Il 9 agosto 2006 Mat Slotboom, presidente della Koninklijke ... - angopi

Il 9 agosto 2006 Mat Slotboom, presidente della Koninklijke Roeiers Vereeniging
Eendracht – KRVE, multiforme azienda del porto di Rotterdam in cui opera anche
quale impresa di ormeggio, scrisse una lettera diretta all’Angopi. Essa conteneva
una proposta che l’impresa portuale olandese sottoponeva all’attenzione del
presidente Cesare Guidi. Al collega italiano il dirigente olandese proponeva una
forma di collaborazione di indubbio interesse per il prestigio di categoria, oltre
che professionale. In estrema sintesi, agli ormeggiatori italiani si prospettava
l’opportunità di affiancare i colleghi di Rotterdam in alcune missioni all’estero,
riguardanti lavori nell’offshore petrolifero. Le pagine successive ripercorr0no la genesi
e lo svikuppo dell’eccezionale intesa italo-olandese.

Obiettivo su Rotterdam

LA PROPOSTA DI COLLABORAZIONE TRA ORMEGGIATORI DI HRVE E ANGOPI
Rotterdam, 9 agosto 2006
Spett.le
ANGOPI
Presidente Cesare Guidi
ROMA
Caro Cesare,
Oggetto:Lavoro offshore all’estero
Lo scorso maggio abbiamo raggiunto un accordo con un armatore di Rotterdam
“Fairmount Marine BV Rotterdam”, specializzato, per esempio, nel rimorchio
oceanico e nel trasporto pesante-sollevamento. In particolare, per il trasporto
pesante-sollevamento di piattaforme di trivellazione petrolifere, ha richiesto i
nostri servizi sul ponte per garantire il corretto e sicuro posizionamento di quelle
piattaforme. Abbiamo concluso un accordo iniziale che comprende 6 progetti a
Saldanha Bay (Sud Africa), Singapore e Giappone.
Al momento, abbiamo completato con successo alcuni dei progetti e, attualmente,
sei uomini stanno lavorando in Sud Africa e uno a Singapore. Finora Fairmount è
molto soddisfatto del nostro lavoro e siamo fermamente convinti che utilizzerà i
servizi dei nostri uomini nel prossimo futuro. Svolgiamo inoltre molto lavoro offshore
nel nostro porto e, a questo riguardo, incontreremo presto un ufficiale marittimo
di Exxon Mobil cui è attualmente affidata una grande operazione di riparazione
che riguarda una FPSO a Rotterdam. Anch’egli potrebbe essere interessato ad
impiegare i nostri uomini in altri progetti nel mondo.
Abbiamo deciso di partecipare ai progetti sopra menzionati per un motivo importante:
siamo fermamente convinti che lavorare con progetti offshore nel mondo rappresenti
una buona pubblicità per la nostra professione d’ormeggiatori. Come già sai,
“offshore” è sempre sinonimo di sicurezza e personale ben addestrato. In questo
modo, possiamo consolidare la nostra posizione in Europa.
Alla luce di quanto sopra, vorremo sapere se sareste interessati, in caso di necessità,
a collaborare in questa linea di lavoro. Non sappiamo se tale richiesta si concretizzerà,
ma riteniamo che sia meglio conoscere la vostra disponibilità in anticipo in modo da
riuscire a dare sempre una risposta positiva ai nostri futuri clienti.
In altre parole: quando ci sarà la necessità di usare i servizi degli ormeggiatori in
progetti futuri, vorremo cooperare con membri di A.N.G.O.P.I. per garantire che
il lavoro sia effettuato in modo perfetto in tutto il mondo. Forse non verrà mai
fuori nulla, ma, come noi diciamo sempre, “Se non provi mai, non ottieni nulla”.
Rimango in attesa di una tua risposta.
Cordiali saluti,
Mat Slotboom
Presidente

L’ANGOPI CHIEDE ALLE AUTORITÀ L’AUTORIZZAZIONE A PROCEDERE
Roma 12 ottobre 2006
Spettabile
Ministero dei Trasporti D.G. delle Infrastrutture della Navigazione Marittima
ed Interna - DEM 3
Via dell’Arte, 16 - 00144 - Roma
Assoporti
Corso Rinascimento, 24 - 00186 - Roma
Comando Generale delle Capitanerie di Porto c/o Ministero dei Trasporti
Via dell’Arte, 16 - 00144 - Roma
Oggetto: ipotesi di attività off-shore all’estero ad opera di ormeggiatori italiani
All’ANGOPI è stato richiesto dai colleghi di Rotterdam, di collaborare nell’ambito
di attività offshore, volte al corretto posizionamento ed ormeggio di enormi piattaforme
di perforazione dislocate al largo delle coste in varie parti del mondo.
L’invito ricevuto dagli ormeggiatori di Rotterdam costituisce non soltanto motivo
di soddisfazione per la riconosciuta professionalità degli ormeggiatori italiani, della
quale ci viene dato atto da parte di amici e colleghi operanti in uno dei principali
porti del mondo, ma rappresenta anche un segno tangibile della fecondità dei
rapporti e dei contatti che da anni sviluppiamo a livello europeo e internazionale,
principalmente nell’ottica di far conoscere la nostra professione nel mondo e incrementarne
le qualifiche e la professionalità. Del resto, ciò è dimostrato dalla recente
costituzione dell’IBLA, associazione internazionale degli ormeggiatori.
L’ANGOPI - che condivide la valutazione positiva che a questa opportunità viene
data dagli ormeggiatori di Rotterdam - sarebbe molto favorevole ad accettare questa
offerta, proprio per l’importante contributo che una collaborazione con colleghi
molto preparati può dare al fine di ulteriormente qualificare l’esperienza professionale
della nostra categoria ed in prospettiva - tenuto conto della posizione
dell’Italia nel Mediterraneo, che è ritornato ad essere una delle più importanti e
congestionate vie marittime del mondo - considera questa una positiva opportunità
in quanto il know how che si acquista nell’operare per l’istallazione
e posizionamento di particolari e complesse strutture a mare aperto, oltre
a farci diventare un elemento di supporto e di aiuto allo stesso traffico
marittimo, ci dà la possibilità di disporre di personale dotato delle caratteristiche
tecnico-operative che questa esperienza può trasmettere.
In tal senso, l’ANGOPI ha già riscontrato positivamente la richiesta

icevuta, considerandola molto importante anche ai fini della formazione professionale
e del suo aggiornamento. Infatti, le acquisite professionalità di cui potranno
giovarsi gli ormeggiatori coinvolti nell’iniziativa di cui all’oggetto, avranno
ricadute positive sulle professionalità dei singoli Gruppi ai quali essi appartengono
e più in generale nei confronti di tutta la categoria a favore della quale i soggetti
interessati, direttamente o tramite i Gruppi di appartenenza, dovranno far sì che
venga condiviso il risultato delle esperienze da essi vissute.
Inoltre, giova segnalare che l’ANGOPI ha fatto doverosamente presente che l’adesione
alla stessa avrebbe potuto avere luogo soltanto con il nulla osta delle Autorità
in indirizzo, alla cui vigilanza e controllo gli ormeggiatori italiani sono sottoposti.
Posto che, sulla base delle informazioni trasmesseci, l’impegno degli ormeggiatori
italiani richiesti appare comunque limitato, nel numero e nel tempo (e lo sarebbe
comunque per scelta dell’ANGOPI e dei Gruppi), l’inquadramento giuridico
- operativo che l’ANGOPI avrebbe ipotizzato per l’iniziativa di cui trattasi può
essere così riassunto:
a) l’ANGOPI potrebbe stipulare coi colleghi ormeggiatori di Rotterdam un
protocollo quadro nel quale, richiamandosi ai comuni obiettivi dell’accrescimento
delle professionalità dell’ormeggiatore, dello sviluppo di relazioni internazionali
con colleghi, della finalità di far conoscere l’attività dell’ormeggiatore nel mondo
(si ricorda che i servizi di cui trattasi verranno svolti in varie parti del globo), l’AN-
GOPI - quale mandataria dei Gruppi volta a volta interessati - si impegnerebbe ad
individuare, coi Gruppi stessi, gli ormeggiatori italiani che andrebbero a collaborare
coi colleghi stranieri nelle singole operazioni off-shore;
b) gli ormeggiatori interessati - provenienti da diversi Gruppi, ciò che tra
l’altro consentirebbe anche lo sviluppo di conoscenze e collaborazione su singole
operazioni tra ormeggiatori operanti in diversi porti italiani - sarebbero individuati
volta a volta in funzione delle loro professionalità, qualificazione e livello di conoscenza
della lingua inglese. I criteri adottati saranno comunque idonei a non determinare
alcun pregiudizio sui servizi di ormeggio nei porti italiani, sulla turnistica
e sulla copertura del servizio, previo nulla osta da parte della locale Capitaneria di
Porto.
Tenuto conto che di norma tali operazioni durano non più di una settimana, all’uopo,
si può ipotizzare una diversa allocazione temporanea della disponibilità interna
al singolo gruppo, non dissimile da quella che, in caso di infortuni e malattie, comunque
i Gruppi normalmente organizzano;
c) all’interno dei singoli Gruppi abbiamo già ottenuto precisa garanzia che
l’aggravio di cui dovranno darsi carico i vari componenti dei Gruppi interessati,
per dare la possibilità a coloro che ne hanno le prerogative, di partecipare a queste
iniziative, avverrà senza oneri aggiuntivi e in coerenza con gli standard professionali
richiesti. Pertanto, l’aggiornamento professionale, di cui alla ipotesi in oggetto,
non avrà alcun effetto negativo sulle condizioni economiche - finanziarie e
funzionali relative all’erogazione dei servizi da parte dei vari Gruppi.
Posto quanto sopra, l’ANGOPI chiede quindi alle Autorità in indirizzo di far conoscere
il loro parere rispetto all’iniziativa qui tratteggiata e, in caso positivo,
di poter essere autorizzata a proseguire nel progetto secondo le indicazioni di
massima sopra riportate. Resta fermo naturalmente l’impegno dell’ANGOPI
- se e quando la predetta iniziativa dovesse concretizzarsi - di seguirne attentamente
gli sviluppi e di relazionare codeste Autorità sulle attività di cui
trattasi.
Con osservanza
Il Presidente Cesare Guidi

E infine
fu
accordo
Accordo realizzato il 23 marzo
2007 da e tra
Koninklijke Roeiers Vereeniging
Eendracht (KRVE)
società progettata ed operante
al sensi della legge dei Paesi
Bassi, con sede in Heijplaatweg
7, 3089 JC Rotterdam, e rappresentata
da Mat Slotboom, nel suo
ruolo di legale rappresentante della.
società, da una parte
e
Associazione Nazionale Gruppi Ormeggiatori
Porti Italiani (ANGOPI)
associazione tra le entità che offrono
i servizi di ormeggio e battellaggio nei
Porti italiani (‘Gruppi Ormeggiatori’), progettata
ed operante ai sensi della legge
italiana, con sede in via Ancona 37, 00198
Roma, e rappresentata da Cesare Guidi,
nel suo ruolo di Presidente dell’Associazione,
che agisce in rappresentanza e a beneficio
dell’interesse dei Gruppi Ormeggiatori
dall’altra parte.
Premesso che
a. la KRVE sta svolgendo, già da un po’
di tempo, delle complesse attività di
off-shore (imbarco e sbarco di piattaforme
petrolifere ed altri servizi) in diverse
parti dell’oceano e l’utenza le
ha chiesto di proseguire e rafforzare
lo svolgimento dei suddetti servizi (più
avanti, “Attività di Off-Shore”); a questo
proposito, la KRVE ha invitato i colleghi
italiani ad unirsi a questa iniziativa
presentandola all’Angopi;

