Auto Magazin 2021 it

Edizione 01/2021
Rivista dell’Automobile Club Svizzero | Edizione della Svizzera italiana
AU TO
Uno sguardo sul futuro con Claudio Zali
IN TICINO INFRASTRUTTURE
PER TUTTI I TIPI DI MOBILITÀ
Pagina 04
Tecnica
ELETTRIFICAZIONE
DI GRAN MODA,
TUTTAVIA...
Pagina 08
Referendum
110 MILA FIRME,
UNA VALANGA
CONTRO LA LEGGE
SUL CO 2
Pagina 11

Più volte
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vincitore dei test.
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24 ore su 24, in tutto il mondo in caso di malattia e infortunio
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Un servizio in tutto il mondo e in qualsiasi momento per i nostri clienti

Edizione 01/2021
Uno sguardo sul futuro con Claudio Zali
Pagina 04
Rivista dell’Automobile Club Svizzero | Edizione della Svizzera italiana
Tecnica
ELETTRIFICAZIONE
DI GRAN MODA,
TUTTAVIA...
Pagina 08
Referendum
110 MILA FIRME,
UNA VALANGA
CONTRO LA LEGGE
SUL CO 2
Pagina 11
SOMMARIO
L’INTERVISTA
04 Più diversità nei vettori di trasporto
SICUREZZA STRADALE
07 Chi guida non beve
TECNICA
08 La tendenza è l’elettrificazione
AU TO
IN TICINO INFRASTRUTTURE
PER TUTTI I TIPI DI MOBILITÀ
Numero 1
febbraio/marzo 2021
Prossimo numero
aprile/maggio 2021
In copertina
Ogier e Ingrassia
al Rally di Monte-Carlo 2021
L’INTERVISTA
EDITORIALE
3
IL CLUB
10 Lüthi: la situazione è caotica,
ma siamo sulla buona strada
10 Corso navigatori
11 Legge sul CO 2
: ora la decisione
spetta al popolo
28 Agevolazioni per i Soci
29 Telepass europeo
TEST AUTO
13 Fiat 500e
Iniezione di stile e modernità
15 Mercedes AMG CLA 45 S
Sensazioni a fior di pelle
ATTUALITÀ
16 Conducenti, tutte le novità targate 2021
17 N13: dal 2021 è strada nazionale
L’ESPERTO RISPONDE
18 Precedenze della mobilità lenta
TRIBUNA GIURIDICA
20 Infrazioni con colpa grave
APPUNTI
21 Piloti per un giorno
SPORT
22 Menzioni ACS
22 Marciello a podio alla 24H di Daytona
23 Rally,al Monte-Carlo c’è solo Ogier
AUTO D’EPOCA
24 Lotus Eleven LeMans: nata per correre
THE SHOP
30 Per i tuoi viaggi e la tua sicurezza
Rivista ufficiale dell’Automobile
Club Svizzero, sezione Ticino
in collaborazione con
.
Uniti e solidali!
Lo scorso 12 gennaio, il comitato che ha lanciato il referendum
contro la legge sul CO 2,
ha presentato alla Cancelleria federale
di Berna l’incredibile numero di 110mila firme (vedi articolo a
pag.11). ® Anche l’ACS ha contribuito in modo significativo a questo
straordinario risultato, ottenuto grazie ai moltissimi soci che
si sono uniti alla causa. Come Presidente centrale, sono davvero
felice di costatare il sostegno dimostrato verso le attività politiche
che conduciamo. Molti di voi, non solo hanno voluto sottoscrivere
ma addirittura partecipare alla raccolta firme affinché il popolo
svizzero potesse esprimersi attraverso il voto. Vorrei cogliere l’occasione
per porgere un cenno di calorosa gratitudine a tutti voi e,
allo stesso tempo, elogiare le nostre sezioni per l’impegno che
hanno dimostrato verso la campagna in atto malgrado le difficili
circostanze che hanno dovuto affrontare a causa del Covid-19.
Con l’approvazione del referendum, abbiamo compiuto un primo,
decisivo, passo. Ora, si tratta di collaborare alla campagna per
il voto affinché i cittadini manifestino alle urne il proprio, deciso,
NO alla legge sul CO 2
. ® L’appuntamento sarà probabilmente
per domenica 13 giugno 2021. L’ACS sarà presente in prima linea
con tutte le sue sezioni e svolgerà un ruolo attivo. Pubblicheremo
tutte le novità sulla questa rivista, nelle nostre newsletter
e sul nostro sito web per tenervi costantemente aggiornati.
Sarete soprattutto voi, cari soci dell’ACS, a poter dimostrare ancora
una volta la coesione e la solidarietà del nostro Club.
Cordialmente
Thomas Hurter
Presidente centrale dell’ACS
Impressum
Direzione sezione Ticino
via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno
Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68
www.acs.ch - locarno@acsti.ch
Organico Presidente: Giacomo Garzoli, Maggia
Vice presidente: Simone Gianini, Bellinzona
Membri di comitato: Fernando Quadri, Vaglio
Elvezio Codoni, Chiasso
Alex Farinelli, Comano
Sabrina Gendotti, Massagno
Raide Bassi, Lugano-Cadro
Direttore: Gianmarco Balemi, Tenero
Redazione e coordinamento
Elias Bertini / elias.bertini@acsti.ch
Stampa: Tipografia Stazione SA
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Progetto grafico e impaginazione
Giuseppe Gruosso
Tipografia Stazione SA, Locarno
Fotografie
Archivio ACS, Elias Bertini
Auto
Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento
è compreso nella tassa di socio ACS
INSERZIONI PUBBLICITARIE
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Casella postale 1016
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4 L’INTERVISTA
Intervista a Claudio Zali
sulla mobilità del futuro in Ticino
Più diversità
nei vettori di trasporto
e sostegno alle tecnologie
che avanzano

L’INTERVISTA
5
Lo scorso settembre, a Camorino, è
stata inaugurata la galleria ferroviaria
di base del Ceneri. Un traforo, lungo
15,4 chilometri, attorno al quale dovrebbe
svilupparsi una mobilità cantonale
più efficiente e sostenibile. A un
paio di mesi dall’entrata in servizio,
facendo astrazione dalla particolare
situazione sanitaria, quali sono gli
scenari, le dinamiche, che si sono già
verificati e che impatto ha avuto l’effettivo
miglioramento del trasporto
pubblico su quello privato? Ne abbiamo
discusso con il direttore del Dipartimento
del Territorio, Claudio Zali.
Premesso che l’entrata in servizio è
stata parziale e sarà totale solo il 5 di
aprile, è impossibile fare astrazione
dalla particolare situazione sanitaria,
anche perché in questo momento il
trasporto pubblico, comprensibilmente,
è guardato con una certa diffidenza.
Ad ogni modo, un periodo di due mesi
è comunque troppo breve per misurare
dei risultati; dovremo attendere un paio
d’anni per poter disporre di un quadro
della situazione.
Il tunnel d’aggiramento di Bellinzona,
un’eventuale grande stazione sul
Piano di Magadino e il prolungamento
della rete a sud di Lugano: sono tutte
opere che, in Ticino, mancano ancora
all’appello per completare la tavolozza
siglata Alptransit. Quali sviluppi ci
sono a indicare la stesura di eventuali
linee programmatiche verso la loro
realizzazione? ® La politica mantiene
alta la pressione per ottenere questi
indispensabili obiettivi ma ci si rende
conto che il Ticino ha comunque ricevuto
tanto in questo senso. In ogni caso,
questi sono intenti certamente condivisi
ma necessariamente in un’ottica di
lungo termine, da realizzare nell’ambito
del Programma di sviluppo strategico
dell’infrastruttura ferroviaria della
Confederazione.
Con il Ceneri, quali possibilità si aprono
nell’ambito dell’interscambio tra
mobilità pubblica e privata? ® Le prospettive
previste sono su vari livelli. È
stata notevolmente migliorata l’offerta
dell’intera rete bus, proprio per favorire
l’interscambio tra il luogo di partenza e
quello di destinazione. Inoltre, abbiamo
lavorato e stiamo tuttora lavorando alla
realizzazione di stalli Park+Ride in tutte
le stazioni - valga su tutti l’esempio
relativo alla fermata di Mendrisio San

6 L’INTERVISTA
Martino, con 400 posteggi possibili a disposizione
degli utenti nei giorni feriali
- tenendo presente, beninteso, l’aspetto
dei limiti di spazio delle stazioni stesse
che sono compresse dagli abitati. Non
si possono ex novo immaginare autosili
giganteschi, e poi non è nemmeno
lo scopo che ci si debba recare tutti in
stazione in automobile. In questo senso,
il messaggio licenziato dal Consiglio di
Stato nelle scorse settimane per il rinnovo
del credito di 2 milioni di franchi per
il finanziamento di provvedimenti a favore
della mobilità aziendale, prevede anche
un credito di 1 milione di franchi per
la realizzazione di posteggi per biciclette
presso le stazioni e le principali fermate
del trasporto pubblico. Più in generale,
grazie al rinnovo dei comparti delle stazioni,
l’interscambio tra mobilità pubblica
e privata viene ulteriormente favorito:
ecco che non soltanto gli utenti di treni
e autobus, ma anche gli automobilisti e i
ciclisti possono far capo a infrastrutture
comode e moderne che consentono di
cambiare in modo più agevole il vettore
di trasporto.
Come saranno concepiti i Park+Ride in
fase di allestimento e realizzazione?
Saranno organizzati anche tenendo in
considerazione una maggiore diffusione
di veicoli che impiegano nuove
tecnologie? ® A prescindere dalle aree
Park+Ride, è auspicata e sostenuta a livello
generale la diffusione di una rete
ancora più estesa di colonnine di ricarica
per veicoli elettrici che comunque
in Ticino è già ben presente. Penso, per
esempio, alle postazioni nei pressi delle
stazioni di Lugano o di Castione, oppure
ancora a quelle installate nelle vicinanze
della nuova fermata di Sant’Antonino.
Rimane il fatto che - ed è in questa direzione
che vanno gli incentivi che promuoviamo
per l’acquisto di stazioni di ricarica
- è importante che il rifornimento
completo avvenga soprattutto a domicilio
o presso i datori di lavoro, in quanto
l’infrastruttura pubblica vuole essere un
sostegno per una ricarica momentanea.
Di Park+Ride, (ben due a Manno-Suglio
e Cavezzolo), si parla pure nel progetto
“Tram-Treno”, anch’esso un tassello
fondamentale in questa sorta di rivoluzione
nell’ambito dei trasporti. Quale
sarà il loro impatto sulla viabilità nel
Luganese, pensando in particolare al
traffico pendolare, e sui comprensori
vicini? ® La realizzazione dell’intero
progetto di Rete tram-treno del Luganese
consentirà di ridefinire l’agglomerato
urbano di Lugano andando a connettere,
come mai prima d’ora, il basso Vedeggio,
il Malcantone e il centro di Lugano,
sgravando il traffico in maniera sensibile.
Ci attendiamo, quindi, che l’utenza
aumenti in maniera importante in
quanto - seppur nel suo piccolo rispetto
al Ceneri - questa è un’opera con un potenziale
enorme.

