Considerazioni - SiTI - Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l ...

6 febbraio 2013 INTERVENTO PROF. ROSCELLI 

Abbiamo organizzato questa presentazione per dare il giusto rilievo – come tra l’altro è ricordato nel 

Comunicato stampa – al Protocollo d’intesa che nell’ottobre del 2011 è stato sottoscritto tra Compagnia di 

San Paolo, Politecnico di Torino, Regione e Confindustria Piemonte, per ricercare soluzioni allo sviluppo del 

sistema socio-economico piemontese e in particolare nel settore della Logistica e dei Trasporti. 

In questo ambito, la Regione e SiTI hanno sottoscritto nell’aprile dello scorso anno una Convenzione di 

collaborazione per definire, oltre ad un’attenta analisi sul cruciale sistema logistico dei trasporti del Nord 

Ovest – su cui si è già molto lavorato in questi mesi – anche la predisposizione di uno studio a supporto 

della riorganizzazione del trasporto pubblico locale (TPL) su gomma, con l’intento di definire, su un 

orizzonte d’intervento pluriennale, un’ipotesi di riassetto dell’offerta che ne aumenti il livello di efficienza e 

ne garantisca l’efficacia, puntando sull’integrazione dei servizi (ferro-gomma e gomma-gomma). 

Le attività si sono concluse nel novembre dello scorso anno. Sono state eseguite con il supporto 

continuativo della Regione Piemonte – Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica – e sotto la 

supervisione di un Comitato di indirizzo composto da rappresentanti di Regione e Confindustria Piemonte, 

Compagnia di San Paolo, Politecnico di Torino e SiTI. 

Mi piace sottolineare che si è trattato del primo studio in Italia che, per un’intera Regione, ha raccolto, 

digitalizzato, corretto, elaborato e analizzato i dati di frequentazione delle corse di TPL extraurbano su 

gomma rilevati nelle campagne di monitoraggio effettuate dalle Aziende di trasporto. 

Sono state esaminate 15.000 corse giornaliere, effettuate su circa 3.000 percorsi appartenenti a più di 500 

linee extraurbane. 

Attraverso questi dati è stato possibile definire alcuni indicatori chiave per valutare il grado di utilizzo dei 

servizi attuali che sono stati associati ai dati di offerta, ai dati geografici e, quando possibile, ai dati 

economici per permettere di individuare le cause della scarsa frequentazione dei servizi, sui quali può 

essere opportuno intervenire. 

Questa analisi dei dati - archiviati in un geodatabase accessibile via web - e dei risultati di studi specifici 

eseguiti nell’ambito del lavoro, tra cui un’analisi di benchmarking dei sistemi di TPL regionale in Italia e in 

Europa, l’approfondimento effettuato sulle aree a domanda debole e un tavolo di lavoro finalizzato a 

promuovere l’integrazione tra linee extraurbane e servizi urbani di Torino, tutto ciò ha consentito 

l’elaborazione di linee guida per la riorganizzazione dei servizi a medio-lungo termine e di proposte 

applicabili sul breve periodo. 

Le proposte sono ora in fase di discussione tra la Regione Piemonte e gli Enti coinvolti nella 

programmazione dei servizi al fine di avviare un processo di razionalizzazione del TPL regionale che segua 

un modello strategico condiviso. 

Questo, in estrema sintesi, è il lavoro che viene presentato.

STUDIO PER IL RIASSETTO DEL 

TRASPORTO PUBBLICO LOCALE SU GOMMA 

DELLA REGIONE PIEMONTE 

Logistica e 

Trasporti 

Presentazione di sintesi 

Maurizio Arnone 

6 febbraio 2013 

Studio per il riassetto del TPL su gomma della Regione Piemonte – Sintesi – 6 Febbraio 2013 1

Sommario 

1. LO STUDIO 

2. LO STATO ATTUALE 

3. IL RIASSETTO DEL SISTEMA 

Nella seguente presentazione, per brevità, sono stati riportati 

solo alcuni degli elementi contenuti nello studio eseguito 

Si rimanda allo studio completo per approfondimenti e chiarimenti 

Logistica e 

Trasporti 


1. DESCRIZIONE DELLO STUDIO 

1.1 Il mandato 

1.2 Il metodo 

1.3 Gli elaborati realizzati 

Logistica e 

Trasporti 


1.1 Il mandato 

Obiettivo 

Definire, su un orizzonte d’intervento pluriennale, un’ipotesi di riassetto dell’offerta di trasporto pubblico 

locale su gomma della Regione Piemonte 

Parole chiave: 

• efficacia 

• efficienza 

• sostenibilità (sociale, economica e ambientale) 

• integrazione 

Risultati 

• dati e strumenti di analisi utili agli Enti per valutare se e dove sia possibile intervenire 

• linee guida e proposte da discutere con gli Enti 

• no programmi di esercizio 

• no indicazioni sul ferro, trattato come elemento fisso con cui integrare i servizi su gomma 

Le attività sono state eseguite con il supporto continuativo della Regione Piemonte - Direzione Trasporti, 

infrastrutture, mobilità e logistica e sotto la supervisione di un Comitato di Indirizzo (Regione, Confindustria 

Piemonte, Compagnia di San Paolo, Politecnico di Torino e SiTI) 

Logistica e 

Trasporti 

Cap. 1 – Descrizione dello studio 


1.2 Il metodo (I/III) 

Dati offerta 

Dati geografici 

Analisi di domanda 

Anni 

Enti 

Percorsi 

Periodi di analisi 

Indicatori di frequentazione 

Analisi di benchmarking 

GdL integrazione 

TO-extraurbano 

• Regione Piemonte 

• SiTI 

• Confindustria Piemonte 

• AMM 

• Politecnico di Torino 

Logistica e 

Trasporti 

2010, 2011, 2012, … 

9 enti con delega (extraurbano) 

~ 3.000 ( ~ 10.000 corse) 

6 periodi (lun-ven/sab/fest in inverno ed estate) 

pass, pass-km, carico medio 

Dati di frequentazione 

Costruzione banca dati TPL extraurbano 

geo-database visualTPL 

Analisi di sistema 

Individuazione aree di intervento 

Definizione priorità di intervento 


Elaborazione linee guida e proposte 


1.2 Il metodo (II/III) 

Unità di riferimento: percorso 

Logistica e 

Trasporti 

Impiegare dati relativi alle linee (spesso composte da decine di percorsi molto differenti) 

avrebbe livellato il valore degli indicatori, impedendo di evidenziare 

situazioni oggetto di interesse 

Indicatori di frequentazione: pass, pass-km° e carico medio (pass-km/bus-km) 

25 

15 

5 

-5 

-15 

-25 

FERMATA 1 

5 km 

FERMATA 2 

FERMATA 3 

20 km 

FERMATA 4 

FERMATA 5 

Il carico medio, ovvero il numero medio di passeggeri a bordo, è un 

indicatore chiave per avere informazioni utili in fase di riassetto dei servizi 

pass = 15 

pass-km = 300 

carico medio = 15 

25 

15 

5 

-5 

-15 

-25 

FERMATA 1 

Studio per il riassetto del TPL su gomma della Regione Piemonte – Sintesi – 6 Febbraio 2013 6 

FERMATA 2 

FERMATA 3 


Esempio: corsa di 20km con fermate distanti 5km 

FERMATA 4 

FERMATA 5 

pass = 15 

pass-km = 75 

carico medio = 3,8 

° passeggeri-km = numero di passeggeri saliti su una corsa moltiplicato per i chilometri effettivamente percorsi a bordo. Calcolato sommando, su ciascuna tratta tra due fermate della corsa, il 

numero di passeggeri a bordo della tratta moltiplicato per la lunghezza della medesima.