. la KRVE e l’Angopi credono che le attività di Off-Shore possano favorire la cooperazione
a livello internazionale tra gli ormeggiatori ed incoraggiare il miglioramento dei loro
skills professionali.
c. l’Angopi - i cui limiti di statuto le impediscono di impegnarsi in attività di Off-Shore - ha
avviato diversi accordi con i Gruppi Ormeggiatori interessati, ed è autorizzata a rappresentarli
e ad agire nei loro interessi per quanto riguarda i diritti ed i doveri da qui derivati,
stabilito che l’Angopi coordinerà il rapporto tra la KRVE ed i Gruppi Ormeggiatori, così
che la KRVE non si dovrà preoccupare delle molteplice relazioni con essi.
Ora, perciò, le parti in causa sono d’accordo come segue:
1. L’Angopi si occuperà di far sì che gli ormeggiatori appartenenti ai Gruppi frequentino il training
organizzato dalla KRVE allo scopo di una corretta attuazione delle attività di Off-Shore.
2. La KRVE segnalerà all’Angopi i requisiti rilevanti per i teams di ormeggiatori italiani qualificati
e ferrati, appartenenti ai Gruppi interessati, per affiancare i loro uomini nello svolgimento
di attività di Off-Shore in qualsiasi sede la KRVE richieda di operare. Le Parti programmeranno
puntualmente il numero ed il periodo di ciascuna specifica campagna, in modo da permettere
all’Angopi ed ai Gruppi Ormeggiatori di attenersi alle richieste fatte dalla KRVE senza infrangere
i rilevanti obblighi di servizio pubblico applicabili, ai Gruppi interessati, dalla legge italiana.
3. La KRVE fornirà istruzioni e suggerimenti rilevanti per ciascuna campagna (per esempio,
riguardo i visti, la prevenzione medica mediante vaccinazioni, etc.), e dirigerà ed organizzerà le
attività di Off-Shore svolte in ciascuna campagna
4. Gli ormeggiatori italiani che lavoreranno a ciascuna delle suddette campagne seguiranno le
direttive e le richieste organizzative della KRVE. D’altra parte, la KRVE presuppone che le attività
di Off-Shore siano portate avanti secondo requisiti legali obbligatori (in un modo che consiste
in requisiti legali obbligatori), riguardanti in particolare, ma non solo, la sicurezza sul lavoro.
5. La KRVE rivolgerà agli ormeggiatori inviati dai Gruppi interessati lo stesso trattamento applicato
ai loro uomini. Il suddetto vale anche per la remunerazione delle attività di Off-Shore svolte
dagli ormeggiatori italiani. A questo proposito, le Parti convengono che le fatture siano spedite
direttamente dai Gruppi Ormeggiatori alla KRVE, questione da approvare prima dall’Angopi,
con la quale la KRVE discuterà e si accorderà sulla materia in questione.
6. Per tutto quello non previsto, la KRVE e l’Angopi, animate da reciproco spirito di lealtà, risolveranno
i problemi che potrebbero presentarsi, con il comune obbiettivo di potenziare il rapporto
professionale e personale attraverso questa cooperazione.
Per la Koninklijke Roeiers Vereeniging Eendracht
(Mat Slotboom)
Per l‘ ANGOPI (come rappresentante dei Gruppi Ormeggiatori
)
(Cesare Guidi)

ROTTERDAM
23 MARZO 2007
SIGLATA
LA CONVENZIONE
STIPULATA
TRA KRVE
E ANGOPI
Nelle foto: Cesare Guidi e Mat
Slootbom nell’atto della firma
In basso: a caccia di segreti celati
nella flotta portuale olandese.
di
Enrico Gurioli
Mat Slootbom, presidente degli ormeggiatori del
porto di Rotterdam, ha il viso di un marinaio
del Mare del Nord e pare uscito da un quadro
di Rembrandt. Cesare Guidi, presidente degli ormeggiatori
italiani, sembra avere il volto scavato dagli stenti
di valle, visibile negli antichi uomini nati a Comacchio
e vissuti da sempre in acqua e in mare per sfamare se
stessi e le famiglie.
Entrambi, i presidenti, sono figli di quei lembi di terra
strappati alle onde del mare e ai fiumi, dove lo sguardo si
perde lontano fra gli orizzonti sfumati. Entrambi hanno
quella nobiltà generata dalle acque salmastre; lo stesso
sentire comune. Cesare Guidi coglie questa affinità fra lui
e Mat Slootbom nel brindisi di augurio a conclusione

della serata di gala che si è svolta all’interno del vecchio
mulino a due passi dall’Aja.
Giuro che avevo colto anch’io la loro affinità “culturale”
legata al territorio palustre delle loro origini, e
non all’antico mestiere di ormeggiatore. Pensavo di
argomentarla e approfondirla con gli uomini di scoglio
del Tirreno presenti a Rotterdam; ma la speculazione
sarebbe stata molto debole nel cercare di convincerli
a sostenere la qualità di un accordo di cooperazione
fra gente di mare, stipulato per ormeggiare, assieme, le
piattaforme offshore in pieno Oceano. Ci ha pensato
Lino Capozzi, livornese nato a Portici a spiegarmi il
valore di un incontro che lui stesso definisce “di due
civiltà che si incontrano, provenienti da culture apparentemente
lontane”. Sta in questa semplice affermazione la
ragione di un incontro tenutosi al Porto di Rotterdam
fra una delegazione italiana e una delegazione olandese,
deciso per sigillare un accordo di cooperazione offshore
fra gente di mare.
Chiedo a Cesare “ma dove sta l’importanza commerciale
dell’accordo?” e Cesare mi liquida con un sorriso. Non
c’entra quasi nulla l’aspetto commerciale nell’intesa
siglata il 23 marzo 2007 a bordo del catamarano di
rappresentanza dell’Autorità Portuale di Rotterdam ma
“è un grande riconoscimento della capacità professionale
degli ormeggiatori italiani da parte sia dei colleghi olandesi
che delle compagnie petrolifere multinazionali, le quali
affidano a noi la messa a mare delle loro piattaforme”dice
Marco Mandirola, Presidente dell’European Boatmen’s
Association che siede accanto a me nel ristorantino ricavato
a piano terra del mulino ribattezzato De Nieuwe
Veenmolen. Il nuovo mulino a vento.
La giornata era cominciata ufficialmente verso le 10 nel
porto di Rotterdam, accolti da Mat Slootbom e da Erik
De Neef, fidato tesoriere degli ormeggiatori locali. “Alla
fine del periodo di prova dei nostri, Erik mi ha comunicato
che era fatta quando ha confermato che la missione affidata
a 10 uomini per collocare una piattaforma al largo del Dubai
sarebbe partita con i nostri Paolo Oneto del Gruppo di
Genova e Davide Spinelli del Gruppo di Napoli”, dice con
orgoglio Cesare e lo dichiara apertamente nel discorso
di saluto rivolto alle autorità olandesi citando il testo
di un messaggino ricevuto sul telefonico, in un italiano
buffissimo, che diceva “ Coloberation KRVE ANGOPI
enorme successo. Off shore Dubai anche succedere. Ciao
Erik.”.
Parlano un pò tutti prima della firma e della accensione
dei motori del Catamarano, che molla l’ormeggio dopo
aver ricevuto la visita della Vicesindaco della Citta la
quale, nella sua breve allocuzione, dice apertamente:
“Siamo abituati alla concretezza e le parole ci servono solo
per spiegare ciò che abbiamo fatto e non quello che vorremmo
Conclusa la cerimonia della firma della convenzione Mat
Slootbom, Cesare Guidi, Luciano Dassatti e Cosimo Caliendo
(da ds. verso sin.) posano in piacevole compagnia

Cena di gala
in un locale
ricavato da un vecchio
mulino a vento
per concludere
la giornata
in sintonia
con l’importanza
dell’avvenimento
fare. E l’accordo è un fatto concreto!”. Come è lontana
dalla cultura della politica italiana questa gente del
Mare del Nord!
Si parte e si consuma un buffet in navigazione fra le
banchine del porto. Lo spettacolo è immenso; inimmaginabile.
Stiamo navigando all’interno del più grande
porto d’Europa fra petroliere, navi e gru, 150 chilometri
di banchine e rimorchiatori, chiatte fluviali e golette,
portacontainers e containers. Stefano Tricoli, capogruppo
di Ancona riprende tutto, smarrito, con una piccola
videocamera. Gli altri già conoscono l’importanza del
porto olandese o fingono di conoscerla. Jaap Lems,
Comandante del porto di Rotterdama spiega all’Ammiraglio
Dassatti, Comandante Generale delle Capitanerie
di Porto dell’Italia, come si controlla il traffico delle navi
e delle merci in questo enorme bacino generato da una
diga (dam) su un piccolo fiume, il Rotte, che si unisce al
Nieuwe Maas nel cuore della città.
Il mare è distante poco più di 40 chilometri e le navi
sono attorno a noi. “Ci unisce un linguaggio comune -
esordisce l’Ammiraglio Dassatti rivolto al piccolo gruppo
di ormeggiatori italiani - e la vostra esperienza di lavoro
ha dimostrato quanto il linguaggio del mare unisca gli uomini
del porto e abbatta le frontiere.” Lino Capozzi sa di avere
dimostrato ai suo colleghi olandesi quanto di meglio
esprime la cultura marinaresca del Mediterraneo e tiene
banco. Antonio Palumbo, suo capogruppo a Livorno lo
cova compiaciuto.
La città di Rotterdam con le sue avveniristiche costruzioni
fa da sfondo alla lenta navigazione del nostro
catamarano che attracca al pontile della suggestiva
sede dell’Holland: Amerika Lijn chiusa definitivamente
nel 1977. Adesso nello stabile di mattoni sormontatto
da quattro torrette ottagonali ingentilite da motivi
Jugendstil c’è un hotel e una banderuola segnavento
che riporta, su un quadrante di orologio, la sua posizione
rispetto al Nord. E’ il luogo della memoria storica del
porto dove si sono imbarcati centinaia di migliaia di
emigranti europei, con i loro miseri bagagli, per cercare
attraverso l’Atlantico, la fortuna nella nuova terra d’oltre
mare. Jaap Lems, questo cordiale e rubizzo olandese
uscito, pure lui, dal pennello di un pittore fiammingo mi
dice che l’ultima nave per gli Stati Uniti è partita nel
1971; quando sono cominciati i miei sogni.
Gli architetti e gli urbanisti olandesi, degli anni settanta
hanno pensato bene di affogare questo palazzo del primo
novecento fra due imponenti grattacieli. Si sbarca e si
sale al diciassettesimo piano di uno di questi, nella sala
controllo del movimento delle navi in porto, e si entra
fra computer e grandi schermi. Stavolta gli olandesi non
riescono a stupirci come sul catamarano: anche se l’Ambasciatore
Italiano all’Aja, Gaetano Cortese, ascolta,
curioso e con grande diplomazia le spiegazioni che da il
nostro ospite. “Se vuole vedere qualcosa di veramente avveniristico
deve venire nella nostra Sala di controllo a Roma”
mi dice con orgoglio il Capitano di Fregata Francesco
Tomas, Aiutante di Bandiera dell’Ammiraglio Das-

