laporan akhir penelitian keseimbangan kapasitas fasilitas pada ...

LAPORAN AKHIR
PENELITIAN KESEIMBANGAN KAPASITAS
FASILITAS PADA PELABUHAN PETIKEMAS
DALAM UPAYA MEMPERLANCAR DAN
MENEKAN BIA YA PETIKEMAS
PROGRAM INSENTIF PENINGKA TAN
KEMAMPUAN PENELITI DAN PEREKAYASA TAHUN 2010
FOKUS BIDANG PRIORITAS
TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN TRANSPORTASI
Koordinator Peneliti
lr. Paulus Raga, Ms. Tr
KERJASAMA ANTARA
KEMENTERIAN RISET DAN TEKNOLOGI
DAN
KEMENTE~ANPERHUBUNGAN
BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN
JAKARTA, NOPEMBER 2010

LEMBAR PENGESAHAN
PENELITIAN KESEIMBANGAN KAPASITAS FASILITAS PADA
PELABUHAN PETIKEMAS DALAM UPAYA MEMPERLANCAR DAN
MENEKAN BIAYA PETIKEMAS
LAPORAN AKHIR (FINAL REPORT)
Klaster
Judul Penelitian
Nama Lembaga/Institusi
Ala mat
Nama Koordinator Peneliti
Personalia
Biaya Kegiatan
Tahun Pelaksanaan
Manajemen Transportasi Multimoda
Penelitian Keseimbangan Kapasitas
Fasilitas pada Pelabuhan Petikemas
dalam Upaya Memperlancar dan
Menekan Biaya Petikemas
Badan Penelitian dan Pengembangan
Perhubungan Kementerian Perhubungan
Jl. Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat
lr. Paulus Raga, Ms.Tr
9 (sembilan) orang Peneliti
Rp. 252.349.000,-
2010
Jakarta,
Nopember2010
Koorcfinator Peneliti
A'~
----
lr. Paulus Raga, Ms.Tr
Pembina Tk. I (IV/b)
NIP. 19560503 198803 1 001

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar Dan Menekan Biaya Petikemas
ABSTRAK
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui tercapainya kE.aeimbangan
kapasitas fasilitas sesuai dengan era perkembangan teknologi dalam proses
bongkar muat petikemas di pelabuhan atau pengguna jasa angkutan
petikemas, sehingga arus petikemas dari dan ke pelabuhan menjadi lancar,
yang pada gilirannya akan mene.kan biaya dan waktu. Metoda yang
digunakan adalah pendekatan balancing capacity, dengan mengukur lama
waktu siklus masing-masing alat yang digunakan untuk kegiatan bongkar
atau muat peti kemas pada suatu pelabuhan. Obyek survey yang diamati,
antara lain adalah Pelabuhan Belawan Medan, Tanjung Priok Jakarta,
Tanjung Emas Semarang, Tanjung Perak Surabaya, dan Pelabuhan
Makassar di Ujung Pandang. Dari hasil analisis ini, dapat direkomendasikan
bahwa pada Pelabuhan Belawan Medan hanya perlu penambahan HT
sebanyak 1 unit saja dari yang sudah ada jika waktu siklus CC bergerak dari
3,00 sampai dengan 2,70 menit, atau cukup 2 unit HT jika waktu siklus CC
bergerak dari 2,60 menit sampai dengan 2,50 menit. Pada Pelabuhan
Tanjung Priok Jakarta hanya perlu penambahan HT sebanyak 7 unit dari
yang sudah ada jika waktu siklus CC 3,00 menit, dan penambahan 38 unit
dari yang sudah ada jika waktu siklus CC 2,50 menit. Pada Pelabuhan
Tanjung Emas Semarang tidak perlu penambahan HT jika waktu siklus CC
3,00 men it atau 2,90 men it atau penambahan 6 unit dari yang sudah ada jika
waktu siklus CC 2,50 menit. Pada Pelabuhan Tanjung Perak perlu
penambahan 18 unit dari yang sudah ada jika waktu siklus CC 3,00 menit
atau penambahan 34 unit HT dari yang sudah ada jika waktu siklus CC 2,50
menit. Sedangkan pada Pelabuhan Makassar Ujung Pandang tidak perlu
penambahan HT
Kata .kunci : kapasitas fasilitas, petikemas, pelabuhan

Pene/itian Keseimbangan Kapasitas Fas1i11as Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar Dan Menekan Biaya Petikemas
ABSTRACT
This study aims is to determine t.'le achievement of capacity equilibrium of
the facility in accordance with technology developments in the process of
containers loading and unloading at the port or container transport se/1iice
users, so the containers flow to and from the port to be smooth, which in tum
will reduce the cost and time. The method used in this study is the approach
of balancing capacity, by measuring the cycle time of each tool which used
for loading or unloading of containerized cargo at a port. Conduct suNey to
obseNed the objects, such as port of Belawan in Medan, Tanjung Priok in
Jakarta, Tanjung Emas in Semarang, Tanjung Perak in Surabaya, and
Makassar in Ujung Pandang Port. From the analysis of this study, it can be
recommended that the Port of Belawan Medan just need to add 1 unit of HT
from existing condition, if the CC cycle moves from 2. 70 to 3. 00 minutes, or
add 2 units of HT if the CC cycle time move from 2. 60 minutes to 2. 50
minutes. At the Port of Tanjung Priok in Jakarta only need addition of 7 units
HT from existing ones if the CC cycle time 3. 00 minutes, and the addition of
38 units of an existing one if the CC cycle time 2. 50 minutes. At the Port of
Tanjung Emas, Semarang does not need the addition of HT if CC cycle time
is 3. 00 minutes or 2. 90 minutes or add 6 units of an existing one if the CC
cycle time 2.50 minutes. At the Port of Tanjung Perak need an additional18
units of an existing one if the CC cycle time of 3. 00 minutes or additional 34
units from the existing HT if CC cycle time 2. 50 minutes. While at the Port of
Makassar Ujung Pandang does not need the addition of HT.
Key words : facility capacity, container, port
ii

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas ?ada Pe/abuhan Petikemas Da/am Upaya Memperlancar Dan Menekan Biaya Petikemas
KATA PENGANTAR
Dengan memanjatkan puji dan syukur ke Hadirat Allah SWT, atas segala
Rahmat dan Karunia-Nya, kami dapat menyelesaikan penyusunan penelitian
yang berjudul "Penelitian Keseimb~ngan Kapasitas Fasilitas Pada Pelabuhan
Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas".
Penelitian dilakukan dengan tujuan meningkatkan kinerja operasional
pelabuhan secara menyeluruh dari sisi penyedia jasa atau sisi lain yang
memberikan kepuasan pelanggan dalam kelancaran arus petikemas dan
menekan biaya petikemas serta diharapkan dapat secara dini mempersiapkan
serta mengantisipasi pola kecenderungan perdagangan jasa angkutan
petikemas yang semakin menglobal dan meningkat dari tahun ke tahun.
Akhir kata dengan rendah hati penulis berharap semoga penelitian ini
dengan segala keterbatasannya dapat bermanfaat bagi semua pihak.
Semoga kita semua tetap dalam lindungan Tuhan Yang Maha Esa.
Jakarta, Nopember 2010
Tim Penyusun
1. lr. Paulus Raga, Ms.Tr
2. lr. Rachmad, Ms.Tr
3. Drs. Bambang Sudaryono
4. Rita, S.Sos
.
5. Listantari, SE, MM.Tr
6. Dwi Widiyanti, SE, MM.Tr
7. Tjetjep Haryadi, SE
8. Ratih Libania, S.Psi
9. Yulista Nita Atmaja, S.Si
iii

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasr/uas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar Dan Menekan Biaya Petikemas
DAFTAR lSI
Halaman
ABSTRAK ...........................................................................................
ABSTRACT ........................................................................................ ii
KA TA PENGANTAR ........... .......... .. .. ... .. .. .. .. .. ...... .. .. ... .. .. .. ... .. .. ... .. .. .. ..
iii
DAFTAR lSI ........................................................................................ iv
DAFTAR GAMBAR ............................................................................. vi
DAFTAR T ABEL ........... .. .. .. .. .. ... .. ..... ... .. .. .. .. .. .. ... ..... .. .. .. .. .. ... .. ... .. .. .. .. . vii
BASI
PENDAHULUAN
I. 1. La tar Belakang .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... . 1-1
1.2. Ruang Lingkup Penelitian ...... ...... ...... ...... ............ .......... 1-2
1.3. Perumusan Masalah Penelitian .... ...... .. ....... ...... .. ... ....... 1-3
1.4. Hasil Yang Diharapkan .................................................. 1-3
1.5. Sistematika Penulisan ................................................... 1-3
BAS II TINJAUAN PUSTAKA
11.1. Pelabuhan ........................................................ ............. 11-1
11.2. Fasilitas Pelabuhan .... .... ............................................... 11-1
11.3. Terminal Petikemas ................... .............. ...................... 11-3
11.4. Status Petikemas .......................................................... 11-4
11.5. Alur Petikemas .............................................................. 11-5
11.6. Pergerakan Petikemas .................................................. 11-6
11.7. Fasilitas dan Peralatan Bongkar Muat Petikemas ......... 11-7
11.8. Penanganan Petikemas ................................................ 11-8
11.9. Tarif Petikemas .................................................... ......... 11-9
11.1 0. Biaya Petikemas di Petabuhan Indonesia .... ..·.. .... ......... 11-10
BAS Ill TUJUAN DAN MANFAAT PENELITIAN
111.1. Tujuan Penelitian ................... ................ ... .. ................... 111-1
111.2. Manfaat Penelitian ...... ...... ............................................. 111-1
BAB IV METODOLOGI
IV.1. Keseimbangan Supply dan Demand Transportasi .. .. .... .
IV.2. Pola Pikir dan Tahapan Penyelesaian Masalah .............
IV.3. Alur Pikir .........................................................................
IV.4. Rancangan (Design) Penelitian .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ..
IV-3
IV-4
IV-7
IV-8
iY

Penelitian Keseimbangan Kapasaas Fasllaas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar Dan Menekan Biaya Petikemas
IV.5. Model Analisis ............................................................ ...
IV-11
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN
V.1. Pelabuhan Belawan Medan ........................................... V-1
V.2. Pelabuhan Tanjung Priok .......................... ............ .. ...... V-15
V.3. Pelabuhan Tanjung Emas Semarang............................. V-22
V.4. Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya.. .... .. .. .... .... .... .... .. .. V-24
V.5. Pelabuhan Makassar...................................................... V-33
V.6. Kebutuhan Komposisi Alat Bongkar Muat Petikemas
di Pelabuhan Belawan Medan............ ........................... V-44
V.7. Kebutuhan Komposisi Alat Bongkar Muat Petikemas
di Pelabuhan Tanjung Priok Serna rang.......................... V-48
V.8. Kebutuhan Komposisi Alat Bongkar Muat Petikemas
di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang ......................... V-53
V.9. Kebutuhan Komposisi Alat Bongkar Muat Petikemas
di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya .......................... V-58
V.1 0. Kebutuhan Komposisi Alat Bongkar Muat Petikemas
di Pelabuhan Makassar Ujung Pandang .... .. .................. V-63
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
Vl.1. Kesimpulan .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
Vl.2. Saran .............................................................................
Vl-1
VI-4
DAFTAR PUSTAKA
'-...
\'

Penelitian Kese1mbangan K•
Fc:nluas Pada Pelabuhan ?etikemas Dalam Upaya Memperlancar Dan Menekan Biaya Petikemas
DAFTAR GAMBAR
Halaman
1. Gambar 11.1 . Kombinasi Moda Angkutan Petikemas .................. 11-5
2. Gambar IV.1. Hubungan Diat:~tara arus Bongkar Muat, Volume
Petikemas, Kapasitas Petikemas dan Headway Waktu,
Untuk Satu Arah ................. ......... .. ............................................. IV-2
3. Gambar IV.2. Keseimbangan dari Supplay dan Kebutuhan........ V-4
4. Gambar IV.3. Arus Keseimbangan Dengan Tingkat Biaya
Pemakai Pad a Sebuah Sarana Transportasi ... ...... ................. .. . IV-4
5. Gambar IV.4. Pola Pikir ....... ..... .. ........................................ ........ IV-6
6. Gambar IV.5. Alur Pikir Penelitian ....... .... ....... ............................ IV-7
7. Gambar IV.6. Rancangan (Design) Penelitian ........ ... .... ............ IV-9
8. Gam bar V.1. Pelabuhan Belawan ......... ............. .. ....... .. .. ... .... .... V-2
9. Gambar V.2. Tata Letak Pelabuhan Belawan ............................ . V-3
10. Gambar V.3. Alur Pelayaran di Pelabuhan Belawan .. .... .......... .. V-5
11. Gambar V.4. Salah Satu Sudut Kota Medan............................... V-10
12. Gambar V.5. Pelabuhan Tanjung Prick......... ..... ......................... V-15
13. Gambar V.6. Aktivitas Pelabuhan Tanjung Prick........................ V-16
14. Gambar V.7. Hinterland Pelabuhan Tanjung Prick...... ............... V-17
15. Gambar V.8 Layout Pelabuhan Tanjung Prick....... .................. ... V-17
16. Gambar V.9. DLKP/DLKR Pelabuhan Tanjung Perak Suarabaya V-25
17. Gam bar V.1 0. Situasi (Layout) Rencana Pengembangan
Pelabuhan Tanjung Perak........................................................... V-26
18. Gam bar V.11. Denah Fasilitas Pelabuhan yang Ada Saat ini.......... V-26
19. GambarV.12. Alur Pelayaran Pelabuhan Tanjung Perak......... ....... V-27
20. Gam bar V.13. Pelabuhan Makassar ................................................. V-35
21. Gambar V.14. Layout Pangkalan Soekarno-Hatta .......•... 1. .............. V-36
\'i

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Faslluas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar Dan Menekan Biaya Petikemas
DAFTAR TABEL
Halaman
1. Tabel V.1. Fasilitas Dermaga Pelabuhan Belawan .................... V-4
2. Tabel V.2. Gudang dan Lap~ngan Penumpukan Pelabuhan
Belawan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .. . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . ... ..... .. . . .. . . . .. .. . . . . .. . . . ...... V-2
3. Tabel V.3. Peralatan Pelabuhan Belawan.................. ..... ..... ....... V-6
4. Tabel V.4. Data Kunjungan Kapal di Pelabuhan Belawan .. ........ V-7
5. Tabel V.5. Data Kinerja Pelayanan Kapal di Pelabuhan Belawan V-8
6. Tabel V.6. Data Volume Ekspor lmpor dan Bongkar Muat di
Pelabuhan Belawan . .. . . . . . . . . . . . . . . . . ... .. . . . .. ..... .. . . . . . .. . . . . . . ... . . ... . . .. . .. .. .. V-8
7. Tabel V.7. Data Utilisasi Pelabuhan Belawan ............................. V-9
8. Tabel V.8. Laju Pertumbuhan Ekonomi Kota Medan,Tahun 2005-
2007........ .............................................. ...................................... V-12
9. Tabel V.9. Dermaga Pelabuhan Tanjung Prick........ .. ................. V-18
10. Tabel V.10. Peralatan Bongkar Muat di Pelabuhan Tanjung Prick V-19
11 . Tabel V.11 . Data Kunjungan Kapal di Pelabuhan Tanjung Prick V-20
12. Tabel V.12. Data Kinerja Pelabuhan Tanjung Prick.................... V-20
13. Tabel V.13. Data Ekspor lmpor dan Bongkar Muat Barang di
Pelabuhan Tanjung Prick................ ........................................... . V-20
14. Tabel V.14. Data Utilisasi Pelabuhan Tanjung Prick................... V-21
15. Tabel V.15. PDRB Kota Jakarta Utara (dalam Juta Rupiah)....... V-22
16. Tabel V.16. Data Fasilitas Pemanduan Pelabuhan Tanjung Perak V-27
17. Tabel V.17. Data Terminal Penumpang Pelabuhan Tanjung Perak V-28
18. Tabel V.18. Data Kapasitas Terminal Penumpang Pelabuhan
Tanjung Perak ..... ... .. ............... ............ ............. .. ... .. ... .. ......... .. ... . V-28
.
19. Tabel V.19.Data Terminal Konvensional Pelabuhan Tanjung "- .
Perak ... ........ ............ .. ..... ........................................... .. ~ ..... ....... .. V-29
20. Tabel V.20. Data Fasilitas dan Peralatan Terminal Peti
Kemas Pelabuhan Tanjung Perak ............................................. .. V-30
21 . Tabel V.21 . Data Kunjungan Kapal di Pelabuhan Tanjung Perak V-31
22 . Tabel V.22. Data Kinerja P.elabuhan Tanjung Perak .................. . V-31
23. Tabel V.23. Ekspor lmpor dan Bongkar Barang di Pelabuhan
Tanjung Perak .... ..... .................. .................... .. ........................... . V-32
24. Tabel V.24. Data Utilisasi Pelabuhan Tanjung Perak .. ............ .. .. V-32
25. Tabel V.25. PDRB Kota Surabaya Tahun 2003 -2008 .... ........... . V-33
vii

Pene/itian Keseimbangan Kapasitas Fasilltas ?ada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar Dan Menekan Biaya Petikemas
26. Tabel V.26. Fungsi dan Ukuran Dermaga di Pelabuan Makassar V-36
27. Tabel V.27. Klasifikasi Dermaga di Pelabuhan Makassar........... V-37
28. Tabel V.28. Gudang di Pelabuhan Makassar.............................. V-38
29. Tabel V.29. Lapangan Peumpukan di Pelabuhan Makassar ...... V-39
30. Tabel V-30. Kondisi Lapangan Penumpukan di Pelabuhan
Makassar . . . . .. . .. . . . . . .. . . . . ..... ....... ..... ... .. . . . . ... . .. . ... . . . .... ... ...... .. ... . . ..... V-40
31. Tabel V.31. Kunjungan Kapal di Pelabuhan Makassar............... V-41
32. Tabel V.32. Kinerja Pelabuhan Makassar ................................... V-41
33. Tabel V.33. Kinerja lmpor dan Bongkar Muat di Pelabuhan
Makassar . . ..... .. . .. . .... ... ..... ... . ..... ...... .... ....... . .. ... ......... ..... ... ..... .. . .. V-42
34. Tabel V.34. Utilisasi Pelabuhan Makassar.................................. V-42
35. Tabel V.35. PDRB Kota Makassar Atas Dasar Harga Berlaku
(dalam Juta Rupiah).................................................................... V-43
36. Tabel V.36. Data Dasar Analisis Kebutuhan Komposisi Alat
Bongkar Muat Peti Kern as di Pelabuhan Belawan Medan.. ... ..... V-44
37. Tabel V.37. Hasil Perhitungan Simulasi Kebutuhan Komposisi
Alat Bongkar Muat Peti Kern as di Pelabuhan Belawan Medan ... V-46
38. Tabel V.38. Data Dasar Analisis Kebutuhan Komposisi Alat
Bongkar Muat Peti Kemas di Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta. V-48
39. Tabel V.39. Hasil Perhitungan Simulasi Kebutuhan Komposisi
Alat Bongkar Muat Peti Kemas di Pelabuhan Tanjung Priok ...... V-51
40. Tabel V.40. Data Dasar Analisis Kebutuhan Komposisi Alat
Bongkar Muat Peti Kemas di Pelabuhan Tanjung Emas
Serna rang ... . .. ..... ... . ..... ........ ... .. . . . ... .. .. ... .. ...... ... .... ..... .. . . .... .... .. . . . V-53
41. Tabel V.41. Hasil Perhitungan Simulasi Kebutuhan Komposisi
Alat Bongkar Muat Peti Kemas di Pelabuhan Tanjung Mas
Semarang . . . . .. . .. . . .. . . .. . . . . ........ ........ ......... .. . . . . . . .. . . .. . . .. . ..... ... ... . . . .. .. . V-56
42. Tabel V.42. Data Dasar Analisis Kebutuhan Komposisi Alat
'
Bongkar Muat Peti Kern as di Pelabuhan Perak Surabaya ·.......... V-58
. '
43. Tabel V.43. Hasil Perhitungan Simulasi Kebutuhan Komposisi
Alat Bongkar Muat Peti Kemas di Pelabuhan Perak Surabaya.. . V-61
44. Tabel V.44. Data Dasar Analisis Kebutuhan Komposisi Alat
Bongkar Muat Peti Kemas di_ Pelabuhan Makassar Ujung
Pandang...................................................................................... V-63
45. Tabel V.45. Hasil Perhitungan Simulasi Kebutuhan Komposisi
Alat Bongkar Muat Peti Kemas di Pelabuhan Makassar Ujung
Pandang............................. ............................ ... .. ....... ..... .. .......... V-65
yjjj

Penelitian Keseimbangan Kapas1tas Fasliitas Pada Pe/abuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
BASI
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Sistem container (petikemas) yang mulai diperkenalkan pada pertengahan
tahun 1960 secara revolusioner telah menimbulkan cara baru dalam sistem
pengepakan dan bongkar muat dibidang transportasi laut dan berkembang
sangat cepat sejak tahun 1970. Perusahaan pelayaran di negara maju
seperti: USA, Eropa, Jepang dan Australia memegang peranan penting
dalam perkembangan sistem yang relatif baru tersebut. Sistem kontainerisasi
(petikemas) kemudian berkembang dalam Trade Service Intra Europe, Intra
Asia dan antar negara maju dengan negara berkembang. Di Indonesia
angkutan petikemas mulai berkembang pada awal tahun 1980, dengan mulai
dioperasikan kapal-kapal semi dan full container oleh PT. (Persero) Djakarta
Loyd dengan tujuan Eropa dan USA.
Perkembangan jasa angkutan petikemas yang diakui mempunyai kelebihan
dari sisi keamanan dan keselamatan, kemudahan dalam pelayanan bongkar
muat, serta dapat cepat sampai tujuan dengan kondisi kualitas kemasan
barang yang diangkut masih relatif terjaga dengan baik, namun belum
dibarengi dengan pelayanan petikemas yang berkualitas. Hal ini
menyebabkan kelebihan pada sistem kontainerisasi (petikemas) akan
berkurang, yang secara otomatis berakibat pada kinerja pelayanan sistem
kontainer (petikemas).
Oleh karena itu pemerintah dan operator layak memberikan pelayanan jasa
kepelabuhan untul

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pe/abuhan Petikemas Dalam Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
2. Mendorong terwujudnya terminal pelabuhan sebagai titik perpindahan antar
moda yang efisien;
3. Menjamin dan medorong penggunaan prasarana dan sarana pelabuhan
yang maksimal dan efektif, dengan mempertimbangkan kepentingan dan
kelangsungan pengolahan pelabuhan, mitra usaha dan kepentingan
pemakaian jasa pelabuhan;
4. Penyelenggaraan pelabuhan dilaksanakan dengan manajemen
profesional;
5. Perkembangan peran dan fungsi pelabuhan dari terminal point kearah
distribusi yang lebih luas agar bisa menjaga keseimbangan kapasitas
pelabuhan seiring meningkatnya permintaan angkutan petikemas.
Berdasarkan hal tersebut, perlu suatu keseimbangan kapasitas fasilitas pada
pelabuhan petikemas dalam upaya memperlancar dan menekan biaya
petikemas, dilihat dari sisi internal pelabuhan yang ada di Indonesia yang
bertujuan meningkatkan kinerja operasional pelabuhan secara menyeluruh
dari sisi penyedia jasa atau sisi lain yang memberikan kepuasan pelanggan
dalam kelancaran arus petikemas dan menekan biaya petikemas. Selain itu
diharapkan dapat secara dini mempersiapkan serta mengantisipasi pola
kecenderungan perdagangan jasa angkutan petikemas yang semakin
mengglobal dan meningkat dari tahun ketahunnya.
Perkembangan bongkar muat petikemas tiap pelabuhan mengalami
pertumbuhan yang tidak sama tergantung pertumbuhan industri manufaktur
yang menghasilkan barang yang dapat dimuat kedalam petikemas
dipelabuhan masing-masing. Arus petikemas lengkap dengan peralatan
penanganan angkutannya. Karena investasi untuk terminal petikemas
sederhana dengan dermaga lengkap dengan peralatan bongkar muat
petikemas guay crane dan alat lainnya, cukup mahal. Qleh sebab itu
dibutuhkan potensi arus petikemas dengan kecenderungan' perkembangan
yang cukup menjanjikan, agar dimungkinkan untuk pengadaan terminal
petikemas yang lengkap.
1.2. Ruang Lingkup Penelitian.
Penelitian ini dilakukan dengan meliputi ruang lingkup yang dimulai dari:
1. Pelayanan Kapal Tunda terhadap kapal peti kemas mulai dari tempat
kapal berlabuh sampai dengan kapal ditambatkan di dermaga.
1-2