SICUREZZA STRADALE
7
Chi guida non beve:
oltre 600 persone sensibilizzate
“GUIDO IO? GUIDI TU?”: questo il titolo
della recente campagna di sensibilizzazione
promossa dalla Polizia cantonale
nell’ambito del progetto “Strade Sicure”,
patrocinata dal Dipartimento delle
istituzioni. Obiettivo? Mettere in guardia
sui gravi rischi in cui può incorrere
chi si mette alla guida dopo aver assunto
sostanze alcoliche.
Tra l’inizio di dicembre e la metà di gennaio,
numerose pattuglie della Polizia
cantonale sono state impiegate nel contesto
di circa 130 controlli effettuati su
tutta la rete viaria di competenza, durante
i quali oltre 600 persone sono state
sensibilizzate su un tema che è purtroppo
sempre d’attualità. Gli agenti, in particolare,
hanno distribuito del materiale
informativo corredato da un utilissimo
gadget: un portachiavi con una moneta
da usare per sorteggiare chi si assumerà
il ruolo di “safe-driver”, impegnandosi
quindi a non consumare alcolici e a
condurre eventuali passeggeri verso le
proprie destinazioni in tutta sicurezza.
® Con questa iniziativa si è voluto ancora
una volta ribadire come una scelta responsabile
possa
fare la differenza
per il conducente
e per gli altri
utenti della strada.
L’alcol al volante
resta infatti uno dei
principali problemi
nell’ambito della
circolazione: anche
quando assunto in
piccole quantità,
influisce sulla velocità
di reazione e va
a condizionare facoltà
peculiari come
la vista, la capacità
di concentrazione e
di coordinamento.
Inoltre, insinua una
falsa sicurezza nella
valutazione delle proprie
possibilità. In altri
frangenti invece, accresce
la propensione
al rischio, amplificando
gli effetti negativi
di affaticamento, stress o irritabilità. E
a tal riferimento, le statistiche dell’Ufficio
federale delle strade (USTRA) non
lasciano adito a dubbi: nel 2019 si sono
verificati in Svizzera 3’870 incidenti la cui
causa principale è attribuibile all’alcol.
Di questi, circa 2’400 si sono conclusi
con dei danni materiali, mentre in oltre
1’400 casi vi sono state delle conseguenze
per le persone coinvolte con esiti che
vanno dal ferimento lieve al decesso.
A questi numeri si aggiungono quelli
relativi alle revoche delle licenze di condurre
per guida in stato d’inattitudine
che, sempre in Svizzera nel 2019, hanno
raggiunto quota 13’128. ® Nello schema
sottostante sono riassunte le principali
misure sia penali sia amministrative
in cui si può incorrere in caso di comprovata
inidoneità alla guida dovuta all’alcol:
® Ulteriori informazioni: https://
www4.ti.ch/di/strade-sicure/home/

8 TECNICA
Uno sguardo al futuro:
la tendenza è l’elettrificazione
Porsche Taycan: l’elettromobilità ha preso d’assalto il settore delle vetture sportive.
Un rapido e completo passaggio dalla
propulsione termica a quella ibrida o
elettrica, nonostante le statistiche ne
attestino una costante crescita, non
sembra destinato a concretizzarsi.
Le case automobilistiche sono in difficoltà:
per soddisfare i sempre più stringenti
valori target di CO 2
, ed evitare così
pesanti sanzioni, devono affrontare un
rapido e costoso processo di rinnovamento
delle tecnologie. Oltre a queste
criticità, si è aggiunto un ulteriore ostacolo
imprevisto, la crisi determinata
dalla pandemia da Covid-19. Il mercato
interno è attualmente in linea con quelli
europei: secondo l’associazione svizzera
degli importatori “Auto Suisse”, nei
primi dieci mesi dello scorso anno sono
stati immatricolati 184’531 nuovi veicoli,
vale a dire il 26,9% in meno (67’882 unità)
rispetto allo stesso periodo dell’esercizio
precedente.
Diesel ingiustamente fuori gioco
Dato che una celere riconversione a una
mobilità esclusivamente basata sulle
batterie non è né possibile né sensata,
i costruttori offrono attualmente un
ampio ventaglio di espedienti, con l’ibridazione
delle fonti a fungere da mediatore
e l’idrogeno che suscita sempre
maggior interesse. Per i clienti, la scelta
non è mai stata così ardua. Un ottimo
criterio, nell’ottica di un acquisto, sarebbe
quello di valutare attentamente
quali saranno ruolo e funzioni che
il mezzo desiderato andrà a ricoprire.
Se, ad esempio, l’elettrico offre grandi
vantaggi per gli spostamenti brevi
dei pendolari, il diesel resta l’opzione
migliore per lunghi tragitti con un’auto
di grandi dimensioni. Purtroppo, in
seguito allo scandalo sui gas di scarico,
quest’ultimo è diventato in breve tempo
il capro espiatorio per eccellenza. Nessuno
sembra voler notare, ne tantomeno
riconoscere, che sono stati effettuati
grandi passi anche in quest’ambito,
grazie ai sistemi d’iniezione ottimizzati,
ai più recenti filtri antiparticolato
e alla sofisticata iniezione di urea.
A fine ottobre, il gasolio nel nostro Paese
era in calo del 36,6% rispetto all’anno
precedente. Al contrario, ibridi e ibridi
plug-in erano in forte crescita. Nel tempo,
sono diventati più popolari anche i
modelli puramente elettrici: con il 6,7%
delle nuove immatricolazioni in primavera,
oggi è difficile non notarli per
strada. Al contrario, le vetture a gas naturale
sembrano aver perso il favore dei
clienti (soltanto il 3%).
Ibridi Plug-in
Presto, tutte le unità endotermiche
saranno combinate con moduli ibridi.
L’accoppiata tra i cosiddetti motori
a combustione dedicati (solitamente a
benzina e di piccole dimensioni) e gli
elettrici, ha permesso di creare sistemi
altamente efficienti, con i due apparati

TECNICA
9
Tecnologia di propulsione
Numero dei veicoli prodotti in %
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
97.3 95.6
4.6
1.0
69.0
17.4
5.7
2.6
6.7
3.4
11.0 12.0
10.1
8.7
5.2 7.1 10.0 12.4
52.9 55.4 58.3 60.5 61.7 61.5
12.4 12.9 13.0 12.5 11.8 10.9
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Quellen: L. Guzzella ETH-ZA
Diesel
Benzina
Elettrico-Batterie
Ibrido-Elettrico
Idrogeno a celle combustibile
Tutte le tecnologie
Tempi attuali di fornitura
delle auto elettriche presso
le concessionarie in Ticino
Modello
Tempo
di consegna*
Audi e-tron
12 mesi
BMW i3
3 mesi
BMW iX3
5-6 mesi
Citroën e-C4
3 mesi
Fiat 500e
1 mese
Honda e
1 mese
Hyundai Ioniq
4 mesi
Jaguar I-Pace
disponibile
Kia e-Niro
disponibile
Kia e-Soul
disponibile
Mazda MX-30
4 mesi
Mercedes EQC 4 mesi
Mercedes EQV 4 mesi
Mini Cooper SE 2 mesi
Nissan Leaf
1 mese
Opel Corsa-e
disponibile
Opel Mokka-e
3-4 mesi
Peugeot e-2008 disponibile
Peugeot e-208 1 mese
Porsche Taycan disponibile
Renault Twingo Electric 1 mese
Renault Zoe
disponibile
Skoda Enyaq IV 5 mesi
Volvo XC40
4 mesi
VW ID.3
2-3 mesi
VW ID.4
3 mesi
* Termini di consegna soggetti a variazione
Aggiornamento febbraio 2021
Da circa un mese, il camion a idrogeno
XCIENT Fuel Cell di Hyundai viaggia sulle
strade svizzere, come ad esempio
per l’azienda F. Murpf di Hägendorf.
a compensare le rispettive debolezze.
Attualmente, i plug-in PHEV sono popolari
sia tra i produttori sia tra i clienti,
perché consentono di viaggiare fino a
100 km senza carburante tradizionale
e, al contempo, non hanno alcun problema
di autonomia. Tuttavia, la doppia
propulsione ha senso solo se si viaggia
regolarmente in modalità elettrica,
giustificando il trattamento di favore
sul piano legale per quanto riguarda le
emissioni di CO 2
.
L’attuale visione elettrica
Gli ultimi anni sono stati una fucina di
grandi progressi, senza però riuscire a
sciogliere alcuni dei nodi fondamentali
che questa tecnologia porta con
sé. Soprattutto per quanto attiene allo
stoccaggio dell’elettricità, che dovrà
diventare molto più efficiente in termini
di densità di potenza e costi. Il peso
eccessivo e il valore elevato delle batterie
non mettono a dura prova solo gli
assali dei veicoli, ma anche il budget
dei costruttori che hanno inizialmente
fissato il prezzo delle loro creazioni
nei segmenti più elevati. Una tendenza
che, ultimamente, è stata parzialmente
invertita, con modelli disponibili anche
per le categorie medio-basse. Un altro
problema che permane è la mancanza
di stazioni di ricarica. Le amministrazioni
comunali, i gestori d’immobili o di
parcheggi sotterranei sono chiamati a
trovare quanto prima delle soluzioni.
S’attendono sviluppi
Grazie alla sua struttura semplice e
alle caratteristiche di coppia che ben
si adattano alle automobili, il motore
elettrico viene acclamato all’unanimità.
D’altra parte, i clienti stanno aspettando
con impazienza prodotti più efficienti
per l’immagazzinamento dell’energia. Ci
vorranno ancora diversi anni prima che
pile allo stato solido, molto più potenti,
vengano prodotte in serie. Parallelamente,
è in corso lo sviluppo della cella
a combustibile a idrogeno che potrebbe
rappresentare un’ottima forma d’ispirazione
concettuale sulla base di modelli
come Hyundai Nexo e Toyota Mirai. Poiché
la tecnologia a idrogeno è ora fortemente
promossa nel settore dei camion,
si può supporre una futura diffusione
anche tra le automobili.
Testo: Stephan Hauri
Immagini: zVg