satti. E vai! Uno pari! Antonino De Bernardo capogruppo
di Napoli e Giuseppe Riera, siciliano di Augusta
hanno stampato in faccia il disincanto degli uomini del
Sud del Mediterraneo e sembrano estranei alla sana
“competizione in atto” nel cuore marittimo dell’Olanda.
Ebbene lo ammetto: io sto con loro; con la loro storia,
anzi con l’antica storia dei barcaioli di Genova e lo
confermo ad Alessandro Serra, capogruppo e quinta
essenza del loro sapere.
Il molo dove sta la sala di controllo si chiama Wilhelmina
Pier, si insinua nell’acqua del fiume Mosa che scorre
dall’Europa e scivola verso il Mare del Nord. Dai vetri si
intravede una città nuova che convive tra vecchi silos di
mattoni, ponti girevoli e palazzi coloniali che si affacciano
sulla strada con grandi portoni sormontati da scritte
che rimandano a traversate oceaniche di veloci clipper:
India, Java, Sumatra, Celebes, Las Palmas e Amerika.
Qualche vecchio brigantino a palo sopravvive ancora
fra le banchine assieme i mulini a vento. Testimoni dei
sogni di un tempo.
È sera nel vecchio mulino trasformato in un ristorante,
Cesare mi intima di sedere al tavolo principale. Siamo
ospiti della esclusiva Fondazione di cui fanno parte
Mat e Jeep. Si può entrare solo su invito dei soci. È
un onore. “Fammi stare con i miei uomini” dice Cesare
a Mat, e sale al piano di sopra, sul ballatoio, tra i suoi
ormeggiatori e barcaioli. Sotto, nella sala al piano terra,
siamo tutti un pò ingessati, ma il dialogo scorre tra le
frasi di circostanza uscite di bocca in quel “portolotto”
europeo fatto di strani fonemi.
L’Ambasciatore parla, e tiene vivo il convivio in un
perfetto inglese “studiato in Italia”, dice Terence,
l’interprete americano che vive a Savona; ha il padre
olandese. La moglie dell’Ambasciatore è Svedese e
parla italiano con accento del Baltico rivolta a Dassatti
che siede al suo fianco e con Jeep Lems, che sta alla
sinistra, in quella lingua inglese imparata, sempre sul
Baltico. Mat e Erik parlano in inglese di Olanda con
Francesco Munari che risponde con l’inglese di Genova;
è lui l’ordinario di diritto dell’Unione Europea che ha
stilato l’accordo firmato, al mattino, da Mat e Cesare
sul catamarano.
Devo ammetterlo, per un pò mi sento europeo e blatero
con Jeep Lems sulla sinusite che ci accomuna. Per
questo mal comune mi autorizza a chiamarlo Jeep e ne
approfitto: mi sento già entrato nello staff del porto
di Rotterdam, anche se qua cerco di estraniarmi per
osservare meglio “il paesaggio” raccontarlo senza farne
parte. Lo dico alla Signora Dassatti che mi vede un pò
assente: so che è una fiera livornese e banalmente le
chiedo dell’antica rivalità con Pisa. Non mi risponde e
sorride mentre lo chef olandese descrive e spiega le “mise
en place” in non so quale idioma italiano.
Sento che Cosimo Caliendo, Direttore Generale del
Ministero dei Trasporti, mandato dal Ministro a benedire
l’accordo fra gli ormeggiatori, parla, in italiano, con
l’Ambasciatore sulla capacità di rappresentare l’Italia
nei porti del mondo che ha l’Amerigo Vespucci, la Nave
Scuola della Marina Militare Italiana. Taccio. Ho dedicato
un libro al Vespucci. Poi a meta serata, irrompono,
dal ballatoio, le allegre risate della “filibusta” di Cesare.
Mat alza gli occhi al cielo: forse vorrebbe esserci pure
lui. “Sei uno dei nostri” dice Cesare durante il rituale
scambio dei doni e rimarca le loro affinità ambientali
e culturali.
Siamo in Europa e fra due giorni a Bruxelles si celebra
il cinquantenario del Trattato di Roma che ha sancito,
tra l’altro, la fine di una millenaria guerra fra le genti di
queste lande europee. Attorno a questo tavolo imbandito
nel vecchio mulino che serve a pompare l’acqua
al di qua della diga che separa la terraferma dal mare,
la storia sembra ripetersi con gli Olandesi che cercano
dagli Italiani un’esperienza fatta nei porti esposti ai
mutevoli venti del Mediterraneo, e gli ormeggiatori
italiani che stanno cercando, attraverso gli Olandesi,
di arrivare alle infinite distese dell’Oceano.
Mat dichiara apertamente di sentirsi parte di un lavoro
comune e di un gruppo latino che ama il piacere
di stare assieme, della tavola, del buon vino e della
grappa, liquore pressoché introvabile in Olanda. Poi
estrae a sorpresa una confezione di un liquore ma dice
con qualche imbarazzo, nel suo inglese d’Olanda, che
è stato prodotto a zerozerotwenti. Terence traduce e
tradisce Mat asserendo che il liquore è stato prodotto
a meno venti gradi.
Marco Mandirola lo contraddice e spiega, sottovoce, a
me e Eugenio Duca, che sta al tavolo in rappresentanza
il Parlamento Italiano, che Mat ha inteso, con zerozerotwenti,
evitare la nomina dell’odiata Amsterdam
usando al posto del toponimo il suo codice di avviamento
postale. Il liquore, che assomiglia alla grappa, è
stato prodotto ad Amsterdam, dice Mandirola; ma la
Venezia d’Olanda non va mai chiamata per nome da
queste parti. Qua si mormora che “Nel porto di Rotterdam
si produce il denaro che si spende ad Amsterdam”.
Per gli abitanti di Amsterdama la città di Rotterdam
è zerozeroten. Antiche rivalità di campanile come la
vecchia ruggine fra Pisa la Livorno. Genova e Venezia.
Siamo proprio tutti uguali noi europei, e non so se usare
il punto interrogativo o esclamativo per chiudere la mia
lapidaria affermazione.
Alla fine della serata, Mat con un coupe du theatre
regala a Cesare un paio di zoccoli in legno e le sue scarpe,
italiane, misteriosamente scompaiono. Francesca
Ariodante, inappuntabile segretaria del gruppo, sorride
complice di Mat, mentre Cesare si allontana dal vecchio
mulino camminando sugli zoccoli olandesi in compagnia
della moglie Paola e dei suoi fidati ormeggiatori. Attraversa
la strada nella notte, per agguantare un pullman
che li riporterà all’ormeggio. Nel mondo.

È
proprio di questi giorni la meraviglia, lo stupore,
la magnificenza delle foto che ci arrivano
dal più affascinante dei pianeti del sistema solare.
È infatti dedicata agli astronomi Gian Domenico
Cassini e Christiaan Huygens, la missione spaziale
che sta esplorando il sistema di Saturno, testimonianza
e conferma della lenta ma inesorabile ‘conquista’
di mondi lontani che un giorno saranno nostri.
Proprio partendo da questo straordinario avvenimento
che recepisce uno splendido connubio italoolandese,
voglio dire che, con grande soddisfazione,
abbiamo sottoscritto questo accordo con i Roeiers di
Rotterdam per almeno tre ragioni.
La prima è l’assoluta fiducia che nutriamo verso
questa organizzazione olandese nello svolgere, per
noi, un’inedita attività operativa.
La seconda è la volontà reciproca sulla base di
una esperienza comune di mettere a contatto due
realtà professionali uniformi nelle finalità, ma per
alcuni aspetti difformi nelle modalità in cui si manifestano
per giungere ad una più alta professionalità
comune.
La terza è che riteniamo questo un nucleo ini-
di una forma di intervento che può investire
ziale
la nostra categoria nelle diverse nazioni europee che
appartengono all’Eba sempre tutte improntate all’esigenza
di ulteriori nuove professionalità.
Quello che ci unisce agli amici olandesi non sono
forme giuridiche o modelli di mercato nel quale prestiamo
il servizio di ormeggio: su questo, siamo diversi.
Siamo invece uguali, e vicini, negli elementi
per noi fondamentali del servizio, come ad esempio
la continuità e l’universalità, il costante adeguamento
delle professionalità, sia dei singoli ormeggiatori,
sia dell’impresa nella quale gli ormeggiatori stessi
operano rispetto alle innovazioni tecnologiche delle
navi e delle attrezzature necessarie per l’espletamento
del servizio. E questo, ancora una volta, al fine di

ispondere pienamente alle esigenze del1’economicità
e dell’efficienza del servizio da noi reso agli utenti.
Ringraziamo i nostri amici di Rotterdam per averci
dato questa opportunità e approfittiamo di questa occasione
per ribadire alcuni concetti importanti: noi siamo
pronti e siamo desiderosi di svolgere il nostro compito
anche di fronte alle nuove tecnologie, al fine di
contribuire al soddisfacimento di una nuova domanda
del servizio che siamo in grado di prestare.
Questa domanda non riguarda più soltanto i servizi
resi tradizionalmente dalla nostra categoria, ma attiene
all’esplorazione del mare e dei fondali marini
alla ricerca di nuove risorse, riguarda l’introduzione
nei mari di un sistema di rete di comunicazione
e rilevamento, serve alla costruzione e al posizionamento
di piattaforme galleggianti per la ricerca
scientifica e per la climatologia.
Queste sfide, e questi bisogni, si possono realizzare a
due condizioni:
• la prima dipende da noi ormeggiatori, ed è quella
di convincersi che la nostra attività, seppur legata
ad un segmento particolare del raccordo nave-approdo,
è parte integrante di un mondo più ampio:
esso è il trasporto, elemento vitale nell’economia
globale, ma sono anche i servizi collegati alla ricerca,
economica e scientifica, che usa il mare e che
chiede a uomini di mare come gli ormeggiatori un
aiuto in termini di professionalità ed esperienza.
La voglia di nuove professionalità nasce non solo dall’apprezzamento
del proprio lavoro, ma anche dalla
convinzione che la nostra attività può contribuire
a realizzare obiettivi di grande interesse generale. E
quindi non nasce solo dal desiderio di ricercare opportunità
di guadagno, ma soprattutto di dare un
significato profondo al lavoro che svolgiamo .
• La seconda condizione non dipende da noi,
ed è piuttosto legata al nostro stretto rapporto
con le istituzioni e l’amministrazione marittima: le
singole imprese di ormeggiatori nei porti italiani,
lasciate a loro stesse o alle cosiddette dinamiche
del mercato, avrebbero potuto rimanere micro-imprese,
impegnate in guerre di prezzi, incapaci o impossibilitate
a programmare il loro sviluppo, perché
troppo deboli di fronte alla forza contrattuale degli
utenti del porto. Così, per fortuna, non è stato:
l’amministrazione c’è stata vicina, e ci ha permesso
di crescere, di rafforzarci, di poter disporre di una
‘riserva’ di professionalità e di una regia unitaria
a livello nazionale in cambio del nostro impegno
alla prestazione di un servizio come servizio pubblico.
E tutto questo in condizioni di efficienza e di
economicità, nell’interesse degli utenti e di tutti gli
stakeholders dei porti. Da entità locali, composte
di pochi addetti, legate alla specifica realtà di un
singolo porto, in pochi anni abbiamo trasformato la
nostra categoria in un attore che, nel suo piccolo, è
in grado di stare in Europa, e di andare nel mondo
insieme ai nostri colleghi ed amici olandesi.
Nelle foto di pag. 131 e qui sopra, immagini artistiche della Nasa: illustrano l’approccio a Saturno dello spacecraft
intitolato a Cassini (la sonda) e a Huygens (il modulo), lanciato nel 1997 e da luglio 2004 in orbita attorno al pianeta
degli anelli. A pag. 132 gli anelli di Saturno ‘visti’ ai raggi X con le variazioni di colore che indicano formazioni
esterne di ghiaccio.

È una bellissima soddisfazione, ma è anche il frutto
di una visione lungimirante e saggia di coloro che,
come amministrazione, hanno posto le regole e le
basi perché questo potesse accadere. Noi abbiamo
saputo approfittare di queste condizioni, ma da soli
non gliel’avremmo mai fatta.
In questa occasione è quindi doveroso, ma anche
gradito, un ringraziamento al Parlamento italiano
alle Autorità dalle quali dipendiamo e con le quali
collaboriamo: un ringraziamento in generale per
quello che hanno sempre fatto, e in particolare per
aver sostenuto e apprezzato sin da subito l’importante
iniziativa che oggi festeggiamo. Non fateci
mancare il vostro sostegno: è grazie a voi che siamo
qui, e sarà anche un vostro merito se, continuando
in questo rapporto di reciproco interesse, saremo in
grado di continuare a cogliere le sfide che ci verranno
offerte.
Voglio concludere citando Lino Capozzi, coordinatore
della squadra italiana avviata a Rotterdam
per una settimana di addestramento, che nella sua
relazione afferma: “L’accoglienza è stata tiepida, in diverse occasioni
abbiamo riscontrato diffidenza. Dopo la prima mattina di lavoro,
il clima però era già cambiato, si percepiva che apprezzavano le nostre
capacità. Abbiamo preso confidenza con le barche che manovravamo
noi stessi, da soli, mentre loro erano impegnati altrove. Quindi grande
soddisfazione da parte loro”. E voglio leggervi le testuali
parole del SMS inviatomi da Erik, tesoriere della
KRVE, a fine addestramento, alle 18.57 del 10 febbraio
2007: “Pronto Cesare. IO Ormeggiatori a aeroporto portare
di Rotterdam. Partire 17,45. Coloberation KRVE ANGOPI enorme
successo. Off shore Dubai anche succedere. Ciao Erik”.
Prendendo spunto. da queste due citazioni voglio
dire che per parte nostra, continueremo ad impegnarci
per essere sempre più all’altezza dei molteplici
compiti che ci attendono, e per sviluppare rapporti
sempre più fecondi coi nostri colleghi ed amici
con i quali ci lega la comunanza storica della nostra
attività, cioè l’originaria discendenza alla quale apparteniamo:
la vita dell’uomo sul mare. “Quella vita
sul mare che ha condotto l’uomo dai primordi fino
alla globalizzazione odierna”.
Ed è in questo incessante processo di sviluppo che si
colloca l’attività off-shore che sintetizza, quindi, un
mondo che progredisce dalla notte dei tempi con
enorme fatica, coraggio, ma anche con intraprendenza
e con spirito d’avventura; un mondo di cui
noi siamo parte integrante insieme a tutti coloro che
appartengono alla grande “famiglia” del nostro mare.
Grazie ancora a Mat alla KRVE e a tutti voi.
Astronomo con raid nella navigazione marittima
GIOVANNI DOMENICO CASSINI
Astronomo italiano, divenuto celebre per le osservazioni su alcuni pianeti del sistema solare e per la determinazione della loro distanza
dalla Terra. Nacque nel 1625 a Perinaldo, paese dell’entroterra di Imperia. Compiuti gli studi presso il Collegio dei Gesuiti di Genova e
l’Abbazia di San Fruttuoso, presso Camogli, all’età di 25 anni divenne professore di astronomia all’Università di Bologna. Con l’aiuto
dei più avanzati strumenti del tempo, eseguì sistematiche osservazioni sui satelliti di Giove, che gli permisero di compilare accurate
tavole, utili anche per la navigazione marittima. Nel 1665 le sue osservazioni gli consentirono di individuare la grande macchia rossa
di Giove, la formazione osservabile sulla superficie del pianeta, oggi riconosciuta come un fenomeno meteorologico. Cassini scoprì
inoltre i cambiamenti stagionali del pianeta Marte e misurò il periodo di rotazione di Marte stesso e di Saturno. Interessato, oltre che
all’astronomia, anche all’idraulica e all’ingegneria, compì studi sul Po e su altri fiumi per commissione del pontefice.
A partire dal 1669, su invito del re di Francia Luigi XIV, collaborò alla messa a punto del nuovo Osservatorio di Parigi, di cui poi
assunse la direzione. Presa la cittadinanza francese nel 1673, non sarebbe più ritornato in Italia. Negli anni che seguirono individuò
quattro satelliti di Saturno (Impetus nel 1671, Rhea nel 1672, Dione e Tethys nel 1684) e la caratteristica interruzione nell’anello di
Saturno, tuttora nota come divisione di Cassini. Misurò inoltre la distanza di Marte dalla Terra attraverso il metodo della parallasse e
la distanza del Sole, il cui valore oggi costituisce un’importante unità di misura delle distanze astronomiche per il sistema solare. Nel
1680, nell’ambito degli studi condotti sui moti della Terra, Cassini individuò la curva matematica che oggi porta il suo nome, definita
come il luogo dei punti per i quali è costante il prodotto delle distanze da due punti fissi detti fuochi. Morì a Parigi nel 1712.
HUYGENS, CHRISTIAAN
Vi spiego come si formano i meccanismi delle onde
Astronomo, matematico e fisico olandese, quasi contemporaneo di Cassini. Nato a L’Aia nel 1629 vi morì nel 1695. Tra le sue scoperte
è da ricordare il principio, detto appunto di Huygens, secondo cui ogni punto di una superficie d’onda è esso stesso sorgente
di una nuova onda. Partendo da questo principio egli sviluppò la teoria ondulatoria della luce che, dopo le iniziali critiche da parte
degli scienziati che difendevano la teoria corpuscolare di Isaac Newton, fu sostenuta e completata dai fisici Augustin-Jean Fresnel
e Thomas Young. Nel 1655 scoprì un metodo di molatura e lucidatura delle lenti e perfezionò gli strumenti ottici che gli permisero
di osservare un satellite di Saturno e di fornire la corretta interpretazione della natura dei “bracci” del pianeta come di un anello.
Prima di rendere pubblica quest’ultima scoperta, Huygens la volle serbare sotto forma di un anagramma della frase latina Annulo
cingitur tenui, plano, numquam cohaerente ad eplicticam inclinato (“È circondato da un sottile anello piatto, che non lo tocca mai e
che è inclinato rispetto all’eclittica”).
La necessità di disporre dell’esatta misura del tempo per le osservazioni astronomiche lo condusse a impiegare il pendolo per regolare
il movimento degli orologi. Nel 1656 costruì un cannocchiale che porta il suo nome. Nella sua opera Horologium Oscillatorium
(1673) determinò l’effettivo rapporto esistente tra la lunghezza del pendolo e il tempo di oscillazione e sviluppò le teorie sulla forza
centrifuga nel moto circolare, che portò il fisico britannico Isaac Newton all’enunciazione della legge di gravitazione universale. Nel
1678 scoprì la polarizzazione della luce per birifrangenza nella calcite.

