Chapter II.pdf - USU Institutional Repository

II.1. Pengantar 

BAB II 

DESKRIPSI PROYEK 

Pada bab ini akan dijelaskan tentang kondisi eksisting dan hal-hal yang berkembang 

seperti kebijakan pemerintah tentang rencana tata ruang kota Lhokseumawe dan tentang 

sistem transportasi Kota Lhokseumawe. Kebijakan-kebijakan yang terkait tentang strategi- 

strategi pengembangan sistem transportasi kota. yang akan dijadikan panduan pembangunan 

sarana dan prasarana transportasi kota. Hal-hal ini terkait dengan kelayakan proyek yang 

menjadi usulan yaitu Lhokseumawe Commuter & Central Station. 

Pada bab ini juga akan dijelaskan tentang gambaran secara umum proyek, tujuan 

proyek, lokasi proyek, batas-batas lokasi proyek, dan kondisi fisik site lainnya. Selain itu juga 

akan dijelaskan tentang karakteristik pengguna dan spesifikasi moda transportasi yang 

menjadi usulan serta studi-studi banding proyek dengan fungsi sejenis. 

II.2. Kebijakan Pemerintah Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Lhokseumawe 

Penjelasan uraian mengenai pemahaman rencana tata ruang wilayah kota Lhokseumawe akan mengacu 

pada Keputusan Menteri Kimpraswil Momor 327 Tahun 2002 tentang Pedoman Penyusunan Rencana Tata 

Ruang Kawasan Perkotaan adalah sebagai berikut : 

a. Untuk menjabarkan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota ke dalam penataan ruang wilayah kecamatan. 

b. Untuk menyiapkan perwujudan ruang, melalui arahan struktur dan pola ruang kota. 

c. Mengatur pemanfaatan ruang wilayah kota untuk menciptakan keterkaitan antar kegiatan yang selaras, 

serasi dan efisien. 

d. Menjaga konsistensi perwujudan ruang kota melalui pengendalian pemanfaatan ruang wilayah kota. 

e. Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota sebagai instrumen untuk mengoptimalkan pemanfaatan 

ruang, serta meningkatkan nilai tambah pemanfaatan ruang bagi peningkatan kesejahteraan masyarakat. 

II.2.1. Azas, Tujuan dan Fungsi Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Lhokseumawe 

Rencana Tata Ruang Wilayah Kota/Kawasan Perkotaan merupakan rencana pemanfaatan ruang 

Wilayah Kota/Kawasan Perkotaan yang disusun untuk menjaga keserasian pembangunan antar sektor dalam 

rangka penyusunan dan pengendalian program-program pembangunan perkotaan dalam jangka panjang. 

Fungsi Rencana Tata Ruang Wilayah Kota/Rencana Umum Tata Ruang Kawasan 

Perkotaan adalah untuk: 

xx

a. Menjaga konsistensi perkembangan Kota/Kawasan Perkotaan dengan strategi perkotaan nasional dan 

arahan Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi dalam jangka panjang; 

b. Menciptakan keserasian perkembangan kota dengan wilayah sekitarnya; 

c. Menciptakan keterpaduan pembangunan sektoral dan daerah. 

Manfaat Rencana Tata Ruang Wilayah Kota/Rencana Umum Tata Ruang Kawasan Perkotaan 

adalah sebagai pedoman untuk: 

Perumusan kebijakan pokok pemanfaatan ruang di Wilayah Kota/Kawasan Perkotaan; 

a. Mewujudkan keterpaduan, keterkaitan dan keseimbangan perkembangan dan keserasian antar sektor; 

b. Penetapan lokasi investasi yang dilaksanakan pemerintah dan atau masyarakat di Wilayah 

Kota/Kawasan Perkotaan (rujukan bagi penerbitan ijin lokasi bagi pembangunan); 

c. Penyusunan Rencana Detail Tata Ruang Kawasan Perkotaan 

d. Pemanfaatan ruang bagi kegiatan pembangunan. 

II.2.2. Kedudukan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Lhokseumawe 

Kedudukan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Lhokseumawe adalah sebagai berikut: 

a. Penataan ruang berdasarkan fungsi utama kawasan meliputi kawasan lindung dan kawasan budi daya; 

b. Penataan ruang berdasarkan aspek administratif meliputi ruang wilayah Nasional, wilayah Provinsi dan 

wilayah kota; 

c. Penataan ruang berdasarkan fungsi kawasan dan aspek kegiatan meliputi Kawasan Perdesaan, Kawasan 

Perkotaan dan Kawasan Tertentu; 

d. Penataan ruang Kawasan Perkotaan diselenggarakan sebagai bagian dari penataan ruang wilayah Kota; 

e. Penataan ruang Kawasan Perkotaan meliputi proses perencanaan tata ruang, pemanfaatan ruang dan 

pengendalian pemanfaatan ruang kawasan perkotaan; 

f. Perencanaan tata ruang Kawasan Perkotaan dilakukan melalui proses dan prosedur penyusunan serta 

penetapan Rencana Tata Ruang Kawasan Perkotaan berdasarkan ketentuan peraturan perundang-undangan 

yang berlaku; 

g. Rencana Tata Ruang Kawasan Perkotaan perlu dibedakan dalam 3 jenis rencana dengan tingkat 

kedalaman yang berbeda: 

1) Rencana Struktur adalah kebijakan yang menggambarkan arahan tata ruang 

untuk Kawasan Perkotaan Metropolitan dalam jangka waktu sesuai dengan 

rencana tata ruang; 

2) Rencana Umum adalah kebijakan yang menetapkan lokasi dari kawasan yang harus dilindungi 

dan dibudidayakan serta diprioritaskan pengembangannya dalam jangka waktu perencanaan; 

3) Rencana Rinci terdiri dari: 

• Rencana Detail, merupakan pengaturan yang memperlihatkan keterkaitan antara blokblok 

penggunaan kawasan untuk menjaga keserasian pemanfaatan ruang dengan 

manajemen transportasi kota dan pelayanan utilitas kota. 

xxi

• Rencana Teknik, merupakan pengaturan geometris pemanfaatan ruang yang 

II.2.3. Ruang Lingkup Wilayah 

menggambarkan keterkaitan antara satu bangunan dengan bangunan lainnya serta 

keterkaitannya dengan utilitas bangunan dan utilitas kota/kawasan (saluran drainase, 

sanitasi dan lain-lain). 

Lingkup wilayah penyusunan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota ini meliputi seluruh wilayah 

Kota Lhokseumawe dengan luas wilayah 18.110 ha, yang terdiri dari 4 Kecamatan 

(Kecamatan Banda Sakti, Kecamatan Muara Satu, Kecamatan Muara Dua dan Kecamatan 

Blang Mangat). Secara geografis Kota Lhokseumawe berbatasan dengan wilayah sebagai 

berikut: 

1. Sebelah Utara berbatasan dengan Selat Malaka; 

2. Sebelah Timur berbatasan dengan Kecamatan Syamtalira Bayu Kabupaten Aceh Utara; 

3. Sebelah Selatan berbatasan dengan Kecamatan Kuta Makmur Kabupaten Aceh Utara; dan 

4. Sebelah Barat berbatasan dengan Kecamatan Dewantara Kabupaten Aceh Utara. 

Rencana Tata Ruang Wilayah Kota (RTRWK) disusun dengan kedalaman substansi yang sesuai dengan 

ketelitian atau skala petanya, yakni 1:20.000 dan berjangka waktu perencanaan 20 tahun atau disesuaikan dengan 

kebutuhan setempat. Unit analisis yang digunakan dalam penyusunan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota 

(RTRWK) ini adalah unit kecamatan, sedangkan sistem jaringan prasarana digambarkan pada kedalaman sistem 

primer dan sekunder. 

II.3. Kondisi Eksisting Sistem Transportasi Kota Lhokseumawe 

Pada saat ini sistem transportasi di kawasan pusat Kota Lhokseumawe yang sangat berpengaruh 

terhadap pergerakan lokal maupun regional adalah sistem transportasi darat seperti jalan raya. Dengan perincian 

sebagai berikut : 

Jaringan Jalan : 

Di dalam Kota Lhokseumawe umumnya jaringan jalan berbentuk pola grid yang menghubungkan antara 

suatu kelurahan dengan kelurahan yang lain dan berbentuk pola radian yang menghubungkan antar kecamatan. 