10 IL CLUB
LA RUBRICA DI TOM
“La situazione
è caotica ma siamo
sulla buona strada”
L’anno appena trascorso è stato delirante, sotto ogni punto di
vista. Sicuramente non ho raggiunto i miei obiettivi e, anche
se questa situazione insolita non ne è stata l’unica causa, le
restrizioni e il maggiore stress dovuto all’epidemia da Covid-19
non hanno di certo semplificato le cose.
A fine gennaio, sono passati quasi tre mesi da quando ho potuto
allenarmi sul circuito per la prima e (per il momento) unica
volta con la mia nuova squadra. Abbiamo poi più che altro parlato
al telefono, via e-mail o, nel migliore dei casi, in videochiamata.
Di certo, non una situazione ideale. Mi sarebbe piaciuto
andare in Spagna già a inizio 2021, da un lato per condurre
alcuni test privati con la mia BMW ad Almeria, dall’altro per
visitare la “Stop and Go Racing Team” a Barcellona. Purtroppo
non è stato possibile fare nulla di tutto ciò perché i voli venivano
costantemente cancellati o spostati. Abbiamo quindi posticipato
a inizio febbraio, vale a dire dopo la chiusura editoriale
di questo numero. Se, per allora, il viaggio in aereo non sarà
stato possibile, vorrà dire che avrò percorso quasi 1’800 chilometri
in automobile fino ad Almeria, passando per Barcellona.
Non voglio tuttavia far sembrare la situazione più difficile di
quello che è; questi soggiorni in terra iberica sono piuttosto
recenti. In precedenza ero sempre tornato in pista solo a febbraio.
® Inoltre, è molto importante approfittare della pausa
invernale per seguire un programma di preparazione atletica.
Durante la stagione, il pilota è quasi sempre in sella alla moto
ed è praticamente impossibile dedicare del tempo per rimettersi
in forma o rinforzare i muscoli. Con un modulo d’allenamento
intensivo a inizio anno, sono riuscito ad acquisire una
condizione fisica notevole. Seguiti da alcuni giorni di riposo,
questi esercizi mi hanno permesso di raggiungere risultati
ottimali per il mio prossimo viaggio in Spagna e i numerosi
chilometri di prova che mi aspettano. ® Anche se sembra tutto
così caotico e a fine gennaio non sapevo ancora esattamente
quali fossero i miei programmi, non ho di certo mancato nei
preparativi. Siamo sulla strada giusta e sono molto contento di
potermi rimettere presto in pista sulla mia Moto2.
Un caro saluto,Tom Lüthi, Ambasciatore ACS
Corso navigatori,
un appuntamento a tutta
velocità
La sezione Ticino dell’Automobile Club Svizzero è lieta di
riproporre il corso dedicato ai navigatori di Rally. L’appuntamento
è per sabato 10 aprile 2021 a Mugena, Malcantone.
Il programma sarà suddiviso in due momenti distinti.
Il mattino s’inizierà con una parte didattica in cui verranno
trattati in dettaglio alcuni elementi base: teoria generale,
terminologia, cartelli e segnali, ricognizioni, Road Book,
presa delle note, libretto di controllo, orari ufficiali, anticipi
e ritardi, piano d’assistenza, frequenze radio, iscrizioni,
regolamenti gara, controlli amministrativi, controlli tecnici,
briefing, affissione dei tempi, premiazione, assicurazione,
Prove Speciali, zone di riordino e neutralizzazione, abbandono
e controllo di passaggio. Durante il pomeriggio si passerà
alla pratica, affrontando un percorso con l’ausilio del
Road Book, di piloti e di navigatori esperti. Una giornata non
solo riservata agli appassionati ma, in particolare, a chi vuole
avvicinarsi al meraviglioso mondo dello sport dei motori
e imparare alcuni trucchi utili.
Maggiori informazioni
Claudio Ballinari,
presidente della Commissione sportiva
ballinari@ticino.com
ACS sezione Ticino, ufficio di Lugano
Giuliana Garibaldi / 091 922 01 21 / lugano@acsti.ch
Data limite d’iscrizione: lunedì 6 aprile 2020.

IL CLUB
11
Legge sul CO2:
ora la decisione spetta al popolo
La raccolta delle firme contro la nuova
legge sul CO 2
è andata al di là di ogni
aspettativa: lo scorso 12 gennaio ne
sono state consegnate oltre 110mila
alla Cancelleria federale; più del doppio
di quanto richiesto. Saranno quindi
i cittadini svizzeri a potersi finalmente
pronunciare su questo tema assai controverso
e dibattuto.
A Berna c’erano tutti i rappresentanti
del comitato che si è fatto promotore
del referendum, ossia le diverse associazioni
dell’industria e del commercio
nonché i gruppi d’interesse come
l’Automobile Club Svizzero il quale,
sostenuto dalle sue 19 sezioni, ha contribuito
in modo significativo allo straordinario
successo della campagna.
Thomas Hurter, presidente centrale
dell’ACS e parte della delegazione che ha
presentato le firme, si è detto entusiasta
del forte segnale lanciato dall’elettorato
elvetico:«Siamo contenti che il referendum
abbia avuto un tale esito, ottenendo
più del doppio delle sottoscrizioni fissate
dalla legge. Ora, sarà il popolo ad avere
l’ultima parola. Allo stesso tempo, sono
molto orgoglioso che il nostro club abbia
svolto un ruolo tanto importante. Un
risultato lusinghiero, soprattutto perché
ottenuto in condizioni difficili a causa
della pandemia Covid-19». ® Davanti ai
rappresentanti dei media presenti, Thomas
Hurter ha spiegato ancora una volta
il motivo che ha portato l’ACS a sostenere
il referendum:
L’innovazione viene ostacolata ® L’ACS
è consapevole che tutti devono contribuire
alla riduzione delle emissioni di CO 2
.
Per farlo, è però necessario incentivare
lo sviluppo tecnologico, così come l’apertura
di nuovi scenari nella ricerca.
Tutto questo potrebbe però subire una
battuta d’arresto se, sulle aziende, gravassero
obblighi supplementari sotto
forma di prelievi e imposte.
Oneri per il commercio, l’industria e la
popolazione ® La legge sul CO 2
aumenta
il costo del consumo di energia e mira,
in particolare, a limitare la nostra mobilità.
L’aumento del prezzo del carburante
di 12 centesimi al litro, le forti tasse
sulle emissioni di anidride carbonica,
petrolio e gas e le tasse sui biglietti aerei,
pesano fortemente tanto sulle aziende
quanto sui cittadini. In più, l’aumento
del prezzo del carburante porta con sé
una profonda ingiustizia, perché colpisce
soprattutto la popolazione che abita
al di fuori dei grandi agglomerati urbani
o nelle zone di montagna (che dipende
dal trasporto individuale motorizzato).
Una redistribuzione dei fondi per contrastare
il trasporto individuale motorizzato
® Con questa legge, il 50% delle
tasse pagate dagli importatori di veicoli
che superano le emissioni massime
consentite di CO 2
per le nuove automobili,
verrà destinato al Fondo per il clima,
anziché confluire integralmente nel
Fondo per le strade nazionali e il traffico
d’agglomerato FOSTRA. Nel lungo periodo,
questa redistribuzione porterà a
un sotto finanziamento del FOSTRA e a
un ulteriore aumento dei prezzi del carburante.

