094 - Monaco 2011 (original) - Tuttomclaren.it

Senza dilungarci oltre, possiamo
dire che il fattore mortalità
era, purtroppo, enormemente
superiore ad oggi e
questo, da punto di vista psicologico,
contribuiva ad abbreviare
la carriera del pilota.
Il corridore che dopo sei o
sette anni di attività in formula
uno aveva visto morire gli
amici-colleghi, cominciava a
chiedersi se fosse il caso di
continuare. La convinzione
che “tanto, sarebbe capitato
agli altri”, via via che il tempo
passava si affievoliva,
complice magari qualche
scampato pericolo, con la
conseguenza che il tarlo del
dubbio cominciava a minare
l’iniziale audacia.
Anche il fattore età è mutato:
a venticinque anni un pilota
di formula uno è oggi considerato
maturo. Negli anni
Cinquanta, salvo rare eccezioni,
era poco più che un
debuttante. In più c’è da considerare
che i corridori gareggiavano
sistematicamente in
altre categorie e in competizioni
su strada, a quel tempo
molto seguite da pubblico e
stampa, dove, oltre alla velocità,
era richiesta la resistenza
a lunghi turni di guida di
giorno e di notte e la capacità
di adattarsi alle diverse condizioni
del fondo stradale.
Vincere una classica stradale
come la Mille Miglia, che a
quel tempo era tra le tre manifestazioni
di maggiore risonanza
mondiale, donava gloria
imperitura.
Negli anni Sessanta le monoposto
diventano più agili e
maneggevoli, ma la collocazione
posteriore del motore
fa sì che i piloti siano letteralmente
“fasciati di benzina”,
secondo un’espressione allora
in voga. I serbatoi, infatti,
sono sistemati attorno
all’abitacolo. Sono metallici
e si squarciano se la monoposto
subisce urti laterali, con
forte rischio d’incendio. I
leggeri telai delle formula
uno di 1500 cc del periodo
1961-1965, inoltre, offrono
una protezione relativa, ragione
per cui incidenti dai
quali oggi il pilota esce con
le proprie gambe, a quel tempo
potevano risultare assai
gravi quando non fatali, anche
perché non si usavano le
cinture di sicurezza e il riparo
offerto dal roll-bar in caso di
ribaltamento era eufemistico.
I circuiti non vengono adeguati
al crescere delle velocità
medie e ciò mette a rischio
piloti e spettatori. Sono contornati
da alberi, terrapieni,
ostacoli di natura varia
(muretti, fossati...) spesso
protetti in modo approssimativo.
L’incidente di Monza
durante lo svolgimento del
gran premio d’Italia del 1961,
che costò la vita al pilota tedesco
della Ferrari Wolfgang
Von Trips e a tredici spettatori,
ne è un esempio lampante.
Nella foto Bruce McLaren sulla McLaren
motorizzata Ford a Watkins Glen nel 1966
© F1fanatic.co.uk
Dan Gurney e A.J. Foyt si aggiudicano
la 24 Ore di le Mans edizione 1967
al volante della Ford GT-40 Mk IV.
© roadandtrack.com
Vincere la 24 Ore di Le Mans o quella di Daytona, equivaleva,
in notorietà, quasi a vincere il Mondiale piloti di F1.
Da metà anni Sessanta
alla fine dei Settanta
Nel 1966 la formula uno passa a
tre litri di cilindrata ed inizia la
corsa alla potenza. Le monoposto
restano, tuttavia, concettualmente
analoghe a quelle del quinquennio
precedente, con la conseguenza
che le aumentate velocità diventano
causa di incidenti più
gravi. Nel corso di una stagione,
nel periodo che va dalla seconda
metà degli anni Sessanta fino ai
primi ’70, la probabilità che non
tutti i piloti che la iniziano ne
vedano la fine, è elevata. Se ne
vanno, per elencarne alcuni, assi
del calibro di Jim Clark e Jochen
Rindt, accanto a giovani promesse
come Piers Courage o a piloti
affermati come Pedro Rodriguez
e Bruce McLaren. Altri sono vittime
di incidenti che li tengono
fermi per lungo tempo (Graham
Hill, John Surtees) quando non ne
precludono il proseguimento di
carriera (Mike Parkes).
Ma c’è anche da tenere presente
che negli anni Sessanta il Campionato
Mondiale Marche, che si
disputava con vetture biposto a
ruote coperte Sport-Prototipo,
assume un’importanza addirittura
superiore a quella del mondiale di
formula uno.
Ecco che i piloti devono dividersi
tra questi due campionati, spesso
dando la precedenza al primo per
ragioni di prestigio o per ordine
di scuderia. Vincere, per esempio,
la 24 Ore di Le Mans o quella di
Daytona, equivaleva, in notorietà,
quasi a vincere il Mondiale piloti
di F1. E vincere il Mondiale Marche,
per una Casa, era più importante
che aggiudicarsi quello piloti.
Questo è un aspetto che oggi,
nel confronto inter-generazionale,
non viene mai preso in considerazione.
Eppure è un argomento
fondamentale che ha orientato
molte carriere, anche di piloti di
formula uno. E non è finita, perché
ci sono le manifestazioni fuori
dal calendario iridato, come la
Corsa dei Campioni a Brands-
Hatch o il Daily Express Trophy,
ad attirare lo schieramento al
completo dei migliori calibri in
circolazione. Essi non vengono
però quasi mai citati, proprio perché
non erano inseriti nel calendario
iridato della massima formula.
Vincerli era importante,
come lo erano le manifestazioni
che riempivano il calendario al di
fuori del Mondiale Conduttori
nell’altro emisfero del mondo
dove, quando da noi è inverno, lì
è estate. Erano dei campionati
brevi ma molto combattuti, come
la Tasmania Cup o la Temporada
Argentina e vedevano al via gli
assi della formula uno. Qualcuno
tra loro queste competizioni le
vinceva, e anche di questo si dovrebbe
tenere conto negli improb
a b i l i c o n fr o n t i i n t e r -
generazionali.
Maggiori potenze e motori di
cilindrata doppia: significa partire
con un carico di carburante più
corposo perché la gara si disputa
senza soste per il rifornimento. Il
risultato è che il pericolo
d’incendio aumenta esponenzialmente
e le conseguenze si vedono.
In formula uno Bandini,
Schlesser, Courage, Siffert e Williamson
sono vittime del fuoco:
Ickx se la vede brutta in Spagna
1970 e Hulme, pilota di formula
uno, rischia nello stesso anno di
perdere l’uso di una mano per le
ustioni riportate ad Indianapolis,
gara del campionato USAC. E
tutto questo lascia un solco in chi
continua.