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasliuas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Pelikemas
2. Pelayanan bongkar muat peti kemas dari dan ke kapal di dermaga dan
selanjutnya ke dan dari lapangan penumpukan (Container Yard).
3. Pelayanan pengangkutan dengan trailer dari lapangan penumpukan
(Container Yard) ke depo peti kemas di luar pelabuhan.
4. Semua tahapan yang dilakukan di atas dihitung waktu yang diperlukan,
fasilitas yang tersedia dan biaya yang harus dikeluarkan baik oleh
operator pelayaran, operator pelabuhan dan pengguna jasa dengan
menggunakan model analisis antrian, biaya dan keseimbangan antara
kapasitas fasilitas yang akan direkomendasikan.
1.3. Perumusan Masalah Penelitian
Perumusan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Pelabuhan Utama Indonesia menempati urutan nomor enam paling
tidak efisien dibandingkan dengan pelabuhan Negara dikawasan
ASEAN, karena biaya yang dikeluarkan pengguna jasa cukup tinggi
karena pungutan yang tidak resmi.
2. Kecenderungan saat ini di dunia pelayaran adalah dituntutnya
pelayanan yang cepat, aman serta terjangkau dengan penggunaan
petikemas (era kontainerisasi). Pelayanan pelabuhan masa depan
adalah bentuk yang predicted dan time sentive.
3. Fenomena tersebut harus dapat dipersiapkan khususnya oleh
pelabuhan petikemas di Indonesia, dan harus ada standar pelayanan
yang baku yang dapat disepakati oleh shipper maupun operator pelabuhan.
1.4. Hasil Yang Diharapkan
Hasil yang diharapkan dari studi ini adalah dapat tercapainya keseimbangan
kapasitas fasilitas sesuai dengan era perkembangan teknol~gi dalam proses
bongkar muat peti kemas di pelabuhan atau pengguna jasa angkutan
petikemas, sehingga arus petikemas dari dan ke pelabuhan menjadi lancar,
serta dapat menekan biaya dan waktu.
1.5. Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada
Pelabuhan Petikemas Da/am Upaya Memperlancar Dan Menekan Biaya
Petikemas adalah sebagai berikut:
1-3

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fas1iltas Pada Pe/abuhan Petikemas Da/am Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
Bab I Pendahuluan
Berisi latar belakang, ruang lingkup, hasil yang diharapkan serta sistematika
penulisan.
Bab II Tinjauan Pustaka
Bab ini membahas beberapa pustaka da~~teori yang digunakan sebagai
dasar penulisan makalah ini. ........
Bab Ill Tujuan dan Manfaat
Bab ini membahas tentang tujuan dan manfaat dari hasil penelitian terhadap
pihak regulator, operator dan user.
Bab IV Metodologi
Bab ini membahas metode, alat analisis yang digunakan serta pola pikir dan
tahapan penyelesaian masalah.
Bab V Hasil dan Pembahasan
Bab ini membahas tentang analisis dan evaluasi dari hasil pengumpulan dan
pengolahan data informasi primer dan sekunder yang telah dilakukan
sebelumnya.
Bab VI Kesimpulan dan Saran
Bab ini membahas perumusan kesimpulan dan saran dari hasil dan
pembahasan yang telah dilakukan sebelumnya serta merumuskan
l}/~si
')J,(
dan user.
Daftar Pustaka
apa yang perlu di sampaikan pada pihak regulator, operator
Merupakan daftar dari acuan/referensi yang digunakan dalam pelaksanaan
penelitian.
'-..
1-4

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pe/abuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
11.1. Pelabuhan
Pelabuhan berasal dari kata port dan harbour, namun pengertiannya tidak
dapat sepenuhnya diadopsi secara harafiah. Harbour adalah sebagian
perairan yang terlindung dari badai, aman dan baik/cocok untuk akomodasi
kapal-kapal untuk ber.lindung, mengisi bahan bakar, persediaan, perbaikan
dan bongkar muat barang. Port adalah harbour yang terlindung, dengan
fasilitas terminal laut, yang terdiri dari tambatan/ dermaga untuk bongkar muat
barang dari kapal, gudang, transit dan penumpukan lainnya untuk
menyimpan barang dalam jangka pendek ataupun jangka panjang
(Triatmodjo, 2003).
Menurut PP Nomor 69 Tahun 2001 tentang Kepelabuhanan, pelabuhan
adalah tempat yang terdiri atas daratan dan perairan di sekitarnya dengan
batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintah dan kegiatan
ekonomi. Secara umum, pelabuhan dapat didefinisikan sebagai wilayah
perairan yang terlindung, baik secara alamiah maupun buatan, yang dapat
digunakan untuk berlindung kapal, sebagai tempat untuk melakukan aktivitas
bongkar muat baik barang, manusia ataupun hewan serta dilengkapi dengan
fasilitas terminal yang terdiri dari tambatan, gudang dan tempat penumpukan
lainnya. Pelabuhan berperan sebagai pintu gerbang komersial suatu
daerah/negara, titik peralihan darat dan laut serta sebagai tempat
penampungan dan distribusi barang (Pelabuhan, 2000).
IL2. Fasilitas Pelabuhan .
""-·
Pelabuhan adalah suatu kawasan yang mempunyai beberaf'a'fasilitas untuk
menunjang kegiatan operasional. Fasilitas-fasilitas tersebut ditujukan untuk
melancarkan kegiatan usaha di pelabuhan. Fasilitas pelabuhan dibagi
menjad 2 (dua) bagian, yaitu fasilitas pokok dan fasilitas penunjang.
Pembagian ini dibuat berdasarkan kepentingannya terhadap kegiatan
pelabuhan itu sendiri.
Il-l

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasliuas Pada Pe/abuhan Pelikemas Da/am Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
Secara umum fasilitas pokoklutama yang harus dipunyai pelabuhan terdiri
dari:
1. Fasilitas tambatan. Jumlah tambatan pelabuhan/terminal yang
dibutuhkan untuk menangani volume barang yang melalui pelabuhan
Sangat bervariasi, tergantung dari kondisi/sifat pelabuhan, jenis/
kemasan barang dan fasilitas la·innya yang terkait.
2. Fasilitas Penumpukan dan Penyimpanan dalam rangka menunjang
fungsinya sebagai tempat transit dan distribusi, pelabuhan memerlukan
tempat penumpukan/penyimpanan barang, baik yang terbuka atau
tertutup. Gudang atau lapangan transit biasanya letaknya dekat dengan
tambatan, sedangkan gudang atau lapangan penumpukan lokasinya
jauh ke arah sisi darat.
3. Fasilitas tambatan direncanakan dan dirancang sesuai dengan
keperluan dan fungsinya yang dapat dibedakan prinsipnya menurut tata
letaknya terhadap garis pantai dan sistim kerja strukturnya. Sedangkan
fasilitas/perlengkapan penunjang lainnya adalah:
a. Border, untuk bertambat
b. Tangga (ladders), diletakkan di sisi muka tambatan tiap jarak 50 m
c. Penerangan
d. lnstalasi air dan bunker
e. lnstalasi telpon
f. Rei untuk tambatan tertentu dilengkapi dengan rei untuk crane.
4. Fasilitas penumpukan di pelabuhan tergantung dari jenis dan kemasan
barang serta sifat barang yang akan ditangani pada areal penumpukan.
Secara umum fasilitas penumpukan di pelabuhan dapat berupa:
a. Gudang transit/gudang
b. Lapangan penumpukan
c. Tanki timbun
d. Silo.
11-2

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasiluas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
11.3. Terminal Petikemas
Terminal petikemas adalah terminal dilengkapi sekurang-kurangnya dengan
fasilitas berupa tambatan, dermaga, lapangan penumpukan (container yard),
serta peralatan yang layak untuk melayani kegiatan bongkar muat petikemas.
Terminal Petikemas terdiri dari:
1. Unit Terminal Petikemas (UPTK)
UPTK adalah terminal di pelabuhan yang khusus melayani petikemas
dengan sebuah lapangan (yard) yang luas dan diperkeras untuk
bongkar/muat dan menumpuk petikemas yang dibongkar atau yang
akan dimuat ke kapal, maka bongkar muat di lakukan dengan gantry
crane, yaitu derek darat yang hanya dapat digunakan untuk
membongkar dan memuat petikemas dengan kapasitas lebih kurang 50
ton.
Di UPTK juga terdapat lapangan penimbunan untuk stacking container.
Peralatan yang digunakan untuk memindahkan dan menimbun
petikemas adalah top loader, straddler, dan transtainer. Sedangkan alat
untuk pengangkutan adalah chassis dan prime mover.
2. Container Yard
Container Yard adalah di daerah pelabuhan yang digunakan untuk
menimbun petikemas FCL yang akan dimuat, atau dibongkar dari
kapal.
3. Container Freight station (CFS)
Container freight station adalah kawasan yang . d(gunakan untuk
menimbun petikemas LCL, melaksanakan stuffinglunstuffing, dan untuk
menimbun break-bulk cargo yang akan di-stuffing ke petikemas atau diunstuffing
dari petikemas
4. Inland Container Depo (lCD)
Inland container depo adalah kawasan di pedalaman atau di luar
daerah pelabuhan yang berada dibawah kawasan Bea dan Cukai yang
II-3

Pene/itian Keseimbangan Kapasitas Fast/lias Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
digunakan untuk menimbun petikemas FCL yang akan digunakan untuk
menimbun petikemas FCL yang akan diserahkan kepada consignee
atau diterima dari shipper.
11.4. Status Petikemas
Dalam pengangkutan petikemas dari suatu negara ke negara lainnya,
petikemas mempunyai 2 status, yaitu:
1. Full Container Load (FCL)
Ciri-cirinya adalah:
a. Berisi muatan dari satu shipper dan dikirim untuk satu consignee.
b. Petikemas diisi (stuffing) oleh shipper (shipper load and count)
dan petikemas yang sudah diisi diserahkan di container yard (CY)
pelabuhan muat.
c. Di pelabuhan bongkar, petikemas diambil oleh consignee di CY
dan di-unstuffing oleh consignee.
d. Perusahaan pelayaran tidak bertanggung jawab atas kerusakan dan
kehilangan barang yang ada dalam petikemas.
Pelayaran menyewakan petikemas untuk menghindari pemakaian dana
yang besar bagi pemakai petikemas dan untuk menghindari petikemas
yang menganggur (idle) waktu cargo movement menurun. Kebutuhan
akan petikemas dapat dipenuhi secara regional maupun musiman.
2. Less than Container Load (LCL)
·ciri-cirinya adalah: "·
a. Petikemas berisi muatan dari beberapa shipper dan ditujukan
untuk beberapa consignee.
b. Muatan diterima dalam keadaan breakbulk dan diisi (stuffing) di
container freight station (CFS) oleh perusahaan pelayaran.
c. Di pelabuhan bongkar, petikemas di-unstuffing di CFS oleh
perusahaan pelayaran dan diserahkan kepada beberapa
consignee dalam keadaan breakbulk.
II-4

.
Penelitian Keseimbangan Kapasitas FasiliJas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
d. Perusahaan pelayaran bertanggung jawab atas kerusakan dan
kehilangan barang yang diangkut dalam petikemas.
Dalam moda angkutan petikemas, terdapat beberapa kombinasi seperti
yang tersaji pada gambar berikut.
FCULCL
~·-·-tiP z.
CY
LCUFCL
CFS
moda e·
r---------~~-~------~
Angkutan . . . . - Consignee,
LCULCL
c;v
-~
CFS
Shipper:---_ moda - Conslor-
Shipper ~-·..:.---CD ,.J- "~
CFS
FCUFCL
Shipper
-Consignee
11.5. Alur Petikemas
CY
Gambar 11.1. Kombinasi Moda Angkutan Petikemas
"'-..
Alur dari perjalanan petikemas dapat berbentuk:
1. FCLIFCL (House to House)
Perusahaan pelayaran bertanggung jawab hingga container yard di
pelabuhan. Kewajiban dari shipper di pelabuhan muat adalah
mengambil (pick-up) petikemas kosong, stuffing dan haulage container
yang sudah berisi ke CY di pelabuhan. Kewajiban dari consignee di
pelabuhan bongkar adalah mengambil petikemas dari CY di pelabuhan,
haulage dan unstuffing di tempatnya atau di CFS dan
CY
Il-5

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Faszluas Pada Pelabuhan Petikemas Da/am Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
2. LCULCL (Pier to Pier)
Perusahaan pelayaran bertanggung jawab sejak barang diterima dari
shipper di CFS di pelabuhan muat sampai barang diserahkan ke
consignee di CFS dari pelabuhan bongkar.
Terdapat beberapa kombinasi dari FCL dan LCL dari pengiriman dan
penerimaan barang seperti FCULCL atau sebaliknya LCU FCL.
11.6. Pergerakan Petikemas
Pergerakan petikemas adalah aktivitas memindahkan petikemas dari satu
tempat ke tempat lainnya.
Dalam pergerakan petikemas, aktivitas tersebut terdiri dari:
1. Haulage Container
Haulage containerterbagi menjadi:
a. Carrier haulage, yakni memindahkan petikemas dari CY di
pelabuhan ke tempat consignee premises yang dilakukan oleh
carrier atas beban pemilik barang.
b. Merchant haulage, yakni pemindahan (haulage) yang dilakukan
pemilik barang.
2. Repositioning Empty (MT) Container
MT container merupakan aktivitas yang terdiri dari:
a. Mengambil MT dari depo (pick-up) untuk selanjutnya diisi muatan
b. Menyerahkan MT ke depo (drop offi setelah dipakai.
c. Mengembalikan MT ke tempat asal atau tempat lain.
"-..
3. Loused Container
Pelayaran menyewa petikemas untuk menghindari pemakaian dana
yang
besar bagi pemakaian petikemas dan untuk menghindari
petikemas yang menganggur (idle) waktu cargo-movement menurun.
Selain itu, kebutuhan akan. petikemas dapat dipenuhi secara regional
maupun musiman.
II-6

Pene/itian Keseimbangan Kapasitas Fasilltas Pada Pe/abuhan Pelikemas Da/am Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
11.7. Fasilitas dan Peralatan Bongkar Muat Peti Kemas
Menurut Triatmodjo (2003), proses bongkar muat peti kemas membutuhkan
beberapa fasilitas sebagai berikut:
1. Dermaga, yaitu tambatan yang diperlukan untuk sandar kapal.
Mengingat kapal peti kemas berukuran besar, maka dermaga harus
cukup panjang dan dalam dengan panjang antara 250 - 350 meter,
sedangkan kedalamannya berukuran 12-15 meter, tergantung dari tipe
kapal.
2. Apron, yaitu daerah diantara tempat penyandaran kapal dengan
Marshaling Yard, dengan Iebar sekitar 30-50 meter. Pada apron ini
ditempatkan berbagai peralatan bongkar muat peti kemas seperti
gantry crane, rei-rei kereta api dan jalan trukltrailer.
3. Marshaling yard (lapangan penumpukan sementara) digunakan untuk
menempatkan secara sementara peti kemas yang akan dimuat ke
kapal. Luas lapangan kurang lebih 20-30% container yard.
4. Container yard adalah lapangan penumpukan peti kemas yang berisi
muatan Full Container Load (FCL) dan peti kemas kosong yang akan
dikapalkan. Cara penumpukan dapat mengurangi luas container yard.
5. Container Freight Station (CFS) adalah gudang yang disediakan untuk
barang-barang yang diangkut secara Jess than container load (LCL).
6. Menara pengawas digunakan untuk melakukan pengawasan di semua
tempat dan mengatur serta mengarahkan semua kegiatan di terminal.
7. Bengkel pemeliharaan digunakan untuk memperbaiki peti kemas
kosong yang akan dikembalikan.
8. Fasilitas lain seperti sumber tenaga listrik untuk peti kemas khusus
berpendingin, suplai bahan bakar, suplai air tawar, penerangan untuk
pekerjaan pada malam hari dan keamanan, peralatan untuk
membersihkan peti kemas kosong serta listrik tegangan tinggi untuk
mengoperasikan kran.
D-7

Penelitian Keseimbangan Kapasllas Fasliuas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
Peralatan bongkar muat petikemas antara lain sebagai berikut:
1. Gantry crane yaitu kran peti kemas yang berada di dermaga untuk
bongkar muat peti ~emas dari dan ke kapal container, yang dipasang di
atas rei di sepanjang dermaga. Gantry crane juga disebut dengan
container crane.
2. Forklift adalah peralatan per)unjang pada terminal peti kemas untuk
melakukan bongkar muat dalam tonase kecil, biasanya banyak
digunakan pad a CFS serta kegiatan delivery atau interchange.
3. Head truck atau chasis adalah trailer yang digunakan untuk mengangkut
peti kemas dari dermaga ke lapangan penumpulan atau sebaliknya serta
dari lapangan penumpukan peti kemas ke gudang CFS atau sebaliknya.
4. Straddle carrier, digunakan untuk bongkar muat peti kemas ke/dari
chasis dan dapat menumpuk sampai 3 tingkat.
5. Side loader, digunakan untuk mengangkat peti kemas dan menumpuknya
sampai tiga tingkat
6. Transtainer, yaitu kran peti kemas yang berbentuk portal dan dapat
berjalan pada rei atau mempunyai ban karet. Alat ini dapat menumpuk
peti kemas sampai empat tingkat dan menempatkannya di atas
gerbong kereta api atau chasis truk.
11.8. Penanganan Petikemas
Dalam hal menangani petikemas di lapangan atau di depo, hal yang harus
diperhatikan adalah:
1. Tempat penumpukan harus keras dan rata
2. Cara menumpuk (stacking):
a. petikemas 40 fit tidak boleh ditindih petikemas 20 fit;
b. tidak boleh meletakkar. silang antara satu dan yang lainnya;
c. antara sudut petikemas di atas dan di bawah harus saling beradu;
d. Peralatan untuk menangani (handling) petikemas harus siap.
'-...
Dalam bongkar muat petikemas, kita harus mengetahui posisi petikemas
yang akan dibongkar muat Apakah akan dibongkar muat di bay, row, atau
tier.
II-8

Penelitian K eseimbangan Kapasitas Faslittas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
1. Bay adalah pembagian kapal secara membujur dari haluan ke buritan
dan mulai dari no. 1 dan seterusnya. Panjang bay adalah sama dengan
panjang petikemas . Bay dengan nomor ganjil adalah untuk petikemas
20 fit sedangkan nomor genap untuk petikemas 40 fit. Tidak semua bay
bernomor genap dapat digunakan untuk petikemas 40 fit, hanya nomor
genap yang berhimpitan yang dapat dipergunakan untuk 40 fit.
2. Row adalah pembagian kapal secara melintang dari tengah ke kiri dan
ke kanan. Contohnya dari tengah ke kiri row 02, 04, 06 dan seterusnya
sedangkan dari tengah ke kanan row 01, 03, 05 dan seterusnya. Untuk
centre line diberi nomo 00. Row dapat juga diberi nomor urut dari kiri
ke kanan, seperti 01, 02, 03, 04 dan seterusnya. Lebar row adalah
sama dengan Iebar petikemas.
3. Tier adalah pembagian nomor susunan petikemas secara vertical.
Untuk pembagian nomor dari tier dibagi dua bag ian yaitu:
a. Petikemas yang dimuat dalam kapal diberi nomor genap,
misalnya tier 02, 04, 06.
b. Petikemas yang didapatkan di atas dek kapal diberi nomor genap
dengan angka awal 8 ke atas, misalnya tier 82, 84, 86, 88.
11.9. Tarif Petikemas
Besarnya biaya untuk petikemas dapat dibagi dalam:
1. Charges untuk inland haulage
2. Terminal charges di pelabuhan muat dan pelabuhan bongkar
Jika memuat petikemas ke dalam kapal, maka sebagai uang tambang
(freight), petikemas dapat dikenakan tarif:
1. Commodity Box Rate (CBR)
".
CBR merupakan tarif yang bulat untuk memuat petikemas dengan
berbagai jenis barang tertentu. Besarnya CBR dihitung dari pemakaian
rata-rata dari box petikemas, misalnya 13 ton untuk petikemas 20 ft.
Bila shipper dapat memuat lebih banyak maka hal itu merupakan
keuntungannya. Keuntungan untuk carrier adalah mempermudah
perhitungan dan mengurangi biaya administrasi. Perusahaan pelayaran
besar mengutamakan CBR untuk jenis pelayaran tertentu tetapi, CBR
tidak menguntungkan perusahaan pelayaran kecil
II-9

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Faslhras Pada Pelabuhan Petikemas Da/am Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
2. Freight All Kinds (FAK)
FAK merupakan alternatif dari box rate dan berdasarkan prinsip bahwa
jenis barang apa saja yang masuk ke dalam petikemas dikenakan
freight yang sama. Jadi semua barang atau komoditas akan dikenakan
tingkat tarif yang sama dan tidak memandang nilai dari komoditas
dalam satu pelayaran.
Dasar perhitungan FAK adalah tarif rata-rata dengan perhitungan total
biaya yang dikeluarkan dibagi dengan jumlah petikemas yang ada.
FAK rate dapat dimengerti karena besarnya didasarkan jumlah
petikemas yang mengambil ruangan dalam kapal. Namun FAK tidak
menguntungkan untuk shipper yang akan mengangkut komoditas
dengan nilai rendah. Jika ada penawaran tarif FAK, harus ada
pengertian antara shipper/carrier dalam batas pengaturan muatan.
11.1 0. Biaya Petikemas di Pelabuhan Indonesia
Petikemas, seperti juga barang atau muatan lainya, dikenakan biaya bila
dibongkar dipelabuhan. Biaya tersebut dapat berupa jasa bongkar/muat, jasa
penumpukan, dan lain sebagainya. Direksi PT pelabuhan Indonesia II telah
membuat surat keputusan tentang tarif pelayanan jasa petikemas yang
tertuang dalam Pedoman Jasa Bongkar Muat Petikemas terbaru
No.HK.56/2/25/PI.II-02 Tanggal 128 Juni 2002 yang antara lain berisi di Bab
II, Pasal 2 tentang Jasa Bongkar Muat Petikemas, yaitu:
1. Tarif paket jasa bongkar muat petikemas dengan status FCL sudah
termasuk jasa dermaga dikenakan atas rangkaian kegiatan :
a. Membongkar petikemas isi atau kosong dari kapal, mengangkut,
menurunkan langsung dan menyusun di lapangan penumpukan
terminal peti!