INIZIALE PESSIMISMO OLANDESE SUBITO DISSOLTO NELL’AMMIRAZIONE
Prove generali di professionalità presso l’Università
dei servizi portuali all’insegna della brillantezza. La
soddisfazione di competere ad armi pari con i ‘famigerati’
colleghi olandesi se la sono tolta gli ormeggiatori
di alcuni Gruppi italiani chiamati a Rotterdam
per sostenere un test professionale e accedere a
un training riferito ad attività off-shore.
Le iniziali perplessità dei roeier olandesi riguardo
il grado di competenza dei colleghi italiani hanno
cominciato a traballare dopo i primi approcci in banchina
per lasciare ben presto posto ad un ammirato
compiacimento rivolto ai futuri compagni di lavoro.
Il tenore delle inappuntabili prestazioni professionali
mostrate ai colleghi nordici sono state assai bene
raccontate da Stefano Trombini, ormeggiatore di
Ravenna, nella relazione preparata per il proprio
Gruppo di appartenenza.
Cari Colleghi,
innanzitutto ringrazio l’Angopi, nella persona di Cesare
Guidi, l’EBA in quella di Marco Mandirola e tutti voi
per aver provveduto alla copertura del mio turno e di
conseguenza alla riuscita dell’iniziativa alla quale ho
potuto partecipare.
Assieme ad altri nove colleghi di altrettanti porti Italiani,
ci siamo ritrovati catapultati nella realtà di Rotterdam,
a casa dei “Koninklije Roeier Vereeniging Eendracht”, i
famigerati Ormeggiatori del porto più grande del mondo
in fatto di numero di prestazioni, di dimensioni di vettori
e quantità di merce movimentata.
Nonostante oltre il 70% delle merci sia solo di passaggio,

le dimensioni dello scalo, delle navi che vi transitano e
vi si ormeggiano - e vi garantisco che sono davvero tante
- la mole di lavoro svolto dai ns. colleghi olandesi è solo
lontanamente immaginabile ma la loro organizzazione
non è dissimile dalla nostra, sia nella turnistica (fanno
2-2/2-2/3-2) sia a livello retributivo.
Anche loro hanno problemi di sicurezza, sicuramente
molti più di noi (si contano numerosi decessi sul lavoro),
fanno la manutenzione ai loro mezzi, con personale
interno preposto, e alla bisogna personale in turno (loro
addirittura brevettano e costruiscono le proprie barche
e le attrezzature, tipo le bozze idrauliche e automezzi
con verricelli).
Tutti indistintamente fanno una continua formazione
sul lavoro e sulla sicurezza, ad iniziare dai giovani e
nuovi assunti che, prima di essere inseriti nel lavoro,
frequentano un anno di scuola Teorica (circa 20 persone.
Qua avviene la prima scrematura perché solo il
40% passa il primo anno dopodiché vengono inseriti
in turno, affiancati da un ormeggiatore anziano che li
seguirà per i successivi tre anni. Dal quarto anno sono
considerati Ormeggiatori a tutti gli effetti, ma devono
passarne almeno altri sei per poter avere il diritto di voto
sulle decisioni dell’Assemblea dei soci.
Il primo impatto non è stato dei migliori, perché si
notava da parte dei roeier una certa diffidenza sulla
nostra preparazione nell’operare in banchina. La prima
giornata, accompagnati da due insegnanti, anche loro
ormeggiatori, Hugo (59 anni), il decano, e Jan (38),
l’off-shore trainer, è stata dedicata all’illustrazione del
loro modo di operare nel porto e in off-shore e di come
vengono formate le nuove leve nel loro centro didattico
interno.
È poi seguita una visita alle loro tre sedi dislocate all’interno
del porto, tutte ampie, accoglienti e ben attrezzate
sia per lo svolgimento del lavoro sia per i tempi di attesa
(personal computer di libero uso, Tv-sat). Per seguire il
traffico e meglio coordinare il personale in turno, ogni
sede è dotata di una sala avvistamento con tutte le
apparecchiature per il controllo del traffico (Vhf, Ais,
Radar, videocollegamenti con Port Autority e Traffic
Control) e quelle adibite alla fatturazione digitalizzata
in tempo reale.
Dal secondo giorno, divisi in cinque squadre composte da
due uomini e un collega olandese, abbiamo cominciato
le nostre giornate operative all’interno di “quel MARE di
porto”, alternandoci fra le tre principali aree dello scalo,
ormeggiando e disormeggiando su pontili, boe, bacini di
carenaggio (c’è il più grande bacino a secco d’Europa:
450x110x20 metri), navi affiancate e banchine altissime
con bitte davvero distanti e non solo dal filo dell’acqua,
ma anche dal ciglio banchina.
I roeier si sono presto ricreduti sulla nostra competenza
professionale, non vi dico la meraviglia quando hanno
visto le nostre divise e la dotazione dei DPI e dopo poco

ci hanno lasciato le redini del lavoro, guardandoci con
quasi ammirazione per il grado di preparazione ed esecuzione
dei servizi che, a volte, ci hanno lasciato svolgere
in completa autonomia.
Il quarto giorno, giovedì, ci siamo recati tutti e dieci
accompagnati da Mat, il capo, Eric, il vice, e quattro
ormeggiatori anziani al centro training Falk-Nutek preposto
alla formazione costante, con refreshing biennali
di tutti i componenti del gruppo, di tutti i marittimi
e tecnici delle maggiori e più importanti compagnie
di navigazione presenti con stabilimenti e terminal in
Rotterdam. Qua, durante il safety-training è uscito allo
scoperto il nostro essere marinai esperti e ormeggiatori
preparati; i complimenti, sberleffi e pacche sulle spalle si
sono sprecati, fino a trovarci in un affiatamento incredibile,
dove pure i coordinatori del centro hanno faticato
a tenere a freno l’entusiasmo venutosi a creare.
Abbiamo così potuto dimostrare che, nonostante le problematiche
legate alla lingua, è possibile collaborare tra
gruppi affiliati all’EBA, anche a livello internazionale, in
applicazione al progetto per il quale siamo stati mandati
a verificare le nostre attitudini ad operare in off-shore. Il
tutto si è reso subito fattibile in quanto già il mercoledì
ci è stata proposta una collaborazione per un intervento
da svolgere a Dubai negli Emirati Arabi e quindi due
nostri colleghi: Davide, 24enne di Napoli, ormeggiatore
da agosto 2006, e Paolo, 39enne di Genova, gli unici a
posto con il passaporto e pronti a partire ‘al fiammifero’,
sono stati impiegati nell’operazione d’imbarco di una
piattaforma di perforazione su un pontone affondante
della Fairmount, iniziata con la partenza il 14 febbraio e
conclusasi con successo venerdì 23 febbraio.
Credo, quindi, che la realizzazione di questo progetto
internazionale, mai ipotizzato prima, sia il primo di una
serie di collaborazioni che porteranno i componenti
i gruppi associati all’Angopi ad un maggior grado di
preparazione operativo-professionale. Non tutti i porti
italiani in effetti hanno terminal off-shore e sono pochi
i colleghi, soprattutto i giovani, che hanno esperienze
dirette in merito.
In previsione delle sfide future che dovremo affrontare,
l’unica arma per poter difendere efficacemente il nostro
ruolo all’interno dei porti sarà quella di impegnarci tutti
investendo risorse ed energie nella continua qualificazione
del personale, nel miglioramento del parco mezzi e in
una più attenta gestione generale.