1.2 Il metodo (III/III) 

Il sistema di TPL extraurbano su gomma ha la funzione 

prioritaria di garantire il diritto di mobilità a persone che: 

• abitano in territori lontani dai grandi centri 

• dove la domanda è di ridotta entità e 

• dispersa nello spazio e nel tempo 

E’ impensabile che i servizi di TPL extraurbano 

raggiungano elevati valori di carico dei bus 

(ad esempio confrontabili con quelli ottenuti dai servizi urbani) 

I dati di frequentazione, disaggregati per percorso, 

sono fondamentali per individuare i servizi che 

sono scarsamente utilizzati da parte dell’utenza (approccio “spare the key routes”), ma: 

• non forniscono indicazioni sulle cause del problema 

• devono essere affiancati da altre informazioni 

Logistica e 

Trasporti 


Individuare le cause della scarsa frequentazione è di fondamentale importanza se si vuole intervenire in 

modo efficace “curando la causa del male, non i sintomi ” 

Il metodo proposto nello studio di SiTI rappresenta un’evoluzione dell’approccio “spare the key routes”, 

in cui si aggiunge l’individuazione della causa della bassa frequentazione, al fine di permettere di intervenire 

su di essa in modo specifico 


1.3 Gli elaborati realizzati 

Il lavoro eseguito nello studio è stato raccolto in 1 software, 6 volumi e 2 allegati tecnici 

Logistica e 

Trasporti 


• visualTPL 

Applicativo di interrogazione del geo-database del TPL extraurbano su gomma della Regione Piemonte 

• VOLUME 0 

Metodologia di lavoro 

• VOLUME 1 

Analisi di benchmarking sull’organizzazione dei servizi di TPL extraurbano su gomma 

• VOLUME 2 

Analisi dei servizi di TPL extraurbano su gomma 

• VOLUME 3 

Linee guida per il riassetto dei servizi di TPL extraurbano su gomma 

• VOLUME 4 

Linee guida per l’integrazione tra servizi urbani della città di Torino e servizi extraurbani 

• VOLUME 5 

Approfondimento sulle aree a domanda debole 

• ALLEGATO 1 AL VOLUME 3 

Elenco percorsi appartenenti alle aree di intervento 

• ALLEGATO 2 AL VOLUME 3 

Identificazione aree di intervento per ogni percorso e quantificazione della produzione chilometrica annua 


2. ANALISI DELLO STATO ATTUALE 

2.1 La produzione km del TPL su gomma 

2.2 La produzione km del TPL extraurbano su gomma in Regione 

2.3 La domanda del TPL extraurbano su gomma 

2.4 L’offerta di TPL extraurbano su gomma 

2.5 La tariffazione 

2.6 I corrispettivi chilometrici e la spesa regionale per km 

2.7 Il carico dei bus - numero medio di passeggeri a bordo 

2.8 I ricavi da traffico e il rapporto R/C 

Logistica e 

Trasporti 


2.1 La produzione km del TPL su gomma 

Fonte/anno: Elaborazioni SiTI su dati a consuntivo OSS. Regione Piemonte / 2009-2010-2011. 

Note: Alcuni dati comprendono i servizi svolti con risorse aggiuntive. Alcuni dati sono ancora sottoposti a verifica dell’Osservatorio. 

Nell’extraurbano sono compresi i servizi urbani di Ivrea, Pinerolo e Verbania. 

Considerazioni 

Logistica e 

Trasporti 

Mln bus-km 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

136,87 136,82 135,08 

11,18 11,21 11,47 

55,53 55,28 55,10 

70,16 70,34 68,51 

2009 2010 2011 

Cap. 2 – Analisi dello stato attuale 

• La produzione chilometrica totale nel 2011: ~ 135 milioni di bus-km (compensazioni: ~ 297 milioni di €) 

• Il servizio extraurbano costituisce circa il 51% del totale, mentre l’urbano e suburbano di TO il 41% 

• Nel 2011 alcuni Enti hanno attuato parte dei tagli richiesti: la produzione è scesa dell’1,3% rispetto al 2010 


2.2 La produzione km del TPL extraurbano su gomma 

Logistica e 

Trasporti 


Fonte/anno: Elaborazioni SiTI su dati Omnibus e VISUM (solo AL) / 2011. 

Note: Nell’extraurbano sono compresi i servizi urbani di Ivrea, Pinerolo e Verbania. I dati del VCO possono essere parziali. 

10.196 

corse/g 


68,5 Mln 

bus-km 

3.109 

percorsi 

555 linee 

Bus-Km per Ente (2011) 

Cuneo; 

11.826.945 

Alessandria; 

8.508.557 

• Dai dati complessivi emerge la notevole differenza tra linee e percorsi (una linea ha in media ~ 6 percorsi) 

• Provincia di Torino e AMM hanno una produzione pari al 42% dei bus-km regionali 

• Gli altri bacini: CN 17%, AT+AL 19%, NO+VC+VCO+BI 22% 

17% 

Asti; 4.759.396 

Torino+AMM; 

28.478.462 

Novara; 

4.090.487 

Vercelli; 

3.872.550 

VCO; 

3.919.615 

Biella; 

3.054.386 


12% 

7% 6% 6% 6% 

4% 

42%

2.3 La domanda del TPL extraurbano su gomma (I/II) 

Fonte/anno: Elaborazioni SiTI su dati di frequentazione 2011 e dati IMP-IMQ 2004. 

Note: - 


Logistica e 

Trasporti 


• Gli spostamenti con TPL extraurbano su gomma rappresentano il 2,3% della mobilità totale regionale 

• L’ 85% degli spostamenti avvengono all’interno della stessa provincia (la lunghezza media è di 16 km) 

• La durata media degli spostamenti con origine alle 7.00: 43 min (per l’auto è di 24 min – viaggi extraurbani) 

• Motivo: 53% studio, 26% lavoro, 21% altro (gli spostamenti degli abbonati sono il 75% del totale) 

• Utenti: 57,6% studenti, 12,7% popolazione non occupata, 9,1% operai, 20,6% altra occupazione 

• Le analisi evidenziano l’importantissima funzione sociale del TPL extraurbano su gomma 


2.4 La domanda del TPL extraurbano su gomma (II/II) 

Fonte/anno: Elaborazioni SiTI su dati di frequentazione 2011 e dati IMP-IMQ 2004. 

Note: Per le linee di competenza della Provincia di Torino sono stati confrontati gli spostamenti rilevati (in blu) - dati di frequentazione di mercoledì 

10/11/2010 su 97 linee, 422 percorsi e 1770 corse - e quelli stimati (in rosso) - dati indagine IMP-IMQ in un giorno feriale tipo dell’ultimo 

trimestre 2004 su un campione di 47.000 piemontesi con età superiore ai 10 anni. 


• La domanda giornaliera si concentra nei picchi tipici della mobilità di studenti e operai 

• Tra le 7.00 e le 9.00: 32% del totale dei viaggi (per l’auto è il 23%) 

Logistica e 

Trasporti 


• L’analisi evidenzia le difficoltà nel modulare l’offerta in base al profilo della domanda 


2.5 L’offerta di TPL extraurbano su gomma 

Fonte/anno: Elaborazioni SiTI su dati CSI / 2012. 

Note: - 

1 linea 

3 percorsi 


• Vi è assenza di corrispondenza linea–corridoio OD: le linee sono formate da percorsi spesso molto diversi 

• E’ un sistema complesso, originato da anni di interventi scollegati 

• Sono presenti elevate sovrapposizioni tra i servizi (sia gomma-gomma sia gomma-ferro) 

Logistica e 

Trasporti 


1 linea 



2.6 La tariffazione 

Fonte/anno: Elaborazioni SiTI / 2009-2011-2012. 

Note: Il costo del biglietto in Germania permette anche l’utilizzo del treno. I dati italiani fanno riferimento all’anno 2012. 