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Soci Junior (fino a 25 anni d’età): 90 FRANCHI sul corso.
Soci Classic, Travel e Premium: 40 FRANCHI sul corso
(la promozione è valida anche per i figli degli associati)
Si dice che portino fortuna.
Sono vegetariane, colorate e per la simpatia
che ispirano, vengono utilizzate in agricoltura
biologica. Ma le coccinelle sono anche
dei formidabili predatori.
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TEST AUTO
13
Fiat 500e
Iniezione di stile e modernità
La nuova generazione della popolare
“cinquina” combina l’elettrificazione ai
contenuti in netta crescita: prestazioni,
piacere di guida, accoglienza e tecnologie
di bordo sono da “grande”.
Non soltanto “e” come elettrica, ma anche
come evoluzione: la popolare citycar
Fiat dall’inconfondibile gusto retrò anni
‘50 approda alla terza generazione attraverso
una radicale rivisitazione dei
contenuti, sia stilistici che tecnici: l’auto
è tutta nuova, è più grande e spaziosa
e, naturalmente, unicamente spinta da
motori a corrente; affiancando in gamma
l’esistente 500 seconda generazione
con motori ibridi. Il design è considerevolmente
più filante, patinato e ricercato,
accompagnando al meglio le dimensioni
accresciute che beneficiano dell’inedito
pianale studiato per la propulsione con
batteria. La 500e è infatti più lunga di
6 cm e più larga di 5, conservando non
soltanto le due varianti di carrozzeria conosciute
- chiusa oppure Cabriolet - ma
aggiungendo l’inedita terza soluzione
3+1 con doppia portiera lato passeggero
per incrementare la versatilità di
impiego. Tanti i dettagli che aggiungono
ulteriore “sapore”: illuminazione diurna
a led, maniglie portiere incassate, tinte
speciali. ® L’interno non è da meno
- siamo al volante della top di gamma
Icon in versione coupé - riprendendo lo
stile di un tempo ma con tanta innovazione:
la plancia ha il consueto profilo
ovale ma ora alloggia grandi schermi
ad alta definizione per strumenti e navigazione.
La posizione di guida è inoltre
più bassa, centrale ed ergonomica, oltre
a permettere una libertà di movimento
nettamente maggiore. La guida poi è
davvero un’altra cosa: la 500e è ben più
“matura” negli appoggi in curva, precisa
e maneggevole nel misto, ma anche
stabile e convincente in velocità. Peccato
giusto per i fruscii aerodinamici evidenti
SCHEDA TECNICA
Fiat 500e Icon
Motore: Elettrico con batteria litio
Potenza e coppia:
118 CV (87 KW), 220 Nm
Cambio: automatico
Trazione: anteriore
0-100 km/h: 9,0 secondi
Velocità massima: 150 km/h
Consumo medio:
- kWh/100 km (omologato)
Prezzo: da 31’990 CHF
ad andatura autostradale. Davvero completa
e funzionale la dotazione di ausili
attivi alla guida. L’unità elettrica, dal
canto suo, rende tutto semplice e veloce:
la spinta è incisiva in ogni frangente,
consentendo scatti e riprese molto rapidi
senza necessità di insistere con l’acceleratore.
La capacità della batteria è di
42 kWh e consente un’autonomia WLTP
dichiarata fino a 321 km in condizioni
ottimali; la ricarica rapida fino a 85 kW
richiede circa 35 minuti per la rigenerazione
fino all’80%.
Nuova Garage Giorgio SA
Via San Gottardo 40 - CH-6593 Cadenazzo
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Il s’appelait Siffert, Jo Siffert
Il suo nome era Siffert, Jo Siffert
Nell’ottobre del 2021, saranno 50 anni da quando
Jo Siffert è scomparso in un incidente a Brands Hatch
(Inghilterra) al volante della sua BRM GP. Pilota svizzero,
classe 1936, raggiunse le vette più alte dell’automobilismo
malgrado fosse partito dal nulla.
Dopo aver condotto qualche esperienza in moto e sidecar,
approdò alla Formula Junior nei primi anni Sessanta.
Nel 1962, come indipendente, partecipò al campionato
del mondo di Formula 1 con il supporto logistico
della Scuderia Filipinetti.Dal 1965 al 1969 (su Brabham,
Cooper e Lotus), passò alla squadra del patron inglese
Rob Walker, firmando una storica vittoria a Brands Hatch
durante il GP d’Inghilterra del 1968 al volante di una Lotus
49B (il primo titolo elvetico di sempre in quest’ambito
e l’ultimo di un team privato). In quell’occasione riuscì
a sopravanzare le Ferrari di Chris Amon e Jacky Ickx.
Spinto da un’incredibile fame d’agonismo e da un carattere
eclettico, Siffert si schierò anche in F2 (BMW, Chevron),
nelle competizioni in salita (con vetture F1) e nella CanAm.
Splendette però soprattutto nell’endurance, tra il 1966
e il 1971, divenendo un vero e proprio leader, insieme
a Pedro Rodriguez, nell’orbita Porsche. Ovunque,
tranne a Le Mans, accumulò vittorie (14 in totale, inclusa
la primissima della mitica Porsche 917 del 1969) e podi
(9) permettendo così al costruttore di Stoccarda d’entrare
nell’olimpo titolato di questo sport.
Nell’agosto 1971, quando era considerato
dagli osservatori come uno dei migliori cinque piloti
del pianeta, vinse nuovamente il GP d’Austria in F1
al volante della sua BRM. Ma due mesi dopo (domenica
24 ottobre), durante un appuntamento non iridato sul circuito
di Brands Hatch - si preparava a disputare la 41esima
gara della sua stagione - perse la vita in un incidente,
probabilmente causato dalla rottura di un elemento della
sospensione posteriore che gli fece perdere il controllo
del mezzo a velocità elevata. Il venerdì successivo,
50mila persone lo accompagnarono nella sua ultima
casa, al cimitero di Friburgo, sua città natale. Questo libro,
principalmente attraverso le immagini (la maggior parte
delle quali inedite e accuratamente sottotitolate), ripercorre
il viaggio eccezionale di un uomo che forgiò i suoi record
grazie a talento, perseveranza e combattività. Un volume
che esce dai sentieri battuti; racconta l’uomo e il pilota
lambendo i diciassette paesi che Siffert visitò per costruire
la sua carriera, dimostrandosi così uno dei migliori
ambasciatori della Svizzera di quel tempo. Alla stregua
di un Roger Federer dei giorni nostri!
LIBRO
NOVITÀ
2021
Il s’appelait Siffert, Jo Siffert
Il suo nome era Siffert, Jo Siffert
432 pagine, 610 foto
Formato: oblungo, 275 x 225 cm
Lingue: francese e inglese
Autore: Jean-Marie Wyder
Edizioni Turbo
ISBN: 978-2-8399-3057-4
Prezzo al pubblico: CHF 111.– / Euro 99.–
(+ spese di spedizione e imballaggio)
Pubblicazione prevista: da metà marzo 2021
Ordinazioni:
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Per i soci ACS, sezione Ticino:
CHF 100.– spese di spedizione
e imballaggio incluse!

TEST AUTO 15
Mercedes AMG CLA 45 S
Sensazioni a fior di pelle
L’affascinante carrozzeria coupé compatta
sfrutta la meccanica sportiva con
trazione integrale potenziata per offrire
dinamismo ed emozioni di rara intensità.
E c’è di più.
Una “compatta” che gioca, davvero seriamente,
al ruolo di Gran Turismo:
l’ultima evoluzione AMG del modello di
ingresso in gamma Mercedes ha fatto
segnare una progressione tecnica significativa,
combinando l’accresciuta potenza
del suo due litri turbo con il deciso
incremento tecnologico della trazione
integrale 4Matic+. Soluzione ora in grado
di spostare la coppia tra i due assali ben
più in profondità e rapidamente rispetto
alla generazione precedente, influenzando
in questo modo il comportamento
dinamico dell’auto in maniera assai più
incisiva; al punto da includere la stessa
modalità “Drift” tra i programmi di marcia,
con trazione pressoché solo al posteriore
e piena libertà al sovrasterzo di
potenza. Insieme a sospensioni e sterzo
rivisti, la CLA 45 S mette così in campo
un’autorevolezza nettamente superiore
nella guida sportiva più impegnata e
tecnica, pista compresa. Combina precisione
di traiettoria ed elevata rapidità
nei cambi di direzione, con una motricità
versatile che si adatta come un guanto
allo stile e alle condizioni di aderenza,
per un’efficacia – ed un piacere di conduzione
– davvero intensi. C’è spazio per
la scorrevolezza di fino così come per il
passo più aggressivo e lievemente scomposto
in uscita di curva. ® Lo stesso
“entusiasmo” è condiviso dall’unità motrice,
agressiva quanto ricca di coppia:
stupisce per la dolcezza e l’elasticità su
ritmi tranquilli, per sfoggiare una grinta
crescente con timbro sonoro metallico
via via acuto quando la si lascia libera
di esprimere tutte le sue capacità; lo
scatto da fermo è possente, combinato
a passaggi marcia ultra-rapidi e secchi
SCHEDA TECNICA
Mercedes-AMG
Classe CLA 45 S 4Matic+
Motore:
4 cilindri, turbo benzina, 2.0 litri
Potenza e coppia:
421 CV (310 kW), 500 Nm
Cambio: doppia frizione
Trazione: integrale
0-100 km/h: 4,0 secondi
Velocità massima: 270 km/h
Consumo medio:
8,3 l/100 km (omologato)
Prezzo: da 85’800 CHF
assicurati dalla pregevole trasmissione
automatica a doppia frizione. La 45
S non si ferma però al ruolo di sportiva
decisa, evidenziando anzi una versatilità
che la rende godibile tanto nel traffico
che nei trasferimenti autostradali: le
sospensioni regolabili lasciano ampio
spazio ad un assorbimento sportivo ma
al tempo stesso confortevole, l’insonorizzazione
ad andatura livellata è notevole
mentre la ricercata accoglienza di
bordo non ha sostanzialmente nulla da
invidiare ai modelli più grandi.
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LIFT OFF
AMG Performance Center Ticino.

16 ATTUALITÀ
Ecco le norme appena introdotte
che riguardano formazione, autostrada
e mobilità lenta
Conducenti:
tutte le novità targate 2021
Fonte immagini USTRA
Ne avevamo già parlato per esteso in alcuni articoli proposti
sulla nostra rivista nel corso del 2020, ma crediamo sia utile
riassumere per sommi capi quali siano le principali novità
che, sul piano normativo, ci concernono dal 2021 in qualità
d’utenti della strada.
Formazione
Patentino a 17 anni
I giovanissimi possono iniziare il loro percorso verso la patente
dell’auto con un anno d’anticipo rispetto a quanto accadeva
nel passato ai loro omologhi, richiedendo la licenza
d’allievo conducente (categoria B e BE) a 17 anni compiuti.
Per conseguire l’esame, devono tuttavia attendere di spegnere
18 candeline e sottostare a un parametro fondamentale
previsto dalle nuove disposizioni: almeno un anno di guida
accompagnata. Sono esonerati da questa regola i giovani
dai 20 anni in poi e i nati tra il 2001e il 2002 che hanno ottenuto
il permesso d’allievo conducente entro il 31 dicembre
2021. ® Norme transitorie per persone nate nel 2003,
prevedono che chi ottiene la licenza d’allievo nel 2021 può
sostenere l’esame dal 18esimo compleanno. Chi dal 2022, è
sottoposto ad una fase di apprendimento di almeno 12 mesi.
Le licenze “allievo” rilasciate prima dell’inizio di quest’anno
rimangono soggette al regime attuale.
Art. 6 OAC: l’età minima
per guidare i veicoli a motore
– 15 anni, veicoli della sottocategoria A1 motoleggere
(targa gialla) limitate a 45 km/h e 50 cm 3 .
– 16 anni, veicoli fino a 125 cm 3 / massimo 11 kW.
– 17 anni, categorie B e BE
– 18 anni, veicoli delle categorie A (fino a 35 kW), C, CE,
B1, C1, E
In autostrada
Corridoio d’emergenza
È un provvedimento scaturito dalla necessità di favorire l’accessibilità
dei mezzi di soccorso ai luoghi d’intervento. Gli automobilisti
sono tenuti a disporsi in maniera tale da creare un
corridoio al centro delle corsie (senza invadere quella d’emergenza).
Se ve ne sono tre, si andranno a formare due colonne
sulla destra e una sulla sinistra del passaggio, spostandosi il
più possibile al limitare della carreggiata. In ambiti ancora più
estesi, il corridoio va lasciato tra l’ultima corsia di sinistra e la
penultima. Nelle gallerie, il concetto si realizza avvicinandosi
ai marciapiedi. È importante che qualunque pericolo sia tempestivamente
segnalato con le luci lampeggianti.