L’AVVENIMENTO (RIMARCATO DAL VICESINDACO DI ROTTERDAM) RIPORTATO DALLA STAMPA NAZIONALE
Colonne a go-go per le ‘trasferte’ offshore
degli ormeggiatori italiani a Dubai e Gabon
Quattro colonne in apertura di pagina
su ‘Il Sole - 24 Ore’ ; sei colonne, taglio
basso a tutta pagina, su ‘Il Secolo XIX’.
Sono due significativi esempi del risalto
dedicato dalla stampa nazionale alle
‘trasferte’ degli ormeggiatori italiani
nei cam è unica nel mondopi off-shore
oceanici, in base all’accordo siglato a
Rotterdam tra Krve, organizzazione
dei boatmen locali, e quella italiana
dell’Angopie nei loro . cooperazione
“Alleanza con gli olandesi per partecipare
a operazioni sui mercati di tutto il
mondo - L’Italia ‘esporta’ ormeggiatori
- A Dubai, in Sudafrica e Gabon
unità per il traino di piattaforme” titola
sul ‘Sole’ il pezzo di Luciano Bosso.
Mentre dal genovese ‘Decimonono’
Roberto Scarcella rimarca: ‘Business
internazionale per lo storico gruppo
- Piattaforme Petrolifere a Dubai
e in Gabon marchio e stile degli
ormeggiatori genovesi - Operazioni
offs-hore affidate ai professionisti della
Lanterna e di Napoli, espressamente
richiesti dai loro colleghi olandesi’ .
Il senso profondo dell’intesa si individua
nel discorso del vice-sindaco di Rotterdam
al meeting del 23 marzo presso
il Nieuwe Maze (vedi pag. 163). Richiamandosi
all’attenta formazione del
personale della ‘Royal’ (l’associazione
olandese degli ormeggiatori, fodata
nel1895 e insignita di onorificenza reale
nel 1995 quale riconoscimento della
perdurante alta qualità del servizio ne
ha ribadito la sua parte fondamentale
per la sicurezza del porto.
Ed è anche da questo punto di vista che
ha commentato l’appena siglata alleanza
tra ormeggiatori olandesi e italiani.
“Le nuova attività di off-shore fanno
crescere la domanda di lavoratori qualificati.
Gli ormeggiatori di Rotterdam
non volevano deludere i loro clienti e
hanno cercato un’assistenza fraterna.
Rotterdam e l’Italia trovano terreno co-
mune nei loro alti standard professionali
e nei loro intensi programmi formativi.
Questa collaborazione tra gli ormeggiatori
italiani e olandesi è unica nel mondo
e utile per lo scambio di conoscenze e
informazioni sul servizio. Qui da noi si
dice che l’azione è più incisiva delle paro-
le. Sotto questo punto di vista l’accordo
intervenuto è anche uno stimolo per la
crescita professionale degli ormeggiatori
nonché importante per l’immagine sia di
Rotterdam sia dell’Italia”. Come appare
evidente anche dai servizi giornalistici
qui di seguito riportati.
IL SECOLO XIX
Off-shore, marchio e stile
degli ormeggiatori genovesi
GENOVA - Quando si dice che l’inconfondibile marchio Made in Italy - sinonimo
di prestigio e qualità - arriva in ogni angolo del pianeta, è proprio vero.
L’ultima frontiera sono state le operazioni off-shore di posizionamento e ormeggio
di due piattaforme petrolifere per conto della società olandese Fairmount
Marine Bva Dubai e in Gabon, a cui hanno contribuito anche ormeggiatori
provenienti dal nostro Paese, per l’esattezza da Genova e Napoli.
Una partecipazione, la prima (avvenuta al largo di Dubai) improvvisata nei
tempi, ma non certo nella preparazione, che da decenni vede gli ormeggiatori
italiani all’avanguardia nel proprio settore, e proprio per questo espressamente
richiesti dagli omologhi olandesi di stanza a Rotterdam «La prima missione ci
è quasi piovuta addosso inaspettatamente - spiega Alessandro Serra, presidente
del gruppo Antichi ormeggiatori del porto di Genova - subito dopo la sottoscrizione
di una convenzione, tra Angopi (l’associazione degli ormeggiatori italiani)
e Krve Rotterdam avvenuta nella città olandese il 23 marzo scorso».
«I rapporti tra noi e gli olandesi partono da molto più lontano - sottolinea
Serra - E’ ormai vent’anni che lavoriamo fianco a fianco per avere una voce
unica in sede europea, soprattutto a livello di normative. E l’avvicinamento
di questi ultimi mesi è dovuto a diversi fattori». In primis l’insoddisfazione di
Fairmount per la manodopera utilizzata nelle operazioni off-shore che hanno
preceduto Dubai, in cui gli olandesi erano stati affiancati da personale
proveniente da Oriente (in particolare Cina e Russia) privo di esperienza e
preparazione.
Da lì l’idea di contattare Angopi e proporre una partnership che, dopo i primi
due esperimenti, si è rivelata fruttuosa sotto più punti di vista, a cominciare
dall’ambito lavorativo in senso stretto sino ad arrivare a un netto miglioramento
nella rete dei rapporti, sia a livello umano che aziendale, come spiega
l’ormeggiatore genovese Paolo Oneto, primo italiano a prendere parte al
progetto: «A Dubai, cosÌ come in Gabon, si sentiva una pressione diversa dal
solito, perché oltre a rappresentare me stesso e gli ormeggiatori di Genova,
ero conscio del fatto che mi stavo portando dietro un intero settore della ma-

ineria italiana. Ma per fortuna tutto
è andato liscio».
E il successo della commessa araba,
compiuta in aprile, ha permesso ad
un altro genovese (Domenico Marino)
di affiancare Oneto nella sua seconda
avventura, in Gabon, «dove la
preparazione, che includeva una serie
infinita di vaccini, è stata anche più
dura sotto certi aspetti - spiega Oneto
- con il solo svantaggio, una volta
tornato a casa, di sapere di aver lavorato
in un Paese nuovo e totalmente
diverso senza aver avuto la possibilità
di viverlo e conoscerlo davvero,
giusto il tempo di dare un’ occhiata al
mercato locale e portare via qualche
souvenir». Ma è uno dei prezzi da pagare
quando si lavora in mare aperto
su una piattaforma. Un’operazione
che per certi versi ha invertito le abitudini
lavorative di Oneto e compagni,
abituati ad essere l’ultimo anello
della catena - ovvero coloro che assicurano
la nave in banchina all’arrivo
in porto - e questa volta, in virtù
dell’esigenze di Fairmount, messi al
centro di un processo tanto spettacolare
da vedere quanto difficile da programmare
e portare a termine.
L’obiettivo, sia a Dubai che in Mrica,
era quello di trasportare una piattaforma
petrolifera grazie all’indispensabile
appoggio di una nave autoaffondante
che tramite un gioco di
riempimenti interni riesce ad immergere
parte dello scafo e a posizionarsi
ad un’altezza tale da far appoggiare
sul piano di coperta la piattaforma: è
qui che entra in gioco un complicato
sistema di cavi gestito dagli ormeggiatori
che permette il posizionamento
al millimetro della struttura.
Un ultimo delicato passaggio prima
della saldatura, che permette a nave
e piattaforma di fondersi in un corpo
unico ed iniziare la navigazione
per mezzo dei rimorchiatori. «A quel
punto il nostro lavoro finisce - spiega
Oneto - ma prima, e non solo durante,
l’impegno è massimo». A monte
dell’intera operazione c’è un briefing
in cui vengono stabiliti i parametri di
lavoro ed assegnati i compiti.
Roberto Scarcella
IL SOLE - 24 ORE
L’Italia «esporta»
ormeggiatori
NAPOLI - Gli ormeggiatori italiani diventano internazionali. Un’inedita
alleanza tra gruppi portuali, in questo caso con gli olandesi di Rotterdam,
sta proiettando i nostri boatmen in una nuova dimensione, che offre anche
prospettive per nuova occupazione. A spiegare carne è nato l’accordo è
Cesare Guidi, presidente di Angopi, l’associazione nazionale degli ormeggiatorì.
«Tutto è partito - dice - lo scorso agosto, quando il presidente
Mat Slotboom della Krve, l’associazione che raggruppa i nostri colleghi
di Rotterdam. ci ha proposto di affiancarli nella loro attività di off-shore
nel mondo. In sostanza, ci ha chiesto di operare nell’installazione e nel
posizionamento di particolari strutture in mare aperto, quali, ad esempio,
le piattaforme petrolifere». Da agosto in poi, ricorda Guidi, è stato un susseguirsi
di assemblee, tra i 60 gruppi di ormeggiatori (che operano in 90
porti italiani), e d’incontri. alcuni dei quali con i vertici del ministero dei
Trasporti e del. corpo delle Capitanerie di porto. A gennaio di quest’anno,
infine, si è avuto il via libera all’operazione all’estero che, sulla base dei
requisiti e delle adesioni riscontrate nei vari porti, ha previsto l’invio a
Rotterdam di una squadra di 10 persone di altrettanti gruppi nazionali.
«È stato - commenta Guidi - un successo. In febbraio due nostri uomini,
dei gruppi di Genova e Napoli, sono partiti per la prima operazione a
Dubai. Poi, a marzo, altri tre sono andati in Sudafrica, mentre, in questi
giorni, due partiranno per il Gabon». L’attività svolta dagli ormeggiatori,
prosegue Guidi, «è in forte evoluzione e vede, per la prima volta, servizi
portuali nazionali confrontarsi con il mercato estero; in questo caso in
operazioni di grande responsabilità, per le quali la sicurezza gioca un
ruolo fondamentale. È corretto sottolineare che, come spesso mi ricordano
i colleghi di Rotterdam, quest’attività, fino allo scorso anno, era svolta da
equipaggi misti, in gran parte composti da orientali, preferiti sopratutto per
il basso costo di manodopera. All’inizio del 2006 gli olandesi sono stati
scelti dalle compagnie petrolifere per elevare la qualità delle attività, ci
fa piacere, quindi, essere stati chiamati subito ad affiancarli in operazioni
impegnative».
Il lavoro degli ormeggiatori, che in principio erano battellieri, ha
origini antichissime: risale al 1400. Un primo radicale cambiamento
dell’operatività è avvenuto tra il 1830 e il 1850 quando, con l’avvio
della propulsione ad elica, i battelli a vapore hanno iniziato a entrare nei
porti; prima le imbarcazioni restavano in rada e quindi avevano maggior
bisogno dei servizi di battellieri. Negli ultimi anni, con il progredire delle
tecnologie, il numero degli addetti è calato vistosamente. Basti pensare
che il gruppo di Genova è passato, nel tempo, da mille unità alle attuali
63. Nei porti nazionali oggi operano in tutto 860 ormeggiatori e, secondo
Guidi, almeno un 10% di questi potrà essere interessato alla nuova
attività off-shore. «Operiamo - conclude il presidente di Angopi - in un
mercato regolamentato e, pur essendo una realtà protetta, mettendoci a
disposizione per nuove attività nel mondo. dimostriamo di saper far fronte
a differenti esigenze di operatività».
Luciano Bosso

Dubai - febbraio 2007
Saldanha Bay - marzo/aprile 2007

Davide da Napoli e Paolo
da Genova; poi, Lino
da Livorno, Domenico
(Mimmo) da Augusta e
Stefano da Ravenna. Sono
i volontari che hanno formato le due pattuglie
partite in avanscoperta in missioni
estere, nell’inedito fronte dell’off-shore.
Missioni a Dubai e Saldanha Bay, dove
è stata formata l’altrettanto inedita partnership
italo-olandese che lancia le strategie
di lavoro degli ormeggiatori italiani
ben oltre i confini nazionali. Ed è sotto
questo profilo che è da rimarcare come i
cinque porti di partenza degli ‘esploratori’
assumano sentore emblematico, ravvisando
sia la elevata egemonia dei livelli
professionali raggiunti dalla categoria sia
la sua intrinseca compattezza. E, ovviamente,
riproponendo in chiave strettamente
operativa l’abilità e l’intelligenza
professionale già sciorinata ai colleghi di
Rotterdam nel loro ambiente di lavoro,
traendone ammirato consenso.
Tali caratteristiche si ritrovano nelle
‘note’ redatte al termine dell’iniziale esperienza
arabica e sudafricana dai ‘capipattuglia’:
Paolo Oneto e Lino Capozzi,
quest’ultimo accreditato da Angopi quale
coordinatore dell’intera iniziativa. Tanto
a Dubai quanto a Saldanha Bay le operazioni
si sono snodate al meglio facendo
perno sulle capacità del team formato
dagli ormeggiatori olandesi e italiani. La
sequenza delle operazioni li ha visti sicuri
protagonisti in ogni fase di un lavoro
moltiplicato per dimensioni, pericolosità
e difficoltà. E ciò in ogni azione: dalla
sistemazione razionale delle attrezzature
alla preparazione e impiego delle catenarie
e dei cavi d’ormeggio sino alle fasi
finali del posizionamento della gigantesca
struttura metallica sulla nave autoaffondante
che doveva trasportarla nei campi
petroliferi off-shore.
“Un’esperienza entusiasmante, professionalmente
molto gratificante”, l’ha
definita Oneto, parco di parole, ma ben
più esaustivo nella sua relazione tecnica.
Nella quale si può individuare anche le
locali carenze professionali, che avrebbero
potuto compromettere l’operazione,
ma anche attentare all’incolumità fisica
degli uomini. E quindi comprendere i
motivi che spingono la società committente
ad affidare il lavoro a personale
esperto e di ottima levatura professionale.
Tema, questo, riproposto nella realtà
di Saldanha Bay nonché nel commento
di Capozzi, che nel suo ruolo di coordinatore
l’ha articolato sia in chiave tecnica
sia sotto l’aspetto organizzativo volto
al futuro; proiezione questa elaborata a
più voci, avendo coinvolto anche le esperienze
di ogni componente di entrambe
le squadre.
Da queste conversazioni “è risultato
evidente che i prossimi uomini che dovranno
partire devono esercitarsi per
ottenere una buona conoscenza dell’inglese
tecnico-marittimo, quello codificato
per comunicazioni radio nonché l’inglese
conversato al telefono per comprendere
le indicazioni sulle operazioni, spesso
impartite la sera telefonicamente per il
giorno successivo”, osserva Capozzi.
Che, riguardo la capacità operativa, “ i
nostri sono stati numerose volte d’esempio
anche per mansioni non strettamente
legate all’operazione off-shore”, ma che
sarebbero poi risultate essenziali nell’economia
del lavoro. Per cui, squadre italiane
attente alla pulizia del ponte e dei
locali delle barge, dell’ordine tenuto nelle
zone di lavoro, delle piccole manutenzioni
necessarie per un migliore utilizzo degli
attrezzi, e via elencando.
Con evidente soddisfazione Capozzi
riporta che “è risultata evidentissima la
maggiore abilità e conoscenza dei nostri
nelle arti prettamente marinaresche ‘di
bordo’ acquisita nella vera navigazione
e ben diversa dalla preparazione della
scuola olandese per ormeggiatori. Dunque,
il lavoro da svolgere è in pratica
come se si fosse a bordo ai posti di manovra”.
Ritenuta dal coordinatore una
circostanza da migliorare è stata l’insufficienza
numerica della squadra italo
– olandese, ovvero di personale esperto.
“In quanto le operazioni da effettuare in
barca affidate a gente locale sono state
svolte in modo altamente pericoloso e
dal risultato insoddisfacente, al punto
che anche qui siamo dovuti intervenire
per spiegare e illustrare come distendere
i cavi con la barca previa raccolta di
abbondante imbando, come abbozzare
i cavi stessi in barca, eccetera... Non si
rendevano neanche conto della differenza
tra sotto e sopravento, mettendo a
repentaglio la sicurezza di chi lavorava e
delle attrezzature stesse”. Insomma, tutte
cose che in pratica gli ormeggiatori italiani
svolgono ogni giorno a casa propria,
“ma che i locali non avevano proprio
idea di come fare”.