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasill/as Pada Pelabuhan Petikemas Do/am Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
b. Memindahkan petikemas kosong dari lapangan penumpukan ke
CFS, memindahkan dan menyusun barang dalam petikemas serta
memindahkannya kelapangan penumpukan terminal petikemas
dan selanjutnya mengangkat dan mengangkut petikemas tersebut
ke dermaga serta memuat ke kapal.
3. Untuk pembongkaran atau pemuatan petikemas kosong dikenakan tarif
90% tarif FCL.
4. Tarif petikemas di atas 40' dikenakan tambahan tarif sebesar 25% dari
ukuran 40'.
Dalam hal ini terjadi kerusakan crane dermaga, maka terhadap
kegiatan jasa bongkar muat petikemas yang menggunakan kapal
dikenakan tarif paket pelayanan jasa bongkar muat petikemas sebesar
70% dari tarif paket pelayanan jasa bongkar muat petikemas
menggunakan crane dermaga.
II-11

Pene/itian Keseimbangan Kapasitas Fasduas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Bioyd!l!tikemas
BAB Ill
TUJUAN DAN MANFAAT PENELITIAN
111.1. Tujuan Penelitian
Tujuan dari "Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada
Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar Dan Menekan •ya
Petikemas" adalah menekan dan mengurangi biaya-biaya yang tidak ada
dalam layanan terhadap bongkar dan muat di area pelabuhan petikema6.
111.2. Manfaat Penelitian
Manfaat penelitian dilihat dari sisi:
1. Operator peti kemas, dapat memberikan layanan bongkar muat yang
maksimal dengan biaya yang dikeluarkan tidak terlalu be~ar.
2. Pemerintah sebagai regulator, dapat mendukung perintah dalam
pengambilan kebijakan yang berhubungan dengan pelayanan peti
kern as.
ill-1

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasliuas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
BABIV
METODOLOGI
Terdapat banyak cara dimana sistem transportasi dapat dioperasikan,
bahkan dengan jaringan sarana tetap dan kendaraan atau peti kemas yang
samapun, berbagai jenis rencana operasi yang memungkinkan biasanya
dapat dilakukan. Walaupun biasanya sesuatu rencana operasi dikaitkan
dengan teknologi tertentu, pemilihan rencana operasi merupakan aspek
terpenting dari perencanaan dan pengaturan suatu sistem transportasi.
Rencana operasi inilah, dalam hubungannya dengan jaringan kerja dan
teknologi, yang merupakan aspek utama dalam menentukan kapasitas,
tingkat pelayanan, dan karakteristik-karakteristik biaya suatu sistem transportasi.
Dalam mengoperasikan sebuah sistem transpor untuk jenis tertentu,
sejumlah besar hubungan harus berlaku secara ketat pada sistem ini supaya
dapat berfungsi dengan baik. Salah satu yang fundamental ialah untuk
kapasitas sistem dalam menggerakkan penumpang atau barang, rencana
operasi dan karakteristik armada. Pada analisa garis tunggal, petikemas
harus dioperasikan dari satu ujung garis ke ujung lainnya, dan kemudian
kembali. Kendaraan akan beroperasi dengan headway waktu keberangkatan
yang merata, dan semua petikemas mempunyai kapasitas yang tepat sama.
Dalam kondisi ini hubungan untuk satu arah diantara kapasitas bongkar
muat, headway waktu petikemas dan kapasitas bongkar muat adalah :
Qc= Q =Qq
hi
Dimana:
Oc = Kapasitas arus bongkar muat untuk satu arah
Q = Kapasitas untuk setiap petikemas
ht = Headway waktu bongkar muat (untuk satu arah)
q = Volume bongkar muat untuk satu arah
'-·
Gambar IV.1 menjelaskan hubungan diantara kapasitas arus bongkar muat,
volume bongkar muat, kapasitas petikemas dan headway waktu, untuk satu arah.
Arus-arus ini dapat dihubungkan secara langsung dengan kebutuhan
petikemas. Dengan menganggap bahwa semua bongkar muat petikemas
IV-I

Penelitian Keseimbangan Kapasuas Fasliuas Pada Pe/abuhan Petikemas Da/am Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
membutuhkan waktu yang sama dalam perjalanan, diukur dengan
keberangkatan dari suatu pelabuhan sampai keberangkatan yang berikutnya_
dari pelabuhan tersebut. Hubungan ini adalah:
n
q=­ t
qc = nQ
t,
Dimana:
n = Jumlah petikemas
tr = Siklus waktu atau waktu perjalanan pulang pergi.
Ka.:>4!1·5itu .. J}(!'fiUnluunu qc.. "~Oi.trni)aii1U/illl1'1
t (J ... ?.000 per,umpo"g/kttodara;m
50 ,000~
0 - 1000 ~numpong/k•rldlaf'lUU"'
~O .QOO .
JO, OOO
20.f)()()
r
10.000t-
0 • t>OO 'I:"JruJrnp•naitumdaraan
~~
~
~----- Q - 100 pnnumpang/~•nda• ·a.ao
O~··:P--;;;:;=-c-:to~==-w -
t..
------ VoiUn)O ~fHldlln'HH'I q
.
~ .. .------- k._,dat-~••n/ium
,1
H "l'~ W.l)> """'*kt t..~ hr. n .. ,,;-nTi l kt-ndn•Ha"
Gambar IV.1. Hubungan Diantara Kapasitas Arus bongkar muat, Volume petikemas,
Kapasitas petikemas dan Headway Waktu, Untuk Satu Arah
Untuk mendapatkan jumlah kendaraan minimum yang dibutuhkan untuk suatu
pelayanan, masukkan siklus waktu m!nimum ke dalam persamaan, hitung n dan
apabila n tidak berupa bilangan buiat, bulatkanlah keatas. Dalam bentuk
persamaan:
Dimana:
n = ( qt m) = ( Qc t )
Q m
< > = menunjukkan integer terkecil mengandung Jumlah petikemas
tm
= siklus waktu minimum
IV-2

Penelitian Keseimbangan Kapasitas FasJ/ztas Pada Pelabuhan Petikemas Da/am Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
Banyak hubungan yang penting antara petikemas, jaringan kerja dan
rencana operasi. Setiap kapasitas tertentu dapat diberikan dengan jumlah
yang lebih kecil untuk kapasitas angkut yang sama, apabila waktu perjalanan
pulang pergi petikemas tadi dapat dikurangi. lni secara khusus sangat
penting untuk sistem transpor bervolume tinggi, dimana terdapat biaya
bongkar muat yang mahal.
Hubungan penting lainnya terdapat antara kapasitas dari sarana tetap
dimana kendaraan beroperasi dan rencana operasi itu sendiri. Secara
spesifik rencana operasi tidak harus membutuhkan suatu headway yang
lebih kurang dari pada nilai minimum yang dapat ditampung oleh sarana.
Hubungan yang harus didapat :
Dimana:
1
q < NC' atau h 1
> -­
NC'
C' = kapasitas petikemas untuk setiap saluran
N = jumlah saluran
IV.1. Keseimbangan Supply dan Demand Transportasi
Untuk memperkirakan besar arus yang sebenarnya terjadi pada sebuah
sistem transportasi adalah perlu untuk menggabungkan hubungan kebutuhan
(demand) dengan hubungan supply atau tersedianya pelayanan transportasi.
Hanya dari penggabungan kedua jenis hubungan inilah jumlah sebenarnya
dari pemakaian sistem tadi dapat diramalkan dan harga serta biaya pemakaian
dapat diperkirakan.
Teori ekonomi dasar mengenai keseimbangan pasar terpakai untuk situasi
"- .
dimana harga dari komoditi yang homogen yang dibeli dan dijual disuatu
. '
pasar adalah ditentukan dengan suatu cara sehingga jumlah total yang
diproduksi akan sama dengan jumlah total yang dibeli. lni dapat diilustrasikan
mengenai penyediaan pelayanan truk antar kota oleh sejumlah perusahaan
yang independen, dimana satupun diantara perusahaan tadi tidak ada yang
cukup besar untuk dapat mendominir atau mengendalikan pasar.
Dalam
situasi ini dapat disimpulkan bahwa untuk menambah kuantitas arus bongkar
muat yang ditampung hanya dimungkinkan dengan menaikkan biaya yang
ditagih untuk gerakan muatan tersebut, dimana pertambahan ini cukup untuk
IV-3

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasiliras Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
dapat menyediakan kapasitas tambahan. lni menghasilkan kurva pengeluaran
yang bertambah dengan bertambahnya biaya, seperti pada Gambar IV.2.
Fungsi penya~uran
p2
pl
L l I 1------:--
Q - n n 0,, Kuanl1tas
'-'3 '-'1 •
Fungs! kebutuhan
Gam bar IV.2. Keseimbangan dari Supply dan Kebutuhan
Untuk menggambarkan fungsi kebutuhan untuk dipergunakan pada saat
tertentu yang menghubungkan kuantitas bongkar muat dengan biaya
pemakai, dimana mungkin biaya pemakai ini hanya meliputi waktu saja, atau
dapat meliputi faktor-faktor lain yang telah diubah kedalam dimensi tunggal.
Hubungan antara biaya pemakai dengan volume bongkar muat dapat
dijelaskan pada gambar IV.3. Dalam gambar tersebut dijelaskan terdapat
keseimbangan yang berhubungan dengan perpotongan kurva kebutuhan dan
kurva volume biaya pemakai. Untuk kasus ini volume keseimbangan adalah
q1 dan biaya pemakai adalah t1.
Bi'*Va 6bf!li!ka!
I
~
Ftmg$; hiJ'iil ()NJ1akal,~OiuMu
;;l
····•••¥••··- ............ _.
Vt>luil)ft
Gambar IV.3 Arus Keseimbangan Dengan Tingkat Biaya Pemakai Pada Sebuah Sarana
Transportasi
IV.2. Pola Pikir dan Tahapan Penyelesaian Masalal:l
Sebagai jasa angkutan yang memiliki keunggulan dalam sisi keselamatan
dan keamanan , sistem kontainerisasi menjadi sistem andalan dalam jasa
IV-4

Pene/itian Keseimbangan Kapasitas Faslluas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
angkutan yang mulai berkembang di Indonesia. Meningkatnya permintaan
terhadap petikemas tentu sangat berkaitan erat dengan kemampuan
kapasitas pelayanan peti kemas yang ada pada pelabuhan peti kemas, hal
ini yang membuat proses bongkar muat apakah menjadi lancar atau tidak
serta waktu dan biaya yang harus di tanggung besar atau tidak.
Dalam penelitian ini pendekatan "pola pikir'' yang diawali dengan inventarisasi
dan identifikasi ketidak seimbangan antara peti kemas yang dilayani dengan
kapasitas fasilitas peti kemas pada pelabuhan petikemas saat ini, selanjutnya
memperhatikan instrumental input berupa peraturan-peraturan yang terkait
seperti Undang-undang No.1? Tahun 2009 tentang pelayaran, Undang­
Undang No.26 tahun 2007 tentang penataan ruang dan Peraturan
Pemerintah No.61
tahun 2009 tentang kepelabuhanan. Sebagai obyek
utama dalam kajian adalah kunjungan kapal , kapal tunda, dermaga, fasilitas
bongkar muat petikemas, lapangan penumpukan (Container Yard), Container
Freigh Station dan trailer dengan keterlibatan sebagai subyek yang terdiri
dari Perusahaan Pelayaran, PT. Pelindo, Bea Cukai, Perusahaan Truk dan
Perusahaan bongkar muat.
Permasalahan yang terjadi dianalisis dengan menggunakan metode Antrian
yang diharapkan dapat diketahui adanya suatu output yaitu konsep
keseimbangan kapasitas fasilitas pada pelabuhan petikemas, dan selanjutnya
diharapkan dapat menghasilkan suatu outcome berupa proses bongkar muat
peti kemas menjadi lebih lancar serta waktu yang digunakan relatif lebih
singkat sehingga biaya yang digunakan relatif lebih murah.
'--·
n · -
J.' -:-

Instrumental Input
- UU NO. 17 Tahun 2009 tentang Pelayaran
- UU No. 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang
- PP No.61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan
Input
Kondisi yang terjadi
saat ini te~adi
ketidakseimbangan
antara petikemas
yang dilayani dengan
kapasitas fasilitas
peti kemas pada
pelabuhan peti
kemas
Subjek
1. Perusahaan
Pelayaran
2. PT. Pelindo
3.Bea Cukai
4.Perusahaan Truck
5. Perusahaan Bongkar
Muat
Objek
l
1. Kunjungan Kapal
2.Kapal Tunda
3.Dermaga
4.Fasilitas bongkar
muat peti kemas
5.Lapangan
Penumpukan
(Container Yard)
6.CFS (Container
Freight Station)
7. Trailer
···~-·--··--··- ·----···- ···---,
Metode '
Balancing Capacity
Konsep
keseimbangan
kapasitas fasilitas
pada pelabuhan
peti kemas
- Bongkar muat
peti kemas jadi
lancar
- Waktu dan
biaya menurun
I
Environmental Input
• Tata ruang dan penataan lingkungan pelabuhan
• Akses menuju pelabuhan
Umpan Balik
Gambar IV.4. Pola Pikir
Laporan Akllir
IV-6

Penelitian Keseimbangan KapaSIIas Fas1lllas Pada Pelabuhan Petikemas Da/am Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
IV.3. Alur Pikir
Laporan Pendahuluan
~~'ty~J~th "'

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasliuas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
Penyelesaian dalam penelitian ini mengacu pada alur pikir yaitu sebagai
tahap awal adalah melakukan konsep pelaksanaan penelitian yang meliputi
perumusan masalah, pemantapan metodologi serta mengkonsep teknik
pengumpulan data dan konsep analisis data, untuk mendapatkan pemahaman
mengenai penelitian ini.
Tahap selanjutnya adalah proses pengumpulan data yang terdiri dari data
primer dan data sekunder yang diidentifikasi dari permasalahan terkait
dengan keseimbangan antara petikemas yang dilayani dengan kapasitas
fasilitas peti kemas pada pelabuhan peti kemas.
Setelah itu melakukan analisis bongkar muat peti kemas yang diidentifikasikan
terhadap biaya pelayanan bongkar muat peti kemas dan analisis fasilitas
bongkar muat peti kemas dengan melihat kondisi fasilitas bongkar muat peti
kemas sehingga diperoleh keseimbangan kapasitas fasilitas bongkar muat
peti kemas. Langkah terakhir adalah menyusun kesimpulan dan saran
tentang keseimbangan kapasitas fasilitas bongkar muat peti kemas.
IV.4. Rancangan (Design) Penelitian
Rancangan (design) penelitian ini dilatarbelakangi dengan kesenjangan
antara kapasitas fasilitas pelabuhan peti kemas dengan kondisi yang ada di
lapangan saat ini. Berdasarkan kesenjangan tersebut sehingga dapat didentifikasi
perumusan masalah dalam penelitian ini, yaitu masih tingginya biaya yang
dikeluarkan pengguna jasa dan operator pelabuhan dan pelayaran cukup
tinggi karena kecenderungan kurang cepatnya pelayanan dalam pelayanan
bongkar muat peti kemas yang berujung kepada terjadinya antrian. Tujuan
dari penelitian ini adalah menekan dan mengurangi biaya langsung dan tidak
langsung dalam pelayanan bongkar dan muat di area pelabuhan petikemas.
Tinjauan Pustaka dalam penelitian ini berasal dari landasan teori, bahasan
hasil riset terdahulu, kemutakhiran riset, hipotesis kemudian kerangka pemikiran
yang nantinya dapat ditarik suatu sasaran analisis.
Data dalam penelitian ini menggunakan data primer dan data sekunder
seperti data fasilitas pelabuhan, biaya, waktu yang dibutuhkan di pelabuhan
dan legalitas pelabuhan. Pengumpulan data tersebut dilakukan di lima
pelabuhan yaitu Pelabuhan Belawan Medan, Pelabuhan Tanjung Prick,
Pelabuhan Tanjung Mas Semarang, Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya dan
Pelabuhan Makassar.
Berd asarkan uraian di atas, rancangan (design) penelitian ini seperti yang
disajikan pada gambar berikut.
IY-8