ATTUALITÀ
17
Superamento a destra
In caso di forte traffico, capita sovente che la, o le corsie più a
sinistra risultino particolarmente oberate, con formazione di
lunghe file di mezzi. In queste condizioni gli automobilisti sono
autorizzati a superare sulla destra. Concetto ben diverso dal
soprasso, che prevede una manovra d’uscita e una di rientro.
Inserimento a “cerniera”
È un principio che si applica per evitare inutili code quando una
corsia è, per vari motivi, chiusa. Dal 2021, ogni automobilista
deve obbligatoriamente (prima lo si faceva in base al proprio
buonsenso) favorire l’inserimento a cerniera di coloro che si
trovano sul tratto sbarrato. Lo scopo è di utilizzare entrambe
le corsie fino a che sono disponibili.
Roulotte e rimorchi a 100 km/h
La velocità massima autorizzata per trainare un rimorchio o
una roulotte (fino a 3,5 tonnellate) passa da 80 a 100 km/h.
Aree di servizio con alcool
I punti di ristoro situati lungo l’asse autostradale sono di nuovo
legittimati a vendere e servire bevande alcoliche. È stata
infatti abrogata la precedente ordinanza che ne contemplava
il divieto.
In bicicletta
Svolta a destra con il rosso
Anche se il semaforo intima l’alt, i ciclisti e i conducenti di
ciclomotori possono, solo quando è indicato, svoltare a destra.
Attenzione, non si tratta di un’autorizzazione generale.
Sul marciapiede
Ai bambini fino a 12 anni è permesso circolare in bicicletta sul
marciapiede (stando bene a destra) ma solo se non vi sono piste
o corsie ciclabili nelle vicinanze da poter utilizzare. Occhio
ai pedoni, hanno la precedenza.
Occhio alla vignetta
N 13: dal 2021
è strada nazionale
Lo scorso gennaio, in base alla ricollocazione della
tratta sotto la giurisdizione delle strade nazionali, è
entrata in vigore la nuova segnaletica verticale sulla
N13 fra l’aeroporto di Locarno-Magadino e lo svincolo
di San Materno ad Ascona.
Lo ha reso noto l’USTRA in un comunicato. I cartelli con le
indicazioni delle località sono quindi passati dal blu al verde,
come prescrive la summenzionata categorizzazione.
È importante ricordare che il contrassegno autostradale
non è quindi necessario unicamente nella galleria
Mappo-Morettina, ma lungo tutto il percorso descritto
con i relativi raccordi.
Alcune precisazioni ® Se un automobilista circola dalla
rotonda di Piazza Castello allo svincolo di San Materno ad
Ascona imboccando la N13, deve essere munito di contrassegno,
anche se non s’immette nel tunnel Mappo-
Morettina. Lo stesso vale per il tragitto in senso opposto.
Non è invece necessario il contrassegno fra Locarno e
Ascona (in entrambe le direzioni) se si percorre la strada
cantonale passando per il vecchio ponte sul fiume Maggia,
via Alberto Vigizzi, via Varenna o via Rinaldo Simen.
Attenzione alle multe ® In base alle suddette disposizioni,
la polizia avrà la facoltà di multare chi fosse
sprovvisto della vignetta sui tratti indicati.
La strada nazionale di seconda classe N13 comprende i
tratti:rotonda dell’aeroporto di Locarno – tunnel Mappo
Morettina – rotonda di Piazza Castello a Locarno – Ascona
svincolo di San Materno ad Ascona
Nelle zone 30 o 20
Aree sempre più di gran moda nei centri urbani, sono state
pensate per privilegiare i pedoni: nelle prime, essi hanno il
diritto d’attraversare ovunque lo desiderino e, nelle seconde,
hanno sempre la precedenza. Anche per i ciclisti sono state introdotte
possibilità straordinarie di precedenza (oltre a quella
da destra), ma soltanto su percorsi prioritari indicati con una
segnaletica orizzontale specifica.
Zone d’attesa
Da quest’anno si possono allestire delle aree davanti ai semafori,
delimitate da segnaletica orizzontale, da destinare a zone
d’attesa per i ciclisti, anche in mancanza di corsia ciclabile.
Posteggi
Parcheggi “ecologici”
Sono tinti di verde e recano il nuovo simbolo “stazione di ricarica”.
La loro introduzione andrà a beneficio dei veicoli elettrici
che ne avranno l’esclusività d’utilizzo.

18 L’ESPERTO RISPONDE
Amodio De Respinis
Precedenze: diritti
e doveri della mobilità lenta
In compagnia del nostro esperto, continuiamo
il viaggio didattico alla scoperta
delle dinamiche che regolano le precedenze
nella circolazione stradale. Dopo
avervi introdotto i concetti base, daremo
ora uno sguardo ad alcune categorie peculiari.
In questo caso, la mobilità lenta.
Precedenza verso i pedoni
L’articolo 33 della LCStr ci aiuta a capire
quali sono i doveri che gli automobilisti
hanno nei confronti di chi va a piedi.
1 - Il conducente deve agevolare ai pedoni
l’attraversamento della carreggiata.
2 - Avvicinandosi ai passaggi pedonali, il
conducente deve circolare con particolare
prudenza e, se necessario,
fermarsi, dando la precedenza ai pedoni
che vi transitano o che stanno
accedendovi.
3 - Alle fermate dei servizi di trasporto
pubblici, il conducente deve badare
alle persone che salgono e scendono.
L’articolo 6 dell’Ordinanza sulle norme
della circolazione (OCN), entra ancora
più nello specifico e comprende anche
quelli che vengono definiti mezzi simili
a veicoli (ossia trotinettes, monopattini,
eccetera).
1 - Davanti ai passaggi pedonali senza
regolazione del traffico, il conducente
deve accordare la precedenza
a ogni pedone o utente di un mezzo
simile a veicolo che si trova già sul
passaggio pedonale o che attende
davanti ad esso e che visibilmente
vuole attraversarlo. Deve moderare
per tempo la velocità e all’occorrenza
fermarsi per poter adempiere a
questo obbligo.
2 - Alle intersezioni con regolazione
del traffico, il conducente di un
veicolo che volta deve accordare la
precedenza ai pedoni o agli utenti

di mezzi simili a veicoli che attraversano
la strada trasversale. Ciò
non vale qualora segnali luminosi
indichino la via libera con una freccia
di colore verde, senza luce gialla
intermittente.
3 - Sulle strade senza passaggi pedonali,
il conducente d’un veicolo che circola
in colonna deve, se necessario,
fermarsi, qualora i pedoni o gli utenti
di mezzi simili a veicoli aspettino di
attraversare la carreggiata.
Essere pedoni, responsabilmente
Anche la mobilità lenta, dal canto suo, è
chiamata a comportarsi correttamente,
proprio come ci descrive l’articolo 49.
1 - I pedoni devono circolare sui marciapiedi.
In mancanza di questi, essi
devono tenersi sul margine della
strada e, se è richiesto da particolari
pericoli, circolare in fila indiana.
Salvo che vi si oppongano speciali
condizioni, essi devono tenersi
sul margine sinistro della strada,
soprattutto di notte fuori delle località.
2 - Essi devono attraversare la carreggiata
con cautela e per la via più
breve, usando se possibile i passaggi
pedonali. Su di questi godono della
precedenza, ma non devono accedervi
all’improvviso.
Anche in questo caso il tema è approfondito
nell’ambito dell’ONC e, in particolare,
all’articolo 47 che concerne proprio
l’attraversamento della carreggiata.
1 - I pedoni devono accedere alla carreggiata
con prudenza, soprattutto
davanti e dietro un veicolo fermo;
essi devono attraversare la strada
rapidamente. Essi devono usare
passaggi pedonali, cavalcavia o sottopassaggi
che distino meno di 50 m.
2 - Sui passaggi pedonali senza regolazione
del traffico, il pedone ha la
precedenza, salvo rispetto alle tranvie
e alle ferrovie su strada. Tuttavia
non può avvalersi della precedenza
se il veicolo è già così vicino da
non potersi più fermare per tempo.
3 - Dove il passaggio pedonale, senza regolazione
del traffico, è suddiviso da
un’isola spartitraffico, ciascuna parte
è considerata come un passaggio
pedonale indipendente.
5 - Fuori dai passaggi pedonali, i pedoni
devono dare la precedenza ai veicoli
(ndr. ad eccetto delle “zone 20” o
“zone d’incontro”).
E i ciclisti?
L’articolo 40 dell’ONC parla proprio di
ciclopiste e corsie ciclabili. In assenza
d’esse, dal 2021 (vedi articolo a pag. 17
della nostra rivista) i bambini fino a 12
anni possono circolare anche sui marciapiedi.
1 - I ciclisti devono dare la precedenza,
se da una ciclopista o da una corsia
ciclabile accedono alla carreggiata
attigua e se, sorpassando, lasciano
la corsia.
2 - I pedoni possono usare la ciclopista
dove mancano i marciapiedi e le
strade pedonali.
3 - I conducenti di altri veicoli possono
circolare sulla corsia ciclabile delimitata
da una linea discontinua purché
non ostacolino la circolazione
dei velocipedi.
4 - Se devono attraversare una ciclopista
o una corsia ciclabile all’infuori
di intersezioni, per esempio per accedere
a un immobile, i conducenti
di altri veicoli devono dare la precedenza
ai ciclisti.
5 - Se una ciclopista corre a una distanza
massima di 2 m lungo una carreggiata
per il traffico dei veicoli a
motore, per i ciclisti alle intersezioni
vigono le norme di precedenza cui
sottostanno i conducenti dei veicoli
che circolano sulla carreggiata contigua.
Quando svoltano, i conducenti
dei veicoli a motore sulla carreggiata
contigua devono dare la precedenza
ai ciclisti.
L’ESPERTO RISPONDE
MERLO BIANCO
Corsi di educazione stradale nelle scuole
PROGRAMMA
ANNO SCOLASTICO
2021
01.01 / 08.06.2021
Polizia cantonale, Reparto del traffico
Responsabile, Sgtm. Loris Donati
Cantone Ticino
01.03 / 05.03.2021
Polizia comunale Stabio
Responsabile, Sgt. Gianluca Bettoni
Comune di Stabio
08.03 / 28.03.2021
Polizia Malcantone Est
Responsabile, Sgtc. Fabio Gianoli
Comune di Bioggio
29.03 / 30.04.2021
Polizia Vedeggio
Responsabili, Sgt. Locatelli e Sgt. Barelli
Comuni di Lamone, Cadempino,
Torricella, Taverne e Monteceneri
01.05 / 16.05.2021
Polizia Ceresio Sud
Responsabile, Agt. Andrea D'Amario
Comuni di Paradiso, Melide, Morcote e
Vico-Morcote
17.05 / 08.06.2021
Polizia comunale di Chiasso - Regione 1
Responsabile, Sgt. Davide Camponovo
Comuni di Chiasso, Morbio Inferiore,
Novazzano, Balerna, Vacallo e Breggia
19