DUBAI 12-24 FEBBRAIO 2007
Paolo Oneto (estensore della relazione); Gruppo Antichi Ormeggiatori - Genova
Davide Spinelli Gruppo Ormeggiatori - Napoli
LUNEDÌ 12/02/2007
Partenza dalle rispettive città, coincidenza
a Monaco per Dubai.
Martedì 13/02/2007:
06.00 Arrivo a Dubai, trasferimento
all’hotel, diverso da quello prenotato
dalla Fairmount. Sistemazione in al-
bergo. Mattinata trascorsa a cercare
di contattare un responsabile che
sapesse darci indicazioni sul lavoro
da svolgere. Dopo aver contattato il
supervisor Renee della Fairmount, ci
incontriamo con i tre colleghi olandesi
per fare il punto della situazione.
MERCOLEDÌ 14/02/2007
08.00 Partenza per il porto di Hamriya
per imbarco sulla barge “Gavea Lifter”.
Giornata trascorsa nella sistemazione dei
posti di manovra a prua e nelle due torrette
di poppa a dritta e sinistra. Accensione
verricelli, ingrana, sgrana, prove
freni e leve comando. Nel pomeriggio
preparazione catenaria di rimorchio
principale a prora. Disconnessione catenaria
usata nel rimorchio precedente
con due rimorchiatori. Passaggio cavo
di acciaio nella puleggia prodiera al fine
dell’ammaino della colonna di rimorchio.
Connessione della colonna di
rimorchio con le due catenarie di rimorchio
principale. Con tutte le sicurezze e
cautele possibili si procede all’ammaino
fuoribordo del sistema di rimorchio.
19.30 rientro in albergo.
GIOVEDÌ 15/02/2007
In mattinata veniamo contattati
via cellulare dal supervisor Renee
per aiutarlo nella sistemazione della

coperta della barge. Arrivati a bordo
si comincia con il rassetto e la pulizia.
Vengono sbarcate taccate di legno e
rassettata la coperta. 20.30 rientro.
VENERDÌ 16/02/2007
08.00 partenza per la barge. Dalle
09.00 alle 15.00 pulizia e rassetto
coperta, sbarco frecciame e materiale
vario. Alle ore 15.00 passaggio del
cavo di rimorchio principale prodiero
al rimorchiatore per l’uscita dal porto.
Viene inoltre voltato, nelle due bitte
poppiere, un secondo rimorchiatore
per aiutare nella manovra di uscita dal
porto. Assistenza al disormeggio della
Barge diretta alla zona di ancoraggio
offshore Dubai.
SABATO 17/02/2007
Giornata passata nell’attesa di notizie
in merito all’imbarco della piattaforma
petrolifera “Atlantic Venture”sulla
barge “Gavea Lifter”.
DOMENICA 18/02/2007
Nella mattinata veniamo informati di
essere pronti a partire alle ore 13.00
per recarsi in rada a bordo della Barge.
Alle 12.30, causa problemi burocratici,
l’operazione viene annullata.
LUNEDÌ 19/02/2007
Stand-by in attesa di notizie. Nella
giornata sembrava di essere sul punto
di annullare l’intera operazione per
troppi problemi logistici e burocratici.
Nel pomeriggio veniamo sistemati in
un altro albergo.
MARTEDÌ 20/02/2007
Stand-by in attesa di notizie. In giornata
veniamo informati dal supervisor
Renee che la situazione sta migliorando
e di tenersi pronti a partire.
MERCOLEDÌ 21/02/2007
07.00 Partenza per recarci a bordo
della barge in rada 7 miglia fuori Dubai.
Dalle ore 10.00 alle ore 18.00 in
attesa continuativa in banchina della
libera pratica per l’imbarco da parte
della Port Authority. Risolti i problemi
burocratici si parte alle ore 18.45 per
recarsi a bordo con arrivo alle 19.45.
Sistemazione a bordo.
GIOVEDÌ 22/02/2007
Dalle 06.00 alle 13.00 preparazione
manovra per imbarco piattaforma.
Passaggio dei cavi di tonneggio dalla
parte di sinistra a dritta nave, a prora
e nelle due torrette di poppa. Nel pomeriggio
riunione operativa al fine di
assegnare i compiti individuali a tutti i
partecipanti all’operazione d’imbarco
della piattaforma.
VENERDÌ 23/02/2007
06.00 iniziano le operazioni di zavorramento,
la barge viene portata
ad un pescaggio di 20 metri con uno
spazio utile sopra il ponte di coperta
di 7 metri. Alle 08.30 siamo pronti a
ricevere. Alle 10.30 veniamo portati
nei rispettivi posti di manovra: Paolo,
Remy e un marinaio della barge nella
torretta di poppa sinistra; Davide,
Cliff e un marinaio nella torretta di
poppa destra. Olaf, Jan (il “nostromo”
della Fairmount), il nostromo e un
marinaio di bordo rimangono nel
posto di manovra a prora. In Control
room ci sono il comandante della
barge, Hank l’addetto alla zavorra e
Werner l’ingegnere della Fairmount.
Sulla piattaforma ci sono il supervisor
Renee, il perito della Noble Denton,
il responsabile del cantiere navale
di terra e 10 persone del posto fatte
venire a bordo per aiutare nella manovra.
Viene dato fondo all’ancora di
poppa sinistra al fine di far mantenere
alla barge una stabile posizione. Alle
11.00 primo tentativo di attraversamento
della piattaforma. Vengono
passati i cavi sulla dritta nave alle
due imbarcazioni in appoggio per essere
portati sulla piattaforma. Causa
completa inesperienza del lavoro da
svolgere, nessuna della due motobarche
riesce a portare i cavi sulla
piattaforma. Non hanno abbastanza

imbando da passare i cavi e ritardando
il passaggio provocano il pericoloso
avvicinamento della piattaforma che
scade velocemente sulla torretta di
poppa dritta. Il rimorchiatore di prora
rilascia tutto il cavo in mare per evitare
una collisione con la barge. Solo una
pronta risposta alla manovra da parte
del rimorchiatore voltato a poppa della
piattaforma evita una sicura collisione.
Recuperata una distanza di sicurezza
tale da permettere di lavorare tutti
in sicurezza, si decide di temporeggiare
al fine di constatare eventuali
danni a persone e cose a causa della
manovra precedente. Verificato che
tutto è a posto, si decide di riprovare
una seconda volta. Si spiega bene al
personale di bordo di una motobarca
qual è il lavoro che devono svolgere,
in particolare sul maneggio dei cavi.
Si decide di tenersi, sul lato sinistro
della piattaforma, un piccolo rimorchiatore,
che aiuti a sostenere in caso
di necessità. Alle ore 13.00 pronti.
Inizia la manovra di attraversamento,
i cavi vengono passati senza intoppi
sulla piattaforma, prima quelli di dritta
poi quelli di sinistra a prora e a poppa
usando una sola motobarca. Quando
la piattaforma raggiunge il centro della
coperta della barge vengono dati da
poppa, con liveline, due traversini al
fine di facilitare il posizionamento della
piattaforma. Alle 15.00 piattaforma in
posizione. Inizia la procedura di dezavorramento
al fine di portare in secco
la piattaforma. Alle 16.00 piattaforma
fuori dall’acqua. Vengono rilasciati i rimorchiatori
e mollati i cavi usati per la
manovra. Rassetto dei cavi e dei posti
di manovra. Viene salpata l’ancora di
poppa sinistra, spegnimento verricelli
e chiusura portelli. Veniamo portati a
prora per voltare il rimorchiatore che
sarà utilizzato nella navigazione verso
il Sudafrica, recuperiamo il nostro
equipaggiamento e alle 18.00, con la
barge in assetto di navigazione, rientriamo
in porto.
SABATO 24/02/2007
Alle ore 02.00 Davide con gli ormeggiatori
olandesi rientra a Napoli
via Parigi, mentre Paolo parte alle
ore12.30 via Parigi per Genova.

Portfolio
dei ricordi
Il cast
& interpreti
Personaggi
La relazione delle giornate off-shore redatta
dall’ormeggiatore genovese Paolo
Oneto fotografa in maniera più che
approfondita la scansione tecnica delle
giornate trascorse da lui e dal collega
napoletano Davide Spinelli tra
barge, rig, supply-vessel, verricelli,
cavi, catene e quant’altro di (assai)
caotico ordine (molto) sparso.
In sintesi, i due ormeggiatori
italiani, aggregati ai colleghi di
Rotterdam titolari della commessa,
dovevano contribuire
alle operazioni di carico di
una piattaforma petrolifera
off-shore da trasportare in
Sud Africa su una nave
autoaffondante, nel porto
di cantieristica navale
Al-Mariyak, distante 50
km. da Dubai, Emirati
Arabi.
In particolare, si divevano
passare i cavi da
bordo dell’autoaffondante
per posizionarvi
nonché e assicurarvi
l’enorme
rig. Una giornata
di attento e professionalmente
impegnativo
lavoro, prece-

duto da tre
giornate di
altrettanto
razionale
pulizia e
riassetto della
coperta della
nave, preparazione
di taccate,
della catenaria di
rimorchio, etc.
Le foto di questo
‘paginone’, come
quelle delle altre
pagine dedicate all’attività
off-shore
di Dubai, ‘raccontano’
tutto ciò per sommi,
sostanziali capi (si
richiama l’attenzione
sulla II e III operazione:
passaggio dei cavi in
posizione). Né potevano
mancare istantanee del
relax, tra l’avveniristica
architettura di Dubai e il
suo caratteristico ‘Burj al
Arab’ eretto su un isolotto
artificiale.

CAPETOWN - MARZO/APRILE 2007
Lino Capozzi (estensore della relazione); Gruppo Ormeggiatori - Livorno
Domenico (Mimmo) Riera; Gruppo Ormeggiatori - Augusta
Stefano Trombini; Gruppo Ormeggiatori - Ravenna
Le fotografie che corredano
i testi relativi a Saldanha Bay
sono state scattate
dai componenti della squadra
di ormeggiatori italiani
impegnati nelle locali operazioni
off-shore.
Eccomi a riferire sugli avvenimenti che ci hanno interessato nell’operazione
Sudafrica.
Anzitutto devo complimentarmi con la tempestiva e accurata organizzazione
delle ragazze Angopi per il supporto tecnico e, perché no, morale che abbiamo
ricevuto, il buonumore è gradito ed è contagioso. Lamento scarso preavviso da
parte degli olandesi che in compenso ci hanno effettivamente “accompagnato
per mano” in tutto il periodo della missione, in ogni luogo trovavamo puntuale
e precisa conferma di quanto avevano pianificato. Avevamo già conosciuto
i ragazzi olandesi nella settimana trascorsa a Rotterdam e ciò ha
influito positivamente sui rapporti tra noi sei, specie quando ci siamo
divisi in tre squadre miste sul lavoro e una sola anche nell’alloggio.
Considero molto produttivo per l’affiatamento e la dimestichezza con
l’inglese comporre coppie miste italo-dutch sul campo operativo e
anche dove è previsto alloggiare in due in stanza, e lo riproporrei
proprio indicandolo come raccomandazione nelle prossime missioni,
così come è raccomandabile che esaurito il giro dei ‘Dieci’
di Rotterdam, tra i successivi partecipanti italiani ci sia almeno
uno di “noi dieci” già pratico; è stato infatti molto tranquillizzante,
utile, didattico, che ci fosse tra i dutch Simon esperto
all’ottava operazione. Molti dei nostri porti sono “facili” e in
molte realtà il lavoro è ripetitivo; operare su strutture gigantesche,
come le piattaforme off-shore, comporta essere esposti a forze cinetiche enormi