Pengguna jalan yang masuk dan keluar Kota Lhokseumawe sebesar ±15000-17000 jiwa per hari. 

xxii

II.4. Kebijakan Pemerintah Terkait Sistem Tranportasi Kota Lhokseumawe 

Terdapat beberapa kebijakan baru dari Pemerintah Kota Lhokseumawe untuk sistem transportasi, rencana 

jaringan jalan, pembangunan jalur kereta api dan pengembangan terminal. Hal ini tercantum dalam Rencana 

Ruang Tata Wilayah Kota Lhokseumawe (RTRW). 

Gambar 2.1 Rencana Sistem Jaringan Jalan Kota Lhokseumawe 

Sumber : Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Kota Lhokseumawe 

xxiii

Gambar 2.2 Rencana Jaringan Jalur Kereta Api 


Gambar 2.3 Rencana Pengembangan Terminal Lhokseumawe 


Tabel 2.1 Rencana Pembangunan Kereta Api Aceh 

xxiv

No Kota Jarak 

1 Sp.mane-Bungkah-Kr 

Geukuh-B.Pulo 

2 B.Pulo-Lhokseumawe dan 

Sp.Mane-Mns Alue 

(Km) 

Tahun Alokasi Dana 

(Rp) 

20.4 2007 108 Miliyar 

51.5 2008 772.5 Miliyar 

3 Sigli-Mns Alue 106 2009 1.509 Miliyar 

4 Banda Aceh-Sigli 112 2010-2012 1.680 Miliyar 

5 Lhokseumawe-Batas Sumut 199.5 2009-2012 2.992,5 Milyar 

Sumber: Data Kdishubkomintel Provinsi NAD 

II.4.1 Konsep Pengembangan Transportasi Multimoda 

Guna menghubungkan struktur ruang di Kota Lhokseumawe digunakan pendekatan sistem transportasi 

multimoda. Analisis transportasi multimoda saat ini sangat perlu dilakukan mengingat semakin lama aktivitas 

transportasi semakin padat. Pengangkutan yang efisien sangat diperlukan dan disesuaikan dengan karakteristik 

pergerakan yang ada. Kesesuaian pengangkutan dengan pola pergerakan akan mengarah kepada efisiensi dan 

efektifitas pengangkutan yang berkelanjutan. Untuk itu didalam hal ini terdapat jenis angkutan massal yang 

melayani pusat kota (lingkar Kota Lhokseumawe) merupakan suatu pilihan terbuka yang perlu kajian lanjut 

dalam penetapannya, apakah bus lane, busway, monorail, LRT atau heavy rail. 

II.4.2 Konsep Pembangunan Transportasi Masal 

Konsep pembangunan transportasi massal terdiri dari dua macam, yaitu transportasi Kereta api untuk 

perjalanan komuter dan yang melayani pergerakan Antar Kota dan Provinsi. Adapun rencana pengembangan 

transportasi massal adalah sebagai berikut: 

• Meningkatkan keamanan perlintasan kereta api dengan lalu lintas moda lain melalui 

perbaikan dan pemeliharaan pintu perlintasan atau mengupayakan pembangunan 

perlintasan tidak sebidang. Pembangunan perlintasan tidak sebidang (fly over/under 

pass) di beberapa perlintasan KA untuk mengurangi kemacetan lalulintas dan kecelakaan. 

• Untuk kawasan pusat kota dapat di usulkan jenis transportasi massal dapat menggunakan 

monorail, busway, atau trem dan perlu studi lebih lanjut. 

II.4.3 Konsep Pengembangan Angkutan Umum 

Pengembangan angkutan umum yang direncanakan untuk mendukung pengembangan 

transportasi multimoda, sehingga angkutan umum berfungsi sebagai feeder terhadap moda 

yang lainnya. Sistem angkutan umum yang dikembangkan sedapat mungkin memiliki 

frekuensi pelayanan yang tinggi, sehingga yang dikembangkan adalah halte-halte. Penataan 

xxv

ute angkutan umum dalam rangka meningkatkan distribusi pelayanan serta efisiensi 

penggunaan jalan adalah sebagai berikut : 

• Memisahkan antara moda angkutan dalam kota dan luar kota. 

• Pengembangan Sistem Angkutan Umum Massal yang dapat mengangkut penumpang 

dalam jumlah besar, yang beroperasi secara cepat, nyaman, aman, terjadwal dan 

berfrekuensi tinggi pada koridor-koridor utama (jalur primer) berbasis rel atau jalan raya. 

Dalam hal ini angkot diarahkan sebagai angkutan pengumpan (feeder) untuk moda 

angkutan dengan hirarki yang lebih tinggi diteruskan kepada jalur jalur primer (trunk 

route) yang dilayani oleh Kereta Api. 

• Pengembangan terminal untuk melayani pergerakan regional dengan membangun terminal 

terpadu. 

• Pengembangan terminal angkutan barang terpadu di Kecamatan Muara 2 tepatnya di jalan 

Line Pipa yang dilengkapi dengan pergudangan, perkantoran, pool kendaraan dan terpadu 

dengan angkutan lanjutannya yaitu kereta api. 

Penataan pelayanan angkutan paratransit yang berkualitas dan terpadu dengan pelayanan 

angkutan umum lain. Angkutan paratransit ini merupakan angkutan umum yang tidak 

mempunyai lintasan dan waktu pelayanan yang tetap. Termasuk dalam angkutan paratransit 

adalah taksi, becak dan ojek. Sebagai kota jasa, maka kriteria minimum kelengkapan dan 

pelayanan minimum bagi seluruh angkutan umum kota Lhokseumawe harus mengikuti 

ketentuan yang berlaku. 

II.5. Deskripsi Umum Proyek 

Proyek ini berjudul Lhokseumawe Commuter & Central Station, secara bahasa dapat diartikan 

sebagai berikut : 

a. Definisi Stasiun 

• Dalam kamus Oxford Dictionary Stasiun adalah Building, etc where service is 

organized, stopping place for trains 1 

• Dalam kamus Bahasa Indonesia, stasiun adalah tempat menunggu bagi calon 

2 

penumpang kereta api/tempat pemberhentian kereta api . 

1 Oxford Dictionary 

2 Kamu Bahasa Indonesia 

xxvi

• Menurut PT.Kereta Api Indonesia stasiun merupakan Tempat kereta api berhenti 

dan berangkat bersilangan. Menyusul/disusul yang dikuasai oleh seseorang kepala 

yang bertanggung jawab penuh atas urusan perjalanan kereta api 3 

. 

• Sedangkan menurut Donalds. Berry, The technological of Urban Transportation 

stasiun adalah suatu tempat dalam kota yang dipergunakan untuk mengakhiri atau 

mengawali pergerakan alat angkutan umum, tempat berlangsungnya kegiatan 

4 

penumpang naik dan turun dari kenderaan dan tempat bongkar muat barang . 

Dapat disimpulkan pengertian stasiun adalah bangunan tempat perhentian kereta yang 

didalamnya terdapat kegiatan-kegiatan operasional dan pengelolaan bangunan serta 

naik dan turun penumpang. 

b. Devinisi komuter 

• Berasal dari bahasa Inggris Commuter ; Dalam bahasa Indonesia juga disebut 

Penglaju atau Penglajo. 

• Seseorang yang bepergian ke suatu kota untuk bekerja dan kembali ke kota tempat 

tinggalnya setiap hari, biasanya dari tempat tinggal yang cukup jauh dari tempat 

bekerjanya. 