20 TRIBUNA GIURIDICA
Infrazioni con colpa grave:
ho bisogno d’assistenza giuridica?
Nel caso di un’infrazione grave alla
Legge federale sulla circolazione stradale
(LCStr) avrò bisogno di una consulenza
legale? Si tratta di un quesito
importante, che cercheremo d’affrontare
in questo articolo. Iniziamo con il
prendere in esame le fattispecie più
comuni, come il superamento dei limiti
di velocità o l’incapacità a condurre per
ebrietà o stupefacenti, in assenza di
lesioni fisiche e/o danni materiali. Proprio
a causa della loro entità, esse sono
percepite come comuni o “banali” e, di
conseguenza, si lascia che le pratiche
seguano il loro corso. Tuttavia, nella
nostra esperienza professionale, c’è
una frase che di frequente viene pronunciata
dai nostri clienti: «Se avessi
saputo...»
Le citate violazioni della LCStr sono
considerate “infrazioni di massa”. Ciò
non toglie che spesso vengano trattate
come veri e propri fascicoli giudiziari che
necessitano di consulenza o assistenza.
Radar o ebrietà qualificata lasciano infatti
ben pochi strumenti giuridici a disposizione
e la condanna è quasi inevitabile.
Un breve incontro con un legale
può quindi rivelarsi opportuno per orientarsi
al meglio quanto ai propri diritti e
obblighi. Ma soprattutto, ed è su questo
aspetto che desideriamo porre l’accento,
è necessario non prendere alla leggera
un’infrazione per colpa grave se:
– si hanno dei precedenti. Qualora siano
occorsi durante il periodo di prova,
il conducente sarà sicuramente chiamato
a rispondere secondo il sistema
a cascata previsto dalla LCStr, un impianto
molto rigido e con conseguenze
anche gravi al punto da rendere
appropriato, per non dire necessario,
il ricorso a un giurista seppur per breve
tempo.
– è oggetto di una revoca a titolo preventivo
della patente: spesso mal interpretata
o minimizzata, è di frequente
inflitta in caso d’incapacità a condurre
per il superamento di determinati
valori soglia quanto ad alcol e stupefacenti
e fa parte di una procedura
amministrativa adottata per ragioni di
sicurezza e basata su perizie di medici
del traffico, ecc. Non è mai opportuno
sottovalutarla ed è bene ricorrere
al più presto all’ausilio di un professionista
senza attendere la decisione
finale. La prevenzione è d’obbligo.
Un altro punto da sottolineare, del quale
abbiamo regolari testimonianze, è che
i conducenti, dopo essere incappati in
un’infrazione grave, considerino l’ordinanza
penale emessa dal Ministero pubblico
come un semplice verbale di contravvenzione.
Ciò accade perché i giorni-ammenda
(pena pecuniaria) sono
spesso confusi con la semplice multa.
Mai fare questo errore! Quando viene
notificata un’ordinanza penale per colpa
grave da parte di un procuratore, significa
che si è commessa un’infrazione
che corrisponde a un reato e che non si
tratta di una semplice contravvenzione.
Per evitare brutte sorprese, che spesso
giungono molti anni dopo, è decisamente
opportuno contattare un avvocato. ®
È dunque bene ricordare, in conclusione,
che le questioni relative alla circolazione
stradale sono in tutto e per tutto materia
di diritto e, nonostante si tenda a volte
a banalizzarle, l’assistenza legale non
deve essere ritenuta una pratica vana o
superflua. Consigli puntuali, anche se
veloci, possono rivelarsi molto utili!
Johann Fumeaux
Presidente dell’ACS sezione Vallese
Avvocato iscritto nel registro
SAFE DRIVING SA
UNNUS TH. HENDRICHS
Tel. +41 91 863 18 78
Fax +41 91 863 21 75

APPUNTI
21
acsti.ch
Con i nostri Soci su un circuito da favola
A DAY AT THE RACES
PILOTI PER UN GIORNO
Giornata in pista al Tazio Nuvolari
Cari Amici sportivi, cari Soci,
se le disposizioni governative in materia di pandemia lo permetteranno, l’evento dedicato
alla velocità sul circuito Tazio Nuvolari di Pavia si svolgerà regolarmente venerdì 19 marzo
2021, data che sancisce l’inizio della prossima stagione automobilistica per quanto concerne
il calendario sportivo svizzero.
Seguiremo attentamente tutte le disposizioni; se l’autorizzazione non dovesse pervenire,
stiamo già valutando alcune date nel mese di giugno.
Per qualsiasi informazione o cambiamento riguardante la riservazione da voi effettuata vi
chiediamo cortesemente di contattare il nostro ufficio di Lugano allo 091/922.01.21 o, per
e-mail, a lugano@acsti.ch.
Sportivi saluti
Gianmarco Balemi
Direttore ACS,
Sezione Ticino

22 SPORT
Menzioni ACS
per i nostri piloti più meritevoli
Sport ai massimi livelli
malgrado la pandemia
Le disposizioni federali relative alla pandemia ci hanno costretto
con molto rammarico a disdire la tradizionale serata
dedicata alle premiazioni dei Campionati ticinesi ACS.
V’è da sottolineare che la stagione agonistica 2020 è stata pesantemente
condizionata dal virus, con la maggior parte dei campionati
svizzeri, eccetto quello dedicato ai Kart, che ha dovuto
essere annullata. La nostra Commissione sportiva non ha però
ritenuto opportuno assegnare i premi a quest’unica categoria.
Alcuni piloti e navigatori, pur con grandi difficoltà, hanno tuttavia
potuto raggiungere almeno in parte i loro obiettivi ed è
per questo motivo che abbiamo comunque voluto assegnare
alcuni premi speciali. Verranno loro consegnati durante la
prossima Assemblea dei soci che si svolgerà presso il palazzo
SES in Piazza Grande a Locarno il 15 giugno.
ECCO I PREMIATI 2020
Kart:
Marco Bellanca, 3° nel Campionato svizzero cat. KZ2
Velocità:
Ivan Jacoma, 1° nel Cayman GT4 Trophy VLN Nürburgring
Raffaele Marciello, 3° nel Campionato GT World Challange
Rally:
Kim Daldini, 3° nel Trofeo Michelin zona 1 e 3
nonché 3° all’R-Italian Trophy
Gea Daldini, navigatrice in equipaggio con Kim Daldini
Marco Menchini, navigatore di Luca Maspoli e Alessandro Re,
con 12 presenze nel Campionato italiano e 1° nella Cat. R4
Secondo posto nonostante una
macchina non in perfetta forma
Marciello subito a podio
alla 24H di Daytona
Il 2021 si è aperto alla grande per Raffaele Marciello, chiamato
da Mercedes AMG a scendere in pista nientemeno che
nell’ambito della leggendaria 24H di Daytona. Nonostante
le complessità organizzative, la classicissima americana si
è svolta nel pieno del suo fulgore, con un programma molto
fitto e intenso. Il nostro portacolori ha battagliato a bordo
dell’AMG GT3 numero 75 del Team Sunenergy1, coadiuvato
dai compagni Habul, Stolz e Grenier.
è andato a lambire il podio; uno sforzo nuovamente vanificato
da Habul. Raffaele è finalmente sceso in pista durante tre, interminabili
ore, riconsegnando la macchina a Grenier a ridosso
dei primi tre e recuperando più di venti secondi dal leader.
Nonostante i problemi tecnici abbiano cominciato ad affliggere
il bilanciamento della Mercedes numero 75, il team si è mantenuto
ai vertici, con Marciello a tallonare i due capofila per
ore. La sua determinazione è stata vanificata ancora una volta
da Habul, portatosi a oltre un minuto dalla vetta, ma Grenier e
Stolz ce l’hanno fatta ancora una volta a recuperare con grande
tenacia. A Marciello il compito di condurre l’assalto definitivo
alla seconda piazza, con una vettura sempre in leggera difficoltà
rispetto alla macchina gemella in testa.
Le qualifiche hanno sancito un’undicesima posizione sulla griglia
di partenza che di certo non era ciò che ci si aspettava.
Inoltre, il primo stint di gara è toccato all’australiano Habul
che, data la sua minor esperienza, ha adottato una condotta
molto conservativa che l’ha fatto scivolare fino alla sedicesima
piazza. Trascorse due ore, il volante è toccato al canadese
Grenier, che è parzialmente riuscito a mettere una pezza alla
situazione di svantaggio, risalendo fino alla settima posizione.
È poi stata la volta del tedesco Stolz che, con un ottimo turno,

SPORT
23
Rally, il sette volte campione del mondo
fa suo anche il Monte-Carlo 2021
C’è solo lui: Sébastien Ogier
È sempre, e soltanto, lui: il francese volante
che, dopo il dominio di sua maestà
Loeb, compatriota e genio incontrastato
della velocità fuori pista, è riuscito ancora
una volta a tenere in scacco l’intero
mondo dei Rally per un tempo infinito;
sette, superlative, stagioni e un’ottava
saldamente nel mirino.
Stiamo parlando di Sébastien Ogier e
lo facciamo perché, da grande favorito
della vigilia qual era, è andato immancabilmente
a trionfare nell’appuntamento
mondiale più amato e tradizionale di
sempre: il Rallye Monte-Carlo (che nel
2021 ha celebrato il 110° anniversario).
® Non è un segreto si tratti del suo tracciato
preferito, ma dominarlo per otto
edizioni - un record assoluto che non
era riuscito neppure al Maestro (fermo
a sette successi) - induce a pensare che
in questo ragazzotto 37enne nato vicino a
Gap, nelle Hautes-Alpes, ci sia un pizzico
di divinità. ® Nei rally, non va tuttavia dimenticato
che buona parte del successo
si costruisce grazie alla perfetta efficienza
della squadra, iniziando dal navigatore.
In questo caso, lo storico compagno
d’avventure Julien Ingrassia. Poi, il nuovo
team manager Jari-Matti Latvala, suo
ex compagno alla VW, e tutta quella miriade
di persone che ha lavorato instancabilmente
al progetto. Da citare, pure la
favolosa Toyota Yaris che lo stesso Ogier,
subito dopo la tournée, ha definito «così
efficiente e così piacevole da guidare».
Questione di numeri ® Gli amanti dei
rally, si sa, sono veri e propri appassionati
di statistiche. E allora snoccioliamone
qualcuna in favore del buon
Ogier. Il suo record monegasco, se si
vuole considerarlo tale, deve comprendere
anche la prima vittoria nel 2009,
categoria IRC. Quell’anno, infatti, lo
storico appuntamento non era nel calendario
WRC per mancanza di fondi.
Fu su una Peugeot 207 S2000 iscritta
dalla Michelin per un Ogier che, allora,
non era che una speranza, seppur
brillante, della compagine francese.
Si trattò del suo primo trionfo internazionale.
® Da allora, ha conseguito
50 vittorie WRC in totale, culminate
in una perfetta domenica 24 gennaio
2021 ad Entrevaux, nelle Alpi dell’Alta
Provenza, dopo una Power Stage che
si è premurato di far sua con la solita
eleganza. E poiché le cifre spesso hanno
un senso, Ogier ha anche firmato in
questa 89a edizione la sciocchezza di 8
prove speciali, lasciando solo briciole
ai suoi rivali su Toyota e Hyundai.
® Il suo primato nel numero di vittorie
al Monte-Carlo è ancora più significativo
perché gli otto titoli sono stati conseguiti
per cinque produttori differenti: Peugeot
nel 2009, Volkswagen (2014-2016),
Ford (2017 e 2018), Citroën (2019) e infine
Toyota (2021), la quale non centrava il
gradino più alto del podio nel Principato
dal lontano 1998 con Carlos Sainz su
Corolla. Anche meglio di Walter Röhrl,
vincitore per quattro diversi marchi.
E gli svizzeri? ® C’erano eccome: 18esimo
assoluto e primo tra gli elvetici, l’equipaggio
composto da Olivier Burri e
Anderson Levratti su Volkswagen Polo
GTI. Oltre ad aver ben figurato nella
generale, l’inossidabile alfiere della D-
Max Suisse si è permesso di surclassare
squadre ufficiali di grande blasone nelle
speciali innevate.
Alpine, un gradito ritorno alle corse ®
Cinquant’anni dopo la sua prima vittoria
assoluta al Monte-Carlo del 1971, sulle
strade del Principato è tornata a rombare
una vettura leggendaria, che ha senz’altro
contribuito a forgiare il blasone dello
storico appuntamento: si tratta dell’Alpine
A110. Lo ha fatto in grande stile
piazzando, nonostante condizioni difficili
e imprevedibili, ben tre vetture davanti a
tutti nella categoria FIA ​R-GT a due ruote
motrici. Mezzo secolo orsono aveva proposto
lo stesso exploit, ma nell’assoluta.

24 AUTO D’EPOCA
Lotus Eleven LeMans:
nata per correre
Ci sono vetture che appartengono a
questo pianeta; poi, quelle che solo un
manipolo di maestri ha saputo sortire
dal proprio estro creativo. Da ultimo,
mettendo in fila le altre e staccandole
d’un divario inimmaginabilmente
grande, quelle che unicamente il genio
ha saputo trasformare in leggenda.
Esse, probabilmente, non verranno
mai eguagliate in quanto a bellezza e
alchimia delle componenti, ma saranno
sempre a disposizione dell’umanità
per essere celebrate.
Ne è una perfetta emanazione quel capolavoro
targato 1956 su cui abbiamo
avuto la fortuna di compiere un breve,
bellissimo tragitto, cogliendo sul viso
tutte le pungenti gradazioni di una fredda,
ma soleggiata, mattinata d’inverno.
® Non è stato semplice installarci sul
sedile di sinistra, quello destinato al
passeggero (come sua Maestà impone),
della magnifica Lotus Eleven LeMans
oggetto del nostro articolo. Impacciati
nei movimenti, indecisi su dove mettere
i piedi, siamo riusciti infine ad allungare
un pochino le gambe sotto la spoglia,
ma essenziale plancia. Seduti a sfiorare
l’asfalto, che sarebbe scorso a pochi
centimetri dal fondoschiena, ci siamo
subito accorti d’essere all’interno d’una
struttura incredibilmente leggera,
ma altrettanto solida ed efficace, come
fosse un guanto del tessuto più puro
ad avvolgere la nostra mano. Abbiamo
chiuso lo sportellino laterale e il nostro
Valentino Belotti, bravo meccanico verscese
che delle auto d’epoca è un vero
e proprio talento, con gesti sapienti e
concisi l’ha messa in moto. ® Quella
che ci era sembrata una macchina
esile (soltanto 462 chili a pieno carico)
ha espresso un ruggito da purosangue,
profondo ma risoluto, dal suo scarico
laterale a sinistra. Dopo qualche manovra
non proprio agevole (il raggio di
sterzata è peccaminosamente ampio,
oltre 12 metri) ci siamo diretti verso
Tegna per le foto di rito; soltanto una
manciata di chilometri, ma saturi d’emozione.
La Eleven ha espresso tutto
il suo carattere di macchina da corsa;
diretta, impeccabile negli inserimenti,
ma soprattutto veloce e scattante. Valentino,
con precise cambiate (di quelle
che si facevano un tempo), l’ha indotta
a cantare nella fragorosa tonalità dei
suoi innesti a denti frontali. Poi, il silenzio:
il nostro viaggio è terminato e,
solo allora, abbiamo avuto l’opportunità
d’immergerci nella bellezza di quelle
sue forme che, al di là del tempo, sono
lì a narrare tutta la poesia d’una vettura
a dir poco incredibile.

AUTO D’EPOCA
25
La storia ® Era il 1955 e alla Lotus c’era
un gran fervore d’idee e programmi.
Tant’era la varietà che Colin Chapman,
fondatore dell’azienda nonché ingegnere
e pilota, decise d’imprimere un corso
più razionale alla produzione. Lo fece assieme
al collega Mike Costin, colui che
di lì a poco avrebbe istituito la Cosworth
(ditta che realizzò il V8 più vincente nella
storia della Formula 1); adottarono
un solo modello di base che, malgrado
fosse allestito attorno ad un unico telaio,
avrebbe potuto essere sviluppato in varie
declinazioni. Venne al mondo colei che
sarebbe stata chiamata semplicemente
“Eleven”, abbandonando quella lunga
successione di “Mark” che ormai veniva
aggiornata su base annuale e che creava
confusione. Questo, malgrado la nostra
protagonista fosse diretta discendente
della Mark IX (o Lotus 9).
Tecnica ® Di questa leggenda furono realizzate
tre varianti, tra il 1956 e il 1958, per
un totale di circa 270 unità. Le ultime, rivisitate,
vennero ribattezzate “Eleven serie
2” o, non ufficialmente, “Lotus 13”. Il modello
“Sport” era il più sobrio e montava
un propulsore Ford da 1’172 cm 3 a valvole
laterali. La “Club” prevedeva invece un
Climax da 1’100 cm 3 . C’era infine la Le-
Mans, il vero e proprio gioiello della stirpe:
s’affidava a due coniugazioni del celebre
Coventry Climax FW, la “A” da 1’098
cm 3 (75 CV) e, occasionalmente, la “B”
da 1’460 cm 3 (100 CV a 6’200 giri/min). Vi
sono però anche testimonianze di un altro
Climax offerto per la Eleven, ossia un FPF
da 1’475 cm 3 con doppio albero a camme
in testa e 141 CV. I proprietari, tuttavia, optavano
spesso per motori d’altre marche,
come Maserati, DKW, Saab… ® Se la Club
e la Sport avevano 4 freni a tamburo e un
assale posteriore Ford, la LeMans vantava
un celebre ponte De Dion sul quale, per
ridurre il carico non soggetto all’effetto
sospensivo delle molle, erano installati il
differenziale e, vicino ad esso in posizione
centrale, i freni a disco entrobordo ultraleggeri
Girling da 240 mm (presenti anche
all’avantreno ma lateralmente). ® I prezzi
d’acquisto erano, rispettivamente, di 872,
1’083 e 1’337 sterline.