che diventano pericolose se affrontate con superficialità e inesperienza.
Sia pur attingendo ”saperfare“ da un passato di navigante non è detto
che tutti abbiano avuto confidenza con strumenti delle dimensioni
come quelle che si trovano in queste operazioni. Per cui, l’occhio,
l’esperienza specifica, il consiglio di chi ha già fatto rende il lavoro
più celere e sicuro per tutti perpetuando l’insegnamento; inoltre
non è detto che tutti siano così pratici di coincidenze aeree e di
viaggi così lunghi; quindi, perdere una coincidenza è facile e
dannosissimo per tutta l’operazione.
Sabato 31 marzo
Dopo il lungo viaggio, siamo arrivati a Saldanha Bay, una
tranquilla baia a un’ora e mezza d’auto da Capetown; si vedeva
nella nebbia in lontananza la nave con la piattaforma a bordo. Il cpt. Leo
Leusink, direttore dell’operazione, ci dice subito che l’equipaggio del rimorchiatore
Fairmount era in ritardo con l’approntamento della catenaria per il rimorchio, il lavoro
sarebbe slittato al lunedì, ammenocche non ce la sentissimo di andare a bordo e aiutare
l’equipaggio. Non ci siamo neppure posti la domanda, tanto era ovvia la risposta
affermativa, anche se Simon sottolineava che non era un lavoro che ci spettava. A
bordo siamo noi italo-olandesi, un equipaggio ucraino-filippino e il comandante
scozzese: pare la torre di Babele ma ci capiamo. Dopo non pochi sforzi
arriviamo quasi a completare l’allestimento per il traino. Ma ad un
tratto Stefano si accorge che qualcosa non va: stiamo virando un cavo
d’acciaio, neanche il tempo di dirlo e il cavo si spezza saettando in
mezzo a noi su tutta la coperta. Bilancio? Tutti illesi ma quasi tutto
da rifare, così si lavora fino alle 21,30.
Domenica 1 aprile
Alle 07,00 una squadra va a bordo del rimorchiatore e le altre due
vanno sulla barge a preparare la piattaforma per il traino C’è da
allestire la barge per il trasferimento su un fondale di 25 metri:
per consentire alla rig di galleggiare bisogna che la nave affondi
almeno 22 m. C’è da movimentare cavi di nylon da 220 mm.;
assistiamo i rimorchiatori che “incocciano” la barge; seguendo
i comandi di un pilota salpiamo un paio di ancore e restiamo a
disposizione durante la manovra di trasferimento. Una volta giunti sull’alto
fondale diamo fondo a 4 ancore e filiamo 12 lunghezze a prua e 7 a poppa per ciascuna
catena. Finito? No, siamo solo a metà pomeriggio; si ritorna sul rimorchiatore
Fairmount per finire l’approntamento. Si lavora fino alle 19,30, stanchi ma soddisfatti
per aver recuperato il ritardo: adesso siamo in tabella di marcia.
Lunedì 2 aprile.
Sveglia alle 04,30; alle 05,00 a bordo della nave che ha cominciato l’affondamento.
C’è da “legare” la piattaforma al rimorchiatore con le catene; è buio, c’è
nebbia, non è cosa facile, le maglie della catena sono “bimbi” da 20
chili; i cavi d’acciaio sono da 80 mm. Siamo a 15 metri di altezza sopra
il rimorchiatore… No, non è proprio cosa facile. L’impresa comunque
procede, con cavi d’acciaio rinviati ai verricelli del rimorchiatore,
bozzelli, schiavi, brache, abbozzature, parolacce in più lingue, sudore,
martellate e pieno utilizzo di tutti i nodi conosciuti. A metà mattinata
riusciamo nell’intento. La nave nel frattempo è affondata
e la piattaforma galleggia. Arrivano altri rimorchiatori, i piloti e
un manipolo di “divers” con gommone ai quali la compagnia
chiede di mollare i cavi d’ormeggio a fine operazione. Ecco il
momento più delicato: radio all’orecchio, ai posti di manovra,
leve dei verricelli in mano per liberare la rig. Nel frattempo, è
cambiato l’equipaggio della barge; ci assegnano filippini nuovi ai
quali dobbiamo insegnare come funzionano verricelli e salpa ancore… noi?

Pure questo? Vabbè! La manovra prosegue, la rig scorre via che è
un piacere, tutto fila liscio, la piattaforma è libera, il rimorchiatore
Fairmount Summit se la porta via. È l’ora di pranzo, abbiamo
finito nei tempi previsti, il direttore cpt. Leusink è contento; per
la prima volta, così dicono gli olandesi, fa i complimenti agli ormeggiatori
per l’ottimo lavoro svolto. Evviva si va a casa. Dopo
pranzo la doccia fredda, che notoriamente non fa bene: arriva
la comunicazione che il rimorchiatore a causa di una virata
troppo stretta, ha strattonato uno dei cavi d’acciaio che si
è rotto. Incredibile: un cavo da 80 mm. di sezione! Aveva
ragione Stefano a voler mettere degli spezzoni di nylon come
ammortizzatori, ma l’ucraino non gli ha voluto dar retta. Il
cpt. Leo Leusink è tentato di rimandarci a bordo per cambiare il cavo,
ma ciò costerebbe cambiare tutti i piani aerei e relativi biglietti che avevamo per il
giorno successivo, per cui ci congeda ringraziandoci di aver fatto bene e anche più
del dovuto. Sospiro di sollievo, se la risolvono da se. Ci concediamo una birretta,
mentre si lavora non si può. Si rifanno i bagagli e via in pulmino a Città del Capo,
dove arriviamo in serata; pernottiamo e il giorno dopo si riparte per il lungo viaggio
di ritorno. Tirando le somme: 5 giorni di viaggio per lavorare 26 ore. Ne vale la
pena? Per la Fairmount che opera in zone dove la manovalanza è costituita da
uomini “a perdere” (ho visto mollare una nave, con normali cavi
in polipropilene, da 14 persone) spostare 6 persone da
un capo all’altro del mondo e sopportarne i
costi, evidentemente conviene.
I capitali investiti in gioco,
il rispetto dei tempi di “consegna”,
avere la certezza di
operare con personale che ha un
elevato standard qualitativo nei
termini di professionalità e cultura
della sicurezza sul lavoro, sono
caratteristiche irrinunciabili da
parte di chi a sua volta ha interesse
a dimostrare qualità ed efficienza.

RELAZIONE FRA IL SERIO E IL FACETO SULL’OPERAZIONE A SALDANHA BAY
di
Stefano Trombini da Ravenna
Beh, già mi sembrava strano dover partire per l’Olanda a febbraio, pensa un po’, sentire
Cesare (Guidi, presidente Angopi, ndr) dirmi per telefono: “…Amico
mio, che ne dici!?! Se il passaporto ce l’hai pronto ti manderei in Sud
Africa!, c’è quella piattaforma che i ragazzi hanno caricato a Dubai da
‘sbarcare’. E io, come cadendo dalle nuvole, come se fosse una cosa
detta, così, per scherzare, la cosa più normale del mondo “… Dov’e’
il problema? Tempo di fare le valige e sono pronto!
Questo, succedeva martedì 27 marzo, ed ero in palestra; Cesare
e i suoi ‘Angioletti’ avevano tentato varie volte di chiamare, ma
quell’oretta total free è un toccasana per me e il telefono era
nell’armadietto, così ho risposto verso le 13.30.
“Amico mio” dicevamo… “Allora preparati,
partenza prevista giovedì 29, h
12.30 aeroporto di
Bologna via
Amsterdam! Verso
sera ti raggiungono Lino
Capozzi di Livorno e
Mimmo Riera di Augusta;
dormite là e la mattina
dopo, assieme agli olandesi
dei ‘Krve’ e della ‘Fairmount’,
ve ne andate in South Africa…
VA MO’ LA’!!!

Da lì in poi è stata una corsa all’informazione più recente e più realistica
possibile: problemi di web, problemi di fax, si fa così, no si fa cosà… un
casino dai, però… però eccomi qua andato e tornato, ancora non ci credo;
e, come quella olandese, pure questa africana è stata per me una esperienza
esaltante, una totale ‘figata’! (ne avrò da raccontare ai nipoti, se continuo
così e se ho c… a campare!).
Partiamo? OK, comincio io, così potete farvi un idea di quello che è successo…
Dicevo, Bologna/Amsterdam, vi risparmio lo strazio dei VICINI
DI VITA, saluti, baci e abbracci come se andassi alla morte. Arrivo
allo Shipol Airport e col mio ‘forbitissimo inglese oxfordiano’ mi
districo fra pratiche doganali e doganieri. Trovo la via e con l’aiuto
a distanza di Francesca, ‘la Bella’ trovo pure lo shuttle per l’hotel.
Che FICO l’hotel, c’è pure l’elettro-boccaletta per farsi il CAF-
FETTONE in camera; e via che vado, dopo ½ litro dico basta e
provo a fare una Pennica, aspettando l’arrivo degl’altri. Autista
PITTORESCO, quello del bus per l’aeroporto; mi fa… “la vuoi
una donnina!?! E mi da un biglietto da visita! Quando vuoi fai
un fischio e io provvedo! Forti gli olandesi, declino l’offerta…,
però… Il pensierino m’aveva più che SFIORATO!
Appena arrivati i colleghi e sistemati in hotel, non faccio
tempo a prepararmi per la cena che dal desk mi mandano
a chiamare due uomini Fairmount. Ancora istruzioni,
biglietti elettronici e tute da lavoro da portare in là, anche per gli altri
“SOLDATI”.
Dopo la prima ‘birinena’ di convivio, il boss, Geer Lepeel ci lascia, così facciamo
amicizia con un Chief engineer Fairmount in partenza per il Camerun,
Daniel (credo ). Mentre si cena, ci facciamo spiegare che sta succedendo
laggiù, e intanto sondiamo il terreno riguardo il nostro prossimo futuro!
Anche lui parte presto, così, dopo la seconda birinena ci saluta e si eclissa.
Seguito da noi dopo poco!
Ma perché le mattine sono sempre così traumatiche!?! Alle 04.00 ho gli occhi
che mi schizzano dalla testa, sarà stato tutto quel caffè? Boh! Ok… Via, Via,
Via! che si và! All’aeroporto come promesso troviamo i quattro olandesi:
Herme, Simon, Ronny dei Krve (che già avevo incontrato a Rotterdam) e
Warner ‘bross’ Leijnaar della HMC, un ragazzo ‘GAGIO’ con una ‘Capa
Tanta’ sui Bilanciamenti e gli Assetti
dinamici di Scafi in Affondamento
Controllato (accidenti!), quello che
affonderà la Barge “GAVEA LIFTER”,
insomma. Vabbè, check-in e il resto e
si parte alle 10.30. Conoscendo la mia
poca pazienza, credo che non potrei mai
al mondo fare lo steward, volerebbero
certe Sberle! Il viaggio va bene, ma
perbacco quanto durano 11h di volo.
E se si ‘Sguasta’ qualcosa come faccio
ad andare in sala macchine a vedere se
si può rimediare?
Alle 21.50 prendiamo contatto col
Suolo Africano, aeroporto TAMBO di
Johannesburg. Dormita veloce, poi la
mattina realizzo dove sono, guardando
il buffet noto qualcosa di diverso, e non
mi riferisco solo al caffè!(oh, qua sono
tutti neri…tranne noi!). C’è umidità