Latar Belakang
Pengungkapan
Kesenjangan
antara Das
So lien
(harapan/
sebenarnya)
dengan Das
Sein
(kenyataan)
sesuatu hal
yang orgen
untuk diteliti
•
Rumusan
Masalah
~
Tujuan
------,
I
[2]
"-------
~----~--~--------------
Tinjauan Pustaka
-
Landasan
Teori
Bahasan Hasill
Riser
Terdahutu
I
Kemutakhiran
Riset
-------
~~~~~~]
1!
Kerangka
Pemikiran ,
j
I
------------
Sasaran
Anal isis
Gambar IV.G Rancangan (Design) Penelitian
Variabel
Teknik
Anal isis
HA1
Target
Hasil
Anal isis
Laporan Akhir
IV-9

Penelitian Keseimbangan Kapasuas Fasrluas Pada Pelabuhan Petikemas Do/am Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
1. Kebutuhan Data
a. Data Sekunder
Kebutuhan data sekunder pada penelitian meliputi data:
1) Kunjungan kapal peti kemas selama tahun 2005 s/d 2009;
2) Kapal tunda yang melayani kapal kontainer;
3) Jumlah bongkar muat peti kemas tahun 2005 s/d 2009;
4) Panjang dermaga, luas lapangan penumpuk (container yard);
5) Fasilitas bongkar muat peti kemas;
6) Jumlah traileryang beroperasi.
b. Data Primer
Data primer yang akan diukur dalam penelitian ini, yaitu:
1) Lama pelayanan kapal tunda;
2) Pengukuran waktu container crane (CC);
3) Pengukuran waktu trailer dari lapangan penumpuk (CY) ke
c. Kuesioner
depo atau sebaliknya.
Kuesioner yang akan digunakan dalam penelitian ini terdiri dari 5
jenis formulir yang terdiri dari formulir identitas responden, formulir
isian fasilitas pelabuhan, formulir isian biaya, formulir isian waktu,
formulir isian legalitas.
2. Metode Pengumpulan Data
a. Pengumpulan data primer dilakukan dengan menghitung waktu
pelayanan kapal tunda pada saat menunda kapal peti kemas dari
.
tempat kapal berlabuh sampai dengan kapal ditambatk~n .di dermaga.
b. Pengukuran waktu yang digunakan pada saat ·container crane
mengangkut peti kemas dari kapal ke dermaga dan dari dermaga
ke kapal.
c. Pengukuran waktu yang digunakan trailer mengangkut peti kemas
dari lapangan penumpuk (container yard) menuju ke depo demikian
juga sebaliknya.
d. Pengumpulan data sekunder dari perusahaan pelayaran PT (Persero)
Pelindo dan dari operator trailer.
IV-10

Pene/itian Keseimbangan Kapasitas Fasiluas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
IV.5. Model Analisis
Langkah-langkah yang akan dilakukan dalam penelitian ini adalah:
1. Mengidentifikasi jumlah kunjungan kapal peti kemas pada periode
tertentu dan rata-rata waktu labuh dan waktu bongkar muat peti kemas
di pelabuhan;
2. Mengidentifikasi waktu yang dibutuhkan dalam penundaan kapal peti
kemas mulai dari tempat berlabuh sampai dengan kapal tunda di
dermaga;
3. ldentifikasi jumlah kapal tunda yang beroperasi pada pelayanan
penundaan di Pelabuhan;
4. ldentifikasi jumlah container crane yang beroperasi di pelabuhan dan
kecepatan bongkar muat dalam satu satuan waktu;
5. ldentifikasi jumlah fasilitas bongkar muat yang tersedia di pelabuhan
termasuk di dalamnya fasilitas penunjang;
6. Mengidentifikasi sistem dan prosedur pelayanan kontainer masuk dan
keluar dari pelabuhan;
7. ldentifikasi daerah hinterlandldepo peti kemas yang berada di luar
pelabuhan;
8. Mengidentifikasi seluruh biaya peti kemas pada setiap segmen
pelayanan yang ada;
9. Menganalisis rangkaian sistem dan prosedur yang ada, waktu
pelayanan, fasilitas yang tersedia/beroperasi mulai dari penundaan
kapal, bongkar muat peti kemas di pelabuhan, stacking di lapangan
penumpukkan sampai dengan penyaluran container menuju ke depo,
"-.
juga sebaliknya container dari depo, ke pelabuhan dan dimuat kapal.
'
Berdasarkan langkah-langkah yang dikemukakan diatas maka digunakan
formula yang mendasari di dalam mengungkap/menemukan keseimbangan
kapasitas fasilitas pelayanan dengan container yang akan dilayani sehingga
dapat memperlancar arus bongkar muat peti kemas dari dan ke pelabuhan
serta dapat menekan biaya peti kemas.
IV-11

Penelitian Keseimbangan Kapasllas Faszluas Poda Pelabuhan Petikemas Da/am Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
BABV
HASIL DAN PEMBAHASAN
Dalam penelitian ini, beberapa pelabuhan yang dijadikan sebagai sampel,
antara lain adalah Pelabuhan Belawan Medan, Tanjung Priok Jakarta,
Tanjung Emas Semarang, Tanjung Perak Surabaya, dan Pelabuhan
Makassar. Hasil pengumpulan data sekunder pada masing-masing
pelabuhan obyek survei dapat dijelaskan sebagai berikut.
V.1.
Pelabuhan Belawan Medan
Uraian mengenai Pelabuhan Belawan Medan, meliputi gambaran umum
pelabuhan, kondisi geografis, fasilitas dan peralatan pelabuhan, fasilitas dan
peralatan bongkar muat, data kunjungan kapal, data kinerja pelabuhan, data
arus ekspor impor dan bongkar muat barang, data utilisasi pelabuhan, dan
potret perekonomian kota Medan.
a. Gambaran Umum Pelabuhan Belawan
Pelabuhan Belawan adalah pelabuhan terbesar yang berada di wilayah
PT. Pelindo I. Berdasarkan Keputusan Administrator Pelabuhan (Adpel)
Utama Belawan Nomor UK.11/9/15/Ad.Biw-2007 tentang Tata Cara
Pelaksanaan Teknis Operasional Kegiatan Pelayanan di Pelabuhan
Belawan dinyatakan bahwa Pelabuhan Utama Belawan adalah
merupakan pelabuhan samudera yang terbuka untuk umum juga
merupakan gate way/pintu gerbang perekonomian bagi masyarakat
Sumut, baik untuk melayani kegiatan kapal dalam negeri maupun
· kapal-kapal luar negeri selama 24 jam secara terus menerus.
'-
Produksi hinterland Pelabuhan Belawan terdiri dari hasil pertanian,
perkebunan dan kehutanan seperti minyak sawit, inti sawit, karet, teh,
tembakau, sayur-mayur, rotan dan kayu gergajian. Hampir seluruh
produksi tersebut diekspor melalui Pelabuhan Belawan.
V-1

Penelitian Keseimbangan Kapasllas Fasrlttas Pada Pelabuhan Petikemas Da/am Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
W~i:CONETO
~~T .0F ~!~A\~A~
Gambar V.1: Pelabuhan Belawan
Kota ini menjadi pintu bagi arus penumpang dan juga perdagangan
barang dan jasa, baik perdagangan domestik maupun luar negeri. Bagi
Kota Medan, kegiatan perdagangan bersama aktivitas hotel dan
restoran menjadi motor penggerak roda perekonomian kota. Pelabuhan
laut berperan penting dalam mendorong pertumbuhan perekonomian di
suatu wilayah. Pelabuhan laut yang menjadi andalan Kota Medan
adalah Pelabuhan Belawan yang berjarak 26 Km dari pusat kota.
Pelabuhan ini tidak hanya berperan penting bagi perekonomian Kota
Medan, namun juga bagi Provinsi Sumatera Utara. Kegiatan ekspor
dan impor Kabupaten/Kota lain dilakukan di pelabuhan ini yang dapat
dilihat dari aktivitas bongkar muat barang setiap harinya.
Sampai saat ini Pelabuhan Belawan telah memiliki fasilitas pelabuhan
penumpang dan barang termasuk terminal peti kemas. Ke_cenderungan
berkembangnya jasa transportasi lewat laut ini mefnerlukan suatu
fasilitas tambahan yang lebih memadai. Terbatasnya daya tampung
barang di pelabuhan menuntut suatu pembangunan fasilitas dengan
lokasi yang dekat dengan pelabuhan tetapi memadai. Sesuai dengan
arahan perkembangan Kota· Medan pada masa mendatang perlu
dilakukan investasi pada bidang usaha peti kemas dan pergudangan
terse but.
V-2

Penelitian Keseimbangan Kapamas Fas1111as Pada Pelabuhan Petikemas Do/am Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
b. Kondisi Geografis Pelabuhan Belawan
Pelabuhan Belawan berada pada wilayah administratif Kota Medan
Propinsi Sumatera Utara (Sumut), tepatnya pada titik 03o47'00"LU dan
98o42'00"BT. Pelabuhan Belawan terletak 27 Km dari pusat kota, di
mana juga terletak di Muara Sungai Belawan dan Sungai Deli.
Sepanjang pantainya labil dan berlumpur.
Pengendapan atau sedimentasi rata-rata 3 Cm/hari dipengaruhi oleh
Sungai Belawan dan Sungai Deli. Dimana debit air kedua Sungai
tersebut rata-rata 331 .924 M3 perbulan atau 11.064 M3 per harinya.
Kecepatan arus juga dipengaruhi oleh kedua sungai tersebut ditambah
dengan keberadaan Selat Malaka. Faktor musim juga mempengaruhi
arah arus demikian juga kecepatannya. Di mana kecepatan arus pada
saat tertinggi yaitu mencapai 3 Knot dan terendah 0,2 Knot. Untuk
pasang surut dengan air tertinggi: 3,30 M LWS, air tinggi: 2,40 M LWS,
air terendah: 0,50 M LWS.
Gam bar V.2: Tata Letak Pelabuhan Belawan
c. Fasilitas dan Peralatan Pelab~han Belawan
Fasilitas yang terdapat di Pelabuhan Belawan terdiri atas: dermaga,
alur pelayaran, gudang dan lapangan penumpukan, terminal
penumpang, dan peralatan pelabuhan.
V-3

Penelitian Keseimbangan Kapasllas Faslluas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
1) Dermaga:
Tabel V.1
Fasilitas Dermaga Pelabuhan Belawan
PANJANG LEBAR ~
:?i';&/t;;
LOKASI I .. · '·---;};,1<
:;;;
(m)
_,
(m)
,.,
~l~
Belawan Lama 688,71 14,20 6
Ujung Baru 1.554,75 12,50 7-9
Ferry 115,00 5,00 7
Citra 625,00 14,30 6-7
IKD 150,00 25,00 6-7
IKD2 150,00 25,00 6-7
UTPK
30.000
30.000
30.000
20.000
20.000
20.000
- lnternasional
- Konvensional
500,00 31,25 10 45.000
350,00 26,20 10 45.000
Sumber: Pelindo I
2) Alur Pelayaran:
Fasilitas alur pelayaran, terdiri dari kondisi riil dan kebutuhan ideal
alurnya.
• Kondisi riil
Panjang (M)
Lebar (M)
Kedalaman (MLWS)
• Kebutuhan Alur Ideal
Panjang (M)
Lebar (M)
Kedalaman (MLWS)
: 13.000;
.
: 100; ·,'
: 9,5 -10,5.
: 13.000;
: 2 X 100;
: 12.
Y-4

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasliitas Pada Pelabuhan Petikemas Da/am Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
_,.,..~ .,...,,."""'" ¥~~-
,
"'""'
~ .... A
....... , 4;'
.. -,-,~-- ~
'"¥wWY--"'
r· .., .... ,.,..,. ......... --,.
-~::lli ~. ~-···-----~
··.,,.~ ilil I
\.,. ~rl !
{ .'tJI t
~-...rl ~ .J... •· ·-- /
~ .• ,]... \ '·. I
Jif "'\) , .
~-J ~ -- ~-f .,;
I• •/
M~~~;_,!;y
J,
I '
~;/, 'I"JJ i ,
.-··:v 'j~J";·
j
. ///'/" /
.:.~·....
.::;. ···'
·~,.,; ·
""* ~!1.~7_,.,,.,. 1 \\.>T&
... ~ .
· Lu?\n
_,...._.,d'ft
t.
Gambar V.3: Alur Pelayaran Di Pelabuhan Belawan
..... ""},
3) Gudang dan Lapangan Penumpukan:
GUDANG
TabeiV.2
Gudang dan Lapangan Penumpukan Pelabuhan Belawan
· LOKASI ' ' UNIT
{~
~ LUAS (in 2 )
Gudang Lini I
• Belawan Lama 6 4.981,50
• Ujung Baru 9 28.774,12
• Citra 3 16.800
Gudang Lini II
Ujung Baru 3 3.457,00
Citra 1 675,00
CFS 3 6.999,00
CFS UTPK Gabion 4 11.470,00
1---'
'-....
LAPANGAN PENUMPUKAN
Belawan Lama 7 11 .480,12
Ujung Baru 8 23.435,80
Citra 7 25.175,84
IKD 1 9.390,00
CY 5 64.904,00
CY UTPK Gabion - 73.000,00
Sumber: Pelindo I
\'-5

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasrhtas Pada Pe/abuhan Petikemas Da/am Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
4) Terminal Penumpang:
Terminal penumpang di Pelabuhan Belawan terdiri dari terminal
penumpang untuk internasional dan domestik.
• lnternasional
Luas (M2) 539;
Kapasitas (Orang) 720.
• Domestik
Luas (M2) 2.300;
Kapasitas (Orang) 2.230.
5) Peralatan Pelabuhan:
TabeiV.3
Peralatan Pelabuhan Belawan
No
iii)
JENIS KAPASITAS
JML
. (Unit)
PERALAT AN APUNG
2.400 PK 1 Baik
KapaiTunda
1.700PK 1 Baik
1.600 PK 1 Baik
800 PK 1 Baik
1 618 PK 3 Baik
Motor Pandu 275 PK 2 Baik
255 PK 1 Baik
810 PK 1 Baik
Motor Kepil 150 PK 1 Baik
100 PK 1 Baik
PERALATAN DARAT
Mobil Crane
10,0 Ton 1 Baik
40,0 Ton 2 Baik
2,5 Ton 2 Baik
2 15,0 Ton 1 Baik
Forklift
5,0 Ton 2 Baik
10,0 Ton 1 Baik
Crane Apung 40,0 Ton 1 Baik
Mobil PMK 60.000 Liter 3 Baik
3 OPERASIPETIKEMAS
KET
V-6

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasllitas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
''JMI.i) w; ' •0w~~@ •.... ··· V~i~J~:,
. +
. ~\ KET ?f
(Unit) ;r W;;. . " ' . .,,
Luas CY 54.600 m 2 - Baik
· No' JENIS KAPASITA~
4
Sumber: Pelindo I
Luas CFS 10.400 m 2 - Baik
Reefer Flug 72 point - Baik
PERALAT AN PET I KEMAS
Container Crane 30,0 Ton 4 Baik
Head Truck 40,0 Ton 10 Baik
Chasis Combo 40,0 Ton 21 16 Baik, 5 Rusak
Transtainer 40,0 Ton 7 Baik
Top Loader 30,5 Ton 2 Baik
15,0 Ton 1 Baik
Forklift 3,0 Ton 1 Rusak
2,5 Ton 3 Baik
Hooke Frame - 2 Baik
Fixed Spreader 40,0 Ton 4 Rusak
Telescopic Spreader 30,5 Ton 5 Baik
d. Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Belawan
Data kunjungan kapal di Pelabuhan Belawan selama 5 tahun terakhir,
dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel V.4
Data Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Belawan
x u"RA:IAN · SAT 'k2oo5 ' , 200~
0
, 2001 ~ ' 2oos '· 2oo9·~K,'
.• ; . "· . ) ,.. . • • •y; .w
Luar Unit 1.570 1.306 1.318 1.734 1.476
Negeri GT 7.015.410 5.784.714 4.097.299 6.959.051 6.938.695
Dalam Unit 3.004 2.707 2.689 2.511 2.217
Negeri GT 9.442.668 3.478.529 10.919.112 7.115.965 7.706.426
JUMLAH u;~t 16.45::~~: 9.26;:~:~ 15.01::~~: 14.07::~:: 14.64!:!~!
Sumber: Pelindo I
'.... .
e. Kinerja Pelayanan Kapal Di Pelabuhan Belawan
Data kinerja pelayanan kapal di Pelabuhan Belawan selama 5 tahun
terakhir, dapat dilihat pada tabel berikut.
V-7

Penelitian Keseimbangan Kapasuas Fasduas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
Tabel V.5
Data Kinerja Pelayanan Kapal Di Pelabuhan Belawan
""
'P "
No. URAl AN SAT 2005 2006 2007 2008 cc2009 ·
A. KAPAL LUAR NEGERI
a. Turn Round Time (TRT) jam 31,62 76,02 88,60 114,54 114,72
b. Waiting Time (WT) jam 0,61 1,00 1,65 2,55 3,10
c. Postpone Time (PT) jam 5,61 16,36 15,76 33,96 23,96
d. Approach Time (AT) jam 2,36 2,00 2,06 2,17 2,321
e. Berthing Time (BT) jam 23,31 56,54 69,94 80,07 85,21
- Not Operation Time (NOT) jam 4,25 30,27 37,77 43,61 48,56
- Effective Time (ET) jam 16,61 25,86 30,95 35,89 36,28
- Idle Time (IT) jam 2,58 0,41 0,31 0,54 0,33
B. KAPAL DALAM NEGERI
a. Turn Round Time (TRT) jam 101,33 96,39 88,60 114,54 114,72
b. Waiting Time (WT) jam 0,88 1,74 1,65 2,55 3,10
c. Postpone Time (PT) jam 37,87 12,82 15,76 33,96 23,96
d. Approach Time (AT) jam 2,88 1,74 2,06 2,17 2,321
e. Berthing Time (BT) jam 58,86 79,94 69,94 80,07 85,21
- Not Operation Time (NOT) jam 19,27 47,03 37,77 43,61 48,56
- Effective Time (ET) jam 34,13 38,36 30,95 35,89 36,28
- Idle Time (IT) jam 6,48 0,55 0,31 0,54 0,33
Sumber: Pelindo I
4~'
f. Ekspor lmpor dan Bongkar Muat Barang
Data ekspor impor dan bongkar muat di Pelabuhan Belawan selama 5
tahun terakhir, dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel V.6
Data Volume Ekspor lmpor dan Bongkar Muat Di Pelabuhan Belawan
URAl AN
~
SAT 2005 2006 2007 2008 2009
a. Luar Negeri "-·
:-:~~- ~~~~~; :::~~:~:~r=~~ :·: r~~~~~·~-~~~~n :-=:~{~~~~fF~~~ : ~%~~~F~4::6~~~~r--1~~~-:!!~
Jumlah Ton 6.403.346 6.697.620 6.163.890 7.021.056 5;825.722
b. Dalam Negeri
----------------···---··-········ ···-----·· ··-----·······--···---··--- .... ········---·-·---·-·-·-·- ··-·-·····-·--·-·--- -·-·---------- ,.,, __ , ____
_
Bongkar Ton 7.250.491 6.680.043 6.537.384 7.183.537 6.436.238
--·----·····-·······-····--···--·-···- -·····-·--···-·-·--· ··-·---··-.. ···--···-··-··---· ·-···-----------· ·----· ---
Muat Ton 840.095 474.127 750.807 768.761 743.942
Jumlah Ton 8.090.586 7.154.170 7.288.191 7.952.298 7.180.180
TOTAL I Ton I 14.493.932 I 13.851.790 I 13.452.081 I 14.973.354 I 13.005.902
Sumber: Pelindo I
V-8

Pene/itian Keseimbangan Kapasitas Fas1111as Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
g. Utilisasi Pelabuhan Belawan
Data utilisasi Pelabuhan Belawan selama 5 tahun terakhir, dapat dilihat
pada tabel berikut.
Tabel V.7
Data Utilisasi Pelabuhan Belawan
No. URAIAN SAT I 2005 2oos "1 2001 1 . 2oos 2009
UTILISASI DERMAGA
BOR % 70.591 71.56 1 61.94 1 66.9o 1 N/A
-!----··------·------
-
BTP T/M 222.55 217.56 1 235.31 1 249.43 1 N/A
2 UTILISASI LAPANGAN
-·-·· -·-···-··--·--···--··----··---···-·-··-·--· ·-·-·-··---··--·------
YOR % 1.05 1.oo 1 1.13 1
-----jvfp-----·----·------ ·---·-·
1.20 H'A
T/M2 0.32 o.3o 1 0.371 0.38 N/A
3 I UTILISASI GUDANG
-·---~~-i-g ----··-----···--- ·-·-·--- l -r~2+ -·--!~ ·~6- l----!~~~~- l---··- ~6~i~-l-- i~: ~~+-~~~ -
Sumber: Pelindo I
h. Potret Perekonomian Kota Medan
Kota Medan merupakan kota besar sehingga menjadi daya tarik bagi
investor. Pertumbuhan ekonomi yang tinggi dan prosesnya yang
berkelanjutan merupakan kondisi utama bagi kelangsungan
pembangunan ekonomi daerah. Karena penduduk mengalami
peningkatan dan berarti pula kebutuhan ekonomi juga akan bertambah.
Hal ini hanya bisa diperoleh melalui peningkatan output agregat
(barang dan jasa) atau sering disebut PDRB atas dasar harga konstan
setiap tahun. Jadi dalam pengertian ekonomi makro, pertumbuhan
'-..
ekonomi adalah penambahan PDRB atas dasar harga konstan.
'
Sejalan dengan peningkatan PDRB ADH Konstan tahun 2000 Kota
Medan selama periode 2005-2007, pertumbuhan ekonomi Kota Medan
selama peri ode yang sam a, meningkat rata-rata di atas 7, 77 persen.
Pertumbuhan ekonomi yang dicapai, selain relatif tinggi juga
menunjukkan pertumbuhan yang cukup stabil.
V-9

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fas1/11as Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
Sementara itu, komposisi kontribusi sektor perekonomian Kota Medan
mengalami perubahan ditandai oleh perubahan pada komposisi
kontribusi sektor primer, sekunder dan tertier terhadap pembentukan
Pendapatan Domestik Regional Bruto (PDRB) Kota Medan. Proses
perubahan tersebut didorong oleh proses akumulasi dan proses
perubahan pola konsumsi masyarakat yang timbul bersamaan dengan
meningkatnya pendapatan perkapita penduduk. Struktur ekonomi
Kota Medan yang demikian membuat kota ini dapat dianggap sebagai
semi industrialized local.
'
Pembangunan ekonomi daerah dalam periode jangka panjang
(mengikuti pertumbuhan PDRB), membawa perubahan mendasar
dalam struktur ekonomi, dari ekonomi tradisional ke ekonomi modern
yang didominasi oleh sektor-sektor non primer, khu'su'snya industri
pengolahan dengan increasing return to scale (relasi positif, antara
pertumbuhan output dan pertumbuhan produktivitas) yang dinamis
sebagai mesin utama pertumbuhan ekonomi. Ada kecenderungan,
bahwa semakin tinggi laju pertumbuhan ekonomi membuat semakin
cepat proses peningkatan pendapatan masyarakat per kapita, dan
semakin cepat pula perubahan struktur ekonomi, dengan asumsi
bahwa faktor-faktor penentu lain mendukung proses tersebut, seperti
V-10

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fastlttas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
tenaga kerja, bahan baku, dan teknologi, relatif tetap. Perubahan
struktur ekonomi umumnya disebut transformasi struktural dan
didefinisikan sebagai rangkaian ~erubahan
yang saling terkait satu
dengan lainnya dalam komposisi permintaan agregat (produksi dan
penggunaan faktor-faktor produksi, seperti tenaga kerja dan modal)
yang diperlukan guna mendukung proses pembangunan dan
pertumbuhan ekonomi yang berkelanjutan.
Berdasarkan perbandingan peranan dan kontribusi antar lapangan
usaha terhadap PDRB pada kondisi harga berlaku tahun 2005-2007
menunjukkan, pada tahun 2005 sektor tertier memberikan sumbangan
sebesar 70,03%, sektor sekunder sebesar 26,91% dan sektor primer
sebesar 3,06%. Lapangan usaha dominan yaitu perdagangan, hotel
dan restoran menyumbang sebesar 26,34%, sub sektor transportasi
dan telekomunikasi sebesar 18,65% dan sub sektor industri
pengolahan sebesar 16,58%.
Kontribusi tersebut tidak mengalami perubahan berarti bila
dibandingkan dengan kondisi tahun 2006. Sektor tertier memberikan
sumbangan sebesar 68,70%, sekunder sebesar 28,37% dan primer
sebesar 2,93%. Masing masing lapangan usaha yang dominan yaitu
perdagangan, hotel dan restoran sebesar 25,98%, sektor transportasi
dan telekomunikasi sebesar 18,65%,
sebesar 16,58% dan jasa keuangan 13,41%.
industri jasa pengolahan
Demikian juga pada tahun 2007, sektor tertier mendominasi
perekonomian Kota Medan, yaitu sebesar 69,21%, disusul sektor
sekunder sebesar 27,93% dan sektor primer sebesar 2,86%. Masingmasing
lapangan usaha yang dominan memberikan kontribusi
sebesar 25,44% dari lapangan usaha perdagangan/hotel/restoran,
. '
lapangan usaha transportasil telekomunikasi sebesar 19,02% dan
lapangan usaha industri pengolahan sebesar 16,28%.
V-11

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fas>illas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
Tabel V.B
Laju Pertumbuhan Ekonomi Kota Medan, Tahun 2005- 2007
SEKTOR I LAPANGAN USAHA 2005-2006 2006-2007
,,
1. Pertanian 0,37 5,14
2. Pertambangan & Penggalian -6,05 -10,14
3. lndustri Pengolahan 6,59 6,08
4. Listrik, Gas dan Air Bersih 5,39 -2,81
5. Kontruksi 11,01 6,43
6. Perdagangan, Hotel &
Restoran
6,15 5,94
7. Transportasi & Telekomunikasi 13,34 10,61
8. Keuangan & jasa Perusahaan 5,08 12,81
9. Jasa-jasa 6,34 6,83
Sumber: Medan Dalam Angka, 2007
PDRB 7,76 7,78
Pertumbuhan Ekonomi Kota Medan tahun 2009 berdasarkan Produk
Domestik Regional Brute (PDRB) atas dasar harga konstan 2000
terjadi peningkatan sebesar 6,56% terhadap tahun 2008.
Pertumbuhan tertinggi dicapai oleh sektor pengangkutan dan
komunikasi 9,22%. Disusul oleh sektor perdagangan, hotel, dan
restoran 8,47%, sektor bangunan 8,22%, sektor jasa-jasa 7,42%,
sektor listrik ,gas dan air bersih 5,06%, sektor pertanian 4, 18%, sektor
keuangan, persewaan dan jasa perusahaan tumbuh sebesar 2,94%,
sektor industri 1,71 %, dan penggalian tumbuh 0,46%.