II.5.1 Lokasi Proyek 

Lokasi site berada di kawasan Kota Lhokseumawe tepatnya berada di : 

• Provinsi : Nanggroe Aceh Darussallam 

• Kabupaten : Aceh Utara 

• Kota Madya : Lhokseumawe 

• Kecamatan : Muara Dua, Cunda 

3 PT.KAI 

4 Donalds. Berry, The technological of Urban Transportation 

xxvii

Jalan keluar kota 

Lhokseumawe 

Jalan raya Medan- 

Banda aceh 

Gambar 2.4 Peta Lokasi Site 

KOTA LHOKSEUMAWE 

- Lokasi site ditinjau berdasarkan dari Rencana Tata Ruang Kota Lhokseumawe 

Letak Kota Lhokseumawe 

Lokasi Perancangan : 

Stasiun kereta api listrik 

Lhokseumawe dan 

sekitarnya. Luas : +- 

4 Hektar 

Jalan masuk kota 

Lhokseumawe 

xxviii

Gambar 2.5 Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) Kecamatan Muara Dua Kota lhokseumawe 

Sumber: Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Kota Lhokseumawe 

II.5.2 Tinjauan Umum Stasiun Kereta Api dan Insfrastruktur Transportasi pendukung 

II.5.2.1 Sejarah Stasiun Kereta Api Indonesia 

Sejarah perkeretaapian di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta 

api di desa Kemijen, Jum'at tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet 

van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh "Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg 

Maatschappij" (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) 

dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867. 

Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Kemijen-Tanggung, yang kemudian pada 

tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong 

minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang 

jalan rel antara 1864 - 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, 

tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 km. 

II.5.2.2 Kereta Api 

Lokasi site tepat berada 

pada area rencana pusat 

perdagangan dan jasa 

Kereta api berskala regional adalah moda pengangkutan umum dengan menggunakan 

pelayanan rel yang melayani perpindahan dari pusat kota dengan daerah sub urban dan 

kota-kota komuter lainnya. Seperti namanya kereta ini dipergunakan untuk mengangkut 

para penglaju atau commuter dari daerah-daerah tersebut setiap harinya. Kereta ini 

xxix

eroperasi dengan jadwal yang sudah ditentukan, dengan laju rata-rata mulai dari 50 

sampai 200 km/jam (35 – 125 mph). 

Perkembangan kereta api jenis ini tengah populer saat ini, seiring dengan terus 

meningkatnya jumlah penduduk dan keterbatasan pemakaian bahan bakar, dan isu-isu 

permasalahan lingkungan lainnya, serta meningkatnya angka kepemilikan mobil yang 

akhirnya meningkatkan kebutuhkan area parkir. 

Dibandingkan dengan rapid transit (subway), kereta ini memiliki frekuensi yang lebih 

rendah, lebih kepada mengikuti jadwal dari pada interval. Kereta ini melayani area yang 

lebih berkepadatan rendah, dan sering berbagi jalur dengan kereta antarkota atau kereta 

barang. Terkadang dalam kondisi tertentu beberapa kereta melayani saat jam-jam sibuk. 

Kereta ini memiliki gerbong dengan satu level dan dua level, dan ditujukan agar semua 

penumpang mendapatkan tempat duduk. Biasanya kereta ini memiliki jangkauan antara 15 

sampai 200 km (10 sampai 125 mil) 5 

. Dari tabel 2.3 dibawah ini dapat dilihat spesifikasi 

fisik Kereta Api. 

Tabel 2.2 Karakteristik Fisik kereta api 

Infrastruktur 

Ukuran 

Panjang kereta 20 sampai 26 meter 

Lebar kereta 3,05 sampai 3,2 meter 

Tinggi kereta single-level 4 meter 

Tinggi kereta double-level 5 meter 

Jumlah penumpang single-level Lebih dari 128 kursi 

Jumlah penumpang double-level Lebih dari 175 kursi 

Kapasitas berdiri 360 orang 

Jumlah gerbong dalam kereta 1 sampai 12 gerbong 

Laju kecepatan maksimal 80 mph (130 km/jam) 

Kecepatan rata-rata 18-50 mph (30-75 km/jam) 

Maksimum kurva rel : 

� Jalur utama 

� Jalur stasiun 

Maksimum Kenaikan Rel : 

• Jalur utama 

• Jalur utama tergabung 

• Jalur dengan kebutuhan maksimal 

Radius 174 meter 

Radius 91 meter 

Kenaikan 3% 

Kenaikan 1% 

Kenaikan 2% 

Jarak senggang sepur 1,435 meter 

Minimum lebar selubung 4 sampai 4,75 meter 

5 (Diunduh pada 11 September 2008) dari World Wide Website http//.wikipedia.org/wikiCommuter_rail 

xxx

Minimum tinggi selubung 5,4 meter 

Minimum tinggi selubung kereta barang 6,7 sampai 

Berdasarkan jenis penggeraknya kereta ini dibagi atas dua macam, yaitu: 1). Penggerak dengan 

menggunakan motor tenaga diesel, dan 2). Berpenggerak tenaga listrik. Sedangkan berdasarkan jumlah 

kapasitas penumpang, kereta ini juga dibagi atas dua kategori, yakni: 1). Single level cars, dan 2).Bi-level 

cars, seperti yang terlihat pada Gambar 2.7 dibawah ini: 

Single-Level Cars 

xxxi

Bi-Level Cars 

II.5.2.3 Stasiun Kereta Api 

Gambar 2.6 Single level cars dan Bi-level cars 

Sumber: Ansaldobreda dari McGraw-Hill (2004) 

xxxii

Stasiun merupakan bagian dari perkeretaapian yang memiliki peran penting dalam memberikan 

pelayanan kepada para pengguna jasa kereta api. Beberapa pengertian mengenai stasiun: 

a. Stasiun adalah tempat untuk menaikan dan menurunkan penumpang, dimana penumpang dapat membeli 

karcis, menunggu kereta dan mengurus bagasinya. Di stasiun itu juga diadakan kesempatan untuk 

mengirim dan menerima barang kiriman, serta kesempatan untuk bersimpangan atau bersusulan dua 

kereta api atau lebih 6 

. 

b. Stasiun adalah tempat akhir dan awal perjalanan kereta api, bukan merupakan tujuan atau awal 

perjalanan yang sebenarnya. Dari stasiun masih dibutuhkan moda angkutan lain untuk sampai ke tujuan 

7 

akhir . 

Stasiun sendiri menurut Imam Subarkah (1981), memiliki jenisnya masing-masing, dengan rincian 

sebagai berikut: 

a. Menurut bentuknya 

1. Stasiun siku-siku, letak gedung stasiun adalah siku-siku dengan letak sepur-sepur yang berakhiran 

di stasiun tersebut. 

2. Stasiun paralel, gedungnya sejajar dengan sepur-sepur dan merupakan stasiun pertemuan. 

3. Stasiun pulau, posisi stasiun sejajar dengan sepur-sepur tetapi letaknya di tengah-tengah antara 

sepur. 

4. Stasiun semenanjung, letak gedung stasiun pada sudut dua sepur yang bergandengan. 

6 Subarkah, Imam, 1981 

7 Warpani, Suwandjoko, 1990 

Gambar 2.7 Stasiun siku-siku. 

Sumber: Jalan Kereta Api, Imam 

Subarkah, 1981. 

Gambar 2.8 Stasiun paralel. 



Gambar 2.9 Stasiun pulau. 



Gambar 2.10 Stasiun semenanjung. 



xxxiii

. Menurut jangkauan pelayanan 

1. Stasiun jarak dekat (Commuter Station). 

2. Stasiun jarak sedang (Medium Distance Station). 

3. Stasiun jarak Jauh (Long Distance Station). 

c. Menurut letak 

1. Stasiun akhiran, stasiun tempat kereta api mengakhiri perjalanan. 

2. Stasiun antara, stasiun yang terletak pada jalan terusan. 

3. Stasiun pertemuan, stasiun yang menghubungkan tiga jurusan. 

4. Stasiun silang, stasiun terdapat pada dua jalur terusan. 

d. Menurut ukuran 

1. Stasiun kecil, disini biasanya kereta api ekspress tidak berhenti, hanya ada dua atau tiga rel kereta 

api. 

Gambar 2.11 Stasiun kecil. 



2. Stasiun sedang, disinggahi kereta api ekspress, terdapat gudang barang dan melayani penumpang 

jarak jauh. 

3. Stasiun besar, melayani pemberangkatan dan pemberhentian kereta yang banyak dari berbagai jenis 

perjalanan, fasilitasnya lengkap dengan sistem pengaturan yang sangat kompleks. 

