle
élni)!
autótechnika 2012 I 4
3