Besaran PDRB Kota Medan pada tahun 2009 atas dasar harga
berlaku tercapai sebesar Rp. 72,67 triliun, sedangkan atas dasar
harga konstan 2000 sebesar Rp. 33,43 triliun. Terhadap pertumbuhan
ekonomi Kota Medan tahun 2009 sebesar 6,56%, sektor
perdagangan, hotel, dan restoran menyumbang perumbuhan scbesar
2,20% Disusul oleh sektor pengangkutan dan komunikasi 1 ,85%,
sektor bangunan 0,91%, sektor jasa-jasa 0,76%, sektor keuangan,
persewaan dan jasa perusahaan 0,43%, sektor industri 0,25%, sektor
pertanian 0,1 0%, sektor listrik, gas dan air bersih 0,07%, dan sektor
pertambangan dan penggalian menyumbang pertumbuhan 0,00%.
Dari sisi penggunaan, sebagian besar PDRB Kota Medan pada tahun
2009 digunakan untuk memenuhi konsumsi rumah tangga yang
L
V-12

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilllas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
mencapai 36,20%, disusul oleh ekspor neto 30,53% (ekspor 50,82%
dan impor 20,29%), pembentukan modal tetap brute 20,61%,
konsumsi pemerintah 9,54% dan pengeluaran konsumsi lembaga
nirlaba 0,64%. PDRB per Kapita atas dasar harga berlaku pada tahun
2009 mencapai Rp. 34,26 juta, lebih tinggi dibandingkan dengan
tahun 2008 sebesar Rp. 31,07 juta.
V.2.
Pelabuhan Tanjung Priok
Uraian mengenai Pelabuhan Tanjung Prick, meliputi gambaran umum
pelabuhan, kondisi geografis, fasilitas dan peralatan pelabuhan, fasilitas dan
peralatan bongkar muat, data kunjungan kapal, data kinerja pelabuhan, data
arus ekspor impor dan bongkar muat barang, data utilisasi pelabuhan, dan
potret perekonomian kota Tanjung Priok.
a. Gambaran Umum
Pelabuhan Tanjung Priok terletak di Jakarta Utara, Pelabuhan Tanjung
Priok merupakan pelabuhan dan tersibuk di Indonesia. Pelabuhan ini
menangani lebih dari 30% komoditi Non Migas Indonesia, disamping itu
50% dari seluruh arus barang yang keluar/masuk Indonesia melewati
pelabuhan ini. Karenanya Tanjung Priok merupakan barometer
perekonomian Indonesia. Fasilitas intermoda yang lengkap di
pelabuhan ini mampu menghubungkan Tanjung Priok dengan seluruh
kota di Indonesia. Dengan Teknologi dan fasilitas modern, Tanjung
Priok telah mampu melayani kapal-kapal generasi mutakhir yang
secara langsung menuju ke berbagai pusat perdagangan internasional
(direct ca!D.
"-·
Pengembangan pelabuhan ini diarahkan mampu mengantisipasi
percepatan bongkar muat barang melalui penyediaan da~ kelengkapan
fasilitas pelayanan spesialisasi. Pembangunan inner road, pelebaran
alur dan pintu gerbang masuk kapal (menjadi two way traffic) dan
pendalaman alur hingga mencapai -14 M LWS merupakan prioritas
program yang dilakukan.
Apabila dilihat dari sejarahnya sejak dulu nusantara memang telah
menjadi perh atian berbagai bangsa di Eropa, misalnya Portugis,
V-13

Pene/itian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
Spanyol, Belanda dan lnggris. Karena itu kapal-kapal mereka
menjelajah samudera untuk sampai ke negeri ini. Tujuan semula
sebenamya hanya untuk mencari rempah-rempah. Tetapi, belakangan
persaingan di antara mereka timbul, karena masing-masing ingin
menancapkan kuku di negeri kita.
Setelah menempuh pelayaran cukup lama, akhirnya perahu Portugis
pertama merapat ke Pelabuhan Sunda Kelapa tahun 1522. Saat itu
pulalah rakyat negeri ini berkenalan dengan orang Portugis, perkenalan
yang ternyata member akibat jauh. Dengan cara halus mereka berhasil
membujuk Raja Sunda Kelapa bekerja sama dengan mereka. Dari
kerjasama ini mereka mengambil kesempatan dan mendirikan benteng,
dengan alasan untuk menghadapi lasakar Islam yang mengganggu
mereka dari Jawa. Padahal, sebenarnya mereka ingin menguasai
Sunda Kelapa dan memperluas wilayah perdagangan.
Kejayaan Portugis di Sunda Kelapa ternyata tidak lama. Tahun 1527
Sultan Demak memerintahkan Fatahillah untuk mengerahkan 2.000
pasukannya menyerang Sunda Kelapa. Serangan tersebut tidak dapat
dipatahkan Portugis sehingga Sunda Kelapa direbut Fatahillah.
Fatahillah kemudian menggantikan nama Sunda Kelapa menjadi
Jayakarta yang berarti Kota Kemenangan. Karena Jayakarta semakin
kesohor di bawah pemerintahan Fatahillah, Bandar tersebut dikenal
secara lnternasional. Setelah Fatahillah yang cukup lama meninggal,
kekuasaan dipegang putranya, Pangeran Jayakarta.
Ketika Pangeran Jayakarta berkuasa itulah, pasukan VOC datang, dan
berusaha merebut Jayakarta. Dalam pertempuran sengit yang
berlcim.g$ung tahun 1619 itu Pangeran Jayakarta dilumpuhkan dan VOC
Belanda mengambil alih kekuasaan.Tahun 1796, VOC .m.enyerahkan
Batavia ke Bataafche Republiek, yang merupakan perwakilan berbagai
propinsi di negeri Belanda. Sementara itu perkembangan terjadi di
berbagai penjuru dunia. Salah satu di antaranya ialah pembukaan
Terusan suez tahun 1896.
V-14

Penelitian Keseimbangan Kapasuas Faszluas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
Gambar V.S: Pelabuhan Tanjung Priok ·
Dengan dibukanya terusan itu, jalur pelayaran perdagangan dari
Eropa ke Asia semakin dekat dan betambah ramai termasuk
Indonesia. Sejak itu pula, Pelabuhan Sunda Kelapa bukan hanya
menjadi tempat berlabuh kapal-kapal dagang lnggris, Portugis,
Belanda dan Cina, tetapi juga menjadi tempat persinggahan kapalkapal
musafir dari berbagai penjuru dunia. Kesibukan pun meningkat
di Pelabuhan itu.
Karena perkembangan pelayaran berlangsung begitu cepat, lama
kelamaan Pelabuhan Sunda Kelapa tidak mampu lagi menampung
kapal-kapal dari berbagai penjuru dunia. Pemerintah Belanda
menyadari kenyataan tersebut. Akhirnya mereka memutuskan, Sunda
Kelapa harus dikembangkan sesuai dengan kebutuhan .. Karena itu,
pelabuhan baru segera di bangun sebelah timur £unda Kelapa.
Kemudian diberi nama Tanjung Priok.
\'-15

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasllaas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
Gambar V.G: Aktivitas Pelabuhan Tanjung Priok
b. Kondisi Geografis
Pelabuhan Tanjung Priok terletak di Pantai Utara Pulau Jawa tepatnya di
Teluk Jakarta Daerah Khusus lbukota Jakarta Raya, dengan batas
perairan meliputi daerah yang dibatasi garis lurus yang menghubungkan
titik-titik koordinat yaitu:
• 06-07-158 dan 106-49-18E;
• 06-04-008 dan 106-51-24E;
• 06-04-008 dan 106-55-10E;
• 06-06-058 dan 106-55-1 OE.
Keadaan pantai di sekitar Pelabuhan Tanjung Priok landai dan dasar
lautnya lumpur pasir kedalaman alur masuk sekitar 10-14 M.
'- 0
\'-16

Penelitian Keseimbangan Kapasi/as Faslluas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
·CIU :GON
usm
$ UKA$UiMI
R'UDU~
f'lANT >1. TIO; 'I
TOLROAO
1HATJ; ROAO
RAILWAY
Gambar V.7: Hinterland Pelabuhan Tanjung Priok
c. Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan
Fasilitas yang terdapat di Pelabuhan Tanjung Priok terdiri atas dennaga,
alur pelayaran, kolam pelabuhan, gudang dan lapangan penumpukan,
terminal penumpang, listrik, air, dan peralatan pelabuhan.
4
-
~
.t-­
__ _
'· 137
~ '~'7:.::!!lN!DrJ,.,. + ._,. &n.a..-
~,.
+ .,
-
,._ ,_,.,_ IIW. A
---·-
-­
____ lo.
1' --­
=­ = ~·-·
-- -·-
..._ -ctiDO·---•
V- 1'"'

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Faslluas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
1) Dermaga:
Tabel V.9
Dennaga Pelabuhan Tanjung Priok
DERMAGA '" .· UKURAN" X
Urut Nama
'. Lapangan,
OPERATOR
Panjang
;" .Pri~pukan .·
-~
t0J~. .''~i'~
. "~ (m): ··, ' ·
..
~:"" ''(m) ar'
'
(m)
Gu~~ng ·
001
I 002 PT. Hamparan Jala Segara 420,00 6.146,65 12.075,00
003
II 004 PT. Kharisma Bintang Samudera 448,20 5.895,00 4.000,00
Ill 004U PT. Prima Nur Panurjwan 514,00 2.500,00 -
005
IV 006 PT. Sarana Bandar Nasicnal 544,50 11 .546,00 16.965,00
007
v 005 s PT. Multi Terminallndcnesia 14,60 - VI 007 u PT. Multi Terminallndcnesia 75,00 - -
VII 009 PT. Multi Terminallndcnesia 404,00 50.000,00 -
Walie
VIII
PT. Walie Citra Teladan 400,00 28.783,00 -
Jay a
IX 100 PT. Trimulia Baruna Perkasa 64,00 - -
101
X
u PT. Trimulia Baruna Perkasa 522,50 8.122,00 2.817,50
102
103
XI 104 PT. Adipurusa 445,00 9.989,00 15.873,99
105
106
XII
107
Cabang Tanjung Prick 380,00 - -
108
XIII 109 PT. Mahardi Sarana Tama 464,00 9.430,00 12.907,00
110
111
XIV 112 PT. Dwipahasta Utama Duta 450,00 12.997,10 13.494,50
113
XV 114 PT. Multi Terminallndcnesia 170,00 900,00 4.950,00
115/
XVI
200
Cabang Tanjung Prick 287,00 12.525,00 -
201
XVII 202 PT. Kaluku Maritim Utama 506,00 14.805,88 8.219,96
XVIII
203 .
207 !(.T. Multi Terminallndcr.esia 144,00 - 14.805,88
208
XIX
209
210
XX
211
Sumber: www.inaport2.co.id
PT. Prima Nur Panurjwan 420,00 10,340,20 7.002,98
Cabang Tanjung Prick 276,00 5.775,00 3.513,57
2) Alur Pelayaran dan Kola·m Pelabuhan:
• Alur Pelayaran:
Panjang (Mil) : 16.853;
Kedalaman (M LWS) :-5 s/d- 14;
V-1

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasllttas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
• Kolam Pelabuhan:
Luas (Ha) : 424;
Kedalaman (M LWS) :- 5 s/d- 14;
3) Gudang dan Lapangan Penumpukan:
• Luas gudang (M2) 180.367,00;
• Kapasitas gudang (T/M2) 26,35.
• Luas lapangan penumpukan (M2): 341.711,00.
4) Terminal Penumpang, Listrik dan Air, dan Pemadam Kebakaran:
• Luas terminal penumpang (M2) 7.266;
• Kapasitas terminal penumpang (Orang) : 5.000;
• Daya Listrik PLN (KVA) 12.810;
• Kapasitas air PDAM (M3) 2.350;
• Pemadam Kebakaran (Unit) 8 .
5) Peralatan Bongkar Muat:
Tabel V.10
Peralatan Bongkar Muat Di Pelabuhan Tanjung Priok
No PERALA TAN UNIT
1 Container 28
2 Transtainer 94
3 Top Loader 7
4 Side Loader 7
5 Reach Stacker 5
6 Mobile Crane 4
7 Head Truck 196
8 Chassis 314
9 Diesel Forklift 42
10 Spreader 80
11 Hopper Box
.
4
12 Conveyor Belt 6
13 Transveyor 10
i4 Grab 6
15 Pneumatic Unloader 2
16 Pneumatic Unlosder 1
.
17 Scrap Iron Crane 2 I
18 Super Stacker .5 I
Sumber: www.inaport2.co.id
V-19

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasi/uas Pada Pelabuhan Petikemas Da/am Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
d. Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Tanjung Priok
Tabel V.11
Data Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Tanjung Priok
URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009
Luar Negeri
Unit 4,843 5,269 5,351 5,775 N/A
GT 57,572,005 61 ,191,510 59,330,955 61,024,195 N/A
Dalam Unit 11,314 .12,105 10,863 12,054 N/A
Negeri GT 29,966,316 28,613,070 27,496,632 28,006,329 N/A
JUMLAH
Unit 16,157 17,374 16,214 17,829 N/A
GT 87,538,321 89,804,580 86,827,587 -- .. ~~.Q3_Q,524 N/A
---------- ------
Sumber: PT. Pelindo II
e. Kinerja Pelabuhan Tanjung Priok
Tabel V.12
Data Kinerja Pelabuhan Tanjung Priok
..
No. URAIAN SAT 2005 2006 ' 2007 2008 20Q9
A. KAPAL LUAR NEGERI
a. Turn Round Time (TRT) JAM 54.24 44.50 53.77 38.63 N/A
b. Waiting Time (WT) JAM 1.00 1.00 1.00 1.00 N/A
c. Postpone Time (PT) JAM 1.00 1.00 1.00 1.00 N/A
d. Approach Time (AT) JAM 1.00 1.00 1.00 1.00 N/A
i
e. Berthing Time (BT) JAM 51.24 41.50 50.77 35.63 N/A
- Not Operation Time (NOT) JAM 4.18 3.94 4.80 4.23 N/A
- Effective Time (ET) JAM 43.25 34.74 42.03 29.61 N/A
B.
- Idle Time (IT) JAM 3.81 2.82 3.94 1.79 N/A
KAPAL DALAM NEGERI
a. Turn Round Time (TRT) JAM 47.58 45.37 48.39 42.85 N/A
b. Waiting Time (WT) JAM 1.00 1.00 1.00 1.00 N/A
c. Postpone Time (PT) JAM 1.00 1.00 1.00 1.00 N/A
d. Approach Time (AT) JAM 1.00 1.00 1.00 1.00 N/A
e. Berthing Time (BT) JAM 44.58 42.34 45.39 39.85 N/A
- Not Operation Time (NOT) JAM 4.59 4.20 4.44 5.45 N/A
- Effective Time (ET) JAM 36.15 34.98 36.79 30.77 N/A
- Idle Time (IT) JAM 3.84 3.16 4.1 6 3.63 N/A
Sumber: PT. Pelindo II
f. Ekspor lmpor dan Bongkar Muat Barang
Tabel V.13
Data Ekspor lmpor dan Bongkar Muat Barang Di Pelabuhan Tanjung Priok
URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009
·•
a. Luar Negeri
lmpor Ton 11 ,738,888 11,551 ,523 11,996,578 12,336,717 N/A
Eksoor Ton I 7,622,715 7,216,030 7,379,221 5,479,989 N/A
-
V-20

Penelitian Keseimbangan Kapasilas Fas1lllas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009
Jumlah Ton 19,361,603 18,767,553 19,375,799 17,816,706 N/A
b. Dalam Negeri
Bongkar Ton 13,054,157 14,020,612 15,787,613 16,868,999 N/A
Muat Ton 5,738,610 5,948,414 6,817,502 7,363,821 N/A
Jumlah Ton 18,792,767 19,969,026 22,605,115 24,232,820 N/A
TOTAL Ton 38,154,370 3.8,736,579 41,980,914 42,049,526 N/A
Sumber. PT. Pelindo II
g. Utilisasi Pelabuhan Tanjung Prick
Tabel V.14
Data Utilisasi Pelabuhan Tanjung Priok
'
No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009 0'
1 UTILISASI DERMAGA
BOR % 66.45 62.15 63.23 58.81 N/A
BTP T/M 4,482.59 4,487.22 4,893.61 4,900.31 N/A
2 UTILISASI LAPANGAN
YOR % 43.88 42.75 42.72 41.36 N/A
YTP T/M2 86.24 105.96 122.78 141 .67 N/A
3 UTILISASI GUDANG
SOR % 44.43 34.87 35.93 44.62 N/A
STP T/M2 20.03 16.43
-
16.41 22.57 N/A
·-
Sumber. PT. Pelindo II
h. Kondisi Perekonomian Kota Jakarta Utara
PDRB Jakarta Utara mengalami peningkatan dari tahun ke tahun. Pada
tahun 2002 PDRB Jakarta Utara sebesar Rp. 56.519.051,56.
Sementara pada tahun 2004 mengalami kenaikan 9ebesar Rp.
70.851 .1 06,20. Kurun waktu 2002-2006, kenaikan tertinggi PDRB
'
terjadi pada tahun 2005 menuju 2006.
PDRB Per Kapita Kota Jakarta Utara atas dasar harga berlaku pada
tahun 2007 mencapai Rp. 108.142.875 . Bila dibandingkan dengan
tahun sebelumnya, nilai tersebut mengalami peningkatan sebesar 13%.
Sarna halnya dengan tahun 2005, nilai PDRB Per Kapita Jakarta Utara
atas dasar harga berlaku tahun 2007 juga mengalami peningkatan
V-21

Penelitian Keseimbangan Kapasuas FasuJlas Pada Pelabuhan Pelikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Pelikemas
sebesar 31% bila dibandingkan dengan perolehan nilai pada tahun
2005, yaitu sebesar Rp. 25.870.252.
Jika dilihat kontribusinya menurut sektor ekonomi dalam pembentukan
PDRB atas dasar harga berlaku, selama kurun waktu tahun 2005-2007
sektor lndustri Pengolahan merupakan penyumbang terbesar terhadap
total PDRB (44,08% pada tahun 2005, 43,97% pada tahun 2006, dan
43,64% pada tahun 2007). Kemudian berturut-turut diikuti oleh sektor
Perdagangan, Hotel dan Restoran; dan sektor Pengangkutan dan
Komunkasi masing-masing sebesar 17,71% dan 12,21% terhadap
pembentukan PDRB tahun 2007.
Tabel V.15
PDRB Kota Jakarta Utara (dalam Juta Rupiah)
;
TAHUN ,.
~D~B , -
2002 56.519.051,56
2003 62.981 .887,51
2004 70.851 .106,20
2005 82.272.623,14
2006 95.218.349,33
2007 108.142.875,00
Sumber: Kantor Perencanaan Pembangunan, Kotib Jakut
\
~-)i ....
V.3.
Pelabuhan Tanjung Emas Semarang
Sejarah berdirinya Terminal Petikemas Semarang tidak lepas dari sejarah
Pelabuhan Tanjung Emas. Sekitar ~ahun 1513, terdapat 3 (tiga) tempat di
daerah Jawa Tengah yang ramai dikunjungi kapal-kapal pedagang, antara
lain Losari, Tegal dan Semarang. Namun, sejarah mencatat bahwa
Pelabuhan Semarang adalah yang paling ramai dikunjungi kapal, dilihat dari
pendapatan pajak yang melebihi daerah pelabuhan lain di Jawa Tengah.
Pada akhirnya oleh Penguasa Belapda semua pejabat-pejabat penting dan
catatan-catatan yang berkaitan dengan perdagangan dipindah ke Semarang.
Keberadaan Pelabuhan Semarang semakin berkembang dengan
didirikannya menara suar di Pelabuhan Semarang pada tahun 1874.
V-22

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pe/abuhan Petikemas Dalam Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
Selama hampir seratus tahun hingga kemerdekaan Republik Indonesia, tidak
ada perubahan yang berarti pada Pelabuhan Semarang. Perubahan status
hukum institusi Lembaga Kepelabuhanan baru mulai berkembang semenjak
berdirinya Negara Republik Indonesia tahun 1945 sejalan dengan
pertumbuhan ekonomi dan tatanan peraturan yang berlaku. Namun, hingga
tahun 1960 Pemerintah Belanda masih memegang peranan penting dalam
manajemen Pelabuhan dan status kepemilikan perusahaan.
Bentuk pengelolaan pelabuhan telah mengalami beberapa kali perubahan,
mulai dari Perusahaan Negara (PN) Pelabuhan tahun 1960, Badan
Pengusahaan Pelabuhan (BPP) tahun 1969, dan Perum Pelabuhan tahun
1983. Berdasarkan pembagiannya, Pelabuhan Semarang berada di bawah
Perum Pelabuhan Ill yang berkantor pusat di Surabaya. Pada periode ini,
dilaksanakan proyek pembangunan tahap I Pelabuhan Semarang dan
diresmikan oleh Presiden Soeharto pada tanggal 23 November 1985 yang
kemudian diberi nama Pelabuhan Tanjung Emas. Bentuk pengelolaan
pelabuhan mengalami perubahan terakhir kali pada tahun 1992 dengan
pembagian yang masih sama, yaitu PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia I, II,
Ill, dan IV.
Awalnya, kegiatan bongkar muat petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas
dilakukan secara konvensional yaitu menjadi satu kesatuan dengan bongkar
muat barang umum (general cargo) yang berada di bawah kendali Divisi
Usaha Terminal Cabang Pelabuhan Tanjung Emas. Setelah selesainya
pembangunan tahap II tahun 1997, penanganan petikemas memasuki tahap
pelayanan terminal sendiri yang dikendalikan Divisi Terminal Petikemas
Cabang Pelabuhan Tanjung Emas (Divisi TPK) .
.
SebagBi langkah antisipasi terhadap pertumbuhan angkutan petikemas di
Pelabuhan Tanjung Emas Semarang, yang secara nyata ·memerlukan
pengelolaan yang lebih professional, manajemen Pelabuhan Ill melakukan
pemekaran organisasi Pelabuhan Ill Cabang Tanjung Emas, menjadi 2
bag ian yaitu pengelolaan Terminal Petikemas secara mandiri di bawah
tanggung jawab General Manajer Terminal Petikemas Semarang dan
pengelolaan pelabuhan di
Pelabuhan Tanjung Emas.
bawah tanggung jawab General Manajer
V-13

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
Terminal Petikemas Semarang berdiri berdasarkan Surat Keputusan Direksi
PT. Pelabuhan Indonesia Ill (Persero) Nomor : KEP.46/PP.1.08/P.III-2001
tanggal 29 Juni 2001 tentang Pembentukan Taminal Petikemas Semarang.
Terhitung sejak tanggal 21 Juli 2001, Terminal Petikemas Semarang
merupakan cabang yang berdiri sendiri terpisah dari Pelabuhan Tanjung
Emas Semarang, sehingga semua urusan handling petikemas sepenuhnya
dilakukan sendiri oleh manajemen Terminal Petikemas Semarang. Pada
tanggal 1 Juli 2009 yang lalu, tepat sewindu Terminal Petikemas Semarang
telah berdiri menjadi Terminal Petikemas yang sangat diminati para pelaku
ekspor dan impor, khususnya di daerah Jawa Tengah dan DIY.
V.4. Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya
Uraian mengenai Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, meliputi gambaran
umum pelabuhan, kondisi geografis, fasilitas dan peralatan pelabuhan,
fasilitas dan peralatan bongkar muat, data kunjungan kapal, data kinerja
pelabuhan, data arus ekspor impor dan bongkar muat barang, data utilisasi
pelabuhan, dan potret perekonomian kota Surabaya.
a. Gambaran Umum Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya
Pelabuhan Tanjung Perak berada di Kabupaten Surabaya Propinsi
Jawa Timur dan berada pada posisi 112°44'100" - 112°32'40"BT,
7°11 '50" - 70°13'20"LS. Pelabuhan Tanjung Perak merupakan salah
satu pelabuhan pintu gerbang di Indonesia, yang menjadi pusat
kolektor dan distributor barang ke Kawasan Timur Indonesia,
khususnya untuk Propinsi Jawa Timur. Karena letaknya yang strategis
dan didukung oleh daerah hinterland Jawa Timur yang po_tensial maka
Pelabuhan Tanjung Perak juga merupakan pusat pelayaran Kawasan
Timur Indonesia.
Hinterland Pelabuhan Tanjung Perak meliputi seluruh wilayah Propinsi
Jawa Timur serta sebagian Propinsi Jawa Tengah dan Daerah
lstimewa Yogyakarta. Hinterland Pelabuha.n Tanjung Perak yang
berpotensi antara lain:
V-24

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
• Rambipuji, kira-kira berjarak 200 Km dari Surabaya yang
direncanakan mempunyai fasilitas petikemas utama;
• SIER (Surabaya Industrial Estate Rungkut) dengan total luas
wilayah 476 Ha, berada sekitar 23 Km dari Pelabuhan Tanjung
Perak, saat ini sudah digunakan secara penuh sejak tahun 1994
oleh ± 290 perusahaan;
• Zone Kawasan Berikat (Export Processing Zone) yang berlokasi
di PIER (Pasuruan Industrial Estate Rembang) dengan luas
sekitar 500 Ha sekitar 60 Km dari Pelabuhan Tanjung Perak;
• Kawasan-kawasan industri tersebut merupakan pusat produksi
berbagai jenis barang baik untuk kebutuhan dalam negeri maupun
ekspor.
'"""
! t K
·\';. ' ~-------- / ' c

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pe/abuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
Gambar V.10: Situasi (Layout) Rencana Pengembangan Pelabuhan Tanjung
Perak
c. Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan Tanjung Perak
Fasilitas pelabuhan yang dimiliki Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya,
meliputi alur pelayaran, pemanduan, bunker, fasilitas terminal
penumpang, dan lain-lain, yang dapat dijelaskan sebagai berikut.
')
i\:~
/
..
., :
I \ \ '-•
'"' '0 \ '
Gam bar V.11: Denah Fasilitas Pelabuhan yang Ada Saat lni
\'-26

Pene/itian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
Fasilitas yang ada di pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, terdiri dari:
1) Alur Pelayaran:
Alur pelayaran barat merupakan alur utama memasuki pelabuhan
Tanjung Perak yang panjangnya 24 mil laut, lebarnya 100 meter
dengan kedalaman bervariasi antara 10 sampai 12 meter.
Gambar V.12: Alur Pelayaran Pelabuhan Tanjung Perak
2) Pemanduan:
Untuk menjamin keselamatan bagi kapal-kapal di area Pelabuhan
Tanjung Perak telah disiapkan beberapa orang pandu. Mereka
siaga . di stasiun Karang Jamuang dan siap melayani tugas
pemana't:an selama 24 jam. Untuk mendukung tugas. pemanduan
ini telah disiapkan beberapa kapal beberapa kapal sebagai berikut.
Tabel V.16
Data Fasilitas Pemanduan Pelabuhan Tanjung Perak
q,
ik
NAMA UNI:r ,.TIPE KAPASITAS
~

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pelabuhan Petikemas Da/am Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
Pelayanan bunker dilakukan oleh Pertamina melalui pipa dermaga
dan pelayanan bunker lainnya dilakukan oleh swasta melalui
tongkang dan mobil tangki. Selain fasilitas terset:.Jt ada beberapa
fasilitas lain seperti fasilitas bongkar muat, pelayanan air bersih,
pelayanan kesehatan, pemadaman kebakaran, docking, reparasi
dan pembuatan kapai.
4) Fasilitas Terminal Penumpang:
Di Pelabuhan Tanjung Perak terdapat 2 terminal penumpang
untuk kapal penumpang umum yakni Terminal Gapura Nusantara
dan Terminal Gapura Surya. Selain itu terdapat pula Terminal
penumpang untuk Kapal Ro-Ro. Uraian lebih lanjut tentang
terminal tersebut digambarkan dalam tabel berikut ini.
Tabel V.17
Data Terminal Penumpang Pelabuhan Tanjung Perak
DESKRIPSI G.APURA NUSANTARA GAPURA SURYA
Size (M 2 ) 4.950 5.060
Draft (M LWS) -9,0 -9,0
Berth Length 325
Building Width (M 2 ) 2.384 4.522
Apron Width (M) 15 15
Available For Economv Class
Room Capacity 1.500 1.000
Amanda Restoran - 300
Mushalla
Sumber: Adpel Tanjung Perak
5) Terminal Penumpang Kapal Ro-Ro:
Size:
Tabel V.18
Data Kapasitas Terminal Penumpang Pelabuhan Tanjung Perak
DESKRIPSI SAT TANJUNG PERAK
. '
- Embarkasi M2 2.371,65
- Debarkasi M2 201,50
- Teras Sisi Barat M2 294,25
- Kapasitas Penumpang 700
- Draft MLWS -7,2
- Panjang Dermaga M 140
Area Parkir
- Truck M2 3.870
- Car M2 515
- Kendara:m ex Bon2karan M2 1.912
Kapaasitas Parkir Car 248
g
Y--

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
6) Terminal Konvensional:
Tabel V.19
Data Terminal Konvensional Pelabuhan Tanjung Perak
No DESKRIPSI KUANTITAS
I& ,,,
Dermaga Nilam
1 Luas 1,4 Hektar
2 Draft -9,2 M LWS
3 Panianq Dermaqa 860 M
4 Lebar Apron 15M
5 Luas Gudanq 18235 M2
6 Jumlah Gudanq 4 Unit
7 Luas Lapangan Penumpukan 14.125 M2 .
8 Peruntukan Antar Pulau ( CK, GC)
Dermaga Mirah
1 Luas 1,7 Hektar
2 Draft -6,7 M LWS
3 Panjanq Dermaqa 640 M
4 Lebar Apron 20M
5 Luas Gudang 13.700 M2
6 Jumlah Gudang 4 Unit
7 Luas Lapangan Penumpukan 15,965 M2
8 Peruntukan Antar Pulau (GC)
Dermaga Kalimas
1 Luas 5,2 Hektar
2 Draft -2,0 M LWS
3 Panjang Dermaga 2.270 M
4 Lebar Apron 20M
5 Luas Gudanq 4,180 M2
6 Jumlah Gudang 4 Unit
7 Luas Lapanqan Penumpukan 3,900 M2
8 Peruntukan Kapal Lokal & Kapal Layar Motor
Sumber: Ad pel Tanjung Perak
7) Terminal Peti Kemas:
Fasilitas dan Peralatan Terminal Peti Kemas Surabaya
digambarkan dalam tabel, sebagai berikut.
'-.,
V-29

Penelltwn Kese1mbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pelabuhan Petikemas Do/am Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
Tabel V.20
Data Fasilitas dan Peralatan Terminal Peti Kemas
Pelabuhan Tanjung Perak
No FASitiTAS I PERALATAN SAT KOANTITAS~
_ 1 ____p_~ang Dermaga M 1.450
1
2 Terminallnternasional Draft M LWS - 10,5
............................ ················-················-···--·------------·------·---------·-----·--·------------------·-·-·------·-·--------'-='-'-=----
-~---- I~~i~~pomestik Draft M LWS - 7,5
-~----- .. 9..9!!.~~(/er Yard . . Ha 49 1
..............?..._....... _ 9..Q!!!9./'!._f]LE!~igJI_L§!.?tioT? ..._.__________ · ---~?_____________
1 ~ . 500 .. I
,
7 RTG Unit 23
---·-·------· ·---· --
______ 8 ,........... __ Reach ,__,______,, Stacker 40 Ton --·-· Unit 3
·-~-:---+
........ §. ........ ..... 9.Y?l~f!~!!~~--.. -------·-------- ____ UnlL _________ ... 10 .. 1
--~ -------······ .... §..!f:!~?.9..C? .. '!...t.?.!!!...~C .~9.~cf.f!!..L?..I2Q ___________ _____ .. h!Qi! __ ........ ________________ 2 __
. _1Q _ __ §..f5.y_ _ §~9.f?J5..er ~ T 2!:!.. __________________ u ~--- _____ 2
__ 1} ____ E.g_0jj_ft Electric 2,5 Ton _ _ Unit 12
12 Double Trailer Unit 40
···---·-·····-················ -·····-·······-·····-··--··-··---··----···-·--·-··--··----··-··----···--··-·---·-····-·..-· ·----··--·------·-··-·· -···--·..--·----
13 Head Truck Unit 54
•··--···-·-···-······-- ········-·----·----.. ·-··--.. ----·-····--·-------------·-·---------- -·-·
14 Chassis 20Ft Unit 3
--f5 ____ Chassis46Ft-----·------~ Unit 45
--·-·--·--- . ·-·-·-·-------··--------··--------··-·--··-· ···-·-··--·--·---·· ·---··----·----·----
16 Chassis 45Ft Unit 30
Sumber: Pelindo Ill
1
8) Kapal Pandu:
• Kapal pandu : 1 unit 2x380 HP dan 3 unit 2 x 490 HP;
• Kapal Tunda : 9 unit;
• Kapal Kepil : 2 unit 150 HP dan 1 unit 240 HP;
• Kapal Tongkang : 3 unit;
• Kapal Ukur : 1 unit 150 PK.
9) Peralatan bongkar muat:
• Crane
: 1 unit 35 ton;
• Forklift : 1 unit 2ton, 2 unit 2,5 ton, 2 unit 3 ton, 1 unit
5 ton, dan 2 unit 7 ton;
• Head Truck : 5 unit 40 ton;
• Chasis Combo : 2 unit 20' & 5 unit 40';
• Spreader : 2 unit 20' dan 5 unit 40';
• Transtainer : 2 unit 40 ton.
10) Mobil PMK 6 unit.
'-.. .
Y-30

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasiluas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
d. Kunjungan Kapal Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya
Tabel V.21
Data Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Tanjung Perak
URAIAN ~; SAT 2005 200G 2007 ; ' 2.()08 . 2009
A ;i ,, ,. %r"
Luar Unit 5,256 6,561 5,272 5,816 5,672
Negeri GT 80,880,294 84,953,046 81,874,488 90,075,974 87,537,355
Dalam Unit 69,735 64,257 68,005 69,002 66,808
Negeri GT 105,125,789 105,212,684 116,536,157 116,248,721 122,991,575
JUMLAH
Unit 74,991 70,818 73,277 74,818 72,480
GT 186,006,083 190,165,730 198,410,645 206,324,695 210,528,930
Sumber: Pelindo Ill
(#
' .
e. Kinerja Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya
No.
Tabel V.22
Data Kinerja Pelabuhan Tanjung Perak
URAIAN
'
Y ri"-·
''
SAT 2005,' 2006 2007 2008 ., 2009
A. KAPAL LUAR NEGERI
a. Turn Round Time (TRT) JAM 73.00 78.00 79.00 55.50 60.57
b. Waiting Time (WT) JAM 2.00 1.00 3.00 1.17 0.91
c. Postpone Time (PT) JAM 4.00 21 .00 15.00 7.00 4.67
d. Approach Time (AT) JAM 8.00 4.00 4.00 4.00 3.00
e. Berthing Time (BT) JAM 58.25 52.00 57.00 43.33 52.00
- Not Operation Time (NOT) JAM 6.67 9.00 8.00 4.00 5.67
- Effective Time (ET) JAM 47.00 39.00 43.00 35.33 42.00
- Idle Time (IT) JAM 4.58 4.00 6.00 4.00 4.33
B. KAPAL DALAM NEGERI
a. Turn Round Time (TRT) JAM 85.00 85.00 86.00 57.63 49.16
b. Waiting Time (WT) JAM 2.00 2.00 2.00 2.38 1.91
c. Postpone Time (PT) JAM 18.00 18.00 16.00 10.75 10.00
d. Approach Time (AT) JAM 4.00 4.00 3.00 4.00 2.00
e. Berthinq Time (BT) JAM 61.00 61.00 65.00 40.50 35.25
- Not Operation Time (f'..!OT) JAM 6.00 8.00 8.00 5.00 4.00
- Effective Time (ET) '-- JAM 49.00 49.00 52.00 32.00 28.00
- Idle Time (IT) JAM 4.00 4.00 5.00 3.50 3.25
Sumber: Pelindo Ill
\'-31

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasi/itas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
f. Arus Ekspor lmpor dan Bongkar Muat Barang Pelabuhan Tanjung
Perak Surabaya
Tabel V.23
Ekspor lmpor dan Bongkar Muat Barang Di Pelabuhan Tanjung Perak
5,543,580 6,495,549 7,181,407 6,484,979 5,836,880
Ton T 39,512,059 45,260,183 51,164,660 59,694,370 60,860,564
Ton I 45,055,639 51,755,732 58,346,067 66,179,349 66,697,444
eri
Ton 22,703,671 26,562,503 30,638,692 28,176,159 26,405,828
Ton 14,823,802 12,314,468 14,846,134 21,203,345 17,807,741
Jumlah !Ton 37,527,473 38,876,971 45,484,826 49,379,504 44,213,569
TOTAL !Ton 82,583,112 90,632,703 103,830,893 115,558,853 110,911,013
Sumber: Pelindo Ill
g. Utilisasi Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya
Tabel V.24
Data Utilisasi Pelabuhan Tanjung Perak
.. '"·''·1·¥; .'"'·· ,. ;:.;:;, h,.~ .nl''0.· ., I
J . . &"~lt ·, s, '~~h"'"',. '\\',.' 3'::;' . "~ ::. " '- •
--· --- . -.---------- ---------·-·
No. ' SAT 2005 · 2006 ·. /~ 2007 ,,
+i " "· , •.. .;...
± . >~~
2008 ·· '2009 ;·c
.·>c·..
UTJLISASI DERMAGA
8 0 R I % I 67 I 69 I 69 80 66
8 T P I T/M I 1902 I 2716 I 2753 2803 2611
2 I UTJLJSASI LAPANGAN
YOR I % I 11 I 5 I 10 56 61
Y T P I T/M2 I 33 I 10 I 10 17 26
3 I UTJLISASJ GUDANG
s 0 R I % I 10 I 6 I 8 17 13
S T P I T/M2 I 30 I 11 I 8 4 3
Sumber: Pelindo Ill
r., . Potret Perekonomian Kota Surabaya
PDRB Kota Surabaya mengalami peningkatan dari tahu'n ke tahun.
Pada tahun 2003 PDRB Surabaya sebesar Rp. 61.659.66 Sementara pada
tahun 2004 mengalami kenaikan menjadi Rp. 69.627.20. Pada tahun
2008 PDRB Surabaya sebesar.Rp. 141.490.66.
\'-32

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fastluas Pada Pelahuhan Pelikemas Dalam Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
Tabel V.25
PDRB Kota Surabaya Tahun 2003-2008
, .. ., ~
r
TAHUN
)

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilttas Pada Pelab11han Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
rempah. Setelah dikuasai oleh VOC pada tahun 1667 melalui perjanjian
Bongaya atau lebih dikenal dengan Bonggay Tractate, maka Pelabuhan
Makassar semakin ramai dikunjungi pada pedagang dan pelaut dari
mancanegara serta antar pulau.
Pada tahun 1921, Pemerintah Hindia Belanda mulai membangun
dermaga dengan menggunakan · konstruksi beton bertulang pondasi
sistem caisson, yang kemudian dikenal dengan nama Dermaga
Soekarno. Pada tahun 1957, setelah melihat arus bongkar muat barang
dan kunjungan kapal-kapal yang mengalami kenaikan dari waktu ke
waktu, pemerintah Republik Indonesia memperluas Pelabuhan
Makassar dengan konstruksi beton bertulang, pondasi tiang pancang
dan dermaga tersebut diberi nama Dermaga Hatta.
Dipandang dari sudut geografis, posisi Makassar memang sangat
strategis untuk transportasi. Karena posisinya yang berada di tengahtengah,
Makassar menjadi jembatan laut maupun udara yang
menghubungkan Pulau Jawa, khususnya Jawa bagian barat dengan
daerah-daerah di timur Nusantara. Dari Barat (Jakarta dan Surabaya),
Makassar menjadi pusat distribusi penumpang maupun angkutan
barang. Begitu pula sebaliknya, penumpang dan barang datang dari
berbagai daerah, menyatu di Makassar untuk diangkut ke barat.
Untuk mendukung kegiatan perindustrian dan perekonomian di kota
Makassar, pemerintah kota Makassar membangun beberapa kawasan
khusus sebagai daerah pendukung kegiatan pelabuhan, yaitu Kawasan
lndustri Makassar, Zona Kawasan Berikat Makassar, Pusat Pengolahan
Kayu dan Cargo Terminal dan Pergudangan Kota. Kawasan lndustri
Makassar terletak di seb~J~h timur kota Makassar kurang lebih 12 Km
dari Pelabuhan Makassar sebagai pusat pengolahan .limbah, pusat
pelayanan kesehatan dan keamanan. Di dalam kawasan ini
dikembangkan Zona Kawasan berikat Makassar.
V -~

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
Gam bar V.13: Pelabuhan Makassar
'-._.
Pusat pengolahan kayu terletak di kawasan Sungai Tallo yang
berfungsi sebagai pusat pengolahan dan penampungan kayu serta
hasil-hasil pengolahan kayu. Di samping itu tempat ini juga berfungsi
sebagai pusat pelayanan bahan baku bagi industri kayu di dalam dan
luar kawasan Sungai Tallo. Cargo Terminal dan Pergudangan Kota
terletak kurang lebih 5 Km dari Pelabuhan Makassar dengan fungsi
sebagai tempat penyimpanan dan distribusi barang, pusat akomodasi
dan distribusi barang, tempat pengepakan barang, pemrosesan,
sortasi, making, dan handling barang, gudang lini II untuk menunjang
Pelabuhan Makassar dan tempat handling container, serta
kelengkapan integral dan penopang kawasan ekonomi terpadu.
b. Kondisi Geografis
Pelabuhan Makassar secara geografi terletak di sebelah selatan pulau
Sulawesi, tepatnya pada posisi titik koordinat 05°08'08" LS dan
119°24'02 BT. Kondisi pantai sekitar pelabuhan pada umumnya landai,
dasar laut terdiri dari lumpur dah pasir. Alur pelayaran sepanjang 25 Mil
(bouy terluar) dengan Iebar ±1 Mil, kedalaman rata-rata -10 sampai
dengan -14 Meter. Arus pasang mengarah ke selatan dengan pasang
tertinggi 140 dm dan pasang terendah 5 dm. Tinggi gelombang di
V-35

---,-·~---, -~ .---....,.------ --
Pene/itian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pelabuhan Petikemas Da/am Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
kolam bandar antara 0 - 1 Meter dan antara 0 - 2 Meter di daerah
labuh jangkar. Arah arus dominan di dalam kolam memanjang dermaga
atau dari utara ke selatan dengan r:ecepatan antara 0 - 2 Knots, arah
arus dipengaruhi oleh aliran Sungai Tallo yang bermuara di DLKR.
Kecepatan angin rata-rata 5 - 25 Km/Jam dengan kecepatan
maksimum 60 - 70 Km/Jam yang terjadi pada bulan Desember -
Januari.
c. Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan
Fasilitas yang terdapat di Pelabuhan Makassar terdiri atas dermaga,
alur pelayaran, kolam pelabuhan, gudang, dan lain-lain.
PANGKALAN HATTA
PELASUHAN MAKA$SAR
e
. - --,.,.,.
TS:Riv11 NAL PETII

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Faslittas Pada Pelabuhan Petikemas Da/am Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
:s
~{;
z "' .,,''' UKU~N . :w
c:
Cl) ...
;2 FUNGSI
c-·.· . .. ca-
DERMAGA
CIS-
(!) DERMAGA -~ .a· ~~
,. 'a' E. CDYE . - ..J
z \G.;,;, ftl n~ .... - :: ~· ::!1

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pe/abuhan Petikemas Da/am Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
Paotere IX Tiang Pancang, beton dan lantai beton 523,60 1991
Paotere X Tiang Pancang, beton dan lantai beton 335 1991
Paotere XI Tiang Pancang, beton dan lantai beton 500 1995
Sumber: PT. Pelindo IV
IV
IV
IV
2) Alur Pelayaran:
• Panjang (Mil) 2,5;
• Lebar (M) 150,0;
• Kedalaman (M LWS) 10,0;
• Pasang tertinggi (M LWS) 1,8;
• Pasang terendah (MLWS) 0,9 .
3) Kolam Pelabuhan dan Pinggiran:
• Ukuran kolam:
Luas (Ha) 315,20;
Kedalaman (M LWS) 9,70;
Pasang tertinggi (M LWS) 1,80;
Pasang terendah (M LWS) 0,90.
• Ukuran pinggiran:
Panjang (M) 1.581;
Tahun Pembuatan 1921.
4) Gudang: '-,.
101
(Soekamo)
3.800 I 2.280 I 1990 I Pelindo
Lantai Beton, ddg Tembok, rangka
baja dan Atap Aluminium
75
V-38

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
'
c " .-.
Ill
""
c:J9 I< . '!!i; ,,NAMA J9.-.
~
_,. , ~
Luas ::s§ ·u;
GUDANG "'E
Kon~truksi
(m2) I'G;:. j.o !-Wir •
'. ~ =s
&
li- t- E·
c
-:~%~
102
(Soekarno)
103
(Soekarno)
104
(Soekarno)
105
(Soekarno)
CFS
(Soekarno)
Api
(Soekarno)
Sumber: PT. Pelindo IV
~
:.
~
3.800 2.280 1989 Pel indo
4.000 2.400 1985 ' Pelindo
3.800 2.280 1991 Pelindo
3.800 2.280 1992 Pelindo
4.000 2.400 1994 Pelindo
600 360 1980 Pelindo
Lantai Beton, ddg Tembok,
rangka baja dan Atap Aluminium
Lantai Beton, ddg Tembok,
rangka baja dan Atap Aluminium
Lantai Beton, ddg Tembok,
rangka baja dan Atap Aluminium
Lantai Beton, ddg Tembok,
rangka baja dan Atap Aluminium
Lantai Beton, ddg Tembok,
rangka baja dan Atap Aluminium
Lantai Beton, ddg Tembok,
rangka baja dan Atap Aluminium
0
~
75
70
75
75
90
60
5) Lapangan Penumpukan:
Tabel V.29
Lapangan Penumpukan Di Pelabuhan Makassar
LOKASI ' NAMA
LUAS KAPASITAS TAHUN
(m2) (t/m2) PEMBUATAN
Ex Gudang 100 1.254 752 N/A
101 1.213 728 1990
102 1.158 1991
103 3.374 2.024 1984
104 1.017 610 1992
Soekarno
105 1.216 730 1992
106 925 555 1992
Ex Container Yard 21.937 13.162 1985 & 1992
I
Ex Empty Container 3.347 2.008 1991
"-· Ex Kaporlap 8.001 4.801 1995
Ex Pusri 8.417 5.050
'
N/A
EX Gudang IMCO 2.800 1.680 N/A
Petikemas 75.000 45.000 1997
Hatta Multi Purpose I 17.000 10.200 1997
Multi Purpose II 22.446 13.468 1997
I 1.801 1.081 1986
Paotere II 1.974 1.184 1991
Ill 4.187 2.512 1990
Sumber: PT. Pelindo IV
V -39

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
Tabel V.30
Kondisi Lapangan Penumpukan Di Pelabuhan Makassar
LOKASI
Soekamo
Halla
Paotere
Sumber: PT. Pelindo IV
NAMA
Ex Gudang 100
101
102
103
104
105
106
Ex Container Yard
Ex Empty Container
Ex Kaporlap
Ex Pusri
EX Gudang IMCO
Petikemas
Multi Purpose I
Multi Purpose II
I
II
Ill
PEMILIK
Pelindo
Pelindo
Pelindo
Pelindo
Pel indo
Pellndo
Pelindo
Pel indo
Pelindo
Pelindo
Pelindo
Pel indo
Pelindo
Pelindo
Pel indo
Pel indo
Pelindo
Pelindo
KONSTRUKSI
Aspal Hotmix
Aspal Hotmix
Aspal Hotmix
Aspal Hotmix
Aspal Hotmix
Aspal Hotmix
Aspal Hotmix
Aspal Hotmix & Pavinq Block
Paving Block
Paving Block
Tanah
Tanah
Pavinq Block
Paving Block
Paving Block
As pal
As pal
As pal
·---
KONDISI
(%)
60
50
60
60
60
60
60
60
80
80
N/A
N/A
60
60
60
60
NIA
- ···· ·· __§()_____
6)
Terminal Penumpang:
• Luas (M2)
• Kapasitas (Orang)
• Tahun pembuatan
• Pemilik
• Konstruksi
• Kondisi (%)
: 4.000;
: 1.600;
: 1981;
: Pelindo;
: Lantai keramik, dinding tembokltriplek,
atap aluminium;
: 60 .
7) Peralatan Bongkar Muat
• Crane 40 T, 25 T, 5 T, & 3 T, masing-masing 1 Unit;
• Container Crane 2 Unit;
• Transtainer,
• Reach stacker,
• Top Laoder,
• Forklift;
• Head truck;
• Chasis;
• Reefer.
V-40

Penelitian Keseimbangan Kapasilas Fasilitas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
d. Kunjungan Kapal Pelabuhan Makassar
Tabel V.31
Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Makassar
URAl AN SAT 2005 2006 2007 , 200~ :~~0!
Luar Unit 243 298 321 319 178
Negeri GT 2,078,469 2,205;392 2,370,052 2,003,927 1,704,046
Dalam Unit 4,596 4,687 5,075 4,897 3175
Negeri GT 15,909,786 16,235,159 16,817,364 16,358,498 16,516,855
Unit 4,839 4,985 5,396 5,216 3,353 !
JUMLAH
GT 17,988,255 18,440,551 19,187,416 18,362,425 18,220,901 !
Sumber: AD PEL Makassar dan PT. Pelindo IV
e. Kinerja Pelabuhan Makassar
Tabel V.32
Kinerja Pelabuhan Makassar
No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009
a. Kapal Luar Negeri
1. Turn Round Time (TRT) JAM 124.25 69.88 69.77 70.15 67.35
2. Waiting Tirne :
a. Waiting Time Net (WTN) JAM 0.00 0.00 0.00 0.00 0.23
b. Postpone Time (PT) JAM 0.04 1.01 1.02 0.53 0.91
c. Approach Time (AT) JAM 3.00 3.00 3.00 2.87 2.24
d. Waiting Time Gross (WTG) JAM 3.04 4.01 4.02 3.40 3.38
3. Berthing Time (BT) JAM 121 .21 65.87 65.75 66.74 63.97
a. Effective Time (ET) JAM 93.43 51 .54 50.68 52.06 55.24
b. Not Operating Time (NOT) JAM 15.15 8.00 8.22 7.71 4.50
c. Idle Time ( IT ) JAM 12.63 6.33 6.85 6.97 4.23
b. Kapal Dalam Negeri
1. Turn Round Time (TRT) JAM 39.85 33.20 36.56 34.79 32.84
2. Waiting Time :
a. Waiting Time Net (WTN) JAM 0.00 0.00 0.00 0.00 0.23
b. Postpone Time (PT) JAM 5.93 6.34 8.18 3.72 1.08 '-·
c. Approach Time (AT) JAM 3.00 2.64 2.64 2.71 1.54
b. Waiting Time Gross (WTG) JAM 8.93 8.98 10.82 6.43 2.85
3. Berthing Time (BT) JAM 30.92 24.22 25.74 28.36 29.99
a. Effective Time (ET) JAM 23.83 18.67 19.84 21 .89 24.74
b. Not Operating Time (NOT) JAM 3.86 3.03 3.22 3.57 3.19
c. Idle Time ( IT ) JAM 3.23 2.52 2.68 2.90 2.06
Sumber: PT. Pelindo IV
\'-H

Penelitian Keseimbangan Kapasilas Fasi/itas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
f. Ekspor lmpor dan Bongkar Muat Barang
Tabel V.33
Ekspor lmpor dan Bongkar Muat Di Pelabuhan Makassar
URAIAN SAT 2005 20Q6 2007 2008 .
\1';
2009·;:_""
.... v~·;,
&.
··.,
a. Luar Negeri
lmpor Ton 690,222 '806,723 848,289 800,580 855,113
Ekspor Ton 1,036,423 1 '110,486 967,868 434,289 384,149
Jumlah Ton 1,726,645 1,917,209 1,816,157 1,234,869 1,239,262
b. Dalam Negeri
Bongkar Ton 4,863,016 4,648,548 4,627,879 3,011,778 6,668,790
Muat Ton 3,092,141 3,171,314 3,420,481 1,801,064 3,904,998
Jumlah Ton 7,955,157 7,819,862 8,048,360 4,812,842 10,573,788
TOTAL Ton 9,681,802 9,737,071 9,864,517 6,047,711 11,813,050
Sumber. ADPEL Makassar dan PT. Pelindo IV
,, ;~
g. Utilisasi Pelabuhan Makassar
Tabel V.34
Utilisasi Pelabuhan Makassar
No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008, 2009
i
"
~' . '
1 UTILISASI DERMAGA
BOR % 43.25 45.93 51 .03 49.15 48.39,
BTP TIM 1,686.72 1,303.73 1,495.14 1,275.82 N/A
2 UTILISASI LAPANGAN
YOR % 5.00 8.77 3.58 2.97 15.25
YTP T/M2 48.38 45.61 37.31 32.44 N/A
3 UTILISASI GUDANG
SOR % 15.20 24.03 23.88 17.65 13.24
STP T/M2 37.18 28.84 17.66 13.31 N/A
Sumber. AD PEL Makassar dan PT. Pel indo IV
h. Potret Perekonomian Kota Makassar
Kota Makassar mempunyai posisi strategis " 'karena . berada di
'
persimpangan jalur lalu lintas dari arah selatan dan utara dalam
propinsi di Sulawesi, dari wilayah kawasan Barat ke wilayah kawasan
Timur Indonesia dan dari wilayah utara ke wilayah selatan Indonesia.
Dari gambaran selintas mengenai lokasi dan kondisi geografis
Makassar, memberi penjelasari bahwa secara geografis, kota Makassar
memang sangat strategis dilihat dari sisi kepentingan ekonomi maupun
politik. Dari sisi ekonomi, Makassar menjadi simpul jasa distribusi yang
tentunya akan lebih efisien dibandingkan daerah lain.
V-42

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