Gambar 2.13 Stasiun besar. 



e. Menurut posisi 

1. Ground level station, bangunan stasiun yang letaknya sejajar dengan platform/ peron diatas tanah. 

2. Over track station, letak bangunan stasiunnya diatas platform/ peron. 

Gambar 2.12 Stasiun sedang. 

Sumber : Jalan Kereta Api, Imam 


Gambar 2.14 Ground Level Station 



xxxiv

Gambar 2.15 Over Track Station 


3. Under track station, letak bangunan stasiunnya di bawah peron. 


Gambar 2.16 Under Track Station 


Sedangkan menurut PT. Kereta Api, stasiun digolongkan/ diklasifikasikan Subarkah, dalam 1981. 

beberapa kelas yang 

diputuskan oleh PT. Kereta Api Indonesia dengan mempertimbangkan nilai bobot stasiun. Penilaian bobot 

stasiun menggunakan rumus Point Method yang terdiri dari 10 faktor penilaian/ klasifikasi, yaitu : 

1. Jumlah Personel. 

2. Jumlah kereta api yang dilayani. 

3. Jumlah kereta api yang berhenti. 

4. Jumlah kereta api yang dilangsir. 

5. Daerah tingkat kedudukan stasiun. 

6. UPT lain disekitarnya. 

7. Potensi angkutan. 

8. Volume penumpang. 

9. Volume barang. 

10. Pendapatan stasiun. 

Dengan menggunakan kriteria-kriteria di atas, stasiun kereta api dikelompokkan menjadi 4 kelas stasiun, 

yaitu : 

1. Stasiun kelas besar. 

2. Stasiun kelas 1. 



Perubahan kelas suatu stasiun diputuskan oleh Dirut PT. Kereta Api (Persero) dengan memperhatikan penilaian 

di atas dan juga memperhatikan usulan-usulan yang disampaikan oleh pengelola stasiun serta wilayah dimana 

stasiun itu berada. 

xxxv

II.5.2.4 Bus 

Bus merupakan moda transportasi yang sudah sejak lama dikembangkaan. Memiliki banyak varian 

dalam pengembangannya. menurut ukurannya, bus memiliki beberapa varian, seperti yang terlihat pada 

Gambar 2.10 di bawah ini: 

Gambar 2.17 Ragam Ukuran Berbagai Jenis Bus 

Sumber: Neoplan USA Coorporation dari Urban Transportation System 

Dan berikut ini spesifikasi fisik bus yang ada (lihat Tabel 2.4): 

Tabel 2.3 Spefisifikasi Ukuran dan Kapasitas Bus 

xxxvi

II.5.2.5 Taksi 

Sumber: Neoplan USA Corporation dari Urban Transportation System 

Taksi merupakan moda transportasi kota yang patut diperhitungkan karena memiliki kebebasan dalam 

menentukan jalur pelayanan, dan tidak terjadwal. Sehingga harus tersedia ruang untuk dapat 

mengakomodasi moda in, seperti halnya halte. 

II.5.2.6 Pedestrian 

Pelayanan terhadap pejalan kaki menjadi suatu keharusan bagi sebuah pelayanan yang berada di 

kawasan pusat kota. Konsep TOD 8 

(Transit Oriented Development), yang mewajibkan tersedianya sarana 

pedestrian untuk pejalan kaki yang nyaman dalam radius 0,4 – 0.8 km dari pusat transportasi, harus 

teraplikasi pada proyek ini 

II.5.3 Keberadaan Stasiun Bagi Kota 

Keberadaan stasiun disebuah kota cukup penting. Stasiun menjadi sebuah gerbang bagi sebuah kota, 

pada kasus ini stasiun menjadi gerbang dari suatu daerah didalam kota. Biasanya sebuah daerah, stasiun 

diletakkan pada titik-titik strategis, agar orang mudah mencarinya dan dekat untuk tujuan didaerah tersebut. 

9 

Menurut Kevin Lynch (1977) citra kota dibagi dalam lima elemen, namun dalam kasus ini elemen yang dipakai 

adalah : 

1. Path (jalur), adalah elemen yang paling penting dalam citra kota. Path merupakan 

rute-rute sirkulasi yang biasanya digunakan orang untuk melakukan pergerakan 

secara umum, yaitu jalan, gang, rel kereta, saluran dan sebagainya. 

2. Node (Simpul), merupakan simpul atau lingkaran daerah strategis dimana arah atau 

aktivitasnya saling bertemu dan dapat diubah kearah atau aktivitas lain, misalnya 

persimpangan, stasiun, lapangan terbang, jembatan, pasar, dan lain-lain. Node 

8 

Sumber: Direktur Jenderal Penataan Ruang Departemen Pekerjaan Umum (2008), (Dokumen 03) Kebijakan Terkait Desain Tata Ruang 

Kawasan Pusat Kota Medan 

9 

Kevin Lynch 

xxxvii

memiliki identitas yang lebih baik apabila memiliki bentuk yang jelas, serta berbeda 

dari lingkungannya. 

3. Landmark (tengaran), merupakan titik referensi seperti elemen node. Landmark 

merupakan elemen eksternal dengan bentuk visual yang menonjol dari kota, misalnya 

gedung tinggi, menara, terminal, tempat ibadah, stasiun, dan sebagainya. Landmark 

adalah elemen penting dari bentuk kota karena membantu orang mengenali suatu 

daerah. 

Dapat disimpulkan, stasiun dikota sesuai dengan tingkat kepentingan akan fungsi, bentuk, makna, dan ruang 

harus mempunyai keutamaan sebagai node kota dan juga Landmark sebuah kota. Keutamaan ini ditandai dengan 

aksesbilitas yang mudah, orientasi yang jelas berupa jalur transportasi, ruang pengantar yang memadai berupa 

ruang terbuka, terminal, parkir, pedestrian dari bangunan utama, dan sebagainya sehingga menjadi bangunan 

yang terpadu dengan fasilitas kota. 

II.5.4 Studi Banding Proyek Sejenis 

Berikut beberapa studi banding bangunan dengan fungsi sejenis. proyek-proyek sejenis ini dapat diambil 

sebagai bahan pembelajaran, baik itu tipologi maupun penerapan konsep-konsep arsitekturnya. Studi banding 

tersebut antara lain: 

1. Wuhan Train Station 

Wuhan Train Station merupakan sebuah stasiun yang berada di wilayah selatan china dan baru selesai 

pengerjaannya saat ini lihat Gambar 2.26. Berikut rincianya: 

Nama Proyek : Wuhan Train Station 

Lokasi : Wuhan, Hubei, China 

Status : Selesai, September 2008 

Site area : 30 hektar 

Luas lantai (Gross floor area) : 355.000 m 2 

Ketinggian bangunan : 58,5 m 

Klien / Pemilik : Wuhan-Guangzhou Passenger Special Line Co., Ltd 

Architecture Firm : The Fourth Survey & Design Institute of China Railways, AREP 

Principal Architects : Sheng Hui, Liu Yunqiang 

Main Contractor : China State Construction and Engineering Corp., China Railways 

17 th Bureau (Group) Co., Ltd 

Mechanical & Electrical Engineers : Hu Shiqiang, Qin Ling 

Civil & Structural Engineer : Tao Yong, Shi Di 

Interior Designers : Zhang Yie, Gu Jianying, Ji Mian 

Foto : The Fourth Survey & Design Institute of China Railways 

xxxviii

Gambar 2.18 Wuhan Train Station Entrance 

Sumber: FUTURARC,November 2007 

Rancangan stasiun kereta api Wuhan mengikutsertakan budaya dan sejarah lokal serta mempertimbangkan 

kondisi iklim lokal, hal tersebut merepresentasikan trend di Cina yang melihat melihat lingkungan sekitarnya 

sebagai inspirasi untuk arsitektur bangunan publik yang berskala besar. 

Terletak pada lahan hijau, stasiun ini dikelilingi oleh desa-desa, kolam-kolam ikan dan beberapa pabrik. 