26 AUTO D’EPOCA
Il motore FW ® Due parole vanno senz’altro
spese per questo celeberrimo 4 cilindri
in linea, che doveva il suo acronimo
all’estrema leggerezza che lo contraddistingueva
(feather weight, peso piuma),
determinata dal largo impiego d’alluminio
nella sua composizione. Una caratteristica
che aveva una precisa ragione
d’essere: la Coventry Climax, sotto la direzione
di Walter Hassan e Harry Mundy,
gli stessi che avrebbero poi partecipato
alla realizzazione del famoso Jaguar 6 in
e alcuni li testò personalmente sdraiato
sul cofano dell’auto in movimento. Non
amava la galleria del vento.
Il telaio ® Derivato da un progetto già
sviluppato per la Mark IX da Mike Costin,
sposava in pieno le velleità ingegneristiche
di Colin Chapman. Ossia, “semplificare
e aggiungere leggerezza”. I tubi in
acciaio, da 1 inch (2,54 cm) per le traverse
principali e da ¾ (1,905 cm) per le
sussidiarie, erano disposti a triangoli;
fra le più vincenti degli anni Cinquanta.
Batté anche diversi record, il più importante
dei quali siglato da Stirling Moss
per un giro a Monza alla vertiginosa media
di 229 km/h. Condotta da famosi piloti
quali Jim Clark, Graham Hill e Colin
Chapman stesso, riportò magistrali vittorie
di classe a LeMans e a Sebring, oltre
che in numerose competizioni minori
in Nord America. In ambito agonistico,
si può citare un altro bell’aneddoto su
Chapman. Il primo anno non stipendiava
i suoi piloti perché, diceva, dovevano
ancora fare la necessaria esperienza. Il
secondo, raddoppiava loro il salario (da
zero a un magnifico doppio zero). Niente
paga anche per il terzo poiché l’onore di
guidare per Lotus doveva essere superiore
a qualsiasi compenso monetario.
linea che fece le fortune anche della E-
Type, lo ideò durante la guerra per equipaggiare
una motopompa facilmente trasportabile
da due persone, destinata allo
spegnimento degli incendi. ® Quando fu
presentato all’Earls Court Motor Show,
nel 1952, suscitò molto scalpore tra i costruttori
di auto da corsa, come Cooper
a Chapman, che lo adattarono per i loro
scopi. Su di esso, in bella mostra, campeggia
ancora lo stemma di Lady Godiva,
emblema della città di Coventry.
La scocca ® Gli indimenticabili lineamenti
della Eleven (possibili due conformazioni:
chiusa per una persona,
aperta per due) derivavano da uno studio
dell’ingegnere Frank Costin, fratello di
Mike. Forse a causa della sua esperienza
presso la de Havilland, fabbricante di
aerei da combattimento, aveva impresso
alla carrozzeria in alluminio una forma
d’ala inclinata verso il basso per mantenere
il flusso d’aria laminare con un’area
frontale di un solo metro quadrato. Ne
risultava un coefficiente di penetrazione
davvero invidiabile di 0.3 (come una buona
Porsche 911 di oggi). Costin si occupò
anche di tutti gli altri dettagli aerodinamici
(ad esempio delle prese d’aria del
radiatore che confluivano in un condotto
o del sottoscocca completamente liscio)
l’assetto più efficiente in termini di rapporto
tra peso e robustezza. Chapman
era anche noto per essere un tantino
avaro: nel concepire il disegno aerodinamico,
chiese che l’altezza della vettura
fosse ridotta affinché nei camion adibiti
al trasporto ne potesse impilare tre al
posto di due, risparmiando così sui costi.
Sport ® Nonostante l’ampia gamma di
motori, l’auto era stata costruita principalmente
per competere nella classe
1’100 cm³, dove effettivamente si rivelò
LA NOSTRA VETTURA
Una macchina davvero pregiata, la Eleven
Le Mans (telaio nr. 223) della quale
vi scriviamo. Ne abbiamo ripercorso brevemente
la storia con il suo proprietario:
«Fu realizzata nel 1956 e, l’11 settembre
di quell’anno, partì oltre Atlantico alla volta
dell’importatore americano a Los Angeles,
Jay Chamberlain. Non se ne seppe
più nulla finché, nel 1988, non fu ritrovata
in condizioni piuttosto deperite. Era stata
impiegata per competere, come testimoniava
il numero da gara ancora impresso
sul cofano; forse in Texas, perché s’intravedevano
tracce stellate dell’emblema
statale». Rispedita in Inghilterra, fu sottoposta
a un profondo restauro che durò
4 anni, nel quale l’estrema rigidezza della
sua preparazione da gara fu pian piano
ammansita fino a ottenere il certificato
FIA (adesso ne possiede uno FIVA). ®
L’attuale possessore l’acquistò nel 2018
dal segretario dell’Historic Lotus Register
e, malgrado sia tutt’oggi immatricolata
nel Regno Unito, l’affidò al garage

AUTO D’EPOCA
27
Belotti affinché fosse allestita per affrontare
l’edizione 2020 della più storica tra le
competizioni: la 1000 Miglia. «In quest’incredibile
avventura, l’abbiamo guidata
lungo le tortuosità delle strade comuni.
Malgrado sia una macchina ideata per
la pista, si è comportata benissimo, dimostrando
una solidità impareggiabile».
Si conduce con la stessa sicurezza di un
mezzo moderno: i freni sono ottimi, così
come la tenuta di strada e la stabilità,
anche se a volte tende al sovrasterzo. La
sola condizione che ne indica l’età è l’attitudine
a deviare la propria traiettoria, se
non si tiene ben saldo il volante, quando
sui dossi le ruote anteriori si staccano da
terra. Di problemi, lungo la 1000 Miglia,
ne sono stati riscontrati pochissimi (ai
collettori dei carburatori a causa delle vibrazioni
e, l’ultimo giorno, all’innesto della
frizione meccanica), gli stessi già noti
a livello progettuale negli anni Cinquanta,
a dimostrazione dell’autenticità delle
componenti. E poi, ci sono i cordoli… da
evitare assolutamente con questa conformazione
di chassis: «Ne investii uno durante
una prova cronometrata in pista. Il
contraccolpo fece aprire lo sportello, così
che dovetti arrivare al traguardo aggrappandomi
ad esso con una mano».E allora,
se vedrete un topolino dalle forme incredibilmente
belle tener testa e, addirittura,
staccare sul misto potenti giganti come le
moderne Ferrari o Porsche o se noterete
una vetturetta avveniristica riemergere
illesa da un’ondata incredibile provocata
da un camion su una strada troppo allagata
vicino Parma (credevo riapparissero
in pezzi, ci confessa sorridendo Valentino
Belotti, che notò la scena dal mezzo
d’assistenza), saprete che magari, dietro
questa magia, c’è il genio tutto britannico
del signor Chapman.
di Elias Bertini
SCHEDA TECNICA
Modello: Lotus Eleven LeMans
Anno di produzione: 1956
Motore: Coventry Climax FWB
Cilindrata: 1’460 cm 3
Carburazione: SU (originale), Weber (modificato)
Potenza massima: 100 CV a 6’200 giri/min.
Trasmissione: Austin/Lotus A30 a quattro marce
Telaio: tubolare in acciaio
Scocca: in alluminio
Sospensioni anteriori: indipendenti ad assali oscillanti
Sospensioni posteriori: ponte de Dion
Freni: 4 Girling a disco
Dimensioni: 340 cm (lunghezza), 152 (larghezza), 93 (altezza)
Peso: 462 chili
VALUTAZIONI DI MERCATO – In ottime condizioni, da 130 a 200mila sterline, a dipendenza del passato storico
Si ringrazia il Garage Belotti di Verscio per la disponibilità.

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Musei
Museo regionale
Centovalli e Pedemonte
Entrata gratuita
Tel. 091 796 25 77
Aperto Ma-Do 14:00-18:00
da Pasqua a fine ottobre
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Musei
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www.centovalli.net Aperto Ma-Do 14:00 - 18:00
da Pasqua a fine ottobre.
Museo dell’automobile
di Torino. I soci ACS
godono di una riduzione
di 2 Euro sul prezzo
d’ingresso.
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I soci ACS
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Italia, Francia, Spagna e Portogallo
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È percepita una sola tassa base iniziale di € 15 (+ € 10 di spese
postali per l’invio del badge). Si tratta, dunque, di un investimento
di soli € 25 per utente.
Le spese mensili di gestione
sono addebitate solo in caso d’utilizzo
– Italia € 2.40
– Francia € 1.70 (il 1° anno senza spese)
– Spagna € 2.40
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Se il Telepass non viene utilizzato durante un periodo
di 2 anni (in nessun Paese), vengono addebitati € 10 di spese.
Metodo di pagamento
– prelievo diretto tramite conto bancario
– attualmente, solo le banche che aderiscono al SEPA (Area
Unica dei Pagamenti in Euro) possono offrire questo servizio.
Sono: Postfinance, UBS, Credito Svizzero e Raiffeisen.
Procedura d’ordinazione
I soci contattano l’ACS per ricevere il codice promozionale
personalizzato da inserire durante l’iscrizione sul sito
mango-mobilitesbyaprr.com (disponibile in francese, tedesco e inglese).
In questa fase, sarà richiesto il numero d’immatricolazione
del veicolo (che potrà comunque essere modificato in qualsiasi
momento). In seguito, il badge sarà inoltrato al destinatario.
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Tassa iniziale
€ 15 + € 10 spese postali
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Spese gestione mensili
solo in caso di utilizzo
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10 giorni* CHF. 12.— (14.–)
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25 euro* / CHF 29.– (31.–)
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Stemma ACS: CHF 20.– (33.–)
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