nell’aria, caldo da agosto in ‘Baiona’,
ma qua il mare è un pò lontanuccio,
dovremo farci l’abitudine in fretta.
E via, di nuovo di corsa all’aeroporto:
MO MAMA, provate a fare una Rotonda
alla ‘rovescia’ e a tutta manetta, qua
sono tutti fuori, vanno a scheggia e dalla
parte sbagliata della strada. Altro giro,
altra ‘Bambolina’; ore 6.30 altro checkin,
altro aereo, e dopo due ore, via di
nuovo. Ammiriamo la terra rossa, gli
immensi solchi che l’uomo ha scavato
cercando ricchezze, l’oceano Atlantico,
le coste e le sue onde e il porto di Cape
Town mentre accostiamo per l’atterraggio.
Navi Finalmente!!!
Appena fuori dal gate il caldo e l’umidità
si fanno sentire, sono ancora vestito per
un clima europeo, meglio alleggerire la
situazione. C’è un pulmino che aspetta
noi e ci porta a fare una breve gita fra le Banchine, fino all’Agenzia incaricata
di gestire la burocrazia sul campo. Prendiamo un Vhf per il ‘bordo’ e via
di corsa verso ‘Saldanha Bay’! Due ore di pulmino, a tutta canna, su una
strada senza una curva, solo sali e scendi, struzzi e savana a sinistra, savana e
montagne rosso - bruno a destra, con sporadiche cancellate indicanti
Resort e Safari, con un solo autogrill in mezzo al nulla, per arrivare
in questa bella baia, circondata da basse abitazioni per bagnanti,
miste e Pontili per il minerale e prodotti petroliferi, pescherecci
atlantici e spiagge ridossate di sabbia quasi bianca con scogli di
basalto nero. Certo che qua la natura si è divertita parecchio
in passato, e in mezzo alla baia, quasi a pavoneggiarsi, il Gavea
Lifter col suo prezioso carico a bordo. Anche da lontano si nota
che non è piccolo, ma da vicino fa ancora più impressione, e
siamo ancora ben lontani dal salirci a bordo.
A riceverci troviamo il project manager della Fairmout, mr.
Leo Leusink, il safety-manager e un funzionario dell’agenzia
marittima di supporto, dei quali non ricordo i nomi, che ci
guardano con fare interrogativo, dall’alto al basso. Scambiamo
i soliti convenevoli: “Com’è stato il viaggio? Come state? Come vi sembra
l’hotel? Cosa ne dite di andare a bordo subito? Sapete… siamo indietro di
un paio di giorni sulla tabella di marcia, così magari…”.
Ormai sono le 14, mangiamo un piatto di pasta, che se la faccio a bordo una
’Arrabbiata’ così me la tirano dietro. Però sono proteine, e mi sa che
ci serviranno! Tempo di mettersi la tuta, senza nemmeno
disfare le valige. Fortuna che ho preso su due delle mie tute
e alcune paia di guanti, perché fortunello come sono, manca
un tuta (‘che sfiga essere così lunghi’), e a bordo non hanno
nemmeno gli occhi per piangere.
Alle 15.40 siamo già a long-side, del rimorchiatore ‘Fairmount
SUMMIT’, operativi al 100%! Purtroppo la divisa del Gruppo
di Ravenna, spicca come un pugno negli occhi, e le prima cosa
che scappa di bocca al comandante del rimorchio, un inglese di
cui non ricordo il nome, è: “the same Fuck Italian style!!”; mi sa
che m’ha preso un damerino.
Il boss ‘Leo’ divide la squadra: “Two man on the SUMMIT, the others

with me on the GAVEA”. Io e Herme ci guardiamo e decidiamo, d’accordo
con gli altri, di rimanere sul rimorchiatore; c’è da preparare la catena per il
cavo di emergenza e la ‘catenaria’ per il rimorchio della piattaforma’ Atlantic
Venture’ fino a Cape Town. Già vedendo i CAVETTI del Winch principale
mi viene il MAGONE; però mi accorgo presto che le dimensioni sono
proporzionate al ‘vettore’. Facciamo subito amicizia con
Mar il nostromo filippino e gli altri tre marinai filippini
dell’equipaggio, e il direttore di macchina Sergei, un
ucraino, gli altri dell’equipaggio si guardano bene dal
salire in coperta visto il lavoro che ci aspetta. Iniziamo
col cercare uno spezzone di cavo ‘radanciato’ lungo 30mt
con sezione di 76 mm. Lo troviamo avvolto ad un tamburo
idraulico situato sul cassero a dritta; il problema è che è sotto
ad un altro di uguale sezione ma lungo 100mt!
Vabbè, stendiamo il primo in coperta, stendiamo quello che
ci interessa, e rifacciamo su quello da 100mt, (fa caldo, l’ho
detto vero?), lo abbisciamo sulla sinistra e cominciamo a cercare
30mt di catena per il cavo di emergenza, che dovrebbe essere in
uno dei due Pozzi-catene sotto i winch principali. A quel punto
m’accorgo, poi confermatomi da Mar, di come il rimorchiatore
sia stato costruito al risparmio.
Già avevo visto alcuni pezzi scassati, rizzati qua e là in coperta,
una rulliera guida-cavo del winch principale di sinistra, tutto
intorcinato, due golfari di rinvio, saltati via dalla coperta
perché saldati con lo sputo, “ io di saldature me ne intendo
un pochino”. Poi le manovre: i verricelli in coperta che
sono sulla stessa linea idraulica dei verricelli di rimorchio
rispettivamente a destra e a sinistra. Così dovendo usare
i ‘barbotin’ dei winch principali, per tirare fuori la catena
dal pozzo, si usano i winch in coperta, incrociando i cavi
di tiro, destra con sinistra e viceversa.
I barbotin sono solidali all’asse dei tamburi dei cavi di rimorchio e non sono
sgranabili; così rizziamo con una ghia il cavo di rimorchio del verricello di
sinistra sul suo tamburo (quello senza i rulli guidavi); per tirar fuori la catena
di quel pozzo usiamo il verricello di manovra di destra, prendiamo il cavo
della testa della catena e tiriamo fino a far aderire le maglie della catena
al suo barbotin e una volta nella sua
gola dalla plancia il direttore dalla
plancia, aziona il verricello principale
mentre tengo sto CATENONE in
forza, ma, visto che non finiva mai,
Mar ci fa, “quella buona è nell’altro
pozzo”.
Ok, ributta dentro quello e rifacciamo
la manovra inversa, “more
difficult” perché a dritta la rulliera
guidacavi è ancora al suo posto e il
cavo va tenuto in forza e fatto sfilare
assieme alla catena. È ormai buio,
sono le 19 passate quando arrivano
gli altri dal Gavea, piuttosto provati,
mica che noi fossimo dei fiorellini.
Comunque, al momento di impostare
la catena sul barbotin, la gassa del
cavo guida si apre, (ma gli ucraini

non danno mai retta?) e 30 o 40 mt di cavo d’acciaio da 14 mm partono a
razzo, sfrecciando e spazzando la coperta, si infilano nel pozzo assieme alla
catena con un rombo assordante; fortuna che nessuno si trovava
sulla traiettoria, ma avreste dovuto vedere che ‘spaghetto’ ci siamo
presi. Giù il filippino nel pozzo, su il cavo guida, e stavolta la gassa
la faccio “IO”, va là che tiene, ‘be che cazz’(direbbe Cesare).
Ore 20.15 circa, catena, quella giusta, abbisciata in coperta e
cessano i lavori.
Con la M/b “LAPOPP”, con un moretto al posto del radar e il
comandante che puzza di Razzismo lontano un Km, facciamo
20 minuti di vela al buio, per arrivare all’hotel, dove al nostro
arrivo, gli altri ospiti ci guardano come fossimo marziani,
tanto siamo LURIDI di grasso! Sabato là è usanza fare il
barbecue e la gente è tutta sulla terrazza dell’hotel che
dà sulla baia, ma noi dopo una doccia ci trasformiamo in
Pallidi Turisti qualunque.
La mattina dopo, domenica ci svegliamo presto, le 05.30. Colazione
veloce già in tuta (con tutto il grasso) e alle 06.30 siamo già ai nostri posti
di combattimento. C’è nebbia fitta, ma appena a bordo molliamo gli ormeggi
del SUMMIT e ci dirigiamo verso il Gavea per consegnare la na. Al sorgere del sole iniziamo, rimanendo sulle eliche,
cate-
disposti a poppa indietro, passiamo il cavo del winch di
manovra ai ragazzi sulla piattaforma, che ce lo rimandano
per agganciarlo alla catena. Convinco Mar ad assicurare
l’altra testa della catena con il cavo dell’altro winch (non
si sa mai, se si rompe quello di tiro almeno non perdiamo
tutto). Vista l’altezza della piattaforma rispetto la coperta del
Summit (oltre i 5mt a mio avviso), l’operazione si risolve, dopo
vari tentativi ed alcuni in puntamenti, ma si risolve.
Sempre restando sulle eliche, ma affiancati stavolta ci vengono
consegnati con un Basket, dalla gru del GAVEA, due uomini di
colore ed alcune decine di bombole di Co2 e Acetilene, che poi
consegnamo al nostro ritorno in banchina. Ormeggiamo che sono
le 13.30 passate; pranzo al sacco preparato dalle Regie cucine del
“Protea Hotel”, e verso le 15.00 arriva un bilico con una montagna di ‘ferro’
su, che l’Inglese ci fa caricare a bordo, e quindi, con due matasse di cavo
radanciato di 50mt x 76 m/m, due
spezzoni di 50 mt di catena, sei Maniglioni
da 120T, e una patta d’oca
grande come me, il tutto in mezzo ai
‘MARONI’. Iniziamo a stendere il
tutto in coperta (siii, figurati, tutto a
mano); ci mettiamo un pò a convincere
l’Inglese, a lasciarci tirare fuori
dalla cala un cavo decente e passarlo
alla seconda bitta libera in banchina
a poppavia, filare il cavo in mare,
stenderlo col winch e poi tirarlo su
senza Varine.
Oooh... così si che si ragiona; in venti
minuti stendiamo e abbisciamo il
cavo di sinistra, quando invece abbiamo
impiegato un’ora in sei persone,
a suon di ganci e palanchini, rinvii e
imprecazioni, per stendere malamen-

te l’altro. Sono le 18.00 e convinco tutti a sistemare bene
pure quello di dritta, l’indomani sarà tutto più facile. E
via, si fanno le 20.00 anche stasera; arrivano pure gli altri,
e completata la disposizione della catenaria, salutiamo il
bordo e con la Lapopp, torniamo in hotel. Belli-cotti!
Ore 05.30 di lunedì, siamo già a bordo, iniziamo le
operazioni mentre cala la luna e il sole è ancora lungi
dal sorgere. Molla tutto e una volta in posizione sotto il
GAVEA, che si era spostato ieri dove c’è più acqua, ed
é stato affondato un pochino, ma poco eh?, fondo alla
zappa di dritta e in andana coi cavi, ripetiamo l’operazione
di ieri, passando però su la catenaria. Ma che
Zucconi fra tutti! Fatichiamo non poco io ed Herme a
convincere l’ucraino a rizzare il cavo di dritta con almeno
due bozze, che risultano indispensabili, visto il peso e le
distanze fra le due posizioni di aggancio delle catene e
l’altezza ancora elevata della piattaforma. Agganciata
la catena, ci spostiamo, per piazzare la seconda, ma
il direttore non ne vuole sapere di abbozzare il cavo;
così, come volevasi dimostrare, appena la catena col
suo maniglione esce dallo specchio di poppa, patatrac,
tutto a mare, e la catena deve ancora arrivare sulla
piattaforma, con tutta la squadra che si ripara in fretta
(GNORRRANTEEEE!!!). Prova e tira, tira e lasca,
coi cavi che scioccano e i verricelli di manovra che si
inginocchiano, e noi tutti a farcela un po’ sotto dopo un
paio di tentativi, la catena va in cubia e i ragazzi riescono
ad incocciarla in sicurezza.
Tutto pronto per il TIRO, comincia la Vera operazione,
per cui siamo stati mandati qua. Il gommone porta a bordo
del GAVEA me ed Herme; il pontone scende bene,
due rimorchiatori portuali si incocciano sulle rispettive
bitte. Siamo sulla torre di sinistra con un filippino mai
visto prima, attacchiamo le pompe del verricello, una o
due ore d’attesa, suspence nel momento topico, quando
la piattaforma va in galleggiamento, poi quando ci sono
più di 9 mt d’acqua in coperta, arriva l’ordine: “All the
line-men ready at the winch”. Noi ‘viriamo’, sull’altra
torre Lino e Ronny ‘mollano’, a prua Mimmo, Simon e
i loro filippini fanno lo stesso, e in dieci minuti, senza
che i rimorchi toccassero nulla, il VENTURE passa che
è una bellezza. Tutto qua!!!
Tutti felici e contenti. Arrivano i ringraziamenti via radio
da mr. Leon, e vista l’ora, pranziamo, svuotando i nostri
cestini bianco-blu. Lo sapevo… quel MAMBRUCCO
di un inglese ha rotto il cavo di rimorchio e il VENTU-
RE va a ‘Sgonda’. Panico iniziale, prima ci mandano a
chiamare urgentemente, ma poi si vede che cambiano
idea, perché dopo un’ora ci riaccompagnano all’hotel.
Sono le 15 ormai, tempo di fare una doccia, di buttare il
buttabile, fare le valige, mangiare un boccone in un bar
della baia (che bello, qua fanno l’Happy Hours tutte le
sere), e alle 18 viene il bus per portarci a Cape Town, da
dove, l’indomani partiremo per il rientro in Italia.
Ecco fatto, questa bellissima esperienza, s’è svolta ed è
finita; talmente in fretta, talmente di corsa che fatico a
descrivere ciò che ho visto. Spero vivamente di partecipare
ad altre esperienze simili e di riuscire a trasmettere
ai colleghi ciò che ho vissuto, perché a chi, come a me,
piace il nostro lavoro, conoscere nuove realtà, nuove
persone e nuovi posti è e sarà occasione di crescita non
solo professionale ma anche umana!