Kota Makassar terletak antara 119°24'17'38" Bujur Timur dan 5°8'6'19"
Lintang Selatan yang berbatasan sebelah utara dengan Kabupaten
Maras, sebelah timur Kabupaten Maras, sebelah selatan Kabupaten
Gowa dan sebelah barat adalah Selat Makassar. Luas Wilayah Kota
Makassar tercatat 175,77 Km 2 yang meliputi 14 kecamatan.
Berdasarkan hasil penghitungan PDRB tahun 2002, nilai PDRB kota
Makassar atas dasar harga berlaku mencapai Rp 9.664.573,14 miliar
rupiah. Sedangkan pada tahun 2004 nilai PDRB mencapai Rp
13.143.238 miliar. Nilai PDRB tertinggi untuk 5 tahun terakhir dicapai
pada tahun 2006 dengan nilai sebesar Rp 18.165.876,32 miliar.
Tabel V.35
PDRB Kota Makassar Atas Dasar Harga Berlaku (dalam Juta Rupiah)
i& ,,.., ' .
,, ..
TAHUN
. ' 9
, . PDRB
l ,,,
·~ '
'"
2002 9.664.573,14
2003 11.131.684,21
2004 13.143.238,00
2005 15.744.193,91
2006 18.165.f~_I_6,32 ------
Sumber: Makassar Dalam Angka, 2007
PDRB merupakan salah satu pencerminan kemajuan ekonomi suatu
daerah, yang di definisikan sebagai keseluruhan nilai tambah barang
dan jasa yang dihasilkan dalam waktu 1 tahun di wilayah tersebut
Berdasarkan hasil penghitungan PDRB tahun 2006, nilai PDRB Kota
Makassar atas dasar harga berlaku telah mencapai Rp. 18.165,876
miliar rupiah. Sedangkan PDRB atas dasar harga konstan 2006,
nilainya sebesar R'p"- ~ 1.341,848 milliar rupiah.
Struktur ekonomi bisa memberikan gambaran masing-masing sektor
dalam pembentukan total PDRB suatu daerah. Semakin besar
persentase suatu sektor semakin besar pula pengaruh sektor tersebut
dalam perekonomian daerah. Struktur Kota Makassar masih didominasi
oleh sektor Perdagangan, Restoran, dan Hotel.
V-43

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasi/itas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya /vfemper/ancar dan /vfenekan Biaya Petikemas
V.6. Kebutuhan Komposisi Alat Bongkar Muat Peti Kemas di
Pelabuhan Belawan Medan
Untuk analisis kebutuhan komposisi alat bongkar muat peti kemas di
pelabuhan Belawan Medan, data dasar yang digunakan adalah jumlah
kunjungan kapal peti kemas di pelabuhan ini tercatat sebanyak 484 unit,
dengan total volume bongkar sebesar 387.556 Ton dan volume muat
sebesar 72.756 Ton, atau secara keseluruhan setara dengan 473.000 box.
Berdasarkan jumlah kunjungan kapalnya, dapat diperkirakan volume bongkar
muat tiap kapal sebesar 977 box.
Berdasarkan data Effective Time (ET) rata-rata kapal peti kemas di dermaga,
pada tahun 2009 tercatat selama 26,55 jam untuk kapal luar negeri dan
selama 26,55 jam untuk kapal dalam negeri, maka dapat diperkirakan bahwa
Effective Time rata-rata untuk tiap kapal peti kemas di Pelabuhan Belawan
Medan selama 1.593 menit.
Di sisi lain, ketersediaan alat bongkar muat peti kemas di Pelabuhan
Belawan Medan pada tahun 2009 tercatat 6 unit Container Crane (CC), 11
unit Transtainer (TT) atau Ruber Tired Gantry (RTG), dan 28 unit Head Truck
(HT) beserta chassis-nya. Untuk lebih mudahnya, ketersediaan data dan
hasil perhitungan awal untuk analisis kebutuhan komposisi alat bongkar muat
peti kemas di Pelabuhan Belawan Medan, disajikan pada tabel berikut.
Tabel V.37
Data Dasar Analisis Kebutuhan Komposisi
Alat Bongkar Muat Peti Kemas Di Pelabuhan Belawan Medan
··r'
No URAIAN ' SAT QTY "·,\
0, ,,
<
1 WMLAH SHIPS CALL unit 484
2 VOLUME BM PETIKEMAS
a. Bongkar Ton ' 387,556
b. Muat Ton 72,756
c. B+M dlm Box Box 473,000
3 RAT A2 BM PER KAPAL
a. Bongkar Ton/Kpl 801
b. Muat Ton/Kpl 150
c. B+M dlm Box Box/Kpl 977!
4 ET RATA-RATA DERMAGA PETIKEMAS
a. Luar Negeri jam 26.55
b. Dalam Negeri jam 26.55
c. ET Rata-rata men it 1,593.00
5 KEBUTUHAN W AKTU BM PER BOX men it 3.26
6 . Jl)MLAH CONT A!N£R CRANE (CC) unit 6
\'-44

-~"
Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
,,,
"
·.;;
,)~{R>
URAIAN
SAT QTY~;; •·~i
7 JUMLAH HEAD TRUCK (HT) unit 28
8 JUMLAH TRANST AINER (TI/RTG) unit 11
-
Berdasarkan data hasil perhitungan ET rata-rata tiap kapal peti kemas dan
jumlah box peti kemas yang dibongkar muat, dapat diperoleh hasil lama
waktu bongkar atau muat peti kemas setiap box selama 3,26 menit. Hal ini
sudah termasuk pergerakan dari kapal ke dermaga dan dari dermaga ke
lapangan penumpukan, atau sebaliknya. Dengan mengkombinasikan lama
waktu siklus CC dan TT atau RTG, dilakukan simulasi perhitungan
kebutuhan HT agar pola pergerakan peti kemas dan waktu siklus kedua alat
tersebut seimbang. Waktu siklus CC disimulasikan bergerak dari 3,00 menit
ditekan sampai 2,50 menit, sedangkan waktu siklus TT atau RTG juga
disimulasikan bergerak dari 3,00 menit dan ditekan sampai 2,50 menit. Hasil
simulasi menunjukkan bahwa ketika waktu siklus CC bergerak dari 3,00
sampai dengan 2, 70 me nit dikombinasikan dengan waktu siklus TT atau
RTG bergerak dari 3,00 sampai dengan 2,50 menit, menghasilkan kebutuhan
penambahan HT sebanyak 1 unit saja dari yang sudah ada. Sedangkan jika
waktu siklus CC bergerak dari 2,60 menit sampai dengan 2,50 menit
dikombinasikan dengan waktu siklus TT arat RTG yang bergerak dari 3,00
menit sampai dengan 2,50 menit, menghasilkan kebutuhan tambahan HT
sebanyak 2 unit dari yang sudah ada. Hasil perhitungan analisis kebutuhan
komposisi alat bongkar muat peti kemas di Pelabuhan Belawan Medan
berdasarkan kombinasi waktu siklus CC dan waktu siklus TT atau RTG,
adalah sebagai berikut.
V-45

l't'llt'lllltul 1\4.'\l'lmlwnJ.:un 1\.'afXHIIU.\ Fa~ IIIIa.\ l'utla/'c/abulwn Pcflk ema.) /)a/am Upaya Memperlancar dan Menekan 8wya Pellkemas
u
Tabel V.38
Hasil Perhitungan Simulasi Kebutuhan Komposisi Alat Bongkar Muat Peti Kemas Di Pelabuhan Belawan Medan
! ~'
ASUMSI
PERHITUNGAN
WAKTU
KEBUTUHAN
KOMPOSISI JUMLAH KEKURANGAN
N
SIKLUS KESEIMBANGAN KAPASITAS KOMPOSISIIDEAL
IDEAL
WKTSIKLUS (U~it)''' ALATSEHARUSNYA l{EBUTUHAN ALAT
CC:HT:RTG (Unit)
' '
0
(Men
HTtermasuk (Unit) (Unit)
it)
TTPERCC HTPERCC
di TT (Menit)
Frak
Frak
cc TT x Desimal Desimal cc . HT TT cc IJT TT cc HT TT
si I' si
- I 3.00 3.00 0.26 1.0000 1 0.0867 0 3 0 3 6 1 6 - - -
2 3.00 2.90 0.26 0.9667 1 0.0867 0 3 0 3 6 1 6 - - -
3 3.00 2.80 0.26 0.9333 1 0.0867 0 3 0 3 6 1 6 - - -
4 3.00 2.70 0.26 0.9000 8/9 0.0867 0 3 0 3 6 1 5 - - -
5 3.00 2.60 0.26 0.8667 617 0.0867 0 3 0 3 6 1 5 - - -
6 3.00 2.50 0.26 0.8333 5/6 0.0867 0 3 0 3 6 1 5 - - -
7 2.90 3.00 0.36 1.0345 1 0.1242 1/8 3 0 3 6 1 6 - - -
8 2.90 2.90 0.36 1.0000 1 0.1242 118 3 0 3 6 1 6 - - -
9 2.90 2.80 0.36 0.9655 1 0.1242 1/8 3 0 3 6 1 6 - - -
10 2.90 2.70 0.36 0.9310 1 0.1242 1/8 3 0 3 6 1 6 - - -
11 2.90 2.60 0.36 . 0.8966 8/9 0.1242 118 3 0 3 6 1 5 - - -
12 2.90 2.50 0.36 0.8621 617 0.1242 118 3 0 3 6 1 5 - - -
13 2.80 3.00 0.46 1.0714 1 0.1643 116 3 0 3 6 1 6 - - -
14 2.80 2.90 0.46 1.0357 1 0.1643 1/6 3 0 3 6 1 6 - - -
15 2.80 2.80 0.46 • 1.0000 1 0.1643 1/6 3 0 3 6 1 6 - - -
~
16 2.80 2.70 0.46 0.9643 1 0.1643 1/6 3 0 3 6 1 6 - - -
17 2.80 2.60 0.46 0.9286 1 0.1643 116 3 0 3 6 1 6 - - -
18 2.80 2.50 0.46 r o.8929 8/9 0.1643 1/6 3 0 3 6 1 5 - - -
19 2.70 3.00 0.56 1.1111 1 119 0.2074 115 3 1 3 6 1 7 - - -
20 2.70 2.90 0.56 1.0741 1 0.2074 115 3 1 3 6 1 6 - - -
Laporan Akhir V-46
.,
I

ASUMSI
.,
Pene/1/wn Ke.1c1111bangan Kapasttas FclSI!ttas Pada l'e/abuhan Pettkemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Peokemas
;:·
.
Ai .)
"
"' . PERHITUNGAN
,· )y.AKTU
rr
> 1\EBUTUHAN, 1i
• "!+
N ; ( .. SlKLUS
K.ESEIM;B,ANGANKAP ASITAS
KOMPOSISIJUMLAH K.EKURANGAN
KOMPOSISIIDEAL
. ,WKts~~U~,
· ALAT Sll;IIAR,USNYA: KEBUTUHAN ALAT
IDEAL' ·-~:
. ;; .· · · ;:; ' ' (Unit) ·.
0
CC:HT:R'iG (Unit)
o.: (Menit) HTtermasuk (~!.~it) ;~ ·· · ·. · (unit) .
TT PER CC . HT P·ER CC . .
. .......
.,,,
di TT (Menit)
~. .
• i' •.'Frak · . • Frak •'• '·&·
..
n
··· c;Q'·e·
..
1'1
·c~:: TT ·
HTn
HT'
,f.· m :"
Destmal . · Destmal . cc TT cc TT It TT ,
Sl •-' Sl ¥~ p;· "
····"' . ; ~
2 1 2.70 2.80 0.56 1.0370 1 0.2074 1/5 3 1 3 6 1 6
,.,
'
I
- - - .
22 2.70 2.70 0.56 1.0000 1 0.2074 1/5 3 1 3 6 1 6 - - - .
23 2.70 2.60 0.56 0.9630 1 0.2074 1/5 3 1 3 6 1 6 - - -
24 2.70 2.50 0.56 0.9259 1 0.2074 1/5 3 1 3 6 1 6 . - - -
25 2.60 3.00 0.66 1.1538 1 1/7 0.2539 1/4 3 1 3 6 2 7 - - -
26 2.60 2.90 0.66 1.1154 1 1/9 0.2539 1/4 3 1 3 6 2 7 - - -
27 2.60 2.80 0.66 1.0769 1 0.2539 1/4 3 1 3 6 2 6 - - -
28 2.60 2.70 0.66 -1.0385 1 0.2539 1/4 3 1 3 6 2 6 - - -
29 2.60 2.60
I
0.66 1.0000 1 0.2539 1/4 3 1 3 6 2 6 - - -
30 2.60 2.50 0.66 0.9615 1 0.2539 1/4 3 1 3 6 2 6 - - -
31 2.50 3.00 0.76 1.2000 1 1/5 0.3040 1/3 3 1 4 6 2 7 - - -
32 2.50 2.90 0.76 1.1600 1 1/6 0.3040 1/3 3 1 3 6 2 7 - - -
33 2.50 2.80 0.76 1.1200 1 1/8 0.3040 1/3 3 1 3 6 2 7 - - -
34 2.50 2.70 0.76 1.0800 1 0.3040 1/3 3 1 3 6 2 6 - - -
35 2.50 2.60 0.76 1.0400 1 0.3040 113 3 1 3 6 2 6 - - -
36 2.50 2.50 0.76 1.0000 1 0.3040 1/3 3 1 3 6 2 6 - - -
Laporan Akhir V-47

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilttas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
V.7. Kebutuhan Komposisi Alat Bongkar Muat Peti Kemas di
Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta
Untuk analisis kebutuhan komposisi alat bongkar muat peti kemas di
Pelabuhan Prick Jakarta, data dasar yang digunakan adalah jumlah
kunjungan kapal peti kemas di pelabuhan ini tercatat sebanyak 8.821 unit,
dengan total volume bongkar sebesar 4.833.652 Ton dan volume muat
sebesar 2.066.255 Ton, atau secara keseluruhan setara dengan 1.158.731
box. Berdasarkan jumlah kunjungan kapalnya, dapat diperkirakan volume
bongkar muat tiap kapal sebesar 131 box.
Berdasarkan data ET rata-rata kapal peti kemas di dermaga, pada tahun
2009 tercatat selama 23,10 jam untuk kapal luar negeri dan selama 33,17
jam untuk kapal dalam negeri, maka dapat diperkirakan bahwa ET rata-rata
untuk tiap kapal peti kemas di Pelabuhan Tanjung Prick Jakarta selama
1.688,10 me nit.
Di sisi lain, ketersediaan alat bongkar muat peti kemas di Pelabuhan Tanjung
Prick Jakarta pada tahun 2009 tercatat 18 unit CC, 56 unit TT atau RTG, dan
129 unit HT beserta chassis-nya. Untuk lebih mudahnya, ketersediaan data
dan hasil perhitungan awal untuk analisis kebutuhan komposisi alat bongkar
muat peti kemas di Pelabuhan tanjung Prick Jakarta, disajikan pada tabel
berikut.
No
~j
~ .
Tabel V.39
Data Dasar Analisis Kebutuhan Komposisi
Alat Bongkar Muat Peti Kemas Di Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta
. ,
" i)g ' 'M }~;
? '
. ·~;_
,_ ; ..
~ . -,
UJ!AIAN ,_,
._, » m

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
' l4~ ' ' URAIAN
'
SAT QTY
5 JUMLAH CONTAINER CRANE (CC) unit 18
6 JUMLAH HEAD TRUCK (HT) unit 129
7 JYML~H TRANST AINER (TT/.RTGJ unit 56
Berdasarkan data hasil perhitungan ET rata-rata tiap kapal peti kemas dan
jumlah box peti kemas yang dibongkar muat, dapat diperoleh hasil lama
waktu bongkar atau muat peti kemas setiap box selama 25,70 men it. Hal ini
sudah termasuk pergerakan dari kapal ke dermaga dan dari dermaga ke
lapangan penumpukan, atau sebaliknya. Dengan mengkombinasikan lama
waktu siklus CC dan TT atau RTG, dilakukan simulasi perhitungan
kebutuhan HT agar pola pergerakan peti kemas dan waktu siklus kedua alat
tersebut seimbang. Waktu siklus CC disimulasikan bergerak dari 3,00 menit
dan ditekan sampai 2,50 menit, sedangkan waktu siklus TT atau RTG juga
disimulasikan bergerak dari 3,00 menit dan ditekan sampai 2,50 menit. Hasil
simulasi menunjukkan bahwa ketika waktu siklus CC 3,00 menit
dikombinasikan dengan waktu siklus TT atau RTG bergerak dari 3,00 sampai
dengan 2,50 menit, menghasilkan kebutuhan penambahan HT sebanyak 7
unit dari yang sudah ada. Komposisi CC:HT:TT yang ideal adalah 3:23:3.
Jika waktu siklus CC 2,90 dikombinasikan dengan waktu siklus TT atau RTG
yang bergerak dari 3,00 menit sampai dengan 2,50 menit, menghasilkan
kebutuhan tambahan HT sebanyak 13 unit dari yang sudah ada. Komposisi
CC:HT:TT yang ideal adalah 1:8:1 . Jika waktu siklus CC 2,80
dikombinasikan dengan waktu siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00
menit sampai dengan 2,50 menit, menghasilkan kebutuhan tambahan HT
sebanyak 18 unit dari yang sudah ada. Komposisi CC:HT:TT yang ideal
adalah 3:25:3. Jika waktu siklus CC 2,70 dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai .dengan 2,50
menit, menghasilkan kebutuhan tambahan HT sebanyak 24 unit dari yang
sudah ada. Komposisi CC:HT:TT yang ideal adalah 3:26:3. Jika waktu siklus
CC 2,60 dikombinasikan dengan waktu siklus TT arat RTG yang bergerak
dari 3,00 menit sampai dengan 2,50 menit, menghasilkan kebutuhan
tambahan HT sebanyak 31 unit dari yang sudah ada. Komposisi CC:HT:TT
yang ideal adalah 1 :9:1. Jika waktu siklus CC 2,50 dikombinasikan dengan
waktu siklus TT arat RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai dengan 2,50
menit, menghasilkan kebutuhan tambahan HT sebanyak 38 unit dari yang
Laporan Akhir V-49

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fas1i11as Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
sudah ada. Komposisi CC:HT:TT yang ideal adalah 3:28:3. Hasil perhitungan
analisis kebutuhan komposisi alat bongkar muat peti kemas di Pelabuhan
Belawan Medan berdasarkan kombinasi waktu siklus CC dan waktu siklus
TT atau RTG, adalah sebagai berikut.
.........
V-50

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas ?ada Pelahuhan Petikemas Dalam Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
Tabel V.40
Hasil Perhitungan Simulasi Kebutuhan Komposisi Alat Bongkar Muat Peti Kemas Di Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta
G
ASUMSI Ill f.i
PERHITUNGAN
Wi
WAKTU
a--'" KEBUTUH..A.N•KESEIMBANGAN KOMPOSISI lEAG:
0 (Men it)
. SIKLUS.fiT
CC:Bt:RTG SEHARUSNYA KEBUTUHAN ALAT (Unit)l
TTP;ERCC ~TPERCC
termasukdi •.0 'Unit) (Unit
T~(Menit) Frak Frak '
cc '" ,K ,,ur"'i,~i Desimaht • 'W Desimal cc
si
HT '! TT ·: ,cc HT TT cc HT TT
Sl
I 3.00 3.00 22.70 1.0000 1 7.5673 74/7 3 23 3 18 136 18 - 7 -
2 3.00 2.90 22.70 0.9667 1 7.5673 74/7 3 23 3 18 136 17 - 7 -
3 3.00 2.80 22.70 0.9333 1 7.5673 74/7 3 23 3 18 136 17 - 7
4 3.00 2.70 22.70 0.9000 8/9 7.5673 74/7 . 3 23 3 18 136 16 - 7
-
-
5 3.00 2.60 22.70 0.8667 617 7.5673 74/7 3 23 3 18 136 16 - 7 -
6 3.00 2.50 22.70 0.8333 5/6 7.5673 74/7 3 23 3 18 136 15 - 7 -
7 2.90 3.00 22.80 1.0345 1 7.8627 76/7 1 8 1 18 142 19 - 13 -
8 2.90 2.90 22.80 1.0000 1 7.8627 76/7 1 8 1 18 142 18 - 13 -
9 2.90 2.80 22.80 0.9655 1 7.8627 76/7 1 8 1 18 142 17 - 13 -
10 2.90 2.70 22.80 0.9310 1 7.8627 76/7 1 8 1 18 142 17 - 13 -
.
II 2.90 2.60 22.80 0.8966 8/9 7.8627 76/7 1 8 1 18 142 16 13
1-
- -
12 2.90 2.50 22.80 0.8621 617 7.8627 76/7 1 8 1 18 142 16 - 13 -
13 2.80 3.00 22.90 1.0714 1 8.1792 8 116 3 25 3 18 147 19 - 18 -
14 2.80 2.90 22.90 1.0357 1 8.1792 8 116 3 25 3 18 147 19 - 18 -
15 2.80 2.80 22.90 1.0000 1 8.1792 8 116 3 25 3 18 147 18 - 18 -
16 2.80 2.70 22.90 1 • 0.9643 1 8.1792 8 1/6 3 25 3 18 147 17 - 18 -
17 2.80 2.60 22.90 0.9286 1 8.1792 8 116 3 25 3 18 147 17 - 18 -
18 2.80 2.50 22.90 0.8929 8/9 8.1792 8 1/6 3 25 3 18 147 16 - 18 -
19 2.70 3.00 23.00 1.1111 1 119 8.5192 8 112 3 26 3 18 153 20 - 24 -
20 2.70 2.90 23 .00 1.0741 1 8.5192 8 112 3 26 3 18 153 19 - 24 -
Laporan Akhir V-51

0
Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
..
.. .' ·.. -.
ASUMSI
P.ERHITUNGAN
-~ ~ "
·.· ~- . \Q
~ ... ,\\'AJ(TU '
iN '
,, WK.T · .. .'ii" "~· KAPASITAS (Unit) , .
f'SIK.LUS;IDEAL
> IDEAL . JUMLAH'ALA'I: ':'··
·..
('': ,, ...

sermbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
n Kompisisi Alat Bongkar Muat Peti Kemas di
n Tanjung Emas Semarang
kebutuhan komposisi alat bongkar muat peti kemas di
jung Emas Semarang, data dasar yang digunakan adalah
n kapal peti kemas di pelabuhan ini tercatat sebanyak 137
tal volume bongkar sebesar 387.556 Ton dan volume muat
J Ton, atau secara keseluruhan setara dengan 68.779 box .
.. .. lah kunjungan kapalnya, dapat diperkirakan volume bongkar
- l sebesar 502 box.
r~ ~ ta ET rata-rata kapal peti kemas di dermaga, pada tahun
· elama 87,14 jam untuk kapal luar negeri dan selama 65,61
31 dalam negeri, maka dapat diperkirakan bahwa ET rata-rata
.. ~ a l peti kemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang selama
t.
ersediaan alat bongkar muat peti kemas di Pelabuhan Tanjung
g pada tahun 2009 tercatat 5 unit CC,8 unit TT atau RTG dan
serta chassis-nya. Untuk lebih mudahnya, ketersediaan data
~; tungan awal untuk analisis kebutuhan komposisi alat bongkar
s di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang, disajikan pada
Tabel V.41
Data Dasar Analisis Kebutuhan Komposisi
.mgkar Muat Peti Kemas Di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang
~
' ... ~ 1
~
.:··.··'·~ .~ , ..
SAT QTY·.
" "' . ,,
li . ·, ""
,AH SHIPS CALL unit 137
·ME BM PETIKEMAS
11gkar Ton 387,556
'- J rat Ton 72,756
r B+ M dlrn Box Box 68,779
Af A2 BM PER KAPAL
·1gkar Ton/Kpl 2,829
h •• Jat Ton!Kpl 531
·1 dlm Box Box/Kpl 5021
V-53

:O,:No •·
Penelitian Keseimbangan Kapasilas Faslitlas Pada Pelabuhan Petikemas Da/am Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
r
URAIAN
4 ET RATA-RATA DERMAGA PETIKEMAS
SAT
~ ·~·-·~

Penelitian Keseimbangan KapaSIIas Fas1illas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
menit, menghasilkan kebutuhan tambahan HT sebanyak 4 unit dari yang
sudah ada. Komposisi CC :HT:TI yang ideal adalah 1:6:1. Jika waktu siklus
CC 2,50 dikombinasikan dengan waktu siklus TI arat RTG yang bergerak
dari 3,00 menit sampai dengan 2,50 menit, menghasilkan kebutuhan
tambahan HT sebanyak 6 unit dari yang sudah ada. Komposisi CC:HT:TI
yang ideal adalah 3:19:3. Hasil perhitungan analisis kebutuhan komposisi
alat bongkar muat peti kemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang
berdasarkan kombinasi waktu siklus CC dan waktu siklus TI atau RTG,
adalah sebagai berikut.
"-·
LaporanA · · · V-55

WliT
_ ·_.··· SIKL_U_S
Penehtwn Keseimbangan Kapasitas Fas1/11as Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya l'elikemas
Tabel V.42
Hasil Perhitungan Simulasi Kebutuhan Komposisi Alat Bongkar Muat Peti Kemas Di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang
ASUMSI ... · .m PERHITUNGAN ... , ' ,_:; · ·'%~
, .· W AKTU KEBUTUIIAN KESE~ANGAN KOMPOSISI KOMPOSISI . . _; J{'E~GAN ti•
N j _·\ __ SIKL _ US
KAPASITAS(Umt) IDE.AL JUMLARA.· L AT :i

l'enelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas /'ada l'elabuhan l'etikema.1· Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
N
0
'
i::. WAKTU "·' . (Q-' ·. 'KEimTUHAN KESEIMBANGAN n, KOMPOSISI :~ KOMPOSI~l'o'
tr~·-::~~G~r ___
< · !..:: •
I;}·~ s~us
KAPASITAS
--
(Unit)
IJ:)EAL JUMLAH ALA.T 0 .;,
.- ....
.,
. IDEAL WKTSIKLUS
. ;fi ,. .·, •
''·~ tt PER ct''
CCiiiT:RTG -~~ ··sEH:ARus'NYA:····:: .Im»JJ.TUBAN'~~'l':

Penelitian Keseimbangan Kapasilas Fasilitas Pada Pelabuhan Petikemas Da/am Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
V.9. Kebutuhan Kompisisi Alat Bongkar Muat Peti Kemas di
Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya
Untuk analisis kebutuhan komposisi alat bongkar muat peti kemas di
Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, data dasar yang digunakan adalah
jumlah kunjungan kapal peti kemas di pelabuhan ini tercatat sebanyak 4.877
unit, dengan total volume bongkar sebesar 523.738 Ton dan volume muat
sebesar 156.656 Ton, atau secara keseluruhan setara dengan 751.854 box.
Berdasarkan jumlah kunjungan kapalnya, dapat diperkirakan volume bongkar
muat tiap kapal sebesar 154 box.
Berdasarkan data ET rata-rata kapal peti kemas di dermaga, pada tahun
2009 tercatat selama 34,33 jam untuk kapal luar negeri dan selama 28,64
jam untuk kapal dalam negeri, maka dapat diperkirakan bahwa ET rata-rata
untuk tiap kapal peti kemas di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya selama
1.889,10 me nit.
Di sisi lain, ketersediaan alat bongkar muat peti kemas di Pelabuhan Tanjung
Perak Surabaya pad a tahun 2009 tercatat 10 unit CC, 23 unit TT atau RTG,
dan 54 unit HT beserta chassis-nya. Untuk lebih mudahnya, ketersediaan
data dan hasil perhitungan awal untuk analisis kebutuhan komposisi alat
bongkar muat peti kemas di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, disajikan
pada table berikut.
Tabel V.43
Data Dasar Analisis Kebutuhan Komposisi
Alat Bongkar Muat Peti Kemas Di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya
No
~·
URAl
AN "'
!&
~
SAT QTY.
·~
1 JUMLAH SHIPS CALL unit . ' 4,877
2 VOLUME BM PETIKEMAS
a. Bongkar Ton 523,738
b. Muat Ton 156,656
c. B+M dim Box Box 751,854
3 RA TA2 BM PER KAPAL
a. Bongkar Ton/Kpl 107
b. Muat Ton/Kpl 32
c. B+M dim Box Box/Kpl 154
L:rporrm Akhir V-58

Penelitian Keseirnbangan Kapasilas Fasilitas Pada Pelabuhan Petikemas Dalarn Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikernas
URAIAN
:' I ~T ,~TA-RATA D~RMAGA PETIKEMAS
a. Luar Negeri jam 34.33
b. Dalam Negeri jam 28.64
c. ET Rata-rata menit 1,889.10
5 KEBUTUHAN WAKTU BM PER BOX . men it 24.51
5 JUMLAH CONTAINER CRANE (CC) unit 10
6 JUMLAH HEAD TRUCK (HT) unit 54