Dengan sungai Yang Chun dan Sungai Timur pada bagian utara dan selatan, keseluruhan lahan akan menjadi 

batu permata bagi pembangunan sebuah kota baru di Wuhan, stasiun ini berfungsi sebagai pusat transportasi dan 

pusat perhatian. Stasiun ini terletak dimana sumbu pembangunan Wuhan dan jalur kereta api menyatu, 

menghadap ke kota pada sebelah barat dan jalur ekspres pada sebelah timur. Dalam menghubungkan dua danau 

yang ada, stasiun ini mengintegrasi pemandangan danau dan penghijauan pada keseluruhan denahnya. 

Keterhubungan dengan transportasi merupakan fokus stasiun bagian timur : sebuah plaza akan dibangun untuk 

menciptakan sebuah zona buffer antara stasiun dan jalur ekspres dan taman industri pada bagian lainnya. 

Gambar 2.19 Site plan dan floor plan 


Dengan mengambil ide rancangan dari sejarah dan budaya Wuhan, atap berbentang lebar yang 

merupakan fitur visual yang paling kuat pada struktur yang besar ini memiliki banyak arti. Pertama, atap ini 

xxxix

menggambarkan seekor bangau kuning : sebuah referensi untuk Yellow Crane Tower (menara bangau kuning), 

salah satu landmark Wuhan yang paling penting dan merupakan salah satu legenda lokal Wuhan serta sebuah 

puisi yang terkenal pada zaman dinasti Tang. Dari kejauhan, rancangan atap yang masif ini dirancang tampak 

seperti seekor burung yang membentangkan sayapnya, dengan atap transparan dan arch raksasa yang 

menyimbolkan bulu-bulu burung. Pada siang hari, cahaya matahari masuk ke bagian dalam bangunan melalui 

ruang-ruang antara arch, sedangkan pada malam hari bangunan ini bersinar seperti lampion kertas. Bentuk atap 

yang bergelombang ini juga merepresentasikan tujuan Wuhan sebagai ibukota dari “provinsi dengan seribu 

danau”. Terakhir, siluet atap bangunan ini mengingatkan kita pada struktur sebuah pagoda. 

Atap bangunan ini terdiri dari arch utama dengan ukuran lebar 116 meter, dan tinggi 49 meter serta 

empat arch sekunder pada kedua sisi-nya. Kubah lobi utama dan kanopi atap peron terbuat dari piringan 

polycarbonate dan tabung-tabung perforated aluminium. Tabung-tabung tersebut menyediakan peneduh cahaya 

matahari, pada saat yang sama lubang-lubang yang ada pada tabung tersebut juga mendifusikan cahaya alami ke 

lobi utama, ruang-ruang tunggu, peron-peron, dan lantai dasar. Piringan-piringan poycarbonate memberikan 

penambahan jumlah peneduh ketika sinar sinar matahari bergerak dari bagian sayap bangunan ke arch utama 

yang menciptakan sebuah permainan cahaya dan bayangan sambil membatasi panas yang didapatkan ruang 

dalam bangunan. Keseluruhan arch bangunan ini menghalangi sinar matahari ke dinding pada bagian utara dan 

selatan stasiun. Lihat pada Gambar 2.28. 

Gambar 2.20 Central Lobby 


Ventilasi pasif disediakan untuk kepentingan mekanis untuk menyediakan udara segar yang banyak 

pada bangunan ini. Sistem pengkondisian udara menyediakan udara segar ke bagian bangunan yang lebih rendah, 

dimana kerumunan berkumpul; kereta api yang bergerak melalui stasiun membantu untuk menyediakan 

pergerakan udara. Udara yang lebih hangat dan tercemar yang dihasilkan oleh lokomotif bertenaga diesel naik ke 

bagian atas bangunan untuk dibuang melalui sistem ventilasi. 

Stasiun Wuhan menginovasi sirkulasi penumpang dengan menggabungkan sistam “waiting and 

boarding” (tunggu dan berangkat) yang tradisional dengan sistem transit “pass-through”. Ketika memasuki lobi 

utama, penumpang dapat memilih untuk menunggu di ruang tunggu atau pergi langsung ke “green express line” 

(jalur ekspres hijau) yang langsung menuju peron. Untuk meningkatkan hubungan dengan daerah Wuhan 

xl

lainnya, stasiun dan jalur kereta api dinaikkan. Ruang di bawahnya digunakan untuk parkir kendaraan publik dan 

menyediakan akses ke stasiun kereta api bawah tanah, taxi, bus kota dan bus jarak jauh tanpa meninggalkan 

stasiun. Kantor, penginapan dan fasilitas-fasilitas hiburan akan dibangun di sekitar stasiun kereta untuk 

menguatkan posisi bangunan ini sebagai pusat dari pembangunan kota baru Wuhan. 

Kesimpulan: 

Pembangunan sebuah proyek yang berada di pusat pengembangan kota, menghadirkan berbagai makna terhadap 

pengaplikasian desain arsitekturnya, menanggapi kondisi site yang diapit danau dan persawahan. Menanggapi 

budaya dan kearifan lokal sehingga tidak menghadirkan bangunan ‘alien’ yang nyentrik. 

Selain itu bangunan ini memanfaatkan struktur atap bentang lebarnya sebagai pembentuk bayangan dan ventilasi 

alami. 

2. Lyon-Satolas TGV Station, Perancis 

Lyon-Satolas station merupakan stasiun kereta super cepat TGV (Train a Grande Vitesse) sekaligus bandara 

internasional di kota Lyon, Perancis (Gambar 2.29). Salah satu karya arsitek kenamaan Santiago Calatrava, 

dengan luasan 495 x 60 m 2 . 

Gambar 2.21 TGV Station 

Sumber: Dari world wide web http//.arcspace.com 

Calatarava terinspirasi oleh sebuah model seperti burung, dengan kaca-kacanya yang menyerupai sayap 

burung dan baja, di hall utamanya penuh muatan ekspresi gaya-gaya tarik, dan tekan. Namun bentuk ini 

ditentang oleh ahli yang berpendapat perluanya ekonomisasi unsur struktur. 

Walaupun demikian kekuatan ekspresi kekuatan ekspresi Lyon membuat fasilitas ini menjadi atraksi 

pariwisata tersendiri. Calatarava memiliki karakter tersendiri menegenai desain yang ia buat, kemampuannya 

menyatukan seni mematung dengan prinsip-prinsip struktur fisika bangunan, membuat bangunan yang 

didesainnya memiliki karakter yang kuat, sehingga memiliki ekspresi tersendiri bagi orang yang melihat dan 

menggunakannya. 

xli

Gambar 2.22 Fasade seperti sayap burung 


Kedalaman lipatan yang mirip kepak sayap (lihat Gambar 2.30) memperkokoh kehadiran empat busur 

pendukung yang terlihat amat ringan. Busur-busur itu mencembung tepat di pangkal “pinggang” beton tunggal 

(lihat Gambar 2.31-2.32), yang membentangi bantalan jalur KA di bawahnya. Sementara itu, rusuk-rusuk baja 

memperkuat dinding-dinding jendela yang dibuat vertical berukuran raksasa. 

Gambar 2.23 Interior dengan pencahayaan alami 


xlii

Gambar 2.24 Akses dan interior 


Arus sirkulasi pada bangunan ini sangat sederhana. Dari peron kedatangan kereta api, penumpang 

bergerak naik ke hall utama. Di sini kita bebas memilih keluar menuju tempat parker atau naik ke lantai mezanin 

dan berjalan menuju terminal bandara. Memasuki hall utama akan terlihat mezanin yang menghubungkan stasiun 

dengan bandara. Kesan kombinasi unsur yang berkesan ringan dan mengalir pada atap lengkung dilapisi beton 

tuang di tempat yang membentangi level jalur tiga trave. Dari hall utama penumpang bergerak tepat di bawah 

titik pusat atap lengkung lipat untuk mencapai escalator menuju peron. Pergantian dari beton pada bagian bawah 

ke baja pada bagian atas merupakan hal yang sangat kompleks hingga pas satu dengan yang lain. 

Peran arsitektur yang logis dan lugas sangat tercermin dalam karaya Calatrava ini. Arsitektur yang 

dimengertinya bukan merupakan sekadar estetika tinggi, namun logika yang melekat pada tektonis 

konstruksinya, serta material yang mewujudkannya. Sikap arsitektur seperti ini sama tuanya dengan usia pyramid 

di Mesir; selalu memiliki prinsip dasar The Art of Building. Tetapi dalam menginterpretasikannya Calatrava 

bekerja dengan beton, baja dan kaca, namun seperti kata orang Mesir, kita tidak mempunyai komponenkomponen 

itu dan membiarkan cahaya menyinarinya. 

Dalam mendesain stasiun-bandara ini, Calatrava mempercayai pemahaman berarsitektur yang serupa 

dengan Frank Lloyd Wright dan Mies Van de Rohe. Ketepatan dalam menggunakan material dan kekagumannya 

terhadap teknologi kunci puitisasi pada karyanya. Teknik dan arsitektur yang menyuguhkan The Art of 

Construction. 

Gambar 2.25 Logika Tektonika Konstruksi 

Sumber: Dari world wide web http.arcspace.com 

Pendekatan yang dilakukannya merupakan sintesa artistic dan pragmatic, sehingga ia mengibaratkan 

arsitektur sebagai lukisan atau patung. Transformasi dari sesuatu yang Nampak dangkal dipermukaan menjadi 

xliii

sebuah karya seni bernilai tinggi. Filosofi ini mendasari upaya memasukkan karya arsitektur kedalam warisan 

budaya. 

Kalau manusia menghargai sebuah lukisan sebagai penyangga dan penerus pesan budaya dari waktu ke 

waktu, demikian halnya pada staiun-bandara ini. Bahkan jika manusia tidak peduli terhadap lingkungannya, 

infrastruktur itu kelak mempengaruhi dan membentuk mereka. 

Kesimpulan: 

Penerapan desain yang ekspresionis dan fungsional, menjadi karakter bagi bangunan yang diarsiteki oleh 

Santiago Calatrava. Bentuk-bentuk yang diinspirasi oleh alam, membuat bangunan ini tampil monumental, dan 

tak hanya bentuk, penggunaan elemen-elemen estetis yang ikut menambahkan keberlanjutan dalam desainnya. 

Bentukan yang ekpressionis bersatu dengan logika tektonik menciptakan ruang yang monumental. 

3. Stasiun KL Sentral, Kuala Lumpur, Malaysia 

Stasiun Sentral Kuala Lumpur, atau biasa dikenal dengan Kl Sentral adalah stasiun kereta api terbesar di 

Kuala Lumpur, yang didisain sebagai pusat transportasi. Dibangun untuk dapat mengakomodasi perpindahan 

antara bus dengan KA. Ditandai sebagai pusat utama basis transportasi bermoda rel Kuala Lumpur, dan juga 

sebagai titik transisi kereta api antar lintas wilayah yang melayani sepenanjung Malaysia dan Singapura. 

Gambar 2.26 KL Sentral Station 

Sumber: Dari world wide web http//.lcct.com.my 

Di dalamnya terdapat retail-retail dan outlet makanan atau food court, didisain untuk dapat 

mengakomodasi 50 juta penumpang dalam setahun dan akan meningkat 100 juta penumpang di tahun 2020 

mendatang. 

xliv

Gambar 2.27 Floor Plan KL Sentral Station 

Sumber: Dari world wide web http//.lcct.com.my 

KL Sentral juga melayani Skybus yang melayani penumpang yang akan langsung dari dan menuju bandara Low 

Cost Carrier Terminal (LCCT) KLIA. 

KL Sentral dibangun dengan mengakomodasi enam jaringan rel yang selesai Desember tahun 2000 lalu 

sedangkan kereta, retail serta food court nya mulai beroperasi pada April 2001. Terbentang diatas lahan seluas 

9,5 are, bangunan utamanya memiliki luas 500 ribu m 2 dan spesifikasinya berdasarkan pada proyeksi penumpang 

di masa mendatang hingga 2020, yang mana Malysia dicita-citakan menjadi Negara yang sepenuhnya 

berkembang. 

Bangunan ini juga berusaha menerapkan konsep keberlanjutan dalam desainnya dengan tetap 

mengupayakan pencahayaan dan penghawaan alami. Karena bangunan ini menaungi ratusan ribu orang setiap 

harinya, sehingga harus dapat menciptakan kenyamanan tanpa harus menghabiskan energi. 

KL Sentral dibagi menjadi beberapa seksi dengan pelayanan jalur rel yang berebeda-beda: 

• Lantai 1 Transit Concourse (Hall utama umum) yang ditujukan sebagai tempat bagi para penumpang 

dan calon penumpang yang akan menggunakan KTM Komuter, KLIA Transit dan Kelana Jaya Line yang dikenal 

juga sebagai kereta ringan cepat (LRT). 

• Lantai 2 Transit Concourse yang ditujukan sebagai tempat bagi para penumpang dan calon penumpang 

yang akan menggunakan layanan kereta antar lintas semenanjung KTM Intercity Train. 

• KL City Air Terminal (KL CAT) pada lantai satu yang melayani KLIA Ekspres, jereta berkecepatan 

tinggi yang langsung menuju Kuala Lumpur International Airport (KLIA). 

Tersembunyi dari jangkauan umum KL Sentral juga memiliki fasilitas sebagai depot perawatan KTM 

(Kereta Tanah Melayu) dibagian bawahnya. KL Sentral sudah memfasilitasi kelengkapan stasiunnya dengan 

xlv

menggunakan Touch ‘n Go Card atau tiket sekali pakai dibeli dan kemudian dikembalikan lagi setelah sampai 

tujuan. 

Kesimpulan: 

KL Sentral dibangun untuk dapat mengakomodasi perpindahan antara bus dengan KA, melayani puluhan ribu 

orang setiap harinya, namun tetap menghadirkan kenyamanan ditengah cepatnya aktivitas manusia. Tersembunyi 

dari jangkauan umum KL Sentral juga memiliki fasilitas sebagai depot perawatan KTM (Kereta Tanah Melayu) 

dibagian bawahnya. KL Sentral sudah memfasilitasi kelengkapan stasiunnya dengan menggunakan Touch ‘n Go 

Card atau tiket sekali pakai dibeli dan kemudian dikembalikan lagi setelah sampai tujuan. 

4. Kashiwanoha-Campus Station 

Terletak di kashiwashi, Jepang. Stasiun ini dirancang dengan sentuhan modern futuristik, dengan garis-garis 

horizontal yang mendominasi tampaknya (lihat Gambar 2.36). Dan berikut ini rincianya: 

Gambar 2.28 Kashiwanoha-Campus Station 


Data Proyek : 

Nama Proyek : Kashiwanoha-Campus Station 

Lokasi : Kashiwa-shi, Japan 

Status : Selesai, 2005 

Site area : 1.953 m 2 


Ketinggian bangunan : 16,45 m 

Klien / Pemilik : Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency 

Architecture Firm : Makoto Sei Watanabe / Architects’ Office 

Principal Architects : Makoto Sei Watanabe 

Main Contractor : Kajima Corporation 

Foto : Makoto Sei Watanabe / Architects’ Office 

xlvi

Fasade Kaswhiwanoha-campus station yang horizontal dan berlipat di sepanjang jalur kereta komuter 

Tsukuba Express Tokyo menggambarkan interaksi pemodelan dengan komputer dan design arsitektural. 

Selimut bangunan stasiun ini memiliki penampilan seperti kain yang terlipat secara horozontal yang 

diiris dengan bukaan panjang dan sejajar dengan lipatan bangunan. Arsitek Makoto Sei Watanabe memasukann 

kesan “mengalir” ke dalam fasade bangunan dan menggabungkan sketsa yang ia buat sendiri dan algoritma 

komputer menjadi pola fasade tersebut. Ia membuat beberapa sketsa dan memasukkannya ke dalam program 

komputer yang kemudian menggambarkan maksud perancang dan menghasilkan gambar tambahan. Ia 

mengulangi proses tersebut sampai ia puas dengan hasilnya – sebuah fasade yang menggambarkan aliran yang 

berlapis dan bergelora secara bersamaan. Penggabungan alam dan ilmu pengetahuan ke dalam konsep design 

sesuai dengan lokasi stasiun ini karena stasiun ini melayani dua universitas yang terkenal dengan riset ilmu 

pengetahuan alam nya. 

Fasade sebelah barat stasiun ini terbuat dari panel glass-fibre reinforced concrete (GRC) (satu panel 

GRC berukuran1,8 meter kali 5 meter; fasade sebelah barat membutuhkan 182 panel) sedangkan fasade sebelah 

timur ditutupi oleh extrusion-moulded cement panel (panel semen cetak), lihat pada Gambar 2.37. Untuk 

meminimalkan kebutuhan perawatan, kedua fasade ini dilapis dengan lapisan yang dapat membersihkan sendiri. 

Panel-panel tersebut, yang melekat pada pilar-pilar, berfungsi sebagai dinding luar dan dalam. 

Gambar 2.29 Dinding Kashiwanoha-Campus Station 


Selimut bangunan stasiun ini adalah sebuah kesatuan yang terpisah dari struktur pendukung teknis nya – 

struktur utama peron stasiun dibangun di atas pendukung yang dinaikkan, baru kemudian ditutupi fasade. Hal ini 

membuat bentuk arsitektural bangunan ini bebas dari elemen teknis sehingga menjaga integrasi struktur peron 

nya dan mengurangi waktu dan biaya konstruksi serta memungkinkan adanya fleksibilitas design yang lebih 

banyak. 

Eksterior dan aula stasiun ini berwarna putih untuk menggambarkan kesederhanaan dan ketenangan. 

stasiun yang berwarna merah dan biru ini merepresentasikan keamanan dan energi. Penanda pada stasiun 

dirancang dengan warna latar biru untuk keberangkatan dan warna latar kuning untuk ketibaan. 

xlvii

Gambar 2.30 Interior Kashiwanoha-Campus Station 


Hukum di Jepang mewajibkan operator kereta api untuk memastikan bahwa jalur kereta api 

memperhatikan pengembangan jalan, taman, rumah dan fasilitas urban lainnya pada saat yang bersamaan. Oleh 

karena itu, pemerintah kota Kashiwa, penduduk lokal, arsitek dan pengembang bertemu berulang kali untuk 

membuat sebuah solusi yang sesuai dengan kebutuhan semua orang. Kesimpulannya adalah bahwa kota itu 

sendiri harus beroperasi seperti sebuah kampus universitas. Pada lingkungan ini, stasiun ini bukan hanya sebuah 

fasilitas transportasi tetapi sebuah ruang komunitas dengan café, galeri, dan fasilitas publik lainnya. 

Kesimpulan: 

Penggabungan metode perancangan arsitektur dengan komputerisasi dan sketsa menghasilkan rancangan yang 

sangat detail dan unik. Fasade bangunan yang memiliki kesan “mengalir” membuat bangunan ini menjadi salah 

satu ciri khas bangunan ini. Pemakaian material dan struktur selimut bangunan yang berbeda dengan struktur 

bangunan utama memudahkan dalam pembangunan dan maintenance. Walaupun fungsi utama stasiun ini 

melayani area kampus, pengaturan dan pengembangannya merupakan hasil kerja sama dari penduduk sekitarnya. 

5. Fujian Transportation Hub 

Fujian Transportation Hub bertujuan untuk menjadi sebuah ruang transportasi yang mudah digunakan, 

efisen, dapat diakses serta menggunakan metode design sustainable. Secara visual struktur stasiun ini terlihat 

seperti tiga buah kereta cepat yang berhenti secara bersamaan, yang menyimbolkan transisi dari sebuah keadaan 

yang dinamis ke statis. Lihat pada Gambar 2.39. Berikut ini data dan rincianya : 

Nama Proyek : Fujian Transportation Hub 

Lokasi : Fujian District, Shenzen, China 

Status : Selesai, Juli 2007 

Site area : 26.000 m 2 


xlviii

Ketinggian bangunan : 27 m 

Jumlah lantai : 4 (di atas tanah) dan 1 (bawah tanah) 

Klien / Pemilik : Shenzhen Transportation Bureau 

Architecture Firm : Shenzhen Municipal Engineering Design Institute (Zhanglei Studio) 

Principal Architects : Zhang Lei 

Arsitek : Cai Xuixing, Chen Huifen 

Main Contractor : CSCEC-Paul. Y Construction Co., Ltd 

Civil & Structural Engineer : Li Chenjun, Su Jing 

Gambar 2.31 Fujian Transportation Hub 


Pusat transportasi yang menampung kereta bawah tanah, bus, dan taksi ini terletak di bagian barat kawasan 

Futian, Shenzhen. Pusat transportasi ini terhubung dengan baik ke jalur ekspres dan jalan-jalan utama. Dengan 

tujuan untuk mengurangi kepadatan pada stasiun penumpang yang telah ada, pusat transportasi ini akan memiliki 

52 titik keberangkatan bus jarak jauh dan 500 buah tempat parkir. Lalu lintas yang diantisipasi pusat transportasi 

ini adalah 10.000 penumpang kereta bawah tanah per jam dan 4600 bus kota serta 2000 bus jarak jauh setiap 

harinya. 

Dalam mengembangkan proyek ini, tim design berhadapan dengan beberapa tantangan yang berhubungan 

dengan lingkungan. Sebelumnya, cagar alam Hongshulin menempati area sebelah selatan pusat transportasi ini; 

cagar alam ini hilang karena pembangunan urban. Akantetapi nama stasiun bawah tanah – Zhuzilin, atau hutan 

bambu – memberikan gambaran taman alami kepada penduduk lokal. Perancang telah bekerja untuk 

memperbaharui lingkungan ekologis dengan membatasi ketinggian bangunan menjadi 24 meter dan 

menggunakan bambu untuk lansekap. 

xlix

Gambar 2.32 Site Plan dan Floor Plan Level 1 


Dengan sebuah jejak kaki yang berbentuk permata, pusat transportasi ini dibagi menjadi tiga bagian, yaitu 

Ruang tunggu yang terletak di ujung selatan; ruang transfer dan kantor yang terletak di ujung utara; serta area 

transisi yang terletak diantaranya. 

Karena Shenzhen memiliki sinar matahari dan curah hujan yang banyak, fasade utama bangunan ini 

menggunakan kaca besar yang beremisi rendah untuk memaksimalkan pencahayaan alami serta mengurangi 

panas yang didapatkan. Ruang tunggu dibuat terbuka untuk penghawaan alami. Sebuah teras dengan panjang 200 

meter dan lebar 15 meter pada area transisi memberikan udara ke ruang peron dan mengeluarkan udara kotor dari 

stasiun. 

Gambar 2.33 Interior Fujian Transportation Hub 


Fasade ruang tunggu terbuat dari beton tak bertulang dengan finishing self-cleaning urethane coating; 

fasade ruang transfer merupakan sebuah kombinasi kaca beremisi rendah dan polyvinylidene (PVDF) dan solar 

panel; fasade bagian timur dan barat memiliki panel perforated untuk menimbulkan kesan elegan dan menyaring 

sinar langsung matahari. Solar panel pada fasade akan memberikan daya pada lampu LED untuk penerangan 

malam hari. Pelindung sinar matahari secara otomatis akan bereaksi terhadap jalur matahari untuk mengurangi 

panas yang diterima. Metode dan teknologi design sustainable lainnya yang digunakan adalah jendela aluminium 

yang terinsulasi, pelindung matahari internal pada bagian atas ruang tunggu, lansekap pada atap, dan sistem 

pergantian air bersih. 

6. Bayfront and Landmark Stations 

l

Mengingat ketrampilan negara Singapura akan pembangunan jaringan transportasi untuk mendukung 

pengembangan urban-nya, tidak mengherankan bahwa pengembangan Marina Bay, sebuah area luas berupa 

lahan reklamasi yang melingkar di sekeliling bagian dalam teluk dari pusat kota sekarang ini, yang masih 

dalam proses pengembangan sampai saat ini telah dihubungkan dengan sistem transportasi kota Singapura. 

Gambar 2.34 Landmark Station Entrance 


Berikut data dan rincianya : 

Nama Proyek : Bayfront and Landmark Stations, Downtown Line 

Lokasi : Singapore 

Status : Pengembangan design, diharapkan selesai 2012 

Klien / Pemilik : Land Transport Authority 

Architecture Firm : Aedas Pte Ltd 

Principal Architects : Jeremy Aloysius 

Engineering Firm : Maunsell Consultants (Singapore) Pte Ltd 

Foto : Aedas Pte Ltd 

Fase pertama dari Downtown Line yang akan datang ini adalah sebuah koneksi antara Circular Line (dalam 

proses pembangunan) dan North-East Line sepanjang 3-4 kilometer dengan empat pemberhentian. Jalur ini akan 

melewati daerah pengembangan Marina Bay, yang meliputi sebuah kawasan bisnis dan keuangan yang baru, 

retail, ruang komersil dan hiburan, serta resor Marina Bay yang berintegrasi pasir atau MBSIR (Marina Bay 

Sands Integrated Resort). 

Pada saat ini dua dari stasiun-stasiun tersebut – sementara disebut dengan Bayfront dan Landmark – sedang 

dirancang oleh Aedas perwakilan Singapura, sebuah peusahaan design internasional yang terkenal dengan 

kepiawaiannya dalam arsitektur rel. 

li

Stasiun Bayfront akan terletak di bawah Bayfront Avenue untuk kemudahan akses ke resor yang terintegrasi; 

stasiun Landmark akan terletak di bawah Central Boulevard untuk orang yang akan bepergian ke kawasan bisnis 

dan keuangan yang baru. 

Oleh karena infrastruktur juga dikembangkan secara bersamaan dengan keseluruhan pembangunan ini, kedua 

stasiun tesebut akan terintegrasi secara penuh dengan pabrik urban dan jalur penghubung ke pembangunanpembangunan 

yang telah direncanakan pada area sekitar. Kedua stasiun tersebut juga akan menjadi bagian dari 

jaringan pedestrian bawah tanah kota Singapura yang merupakan sebuah rangkaian jalur lintas bawah tanah yang 

menghubungkan bangunan-bangunan dan jaringan transportasi. 

Selagi memastikan kenyamanan pengguna, tingkatan integrasi yang dibutuhkan kedua stasiun tersebut 

mengurangi kesempatan untuk menggunakan entrance sebagai idenditas arsitektur. Akantetapi, Aedas 

menanggapinya dengan membuat sebuah idenditas dan menciptakan perasaan kedatangan melalui ruang-ruang 

interior bawah tanah. Salah satu caranya adalah dengan menggunakan pencahayaan alami untuk menerangi 

stasiun bawah tanah yang biasanya berkesan gelap. 

Pada stasiun Landmark, salah satu akses masuk utama akan melewati sebuah foyer yang luas yang terletak 

antara stasiun landmark sendiri dan retail bawah tanah pusat keuangan Marina Bay atau MBFC (Marina Bay 

Financial Centre). Dua struktur kaca di atas tanah yang terdapat pada MBFC akan berfungsi sebagai untuk 

membawa penumpang dan pencahayaan alami ke foyer. Skylight yang diletakkan secara strategis pada trotoar di 

atas juga menambah cahaya ke dalam stasiun. 

Fitur design lainnya yang menarik dari Stasiun Landmark adalah elemen kereta/transportasi. Pengguna 

stasiun dapat melihat kereta mendekat dari hampir semua sudut stasiun yang menambahkan pergerakan dan 

animasi pada ruang. Orientasi linear stasiun Bayfront menimbulkan dua node yang berbeda pada kedua ujung 

aula. Pada ujung utara-barat, sebuah ruang bulat yang besar, yang memiliki skylight yang besar dan berada di luar 

ambang tiket, menandakan pemusatan berbagai jalur ke stasiun dan menciptakan sebuak titik pertemuan untuk 

stasiun dan resor yang terintegrasi. Tujuannya adalah untuk mengaburkan batas antara stasiun ini dengan 

MBSIR. Foyer pada ujung selatan-barat akan mendapatkan arti pentingnya ketika hubungan dengan area-area 

yang berdekatan dibangun. 

Untuk kedua stasiun ini, Aedas telah merancang aula terbuka untuk memfasilitasi pencarian arah; void-void 

antara lantai-lantai stasiun memaksimalkan keterbukaan untuk mencari arah dengan insting dan meminimalkan 

ketergantungan kepada signage. Kedua stasiun ini masih berada dalam tahap pengembangan perancangan dan 

diharapkan dapat selesai pada tahun 2012. 

Berikut ini kesimpulan secara keseluruhan: 

Tabel 2.4 Kesimpulan studi banding Proyek Sejenis 

No. Studi Banding Pendekatan Struktur lingkungan 

lii

1. Wuhan Train Station Alam sebagai inspirasi Bentang lebar lahan hijau, dikelilingi 

untuk arsitektur 

oleh desa-desa, kolam- 

bangunan publik yang 

kolam ikan dan beberapa 

berskala besar. 

pabrik. Serta dibatasi 

oleh dua buah sungai 

2. Stesen KL Sentral Sustainable Bentang lebar - 

3. Lyon-Satolas TGV 

Station 

4. Kuningan Central 

Station 

5. Kashiwanoha-Campus 

Station 

Sintesa artistik dan Menggunakan beton, 

- 

pragmatis 

baja dan kaca. 

Tropis Beton dan Baja ringan Pusat keramaian kota, 

dikelilingi bangunanbangunan 

tinggi 

Gabungan 

Adanya pemisahan Berada di wilayah 

komputerisasi dan struktur utama 

kampus 

sketsa 

bangunan dan selimut 

bangunan 

6. Fujian Transportation Sustainable Bentang lebar Berada di wilayah bekas 

Hub 

cagar alam, banyak 

terdapat tanaman bambu 

di sekitarnya 

7. Bayfront and Landmark TOD grid Berada di pusat 

Stations 

pengembangan daerah 

baru, dikelilingi oleh 

fasilitas-fasilitas 

penginapan dan bisnis 

Kesimpulan akhir: 

Perancangan bangunan stasiun biasanya ditempatkan pada daerah pusat kota dan pusat pengembangan. 

Pendekatan yang dilakukan dalam merancang bangunan stasiun biasanya disesuaikan dengan lingkungan tempat 

stasiun tersebut dibangun dengan menggunakan teknologi canggih. bangunan stasiun pada umumnya berbentang 

lebar untuk menutupi peron-peron dan concourse yang berukuran besar. Bangunan stasiun dewasa ini juga tidak 

hanya menunjang satu moda transportasi saja melainkan menunjang beberapa moda transportasi lainnya yang 

saling berhubungan untuk mencapai suatu tempat tujuan. 

Sumber: Hasil olah data primer, 20 

II.5.5 Data Pendukung desain terhadap Debit air dan sumur resapan 

Penyaluran Air hujan dan Sumur resapan (ground water tank) 

Untuk menentukan debit air hujan yang perlu ditampung dalam saluran dan sumur resapan (ground water tank), 

secra rinci dapat digunakan rumus : 

liii

Dimana : Q(hujan maks) adalah debit maksimum (m³ / detik ) 

C adalah koefisien aliran ( table) 

I adalah curah hujan (mm/m²/jam) 

A adalah luas area yang dihitung (Km2) 

Tabel 2.5 pipa pembuangan air hujan dan sumur resapan 

Luas Atap (m²) Diameter Pipa (Inci) Volume sumur 

Resapan (m³) 

≤ 50 2 2 

52 – 99 2 4 

100 – 149 2.5 6 

150 – 199 2.5 8 

200 – 299 3 12 

300 – 399 4 16 

499 – 499 4 20 

500 – 599 4 24 

600 – 699 5 28 

700 – 799 5 32 

800 – 899 5 36 

900 – 999 5 40 

1000 – 1500 6 60 

1500 – 3000 8 120 

Luas Atap Stasiun : 3.800 m² : 3000 + 800 

- Diameter pipa untuk : - 3000 m² = 8 Inci dan volume sumur 120 m³ 

Maka kebutuhan debit air hujan yang perlu ditampung dalam saluran dan sumur resapan (ground water 

tank) pda curah hujan maksimum adalah 3.800 m² dengan pipa berdiameter 15 Inci dan Volume sumur adalah 

156 m³. 

liv

Chapter II.pdf - USU Institutional Repository

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?