MEDIA PANEL ITALIANO 

Prezzo biglietto di corsa semplice 

per un viaggio di 50 km [€] 

NL (2009) 

D (2009) 

CH (2011) 

FI (2009) 

LOMBARDIA 

LIGURIA 

VENETO 

FRIULI 

EMILIA-ROMAGNA 

TOSCANA 

MARCHE 

PUGLIA 

PIEMONTE 


3,80 

3,00 

4,50 

4,15 

4,40 

3,40 

3,90 

4,09 

3,90 

• Il prezzo del biglietto è inferiore alla media del panel italiano, quello dell’abbonamento tra i più alti 

• Il prezzo del biglietto è più basso rispetto a quelli Europei (non si considera il diverso potere di acquisto) 

• Il “Biglietto Integrato Piemonte” (BIP) non consentirà di utilizzare tutti i mezzi (anche di aziende diverse) con 

un unico titolo di viaggio, così come avviene, ad esempio, in Lombardia e Olanda 

Logistica e 

Trasporti 

> 6,00 

5,73 

> 8,00 

Elevato 

Elevato 

0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 

LOMBARDIA 

LIGURIA 

VENETO 

FRIULI 

EMILIA-ROMAGNA 

TOSCANA 

MARCHE 

PUGLIA 

MEDIA PANEL ITALIANO 

PIEMONTE 


Prezzo abbonamento mensile 

per un viaggio di 50 km [€] 


45,00 

35,00 

53,00 

67,80 

61,80 

58,50 

62,14 

81,60 

75,60 

81,00 

0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00

2.7 I corrispettivi chilometrici e la spesa regionale per km 

Fonte/anno: Dati nazionali da Ferrecchi / 2010; dati Piemonte da elaborazioni SiTI su dati Regione Piemonte / 2010. 

Note: La spesa/km include corrispettivo, IVA, copertura CCNL, agevolazioni tariffarie, spese di funzionamento Enti. 

Corrispettivo chilometrico unitario [€/km] 

REGIONE NORD ITALIA 

REGIONE NORD ITALIA 

REGIONE ITALIA CENTRALE 

REGIONE SUD ITALIA 

PIEMONTE 


• Il corrispettivo è in linea con quelli italiani 

• Sulla spesa regionale gravano però ulteriori costi (tra tutti il CCNL) che non esistono in altre Nazioni 

• Si sottolinea la difficoltà nel fare confronti poiché i corrispettivi sono strettamente dipendenti, oltre che da 

politiche e regolamentazioni adottate (es. entità e qualità dei servizi minimi, tipologia di contratti, presenza di gare), 

anche dai costi dei servizi (es. condizioni operative di esercizio, velocità commerciale). 

Logistica e 

Trasporti 

1,45 

1,24 

1,42 

1,54 

1,40 

0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 

NL (2009) 

D (2009) 

CH (2011) 

FI (2009) 

PIEMONTE 


Spesa/km [€/km] 

1,80 – 2,00 

1,20 – 1,40 


1,42 

1,78 

3,90 

0,00 1,00 2,00 3,00 4,00

2.8 Il carico dei bus - numero medio di passeggeri a bordo (I/II) 

Fonte/anno: Elaborazioni SiTI / 2011 (Provincia di Torino e AMM al 2010, mancano Asti, solo lun-ven, e Novara, solo inv). 

Note: In mappa mancano i dati di Alessandria, disponibili solo in formato numerico e quelli di Asti e Novara disponibili solo per il periodo lun-ven inv. 


• Il 26% dei bus-km ha carico medio annuo < 5 

• Il 40% dei bus-km ha carico medio annuo >= 10 

• Il 10% dei bus-km ha carico medio annuo < 5 e carico massimo annuo < 9 

Logistica e 

Trasporti 



2.8 Il carico dei bus - numero medio di passeggeri a bordo (II/II) 

Fonte/anno: dati internazionali da elaborazioni SiTI / 2009-2011, dati Piemonte da elaborazioni SiTI / 2011 

Note: Provincia di Torino e AMM al 2010, mancano Asti, solo lun-ven, e Novara, solo inv. 


NL (2009) 

• Il carico medio annuo in Piemonte è in linea con i valori europei (in particolare Olanda e Finlandia) 

• In Germania il servizio extraurbano è focalizzato sugli studenti 

• In Svizzera le politiche di TPL mirano a collegare le località isolate al fine di prevenirne lo spopolamento 

Logistica e 

Trasporti 

D (2009) 

CH (2011) 

FI (2009) 

PIEMONTE 

Carico medio [pass-km/bus-km] 

7 

9 

10 

9,9 

14 

0 2 4 6 8 10 12 14 16 



2.9 I ricavi da traffico e il rapporto R/C 

NL (2009) 

D (2009) 

CH (2011) 

FI (2009) 

TO/AMM (2010) 


Ricavi da traffico/pax-km [€] 

0,07 

0,12 

0,11 

• I ricavi da traffico sono più bassi rispetto a quelli europei (non viene però considerato il diverso potere di acquisto) 

• Possibili cause: tariffazione più bassa, evasione 

• Gli altri Paesi del panel superano il rapporto R/C del 35% (ad eccezione della Svizzera, vedasi punto successivo) 

• Si sottolinea la difficoltà nel fare confronti poiché i costi sono strettamente dipendenti, oltre che dalle 

condizioni operative di esercizio (es. orografia, distribuzione della domanda, velocità commerciale) anche da politiche 

e regolamentazioni adottate (es. entità e qualità dei servizi minimi) 

Logistica e 

Trasporti 

0,17 

0,23 

0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 

NL (2009) 

D (2009) 

CH (2011) 

FI (2009) 

TO/AMM (2010) 

Rapporto R/C [%] 


27% 

26% 


Fonte/anno: Dati internazionali da elaborazioni SiTI / 2012, dati Provincia TO e AMM da elaborazioni dati schede per il CNT / 2010 

Note: Dati disponibili solo per il territorio della Provincia di Torino (a seguito di opportuni controlli) 

40% 

53% 

77% 

0% 20% 40% 60% 80% 100%

3. IL RIASSETTO DEL SISTEMA 

3.1 Verso un sistema semplice, gerarchizzato ed integrato 

3.2 Riorganizzazione dei servizi a medio-lungo termine 

3.3 Riorganizzazione dei servizi a breve termine 

3.4 Le aree di intervento 

3.5 La dimensione delle aree di intervento 

3.6 Un esempio di linea guida 

3.7 Gli strumenti realizzati: il geo-database 

3.8 Gli strumenti realizzati: visualTPL 

Logistica e 

Trasporti 


Logistica e 

Trasporti 

Cap. 3 – Il riassetto del sistema 

3.1 Verso un sistema semplice, gerarchizzato ed integrato 

Le criticità riscontrate non possono essere tutte affrontate a breve termine, ma richiedono un approccio di 

tipo pianificatorio, per avviare un processo di completo riassetto del sistema 

L’obiettivo sarà realizzare un sistema: 

• semplice 

• gerarchizzato 

• integrato 

• che garantisca il soddisfacimento del bisogno di mobilità degli utenti 

• nel rispetto dei principi di sostenibilità economica, ambientale e sociale 

Questo processo potrà essere attuato solo nel medio-lungo termine 

I vincoli di finanza pubblica impongono però di avviare il processo immediatamente dando priorità alle azioni 

che aumentino il livello di efficienza del sistema garantendone comunque l’efficacia (azioni a breve termine) 

Il TPL extraurbano 

oggi 


a breve termine 


a medio-lungo 

termine 


3.2 Riorganizzazione dei servizi a medio-lungo termine 

1 

2 

Definire l’architettura del sistema: 

i. semplice 

ii. gerarchizzata 

iii. con servizi integrati e cadenzati 

Analizzare e classificare, in funzione della domanda potenziale, 

le aree e definire gli standard di copertura del territorio 

3 Identificare le linee di forza del sistema 

4 

Identificare i nodi più funzionali da usare per collegare il 

territorio alle linee di forza (es. Movicentro) 

5 Definire le linee di adduzione 

6 Definire, in funzione delle esigenze specifiche del territorio, le linee locali 

7 Definire gli standard di offerta del servizio, diversificati per tipologia di linea 

8 Valutare la necessità di integrare la rete con servizi punto-punto 

9 Valutare la necessità di integrare la rete per soddisfare esigenze specifiche 

10 Definire standard e procedure di monitoraggio, controllo e informazione (ITS) 

linee 

forti 

Classe 

gerarchica 

linee di 

adduzione 

linee 

locali 

Descrizione Funzione Servizio 

F Linee ferroviarie Servire le principali 

relazioni di domanda 

X1 Gomma forte 

(scheletro del sistema) 

X2M Adduzione alla metro 

X2F Adduzione al ferro F 

X2G Adduzione alla gomma X1 

Servire le relazioni di 

domanda di 

secondaria importanza 

adducendo a linee forti 

Cat Tipologia categoria 

Cadenzato 

ed integrato 

Cadenzato 

ed integrato 


Domanda 

potenziale 

attratta/generata 

1 Aree non a domanda debole spost/g >= y F, X1 

2 Aree non a domanda debole x =< spost/g < y X2 

Classe 

gerarchica 

3 Aree a domanda debole z =< spost/g < x X3, X4 

4 Aree a domanda debole spost/g < z No servizio 

X3 Locali tradizionali Garantire il 

Tradizionale 

completamento della 

X4 Locali Logistica flessibili e 

Trasporti 

copertura territoriale Flessibile 


3.3 Riorganizzazione dei servizi a breve termine 

Lo studio fornisce agli Enti i dati e gli strumenti di analisi necessari per valutare se e dove sia possibile 

intervenire già a breve termine per migliorare le performance del sistema di TPL di propria competenza 

Vengono individuati i percorsi (e le rispettive produzioni chilometriche) che dovranno essere oggetto di 

studio da parte degli Enti soggetti di delega 

A tal scopo sono state eseguite le seguenti attività: 

• definizione delle aree di intervento 

• definizione dei criteri di inclusione alle aree di intervento 

• individuazione dei percorsi appartenenti alle aree di intervento 

• valutazione della dimensione delle aree di intervento per ogni ambito provinciale 

• elaborazione delle linee guida per la razionalizzazione dei servizi 

• valutazione delle ricadute attese 

• definizione delle priorità di intervento 

Logistica e 

Trasporti 



3.4 Le aree di intervento 

1° gruppo 

(limitate ricadute 

sull’utenza / 

elevato effetto su 

prod. Km) 

2°gruppo 

(limitate ricadute 

sull’utenza / 

limitato effetto su 

prod. km) 

3°gruppo 

(elevate ricadute 

sull’utenza e su 

prod. km) 

Aree ordinate per priorità 

MAX 

MIN 

Logistica e 

Trasporti 

Sovrapposizioni 

gomma-gomma 

(solo linee ordinarie) 

Sovrapposizioni 

gomma-ferro 


Linee operaie 

sottoutilizzate 

Linee mercatali 

sottoutilizzate 

Linee con scarsa freq. 

fest/sab 


Linee con scarsa freq. 

estiva 


Altre linee con scarsa 

freq. 


Percorrenze in TO 



• Linee ordinarie 

• Comuni sovrapposti >4 

• Carico medio lun-ven inv. 4 

• Distanza stazione-centro

3.5 La dimensione delle aree di intervento 

1 

2 

3 

4 

Percorrenze in TO 


Area di intervento 

Linee “contenitori” 


Sovrapposizioni gomma-gomma 


Sovrapposizioni gomma-ferro 


Logistica e 

Trasporti 

Criteri di inclusione 

(IPOTESI) 

Cap. 3 – Linee guida per il riassetto del sistema 

[Mln bus-km] 

Dimensione 

[% su bus-km extra 

Regione Piemonte] 

• Ingresso in Torino 2,42 3,54 % 

• Comuni sovrapposti >4 

• Carico medio lun-ven inv. 4 

• Carico medio lun-ven inv.

3.6 Un esempio di linea guida 

• Percorsi di una stessa linea o di linee differenti che presentano lunghe tratte in sovrapposizione 

Logistica e 

Trasporti 

1. 

2. 

3. 

4. 


Gerarchizzare le linee (portanti e di adduzione): 

• individuare la linea a maggiore domanda (ad es. la rossa); 

• cadenzare i servizi sulla linea rossa; 

• attestare la linea a minore domanda (azzurra) in un nodo; 

• integrare orari affinché nel nodo siano garantite tutte le OD. 

Ove possibile, se necessario, mantenere le due linee ma 

attribuire funzioni diverse: 

• la linea rossa serve i Comuni prima del nodo e poi va 

diretta a destinazione su percorso veloce (es. autostrada); 

• la linea azzurra serve i Comuni tra il nodo e la 

destinazione. 

In alternativa, la linea azzurra rimane, ma diventa un 

“rinforzo” della rossa: 

• cadenzare i servizi, mantenendoli il più possibile 

equidistanti sulla tratta in comune; 

• il rinforzo viene effettuato solo in fasce ad alta domanda. 

Altri poli a scarsa domanda (es. aree a DD) possono 

essere serviti da servizi di adduzione alla/e linee portanti: 

• servizi ordinari (linee di adduzione precoce o a medio 

raggio); 

• servizi non convenzionali (DRTS, taxi collettivi, …). 


3.7 Gli strumenti realizzati: il geo-database 

Circa 70 indicatori: 

• generali 

• offerta 

• frequentazione 

• sintesi 

GENERALE DESCRIZIONE 

ID TERNA "COD ENTE-COD LINEA-COD PERCORSO" 

Mappa OFFERTA – CORSE INDICA INVERNALI LA PRESENZA DELLA RAPPRESENTAZIONE CARTOGRAFICA 

DESCRIZIONE 

Ente 

(DA OMNIBUS) 

DENOMINAZIONE ENTE (DA OMNIBUS) 

Corse Giorno Fer Inv CORSE MEDIE NEI GIORNI FERIALI DAL LUN. AL VEN. INVERNALI 

Linea DENOMINAZIONE LINEA (DA OMNIBUS) 

MED-pm-LV-inv FREQUENTAZIONI NUMERO - PASSEGGERI DI CORSE MEDIO IN ORA DI PUNTA MATTUTINA, CALCOLATO NEI GIORNI LUN-VEN DESCRIZIONE DI UNA SETTIMANA INVERNALE 

Tipologia DENOMINAZIONE TIPO LINEA (DA OMNIBUS) 

MAX-pm-LV-inv Anno Ril. NUMERO DI CORSE MASSIMO ANNO DI IN RILEVAZIONE ORA DI PUNTA DEI MATTUTINA DATI DI FREQUENTAZIONE 

NEI GIORNI LUN-VEN DI UNA SETTIMANA INVERNALE DI RIFERIM 

Percorso DENOMINAZIONE PERCORSO (DA OMNIBUS) 

MED-pp-LV-inv Passeggeri Annui NUMERO DI CORSE FREQUENTAZIONI MEDIO PASSEGGERI IN ORA - CARICO ANNUI DI PUNTA POMERIDIANA, CALCOLATO NEI GIORNI LUN-VEN DI UNA SETTIMANA DESCRIZION INVERNAL 

Note 

MAX-pp-LV-inv 

IDENTIFICA PA-LV-inv I PERCORSI 

NUMERO 

URBANI DI IVREA, PINEROLO E VERBANIA 

MAX DI CORSE anno MASSIMO PASSEGGERI IN ORA TRASPORTATI DI PUNTA CARICO POMERIDIANA NELLE MASSIMO GIORNATE REGISTRATO NEI LUN-VEN GIORNI NELL'ANNO LUN-VEN INVERNALI DI UNA SETTIMANA INVERNALE DI RIFER 

Azienda MED-mo-LV-inv DENOMINAZIONE PA-SA-inv AZIENDA NUMERO ESERCENTE MAX DI CORSE LV inv MEDIO PASSEGGERI (DA IN OMNIBUS) ORA TRASPORTATI DI MORBIDA, CALCOLATO NELLE GIORNATE NEI GIORNI DEL SABATO LUN-VEN INVERNALI 

SINTESI 

CARICO MASSIMO NELLA GIORNATA FERIALE DI UNA INVERNALE SETTIMANA MEDIA INVERNALE (LUN-VEN) DI RIFERIM 

Lunghezza [km] MAX-mo-LV-inv LUNGHEZZA PA-FE-inv PERCORSO NUMERO (DA MAX DI OMNIBUS) CORSE SA inv MASSIMO PASSEGGERI IN ORA TRASPORTATI DI MORBIDA CARICO NELLE NEI MASSIMO GIORNI GIORNATE NELLA LUN-VEN FESTIVE GIORNATA DI INVERNALI UNA FERIALE SETTIMANA DEL SABATO INVERNALE INVERNALE 

ID TERNA "COD ENTE-COD LINEA-COD DI PERCORSO" 

RIFERIMENTO 

Bus km Annui pm-SA-inv PRODUZIONE PA-LV-est CHILOMETRICA MAX 

NUMERO DI ANNUA FE inv 

CORSE IN (DA PASSEGGERI 

ORA OMNIBUS) DI PUNTA 

TRASPORTATI CARICO 

MATTUTTINA 

NELLE MASSIMO 

NEL 

GIORNATE NELLA 

SABATO DI 

LUN-VEN GIORNATA 

UNA SETTIMANA 

ESTIVE FESTIVA INVERNALE 

Mappa INDICA LA PRESENZA INVERNALE DELLA DI RAPPRESENTAZIONE RIFERIMENTO CAR 

PA-SA-est MAX LV est PASSEGGERI TRASPORTATI CARICO NELLE MASSIMO GIORNATE NELLA DEL GIORNATA SABATO FERIALE ESTIVO ESTIVA MEDIA (LUN-VEN) 

Corse Giorno Fer Inv pp-SA-inv CORSE MEDIE NEI GIORNI NUMERO FERIALI DI CORSE DAL IN LUN. ORA AL DI PUNTA VEN. INVERNALI POMERIDIANA (DA NEL OMNIBUS) SABATO DI UNA SETTIMANA INVERNALE DI RIFERIMENTO 

PA-FE-est MAX SA est Ente 

PASSEGGERI TRASPORTATI CARICO NELLE MASSIMO GIORNATE NELLA FESTIVE GIORNATA DENOMINAZIONE 

ESTIVE FERIALE DEL ENTE SABATO (DA INVERNALE OMNIBUS) 

Vel. Commerciale [km/h] mo-SA-inv RAPPORTO TRA PROD. NUMERO CHILOMETRICA MAX DI CORSE FE est IN ANNUA ORA DI Linea MORBIDA E ORE DI NEL ESERCIZIO SABATO CARICO MASSIMO DI UNA SETTIMANA NELLA GIORNATA DENOMINAZIONE INVERNALE FESTIVA DI INVERNALE RIFERIMENTO 

LINEA (DA OMNIBUS) 

PK PASSEGGERI - km ANNUI TRASPORTATI 

pm-FE-inv NUMERO MED DI CORSE anno IN ORA DI Tipologia PUNTA MATTUTTINA CARICO IN MEDIO UN GIORNO ANNUO FESTIVO DENOMINAZIONE DI UNA SETTIMANA TIPO LINEA INVERNALE (DA OMNIBUS) DI RIFERIMENTO 

PK-LV-inv PASSEGGERI - km TRASPORTATI NELLE GIORNATE FERIALI INVERNALI (LUN-VEN) 

pp-FE-inv 

PK-SA-inv 

NUMERO MED DI CORSE LV inv IN 

PASSEGGERI 

ORA DI Percorso PUNTA 

- km 

POMERIDIANA CARICO 

TRASPORTATI 

IN MEDIO 

NELLE 

UN GIORNO NELLE GIORNATE 

GIORNATE 

FESTIVO DENOMINAZIONE FERIALI 

FERIALI 

DI 

DEL 

UNA INVERNALI 

SABATO 

SETTIMANA PERCORSO (LUN-VEN) 

INVERNALE 

INVERNALE (DA OMNIBUS) DI RIFERIMENTO 

MED SA inv 

mo-FE-inv PK-FE-inv NUMERO DI CORSE IN PASSEGGERI ORA DI Bus MORBIDA km Annui CARICO MEDIO NELLE GIORNATE FERIALI DEL SABATO INVERNALE 

- km TRASPORTATI IN UN GIORNO NELLE FESTIVO GIORNATE DI UNA PRODUZIONE 

FESTIVE SETTIMANA INVERNALI INVERNALE CHILOMETRICA DI RIFERIMENTO 

ANNUA (DA OMNIBUS) 

MED FE inv 

Corse Giorno Fer Inv 

CARICO MEDIO NELLE GIORNATE 

CORSE 

FESTIVE 

MEDIE 

INVERNALI 

NEI GIORNI FERIALI DAL LUN. AL VEN. IN 

PK-LV-est MED LV est PASSEGGERI - km TRASPORTATI CARICO MEDIO NELLE NELLE GIORNATE GIORNATE FERIALI FERIALI ESTIVO ESTIVO (LUN-VEN) 

Anno Ril. ANNO DI RILEVAZIONE DEI DATI DI FREQUENTAZIONE 

PK-SA-est MED SA est PASSEGGERI - km TRASPORTATI CARICO MEDIO NELLE NELLE GIORNATE GIORNATE FERIALI FERIALI DEL DEL SABATO ESTIVO 

Passeggeri Annui PASSEGGERI ANNUI 

PK-FE-est MED FE est PASSEGGERI - km TRASPORTATI CARICO MEDIO NELLE NELLE GIORNATE GIORNATE FESTIVE FESTIVE ESTIVO ESTIVO 

Passeggeri-km Annui PASSEGGERI - KM ANNUI 

Carico Medio Annuo CARICO MEDIO ANNUO 

Carico Massimo CARICO MASSIMO REGISTRATO NELL'ANNO 

Logistica e 

Trasporti 



3.8 Gli strumenti realizzati: visualTPL 

Maschera di interrogazione 

• Pannello di interrogazione 

multiparametro, 

personalizzazione degli 

output e contatore dei risultati 

Mappa 

• Restituzione dei risultati su 

mappa in accordo con il 

tematismo scelto e legenda 

esplicativa delle classi di 

appartenenza dei percorsi 

Tabella 

• Restituzione dei risultati in 

tabella. Possibilità di 

selezionare ed ordinare i 

valori 

Logistica e 

Trasporti 



STUDIO PER IL RIASSETTO DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE 

SU GOMMA DELLA REGIONE PIEMONTE 

Gruppo di lavoro 

Arch. Giorgiana Abate 

Dott. Cristiana Botta 

Ing. Tiziana Delmastro 

Arch. Agnese Giverso 

Dott. Andrea Isabello 

Ing. Andrea Manglaviti 

Arch. Elena Masala 

Ing. Martina Medda 

Arch. Stefano Pensa 

Dott. Letizia Saporito 

Coordinamento tecnico 

Ing. Maurizio Arnone 

Coordinamento scientifico 

Ing. Mario Carrara 

Dott. Domenico Inaudi 

Comitato di indirizzo 

Compagnia di Sanpaolo 

Dott. Andrea Fabris 

Dott. Mario Gioannini 

Confindustria Piemonte 

Arch. Paolo Balistreri 

Arch. Cristina Manara 

Politecnico di Torino 

Prof. Cristina Pronello 

Prof. Roberto Tadei 

Regione Piemonte 

Direzione regionale Trasporti, infrastrutture, mobilità e logistica 

Ing. Aldo Manto 

SiTI – Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l’Innovazione 

Ing. Mario Carrara 

Prof. Riccardo Roscelli 

Logistica e 

Trasporti 

Con il contributo di 

Regione Piemonte 

Direzione regionale Trasporti, infrastrutture, mobilità e logistica 

Ing. Aldo Manto 

Arch. Lorenzo Marchisio 

Ing. Gian Luigi Berrone 

Ing. Pasquale D’uva 

Arch. Cristina Molino 

Dott. Domenica Paparatto 

Arch. Olga Quero 

Agenzia per la Mobilità Metropolitana 

Province di 

Torino 

Alessandria 

Asti 

Biella 

Cuneo 

Novara 

Verbano-Cusio-Ossola 

Vercelli 


Studio per il riassetto del TRASPORTO PUBBLICO LOCALE in PIEMONTE 

6 febbraio 2013 – SiTI 

Intervento dell’Ing Nicola Proto Presidente Associazione Trasporto ed Infrastrutture 

dell’Unione Industriale di Torino. 

Lo studio di SITI rappresenta certamente un contributo teorico importante al processo 

di razionalizzazione ed efficientamento del trasporto pubblico locale piemontese. 

Come esponente delle aziende private, mi dispiace che questi obiettivi, auspicabili di 

per sé, emergano con forza nel dibattito pubblico solo oggi, e soltanto nell’ottica di 

una drastica restrizione delle risorse a disposizione delle Regioni e degli enti locali e, 

a ricaduta, delle imprese. 

La nostra associazione di categoria ha posto attenzione da sempre a questi temi, a 

cominciare dalla necessità di definire i costi standard e di allocare quindi le risorse 

non solo in base alla domanda di trasporto, ma anche imponendo un livello adeguato 

di efficienza ai gestori dei servizi. 

A riprova del fatto che la nostra attenzione a questi temi è costante, circa un anno fa 

ci siamo fatti promotori, come ANAV, di uno studio parallelo a quello oggi 

presentato, studio che abbiamo affidato a LeM Reply e si è concluso nell’estate 

scorsa. Abbiamo dunque fornito alla Regione ed agli enti locali un contributo 

concreto, a cui oggi si affianca quello di SITI. 

I due studi presentano talune differenze: lo studio di LeM Reply accetta una serie di 

semplificazioni pur di ottenere una rapida individuazione delle linee che presentano 

criticità e dell’ordine di grandezza delle riduzioni dei servizi che il sistema può 

sostenere. Per questo motivo, si concentra su una serie di condizioni che, se 

ricorrono tutte insieme, danno immediata evidenza all’ente locale della criticità della 

linea. Ciò, naturalmente, non vuol dire che si dia un’immediata indicazione a 

sopprimerla, il che può essere magari nefasto per motivi sociali, ma certamente porta 

l’ente locale a riflettere sulle esigenze specifiche degli utenti e sulla razionalità delle 

modalità di esercizio. 

Lo studio di SITI, invece, analizza i servizi ad un livello di maggior dettaglio, come 

traspare dalla scelta di analizzare i percorsi anziché le linee, il carico medio anziché il 

mero numero dei saliti, nonché di estendere l’analisi ai servizi festivi ed estivi. Dopo 

aver individuato sintomi di criticità a livello di dettaglio, tuttavia, lo studio di SITI è 

consapevole che l’effettiva presenza di una criticità e l’effettiva possibilità di 

intervento vadano valutate con un approccio più generale, estendendo l’analisi a tutti 

i chilometri dei percorsi che denotano al loro interno un qualche problema, sia esso di 

carico o di apparente sovrapposizione con altri servizi su gomma o su ferro. In tal 

modo, da un lato si individua un perimetro, di dimensioni sicuramente maggiori di 

quelle individuate dallo studio di LeM Reply, in cui sono possibili interventi di 

razionalizzazione, ma dall’altro lato, forzatamente, non ci si pronuncia sugli effettivi

spazi di intervento, che sarà compito dell’ente locale valutare dopo aver analizzato 

tutto l’ambito che lo studio pone alla sua attenzione. 

Nonostante le differenze metodologiche, i due studi finiscono tuttavia per convergere, 

mostrandosi complementari: lo studio di SITI individua un campo più ampio da 

analizzare, fornendo dettagli utili all’analisi; lo studio di LeM Reply, all’interno di 

quel campo, individua un ambito più ristretto in cui le criticità risultano più evidenti. 

Entrambe le metodologie, in quanto complementari, paiono dunque valide ed utili per 

i soggetti programmatori: nessuna delle due, tuttavia, può sostituire l’analisi e le 

valutazioni dell’ente locale. Gli studi forniscono numeri, indizi, parametri. Solo la 

conoscenza dei territori e delle esigenze della popolazione da parte dell’ente locale 

può davvero consentire di discernere gli interventi opportuni e possibili e quelli 

controproducenti. Qui riveste un ruolo chiave l’esperienza e la conoscenza delle 

aziende, che hanno con la loro clientela un rapporto ancor più stretto e diretto 

dell’ente locale e che possono fornire all’ente programmatore un contributo che a mio 

avviso è insostituibile. 

Qualcuno obietterà, a questo punto, che l’azienda, nel fornire i suoi contributi, sia 

comunque condizionata dalle proprie esigenze operative, che rischiano di porre in 

secondo piano gli aspetti meramente pianificatori. Le esigenze operative delle 

aziende, tuttavia, non vanno viste come un pericolo, ma come un profilo di cui l’ente 

locale deve necessariamente tenere conto. 

L’ente locale non è solo il custode di una corretta programmazione dei servizi, ma è 

anche il custode dell’equilibrio contrattuale del contratto di servizio, e cioè di un 

rapporto giuridico, nato da una gara, in cui l’assetto equilibrato delle reciproche 

obbligazioni assicura la tenuta economica del gestore e dunque l’ordinato esercizio 

dei servizi nel tempo. Se una scelta programmatoria rompe l’equilibrio contrattuale 

e compromette la tenuta economica del gestore, l’ente locale non ha fatto né 

razionalizzazione né efficientamento. 

Per questo trovo estremamente corretto ed importante che lo studio di LeM Reply 

tenga conto degli aspetti gestionali, ritenendo che sia assolutamente fisiologico che 

una quota delle corse di una linea esprima livelli di saturazione non ottimali, e che il 

fenomeno sia degno di attenzione solo una volta che quella quota superi il 50%: in tal 

modo, si riconoscono le imprescindibili esigenze di riposizionamento che, se non 

fossero riconosciute, renderebbero necessari per il gestore livelli di corrispettivo 

chilometrico ben superiori a quelli pagati in Piemonte. 

Questo profilo, invero, non è toccato dallo studio di SITI, che non contiene parametri 

che tengano conto degli aspetti di natura gestionale. Per contro, avendo tale studio lo 

scopo di limitarsi ad individuare un’ampia area di possibile intervento, l’ente locale, 

all’interno di quell’area, dovrà tener conto dei profili gestionali, con l’ausilio delle 

aziende coinvolte. 

Altro punto su cui lo studio di SITI appare migliorabile è la relazione tra ferro e 

gomma. Ciò appare fin dall’impostazione dello studio, in cui i servizi ferroviari 

esistenti sono un dato acquisito e non oggetto di indagine, mentre tutta l’attenzione ed 

i possibili interventi si rivolgono alla gomma. In realtà, non v’è motivo per escludere 

le ferrovie dall’analisi, ricercando anche per esse idonei indicatori di efficienza e

sostenibilità economica e individuando anche per esse le aree di possibile intervento, 

come è stato molto opportunamente fatto nello studio di LeM Reply; anzi, visto il 

costo chilometrico decisamente superiore, sono proprio gli interventi sui servizi 

ferroviari quelli che consentono alla Regione maggiori benefici economici con minori 

ricadute sugli utenti. 

Appare migliorabile, inoltre, la definizione di sovrapposizione ferro-gomma 

contenuta nello studio di SITI, che si affida alla mera distanza tra i percorsi. Questo 

parametro non può cogliere il diverso ruolo di servizi che, pur agendo sulla stessa 

relazione di traffico, hanno caratteristiche e funzioni ben diverse: normalmente, 

collegamento veloce tra centri principali per il ferro, raccolta e distribuzione capillare 

e locale per la gomma. La diversità di funzioni spiega perché, sulle principali 

direttrici, ferro e gomma dimostrino da tempo di poter convivere felicemente, 

entrambi con soddisfacenti risultati sia in termini di efficacia sia in termini di 

efficienza. Prova ne è che lo studio di LeM Reply ha individuato contesti territoriali 

in cui coesistono ferro forte e gomma forte; inoltre, l’analisi di LeM ha evidenziato 

che vi sono contesti in cui una gomma efficace si accompagna ad un ferro debole, ma 

nessun contesto in cui accade l’opposto. 

Aspetto molto positivo dello studio di SITI è, invece, l’aver suggerito agli enti locali 

una corretta gradazione della priorità dei possibili interventi nell’ambito delimitato 

dall’indagine, tenendo ben presenti le esigenze degli utenti. Sono stati infatti relegati 

in fondo alla scala delle priorità quegli interventi che, pur essendo suscettibili di 

fornire immediato riscontro in termini economici, impongono all’utenza disagi 

sproporzionati e, di conseguenza, comportano abbandono del mezzo pubblico e 

squilibrio economico del gestore: è il caso dei percorsi in Torino dei mezzi 

extraurbani, nonché delle linee ordinarie che, pur essendo a scarsa frequentazione, 

assolvono a funzioni sociali rilevanti per determinate comunità o territori. 

Pur con queste precisazioni ed avvertenze, ritengo che gli enti locali piemontesi 

abbiano ora a disposizione due studi interessanti, convergenti e complementari, per 

continuare le loro riflessioni. Mi preme però sottolineare che il percorso di 

efficientamento del TPL piemontese non inizia ora, ma ha già comportato nel 2011 e 

nel 2012 tagli pesanti, che hanno già colpito significativamente l’utenza e che già 

stanno fiaccando la resistenza economica delle aziende. Pur in assenza di contributi 

teorici complessivi, enti locali ed aziende hanno già riprogrammato di fatto le reti, per 

l’urgenza indotta dal taglio dei trasferimenti. La Regione, per parte sua, ha 

coraggiosamente agito sui rami secchi ferroviari. Alcuni di questi interventi, già fatti, 

non hanno potuto essere presi in considerazione dagli studi, sicché da essi emerge un 

campo di possibile intervento più ampio di quanto sia nella realtà. 

Da tutto ciò deve conseguire una particolare prudenza nella continuazione di questo 

percorso. E’ vero che la legge di stabilità ha assegnato alla razionalizzazione dei 

servizi ed alla sostituzione modale un ruolo importante nella suddivisione del rinato 

Fondo nazionale per il TPL, ma è altrettanto vero che per il Piemonte è innanzitutto 

essenziale fare in modo che i sacrifici già fatti dagli utenti e dai gestori siano 

riconosciuti nella ripartizione del Fondo.

Prudenza significa inoltre, come ho già accennato, costante dialogo tra ente locale ed 

azienda nelle riflessioni su quali siano gli interventi realmente opportuni e su quali 

siano ancora di fatto sostenibili, per gli utenti e per i gestori. 

Quanto al contributo delle aziende, e questa è una raccomandazione che rivolgo 

anche al nostro stesso mondo, è chiaro che esso non può esaurirsi in un rapporto della 

singola azienda col singolo ente locale; il problema va affrontato dalle aziende nel 

loro complesso, in un’ottica sinergica. La singola azienda, se resta isolata di fronte a 

questo processo, non ha la possibilità di incidere realmente; dall’altro lato, ogni 

esercizio di discrezionalità amministrativa e pianificatoria da parte dell’ente locale, 

più o meno giustificato, può minacciare la sopravvivenza di una singola impresa. 

Invece, all’interno dei consorzi e delle aggregazioni in cui le aziende operano, è 

possibile individuare le sinergie, le razionalizzazioni e le compensazioni che rendono 

possibile efficientare il sistema, preservando tuttavia gli equilibri economici 

aziendali. 

In conclusione, vorrei evidenziare che il processo di razionalizzazione deve sempre 

tenere, al centro dell’attenzione, il cliente. Amministrazioni pubbliche ed aziende 

non devono mai scordare che l’obiettivo è salvaguardare il diritto dei cittadini alla 

mobilità. La sostenibilità economica non può essere fine a se stessa, la determinante 

unica di qualsiasi scelta, ma deve essere un requisito da perseguire per difendere al 

massimo quel diritto dei cittadini.

Torino, 06/02/2013 

L’evoluzione del Sistema Informativo regionale  

per il Trasporto Pubblico Locale   

e la mobilità sostenibile   

Stefano De Capitani 

Direttore Generale CSI-Piemonte

06/02/2013 

L’evoluzione del S.I. per il TPL regionale 

Oggi l’INFORMATICA 

è la leva indispensabile 

per un moderno sistema di TPL 

•abilitare il trasporto intermodale anche per la mobilità sostenibile 

integrando nuovi “canali” (car pooling, car/bike sharing) 

•pianificare ma soprattutto governare l’erogazione, 

misurando le prestazioni e controllando la spesa 

•facilitare l’accesso all’utenza: pianificazione viaggi, aggiornamento in 

tempo reale, pagamenti elettronici, personalizzazione tariffe 

2

06/02/2013 


Il patrimonio dati di SIRe Trasporti 

(sistema informativo Regione Piemonte – CSI) 

15000 fermate 

600 linee 


3000 km rete 

ferroviaria 

23000 km rete stradale 

16000 corse 

500 stazioni 

64 milioni Km 

pianificati 

3

06/02/2013 


Strumenti e servizi per la PA 

RFI (Rete Ferroviaria italiana) 

Dati TPL Ferro 

ESTRAZIONI DATI 

4

06/02/2013 


…e per i Cittadini  

  

PRONTOTPL Calcolo intermodale del percorso 

MOVIBYTE informazione di viaggio nei punti di interscambio 

VIAGGIAPIEMONTE informazioni sui ritardi dei treni 

5

06/02/2013 


DOMANI: evoluzione SIRe Trasporti 

POTENZIAMENTO BANCA DATI in termini di: 

• integrazione dei dati TPL con le altre modalità di 

trasporto di passeggeri e merci 

• qualità, completezza e tempo reale (BIP) 

• fruibilità verso terze parti (open data) 

NUOVI STRUMENTI di: 

• consuntivazione, analisi, pianificazione, controllo 

(OMNIBUS 2) 

• informazione/interazione per/con i Cittadini 

(prenotazione, pagamento, info in tempo reale e componenti social) 

6

06/02/2013 


COME: serve un nuovo approccio 

1.architettura integrata di sistemi e servizi 

attinenti il trasporto pubblico locale (basi dati 

territoriali e ambientali) 

2.collaborazione tra tutti gli attori coinvolti 

3.autofinanziamento 

in una «Smart View» complessiva 

7

06/02/2013 


Contributo di CSI sul territorio regionale 

• raccolta dei dati dai diversi attori che detengono le informazioni 

(gestori BIP, TOC, sistemi di car sharing, bike sharing, taxi, dipartimenti PA, …. 

• armonizzare le informazioni dei diversi livelli amministrativi 

(vedi grafo stradale comunale e regionale) 

• diffusione dei dati disponibili agli interessati: PA, enti 

strumentali, ai cittadini, imprese, sviluppatori di nuovi servizi 

• realizzare e gestire servizi per il cittadino, di 

informazione, prenotazione e pagamento 

• realizzare e gestire servizi per la PA, ai fini dell’analisi 

e della pianificazione, controllo della spesa, verifica dell’efficacia azioni intraprese 

• integrare le basi dati relative ad altri settori 

(turismo, commercio, etc.) 

8

www.5t.torino.it 

Le prospettive del sistema 

di bigliettazione elettronica BIP 

Rossella Panero 

Direttore 

5T srl 

Convegno “Studio per il riassetto del Trasporto Pubblico Locale in Piemonte” 

Torino, 6 febbraio 2013


Chi siamo 

5T è una società privata a totale partecipazione pubblica 

che progetta, realizza e gestisce sistemi ITS (Intelligent 

Transport Systems) e di infomobilità, nel campo della 

mobilità pubblica e privata a livello urbano e regionale 

5T gestisce la centrale operativa di monitoraggio del 

traffico dell’area metropolitana torinese, integrata con il 

sistema di monitoraggio dei mezzi del trasporto pubblico 

locale, al fine di migliorare la fluidità del traffico e le 

prestazioni del trasporto pubblico 

A livello regionale, sta sviluppando l’estensione del sistema 

di monitoraggio del traffico (TOC) ed il progetto di 

bigliettazione elettronica (BIP)


La nostra storia 

1992 

Nasce il consorzio 5T nell’ambito del 

progetto europeo “Quartet” 

(Torino, Birmingham, Atene, Stoccarda) 

2000 

Trasformazione del progetto nella società consortile 5T 

(ATM, AEM, FIAT, CSST, Mizar) 

2006 

Traffic Operation Centre 

per i Giochi Olimpici Invernali di Torino 

2008 

5T diventa una s.r.l. completamente pubblica


I nostri soci

1. 


Le nostre competenze 

Analisi Progettazione Coordinamento Integrazione Gestione 

Analisi delle 

esigenze degli 

EELL e definizione 

dei requisiti 

2. 

Progettazione 

delle soluzioni 

ITS 

3. 

Coordinamento 

nella realizzazione 

dei sistemi ITS 

4. 

Integrazione 

dei sistemi ITS 

nella piattaforma 

5T 

5. 

Gestione 

operativa e tecnica 

dei sistemi ITS per 

conto degli EELL


Piano Regionale dell’Infomobilità 

Nel 2008, la Regione Piemonte ha approvato il Piano 

Regionale dell’Infomobilità (PRIM), che individua gli obiettivi 

generali e specifici di sviluppo degli ITS in Piemonte, 

determina le azioni ritenute necessarie per il loro 

perseguimento e definisce i progetti attuativi prioritari 

Il PRIM prevede la costituzione del Centro Operativo 

regionale di Infomobilità, gestito da 5T, con il ruolo di 

riferimento nel campo del monitoraggio e supervisione del 

traffico e di gestione del sistema di infomobilità del trasporto 

collettivo 

5T è attualmente impegnata nella realizzazione dei progetti: 

– TOC Regionale (Traffic Operation Centre) 

– Progetto BIP (Biglietto Integrato Piemonte)


Biglietto Integrato Piemonte 

Obiettivo: rilanciare il sistema del TPL del Piemonte 

migliorando accessibilità, conoscenza, gestione e 

promozione del TPL, realizzando un progetto di 

infomobilità, certificando qualità e quantità del servizio 

reso, garantendo maggior sicurezza 

Il progetto prevede la realizzazione di: 

– un sistema di bigliettazione elettronica regionale basato su 

tecnologia smartcard a microchip di tipo contactless 

– un sistema di monitoraggio dei mezzi pubblici 

– un sistema di videosorveglianza a bordo dei mezzi 

Per l’esecuzione del progetto, la Regione ha individuato 5T 

come il gestore tecnologico unico regionale

Apparati di terra 

bigliettazione e 

validazione 


L’architettura del sistema BIP 

TOC 

regionale 

Centro Servizi Regionale 

CSR-BIP 

CCA CCA CCA 

Banca 

Dati 

Centrale


Le caratteristiche del progetto 

Unica smartcard interoperabile per tutte le aziende di 

trasporto pubblico piemontesi 

Sistemi di bigliettazione concentrati a livello di bacino 

(tariffario o provinciale) 

Adozione del “Credito Trasporti”, unità di viaggio che 

possono essere utilizzate su tutti i mezzi della regione 

Più di 100 aziende di trasporto coinvolte 

Oltre 3.400 autobus 

15.000 fermate monodirezionali 

Circa 300 stazioni ferroviarie 

Impegno finanziario della Regione Piemonte: 60% del valore 

della tecnologia per le aziende TPL

Pagamento della 

sosta 


L’interoperabilità della carta BIP 

Bike-sharing in 

Piemonte 

Carta giovani 

Pyou 

Circuito nazionale di 

Car-sharing 

Esperienza Italia 150 

Sistema universitario 

piemontese 

Sistema 

museale 

piemontese


La gestione delle carte BIP 

Il CSR-BIP gestisce: 

– Acquisizione a livello centrale delle smart card BIP e Pyou, 

attraverso un sistema di qualificazione dei fornitori 

– Test e personalizzazione 

– Distribuzione ai CCA del BIP, ai Comuni per il bikesharing, 

a Carcityclub per il car-sharing e all’Associazione 

Torino Città Capitale Europea (ATCCE) 

Smart card BIP 

166.500 acquisite, 155.000 distribuite 

Smart card Pyou 

101.000 acquisite e distribuite ad ATCCE


La distribuzione delle carte BIP 

ENTE RICHIEDENTE 

CCA URBANO GTT 92.000 

CCA EXTRATO 10.000 

CCA GRANDA BUS 42.150 

CCA TRENITALIA 25 

TPL BIKE SHARING CAR SHARING 

CAR CITY CLUB 3.000 

COMUNE DI ALBA 350 

COMUNE DI BIELLA 250 

COMUNE DI CUNEO 2.000 

COMUNE DI FOSSANO 1.000 

COMUNE DI NOVARA 1.500 

COMUNE DI PINEROLO 500 

COMUNE DI SALUZZO 700 

COMUNE DI SAVIGLIANO 1.600 

TOTALI PARZIALI 144.175 7.900 3.000 

TOTALE 155.075

Sistema informativo regionale TPL BIP 

www.5t.torino.it

I principali dati che saranno gestiti dal CSR-BIP e resi disponibili 

del sistema informativo regionale TPL sono: 


I dati gestiti dal CSR-BIP 

Dati relativi al mondo TPL 

– Servizio programmato 

– Servizio consuntivato 

– Monitoraggio mezzi in tempo reale 

Dati relativi al mondo SBE (Sistema Bigliettazione 

Elettronica) 

– Emissione smart card 

– Ricariche titoli di viaggio 

– Validazioni utenti a bordo mezzi 

– Indici di frequentazione

I principali servizi che saranno gestiti dal CSR-BIP sono: 


I servizi gestiti dal CSR-BIP 

Servizi di infomobilità verso gli utenti del TPL 

– Calcolo percorsi regionale 

– Previsione passaggi in fermata 

– Servizi personalizzati per i titolari di carta BIP 

Servizi di supporto verso EELL e CCA per 

– Servizio programmato aziende TPL BIP 

– Monitoraggio servizio esercito 

– Analisi frequentazione 

– Clearing

Torino e area metropolitana 

(GTT): avviato il sistema con 

abbonamenti mensili e carnet da 

5 e da 15 corse 

Provincia di Torino 

(Extra.TO): avvio previsto nel 

2013 

Provincia di Cuneo: 

sistema avviato con 420 mezzi, 

250 rivendite, 30.000 utenti, 

eliminazione del cartaceo per 

l’urbano di Alba e Mondovì 

(Granda Bus) 


A che punto siamo? 

Comune di Novara 

(SUN): avvio 

implementazioni BIP 

nel 2013 

Ferrovie regionali 

(Trenitalia): previsto 

riconoscimento titoli 

Formula per giugno 

2013 (interoperabilità) 

CSR-BIP: in fase di 

collaudo, entrata in 

operatività nel corso 

dell’estate 2013


Grazie per l’attenzione 

Contatti 

Rossella Panero 

5T srl 

Corso Bramante 66/A 

10126 Torino 

Tel +39 011 5764 544 

Fax +39 011 5764 563 

direzione@5t.torino.it 

www.5t.torino.it

Considerazioni - SiTI - Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l ...

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