7 JUMLAH TRANSTAINER (TT/RTG) unit 23
Berdasarkan data hasil perhitungan ET rata-rata tiap kapal peti kemas dan
jumlah box peti kemas yang dibongkar muat, dapat diperoleh hasil lama
waktu bongkar atau muat peti kemas setiap box selama 24,51 menit. Hal ini
sudah termasuk pergerakan dari kapal ke dermaga dan dari dermaga ke
lapangan penumpukan, atau sebaliknya. Dengan mengkombinasikan lama
waktu siklus CC dan TT atau RTG, dilakukan simulasi perhitungan
kebutuhan HT agar pola pergerakan peti kemas dan waktu siklus kedua alat
tersebut seimbang. Waktu siklus CC disimulasikan bergerak dari 3,00 menit
dan ditekan sampai 2,50 menit, sedangkan waktu siklus TT atau RTG juga
disimulasikan bergerak dari 3,00 menit dan ditekan sampai 2,50 menit. Hasil
simulasi menunjukkan bahwa ketika waktu siklus CC 3,00 menit
dikombinasikan dengan waktu siklus TT atau RTG bergerak dari 3,00 sampai
dengan 2,50 menit, menghasilkan kebutuhan penambahan HT sebanyak 18
unit dari yang sudah ada. Komposisi CC:HT:TT yang ideal adalah 3:22:3.
Jika waktu siklus CC 2,90 dikombinasikan dengan waktu siklus TT atau RTG
yang bergerak dari 3,00 menit sampai dengan 2,50 menit, menghasiikan
kebutuhan tambahan HT sebanyak 21 unit dari yang sudah ada. Kompos i~i .
CC:HT:TT yang ideal adalah 3:22:3. Jika waktu sjkl~s CC 2,80
dikombinasikan dengan waktu siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00
menit sampai dengan 2,50 menit, menghasilkan kebutuhan tambahan HT
sebanyak 24 unit dari yang sudah ada. Komposisi CC:HT:TT yang ideal
adalah 3:23:3. Jika waktu siklus . CC 2,70 dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai dengan 2,50
menit, menghasilkan kebutuhan tambahan HT sebanyak 21 unit dari yang
sudah ada. Komposisi CC:HT:TT yang ideal adalah 1:8:1. Jika waktu siklus
CC 2,60 dikombinasikan dengan waktu siklus TT arat RTG yang bergerak
'TanAkhir V-59

Penelitian Keseimbangan Kapasi/as Fasilitas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
dari 3,00 menit sampai dengan 2,50 menit, menghasilkan kebutuhan
tambahan HT sebanyak 30 unit dari yang sudah ada. Komposisi CC:HT:TT
yang ideal adalah 3:25:3. Jika waktu siklus CC 2,50 dikombinasikan dengan
waktu siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai dengan
2,50 menit, menghasilkan kebutuhan tambahan HT sebanyak 34 unit dari
yang sudah ada. Komposisi CC:HT:TT yang ideal adalah 3:26:3. Hasil
perhitungan analisis kebutuhan komposisi alat bongkar muat peti kemas di
Pelabuhan Tanjung Emas Semarang berdasarkan kombinasi waktu siklus
CC dan waktu siklus TT atau RTG, adalah sebagai berikut.
"'-..
II1f Athir V-60

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pelahuhan Petikemas Dalam Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
Tabel V.44
Hasil Perhitungan Simulasi Kebutuhan Komposisi Alat Bongkar Muat Peti Kemas Di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya
ASUMSI: · ·, PERHITUNGAN "·ti!. Sl ·'
I 3.00 3.00 21.51 1.0000 1 7.1693 7 116 3 22 3 10 72 10 - 18 -
2 3.00 2.90 21.51 0.9667 1 7.1693 7 1/6 3 22 3 10 72 10 - 18 -
3 3.00 2.80 21.51 0.9333 1 7.1693 7 116 3 22 3 10 72 9 - 18 -
4 3.00 2.70 21.51 0.9000 8/9 7.1693 7 1/6 3 22 3 10 72 9 - 18 -
5 3.00 2.60 21.51 0.8667 6/7 7.1693 7 1/6 3 22 3 10 72 9 - 18 -
6 3.00 2.50 21.51 0.8333 5/6 7.1693 7 116 3 22 3 10 72 8 - 18 -
7 2.90 3.00 21.61 1.0345 1 7.4510 7 4/9 3 22 3 IO 75 IO - 21 -
8 2.90 2.90 21.6I 1.0000 I 7.45IO 7 4/9 3 22 3 10 75 10 - 2I -
9 2.90 2.80 21.61 0.9655 I 7.45IO 7 4/9 3 22 3 IO 75 IO - 21 -
10 2.90 2.70 21.61 0.93IO I 7.45IO 7 4/9 3 22 3 10 75 9 - 21 -
11 2.90 2.60 21.6I 0.8966 8/9 7.45IO 7 4/9 3 22 3 10 75 9 - 21 -
12 2.90 2.50 21.61 0.8621 6/7 7.4510 7 4/9 3 22 3 10 75 9 - 21 -
13 2.80 3.00 21.71 1.07I4 I 7.7528 7 3/4 3 23 3 10 78 I1 - 24 -
14 2.80 2.90 21.71 1.0357 1 7.7528 7 3/4 3 23 3 10 78 10 - 24 -
15 2.80 2.80 21.7I · 1.0000 I 7.7528 7 3/4 3 23 3 IO 78 IO - 24 -
16 2.80 2.70 21.7I # • 0.9643 I 7.7528 7 3/4 3 23 3 10 78 10 - 24 -
17 2.80 2.60 21.71 0.9286 I 7.7528 7 3/4 3 23 3 10 78 9 - 24 -
18 2.80 2.50 21.71 0.8929 8/9 7.7528 7 3/4 3 23 3 10 78 9 - 24 -
19 2.70 3.00 21.81 1.1111 1119 8.0770 8 1 8 I 10 81 1I - 27 -
20 2.70 2.90 21.81 1.0741 I 8.0770 8 1 8 1 10 81 11 - 27 -
taporan Akhir V-61

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pelabuhan Pelikemas Dalam Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
;
ASUMSI··, '::w /. " ... -:-, c~. ., PERHITU~G~N , ~,, -·~¥ : ;~f
:u;~::' '.''1\t
:;' ~~~~~1~~.:~-:·:t: ·---:~:_._'i:./
'
KEBtJTUHANKESEIMBANGAN 'l~ · :: KOMPOSISI :~::·
:;:. ~ -~~- :- ::\' •-_ :.f_:_·rrrr.fi· '. ·"''~ ~:¥~>r~-~-=i:.: ·; ~:1 ~~~,,.,;:~·-·'11' ·•·. ~- ,. ~~ •..
}':·····.WAKTlJ
7
P, ~-~::1; > Wlcr ·-~_:·;:,: ,; '"' KAPASffAS .(Unit) ~:~~~ ;.·,
..·., IDEAL'" ..•. ~~KOMPOSISI JUMLAH ~ d~~~~GAN ~, .
N :· . ., . · Dl " . :·;·
;..fe•···· -, -• >e':.>-"; ,;
,., .; . >':
:·:·.cc TT
··:··!I'T(Menit)·
w..f.i ':· ;: :(,
·. ··,, '> · · Fraki~'
!.;; "\:',i' ·;; ,;?:~·· •.. 11~ : .· .::· i•

Penelitian Keseimbangan Kapasuas Fanluas Pada Pelabuhan Petikemas Da/am Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
V.10. Kebutuhan Komposisi Alat Bongkar Muat Peti Kemas di
Pelabuhan Makassar Ujung Pandang
Untuk analisis kebutuhan komposisi alat bongkar muat peti kemas di
Pelabuhan Makassar Ujung Pandang, data dasar yang digunakan adalah
jumlah kunjungan kapal peti kemas di pelabuhan ini tercatat sebanyak 348
unit, dengan total volume bongkar sebesar 4.204.982 Ton dan volume muat
sebesar 2.163.562 Ton , atau secara keseluruhan setara dengan 334.927
box. Berdasarkan jumlah kunjungan kapalnya, dapat diperkirakan volume
bongkar muat tiap kapal sebesar 962 box.
Berdasarkan data ET rata-rata kapal peti kemas di dermaga, pada tahun
2009 tercatat selama 55,24 jam untuk kapal luar negeri dan selama 24,74
jam untuk kapal dalam negeri, maka dapat diperkirakan bahwa ET rata-rata
untuk tiap kapal peti kemas di Pelabuhan Makassar Ujung Pandang selama
2.399,40 menit.
Di sisi 'lain, ketersediaan alat bongkar muat peti kemas di Pelabuhan
Makassar Ujung Pandang pad a tahun 2009 tercatat 5 unit CC, 10 unit IT
atau RTG, dan 18 unit HT beserta chassis-nya. Untuk lebih mudahnya,
ketersediaan data dan hasil perhitungan awal untuk analisis kebutuhan
komposisi alat bongkar muat peti kemas di Pelabuhan Makassar Ujung
Pandang, disajikan pada table berikut.
' No
Tabel V.45
Data Dasar Analisis Kebutuhan Komposisi
Alat Bongkar Muat Peti Kemas Di Pelabuhan Makassar Ujung Pandang
~
URAIAN SAT QTY
I JUMLAH SHIPS CALL unit 348
2 VOLUME BM PETIKEMAS
a. Bongkar Ton 4,204,982
b. Muat Ton 2, 163,562 '
c. B+M dim Box Box 334,927
3 RAT A2 BM PER KAP AL
a. Bongkar Ton/Kpl 12,083
b. Muat Ton/Kpl 6,217
c. B+M dim Box Box/Kpl 962
"' ,
,,
, , -------
'-·
V-63

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilllas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
No
URAl AN
._,·~_p'.··.'
-'·k··· :;.;··, "'!:' •F·""
. $:~.'~~{ '.... ·"'· ,, ,'"c .• ~ Cll'!;;~~:~:.'
4 ET RATA-RAT A DERMAGA PETIKEMAS
a. Luar Negeri jam 55.24
b. Dalam Negeri jam 24.74
c. ET Rata-rata me nit 2,399.40
5 KEBUTUHAN W AKTU BM PER BOX . men it 4.99
5 WMLAH CONTAINER CRANE (CC) unit 5
6 WMLAH HEAD TRUCK (HT) unit 18
7 WMLAH TRANSTAINER (TT/RTG) unit 10
Berdasarkan data hasil perhitungan ET rata-rata tiap kapal peti kemas dan
jumlah box peti kemas yang dibongkar muat, dapat diperoleh hasil lama
waktu bongkar atau muat peti kemas setiap box selama 4,99 menit. Hal ini
sudah termasuk pergerakan dari kapal ke dermaga dan dari dermaga ke
lapangan penumpukan, atau sebaliknya. Dengan mengkombinasikan lama
waktu siklus CC dan TT atau RTG, dilakukan simulasi perhitungan
kebutuhan HT agar pola pergerakan peti kemas dan waktu siklus kedua alat
tersebut seimbang. Waktu siklus CC disimulasikan bergerak dari 3,00 menit
dan ditekan sampai 2,50 menit, sedangkan waktu siklus TT atau RTG juga
disimulasikan bergerak dari 3,00 menit dan ditekan sampai 2,50 menit. Hasil
simulasi menunjukkan bahwa waktu siklus CC yang bergerak antara 3,00
menit sampai dengan 2,50 menit dikombinasikan dengan waktu siklus TI
atau RTG yang bergerak dari 3,00 sampai dengan 2,50 menit, tidak
menghasilkan kebutuhan penambahan HT. Hasil perhitungan analisis
kebutuhan komposisi alat bongkar muat peti kemas di Pelabuhan Makassar
Ujung Pandang berdasarkan kombinasi waktu siklus CC dan waktu siklus TI
atau RTG, adalah sebagai berikut. ., .
...wur V-64

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas ?ada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
Tabel V.46
Hasil Perhitungan Simulasi Kebutuhan Komposisi Alat Bongkar Muat Peti Kemas Di Pelabuhan Makassar Ujung Pandang
,,,
ASUMSI
•fuic, PERHITUNGAN h ~::t' . }';;jr'2, ..; ]1'
KE ,,... ,., ...
WAKTU KEBUfUIIAN KESEIMB~GAN KOMPOSISI KOMPOSISI JUMLAH ·....... ~Q~;;>i~
, N . SIKLUS. .WKT . . :KAPASlTAS (Unit) .' IDEAL ALAT SEHARUSm:iA .~».~,.1\~I~··
0.:
,:> -'~ -,
.! IDEAL'(Menit} , ~pq.us~, TTPER cc,/~1¥ HTipERCC "' CC:HT!RtG (Unit) '" · (Unit) . · ·· '~ · . )':'.~:::. ··,·.(tJnttY ;.-"' J#k
:..· . ... ' termasuk di
·
Desima Frak,4 Frak . -;. ~ ..· • :·~:t.~.~;;t.: • . ·. .•
•I • CC · 1·- TT 1'T(Menit)
Desimal
r
cc
si
HT r; IT cc HT TT CC' ' · IIT;'f't-: .
Sl !; :

I
Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
M
ASUMSI
PERHITUNGAN . .. ~ !!'~, ,;ff,.~;; :

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Faszluas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
BABVI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1. KESIMPULAN
Dengan mengkombinasikan lama waktu siklus CC dan TT atau RTG,
dilakukan simulasi perhitungan kebutuhan HT agar pola pergerakan peti
kemas dan waktu siklus kedua alat tersebut seimbang. Waktu siklus CC
disimulasikan bergerak dari 3,00 menit ditekan sampai 2,50 menit,
sedangkan waktu siklus TT atau RTG juga disimulasikan bergerak dari 3,00
menit dan ditekan sampai 2,50 menit. Hasil simulasi untuk masing-masing
pelabuhan obyek survei menunjukkan sebagai berikut.
a. Pelabuhan Belawan Medan
Lama waktu bongkar atau muat peti kemas setiap box, yang meliputi
pergerakan dari kapal ke dermaga dan dari dermaga ke lapangan
penumpukan atau sebaliknya, adalah selama 3,26 menit. Hasil
simulasi menunjukkan sebagai berikut:
• Ketika waktu siklus CC bergerak dari 3,00 menit sampai dengan
2,70 menit dikombinasikan dengan waktu siklus TT atau RTG
bergerak dari 3,00 menit sampai dengan 2,50 menit, komposisi
CC:HT:TT yang ideal adalah 3:29:3;
• Sedangkan jika waktu siklus CC bergerak dari 2,60 menit
sampai dengan 2,50 menit dikombinasikan dengan waktu siklus
TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai dengan
2,50 menit, komposisi CC:HT:TT yang ideal adalah 1:10:1 .
b. Pelabuhan Tanjung Prick
Lama waktu bongkar atau muat peti kemas setiap box, termasuk
pergerakan dari kapal ke dermaga dan dari dermaga ke lapangan
penumpukan atau sebaliknya, adalah selama 25,70 menit. Hasil
simulasi menunjukkan sebagai beril

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fast/1/as ?ada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
dengan 2,50 menit, komposisi CC:HT:TT yang ideal adalah
3:23:3;
• Jika waktu siklus CC 2,90 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, komposisi CC:HT:TT yang ideal adalah
1:8:1;
• Jika waktu siklus CC 2,80 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, komposisi CC:HT:TT yang ideal adalah
3:25:3;
• Jika waktu siklus CC 2,70 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, komposisi CC:HT:TT yang ideal adalah
3:26:3;
• Jika waktu siklus CC 2,60 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, komposisi CC:HT:TT yang ideal adalah
1:9:1;
• Jika waktu siklus CC 2,50 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, komposisi CC:HT:TT yang ideal adalah
3:28:3.
c. Pelabuhan Tanjung Emas Semarang
Lama waktu bongkar atau muat peti kemas setiap box, termasuk
pergerakan dari kapal ke dermaga dan dari dermaga' ke lapangan
penumpukan atau sebaliknya, adalah selama 25,70 me nit. Hasil
simulasi menunjukkan sebagai berikut:
• Ketika waktu siklus CC 3,00 menit dikombinasikan dengan
.waktu siklus TT atau RTG bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, komposisi CC:HT:TT yang ideal adalah
1:5:1;
\1-2

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasi/itas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
• Jika waktu siklus CC 2,90 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, komposisi CC:HT:TT yang ideal adalah
3:16:3;
• Jika waktu siklus CC 2,80 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, komposisi CC:HT:TT yang ideal adalah
3:17:3;
• Jika waktu siklus CC 2,70 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, komposisi CC:HT:TT yang ideal adalah
3:17:3;
• Jika waktu siklus CC 2,60 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, komposisi CC:HT:TT yang ideal adalah
1:6:1;
• Jika waktu siklus CC 2,50 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, komposisi CC:HT:TT yang ideal adalah
3:19:3.
d. Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya
Lama waktu bongkar atau muat peti kemas setiap box, termasuk
pergerakan dari kapal ke dermaga dan dari dermaga ke lapangan
penumpukan atau sebaliknya; adalah selama 24,51 menit. Hasil
'-
simulasi menunjukkan sebagai berikut:
• Ketika waktu siklus CC 3,00 menit dikombinasikan dengan
waktu siklus TT atau RTG bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, komposisi CC:HT:TT yang ideal adalah
3:22:3;
• Jika waktu siklus CC 2,90 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
VI-3

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
dengan 2,50 menit, komposisi CC:HT:TT yang ideal adalah
3:22:3;
• Jika waktu siklus CC 2,80 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, komposisi CC:HT:TT yang ideal adalah
3:23:3;
• Jika waktu siklus CC 2, 70 men it dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, komposisi CC:HT:TT yang ideal adalah
1:8:1;
• Jika waktu siklus CC 2,60 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT arat RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, komposisi CC:HT:TT yang ideal adalah
3:25:3;
• Jika waktu siklus CC 2,50 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, komposisi CC:HT:TT yang ideal adalah
3:26:3.
e. Pelabuhan Makassar Ujung Pandang
6.2. Saran
Lama waktu bongkar atau muat peti kemas setiap box, termasuk
pergerakan dari kapal ke dermaga dan dari dermaga ke lapangan
penumpukan atau sebaliknya, adalah selama 4,99 menit. Hasil
simulasi menunjukkan bahwa ketika waktu siklus CC yang bergerak
antara 3,00 menit sampai dengan 2,50 menit dikombinasikan dengan
'-·
waktu siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, komposisi CC:HT:TT yang ideal atia1ah 5:18:10.
Secara spesifik, untuk masing-fT!asing pelabuhan obyek survei memiliki
penyelesaian yang berbeda-beda. Hal ini karena setiap pelabuhan memiliki
kebutuhan komposisi CC:TT:HT yang spesifik pula. Berdasarkan komposisi
peralatan bongkar muat peti kemas yang ideal tersebut, dan jumlah
\1-4

Penelitian Keseimbangan Kapasilas Fasliitas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
peralatan yang tersedia atau sudah ada, maka pihak pengelola pelabuhan
direkomendasikan untuk menambah jumlah armada HT dalam rangka
meningkatkan waktu siklus setiap peralatan bongk::~r muat yang dioperasikan
dan pada akhirnya meningkatkan kinerja produktivitas bongkar muat peti
kemas di pelabuhan yang bersangkutan, sebagai berikut.
a. Pelabuhan Belawan Medan:
• Ketika waktu siklus CC bergerak dari 3,00 sampai dengan 2,70
menit dikombinasikan dengan waktu siklus TT atau RTG
bergerak dari 3,00 sampai dengan 2,50 menit, menghasilkan
kebutuhan penambahan HT sebanyak 1 unit saja dari yang
sudah ada;
• Sedangkan jika waktu siklus CC bergerak dari 2,60 menit
sampai dengan 2,50 menit dikombinasikan dengan waktu siklus
TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai dengan
2,50 menit, menghasilkan kebutuhan tambahan HT sebanyak 2
unit dari yang sudah ada.
b. Pelabuhan Tanjung Priok:
• Ketika waktu siklus CC 3,00 menit dikombinasikan dengan
waktu siklus TT atau RTG bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, menghasilkan kebutuhan penambahan HT
sebanyak 7 unit dari yang sudah ada;
• Jika waktu siklus CC 2,90 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, menghasilkan kebutuhan tambahan HT
sebanyak 13 unit dari yang sudah ada;
• Jika waktu siklus CC 2,80 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, menghasilkan kebutuhan tambahan HT
sebanyak 18 unit dari yang sudah ada;
• Jika waktu siklus CC 2,70 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
VI-5

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fas1iltas Pada Pelabuhan Pelikemas Dalam Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
dengan 2,50 menit, menghasilkan kebutuhan tambahan HT
sebanyak 24 unit dari yang sudah ada;
• Jika waktu siklus CC 2,60 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, menghasilkan kebutuhan tambahan HT
sebanyak 31 unit dari yang sudah ada;
• Jika waktu siklus CC 2,50 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, menghasilkan kebutuhan tambahan HT
sebanyak 38 unit dari yang sudah ada.
c. Pelabuhan Tanjung Emas Semarang:
• Ketika waktu siklus CC 3,00 menit dikombinasikan dengan
waktu siklus TT atau RTG bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, tidak menghasilkan kebutuhan penambahan
HT dari yang sudah ada;
• Jika waktu siklus CC 2,90 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, juga tidak menghasilkan kebutuhan
tambahan HT dari yang sudah ada;
• Jika waktu siklus CC 2,80 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, menghasilkan kebutuhan tambahan HT
sebanyak 2 unit dari yang sudah ada;
• Jika waktu siklus CC 2,70 menit dikombinasikan dengan waktu
'
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, menghasilkan kebutuhan tambahan HT
sebanyak 3 unit dari yang sudah ada;
'-·
• Jika waktu siklus CC 2,60 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, menghasilkan kebutuhan tambahan HT
sebanyak 4 unit dari yang sudah ada;
VI-6

Pcnelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
• Jika waktu siklus CC 2,50 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, menghasilkan kebutuhan tambahan HT
sebanyak 6 unit dari yang sudah ada.
d. Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya:
• Ketika waktu siklus CC 3,00 menit dikombinasikan dengan
waktu siklus TT atau RTG bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, menghasilkan kebutuhan penambahan HT
sebanyak 18 unit dari yang sudah ada;
• Jika waktu siklus CC 2,90 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, menghasilkan kebutuhan tambahan HT
sebanyak 21 unit dari yang sudah ada;
• Jika waktu siklus CC 2,80 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, menghasilkan kebutuhan tambahan HT
sebanyak 24 unit dari yang sudah ada;
• Jika waktu siklus CC 2,70 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, menghasilkan kebutuhan tambahan HT
sebanyak 27 unit dari yang sudah ada;
• Jika waktu siklus CC 2,60 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TI arat RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, menghasilkan k~butuhan tambahan HT
sebanyak 30 unit dari yang sudah ada;
• Jika waktu siklus CC 2,50 menit dikombinasikan dengan waktu
siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit, menghasilkan kebutuhan tambahan HT
sebanyak 34 unit dari yang sudah ada.
\1-

Penelitian Keseimbangan Kapasuas Fas1lllas Patio Pelabuhan Pelikemas Dalam Upaya Memper/ancar dan Menekan Biaya Petikemas
e. Pelabuhan Makassar Ujung Pandang:
Lama waktu bongkar atau muat peti kemas setiap box, termasuk
pergerakan dari kapal ke dermaga dan dari dermaga ke lapangan
penumpukan atau sebaliknya, adalah selama 4,99 menit. Hasil
simulasi menunjukkan bahwa ketika waktu siklus CC yang bergerak
antara 3,00 menit sampai dengan 2,50 menit dikombinasikan dengan
waktu siklus TT atau RTG yang bergerak dari 3,00 menit sampai
dengan 2,50 menit; tidak menghasilkan kebutuhan penambahan HT.
'-
\1-8

Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasliitas Pada Pelabuhan Petikemas Da/am Upaya Memperlancar dan Menekan Biaya Petikemas
DAFTAR PUSTAKA
1. Data dan lnformasi kepelabuhanan dan petikemas dari lokasi surve
(Jakarta, Semarang, Surabaya, Medan, Makssar)
2. E.K.Morlok , Introduction To Transportation Engineering and Planning,
University of Pennsylvania 1991.
3. Ortuzar, J dan Willumsen, LG, Modeling Transport, England 1993
4. PP Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan
5. Tamin. Ofyar Z, Perencanaan dan Permodelan Transportasi, lnstitut
Teknologi Bandung, Bandung 2002.
6. UU Nomor 17 Tahun 2009 tentang Pelayaran
7. UU Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang