Vie&trasporti n.848 aprile 2021

Mensile - Anno XCII - euro 5,00 848 APRILE 2021
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Trailer Innovation
L’importante è che sia
Cresce in Italia la domanda di veicoli industriali usati ma nei piazzali
scarseggia il prodotto di 3-4 anni d’anzianità. Quello che tutti vogliono
ISSN 0393-8077
0 0 8 4 8 >
9
770393 807708

Editoriale
Il Mostro
Si fa presto a dire e-commerce. Ma l’incrocio di questa filosofia
d’acquisto con la perversa opportunità del ‘restituisci gratis’ ha creato
un incubo per tutti gli addetti ai lavori, per non parlare dell’ambiente
E-commerce. Sgrufolate su internet, scegliete un prodotto,
lo ordinate, e dopo un battibaleno vi arriva a casa. Il flusso
dell’acquisto on line è lungi dall’esaurirsi con la filiera
produttore > hub logistico (con in mezzo portali tipo
Amazon) > trasportatore > hub di prossimità > corriere >
cliente. La realtà è molto più complessa e perversa,
soprattutto da quando negli Stati Uniti (e poi nel resto del
mondo) si è scoperto che la possibilità di restituire la
merce acquistata consente di aumentare del 400% le
vendite. Il giro d’affari, in termini di costi, di questo plus
vale attualmente oltre 500 miliardi, circa il 15% del valore
trasportato, e crescerà in maniera esponenziale. Già a
questo punto il logistico ‘old style’ si sente mancare: Che
ne faccio di questa roba? Dove la fermo, dove la stivo,
come la controllo e ricondiziono? Siamo solo all’inizio
dell’incubo. Perché nella logica dell’e-commerce di terza
generazione ci sono altre variabili dirompenti. Non ci
credete? Ecco alcuni esempi di vita reale.
mercedes-benz.it/vans
Gli stivali di Andrea
Andrea vuole gli stivali. Ne trova un paio belli assai su
internet. Ma vuole provarli. Cerca un negozio (ci vuole
quindi un flagshop o un corner, ma provvisto di tutti i
modelli, tutte le taglie e colori... basterebbe un centro
prova, senza ‘cassa’? Sì). Li prova ma non li compra,
preferisce ordinarli su internet e farseli consegnare a
casa. Quando arrivano ha già cambiato idea, va in
negozio e restituisce gli stivali (il negozio subisce un
paio di stivali che non aveva in carico).
I coltelli di Puccio
Puccio vede in TV la pubblicità di un set di coltelli.
Caspita, identici a quelli che ha appena ordinato su
Internet, e costano anche meno. Dannazione! Li riordina
al telemarket, e quando arrivano da internet li
rimbalza. Per curiosità apre l’imballo: Sì, proprio uguali.
Il corriere freme sulla porta, Puccio chiude il pacchetto
alla bell’e meglio e lo consegna al runner, che torna
indietro con una consegna fatta anzi no e un pacchetto
che rientra nel circuito logistico.
Le scarpe di Silvana
Silvana sfoglia una rivista di moda. Meravigliose quelle
scarpe di Pignolo Klank. A Latina non si trovano...
mmm... il cugino Andrea è a Roma, e va a provare gli
stivali in un multimarca che tiene Pignolo Klank (quindi
non è soltanto un punto prova, ma un punto vendita).
Lo convince a comprargli quelle favolose tacco 12. Che
delusione, quando le prova… eppure era sicura che di
Klank vestiva il 37 e mezzo. Deve restituirle, costano
una fortuna. Come? Mica può
andare a Roma. Ci sarà un
modo, c’è internet! Se vale per
gli acquisti vale per il
negozio, no? E i soldi me li
manderà indietro il servizio
clienti, no? Semplice!
La felpa di Dario
Dario trova su internet una bella felpa colorata. Può
provarla e acquistarla da Pentathlon a Milano, ci va.
Wow la felpa c’è, e della giusta misura. Ma il colore…
bleah. O così o niente. La compra, ma non la ritira.
Please, mandatemela a Reggio Emilia, qui sono di
passaggio. Ok, facciamo l’ordine internet. La felpa
arriva del giusto colore, ma la taglia è sbagliata. La
rimanda indietro, vuole la taglia corretta. Sorry, la
misura è esaurita, ecco a lei un buono acquisto. Dario
non vuole buoni acquisti, vuole i soldi, ma non vuole
dare l’Iban. Torna apposta a Milano in negozio e
pretende il cash dal punto vendita (è Pentatlon, qual è il
problema?).
O Pomì
Casi verosimili, reali, che si verificano ogni giorno.
Incubi per il logistico e per il contabile. Un mostro che
si autoalimenta della possibilità offerta dal mondo di
oggi, nel quale cambiare idea non soltanto è possibile,
ma fa figo. In termini energetici e di consumo di
imballaggi, per non parlare dell’erosione degli utili, non
si può andare avanti a lungo. Prima o poi il sistema
crollerà, e torneremo a uno dei
più riusciti slogan pubblicitari
mai realizzati:
O così, o Pomì.
04 2021 - 1

Sommario ISSN: 0393 - 8077
www.vietrasportiweb.it
Sommario
8
10 14
18 22 24
n Cover
n Prova
n Attualità
n
Voci
n
Reti&Service
n
Rubriche
14 Second life.
Tanta richiesta di usato
ma poca offerta
n Esclusivo
28 Tutti pazzi per Iveco S-Way.
Nel Nord-Ovest per
conoscere tre realtà che
hanno dato vita ad
altrettanti esemplari unici
32 Mercedes-Benz e-Vito.
La faccia elettrica del Vito
n Prodotto
18 Tutti i segreti del nuovo
Scania V8
24 Gli speciali Magirus.
Acqua spray
50 Lecitrailer Evolution.
Mi sono evoluto così
10 Osservatorio Congiunturale
Conftrasporto
Anno 2020: la caduta
26 Le APP ufficiali
che facilitano la vita
40 Shipping, Forwarding &
Logistics meet Industry.
L’anno che verrà
56 Si dice che...
57 Persone&Poltrone
8 Ron Borsboom, Daf. Il futuro
non è solo elettrico
22 Enrique Enrich, presidente
e ad Italscania.
Accetto la sfida
In allegato con Vie&Trasporti
l’inserto redazionale dedicato a
46 Il parere legale.
Veicoli alimentati a Lng,
maneggiare con cura
47 Alltrucks e Krone,
c’è accordo
48 Barometro Aftermarket.
Frenata d’emergenza
4 Diamo i numeri
44 Associazioni&dintorni
44 Motori spenti
64 Promozioni
65 Vediamoci a...
66 Tutte le prove
71 In vetrina
52 Menci SA 700R.
La vasca multiruolo
n Aggiornamenti continui su
54 Chereau Inogam Evo.
Attento alla linea
fuoriditest.com
twitter.com/rivista_vt
youtube.com/user/Vietrasporti
instagram.com/rivistavietrasporti
facebook.com/rivistavietrasporti
26 28 32
40 46 52
Rivista del
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04 2021 - 3

Numeri
Diamo i numeri
a cura di
Tiziana Altieri
0 emissioni di C02
FedEx Corp, primo corriere aereo al mondo,
ha annunciato l’ambizioso obiettivo di
azzerare, entro il 2040, le emissioni di CO2
generate dalle proprie operazioni globali con
un investimento iniziale di oltre 2 miliardi di
dollari. Di questi, 100 milioni saranno
destinati all’Università di Yale per contribuire
alla fondazione del Center for Natural Carbon Capture e accelerare le ricerche sui metodi
di sequestro di carbonio su ampia scala. “Abbiamo la responsabilità di intraprendere
azioni coraggiose per affrontare le sfide climatiche - ha dichiarato Frederick W. Smith,
presidente e Ceo di FedEx Corp. - questo traguardo consolida il nostro impegno di lunga
data verso la sostenibilità delle operazioni, investendo al tempo stesso in soluzioni
trasformative a lungo termine per FedEx e l’intero settore.” I passaggi chiave verso la
neutralità carbonica includono: flotta completamente elettrica entro il 2040, la proposta
di soluzioni sostenibili per i clienti - anche a livello di imballaggio -, e lavori di
ammodernamento nelle 5.000 filiali globali.
23 febbraio 21
Toyota Motor Corporation e Woven
Planet Holdings, la società del
Gruppo Toyota responsabile di
molteplici progetti di sviluppo della
mobilità, hanno posato a Higashi-
Fuji, in Giappone nella città di
Susono, la prima pietra per la
costruzione della rivoluzionaria
Woven City. Una città incentrata
sull’uomo, un laboratorio vivente e
in continua evoluzione. Il progetto
prevede l’utilizzo di nuove
tecnologie in un ambiente reale:
dalla guida automatizzata, alla
robotica fino all'intelligenza
artificiale (AI). Offrirà molte
opportunità alle imprese e ai
ricercatori di tutto il mondo. Per il
trasporto delle merci è prevista
una viabilità sotterranea. La città
ospiterà inizialmente circa 360
persone, principalmente anziani,
famiglie con bambini e inventori,
per arrivare a breve a quota 2.000.
26° posizione
Quanto è connesso il mondo? Secondo la
prima classifica sulla globalizzazione ai
tempi della pandemia riportata nel DHL
Global Connectedness Index (GCI) 2020,
Paesi Bassi, Singapore, Belgio, Emirati
Arabi e Irlanda sono i Paesi più
globalizzati al mondo. L’Italia è al 26°
posto. l suoi punti di forza sono la
distribuzione globale e variegata dei flussi
internazionali, soprattutto per quanto
riguarda l’informazione – basata
specialmente sulla ricerca scientifica – e i
flussi di persone ( 6° posto su 138 grazie
agli afflussi di studenti stranieri, immigrati
e turisti da tutto il mondo). Affinché un
Paese possa definirsi globalmente
connesso deve avere da una parte grandi
flussi internazionali rispetto alla
dimensione della sua economia interna
(‘profondità’), dall’altra flussi internazionali
distribuiti a livello globale piuttosto che
focalizzati in modo ristretto (‘ampiezza’).
Ebbene, in termini di ‘profondità’ l’Italia è
54° su 169, per ampiezza è 15°.
4 - 04 2021
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Numeri
30 anni
Sono passati esattamente 30 anni da quando
il primo veicolo Mercedes-Benz, il truck LN2, è
uscito dalle linee di produzione di
Ludwigsfelde, attualmente il terzo
stabilimento Daimler per veicoli commerciali
più grande al mondo. Oggi la fabbrica produce
circa 200 unità al giorno dei cosiddetti
‘modelli aperti’ (autotelaio, cassone, testa
motrice) dello Sprinter. Qui, in tre decenni,
sono stati prodotti ben 820.000 veicoli con la
Stella sulla calandra che hanno raggiunto
l’intero globo.
17 chilometri
Dodici i chilometri in direzione Darmstadt e
cinque quelli verso Francoforte, sulla A5
all’altezza di Hessen, che saranno elettrificati
entro il 2022. Che vanno ad aggiungersi a quelli
sulla A1, vicino a Lubecca, e sulla B462 in
Baden-Württemberg. Nelle tre aree test saranno
operativi 22 veicoli ibridi Scania R450, dotati di
pantografo. Il sistema di elettrificazione in uso
su queste strade è stato sviluppato da Siemens
e permette, al truck di viaggiare a una velocità
massima di 90km/h in modalità
completamente elettrica. Al di fuori della corsia
con catenaria aerea, i mezzi funzionano invece
grazie al motore a combustione interna,
idealmente alimentato a biodiesel per una
maggiore riduzione di CO2.
La tecnologia delle strade elettrificate è una
delle vie che il Grifone sta percorrendo per un
sistema di trasporto sostenibile.
6 - 04 2021
2.145 truck e 16.020 lcv
Con 2.145 immatricolazioni complessive di veicoli
da lavoro over 3,5 tonnellate il mese di febbraio si è
chiuso con un più 17,1 per cento. A trainare la
crescita sono stati i veicoli sopra le 16 tonnellate
che hanno messo a segno addirittura un più 21,8
per cento con 1.833 registrazioni. In flessione,
invece, del 16,1 e dell’1,9 per cento, le fasce 3,5-6,0
e 6,1-15,99 tonnellate che hanno totalizzato,
rispettivamente, 52 e 260 unità. Lo rivela il Centro
Studi e Statistiche Unrae, sulla base dei dati di
immatricolazione forniti dal Ministero delle
Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili.
“L’andamento dei dati di febbraio - ha commentato
Paolo A. Starace, presidente della Sezione Veicoli
Industriali di Unrae - appare discordante rispetto
all’economia reale. A tirare questa volata è il
comparto dei veicoli pesanti, mentre continua la
sofferenza dei leggeri. Per spiegare tale fenomeno è
opportuno esaminare l’evoluzione del settore. Studi
recenti sulle caratteristiche dimensionali delle
aziende di autotrasporto italiane dimostrano che già
da alcuni anni è in atto un incremento della
percentuale delle imprese medio grandi rispetto a
quelle piccole, che si riducono progressivamente.
L’Unrae chiede al nuovo Governo di prevedere
misure specifiche indirizzate a un urgente, concreto
e più accelerato rinnovo del parco circolante a
sostegno dell’ambiente, della sicurezza e, non
ultimo, dell’economia”.
Segno positivo, nel secondo mese dell’anno, anche
per i veicoli commerciali: 16.020 immatricolazioni
indicano un +10 per cento su febbraio 2020. Il
primo bimestre, stando alle stime Unare, si chiude
quindi in linea con lo stesso periodo di un anno fa,
con poco meno di 28.000 veicoli. “Non bisogna
dimenticare - ha sottolineato Michele Crisci,
presidente dell’Unrae - che risultati di febbraio
beneficiano anche degli acquisti effettuati con
incentivo, grazie al Fondo introdotto dalla Legge di
Bilancio, che è andato esaurito nel giro di
pochissimi giorni. Considerata la pluriennale
problematica ambientale della circolazione nelle
nostre città di un parco molto anziano, composto
per quasi la metà da veicoli commerciali con più di
15 anni continuiamo a ribadire l’assoluta urgenza di
un rifinanziamento del Fondo per accelerare un
processo di rinnovo che altrimenti impiegherebbe
25 anni per sostituire interamente il circolante, con
impatti pericolosi su sicurezza e salute dei cittadini,
oltre ai danni economici per l’Erario”.
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Intervista
Intervista
.RON BORSBOOM.
Non solo elettrici
Con il direttore esecutivo sviluppo prodotto di Daf una panoramica di ciò
che la Casa olandese sta facendo per affrontare la transizione energetica
nel trasporto, dai camion elettrici agli ibridi fino ai carburanti alternativi
di Gianenrico Griffini
Per tradizione, Daf affronta i cambiamenti
tecnologici con un approccio molto pragmatico.
Le innovazioni entrano in produzione
di serie quando si dimostrano affidabili
nella realtà di tutti i giorni e portano vantaggi
concreti agli operatori del trasporto. Ora, però,
l’intera industria automotive si confronta con
la sfida della decarbonizzazione del trasporto
in tempi brevissimi, nell’incertezza di quali siano
le tecnologie più adatte per raggiungere gli
obiettivi fissati dalla Ue per il 2025-2030. Questi
ed altri argomenti sono al centro dell’intervista
concessa a Vie&Trasporti da Ron Borsboom,
direttore esecutivo sviluppo prodotto della Casa
olandese.
Cosa sta facendo Daf nel settore delle
catene cinematiche alternative?
“Vi stiamo dedicando cospicue risorse in ricerca
e sviluppo. Il Cf Electric, adatto ai compiti di distribuzione
per i supermercati dei centri urbani,
è stato uno dei primi trattori totalmente elettrici
a essere commercializzato. E ora, lo stesso CF
Electric nella configurazione autotelaio a tre assi
può trovare impiego anche nelle missioni di raccolta
e compattazione dei rifiuti. Inoltre, abbiamo
annunciato l’inizio della produzione dell’Lf
Electric, prevista per la primavera di quest’anno.
Tutto ciò dimostra che l’azienda crede nel futuro
dei camion a trazione elettrica”.
Quindi gli elettrici sono l’opzione di
scelta verso un trasporto green?
“Non è così semplice. Non esiste un’unica soluzione
per garantire la sostenibilità del trasporto
su gomma. Questa era e continua a essere la
nostra visione del futuro. Per le applicazioni in
ambito urbano con percorrenze e carichi limitati
gli elettrici puri costituiscono un’opzione valida.
Ma non mancano i problemi da risolvere. Per
esempio, il peso delle batterie in relazione alla
loro densità energetica e l’assenza di infrastrutture
di ricarica. Inoltre, vi sarà sufficiente energia
elettrica per far fronte a tutte le richieste?
Personalmente ne dubito. Se parliamo, invece,
di veicoli che devono operare all’interno delle città
e nelle aree suburbane, i camion ibridi sono
senz’altro una soluzione percorribile. Lo dimostrano
i positivi riscontri provenienti da alcuni
clienti che stanno utilizzando questa tipologia
di mezzi. La tecnologia ibrida abbina, infatti, l’assenza
di emissioni nelle aree a traffico limitato
Ron Borsboom, dal 2020 direttore esecutivo
sviluppo prodotto della Casa olandese.
In precedenza, ha ricoperto incarichi di primo
piano nello stesso settore d’attività,
come responsabile delle nuove tecnologie
da introdurre sui camion in produzione di serie.
a un’elevata autonomia operativa, grazie ai diesel
ultrapuliti di ultima generazione”.
Assisteremo a un veloce tramonto delle
motorizzazioni diesel?
“Il diesel è ancora oggi un motore fantastico, efficiente,
affidabile, duraturo. Per affrontare le sfide
tecnologiche poste dal Green Deal della Ue
e per fare a meno dei combustibili fossili dal
2040 i motori termici dovranno essere alimentati
con idrogeno o con una nuova generazione di
combustibili green. Sarebbe un grave errore fare
a meno dei propulsori a combustione interna”.
Quali combustibili sono disponibili ora
o lo saranno in futuro?
“Una premessa è indispensabile: per valutare la
bontà di soluzioni alternative a quelle di oggi occorre
un calcolo comprensivo delle emissioni di
CO2 in gioco, cioè un approccio well-to-wheel.
In quest’ottica l’idrogeno, purché prodotto da
fonti rinnovabili (eolico, solare), è senz’altro una
delle strade più promettenti verso catene cinematiche
a emissioni zero. Sia che si tratti di pile
a combustibile per la generazione di energia elettrica
- una soluzione che Daf sta esplorando -
sia nel caso di motori a combustione interna
(Daf vi sta lavorando), poiché hanno performance
in transitorio che le fuel cell non possiedono.
Oggi sono già disponibili oli vegetali idrotrattati
(Hvo), che assicurano una riduzione della CO2
del 90 per cento nel computo well-to-wheel. Nel
lungo periodo sarà la volta dei combustibili sintetici
(e-fuel o power-to-liquid), che hanno un bilancio
neutro in termini di anidride carbonica”.
Le alternative per fermare il riscaldamento globale
Calcolo
emissioni
well
to wheel
Diesel Gas naturale Elettricità Idrogeno
Così calano le quantità di CO2 emesse
Fonte: emissionfactoren.nl
In alto, un Cf Electric tre assi a trazione elettrica, dotato di compattatore
a carico laterale per la raccolta dei rifiuti solidi urbani, e un altro Cf Electric
di terza generazione con un’autonomia operativa di circa 200 chilometri.
Sopra la catena cinematica ibrida diesel-elettrica di un Cf Hybrid. È basata
su un propulsore Paccar Mx 11 di 10,8 litri da 450 Cv abbinato a un motore
elettrico Zf da 130 kW. Completa il tutto un pacco batterie da 85 kW ora che
funge da polmone energetico. L’autonomia in solo elettrico è compresa
fra 30 e 50 chilometri. A fianco, una catena cinematica tradizionale, con
motore diesel Paccar Mx 13 e cambio Zf TraXon.
8 - 04 2021 www.vietrasportiweb.it
04 2021 - 9

Attualità
Osservatorio Congiunturale Conftrasporto
La caduta
Un calo come non si era mai visto per il traffico delle
merci nel 2020. Soffrono tutte le modalità di trasporto
con la strada e l’aereo che registrano le perdite maggiori
di Tiziana Altieri
Un calo inimmaginabile per le attività di
trasporto nell’ultimo anno. Le merci hanno
registrato complessivamente un
meno 18,7 per cento. Ancora peggio è andata
alla mobilità passeggeri che ha dovuto fare i
conti con un dimezzamento del traffico con cadute
che vanno dal 32,2 per cento per quella
autostradale, al 41,7 per quella ferroviaria per
arrivare a circa il 73 per cento l’aereo e il marittimo.
È quanto emerge dall’Osservatorio
Congiunturale Trasporti dell’Ufficio Studi di
Confcommercio realizzato in collaborazione
con Conftrasporto anche su dati Format
Research.
Pesantissimo, dunque, l’impatto della pandemia
e delle conseguenti restrizioni alla mobilità e
alle attività produttive per il settore che ha comunque
sostenuto sia la filiera della manifattura
esportatrice, sia quella dell’agroalimentare
e che gioca oggi un ruolo fondamentale anche
per il successo del piano vaccinale, indispensabile
per uscire dall’emergenza.
Tutte le modalità di trasporto hanno archiviato
l’anno in negativo con punte per la gomma del
25,8 per cento e per l’aereo del 23,6. Come ben
si nota dai grafici a pagina 12 l’anno era già cominciato
in leggera flessione - fuorché per il ferroviario
- ma è nel II trimestre che si è assistito
a un vero e proprio crollo che le crescite messe
a segno nei mesi successivi sono solo riuscite
ad attenuare. Nell’ultimo trimestre, infatti, gli incrementi
sono stati inferiori al previsto e nel
caso dei trasporti marittimi c’è stata addirittura
una nuova flessione.
Razionalizzazione delle imprese
“I dati confermano il ruolo fondamentale del settore
dei trasporti e della logistica nell’economia
del nostro Paese - ha dichiarato il presidente di
Conftrasporto-Confcommercio Paolo Uggè -
Imprese attive nel settore trasporto
terrestre e di cui autotrasporto marittimo aereo magazzinaggio servizi postali e
mediante condotte merci e per vie d’acqua e attività di supporto attività di corrieri
2018 I sem 117.151 81.739 2.251 194 26.146 3.952
II sem 116.652 80.981 2.287 195 26.259 3.955
2019 I sem 115.510 79.671 2.364 197 26.603 3.957
II sem 114.965 79.073 2.368 198 26.589 3.939
2020 I sem 114.161 78.168 2.389 194 26.847 4.023
II sem 113.458 77.467 2.417 194 26.965 4.146
di cui società di capitali
2018 I sem 17,8 22,0 29,9 82,0 43,8 25,0
II sem 18,3 22,7 29,7 82,1 44,5 25,6
2019 I sem 19,0 23,8 29,8 82,2 45,4 26,1
II sem 19,4 24,5 29,9 82,8 46,0 26,4
2020 I sem 20,0 25,3 30,5 82,0 47,0 26,7
II sem 20,5 26,0 31,0 80,4 47,6 26,5
Fonte: Osservatorio Congiunturale Trasporti
1. Variazioni % tendenziali
2017 2018 2019 2020
Strada (autostrada) 3,3 2,3 -1,7 -25,8
Ferro 11,5 -1,1 -2,5 -7,0
Mare 1 -0,2 -0,4 -7,3
Aereo 9,2 0 -3,2 -23,6
ITC Merci 3,4 1,2 -1,6 -18,7
Fonte: Osservatorio Congiunturale Trasporti
La tabella mette in evidenza le variazioni
percentuali tendenziali rispetto all’anno
precedente. Il 2020 segna un vero e proprio crollo
dei traffici. Soffrono soprattutto strada e aereo
che segnano flessioni intorno al 25 per cento.
Un ruolo che, per tutto il 2020, e in prospettiva,
diventerà sempre più vitale. L’appello è al premier
incaricato Mario Draghi perché ne tenga conto:
bisogna incentivare le imprese nella transizione
‘green’ e digitale, e con politiche fiscali di sostegno.
Perché, se è vero che i trasporti hanno consentito
l’approvvigionamento delle merci anche
durante la pandemia, non si possono ignorare i
costi e le ingenti perdite che stanno comunque
subendo. Il nuovo governo dovrà anche impegnarsi
da subito per ottenere che l’Europa ponga
fine al contingentamento delle merci che attraversano
l’Austria”.
Il timore di Conftrasporto è che oggi si stia vivendo
una sorta di congelamento del sistema
grazie agli ammortizzatori - blocco dei licenziamenti,
cassa integrazione estesa e promesse
di ristori - ma il risveglio potrebbe essere tutt’altro
che dolce. C’è il rischio che non tutte le imprese
resistano con la conseguente perdita di
posti di lavoro.
Sempre meno padroncini nel mondo
dell’autotrasporto italiano e più
aziende strutturate.
Lo confermano anche i dati 2020
dell’Osservatorio: delle 77.500
imprese attive nel secondo
semestre il 26 per cento (oltre una
su quattro) è una società di capitali.
Nulla sarà più come prima
Attualità
Il Think Tank della Logistica, progetto voluto da Ebilog (ente bilaterale
del settore) e coordinato dal Freight Leaders Council, che ha visto la
collaborazione, nel corso del 2020, di 100 rappresentanti del mondo
della logistica per un confronto sull’evoluzione della logistica in uno dei
momenti più complessi per la storia dell’umanità ha tracciato una roadmap
per il settore. Roadmap che è approdata nel Quaderno 29, ‘La
logistica e il 2020. Nulla sarà più come prima’.
“La logistica - ha spiegato Massimo Marciani, presidente del Freight
Leaders Council in occasione della presentazione del Quaderno - ha dimostrato
la propria resilienza, ha già messo in atto grandi cambiamenti
ed ora è pronta per la transizione energetica e digitale. Il Quaderno indica
le azioni da mettere in campo subito”.
“Abbiamo evidenziato 50 proposte per semplificare e sburocratizzare l’industria
della logistica - gli ha fatto eco Maurizio Diamante, presidente di
Ebilog - una sfida decisiva non solo per chi opera nella nostra filiera ma,
molto più in generale, per garantire all’intera collettività la certezza di risorse
e servizi all’altezza di un Paese più florido, più equilibrato e dinamico”.
La rivoluzione parte da qui
Nel volume vengono affrontati temi centrali per l’evoluzione
del settore come la logistica urbana, rivoluzionata
dall’esplosione dell’e-commerce e dell’home delivery,
i grandi flussi logistici interessati da cambiamenti
epocali in termini di rotte e di equilibri nel commercio
mondiale. Raccoglie 50 proposte per la semplificazione
del settore - assolutamente indispensabile come
ha mostrato anche l’emergenza -, indicazioni per la
svolta digitale, per l’impiego dei fondi del Piano nazionale
per la ripresa e resilienza (PNRR) e, infine, grazie
al contributo di OITAf (Osservatorio per il trasporto alimentare
e del farmaco) un approfondimento sulla logistica
del vaccino anti- Covid.
“Serve un piano Marshall tecnologico per dare al settore
quegli strumenti determinanti a sostenere la competitività
del sistema Paese - ha sottolineato Marciani -
una rivoluzione da mettere in campo grazie a un patto
tra pubblico e privato, un cambio di passo nella mentalità
degli imprenditori e un’accelerazione verso la logistica
integrata”.
Tra le misure immediatamente cantierabili, ci sono lo snellimento delle
operazioni di sdoganamento, la dematerializzazione dei documenti di
viaggio (e-CMR) e delle certificazioni, l’attuazione dello sportello doganale
(Sudoco), l’estensione dell’interoperabilità della Piattaforma Logistica
Nazionale (PLN), l’istituzione di un registro unico nazionale per gli autisti,
l’implementazione dell’uso degli ITS, delle smart road, dei veicoli connessi
e a guida autonoma e di nuove tecnologie come la blockchain insieme
a misure incentivanti per gli operatori del settore che scelgono di informatizzare
i processi.
Altro tema dominante, la transizione energetica. Nella logistica di ultimo
miglio occorre incentivare l’ammodernamento del parco favorendo
l’adozione di veicoli a basse emissioni. Bisogna, poi, valorizzare il costo
della consegna e sensibilizzare i consumatori sull’impatto ecologico
(ed economico) legato allo spostamento delle merci. Anche i grandi
flussi devono fare i conti con la transizione energetica in un momento
in cui il commercio mondiale esplora nuove strategie, in cui nascono
nuove rotte, come quella artica. Qui l’indicazione è quella di avviare un
sistema premiante per gli operatori che saranno in grado di spostare la
merce in modo più efficiente, anche da un punto di vista ambientale.
10 - 04 2021 www.vietrasportiweb.it
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04 2021 - 11

Attualità
Non c’è modalità
di trasporto che non
abbia risentito della
pandemia e delle
limitazioni alle
produzioni della
scorsa primavera: tutti
i grafici mettono
in evidenza un vero
e proprio crollo nel II
trimestre 2020. Nel III
e IV trimestre - con
l’eccezione della
modalità aereo - si è
registrata una crescita
ma i valori, in termini
assoluti, rimangono
lontani da quelli
dell’anno precedente.
Veicoli pesanti, milioni di veicoli-km
dati grezzi
5.800
5.300
4.800
4.300
3.800
3.300
2.800
IQ
IIQ IIIQ IVQ IQ IIQ IIIQ IVQ IQ IIQ IIIQ IVQ
2018 2019 2020
Milioni di tonnellate-km dati grezzi
5.900
5.700
5.500
5.300
5.100
4.900
4.700
4.500
4.300
4.100 IQ IIQ IIIQ IVQ IQ IIQ IIIQ IVQ IQ IIQ IIIQ IVQ
2018 2019 2020
Milioni di tonnellate-km dati grezzi
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
IQ IIQ IIIQ IVQ IQ IIQ IIIQ IVQ IQ IIQ IIIQ IVQ
2018 2019 2020
Milioni di tonnellate-km dati grezzi
14.500
14.000
13.500
13.000
12.500
12.000
11.500
11.000
IQ IIQ IIIQ IVQ IQ IIQ IIIQ IVQ IQ IIQ IIIQ IVQ
2018 2019 2020
Andamento economico percepito (saldo % migliorato - peggiorato)
-8,1 -8,5
-30,6
n Prossimi 6 mesi n Ultimi 6 mesi
I sem
-31,2
-10,1
-35,3
-12,0
-36,0
-68,3
-76,0
II sem I sem II sem I sem II sem
2018 2019 2020
-32,8
-50,9
Periodo di rilevazione: 12 settembre - 27 settembre 2020. Numero rispondenti: 661
Razionalizzazione delle imprese
E anche nel 2020 è proseguito il processo di
selezione, razionalizzazione e rafforzamento
delle unità produttive. Guardando all’autotrasporto
si nota che delle 77.500 aziende circa
attive nel II semestre 2020 (oltre il 2 per cento
in meno dell’anno precedente) ben il 26 per cento
è costituito da società di capitale: a inizio
2018 erano solo il 22 per cento.
Infine, analizzando il sentiment delle aziende
di autotrasporto si segnala una netta ripresa
delle aspettative rispetto ai primi sei mesi del
2020 ma si è molto lontani dai livelli pre-pandemia:
il saldo tra ottimisti e pessimisti è pari
a -32,8 contro il -12 del II semestre 2019.
0,5
Quote % modali del trasporto merci
16,9
17,5
25,7
59,5
tonnellate-km
23,1
30,2
tonnellate-km
pesate per il valore
medio delle merci
26,6
12 - 04 2021
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Attualità
Attualità
Il punto sul mercato dell’usato
Cercasi truck
disperatamente
determinato una ridistribuzione su più anni dei
veicoli in rientro dai contratti con patto di riacquisto
(buy-back). C’è stato un posticipo al 2021
dei mezzi il cui ritiro era previsto nell’arco dello
scorso anno. D’altro canto, sono stati procrastinati
al 2022 alcuni rientri del secondo semestre
di quest’anno. Insomma, c’è stato un riallineamento
delle annate accompagnato, nel 2020,
da campagne per il prolungamento dei contratti
di buy back e per incentivare la clientela a riscattare
il veicolo, anziché restituirlo”.
Mercedes-Benz “Inaspettatamente, dopo il lungo
lockdown, il mercato ha avuto una ripresa incredibile.
Così, i volumi di vendita a fine anno si
sono allineati con i target stabiliti dalla nostra
organizzazione prima dell’arrivo della pandemia.
Abbiamo avuto anche l’opportunità di approcciare
una nuova tipologia di clienti, che si è affacciata
per la prima volta al mercato dell’usato.
Si tratta di operatori alla ricerca di veicoli freschi,
di 2-3 anni d’anzianità, con caratteristiche molto
simili al nuovo per chilometraggio accumulato
e per stato d’uso. I modelli più ricercati sono stati
i trattori stradali (che, per tradizione, costituiscono
il 70 per cento dei volumi annuali) ma anche
- e questa è una novità - le motrici a tre assi, dotate
di allestimenti isotermici a tutta lunghezza,
cioè di 9,6 metri. Per questi carri la domanda è
cresciuta di un buon 40 per cento spinta, probabilmente,
dalle richieste provenienti dal settore
Malgrado gli effetti della pandemia i volumi
di vendita 2020 sono stati in linea con quelli
2019. E buone le prospettive per quest’anno
di Gianenrico Griffini
Malgrado l’impatto negativo della pandemia
su tutti i settori economici, il
2020 si è concluso con un bilancio più
che soddisfacente per il comparto dei veicoli
industriali usati. E se la ripresa delle attività prevista
per i prossimi mesi si concretizzerà in Italia
e nella Ue come gli economisti si attendono,
potrebbe esserci una marcata carenza di camion
di seconda mano per accontentare la domanda
proveniente dalle aziende di trasporto.
Un fenomeno, questo, determinato anche dalle
moratorie sul pagamento dei canoni dei leasing
concesse dai governi europei, che hanno ritardato
il rientro dei veicoli industriali al termine
del primo ciclo di vita operativa. Inoltre, prende
sempre più piede, rispetto al recente passato,
la richiesta di usati controllati e garantiti, proposti
con contratti di servizio e con prodotti finanziari
strutturati, molto simili a quelli offerti
per i veicoli di nuova immatricolazione. È questo
il quadro, complesso e sfaccettato, che emerge
dalle interviste concesse a Vie&Trasporti dai
responsabili usato di tre Case costruttrici, Iveco,
Man e Mercedes-Benz. Per il brand italiano parla
Ferruccio Bocciarelli, Iveco Used Director
Mercato Italia, mentre per i due marchi tedeschi
le opinioni espresse sono quelle di Roberto
Gugliada, direttore Man Top Used, e di Luca
Crisci, Responsabile Usato Mercedes-Benz
Trucks Italia.
Un bilancio del mercato nel 2020, dal
punto di vista dei volumi di vendita e
dei modelli più richiesti.
Iveco. “È stato un anno strano, conclusosi con
risultati in linea con quelli del 2019, malgrado i
mesi di inattività dovuti al Covid. Numerosi clienti
hanno posticipato il rientro dei veicoli a causa
delle moratorie concesse sui leasing. Ciò ha ridotto
il flusso di mezzi provenienti dai contratti
di buy-back, fenomeno compensato dalla corretta
gestione degli stock di usati presenti sui
piazzali dei paesi della Ue. Lo scorso anno sono
cambiati i livelli di prezzo, perché è mutato il mix
di prodotto. Abbiamo visto, per quanto riguarda
Iveco, il rientro dei primi Stralis Model Year 2016
e degli Stralis Xp, che hanno spuntato quotazioni
sostenute, mentre si sono un po’ ridimensionate
quelle dei trattori Model Year 2013. Sulla gamma
Daily la domanda, soprattutto per i cabinati, ha
sempre superato l’offerta, malgrado la maggiore
disponibilità di prodotto. Robusta anche la richiesta
di furgoni e di commerciali dotati di cambio
automatico, che è stato introdotto sul nuovo
un paio d’anni fa”.
MAN “Nella sua anormalità il 2020 non è stato
un anno negativo. Da quando siamo ripartiti,
cioè da maggio, abbiamo sempre notato una
domanda di usato costante e sostenuta. Che si
è concentrata soprattutto sui trattori - il 97-98
per cento del nostro stock di mezzi di seconda
mano - di 3 o 4 anni d’anzianità di servizio, dotati
di motorizzazioni da 480-500 Cv, cabina media,
rallentatore idraulico, frigorifero, spoiler e minigonne.
Le moratorie sui canoni dei leasing hanno
A fianco, uno scorcio del piazzale di Piacenza
dell’organizzazione OK Trucks di Iveco, preposta
alla vendita dei camion di seconda mano. Sotto,
a destra, Ferruccio Bocciarelli, Iveco Used Director
per il Mercato Italia e il logo del network OK
Trucks, che comprende due Centri Usato in Italia.
14 - 04 2021
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04 2021 - 15

Attualità
La Stella lancia i Certified
Presentato ufficialmente a dicembre dello scorso anno, il
programma Mercedes-Benz Certified ha come obiettivo la
proposta di camion di seconda mano della Stella in condizioni
d’uso controllate, con una garanzia di 12 o 24 mesi
sugli organi della catena cinematica valida in tutta Europa.
Rientrano nell’iniziativa Certified i mezzi con meno di cinque
anni di anzianità operativa, che hanno accumulato una
percorrenza non superiore a 500mila chilometri, dotati di
pneumatici con una profondità del battistrada di almeno
sei millimetri. I mezzi fino a 12 tonnellate di massa totale
a terra sono esenti da manutenzione per almeno tre mesi
o 20mila chilometri, mentre per quelli oltre le 12 ton il limite di percorrenza
passa a 30mila chilometri. Un’altra importante novità introdotta con il
programma Certified consiste nella possibilità per il trasportatore di restituire
il veicolo - purché immatricolato nella Ue - entro 14 giorni dalla
data dell’acquisto. L’offerta di camion Certified è disponibile dalla primavera
di quest’anno in tutti i paesi nei quali
operano i Truck Store di Mercedes-Benz e, successivamente,
presso le concessionarie della
Stella aderenti all’iniziativa.
In Italia ve ne sono cinque già pronte e altre si
aggiungeranno nei mesi successivi. Mercedes-
Benz conta di coprire così in modo ancora più
capillare rispetto al passato le richieste di usato
provenienti dalle aziende di trasporto dei diversi
paesi della Ue. La rete dei centri Truck Store -
quello italiano si trova a Caorso, in provincia di
Piacenza - comprende 24 sedi situate in 13 paesi
europei (sei sono in Germania), oltre a un impianto
operativo in Sudafrica.
La garanzia Certified sostituisce la precedente
classificazione degli usati, suddivisi in tre categorie
- Gold, Silver e Bronze - secondo lo stato
d’uso e l’anzianità di servizio.
16 - 04 2021
Roberto Gugliada, direttore
dell’organizzazione MAN TopUsed.
Sotto, uno dei tre punti vendita diretti in
Italia della Casa tedesca. Gli impianti
si trovano a Piacenza, Forlì e Fiano
Romano, nei pressi di Roma. Ogni
centro ha due venditori dedicati alla
commercializzazione degli usati. Che
sono soprattutto trattori di potenza
compresa fra 480 Cv e 500 Cv.
della distribuzione alimentare. La
rete dei nostri centri specializzati
Truck Store, presente in tutta
Europa, ci ha permesso di reperire
macchine in altri paesi della Ue, soprattutto
in Germania”.
Quali sono i principali canali
di ricollocazione?
Iveco “Il network OK Trucks, basato
sui centri usato Iveco di Piacenza e
Bari, coinvolge oggi una quindicina
di concessionarie, sparse su tutto il
territorio nazionale. L’obiettivo è quello
di arrivare a una ventina di dealer entro
quest’anno. Il canale di ricollocazione principale
dei Centri è proprio la rete Iveco, oltre alle vendite
dirette. Tuttavia, manteniamo anche rapporti
con i commercianti italiani e stranieri per i veicoli
di maggiore anzianità di servizio e di elevato chilometraggio”.
MAN “Abbiamo due principali canali di ricollocazione
dell’usato: il cliente finale e i nostri dealer.
Questi due sbocchi, insieme, costituiscono il 70
per cento dei volumi. L’orientamento attuale è quello
di puntare sull’utilizzatore finale sia attraverso
le vendite dirette, sia mediante le concessionarie
della rete. Esiste ancora una frazione di mezzi di
seconda mano che prende la strada dei commercianti
italiani. L’export extra-Ue, per esempio verso
i paesi del Medio Oriente, è quasi sparito”.
Mercedes-Benz “C’è stato un incremento del
10 per cento, rispetto al periodo pre-covid, delle
vendite dirette ai privati da parte del Truck Store
di Caorso (Piacenza). Gli utilizzatori finali assorbono
il 60 per cento dei volumi, mentre il 40 per
cento va ai commercianti. In passato, gli usati
erano diretti soprattutto verso i paesi arabi e il
Medio Oriente (90 per cento), mentre il 10 per
cento andava nell’Europa dell’Est. Che, adesso,
assorbe il 40 per cento dei mezzi, rispetto al 60
per cento del Medio Oriente”.
Le garanzie sono richieste o prevale
ancora il visto e piaciuto?
Iveco “La garanzia, introdotta dalla Casa madre
un anno e mezzo fa sui pesanti (in estensione
quest’anno alla gamma Light), è un elemento
fondamentale per la nostra tipologia di clienti.
Che, spesso, ricerca macchine in condizioni
d’uso controllate, come quelle che rientrano dai
buy-back. La connettività, introdotta sui veicoli
Model Year 2016, apre nuove prospettive di vendita
sul versante dell’usato”.
MAN “Uno dei nostri punti di forza consiste nel
proporre un ampio ventaglio di servizi collegati
alla vendita dell’usato. Per esempio, una garanzia
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totale Full di tre anni per i veicoli con percorrenze
fino a 650mila chilometri, oppure una copertura
Plus sulla driveline e sul sistema di post-trattamento.
Il visto e piaciuto c’è ancora, ma è più limitato
rispetto al passato”.
Mercedes-Benz “È in atto un cambio di prospettiva.
Non crediamo molto nel visto e piaciuto.
Preferiamo proporre soluzioni a tutto tondo,
come le garanzie del progetto Certified, che vanno
nella direzione di una vendita di qualità”.
Quali prospettive per quest’anno?
Iveco “Il primo trimestre è stato da record. La
situazione economica è, tuttavia, ancora fluida.
Per come si stanno muovendo le immatricolazioni
del nuovo e le vendite dell’usato le prospettive
sembrano favorevoli. Nel frattempo, spingiamo
il programma di riqualificazione dell’usato
recente attraverso l’offerta Seminuovo”.
MAN “La domanda di usato, nei primi mesi di
quest’anno, è stata sostenuta. Se dovesse continuare
questo trend saremo tutti in difficoltà nel
reperire il prodotto e nel raggiungere i target di
vendita. Sul mercato, i veicoli maggiormente richiesti
dalla clientela non ci sono”.
Mercedes-Benz “L’inizio d’anno è stato meno
effervescente degli ultimi mesi del 2020. Forse,
si tratta di una fase di studio. O, meglio, chi doveva
acquistare un usato l’ha fatto nell’ultimo
trimestre dello scorso anno. Al momento riusciamo
a soddisfare la domanda ma, nell’arco
di qualche mese si porrà il problema di come e
dove reperire i veicoli”.
www.vietrasportiweb.it
Luca Crisci,
responsabile Usato
di Mercedes-Benz
Trucks Italia. Sotto,
l’impianto di Caorso
(Piacenza), dedicato
al ripristino e alla
commercializzazione
dei veicoli di seconda
mano della Stella.
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Attualità
Attualità
Nuovi Scania V8
Per scanisti Doc
I segreti dell’ultima
generazione del 16,4 litri
della casa svedese e del
nuovo cambio a 14 rapporti.
Prestazioni al top e consumi
ridotti fino a 6 per cento
di Gianenrico Griffini
Per gli scanisti Doc, il V8 significa un mix
unico di passione, tecnologia, prestazioni
e piacere di guida fin dal momento del
suo debutto sul mercato nel 1969. E dopo aver
doppiato la boa dei cinquant’anni è diventato,
con l’ultima generazione introdotta nel 2020,
ancora più prestazionale e hi-tech sia in termini
di guidabilità, sia sotto il profilo del contenimento
dei consumi. Che scendono fino al 6 per cento
rispetto alla precedente gamma aprendo, di
fatto, nuovi settori d’impiego e missioni di trasporto
ai superpotenti della Casa svedese. Un
risultato che dipende da tutti i principali componenti
della catena cinematica, dai propulsori,
ampiamente rivisti, al nuovo cambio G33CM a
14 rapporti abbinato un rallentatore disinseribile
(anch’esso di nuova progettazione), fino al software
di gestione delle cambiate. Il line-up dei
motori di 16,4 litri di cilindrata comprende oggi
quattro modelli della famiglia DC16, con livelli
di potenza di 530 Cv, 590 Cv, 660 Cv e 770 Cv.
Le coppie massime sono, rispettivamente di
2.800-3.050-3.300 e 3.700 Nm.
Tutte le novità sottopelle
Le principali novità adottate sui propulsori riguardano
la geometria dei pistoni e delle camere
di combustione, le fasce elastiche, i rivestimenti
superficiali delle canne, gli iniettori, gli
elementi pompanti del sistema d’iniezione common
rail e il turbo twin scroll a geometria fissa.
Nuovo è anche il dispositivo Scr-only di post
trattamento dei gas di scarico, introdotto anche
in funzione dell’entrata in vigore (da gennaio
del prossimo anno) dello step E della normativa
antinquinamento Euro VI. È basato su un doppio
dosatore di urea per l’abbattimento degli
ossidi d’azoto (NOx). Il primo è collocato immediatamente
a valle del motore, per intercettare
i gas a elevata temperatura, mentre il secondo
si trova all’interno del silenziatore. Il
sistema è stato progettato per funzionare in
modo ottimale anche ai bassi carichi del motore
e durante le partenze a freddo.
L’innovazione di maggior rilievo dell’ultima generazione
di V8 riguarda il cambio a 14 rapporti
G33CM. Che trova applicazione su tutti i nuovi
18 - 04 2021
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04 2021 - 19

Attualità
Sopra, il nuovo cambio G33CM a 14 rapporti con super-primino e ultima
marcia in overdrive. È abbinato al nuovo retarder idraulico in grado
di sviluppare una coppia frenante massima di 4.700 Nm (rispetto
ai 4.100 Nm del precedente modello). A destra, due immagini dell’ultima
generazione dei V8. Rispetto alla precedente serie rimangono immutati
alesaggio e corsa. Cambiano, invece, le potenze e i valori di coppia massima.
Il motore top di gamma, da 770 Cv, ha una tara inferiore di 75 kg
in confronto al 730 Cv, poiché non ha più l’Egr.
modelli, ad eccezione della motorizzazione top
di gamma da 770 Cv. È il primo automatizzato
di una nuova famiglia, che sarà abbinata anche
ai 13 litri a sei cilindri in linea da 500 Cv e 540
Cv, caratterizzato da dimensioni più compatte
(è più corto di 150 millimetri) e da una
rapportatura più ampia dell’Opticruise GRS 905.
Alleggerito di 60 kg rispetto alla precedente generazione,
il G33CM fa a meno dei sincronizzatori,
sostituiti da tre freni collocati, rispettivamente
sull’albero primario, sul secondario e sul
gruppo range. Dispone di 14 rapporti, inclusi un
super-primino e l’ultima marcia in overdrive, oltre
a 8 retromarce.
Di queste, quattro sono di serie, mentre le rimanenti
quattro (opzionali) possono rivelarsi utili
in applicazioni speciali, come lavori in galleria
L’offerta
di motorizzazioni V8
Modelli DC16 120 DC16 121 DC16 122 DC16 123
Disposizione cilindri 8 a V di 90°
Cilindrata (l) 16,4
Valvole per cilindro 4
Alesaggio x corsa (mm)
130x154
Rapporto di compressione 22:1 19:1
Sistema d’iniezione
Scania Xpi
Controllo delle emissioni
catalizzatore Scr
Potenza freno motore (kW@giri)
300@2.400
Capacità coppa dell’olio (l) 43
Potenza massima (kW(Cv)@giri) 390(530)@1.900 434(590)@1.900 485(660)@1.900 566(770)@1.800
Coppia massima (Nm@giri) 2.800@925-1.325 3.050@925-1.350 3.300@950-1.400 3.700@1.000-1.450
o in spazi ristretti che precludono o rendono
difficoltosa l’inversione di direzione. L’ultimo
rapporto in overdrive (0,78:1) è gestito direttamente
(in modo autonomo) dall’elettronica del
veicolo, in funzione del carico e dell’andamento
altimetrico del percorso. Con questa marcia innestata
si accentua il downspeeding delle motorizzazioni
V8, che erogano la coppia massima
già a partire da 925-950 giri al minuto.
Meno attriti, meno consumi
Il nuovo cambio è dotato di un sistema di lubrificazione
a volume variabile, con una riserva
d’olio situata sopra il carter in alluminio. Con
questa soluzione e con una diminuzione degli
attriti interni inclusi quelli da sbattimento, l’unità
contribuisce per l’1 per cento all’abbattimento
dei consumi di gasolio. I tecnici svedesi hanno
anche rivisto le modalità di cambiata (software),
rendendole più flessibili in funzione delle condizioni
d’impiego del veicolo. Quattro sono le
funzionalità disponibili: Eco (per privilegiare il
risparmio di carburante), Standard, Power e Offroad.
Un’altra importante novità introdotta sull’ultima
generazione dei V8 riguarda il rallentatore
integrato al cambio.
Progettato e costruito da Scania, offre una coppia
di rallentamento massima di 4.700 Nm (sviluppata
al regime di rotazione dell’albero di trasmissione
di 595 giri al minuto), rispetto ai
4.100 Nm del precedente modello. Dotato di
un proprio scambiatore di calore per il raffreddamento
dell’olio, il nuovo retarder risulta molto
efficace anche alle basse velocità. Su un trattore
gommato in /80 con un rapporto al ponte
di 2,59:1 la coppia frenante è superiore del 36
per cento rispetto al passato.
Tanti servizi su misura
I servizi post-vendita evoluti sono uno dei pilastri di Scania per fidelizzare
la clientela sia quella dei top di gamma V8, sia delle altre tipologie
di veicoli. Alla base dei pacchetti di servizio c’è la connettività,
che la Casa svedese ha introdotto di serie su tutti i mezzi commercializzati
dal 2011 in poi. La presenza a bordo di ciascun camion di
una centralina per la trasmissione periodica dei parametri di funzionamento
permette la diagnosi da remoto. Che viene portata a
termine di routine prima di una sosta in officina pianificata da tempo,
quando il camion è fermo su strada per un’avaria o prima ancora
che il conducente si accorga di un malfunzionamento (diagnosi
predittiva, in fase di continua evoluzione). Un altro aspetto importante
legato alla connettività riguarda i piani di manutenzione flessibili e
personalizzati. Ogni settimana ciascun veicolo invia a un server in
Svezia i principali dati di funzionamento.
La centrale operativa di Scania è in grado, così, di elaborare il piano
di manutenzione ottimale (sostituzione olio, filtri, pastiglie freno),
di ridurre al minimo le soste in officina e di avvisare il conducente
o il responsabile della flotta due settimane prima degli interventi
programmati. La durata dei piani, scelti dal 70-75 per cento dei proprietari,
oscilla fra tre e sei anni. Molto gettonate dal mercato sono
anche le estensioni di garanzia (da tre a sei anni), che si articolano
su tre livelli: Base (solo la catena cinematica), Pro (driveline, centraline
e sistema di post trattamento) e Full, che copre l’intero veicolo.
20 - 04 2021 www.vietrasportiweb.it
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04 2021 - 21

Intervista
Intervista
.ENRIQUE ENRICH.
Accetto la sfida
Con il nuovo presidente
e amministratore delegato
di Italscania un consuntivo
dei risultati 2020 e le prospettive
per quest’anno fra V8, camion
a Lng, veicoli per applicazioni
speciali e gamma elettrica
di Gianenrico Griffini
Enrique Enrich,
presidente
e amministratore
delegato di Italscania
da dicembre dello
scorso anno. Il top
manager ha maturato
una lunga esperienza
nella Casa svedese
nei principali paesi
del Sud America.
Nella pagina a fianco,
un modello top
di gamma dell’ultima
generazione dei V8.
Per il debutto sul mercato italiano Enrique
Enrich, presidente e amministratore delegato
di Italscania dal dicembre dello
scorso anno, avrebbe forse preferito un atterraggio
più morbido. In un momento, cioè, di relativa
normalità, senza l’assillo della pandemia
e delle sue conseguenze economiche sull’attività
delle aziende di trasporto. Ma, non sempre
si può scegliere il timing più favorevole. D’altro
canto, nei vent’anni di carriera maturati all’interno
della Casa svedese, il top manager di
Italscania ha saputo affrontare con successo
mercati sfidanti e molto diversi fra loro, come
quelli di Argentina, Brasile, Colombia, Uruguay
e Messico. Nel nostro paese, raccoglie l’eredità
di Franco Fenoglio, che ha guidato Italscania
dal 2012 al 2020, potendo contare su alcuni capisaldi:
la reputazione e il posizionamento del
brand, la solidità della rete di vendita e di assistenza
e un portafoglio di prodotti premium, arricchitosi
negli ultimi mesi con la nuova generazione
dei V8 e con l’offerta di veicoli a trazione
elettrica per cavalcare la transizione energetica
in atto. Questi e altri argomenti sono al centro
dell’intervista concessa a Vie&Trasporti.
Il 2020 si è concluso con un calo sensibile
dell’immatricolato truck. Cosa si
attende per quest’anno?
“In effetti è così. Ma da settembre-ottobre dello
scorso anno abbiamo notato una buona ripresa
della domanda, che ci ha permesso di entrare
nel primo trimestre del 2021 con un certo slancio.
Ci aspettiamo che l’anno si concluda con
una crescita dell’immatricolato del 9-10 per cento,
stimolata soprattutto dagli acquisti da parte
delle grandi flotte. Ma ci auguriamo che anche
le aziende di medie dimensioni abbiano la vo-
lontà e la fiducia necessarie per investire in nuovi
veicoli, più sicuri e risparmiosi. Rimangono, tuttavia,
alcune incognite importanti sull’andamento
dell’economia.
Su quali settori punterà Italscania? I
veicoli per impieghi speciali? I mezzi
da distribuzione?
“I camion per applicazioni speciali sono importanti.
Rappresentano, oggi, quasi un quinto delle
nostre consegne. Ma ci sono anche il segmento
della distribuzione e il cantiere, settori nei quali
lavoriamo a stretto contatto con gli allestitori.
L’anno scorso abbiamo avuto due lanci importanti,
la nuova generazione dei V8 e la gamma
elettrica. Quest’ultima non genererà volumi di
vendita, ma conferma il focus aziendale sul tema
della sostenibilità del trasporto. E infine, ma non
in ordine d’importanza, ci sono i modelli con motorizzazione
a Lng.
Insomma, ci sono i prodotti e gli strumenti per
far bene e crescere in tutti i segmenti”.
I camion a Lng hanno continuato a crescere
anche lo scorso anno? Quale
sarà il loro futuro?
“Il 2020 è stato, per alcuni aspetti, un anno di
svolta per i mezzi a gas naturale liquefatto. Gli
Lng hanno perso circa un punto percentuale sul
totale dell’immatricolato.
Bisogna tenere però presente che è cambiata
l’impostazione degli incentivi governativi, programmati
su base biennale. Inoltre, c’è stata una
forte incentivazione all’acquisto di diesel Euro
VI, previa rottamazione di mezzi obsoleti. Ci
aspettiamo, quindi, che i camion a gas liquefatto
continuino a rimanere un prodotto importante
per il mercato italiano e guardiamo con interesse
alla disponibilità di bio-metano. Che costituisce
la vera chiave di volta verso la decarbonizzazione
del trasporto su gomma”.
Come si posizionano sul mercato i
nuovi V8, rispetto alle unità a sei cilindri
in linea di tredici litri?
“È una bella battaglia. E l’aspetto positivo è che
ce la giochiamo in casa, poiché abbiamo entrambe
le soluzioni. Storicamente il V8 ha rappresentato
una parte importante delle nostre
vendite, arrivando anche al 60 per cento del nostro
immatricolato. Sicuramente si tratta di una
percentuale d’altri tempi, quando il nostro market
share non era quello di oggi.
Negli ultimi anni la sensibilità ai consumi di carburante,
l’avvento delle motorizzazioni Euro VI
e la customizzazione dei veicoli hanno fatto
scendere di molto la frazione dei V8. A noi piacerebbe
farla crescere di nuovo, tenendo presente
che fra i V8 e i tredici litri - che arrivano a
540 Cv - esistono sovrapposizioni dei livelli di
potenza. Inoltre, in abbinamento con i V8 è disponibile
il nuovo cambio a 14 rapporti che,
oltre a migliorare la guidabilità, incide positivamente
sulla riduzione dei consumi. L’obiettivo
potrebbe essere quello di recuperare un 5-8 per
cento a favore del 16 litri. In ogni caso, dobbiamo
rimanere fedeli al nostro credo di fornire soluzioni
specifiche e su misura a ogni singolo cliente.
Il V8 ha un suo particolare mercato: quello
delle applicazioni nelle quali potenza e coppia
sono fattori importanti, sia per la topografia del
territorio, sia per la necessità di mantenere un’elevata
velocità di crociera”.
Quali piani ci sono per promuovere la
gamma elettrica?
“Siamo in una fase iniziale. Per ora, possiamo
parlare di progetti specifici sviluppati insieme a
clienti, che sono dei pionieri in questo settore.
Con loro lavoriamo a 360 gradi per comprendere
le loro esigente, analizzare le missioni di trasporto
e capire quali si prestano meglio all’elettrificazione.
Ragioniamo anche sulla realizzazione
dei punti di ricarica. Il tutto, in un’ottica di fornire
soluzioni chiavi in mano alla clientela. Ma cerchiamo
anche di coinvolgere il cliente del cliente
per proporre un altro modello di business, con
voci di costo diverse da quelle dei veicoli con
motore a combustione interna. La gamma elettrica
lanciata lo scorso anno ha fatto un importante
passo in avanti in termini di autonomia
operativa. Non si tratta più di prototipi, ma di camion
elettrici ordinabili, le cui consegne sono
previste per la seconda parte dell’anno”.
Uno dei punti di forza di Scania è la rete
di vendita. Come mai è così fidelizzata
al brand?
“Perché Scania ha sempre investito nella propria
rete, anche nei momenti difficili. Siamo sempre
stati vicini alle concessionarie e non ne abbiamo
mai persa una in seguito a crisi economiche o
a fluttuazioni dell’immatricolato. Adesso anche
le officine - un centinaio in tutto - sono più coinvolte
rispetto al passato. E partecipano a incontri
per seguire lo sviluppo del loro distretto”.
22 - 04 2021 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
04 2021 - 23

Anteprima
Novità Magirus
Acqua spray
Fra le novità dello specialista in mezzi
antincendio varie tipologie di turbine
per l’erogazione di acqua nebulizzata
Sopra, il cingolato
a elevata mobilità
FireBull, dotato
di turbina frontale per
la nebulizzazione di
acqua o di un mix
di acqua e schiuma
estinguente.
Sotto, il robot Taf 60
con tecnologia AirCore
durante una
dimostrazione
in un parcheggio
interrato. A destra,
un Iveco Eurocargo
4x4 con turbina
brandeggiabile.
Per domare gli incendi boschivi - ma non
solo quelli - le turbine antincendio montate
su veicoli ruotati o cingolati off-road,
come quelli presentati a fine dello scorso anno
da Magirus, possono rappresentare la soluzione
ottimale. Sia per la capacità di raggiungere
luoghi impervi, sia per l’efficacia nel combattere
le fiamme con quantitativi limitati di acqua o di
liquidi ritardanti. Lo specialista tedesco in mezzi
antincendio, che fa parte del gruppo Cnh
Industrial, ha mostrato in azione le capacità
operative del cingolato FireBull, di un Iveco
Eurocargo 4x4 e del robot cingolato Taf 60, tutti
equipaggiati con turbina per nebulizzazione
d’acqua AirCore. Il FireBull, in particolare, è un
mezzo fuoristrada a elevata mobilità di 30 tonnellate
di peso totale a terra, realizzato su telaio
della Kässbohrer Geländefahrzeug. Dotato di
propulsore diesel da 310 Cv, può raggiungere
una velocità massima in offroad di 10 chilometri
l’ora. È in grado di superare pendenze del 60
per cento e ha una capacità di guado di 1,4 metri
senza preparazione. Grazie a un serbatoio
di 10mila litri (9.000 di acqua e 1.000 di schiuma
estinguente), la turbina di bordo può erogare
1.500 litri al minuto di acqua nebulizzata o un
getto di 3.500 litri al minuto a una pressione di
16 bar fino a una distanza 60-80 metri dal veicolo.
La tecnologia AirCore trova applicazione
anche sui mezzi ruotati a trazione integrale,
come l’Eurocargo 4x4. In questo caso, la turbina
per la nebulizzazione del mix acqua-schiuma
estinguente è montata su una piattaforma sollevabile,
che ne permette l’orientamento sui piani
orizzontale e verticale. Sull’Eurocargo la capacità
del serbatoio è di 3.500 litri. Infine, il robot
cingolato Taf 60. Che, per la sua ridotta altezza
(meno di 2 metri) può essere utilizzato anche
per domare gli incendi nei parcheggi sotterranei
multipiano, senza mettere a rischio l’operatore
che rimane a distanza di
sicurezza.
24 - 04 2021

Informatica
Informatica
Camion e App
A ognuno le sue
Scania
Ormai tutti i costruttori le hanno, chi più chi meno. Molte volte sono
parte integrante dei sistemi di fleet management installati a bordo
dei veicoli. Altre volte, invece, fungono da manuale d’istruzioni
elettronico, per consentire ai conducenti di apprendere le ormai
numerosissime funzioni implementate nei pesanti del ventunesimo
secolo. Sono le applicazioni per dispositivi mobili, smartphone
o tablet che siano, scaricabili dai relativi store e proposte direttamente
- nonché gratuitamente - dai costruttori per offrire un’esperienza
di guida ancora più completa.
In carrellata, le principali App ufficiali proposte dai sette grandi
costruttori europei di veicoli industriali
Scania Driver’s
Guide
Scania Fleet Scania Start Scania World Scania Used
Scania
Gas Truck
Anche nel caso del Grifone non poteva assolutamente mancare l’App dedicata al sistema di connettività e gestione flotte,
chiamata ‘Scania fleet’. Con ‘Scania driver’s guide’ ci si addentra invece all’interno di tutte le funzioni del veicolo, alcune
delle quali vengono spiegate più approfonditamente attraverso una serie di ottimi video ospitati nell’applicazione
denominata ‘Scania start’. L’App ‘Scania world’ ti porta a conoscere tutto il mondo della Casa di Södertäljie - servzi
finanziari compresi -. mentre con ‘Scania used’ avete accesso al loro parco veicoli usati (allestimenti compresi). Infine c’è
‘Scania gas truck’, l’App della filiale britannica che ti spiega come utilizzare al meglio la gamma Scania a gas.
Volvo
di Gianluca Ventura
Daf
Daf Telematics
Management
La Casa olandese è un po’
la Cenerentola delle ‘sette
sorelle’ (ossia i sette truck
bulider europei), visto che è l’unica a
proporre una sola applicazione ufficiale
per device mobili ed è quella abbinata al
proprio sistema di gesione della flotta,
l’omonimo Daf Telematics.
Optifleet
Time Book by
Renault Trucks
Da quando ha
conosciuto il mondo
delle App, la Losanga ha
spesso spinto sul coté
ludico, limitando sostenzialmente a tre le App da utlizzare per
lavoro. Una decicata al sistema proprietario di fleet management,
una per tenere traccia dei tempi di guida e di riposo, l’ultima per
localizzare loro concessionarie e officine in giro per l’Europa.
Renault Trucks
Network
Renault Trucks
Volvo Truck
Start
Dynafleet
Volvo Trucks
Driver Guide
My Truck
My Truck
Classic
Truck Finder
La Casa di Göteborg è stata la prima a credere cosi massicciamente nelle potenzialità delle App. Oltre a quella dedicata
al proprio sistema di gestione flotte, il Dynafleet, ne ha una battezzata ‘Volvo truck start’ che sfrutta la realtà virtuale per
spiegarti il tuo nuovo camion innanzi di salirci a bordo per la prima volta. Si prosegue con ‘Volvo trucks driver guide’,
manuale d’uso elettronico in ben trentaquattro lingue (in 34 lingue) e poi ci sono le due versioni - in base allla release del
veicolo - di ‘My truck’, una sorta di cluster remoto del proprio camion. Chiude ‘Truck finder’, per cercare un truck usato dal
vasto parco europeo o magari anche solo un semirimorchio di seconda mano che faccia al caso vostro.
Man
Iveco
Mercedes-Benz
Man Tg Interior
Vr App
TeleMatics
Man driver
Iveco new
Eurocargo
Iveco
Easy Guide
Iveco
Non Stop
Truck
training 2.0
Remote
truck 2.0
eTruck ready
Fleetboard
Fleetboard
driver
Fleetboard
manager
La Stella ci crede molto e investe costantemente nell’It, con App create sopratutto per soddisfare i bisogni professionali
dell’utenza, lasciando poco spazio al lato ludico, almeno nel comparto truck. Sono sei i programmini ufficiali che val la
pena d’avere se si guida un pesante del gruppo Daimler. ‘Truck training 2.0’ t’insegna come ottenere il massimo dal tuo
nuovo Actros, mentre ‘Remote Truck 2.0’ trasgorma il tuo smartphone in un telecomando per governare a distanza ‘big
Benz’. Per sapere se potresti essere pronto a passare all’elettrico c’è ‘eTruck ready’, infine c’è la costellazione delle App
indispensabili per gestire il sistema Fleetbord: da lato del conducente e da quello del gestore flotte.
Se volete ammirare, grazie alla realtà virtuale, gli interni
della nuova gamma pesante scaricate ‘Man Tg Interior’.
Serve alla gestione flotte ‘TeleMatics’ e ad avere il proprio
camion sempre in pugno ‘Man driver’. L’App ‘Pocket fleet’
consente di gestire il sistema di logistica integrata Rio,
mentre con ‘Roadside assistance mobile 24’ contattate
l’assistenza stradale a ogni ora del giorno o della notte.
Pocket Fleet
Roadside
Assistance
Mobile24
Sul fronte telematica Iveco sta colmando il gap a gran
velocità, grazie al nuovo sistema di connettività dell’S-Way.
Per gestire il quale occorre ‘Iveco On’ se si è un fleet
manager o ‘Iveco On Easy way’ nel caso d’un autista che
vuole avere il truck a portata di smartphone. Con ‘Iveco
non stop’ si contatta l’assistenza 24/7, ‘Easy guide’ è il
manuale di bordo e ‘Iveco new Eurocargo’ ti spiega il midi.
Iveco On
Easy Way
Iveco On
26 - 04 2021 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
04 2021 - 27

Terza puntata
.ESCLUSIVO.
Tutti pazzi per Iveco
S-Way
a cura di Tiziana Altieri
L’ammiraglia del brand torinese conquista anche il Nord Ovest. Il ritratto
di tre aziende che non solo l’hanno scelta (con molta soddisfazione)
ma hanno deciso di trasformarla in qualcosa di veramente unico
CAR JET
Salotto con vista
Si occupa di disotturazioni, manutenzione di fognature, spurgo pozzi
neri, trasporto rifiuti liquidi e solidi (anche in ADR), videoispezioni fognarie
e sanificazioni in tutta Italia, dal Friuli Venezia Giulia alla Sicilia,
la Car Jet, azienda con sede a None, a sud di Torino. Le sue radici
affondano nel 1992 quando Calogero Ricotta insieme alla moglie
Carla Gandolfi decide di mettersi in proprio occupandosi di quello
che già faceva per altri, gli spurghi. L’avventura comincia con un Om
160 allestito Jurop. Negli anni l’azienda si evolve, vi entrano i figli
Massimiliano e Giuseppe che decidono di diversificare prima con
Azienda: Car Jet
Sede: Via Sestriere, 110 - None (To)
Titolare: Gandolfi Carla
Servizi offerti: disotturazioni, manutenzione
fognature, spurgo pozzi neri, trasporto rifiuti
liquidi e solidi, trasporti in ADR, videoispezioni
fognarie, noleggio cassoni
Veicoli in flotta: 120
km percorsi annualmente/veicolo: 120.000
le ispezioni fognarie poi, a fine nel 2007, col trasporto.
Più servizi, sempre più dipendenti (attualmente sono
una cinquantina) e veicoli: la flotta passa rapidamente
dalle poche unità ai 120 targati attuali (tra
trattori stradali, semirimorchi centinati, vasche, ci-
Vendita curata da sterne scarrabili e motrici molte delle quali equipaggiate
con attrezzature avanzate - spesso Jurop - che
Orecchia
Strada Vivero, 26 consentono di eseguire lavori estremamente specializzati).
Iveco il brand dominante: dall’Eurocargo
Moncalieri (To)
www.iveco-orecchia.it agli Eurostar, dagli Stralis all’attuale Iveco S-Way,
nella flotta Car Jet c’è molto del brand torinese.
“Tendiamo a non eliminare i veicoli vecchi quando li sostituiamo, fanno
parte della nostra storia. Li utilizziamo come muletti”. Parole di
Giuseppe Ricotta che si occupa prevalentemente del ramo trasporti.
Il padre Calogero è ancora in prima linea nelle ispezioni e il fratello
Massimiliano è responsabile di tutto ciò che riguarda le fognature
e le opere di muratura.
“Il punto di forza di Car Jet - ci spiega Alessia Merlino, impiegata amministrativa
e responsabile logistica di questa realtà dal 2009 (foto
in alto a destra) - è la conduzione familiare. Anche se oggi è un’azienda
di medie dimensioni non si è persa l’attenzione per i clienti - ciascuno
di loro per noi è unico - per i dipendenti e per i mezzi”. Basta dare un’oc-
chiata ai due capannoni dedicati al rimessaggio, 6mila metri quadrati
coperti su una superficie di 12mila metri quadrati, per comprendere
la cura che viene dedicata ai veicoli. È sabato mattina e in molti sono
impiegati nelle operazioni di pulizia. “Il mezzo è casa loro - sottolinea
Giuseppe Ricotta - noi forniamo a ciascun dipendente un veicolo super
accessoriato e funzionale. Effettuiamo tutte le manutenzioni periodiche
affinché ciascuno possa sempre viaggiare con la massima serenità e
in sicurezza. Nulla è lasciato al caso. I mezzi e le persone che li guidano
sono il nostro biglietto da visita”.
C’è un biglietto da visita che splende al centro di uno dei capannoni,
è il nuovo Iveco S-Way, versione 510 Cv. Non uno qualunque: la Car
Jet lo ha personalizzato curandone ogni singolo dettaglio.
È ancora Giuseppe Ricotta a spiegarci com’è entrato nella flotta.
“Abbiamo da sempre un ottimo rapporto con la concessionaria
Orecchia. Lì ho visto per la prima volta la nuova ammiraglia e ho pensato
che doveva proprio diventare dei nostri”. Insomma, visto e piaciuto.
“Il nostro Iveco S-Way è il primo che è stato consegnato da
queste parti, il 7 gennaio 2020. Per allestirlo ci sono voluti oltre 4
mesi”. Un’attesa che è stata ripagata.
“Il padrino, così l’ho battezzato, è un esemplare unico. Esternamente
ripropone la livrea bianca di famiglia con numerosi dettagli in acciaio,
dalle luci sul tetto, alle barre inferiori con luci incorporate fino alla calandra.
Sulla parte posteriore della cabina è stata aerografata la locandina
originale del film. Dentro è un trionfo di velluto blu e luci a led. Un
vero e proprio salotto con tanto di schermo gigante e impianto stereo
per un effetto cinema”. Un cinema accessibile a pochi. “Sul mio camion
salgo solo io. Magari i miei figli (Calogero nella foto sopra alla sinistra
del padre). Come lo trovo? Eccezionale. La cabina è più spaziosa di
quella del suo predecessore ed è molto più silenziosa. Ottima l’impostazione
di guida, la visibilità con le finestrature laterali dalla linea più
pulita e il climatizzatore integrato. Soddisfatto anche dei consumi. A
bordo non ci si stanca. Ha tutta un’altra marcia e macinare chilometri
diventa un piacere”. Per Giuseppe Ricotta la guida è una vera e propria
passione. “Purtroppo di appassionati si fatica sempre più a trovarne
ma questo mestiere non si può fare senza cuore”.
Sotto il cappello di Car Jet dal 2013 c’è anche un’officina indipendente
che effettua soprattutto le operazioni di manutenzione e riparazione
dei veicoli aziendali, quelli destinati al lungo raggio percorrono mediamente
tra i 100 e i 120mila chilometri all’anno, attrezzature incluse,
ma è aperta anche a terzi. Impiega 4 persone e offre pure il servizio
di pronto intervento sul territorio.
Prossimi passi? “Non puntiamo a crescere ulteriormente perché preferiamo
rimanere nel nostro campo d’azione e non perdere il contatto
diretto con i clienti, ma a migliorarci sempre di più anche sperimentando
nuove attrezzature e veicoli. Stiamo iniziando a valutare anche l’LNG.
Magari in un prossimo futuro...”.
28 - 04 2021
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 04 2021 - 29

Vendita curata da
Tentori Iveco Industriali
Via Boccioni, 1
Monza (MB)
www.tentori-fcagroup.it
Inimitabile
Un esemplare unico l’Iveco S-Way di Andrea Calò che, insieme alla
moglie Catia Colloca, gestisce la DMF (D come Dennis, M come Manuel
e F come Francesco, i loro tre figli). Un’azienda relativamente giovane,
fondata nel 2014, con sede a Osnago, in provincia di Lecco, che si occupa
di trasporto di alimentari e collettame nonché delle attività di logistica
collegate, prevalentemente nel Nord Italia, ma “se ce lo richiedono
possiamo andare ben oltre grazie anche ai nostri partner”. A parlare è
proprio Andrea Calò, originario di Vibo Valentia si è trasferito nel lecchese
nel 2006 per realizzare il suo sogno, fare il camionista: “Lo coltivavo
fin da ragazzino, appena ho compiuto i 18 anni mi sono messo
in tasca la patente C, certo che quella sarebbe stata la mia strada”. Calò
trova lavoro come dipendente, poi, nel 2011, acquista
un veicolo usato ed entra in una cooperativa, infine,
il grande salto, insieme alla moglie.
Oggi DMF conta 20 dipendenti tra autisti, una quindicina
in tutto, amministrativi e magazzinieri. La sua
flotta è composta da 18 veicoli: 3 furgoni che percorrono
circa 50mila chilometri all’anno, 12 motrici
Azienda: DMF Trasporti Srl
Sede: Via dell’Artigianato, 6 - Osnago (LC)
Titolari: Andrea Calò e Catia Colloca
Tipologia trasporto: alimentari/collettame
Veicoli in flotta: 18
km percorsi annualmente/veicolo: 70.000/100.000
(70mila) e 3 trattori (oltre 100mila chilometri all’anno). Mezzi che non
hanno oltre 4 anni. Il brand Iveco la fa da padrone grazie anche agli
ottimi rapporti consolidatisi negli anni con la Tentori Veicoli Industriali
che, oltre a occuparsi delle manutenzioni, è la concessionaria che lo
scorso agosto ha consegnato alla DMF il primo Iveco S-Way della
flotta. “L’idea - spiega Calò - era quella di acquistare un veicolo Iveco
della precedente generazione ma quando ho visto il nuovo Iveco S-Way,
con livrea amaranto (il mio colore preferito) non ho saputo resistere!”.
Comprato, nella versione da 570 Cv, e personalizzato. “Il mio è un
veicolo unico, realizzato dalla Rinocustom di Salerno.
Sono andato personalmente nel loro atelier e ho capito
che sarebbe stato il posto giusto per dare vita al camion
dei miei desideri. È il primo veicolo che personalizzo”.
Nulla è stato lasciato al caso. Completamente wrappato,
presenta numerosi dettagli in acciaio lucido: luci e barra
sopra cabina, barra inferiore, maniglie, gradini di accesso,
particolari sulla calandra e piastra posteriore.
Internamente delle plastiche originali non c’è più niente.
La cabina è stata rivestita in pelle giocando sui colori
del bianco, rosso e blu. Un impianto stereo completa il
tutto. Pensate che qualcosa di così prezioso sia destinato
al titolare? Ebbene no. “Lo guida Daniel, un autista che è con noi
da poco più di tre anni. È stato un modo per gratificarlo. Ogni obiettivo
viene raggiunto grazie al lavoro di squadra, per questo sono grato ai
miei dipendenti, sempre collaborativi”. Andrea Calò oggi è il ‘jolly’ dell’azienda,
si mette al volante solo quando ci sono delle emergenze.
Ovviamente ha provato l’Iveco S-Way. “È veramente un bel camion. La
guida è fluida, i consumi sono buoni ed è molto comodo.
E poi così vestito è appagante: è piacevole attirare gli
sguardi!”.
Se nel futuro del suo Iveco S-Way c’è la partecipazione
a qualche raduno (“speriamo sia presto possibile”), in
quello di DMF c’è molto green: “Puntiamo a essere
sempre più verdi. Abbiamo già dematerializzato i documenti
per risparmiare carta e stiamo montando i
pannelli solari per produrre energia pulita. Nei prossimi
5 anni investiremo in mezzi elettrici e a LNG. Siamo
convinti che la committenza ce li richiederà e noi vogliamo
essere pronti”.
DMF TRASPORTI
MELILLO FRANCO
STU-PEN-DO
Se state percorrendo l’A4 e avete il sospetto di essere inseguiti da una
tigre potreste avere dietro di voi Franco Melillo, titolare dell’omonima
azienda con sede a Villarbasse, in provincia di Torino, al volante del
suo Iveco S-Way. Un veicolo che difficilmente passa inosservato. Di
colore rosso, ha il volto di una tigre aerografato sul frontale e altre due
opere a colori, due tigri affiancate da due donne, sulle fiancate laterali.
E poi le luci sopra cabina, le trombe in acciaio lucido come la barra inferiore,
sempre con luci incorporate. “La tigre - spiega Franco Melillo
- è l’animale che meglio mi rappresenta. È un po’ il mio stemma. Lo avevo
fatto aerografare anche sul mio precedente veicolo, un Iveco Stralis,
che si è aggiudicato per ben cinque volte il titolo di camion più bello
della Val di Susa (prima foto in basso)”.
Dalle parole di Franco Melillo emerge una grandissima passione
per la sua famiglia (composta dalla moglie Monica Magnetto con
la quale tutto è cominciato praticamente dal niente nel 1993, e dai
figli Erik e Alexia, 27 e 21 anni, già entrati nell’azienda, che lui definisce
una bella avventura familiare), per il suo lavoro, per il suo camion.
Lui non è il classico trasportatore.
La Melillo Franco Srl si occupa, infatti, di sabbiatura e burattatura dei
dischi freno per aziende leader del settore, che Franco poi trasporta,
in conto proprio, nelle fabbriche del milanese per le operazioni finali.
“Ho iniziato con un Eurocargo, poi sono passato allo Stralis perché necessitavo
di un mezzo con una maggiore portata e comodità visto che
sovente dormo a bordo, infine è arrivato Iveco S-Way 510 Cv. Ogni notte,
7 giorni su 7, sono impegnato in uno o due viaggi tra Torino e Milano,
percorro circa 120mila chilometri all’anno. Movimentiamo complessivamente
tra i 750 e gli 800 quintali al giorno di materiali. Questa organizzazione
consente di offrire ai nostri clienti un servizio di qualità
estremamente rapido: passano meno di 24 ore da quando ci giungono
i dischi freno a quando li consegniamo nel milanese”.
L’Iveco S-Way è diventato il suo camion lo scorso 21 dicembre.
Perché il brand torinese? “Per il rapporto di stima e fiducia che mi
lega da oltre 20 anni alla concessionaria Orecchia, che si occupa an-
che della manutenzione”. Franco Melillo acquista i Vendita curata da
suoi veicoli con contratti di manutenzione ed estensione
della garanzia a 7 anni (“così viaggio sereno”). Strada Vivero, 26
Orecchia
“Dovevo sostituire il mio Stralis che aveva ormai un Moncalieri (To)
milione di chilometri - molto ben portati! - e ho deciso www.iveco-orecchia.it
di acquistare la nuova ammiraglia. Soddisfatto della
scelta? Non potevano costruire un camion migliore: è semplicemente
eccezionale, un ‘mostro’ della strada. È comodo da vivere, una casa
camminante con consumi eccezionali. Rispetto alla precedente generazione
è anche più sicuro grazie a una visibilità ottimale. Se dovessi
dargli un voto non potrebbe essere meno di dieci! Da vecchio autista
posso dire che è troppo avanti. Quando si sta a bordo sembra di stare
in poltrona”.
Franco Melillo ha già avuto modo di testare le nuove tecnologie dell’ammiraglia
come la frenata assistita. “Mi ha fatto evitare un tamponamento
fermando il veicolo perfettamente in tempo”. A rendere
il suo Iveco S-Way un pezzo unico non è solo la livrea. La cabina all’interno
è stata completamente rivestita in similpelle giocando su
tre colori: il bianco e nero e il rosso. Completano il tutto un impianto
stereo e un mega schermo. “Stupendo. In una sola parola è stu-pendo.
Iveco ha toccato dei punti importanti per chi vive il veicolo”.
Azienda: Melillo Franco Srl
Sede: Via Rivoli, 96 - Villarbasse (TO)
Titolare: Franco Melillo
Tipologia trasporto: componenti in conto proprio
Veicoli in flotta: 1
km percorsi annualmente: 120.000
04 2021 - 31

Prova su strada
Milano
P.zza Maggi
km 31,0
Milano
V.le Fulvio Testi
km 19,0
Lavanderie di Segrate
141 m
115 m
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
5°/7°
min/max
Corrente consumata = 24,473 kWh.
Peso durante la prova = 3.200
chilogrammi. Fabbricato in Spagna.
Prezzo al netto di optional e Iva,
ma batteria inclusa,
della versione Long: € 42.549
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/kWh
km/h (kWh/100)
Lavanderie di Segrate (115 m) 28’
Milano P.zza Maggi (110 m) 31,0 66,4
Milano P.zza Maggi (110 m)
1h06
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 19,0 17,3
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 20’
Lavanderie di Segrate (115 m) 12,0 36
TOTALI: 62,0 1h54’ 3,37
32,6 (39,47)
Statale
Città
Tangenziale
110 m
C.A.M.M.
Telemetria
Tara veicolo (kg)
2.187
1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 2.200
San Giuliano
Milanese
Accelerazione 0-100 km/h (secondi)
veloce
10’’ 20’’ 30’’ 40’’
Consumo elettricità (km/kwh)
basso
24”,68
2,53
5 4 3 2
lento
alto
Media oraria (km/h)
60 50 40 30 20 10
Index performance
32,6
Autonomia in base al consumo rilevato (km)
88,7
301,4
380 370 360 350 340 330 320 310 300 290
160 150 140 130 120 110 100 90 80 70
.MERCEDES-BENZ EVITO.
Si può fare di più
Anche il commerciale
made in Vitoria, tra i primi
Mercedes-Benz
a sperimentare la trazione
a batteria qualche anno
fa, si converte agli elettroni.
Stavolta in versione
definitiva, disponibile
in tutte le concessionarie
del marchio
di Gianluca Ventura foto di John Next
32 - 04 2021
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www.vietrasportiweb.it
04 2021 - 33

Prova su strada
Prova su strada
Interni
Immutata rispetto alle
versioni termiche la
plancia goffrata ma
non imbottita.
Sparisce il plinto della
cloche cambio in
favore di una levetta a
piantone, come sui
termici automatici.
Sulla prima riga, da
sinistra, il cluster che
al posto del contagiri
sulla fascia destra
ospita l’ampèrometro
per mostrare
assorbimento e
generazione di
corrente in frenata.
Il livello di carica
batterie con relativa
autonomia sta nella
strisciolina superiore
del display centrale.
Più a destra il sistema
d’intotainment Audio
40 con Apple CarPlay
cablato. Sulla riga
centrale, ancora da
sinistra, il cielo cabina
con plafoniera a led, il
devio luci più freno a
mano elettrico, i sedili
e il vano sotto il posto
guida. In basso,
sempre da sinistra,
i comandi sulle porte
e il portaoggetti
fronte copilota.
34 - 04 2021
Chi ha un po’ di memoria storica si ricorderà
di quel Vito E-Cell presentato ormai
nel 2010 e affidato per dei test di lunga
durata ad alcune realtà del trasporto europeo.
Ebbene, non se ne seppe pressoché più nulla,
fino quando - nel novembre del 2017 - noi di
Vie&Trasporti venimmo invitati in quel di Berlino
(Germania) a fare un brevissimo giro all’interno
di un’area chiusa al traffico al volante del suo
successore, quell’eVito che qui abbiamo testato
nella sua versione definitiva.
Per la verità praticamente identica a quella assaggiata
quattro anni fa, solo più rifinita e finalizzata
dal punto di vista del software di gestione.
Allora come oggi, il Vito elettrico resta fondamentalmente
identico a quello termico, un fattore
che lo rende facilmente interscambiabile
tra i vari conducenti all’interno di una flotta e
che ne facilita anche la manutenzione, condividendo
molte parti di meccanica e tutte quelle
di carrozzeria con quelli a gasolio. Una soluzione
- va detto - che serve però anche per cercare
di limare i costi di produzione, nel tentativo di
contenere il prezzo d’un veicolo per il quale -
nel caso - servono oltre 40mila euro più tasse:
una cifra non per tutti. Ma qui Vito è in buona
compagnia e assolutamente allineato coi prezzi
della concorrenza a batteria.
Alla guida
Guidare un elettrico, lo ribadiamo, è quanto di
più rilassante ci sia, soprattutto se ci si muove
in ambito cittadino. Ma fintantoché non si consideri
i coté autonomia e ricarica, che invece
portano spesso a dei gran mal di testa.
Su strada e a pieno carico, utilizzato accendendo
le utenze elettriche necessarie a chi lo usa
per lavoro, pure l’eVito si conferma un furgone
da 100 chilometri di autonomia e spesso ‘tirati’
anche quelli. Al volante hai però la possibilità
di scegliere il modus operandi selezionando -
attraverso un tasto in console centrale - tra le
modalità Comfort (C), Economy (E) (che consentono
entrambe d’avere a disposizione il 100
per cento di boost) e l’Economy Plus (E+) (dove
la ‘birra’ si riduce a circa l’80 per cento e la potenza
del climatizzatore/riscaldamento viene
ridotta). Poi c’è la faccenda del recupero dell’energia
in fase di rilascio e frenata. Vito offre
tre modalità di frenata rigenerativa, selezionabili
agendo sulle palette ancorate dietro le razze
del volante: D++, D+ e D-, quest’ultima caratterizzata
dal recupero energetico massimo.
Nella nostra prova su strada, effettuata alla temperatura
media di sei gradi centigradi, abbiamo
scelto di viaggiare in ‘D+’, col selettore modo
su ‘E’ nonché riscaldamento acceso, quest’ultimo
un handicap che sull’indicatore d’autonomia
ti tira via d’un colpo 26 chilometri, passando
- ad avvio test - dai 144 chilometri iniziali pro-
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Metro & bilancia
Cabina rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 740/1.620
Larghezza (utile/max) 1.465/1.715
Altezza interna (utile/max) 1.250/1.325
Larghezza porta (utile/max) 710/800
Altezza porta (utile/max) 1.240/1.330
Diametro volante 370
Varco tra sedile e plancia 190
Vano di carico rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 2.360/2.870
Larghezza (utile/max) 1.610/1.750
Altezza (utile/max) 1.355/1.370
Larghezza tra passaruota 1.275
Altezza soglia carico posteriore 550
Larghezza porta posteriore 1.360
Altezza porta posteriore (utile/max) 1.230/1.300
Angolo apertura porta posteriore 90°/180°
Larghezza porta laterale (utile/max) 950/1.005
Altezza porta laterale 1.250
Altezza soglia carico laterale 480
Ingombri dichiarati (mm)
Lunghezza 5.140
Larghezza 1.928
Altezza massima da terra 1.944
Altezza minima da terra 144
Passo 3.200
Sbalzo anteriore 895
Sbalzo posteriore 1.045
Carreggiata anteriore 1.660
Carreggiata posteriore 1.646
Diametro di volta 12.200
Lunghezza utile vano di carico 2.831
Larghezza vano di carico 1.685
Larghezza tra passaruota 1.270
Altezza vano di carico 1.392
Altezza soglia carico posteriore 606
Altezza soglia carico laterale 445
Angolo di sbalzo anteriore (gradi) 17,2
Angolo di sbalzo posteriore (gradi) 16,8
Volume vano di carico m3 6
Masse (kg)
Tara (senza conducente) 2.187
Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.550
Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.750
Portata utile 938
Peso totale a terra 3.200
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Prova su strada
Prova su strada
Esterni
Tutto come sulle
versioni diesel.
La volumetria e le
dimensioni sono
inalterate e non viene
rubato spazio alla
capacità interna che
resta di 6 metri cubi
su questo Long.
Sopra, apribili a 180
gradi le porte
posteriori e, sulla
prima riga, le due
fiancate.
Sulla riga centrale,
da sinistra,
il posteriore chiuso,
la paratia bombata di
separazione, la presa
di ricarica Tipo 2 nei
pressi della porta
conducente e il fregio
che contraddistingue
la versione elettrica.
Sulla riga in basso,
a sinistra, le batterie
Accumotive da 41
kWh sistemate tutte
sottoscocca per non
penalizzare il volume
a disposizione delle
merci trasportate,
come si può verificare
dalla foto accanto del
vano di carico.
messi a 118. Un settaggio che ci ha permesso
di percorrere 2,53 chilometri di strada per chilowattora
consumato, un dato che relega l’eVito
in fondo al lotto variegato di elettrici fin qui provati.
Il tutto a una media di 32,6 chilometri orari:
bassa e in parte causata dalle condizioni di traffico
intenso incontrati nella tappa mediana del
nostro test.
In cabina
Tutto come sulle versioni termiche. Solo dentro
il cluster si vedono le principali differenze. Sulla
porzione destra del cruscotto, infatti, sparisce
al solito il contagiri per far posto a un ampèrometro
che segna l’elettricità assorbita e quella
prodotta in frenata. Nel display monocromatico
e centro cluster, la porzione superiore ospita la
percentuale residua di batteria e i relativi chilometri
percorribili promessi. Mentre al piede del
medesimo visore - tra le altre cose - viene indicato
il modo di marcia selezionato e il livello di
recupero energia scelto.
Nel cielo dell’abitacolo fa capolino finalmente
una plafoniera a led, ma è l’unico diodo del genere
a essere utilizzato in un veicolo che dovreebbe
essere 2.0. Niente Mbux per l’eVito, a centro
plancia il sistema d’infotainment piu hi-tech
che potete richiedere è questo Audio 40 doppio
din con schermo tattile (non ci sono i comandi
al volante), che è in realtà un apparecchio aftermarket
Pioneer personalizzato dalla Stella,
che non integra però nessuna funzione di monitoraggio/gestione
della trazione elettrica: costa
1.343 euro, modulo Dab e Apple CarPlay
cablato compresi, ma se lo volete collegato anche
a un’eventuale retrocamera occorre sborsare
altri 555 euro.
Linea esterna
Nulla cambia, tutto come sulle versioni a gasolio.
Addirittura si sceglie di ubicare la presa di
ricarica di Tipo 2 dove solitamente ci sono i
Sotto & sopra
Trasmissione
Il veicolo monta il cambio monomarcia E-Gear con riduzione finale di 13,205 e comando
sulla destra del piantone di sterzo. La trazione è anteriore.
Sospensioni
A ruote indipendenti. Davanti, di tipo McPherson con bracci oscillanti inferiori. Dietro,
a bracci obliqui e molle elicoidali. Barra stabilizzatrice anteriore e posteriore.
Freni
L’impianto frenante prevede dischi su tutte le ruote. Di serie Abs, Adaptive Esp,
Crosswind Assist, sistema antiarretramento e Attention Assist.
Pneumatici
Il veicolo del test monta dei cerchi in acciaio da 17 pollici con gomme Continental
Conti Vanco Winter 2 M+S 225/55 R17C. L’indice di carico è 105/107 e il codice di
velocità T.
Design
Il look del Vito è il risultato del lavoro di un team capitanato da Kai Sieber, direttore
design dei furgoni firmati Mercedes-Benz.
Van HIT
PRESTAZIONI A CONFRONTO
Modello Potenza Coppia Consumo Autonomia Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm km/kWh rilevata km km/h 0-100 km/h kg performance n°
Mercedes-Benz 85/116 300 2,53 88,7 32,6 24”,68 3.200 301,4 848
eVito Long
Nissan 80/109 254 3,62 86,9 38,9 14”,51 2.200 344,5 786
e-Nv200
Peugeot 49/67 200 4,52 101,7 48,6 23”,43 2.160 385,2 785
Partner Full Electric
Renault 44/60 225 4,58 151,3 39,6 24”,97 2.130 367,2 847
Kangoo Express Z.E. 33
Renault 57/77 225 3,37 97,8 43,9 30”,71 3.100 348,8 834
Master Z.E. 33 L2H2
Volkswagen 100/136 290 3,06 109,5 41,3 18”,25 (*) 3.500 335,3 830
e-Crafter 35 L3H3
L’index performance tiene conto di consumo di elettricità e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. (*) Da 0 a 90 orari.
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04 2021 - 37

Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
Sopra, il vano motore
coi cavi arancioni
dell’alta tensione
bene in evidenza:
eVito monta un’unità
da 85 kW di potenza
massima e 70
nominale. Sulla prima
riga, da sinistra,
la scatola fusibili
principale nel vano
motore e la leva del
cambio affiancata da
una delle due palette
a volante,
qui necessarie per
impostare l’intensità
della frenata
rigenerativa fra i tre
livelli proposti.
Sulla riga centrale,
ancora da sinistra,
lo scavo pedaliera,
la batteria 12 Volt
sotto la panca
accompagnatori e la
scatola fusibili
secondaria ricavata
nello scavo gambe
dei passeggeri.
In basso, sempre da
sinistra,
le sospensioni
anteriori a ruote
indipendenti e quelle
posteriori a bracci
obliqui.
bocchettoni per rifornire il carburante e l’AdBlue,
una scelta poco pratica - le colonnine di ricarica
sono infatti frontali/posteriori o sul lato destro
- abbracciata anche da molti altri concorrenti.
Non ci sono neanche su questa versione elettrica
i gruppi ottici a led e non si capisce il perché,
visto che contribuirebbero a ridurre il consumo
totale di corrente.
Vano di carico
La soluzione delle batterie sottoscocca non penalizza
il volume di carico e il vano resta identico
alle versioni termiche. La portata utile s’attesta
sì di poco sotto la tonnellata, ma si viaggia
a 3.200 chilogrammi di peso totale a terra.
La meccanica
La scelta operata da Mercedes-Benz di offrire
esclusivamente una presa di Tipo 2 è molto limitante,
se pensiamo che a ciò si somma un
caricatore di bordo in corrente alternata da soli
7,6 chilowatt. Una soluzione che costringe a
cariche principalmente notturne, stante le sei
ore necessarie per fare il ‘pieno’. A corredo la
Stella fornisce solo il classico cavo da colonnina
a 32 Ampère per ricaricare le batterie nickel-manganese-cobalto
assemblate dalla controllata
Accumotive ma che sfruttano celle di
fabbricazione orientale protette da un robusto
rivestimento. Raffreddate a liquido, promettono
di conservare oltre il 70 per cento di capacità
dopo otto anni di continuo utilizzo.
Quanto al motore, si punta su una macchina
asincrona posta ai piedi di una power unit raffreddata
anch’essa a liquido e comandata via
cambio monomarcia, manovrabile dalla classica
levetta a piantone delle scatole automatiche
Mercedes-Benz. Il motore ha una potenza
massima di 85 chilowatt, che si riducono a 70
allorché si passi a valori nominali.
Quanto basta per viaggiare agli 80 chilometri
orari massimi previsti di serie, ma oltrepassabili
fino a raggiungere i 100 o 120 all’ora (come nel
caso del veicolo in prova) pagando al concessionario
un sovrapprezzo di 125 euro.
Nelle foto a lato, dall’alto, la power unit alla cui
base viene ospitato il motore elettrico.
Più sotto, il pacco batterie costituito da tre
moduli principali: se danneggiate, le singole
batterie possono essere sostituite
separatamente, così da ridurne il costo.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite
nel pieno rispetto del Codice della Strada. Essendo test
d’uso, che simulano una normale giornata di lavoro,
sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali
le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico.
Ovviamente imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere
meglio le condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada,
Vie&Trasporti pubblica le informazioni relative al meteo, alla temperatura
ambientale e alla situazione stradale incontrate durante il test.
Si ringrazia, per la gentile collaborazione, il Gruppo Centro Edile di Agrate
Brianza (Mb).
Sala macchine
Specifiche motore
Marca e modello Mercedes-Benz Em 6001
Tipo
asincrono
Posizione
anteriore trasversale
Alimentazione
corrente alternata
Raffreddamento
ad acqua
Peso (kg) 125
Inquinanti (omologazione/sistema)
Zev
Prestazioni
Potenza massima (kW(Cv)/giri) 85(116)/12.700
Coppia (Nm/giri) 300/12.700
Riserva di coppia (%) 367,8
Velocità massima (km/h)
80 (serie), 100 e 120 (opz.)
Autonomia dichiarata ciclo Wltp (km) 180
Batteria
Marca e modello Accumotive Bt 6000
Tecnologia
litio-nickel-manganese-cobalto
Tensione nominale (Volt) 365
Capacità nominale (Ah) 110
Energia max/utile (kWh) 41/35
Numero moduli 3
Numero totale celle 288
Peso (kg) 375
Raffreddamento
ad acqua
Tempo di ricarica completa dichiarato a 7,4 kW (h) 6
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Eventi
Shipping, Forwarding & Logistics meet Industry
L’anno che verrà
C’è un prima e un dopo la pandemia. La crisi sanitaria ha sconvolto,
infatti, ogni equilibrio mettendo in evidenza, una volta di più,
la centralità della logistica dalla quale dipende la competitività
dei Paesi. A che punto è l’Italia? Di questo, e molto altro, si è parlato
alla quinta edizione del principale evento dedicato al settore
Un sistema più efficiente (e più italiano)
C’è un prima e un dopo, in mezzo il 2020, l’anno della pandemia.
Che ha sconvolto ogni equilibrio e messo in luce punti di forza
e debolezza delle diverse economie. Ha anche ribadito la centralità
della logistica, “una vera e propria arma per i Paesi e per
la loro affermazione nello scacchiere mondiale”. Questa la definizione
con cui Riccardo Fuochi, presidente di The
International Propeller Club Port of Milan, associazione che
ha l’obiettivo di richiamare l’attenzione dell’opinione pubblica
sui temi della logistica e dei trasporti, ha aperto la quinta edizione
(rigorosamente virtuale) di ‘Shipping, Forwarding &
Logistics meet Industry’, principale evento dedicato al settore.
Un’arma che dovrebbe essere in mani italiane come ha ricordato
Guido Nicolini, presidente di Confetra.
Un appello alle Pmi della Penisola è giunto da Betty Schiavoni,
presidente di Alsea. “Valutate nuovi modelli di business: servono
più formazione, spazio per i giovani, opportunità di crescita per
le donne. L’Italia necessita di una rivoluzione culturale. Siamo la
settima potenza manifatturiera, primi nella nautica da diporto,
secondi nella moda. Il potenziale per ripartire c’è ma il settore
della logistica deve lavorare con e per il paese”.
Si è, quindi, entrati nel vivo del convegno ‘Il posto dell’Italia nel
mondo e il secolo della logistica’. Primo a prendere la parola è
stato Natale Mazzuca, vice presidente con delega all’Economia
del Mare di Confindustria che è partito con una domanda.
“Quando si tornerà alla normalità?”. Nessuno lo sa ma certo è
che non si deve assolutamente tornare a quella che consideravamo
normalità prima della crisi sanitaria, pena una deriva
irreversibile. “Il Paese - ha sottolineato - va riformato per rendere
le sue imprese più competitive nello scenario internazionale.
Oggi le inefficienze logistiche pesano sull’Italia qualcosa come
75 miliardi di euro l’anno”. La logistica, insomma, come leva
strategica per lo sviluppo dell’economia della Penisola. “Le nostre
imprese - ha continuato - lavorano per lo più con il franco
fabbrica, e questo limita fortemente il contributo alla crescita
del settore”. A proposito del piano Next Generation ha ricordato
che per l’Italia rappresenta un momento di rilancio irripetibile.
“Chiediamo un progetto paese coeso, ogni singolo intervento
deve puntare alla crescita delle imprese e della loro competitività.
L’occasione è unica”.
Un quadro d’insieme quello tratteggiato da Ennio Cascetta, professore
ordinario di pianificazione dei sistemi di trasporto presso
l’Università degli Studi di Napoli Federico II. “L’Italia dal 2009
al 2019 è cresciuta in termini reali meno del 2,4 per cento. Siamo
rimasti a galla grazie ad alcuni settori: il turismo ma anche, e
soprattutto, export e import, che hanno proiettato il Paese verso
una maggiore internazionalizzazione. Siamo dunque un Paese
di import ed export. E siamo un’isola, come diceva Cavour: tutto
deve entrare e uscire dai porti e dai valichi alpini”. Indispensabile
una logistica efficiente. “Quanti euro brucia l’Italia per le sue
inefficienze? Da 11 a 75 miliardi l’anno. Il sistema è fortemente
squilibrato. Troppa gomma, e imprese troppo piccole con una
media di 5,2 addetti, poco ferro e congestione sulle grandi reti
principali a partire dai collegamenti alpini”. Anche Cascetta è
tornato sull’importanza di una logistica italiana in mani italiane.
“Nessuna sa come sarà il post- Covid. Possiamo parlare di una
grande incertezza. Il mondo della logistica stava già attraversando
una fase di profonda trasformazione, la pandemia ha accelerato,
basti pensare alla crescita dell’e-commerce”. Un cenno
anche ai recovery fund. “C’è il rischio di tornare a una shopping
list che non risponda alle reali esigenze del Paese. Serve una
politica industriale della logistica che implica investimenti e riforme.
Penso a politiche di incentivazione della logistica ‘made
in Italy’, ad azioni per migliorare la sicurezza del trasporto stradale,
alla dematerializzazione dei documenti, a una certificazione
di sostenibilità logistica che sia elemento di valorizzazione reputazionale
e che consenta alle aziende di accedere ad appositi
contributi”.
Temi condivisi da Raffaella Paita, presidente Commissione
Trasporti Camera dei Deputati. “La logistica - ha detto - fin dal
dopoguerra è stata considerata la sorella minore dell’industria.
Un errore che ne spiega almeno in parte la debolezza strutturale
che non permette al Paese di cogliere appieno le possibilità della
globalizzazione”. Per Paita, però, la rivoluzione è già cominciata.
“Sono convinta che questa squadra di governo, a partire dal ministro
Enrico Giovannini, sia all’altezza della sfida. Verranno fatte
le giuste scelte per favorire l’internazionalizzazione del Paese.
Nella stagione che si apre possiamo recuperare autorevolezza
in ambito europeo, l’Italia può giocare un ruolo di primo piano
nel prossimo futuro”. Parola d’ordine alleggerire le procedure
per velocizzare le opere. “Expo e il ponte San Giorgio devono
essere presi ad esempio”.
Una Repubblica fondata sul mare
“Il mondo non è più piatto”, così ha esordito Massimo Marciani,
presidente, Freight Leaders Council, che ha continuato: “Le infrastrutture
sono una risorsa enorme e fonte di contrasto, abbiamo
davanti un mondo basato sul potere dell’infrastruttura, intesa non
solo come stradale ma anche digitale”. Un’affermazione che da
sola dovrebbe bastare a catalizzare sul settore la massima attenzione.
“La storia - ha aggiunto - ha corsi e ricorsi. Amazon è
solo la nuova compagnia britannica delle Indie”.
L’Italia è una repubblica fondata sull’economia marittima ma
non lo sa. Ne è convinto Massimo Deandreis, direttore generale
SRM che ha focalizzato il suo intervento sul settore marittimo
“Bisogna abbandonare la vecchia visione del porto che deve diventare
un polo di sviluppo e connettività con il mondo. L’Italia
con un sistema portuale adeguato può essere ponte tra una dimensione
europea e quella africana e asiatica. Può diventare
una via del grande commercio internazionale”.
Recuperare la cultura del mare è fondamentale per una penisola.
La rinascita italiana passa anche dalla riscoperta della marittimità.
“La geografia - ha ribadito Alberto de Sanctis, manager
policy analyst Utopia - ci offre possibilità straordinarie”.
Infine, un accenno al ferro. Lo ha fatto Andrea Giuricin, adj. professor
Università Milano Bicocca e Ceo TRA Consulting. “Nel
traffico tra Cina e Europa il ferro occupa ancora una quota residuale
ma cresce. Nel 2020 si sono contati 12.406 treni sulla
tratta contro i 1.702 del 2016”. Anche i treni si avviano quindi,
a diventare un elemento di geopolitica, l’Europa dovrebbe prenderne
atto. “Il settore ferroviario - ha concluso Giuricin - non decolla
perché manca un sistema europeo. Per una sua affermazione
è necessario raggiungere una maggiore efficienza”.
40 - 04 2021
04 2021 - 41

Eventi
Eventi
Le eredità della pandemia
Il posto dell’Italia nel mondo
Numeri drammatici quelli con i quali l’Italia ha chiuso il 2020.
Gli ha snocciolati Giuseppe Mele, direttore Area Coesione
Territoriale e Infrastrutture Confindustria all’appuntamento
dal titolo ‘Effetti e lezioni logistico-industriali dalla pandemia’.
Oltre 139 i miliardi di Pil persi che equivalgono a una flessione
intorno all’8 per cento. Una recensione pesantissima dalla
quale si potrà uscire soltanto grazie ai vaccini. “Fare previsioni
oggi è difficile, molto dipenderà dal piano vaccinale. Sappiamo
che i paesi che hanno vaccinato più rapidamente stanno iniziando
a vedere la luce”. Cosa ha lasciato il 2020? “La certezza
dell’importanza dell’export al quale è ovviamente legato anche
l’import, che richiedono un’industria logistica efficiente, nonché
l’affermazione dell’e-commerce che ha un impatto notevole
sulla mobilità, soprattutto nelle aree urbane”.
Di e-commerce hanno parlato anche Ivan Russo, professore
associato Università di Verona Dipartimento di Economia
Aziendale e Luca Lanini, professore di Logistica e Supply Chain
Management Università Cattolica del Sacro Cuore. Il primo
si è soffermato sulla questione resi, un costo elevato per le
aziende, oltre che un termometro, a meno che non si riesca a
migliorare i processi a essi collegati, minimizzandoli o incoraggiandoli.
Il secondo ha approfondito la questione food delivery,
in grande ascesa. Saturazione dei mezzi e rispetto dei
tempi di consegna rimangono le due principali sfide per il settore.
Come vincerle? Con le piattaforme di transito, tema di
cui bisognerebbe dibattere di più.
Aziende allo specchio
C’è un altro aspetto che la pandemia ha messo in luce: la resilienza
delle aziende di trasporti e logistica. Resilienza che gli
ha consentito di continuare a operare anche nelle fasi più critiche
dell’emergenza sanitaria. “Il Covid-19 - ha commentato
Damiano Frosi, direttore Osservatorio Contract Logistics del
Politecnico di Milano - come la sostenibilità è un tema che non
ha frontiere, bisogno affrontarlo con un approccio che sappia
guardare molto lontano”. E così si scopre che la ricetta per affrontare
la pandemia in molti casi coincide con quella per un
mondo più pulito. “La pandemia ha evidenziato l’importanza di
un coordinamento, della collaborazione e della condivisione”.
“Il Covid ci ha messo di fronte ai nostri difetti, è stato come guardarsi
allo specchio. Abbiamo però potuto riflettere anche sui
punti di forza dai quali ripartire”. Parole di Ermanno Giamberini,
presidente Confetra Campania e Ceo Con-Tra
Qualcosa di positivo, insomma, la pandemia ha lasciato: ha
accelerato il ricorso a nuove tecnologie, alla digitalizzazione
in primis. Il risultato è una modernizzazione dei processi. Ha
messo anche in luce che piccole e medie aziende sono vincenti
quando serve agilità, velocità nel compiere scelte.
Il suo invito? Non guardare alla logistica come a una commodity
ma come a parte del processo produttivo. “Per questo
serve un’interlocuzione costante con il mondo della manifattura”.
Infine, un richiamo alla necessità di realizzare infrastrutture
nel Sud Italia: ogni euro investito qui ne genera 1,30.
Il Covid ha fatto sentire il suo impatto anche sul mondo marittimo.
Lo ha ricordato Mario Mattioli, presidente Confitarma
- Confederazione Italiana Armatori e lo ha ribadito Oliviero
Giannotti, segretario generale Assoporti - Associazione Porti
Italiani. “Le imprese del settore hanno usufruito poco degli ammortizzatori
eppure per garantire la massima sicurezza sanitaria
hanno visto aumentare i loro costi. Servono ristori adeguati”. E
non solo. Semplificazione, digitalizzazione, sostenibilità ambientale
devono guidare la trasformazione del comparto marittimo.
“I Recovery fund - ha sottolineato Giannotti - sono l’ultimo
treno e dobbiamo assolutamente salirci!”.
Le conclusioni sono state affidate a Davide Gariglio ed Edoardo
Rixi, entrambi nella Commissione Trasporti della Camera dei
Deputati che hanno confermato il loro impegno ad ascoltare
le istanze e le proposte del settore della logistica che molto
ha da dare al Paese.
“Dalle parole dei tanti relatori emerge la necessità di velocizzare
il cambiamento nella logistica industriale, - ha commentato
Gariglio - un cambiamento che potrà essere favorito dal Piano
Next Generation. Certo poi la burocrazia dovrà portare avanti
le scelte politiche”.
Che il settore sia strategico lo ha messo in luce l’emergenza
sanitaria, un anno fa come oggi. “Basti pensare alla distribuzione
dei vaccini - ha detto Rixi - ma la capacità logistica presuppone
capacità infrastrutturale. Il Next Generation è una grande opportunità.
Bisogna darsi obiettivi nell’immediato perché le opere
vanno ultimate entro il 2026. Vanno anticipate le grandi dorsali
europee, bisogna investire nell’ultimo miglio delle realtà portuali.
E, ancora, con i soldi europei si deve agevolare il passaggio a
carburanti sostenibili. Insomma possiamo costruire un sistema
paese più veloce e flessibile”.
Siamo figuranti o protagonisti nel mondo della logistica? Con
questa provocazione si è aperta la seconda giornata di Shipping
Forwarding & Logistics meet Industry. Tema del convegno: il
posto dell’Italia nel mondo. L’apertura dei lavori è stata affidata
a Marco Migliorelli, vice presidente Confetra. “Vorrei che la nostra
categoria controllasse almeno la logistica delle imprese
produttive nazionali. Può apparire un ragionamento egoistico
ma non lo è perché tutta la filiera ne beneficerebbe. La logistica
è un’opportunità. Dobbiamo crescere anche a livello di considerazione
politico-istituzionale”.
Federico Petroni, analista geopolitico e giornalista di Limes ha
approfondito la questione dell’economicismo, ossia dell’illusione
che tutto possa ridursi a economia e si possa comprare. “L’Italia
rappresenta un caso ancora più particolare che la porta a pensare
che il mondo finisca ai propri confini e che le merci che arrivano
e che partono lo facciano per volere superiore. Il Paese ha perso
di vista dei settori strategici, non solo per fare soldi ma anche
per proiettarlo all’estero. L’economicismo gli ha fatto voltare le
spalle al mare rendendola una nazione ‘terragna’. Un paradosso
che secondo Petroni richiederebbe una rivoluzione culturale.
La pensano molto diversamente a riguardo i cinesi visto che
uno dei proverbi più famosi del dragone recita che se si vuole
diventare ricchi bisogna costruire una strada (anche oltre confine).
“Un’indicazione metodologica del loro modo di pensare -
ha commentato Renzo Cavalieri, dello Studio Legale Bonelli
Erede - la logistica richiede sistema e i cinesi sono i più bravi al
mondo in questo La Belt and road, la nuova via della seta, l’ha
mostrato benissimo. La Cina si è riposizionata sul piano globale
con una visione di lunghissimo periodo, con sistematicità e un
approccio pianificato”. Saper guardare oltre è dunque indispensabile:
è ciò che sta facendo l’Agenzia delle Dogane e dei
Monopoli come confermato dal suo direttore Marcello
Minenna. “Le PMI sono il nostro esoscheletro, siamo molto diversi
dagli altri paesi europei, lo abbiamo compreso e stiamo lavorando
per dare il nostro contributo affinché l’Italia possa diventare
maggiormente competitiva”.
Questione (anche) di dimensioni
Ma quanto pesano i vettori nazionali negli scambi internazionali?
La risposta è arrivata da Enrico Pastori, partner TRT Trasporti
e Territorio. “L’export incide sul Pil italiano per oltre il 25 per cento,
se aggiungiamo l’import arriviamo a un 50 per cento. Siamo,
dunque, un mercato molto aperto. Sapere chi sono gli attori su
cui si può fare affidamento è importante. Un’indagine di Banca
d’Italia ha messo in luce un trend decrescente dei vettori nazionali.
Solo nel trasporto ro-ro gli italiani difendono la quota pur rimanendo
sotto il 50 per cento. Quali i limiti? Dal punto di vista del
bilancio dei pagamenti c’è uno squilibrio tra crediti e debiti ma
a pesare di più sono la subalternità rispetto ai grandi network
globali- e le loro scelte non premiano l’Italia-, una minore capacità
di controllo dei flussi e una maggiore incertezza rispetto alla presenza
degli operatori stranieri visto che potrebbe venire meno
il loro interesse nel nostro Paese. Del resto la struttura del mercato
dei servizi logistici riflette quella dei settori produttivi e distributivi
serviti con una prevalenza di Pmi”. Come invertire la tendenza?
“La conoscenza - ha sottolineato Pastori - è l’elemento fondamentale.
L’istituzione deve dialogare di più con l’operatore”.
Lo ha ben compreso il Porto di Genova che ha dato via al progetto
‘Il miglio mancante’ con Promos Italia come hanno raccontato
Pietro Costa e Silvio Ferando. Obiettivo: promuovere
il franco destino presso le imprese di quattro regioni del nord
(Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia Romagna) che contribuiscono
all’export italiano con un 57 per cento. “Abbiamo
fatto comprendere il vantaggio competitivo dell’accompagnare
le merci nell’ultimo miglio - hanno detto - e abbiamo compreso
che con l’assistenza personalizzata molte imprese sono disposte
a cambiare la propria logistica”.
Voce in parte fuori dal coro quella di Sergio Bologna, presidente
AIOM. “Tnt, FedEx, Ups, Dhl hanno rivoluzionato la logistica con
un modello di business diverso ma noi non lo abbiamo compreso.
Oggi non si può tornare indietro. Io non credo che il problema sia
il franco fabbrica piuttosto oggi è importante stabilire un rapporto
stretto di partnership in cui tutte e due le parti possano crescere.
Il vero problema dell’Italia è la mancanza di una politica industriale:
non riusciamo a fare una grossa operazione industriale e se la
facciamo ci perdiamo, basti guardare il caso Stellantis. Io spero
che questo Governo se ne renda conto e intervenga”.
Assenza di una politica industriale che ha creato un problema
di dimensioni, troppo piccole quelle italiane per Zeno D’Agostino,
presidente, AdSP Mare Adriatico Orientale come per Sergio
Prete, presidente, AdSP Mar Ionio che hanno rivendicato il ruolo
dei porti come perno per la logistica.
Gianni Pietro Girotto, presidente 10° Commissione Industria
Commercio Turismo, Senato della Repubblica avrebbe dovuto
tirare le somme ma ha preferito chiedere alle tanti personalità
presenti il nome di una figura di riferimento che possa riportare
a Roma le istanze della categoria.
42 - 04 2021
04 2021 - 43

Associazioni&Dintorni
Più equilibrio
Mobilità sostenibile certo, ma anche sostenibilità
economica. Gli investimenti necessari per raggiungere
gli obiettivi green devono essere coerenti
a cura di Andrea Manfron, segretario generale Fai
La sostenibilità ambientale è un terreno - in alcuni casi
un vero e proprio campo di battaglia - sul quale le
economie del mondo si stanno confrontando.
Ricerca e sviluppo, know-how tecnologico e finanza
sono le armi con cui si combatte.
Il rischio concreto è che, come in tutte le battaglie non
combattute con la giusta cautela, il fuoco amico faccia
vittime e danni ingenti; il trasporto merci stradale potrebbe
essere tra queste.
In tale ambito, la decarbonizzazione, in particolare, rappresenta
un obiettivo ambientale, ma soprattutto
un evidente obiettivo economico
non tanto nel risultato quanto nella trasformazione
tecnologica, digitale ed energetica che ne
sono alla base.
Insomma il fine ‘supremo’ della difesa ambientale è utilizzato
per promuovere la nuova rivoluzione industriale carbon-free
nella quale il trasporto - o sarebbe meglio dire la
mobilità! - è assoluto protagonista.
Da protagonista a vittima
È qui che il trasporto stradale (merci) rischia di passare
da protagonista a vittima, se il processo di cambiamento
non sarà gestito, come detto, con equilibrio.
Gli obiettivi imposti dalle norme europee sulle emissioni
di CO2 dei nuovi motori per autotrazione, infatti, sono
estremamente sfidanti, e comunque necessitano di investimenti
straordinari non sempre coerenti con i possibili
benefici ambientali, specie per i veicoli
pesanti. Costi di sviluppo della tecnologia
che ricadranno (già ora ricadono)
sul mercato e, quindi, su chi quei veicoli
li compra: sarebbe, pertanto, auspicabile
un ripensamento dei livelli emissivi o perlomeno
posticiparne l’attuazione attraverso
una nuova norma connotata di maggiore realismo.
Appare, inoltre, irrinunciabile la costruzione di
una vera politica di sostegno alle imprese che
investono in ambiente, di carattere strutturale.
In tal senso il sistema degli incentivi esistenti
e di quelli da definire nel futuro prossimo,
sia se pensati per l’acquisto di nuovi mezzi
sia se funzionali a promuovere l’utilizzo di
quelli più ecologici, deve essere abbondantemente
finanziato e avere un respiro
pluriennale (do per scontato che nessuno
al Governo stia pensando di escludere l’autotrasporto
dagli incentivi!)
La sostenibilità economica per le imprese del
trasporto che fanno la loro parte - investendo
nei beni strumentali per eccellenza - e partecipano
attivamente al processo di trasformazione
non sia messa in secondo
piano, deve essere parte integrante della
battaglia geopolitica in atto.
MOTORI SPENTI
Aprile
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 2 3 3 4 1
5 1 6 4 7 8 9 10 11 1
12 13 14 15 16 17 18 1
19 20 21 22 23 24 25 1
26 27 28 29 30 31
Maggio
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 1 2 1
3 4 5 6 7 8 9 1
10 11 12 13 14 15 16 1
17 18 19 20 21 22 23 1
24 25 26 27 28 29 30 1
31
1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00 2 dalle ore 14,00 alle ore 22,00 3 dalle ore 9,00 alle ore 16,00 4 dalle ore 9,00 alle ore 14,00
La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti al trasporto di merci aventi
massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t.
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9°
ANNO
44 - 04 2021
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Il parere legale
Service News
Istruzioni per l’uso
Maneggiare con cura
Alltrucks e Krone, c’è accordo
La rete specializzata nei pesanti apre le sue porte
a semirimorchi e unità di refrigerazione del colosso tedesco
I veicoli alimentati a Gnl, in continua crescita, richiedono accortezze
particolari agli operatori del service. Per non correre rischi può essere
molto utile una corretta diagnosi del proprio stato di sicurezza
Continuano a crescere in Italia le immatricolazioni di
veicoli a Gnl, favoriti dalla direttiva 2014/94/UE, recepita
con il D.lgs. 257/2016, che punta a ridurre la
dipendenza dal petrolio e a limitare l’impatto ambientale
dei trasporti incentivando l’utilizzo di fonti energetiche rinnovabili,
tra cui appunto il gas naturale liquefatto. Questi
veicoli, però, devono essere assistiti con particolari cautele.
I principali rischi, causati anche soltanto dal semplice ricovero
del veicolo Gnl in ambienti chiusi come quelli appunto
dell’officina, sono legati a due fattori:
• infiammabilità del gas. Eventuali perdite del sistema
di alimentazione del veicolo possono essere causa di
formazione di atmosfere esplosive. è quindi assolutamente
necessario accertarsi della tenuta dell’impianto
e valutare il possibile rischio in funzione anche dei
locali dell’officina;
• temperatura di stoccaggio del gas. Il gas viene stoccato
La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della
riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Giulia Verga dello Studio Macchi di
Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi di eccellenza in
relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.
allo stato liquido, in unità criogeniche, a
temperature comprese tra -163 e -130
gradi centigradi. Qualsiasi lavorazione
che possa comportare il rischio di contatto
con parti fredde o con perdite localizzate
di gas dovrà prevedere sempre
l’adeguata formazione e informazione
del personale dedicato e l’utilizzo di idonei
DPI di protezione (guanti e occhiali
di sicurezza).
C’è anche il rischio ambientale
Oltre a questi evidenti pericoli per gli addetti
alle operazioni di riparazione e manutenzione
è necessario valutare anche
il rischio ambientale. Il gas metano ha
un GWP (potenziale di riscaldamento
globale) 25 volte superiore all’anidride
carbonica e quindi è dannoso se rilasciato
nell’aria.
L’officina, per procedere a riparazioni su
un veicolo Gnl ha bisogno di attrezzature
specifiche (rilevatori di perdite di gas,
strumenti di diagnosi adeguati e strumenti per svuotare in
sicurezza il serbatoio). Deve, poi, predisporre cautele adeguate
in materia di sicurezza sul lavoro.
Dovrà, quindi, procedere ad una valutazione del rischio, aggiornando,
se necessario, anche il CPI (Certificato
Prevenzione di incendi). In base al tipo di lavorazioni richieste
e alla conformazione degli ambienti di lavoro potrebbero
essere indispensabili modifiche sostanziali (come la
creazione di aperture verso l’esterno) oppure integrazioni
con sistemi di ventilazione adeguati.
Ovviamente il personale andrà correttamente formato e dovrà
essere fornito dei dispositivi di protezione necessari.
Per concludere, l’officina che intende intraprendere la riparazione
di veicoli Gnl deve effettuare una corretta diagnosi
del proprio stato di sicurezza, implementando le misure
ove necessarie e non sottovalutando i possibili rischi che
si corrono operando su questa tipologia di mezzi.
AL SERVIZIO DELLE FLOTTE
PACCAR PARTS Fleet Services (PPFS) è il servizio pensato
appositamente per le esigenze delle grandi Flotte perché garantisce:
n una linea di credito dedicata e personalizzata valida in tutta la
rete autorizzata DAF in Europa
n prezzi speciali e fissi sui ricambi DAF e TRP oltre che
condizioni di pagamento particolari
n un listino con oltre 80.000 codici tra ricambi/accessori originali
DAF e linea TRP (compatibile con i principali costruttori
TRUCK/BUS e trainato)
n l’applicazione dei prezzi speciali PPFS anche sul nostro negozio
online DAF WEBSHOP
Reti&Service Reti&Service Reti&Service
46 - 04 2021
www.vietrasportiweb.it
Accordo tra Alltrucks Truck & Trailer Service e
Krone Commercial Vehicle Group. Obiettivi:
espandere ulteriormente le proprie competenze,
in Europa e soddisfare un pubblico sempre più
ampio. La cooperazione è già partita in
Germania, Austria e Svizzera, per estendersi
nei prossimi mesi alla rete di assistenza
Alltrucks in tutti gli altri Paesi Europei.
Grazie alla collaborazione con Krone, le officine
e le aziende di trasporto che si affidano al network
possono beneficiare di un’offerta di servizi
a 360 gradi e livello Oe.
“Questa nuova collaborazione - ha commentato
Ralf Faust, amministratore delegato e Head of
Commercial Vehicle Service presso Fahrzeugwerk
Bernard Krone GmbH & Co. KG - rappresenta
una situazione vincente per tutti. Per i nostri
clienti, per i nostri partner nell’assistenza,
per Alltrucks e per Krone. Massimizzare la soddisfazione
dei clienti è per noi una priorità assoluta.
Lavoriamo costantemente per offrire non
solo un prodotto, ma anche un servizio che sia
di qualità eccellente. Una rete di officine capillare
e altamente qualificata è imprescindibile. Con
il suo concetto di servizio completo e più di 700
partner di assistenza in 14 paesi europei,
Alltrucks ha ottenuto negli ultimi anni prestazioni
eccellenti in termini di qualificazione, formazione
e supporto per officine di veicoli industriali di
alta qualità. Nella collaborazione, rientrano anche
le nostre unità di refrigerazione Celsineo.
Metteremo, quindi, insieme pacchetti di formazione
appropriati con Alltrucks per tutti i prodotti
Krone e Celsineo",
Soddisfazione per l’accordo raggiunto è stata
espressa anche da parte dai vertici Alltrucks.
"Le aziende oggi riconoscono la crescente importanza
dei servizi come fattore decisivo di
successo - ha detto Homer Smyrliadis, amministratore
delegato - in questo contesto, siamo
particolarmente orgogliosi di poter plasmare
questo percorso verso il futuro con Krone
Commercial Vehicle Group, uno dei principali
produttori di rimorchi al mondo. È nel nostro Dna
sviluppare e introdurre concetti e servizi di valore
e sostenibili. Lo faremo anche con Krone per i
nostri comuni clienti”.
Per maggiori informazioni, contattare la propria Concessionaria o Officina DAF di riferimento oppure consultare il sito www.daftrucks.it
Casa Editrice la fiaccola srl

Service News
Pubbliredazionale
Barometro Aftermarket
Frenata d’emergenza
La pandemia fa sentire i suoi effetti anche
sul fatturato generato dai componenti
che chiudono l’anno a meno 14,0 per cento
Nel periodo 2016-
2020 il fatturato
aftermarket, fatto 100
il valore nel 2016, ha
visto una flessione
complessiva del 12,3
per cento. A soffrire di
più sono stati i
componenti di
carrozzeria e
abitacolo: -40,3 per
cento. Famiglia che
nell’ultimo anno ha
registrato addirittura
un meno 45,1 per
cento dovuto alla
minore circolazione
dei veicoli e a un calo
dell’incidentalità.
n 2016 n 2017 n 2018
n 2019 n 2020
Flette, nel 2020, anche il fatturato aftermarket
- inteso come fatturato della filiera
Iam, ovvero dei produttori di componenti
verso il mondo della distribuzione Iam: -14,4
per cento rispetto all’anno precedente, che aveva
chiuso a +1,6. Lo rivela il Barometro
Aftermarket realizzato dal Gruppo Componenti
Anfia. A trascinare verso il basso il risultato finale
sono stati i pesanti cali del primo (-12,4
per cento) e, soprattutto, del secondo trimestre
(-43,4) quello più colpito dall’emergenza sanitaria.
Tutte e cinque le famiglie di prodotto messe
sotto esame presentano un trend negativo.
La contrazione più marcata riguarda i componenti
di carrozzeria e abitacolo (-45,1 per cento).
Ribasso a doppia cifra anche per i componenti
elettrici ed elettronici (-27,6), i componenti undercar
(-18,5) e i componenti motore (-13,5),
che peggiorano notevolmente il risultato negativo
del 2019. Infine, calo più contenuto, al 7,2
per cento, per i materiali di consumo, che avevano
chiuso il 2019 in crescita del 9,2 per cento.
Buone prospettive per l’anno in corso
Guardando al periodo 2016-2020 e fatto 100 il
valore del fatturato aftermarket nell’anno 2016,
si rileva, per il 2020, una contrazione complessiva
del 12,3 per cento. La più significativa riguarda,
ancora una volta, i componenti di carrozzeria
e abitacolo (-40,3 per cento), seguiti
dai componenti elettrici ed elettronici (-28,6)
mentre la variazione risulta positiva per i materiali
di consumo con un più 6,2 per cento nell’intervallo
considerato.
Buone le prospettive per il 2021 stando alle dichiarazioni
di Massimo Pellegrino, responsabile
Area Rapporti con le reti di distribuzione indipendenti
di Anfia-Aftermarket. Un anno in cui
si punta al recupero di marginalità delle aziende
della filiera Iam ed il monitoraggio puntuale e
continuativo della salute finanziaria degli attori
che la compongono.
Il fatturato aftermarket
FAMIGLIE
Var%
PRODOTTO 2020/2019
Carrozzeria ed abitacolo -45,1%
Elettrici ed elettronici -27,6%
Componenti Motore -13,5%
Componenti Undercar -18,5%
Materiali di Consumo -7,2%
TOTALE ANNO -14,4%
Barometro Aftermarlet Anfia
Trend fatturato Aftermarket (Indice: anno 2016=100)
100
100,1
114,5
108,6
59,7
Componenti
di carrozzeria
e abitacolo
100
92,5
97,8
98,6
71,4
Componenti
elettrici
ed elettronici
100
99,8
92,0
86,6
74,9
Componenti
motore
100
99,9
101,7
96,7
Componenti
Undercar
Reti&Service Reti&Service Reti&
48 - 04 2021
www.vietrasportiweb.it
78,9
100
99,1
104,7
114,4
106,2
Materiali
di consumo
100
99,0
100,9
102,5
87,7
Totale
Elaborazioni ANFIA su dati Barometro Aftermarket ANFIA
Un supporto concreto
Vicini al cliente, sempre. Che si tratti
di un guasto o di un sinistro con
TN Service il business non si ferma
Passione per i motori, cura della relazione con il cliente, qualità
dei servizi offerti e una vision che non lascia spazio a nessun
dubbio: al servizio del cliente, alleata dei trasporti.
TN Service è l’officina che rappresenta il punto di incontro
tra i professionisti del trasporto: l’azienda si distingue per la
capacità di offrire servizi che vanno ben oltre le tradizionali
pratiche assistenziali e manutentive sui veicoli industriali e
commerciali. Con una sede a Montoro (AV), una a Piacenza
e ben 7 officine mobili attive in Italia e in gran parte d’Europa,
TN Service conta più di 6.700 interventi all’anno di assistenza
in officina e più di 5.400 interventi all’anno di soccorso stradale
in Italia e all’estero. Dall’assistenza H24 al servizio pneumatici,
dalla gestione dei sinistri passando per la vendita di
ricambi e il noleggio del veicolo sostitutivo: servizi complementari
per un supporto concreto al mondo dei trasporti.
Tutto il giorno, tutti i giorni: l’Assistenza H24
Anche con l’emergenza sanitaria in corso, TN Service ha garantito
- e continua a garantire - il servizio di assistenza H24
(foto a destra). Le officine mobili sono attive in Italia e in molti
altri paesi d’Europa come Regno Unito, Slovacchia, Paesi
Bassi, Francia, Germania, Repubblica Ceca, Ungheria,
Svizzera.
7 giorni su 7, 24 ore su 24: il reparto Assistenza risponde
alle chiamate di soccorso stradale che giungono al +39
347 091 3009.
L’intervento di assistenza funziona così: prima si cerca, telefonicamente,
di risolvere il problema da remoto grazie a
operatori specializzati e multilingua. Se ciò non è possibile,
parte l’officina mobile: tecnici specializzati raggiungono il
veicolo in panne e, se possibile, risolvono il problema sul
posto. In caso contrario si procede allo spostamento del
veicolo nell’officina più vicina con un carrellone. E l’autotrasportatore?
TN Service sa bene che il tempo è prezioso,
ecco perchè l’autista potrà proseguire il proprio viaggio
grazie a un veicolo sostitutivo.
tnservice.shop - tnservicesrl.it
Ma non sono solo le officine mobili ad offrire supporto costante:
TN Service dispone anche di magazzini ricambi con
un vastissimo assortimento. A Montoro, ad esempio, ce ne
sono ben 2. Uno è interamente dedicato ai prodotti Mercedes-
Benz Trucks con i prodotti e le linee della Stella: ricambi originali,
rigenerati Reman e le linee speciali come TruckParts;
l’altro, invece, è dedicato al multibrand, originali, aftermarket
e usati.
A partire dal 2019, inoltre, con la nascita di TN Service Shop
(www.tnservice.shop) - il negozio online di TN Service - è
possibile sfogliare online il catalogo di ricambi nuovi e usati
e, nel caso di mancata disponibilità, contattare gli esperi del
magazzino, che provvederanno subito a rendere il prodotto
nuovamente disponibile.
TN Service gestisce tutte le fasi del sinistro
TN Service, inoltre, è in grado di gestire tutte le fasi dei sinistri
stradali. Dall’assistenza stradale al trasporto del veicolo incidentato
in officina. Dalla gestione delle pratiche al disbrigo
dei servizi assicurativi, attività che TN Service mette in atto
in collaborazione con avvocati, periti e consulenti esperti.
Servizi che vanno oltre… l’officina!
Oltre ai lavori di riparazione e manutenzione, TN Service
vende e noleggia anche veicoli usati d’occasione, affidabili
e garantiti da un trascorso di assistenza continua: truck,
van, automobili, vetture fino a 9 posti, autotreni, camion,
rimorchi e semirimorchi di ogni tipologia. Nell’area uffici,
invece, si svolgono revisioni, collaudi e consulenza.
Supporto completo anche per gli specialisti del trasporto
a temperatura controllata: tecnici frigoristi esperti e qualificati
svolgono assistenza e manutenzione su gruppi
frigo e casse isotermiche.
Presso la TN Service di Piacenza, inoltre, è presente il
centro prove tecniche ATP dove, grazie alla consulenza
di esperti esterni, si svolgono tutte le attività utili per il rinnovo
della certificazione.
04 2021 - 49

Allestimenti
Allestimenti
Lecitrailer Evolution
Evoluzione
della specie
Maggiore larghezza del vano di carico e struttura rinforzata per la nuova
generazione di semirimorchi isotermici realizzata dal costruttore spagnolo.
Le caratteristiche tecniche dei tre assi e dei modelli da distribuzione
di Giovanni Gaslini
Presentata ufficialmente nel 2020, la nuova
generazione di semirimorchi frigoriferi
Evolution arriva sul mercato a otto anni
dalla realizzazione del primo veicolo isotermico
completo da parte del costruttore spagnolo
Lecitrailer, in seguito all’acquisizione della
Carrocerias Ega specializzata in furgonature.
La serie Evolution, come dice la denominazione
commerciale, costituisce un’evoluzione della
precedente gamma, della quale sono state
commercializzate oltre 7mila unità in tutta
Europa. Gli aggiornamenti di prodotto si sono
concentrati soprattutto sulla struttura della cassa,
con un maggior numero di rinforzi verticali
in fibra di vetro nelle pareti riempite con schiuma
poliuretanica a elevata densità, nei rinforzi
al pianale, nel portale posteriore e nell’incremento
della larghezza utile della cella (di 2.464
millimetri e 2.454 millimetri in corrispondenza
dello zoccolo). Il telaio in acciaio a elevato limite
elastico, che nella sezione anteriore ha uno
spessore di 10 millimetri, è sottoposto a un trat-
Scheda tecnica
Marca e mod.
Lecitrailer Evolution
Lunghezza totale 13.600 mm
Larghezza totale
2.600 mm
Altezza totale
4.000 mm
Altezza interna
2.650 mm
Interassi
1.310 + 1.310 mm
Spessore pareti
65 mm
Spessore tetto
85 mm
Peso totale a terra
39.000 kg
Tara (senza gruppo frigo) 7.600 kh
Freni
a disco da 430 mm
Gommatura 385/65 R 22.5
tamento anticorrosione, mediante immersione
completa con elettrodeposizione catodica (Ktl).
Il modello standard dell’Evolution ha una lunghezza
totale di 13.600 millimetri e un’altezza
interna di 2.650 millimetri. Quest’ultima dimensione
è di gran lunga la più richiesta dal mercato,
ma sono disponibili anche soluzioni alternative
con luce di 2.600 o 2.700 millimetri.
Come è fatta la cassa
Le pareti dell’Evolution, realizzate con pannelli
a sandwich in poliestere rinforzato e schiuma
poliuretanica, hanno uno spessore di 65 millimetri,
mentre il tetto è da 85 millimetri. Con queste
caratteristiche tecniche la cassa ha un coefficiente
globale di trasmissione termica di
0,38 Watt/metro-grado.
Il pianale è rivestito in fogli d’alluminio con finitura
superficiale a grana di riso. In lega leggera
sono anche gli zoccoli laterali da 240 millimetri
e i rail fermacarico. Nella configurazione a tre
assi fissi (il tridem può essere Saf o Bpw con
freni a disco), l’Evolution ha una tara di 7.600
kg. Questo valore non include il gruppo frigorifero,
ma comprende il porta bancali, la cassetta
porta-attrezzi e il pianale con rivestimento in
alluminio. Dell’Evolution esistono numerose
versioni, con doppio piano di carico, multitemperatura
con secondo evaporatore a tetto, con
paratia interna basculante ed, eventualmente,
con porta laterale. “Il concetto di fondo - spiega
Eugenio Meini, Area manager Nord Italia di
Lecitrailer - è quello di fornire, per quanto possibile,
soluzioni sartoriali su misura per le esigenze
operative delle aziende di trasporto”.
Anche a uno o due assi
L’offerta di semirimorchi isotermici del costruttore spagnolo comprende
anche i modelli da distribuzione urbana a due assi o monoasse. Nel primo
caso, i veicoli sono disponibili con lunghezze di 10 metri (adatti a
24 pallet) o di 11,25 metri (per 26-27 pallet). L’ultimo assale è sterzante,
con sterzatura meccanica comandata dalla ralla. I monoasse sono proposti,
invece, con quattro lunghezze: 8,5, 9,0, 9,85 e 11, 0 metri, rispettivamente
per il carico di 21, 22, 24 e 27 pallet. Anche questi veicoli sono
equipaggiati con un dispositivo di sterzatura meccanico per ridurre la
fascia d’ingombro in manovra. Rimangono immutate, rispetto agli
Evolution a tre assi, le principali caratteristiche costruttive delle furgonature,
con pareti da 65 millimetri e tetto da 85 millimetri. Il gruppo frigo
può essere Carrier o Thermoking, secondo le preferenze dell’utilizzatore
finale. Numerose, infine, le possibilità di personalizzazione. Che comprendono
la porta laterale, la sponda caricatrice di tipo retrattile o a battente
e uno speciale supporto per i transpallet.
Sopra, da sinistra, l’interno della furgonatura di un Evolution con i dispositivi
fermacarico e una paratia basculante per gli allestimenti multi-temperatura.
In basso, sempre da sinistra a destra, le cerniere del portellone posteriore
a doppio battente, il supporto per le connessioni elettriche e pneumatiche
del semirimorchio, lo zoccolo in alluminio, la sezione anteriore del telaio
in corrispondenza del perno ralla, i rinforzi per la protezione della cassa per
i trasporti combinati via nave (optional) e il tridem con i parafanghi in acciaio
inossidabile (un altro optional). Gli assali con sospensioni pneumatiche
e freni a disco da 430 millimetri sono Saf o Bpw.
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Allestimenti
Allestimenti
Menci SA 700R
Vasca multiruolo
Ribaltabile e telaio in acciaio per il veicolo
del costruttore toscano adatto al trasporto
di sabbia, ghiaia, argilla, pietrisco e catrame
di Giovanni Gaslini
Serve per il trasporto di terriccio, sabbia,
ghiaia, pietrisco, fango, asfalto e altro il
semirimorchio ribaltabile SA 700R realizzato
dal Gruppo Menci di Castiglion
Fiorentino, in provincia di Arezzo. Il telaio a longheroni
e traverse è costruito in acciaio Domex
700. La cassa a sezione poligonale (per facilitare
il deflusso dei materiali in fase di ribaltamento)
è, invece, in acciaio antiusura Hardox
500 di 3,5 millimetri di spessore in corrispondenza
delle pareti, della testata e del portello e
di 4,5 millimetri sul fondo.
La vasca, caratterizzata da una lunghezza interna
di 7.500 mm (in alternativa, di 7.200 mm)
e da una larghezza di 2.344 mm, ha una volumetria
di 27 metri cubi, con sponde di 1.640
mm di altezza.
Freni a disco e cerchi in lega
Nella configurazione a tre assi fissi (il primo
sollevabile) con tridem Bpw o Saf a sospensioni
pneumatiche, freni a disco di 430 mm di dia-
Scheda tecnica
Marca e mod.
Menci SA 700R
Lunghezza totale 8.570 mm
Larghezza int. cassa
7.500 mm
Larghezza esterna
2.540 mm
Larhezza interna
2.344 mm
Volume cassa
27 m3
Spessore pareti
3,5 mm
Spessore fondo
4,5 mm
Peso totale a terra
39.000 kg
Tara 6.000 kg
Freni
a disco da 430 mm
Gommatura 385/65 R 22.5
metro e cerchi in lega leggera con campanatura
di 120 mm, il semirimorchio ha una tara di circa
6.000 kg. La gommatura standard è basata sulle
classiche 385/65 R 22.5.
Il portellone posteriore è dotato di un sistema
di apertura ad azionamento idraulico e idraulici
sono anche i cani di chiusura. La barra paraincastro
posteriore può essere sollevata mediante
un dispositivo pneumatico. L’SA 700R è disponibile
in numerose versioni: con cubature
della cassa comprese fra 25 e 28 metri cubi,
con portellone a tenuta stagna e nella variante
con vasca coibentata per il trasporto di catrame
destinato alle finitrici stradali.
Anche con l’applicazione per tablet
Per la propria gamma di ribaltabili e per altre tipologie
di veicoli come gli allestimenti per il trasporto
di mangimi, Menci ha messo a punto
l’applicazione per tablet o smartphone
FeedApp, conforme ai requisiti del piano
Industria 4.0. Permette, attraverso la connettività
di bordo garantita da una centralina, di tenere
sotto controllo i principali parametri operativi
dei mezzi. Per i ribaltabili, la FeedApp è
proposta in due versioni: Basic e Premium. Con
la Basic il responsabile della logistica è in grado
di verificare i carichi assiali del semirimorchio,
il carico teorico in fase di sollevamento, la velocità
del mezzo, la pressione del circuito idraulico,
lo stato della cassa (appoggiata al telaio
o sollevata), la situazione del portello (chiuso
o aperto) e il posizionamento del telone copriscopri.
La versione Premium, oltre a queste funzionalità,
permette di verificare anche un ampio
ventaglio di parametri aggiuntivi. Che spaziano
dalla posizione della barra paraincastro agli angoli
d’inclinazione del telaio (laterale e longitudinale)
fino alla pressione dei pneumatici e allo
stato di usura dei freni.
In alto a sinistra, una vista tre quarti anteriore di un SA 700R nella variante
con cassa coibentata per la movimentazione di asfalto. Con la versione
Premium dell’applicazione FeedApp è possibile monitorare anche
la temperatura del carico trasportato. A fianco, le cerniere di articolazione
del ribaltabile. In basso, da sinistra a destra, un tre quarti posteriore
del semirimorchio coibentato, il portellone posteriore ad apertura idraulica,
un SA 700R agganciato a un trattore, i cani di chiusura del portellone,
una cassa per il trasporto di catrame destinato a una finitrice
stradale e le gambe d’appoggio anteriori.
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Allestimenti
Allestimenti
Chereau Inogam Evo
Attento
alla linea
Riduzione di tara di ben 429 kg per la gamma
di veicoli frigo della Casa francese. E poi
c’è un prototipo dotato di fuel cell
di Giovanni Gaslini
La gamma Inogam Evo costituisce la più
recente evoluzione dell’offerta di semirimorchi
frigoriferi da parte dello specialista
francese Chereau. La serie Evo, che rientra nel
programma di sviluppo Road to real del costruttore
d’Oltralpe per introdurre un ampio ventaglio
d’innovazioni nel comparto dei trainati, è caratterizzata
da una sostanziale diminuzione di tara
rispetto alla precedente generazione di veicoli.
L’abbattimento del peso proprio di un semirimorchio
frigorifero Inogam Evo raggiunge i 429
kg. Che comprendono i contributi del telaio (-
233 kg nel caso della struttura montata a sbalzo
e -143 kg per la versione incassata) e dell’allestimento
isotermico sovrastante (-196 chili).
La struttura a longheroni e traverse degli Evo
(realizzata in acciaio a elevato limite elastico)
è caratterizzata da un interasse fra le travi longitudinali
di 1.420 mm, cui corrisponde una carreggiata
di 2.100 mm per garantire la stabilità
in tutte le condizioni marcia.
Tutte le novità di prodotto
Nuove sono anche la piastra d’aggancio anteriore,
priva di saldature, il castelletto (fisso, scorrevole
o inclinabile) per le connessioni elettriche
e pneumatiche con il trattore e il portapallet Evo
con fondo in acciaio. Quest’ultimo consente
un risparmio di peso di 30 kg rispetto alla precedente
gamma. Gli aggiornamenti di prodotto
riguardano anche la cassa isotermica. Che è
dotata di rinforzo del fondo con traversa da 60
mm, inserti in alluminio e vetroresina rinforzata,
quadro posteriore in acciaio inossidabile sal-
Scheda tecnica
Marca e mod.
Chereau Inogam Evo
Lunghezza interna 13.389 mm
Larghezza interna
2.466 mm
Altezza interna
2.650 mm
Interassi
1.310 + 1.310 mm
Dist. 2° asse - perno ralla
7.460 mm
Altezza d’agganciamento
1.120 mm
Peso totale a terra
39.000 kg
Tara (senza frigo)
7.677 kg
Tara (con gruppo e serbatoio) 8.217 kg
Freni
a disco da 430 mm
Gommatura 385/65 R 22.5
dato e paratia divisoria Easy-C Evo (optional
per le soluzioni multi-temperatura).
Saracinesca al posto del portellone
A richiesta, in sostituzione del tradizionale portellone
posteriore a doppio battente, è disponibile
per i veicoli adibili ai compiti di distribuzione
urbana multi-drop il sistema di apertura a saracinesca
SmartOpen-C Evo.
Che, oltre a rispondere alla normativa Piek per
le consegne notturne, ha tempi di chiusura e
Freddo sì, ma a idrogeno
Nell’ambito del programma d’innovazione tecnologica Road to real,
Chereau sta sviluppando il semirimorchio frigorifero Hydrogen Power,
presentato in anteprima all’edizione 2019 del Salone della carrozzeria
e del veicolo industriale (Solutrans) di Lione. Si tratta di un veicolo sperimentale
dotato di serbatoi di idrogeno collocati fra i longheroni del
telaio, di un pacco batterie che funge da polmone energetico e di pile a
combustibile per generare l’elettricità che alimenta il gruppo frigorifero.
L’idrogeno di bordo dovrebbe consentire un’autonomia operativa di due
giorni per i collegamenti di linea e di un giorno per i compiti di distribuzione.
Secondo i piani di sviluppo prodotto,
Chereau conta di realizzare e mettere il strada
10 prototipi dell’Hydrongen Power entro il
2023 per testare i veicoli in condizioni operative
reali. Il primo esemplare è già entrato
in servizio nella flotta di Delanchy.
Sotto, una vista laterale di un Inogam Evo
a tre assi con sponda caricatrice posteriore.
A fianco, da sinistra a destra, la saracinesca
SmartOpen-C Evo per velocizzare i tempi
di apertura e chiusura della cella, una soluzione
con doppio piano di carico e il gruppo frigorifero
di ultima generazione Thermoking Advancer.
apertura di circa 10 secondi. Fra gli altri optional
della gamma Inogam Evo figurano il radar di
retromarcia RearDetect-C per l’accostamento
alle banchine, il pulsante per il blocco dei freni,
la telecamera posteriore con campo visivo di
270 gradi e molteplici soluzioni per ridurre la
resistenza aerodinamica.
Queste comprendono le minigonne fra gli assi
Aero Skirt, che permettono risparmi di gasolio
fino a 1,2 litri per 100 km.
Le principali caratteristiche del telaio
Paraurti
Bumper-C
Telaio in acciaio
a elevato limite
elastico
Nuova piastra
d’aggancio
Nuovo castelletto anteriore
Radar
RearDetect-C
Porta pallet
Evo
Interasse
di 1.420 mm
fra i longheroni
Luci a Led
Flex-C
Ebs premium
di serie
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Si dice che
Daimler Trucks splende da sola
Annunciato lo spin-off delle attività legate ai truck e ai bus
e la rinominazione di Daimler che lascia il passo a Mercedes-Benz
Importanti cambiamenti nella struttura di
Daimler. Il consiglio di sorveglianza e il consiglio
di amministrazione hanno annunciato
lo spin-off delle attività legate ai
camion e agli autobus che convergeranno
in Daimler Trucks che verrà quotata
entro il primo semestre dell’anno alla borsa
di Francoforte. L'attività di Daimler Truck avrà
una gestione completamente indipendente, una
governance aziendale autonoma, incluso un presidente
indipendente del consiglio di sorveglianza.
Il progetto prevede anche la rinominazione di
Daimler che diventerà Mercedes-Benz.
“Questo è un momento storico per Daimler - ha commentato
Ola Källenius, presidente del Consiglio di amministrazione di
Daimler e Mercedes-Benz - rappresenta l’inizio di un profondo
rimodellamento dell'azienda. Mercedes-Benz Cars & Vans e
Daimler Trucks & Buses sono attività diverse con clienti, percorsi
tecnologici ed esigenze di capitale specifiche. Entrambe le società
operano in settori che stanno affrontando importanti cambiamenti,
dal punto di vista tecnologico e strutturale. In questo
contesto, riteniamo che saranno in grado di operare nel modo
più efficace come entità indipendenti, dotate di una forte liquidità
netta e libere dai vincoli di una struttura conglomerata”.
Mercedes-Benz e Daimler Truck saranno supportate anche
da entità di servizi finanziari e di mobilità captive dedicati. Le
risorse e i team dell’attuale Daimler Mobility saranno assegnate
in parti uguali a Mercedes-Benz e Daimler Truck.
“Abbiamo fiducia nella forza finanziaria e operativa
delle nostre due divisioni - ha aggiunto Källenius - e
siamo certi che una gestione e una governance indipendenti
consentiranno di operare ancora più
velocemente, investire in modo più ambizioso,
mirare alla crescita e alla cooperazione e
quindi essere significativamente più agili
e competitive”.
“Questo è un momento cruciale per
Daimler Truck - ha detto Martin Daum,
membro del consiglio di amministrazione
di Daimler e presidente del consiglio di amministrazione
di Daimler Truck - l’indipendenza ci
offrirà maggiori opportunità, migliore visibilità e trasparenza.
Il nostro obiettivo è la leadership nei motori alternativi
e nella guida autonoma. Con partnership mirate accelereremo
lo sviluppo di tecnologie chiave per i nostri clienti”. Daimler
Truck è il più grande produttore al mondo di autocarri e bus.
Con oltre 100.000 dipendenti, riunisce sette marchi sotto lo
stesso ombrello: BharatBenz, Freightliner, Fuso, Mercedes-
Benz, Setra, Thomas Built Buses e Western Star. Nel 2019 ha
venduto circa mezzo milione di veicoli con 40,2 miliardi di euro
di ricavi per Daimler Trucks e di 4,7 miliardi di euro per Daimler
Buses.
Il Ministero cambia nome (e Ministro)
I Trasporti lasciano il passo alla Mobilità Sostenibile nel Governo Draghi.
Alla guida Enrico Giovannini. Giovanni Carlo Cancelleri sottosegretario
Ai sensi dell’art.5 del Decreto Legge del 1 marzo 2021, n.
22, pubblicato in G.U. n. 51 del 01.03.2021, il Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti ha assunto la nuova denominazione
di ‘Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibile’.
Ha il compito di programmare, finanziare,
realizzare e gestire le reti infrastrutturali
di interesse nazionale e le opere pubbliche
di competenza dello Stato, di occuparsi
delle politiche urbane e dell’edilizia abitativa
anche riguardanti il sistema delle città
e delle aree metropolitane nonché delle
attività relative a trasporti, viabilità e logistica
sul territorio e che includono navigazione,
sicurezza e trasporto marittimo
e nelle vie d’acqua interne; aviazione civile
e trasporto aereo; e circolazione, sicurezza e trasporto terrestre.
A guidare il Ministero nel governo Draghi dallo scorso 13
febbraio è Enrico Giovannini, economista, statistico e accademico
italiano, già Ministro del lavoro e delle politiche
sociali del governo Letta.
È professore ordinario di statistica economica
all’Università di Roma “Tor
Vergata”, docente di Public management
presso il Dipartimento di Scienze politiche
dell’Università Luiss e membro di numerosi
board di fondazioni e di organizzazioni
nazionali e internazionali.
Viceministri Teresa Bellanova e
Alessandro Morelli. Sottosegretario
Giovanni Carlo Cancelleri.
C’è silenzio in cantiere
Noblet acquista un Renault D Wide Z.E.
con cassone e gru. Dedicato alle città
Renault Truck lancia il primo autocarro elettrico dedicato al trasporto
verso i cantieri: si tratta di un D Wide Z.E. 6x2 da 26 tonnellate, con asse
posteriore sterzante, dotato di cassone e gru destinato al gruppo Noblet,
specializzato nel noleggio di macchine per l’edilizia.
Grazie alla bassa rumorosità e all'assenza di emissioni di gas di scarico,
il D Wide Z.E. è ideale per servire i cantieri nelle aree urbane e periurbane.
“Alcuni clienti, alcune città della regione di Parigi e alcuni cantieri particolari
- ha spiegato Laurent Galle, presidente di Noblet - saranno disposti a pagare
di più per attrezzature in gran parte decarbonizzate e, soprattutto, silenziose”.
Il D Wide Z.E. di Noblet è dotato di 4 pacchi batteria da 66kWh
che possono essere ricaricati in meno di 10 ore con una presa da 22 kW
e in meno di 2 ore con una ricarica rapida
(150 kW). L’autocarro, che sarà utilizzato
nella regione dell'Ile de France, può effettuare
il rifornimento di energia nelle vicinanze
dei cantieri o presso alcune
stazioni di Parigi specifiche
per i veicoli industriali.
La ricarica
parziale di un'ora (22
kW) permette, ad
esempio, al veicolo
di guadagnare da
15 a 20 km di autonomia.
La carica dei 3mila Vivaro-e
Ed è solo l’inizio: British Gas punta
a elettrificare l’intera flotta entro il 2025
British Gas ha scelto Vauxhall, marchio gemello di Opel. Duemila i nuovi
furgoni Vivaro-e interamente elettrici ordinati in aggiunta ai 1.000 acquistati
la scorsa estate. Tutti i 3.000 mezzi saranno in circolazione entro il 2022.
Si tratta del più grande ordine di veicoli elettrici nel Regno Unito a oggi.
Centrica, proprietaria di British Gas, si è impegnata a elettrificare la sua
flotta di 12.000 veicoli entro il 2025, cinque anni prima di quanto originariamente
previsto. “Siamo leader non solo nell’abbassamento delle emissioni
per i nostri clienti e le nostre comunità - ha commentato Chris O’Shea, Chief
Executive di Centrica - ma anche nell’abbassamento delle nostre stesse
emissioni e stiamo aumentando la velocità con cui lo facciamo. Elettrificare
completamente la nostra flotta
farà una grande differenza.
Contempo-raneamente, stiamo lavorando
con i costruttori come
Vauxhall sui servizi e le soluzioni
per i loro clienti di veicoli elettrici,
come le stazioni di ricarica, le infrastrutture
e le innovative tariffe”.
Si dice che
&
PERSONE
POLTRONE
n Guillaume Cartier è il nuovo
Chairperson di Nissan Motor Co. Ltd
per la regione AMIEO che comprende
Africa, Medio Oriente, India, Europa e
Oceania. Dal 1° aprile guida le
operazioni di Nissan nella regione, che
copre più di 140 mercati in quattro
continenti, con una popolazione di circa
3,8 miliardi di abitanti, ovvero oltre il 30
per cento delle vendite globali di veicoli.
Cartier vanta 25 anni di esperienza in
Nissan e nell’Alleanza, in posizioni di
leadership globale e regionale.
Sostituisce Gianluca de Ficchy, che ha
ricoperto il ruolo di per tre anni. De
Ficchy ne assume uno nuovo, di primo
piano, all'interno dell'Alleanza.
.
n Dal 1° aprile Matt Harrison è il nuovo
presidente e Ceo di Toyota Motor
Europe e Ceo della Divisione Europa di
Toyota Motor Corporation. Matt
Harrison, entrato in Toyota Great Britain
nel 2000, ha ricoperto diversi incarichi
manageriali in Europa, tra cui quello di
direttore di Lexus Europe dal 2008 e di
amministratore delegato di Toyota
Great Britain dal 2013.
Successivamente, è stato nominato
vicepresidente Sales & Marketing
(2015) e vicepresidente Esecutivo di
TME (2019). Gli cede il testimone
Johan van Zyl che continuerà a guidare
Toyota South Africa Motors.
n Creare maggiore valore: è l’obiettivo
del nuovo piano strategico
‘Renaulution’ del Gruppo Renault.
In questo contesto dal 1 Marzo 2021 il
Gruppo Renault in Italia è stato distinto
in due Marche separate: Renault e
Dacia, che avranno l’obiettivo di
sfruttare al massimo il potenziale di
entrambi i brand sul mercato della
Penisola.
Il brand Renault resta affidato ad Eric
Pasquier in qualità di Managing
Director Renault Brand Italy & Country
Head Italy, il brand Dacia sarà sotto la
responsabilità di Guido Tocci,
Managing Director Dacia Italy.
56 - 04 2021
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04 2021 - 57

Si dice che
Risposte per ogni domanda
Tutte le app con le quali Mercedes-Benz aiuta i clienti
a effettuare la giusta scelta, tra termici ed elettrici
App gratuite e intuitive per aiutare i clienti a compiere la scelta giusta ed, eventualmente,
a passare agli elettrici eVito ed eSprinter. Le propone Mercedes Benz.
Tante le domande che possono trovare risposta. Qual è l’autonomia sul percorso
A? Quali stazioni di ricarica si trovano lungo il tragitto B? Quali sono gli aspetti
da considerare quando si installano le stazioni di ricarica negli spazi aziendali?
L’app EQ Ready (disponibile per iOS e Android) mostra, per esempio, se un veicolo
elettrico è adatto a una determinata applicazione. Per fare ciò, registra percorsi
realmente effettuati dall’utente e li confronta con numerosi parametri come velocità
e accelerazione, soste e pause più lunghe.
È possibile anche indicare il carico che, in fase di analisi, verrà preso in considerazione
così come il profilo altimetrico e i dati di localizzazione. L’eCharging Planner (all’indirizzo
www.mercedes-benz.de/vans/de/mercedes-benz-vans/evan-ecosystem/echarging-planner) fornisce,
invece, informazioni dettagliate su tutto ciò che riguarda la ricarica. Il modulo ‘Energy’ rileva
i costi energetici annuali del veicolo e li confronta con un veicolo corrispondente con motore a
combustione. Il modulo ‘Charging’ fornisce informazioni sulla wallbox giusta per la ricarica, mentre
‘Installation’ consente di stimare già in anticipo i costi di installazione. Il modulo “Result” elabora
in modo chiaro tutti i dati, compresi i costi di gestione previsti e il punto di pareggio rispetto a un
motore a combustione.
Ancora, l’eCost Calculator (www.mercedes-benz.de/ecostcalculator) consente di confrontare rapidamente
i costi di un van elettrico a batteria con quelli di un veicolo con motore a combustione
tenendo in considerazione tutti i costi significativi, manutenzione inclusa.
Dkv verso il Green Deal
Contribuire alla riduzione delle emissioni inquinanti: è ciò a cui punta
il colosso dei servizi che già oggi offre carburanti alternativi ed energia
Dkv vuole fare la sua parte per rispettare il Green Deal europeo.
Entro il 2023, l’azienda mira ad avere un’impronta climatica
positiva ed entro il 2030 a supportare i suoi 250.000
partner contrattuali nella riduzione delle emissioni di CO2
legate ai trasporti del 30 per cento.
“Siamo convinti - ha commentato Marc Erkens, Head of
Sustainability, New Mobility & Public Affairs di Dkv - che gli
ambiziosi obiettivi climatici dell’Ue possano essere raggiunti
solo se tutti gli attori della catena di valore vi contribuiscono
positivamente - nel settore della mobilità, questo non dovrebbe
essere solo compito delle compagnie
petrolifere, degli OEM e dei consumatori
- ed è per questo che anche
noi come fornitori di servizi ci
stiamo attivando in questo senso”.
Con circa un quarto delle emissioni
globali di CO2, il settore dei trasporti
offre un enorme potenziale
in questo senso. Dkv già da qualche
anno sta investendo molto nel
suo portafoglio di carburanti alternativi,
tra le 5.000 stazioni di servizio che vengono collegate
ogni anno al network c'è una forte attenzione a quelle multi-energia,
che offrono alternative come Gpl, Lng, Cng, idrogeno
e punti di ricarica per veicoli elettrici, oltre ai carburanti
convenzionali diesel e benzina.
“Stiamo lavorando senza sosta - ha aggiunto Marco van
Kalleveen, Ceo di Dkv - per costruire la più grande rete di ricarica
indipendente in tutta Europa. Attualmente siamo a 130.000
punti di ricarica e stiamo crescendo in modo molto dinamico.
Dkv offre anche il più grande network europeo per il rifornimento
Gnl, con 150 stazioni. Vogliamo essere
preparati oggi alle esigenze di
approvvigionamento che i nostri
clienti avranno domani”.
“Siamo orgogliosi - ha concluso
Marco Berardelli, Managing
Director di Dkv Italia - di poter supportare
i nostri clienti nella riduzione
delle emissioni di CO2 con una
strategia mirata per affrontare le
sfide della mobilità sostenibile”.
58 - 04 2021
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Si dice che
Si dice che
Efficienza con la filosofia Lean
Officine Cucini ha sposato il metodo nipponico che oggi
gli consente di consegnare un allestimento in 5 giorni
Dhl rafforza la presenza in Italia
Importante investimento nell’hub di Malpensa per sostenere l’export
lombardo. E alle porte di Lodi un sito dedicato al farmaceutico
Officine Cucini, costruttore toscano specializzato nell’allestimento di
cassoni ribaltabili in acciaio zincato ad alta resistenza e leader europeo
nelle trasformazioni dei veicoli 4x4, applica dal 2014 le pratiche manifatturiere
del metodo giapponese ‘Lean’ ai suoi processi produttivi. E
oggi i risultati si toccano con mano. I cinque princìpi alla base di questa
teoria nipponica non hanno solo modificato i processi ma hanno investito
tutta le filosofia dell’azienda, con un cambiamento radicale del lavoro,
dell’organizzazione e del management interno che incoraggia le
pratiche di miglioramento continuo. “La nostra filosofia di vita - racconta
il direttore commerciale Simona Cucini - oggi è solo ed esclusivamente
Lean. Grazie a questa scelta siamo riusciti in pochi anni a migliorare l’efficienza,
a raddoppiare la nostra capacità produttiva semplicemente mettendo
al centro dell’azienda le persone”. Gradualmente si è passati all’eliminazione di tutto ciò che
non è necessario, di tutto ciò che è spreco (muda) o inefficienza rispetto alla ricerca continua della
perfezione nei processi e nell’evoluzione del prodotto.
Oggi Officine Cucini, grazie alla sua filosofia aziendale, riesce a consegnare al cliente un allestimento
industriale personalizzato in soli 5 giorni lavorativi. “In questi anni di trasformazione - conclude
Simona Cucini - abbiamo fatto tanti cambiamenti nei processi e nell’organizzazione, ma il più importante
e anche il più difficile è stato a livello di pensiero. Il Lean Thinking, che vuol dire cambiare
anche quello che è tradizionalmente il modo di operare nel settore è diventato il nostro pane quotidiano”.
Dhl Express Italy ha inaugurato il nuovo hub logistico presso
la Cargo City dell’aeroporto di Milano Malpensa che ha richiesto
un investimento di 110 milioni di euro. Quarto hub a livello
europeo, si aggiunge a Lipsia, East Midlands in Uk e Bruxelles,
ed è stato realizzato nel pieno rispetto delle più recenti linee
guida del Gruppo Deutsche Post Dhl per le nuove realizzazioni,
ispirate a sostenibilità, sicurezza, efficienza. Un ‘sorter’ di ultima
generazione si snoda per 4 chilometri con la capacità
di gestire oltre 38.000 pezzi all’ora in entrata e in uscita, distribuendoli
sulle 150 porte di attracco dei mezzi. Qui sono gestiti
tutti i settori industriali serviti da Dhl Express, dal manifatturiero
al lusso, dall’e-commerce all’automotive. Già oggi occupa
900 addetti tra diretti e indiretti, che nei periodi di picco, potranno
crescere di un ulteriore 10 per cento. “L’hub di Malpensa
- ha commentato Nazzarena Franco, Ceo di Dhl Express Italy
- è il fiore all’occhiello della nostra strategia di rafforzamento
in Italia, per la quale abbiamo in corso un ambizioso piano di
investimenti di oltre 350 milioni di euro con l’obiettivo di essere
il partner delle imprese che producono ed esportano le eccellenze
italiane nel mondo”.
Non è l’unica novità. Dhl Supply Chain Italy, società del gruppo
Deutsche Post Dhl specializzata nella gestione di servizi logistici
integrati, ha inaugurato un polo dedicato al Pharma
Retail, a Livraga (Lodi). Con una superficie di 50.000 metri
quadri all’interno del quale operano circa 200 addetti tra personale
diretto e indiretto, è in grado di gestire oltre 600.000
consegne l’anno. Totalmente climatizzato alla temperatura
di 15-25 gradi, il sito consente la gestione ottimale di differenti
specialità e classi farmaceutiche, sulla base delle diverse esigenze
tecniche, di temperatura e pericolosità.
Iveco fa 100 a Bolzano
Accordo con Gruber Logistic che punta a dotarsi della più
grande flotta europea per il trasporto sostenibile
Il futuro è roseo (e tecnologico)
Zf ha annunciato i risultati 2020 e i piani per l’anno in
corso. Tutte le divisioni impegnate a costruire il domani
Iveco ha fatto 100. Il costruttore torinese ha firmato
un accordo per la fornitura di 100 S-Way
Lng alla Gruber Logistics, azienda altoatesina.
La vendita è stata curata da Gasser Srl di
Bolzano. La consegna dei veicoli è prevista - in
diverse tranche - entro la fine dell’anno.
Una scelta quella dell’Lng dettata dalla filosofia
aziendale, sensibile alla tematica ambientale
e dalla possibilità di circolare nelle ore notturne
nel vicino territorio austriaco. “Il nostro obiettivo
- ha dichiarato Martin Gruber, Ceo del Gruppo,
- è quello di dotarci della più importante flotta
europea per il trasporto sostenibile sfruttando
tecnologie esistenti e supportando i processi di
innovazione affinché nuove tecnologie ad impatto
zero possano presto arrivare sul mercato.
Digitalizzazione e sostenibilità anche nella sua
accezione sociale sono elementi fondanti del
nostro piano di sviluppo aziendale”.
Fondata nel 1936, Gruber Logistics oggi è un
gruppo guidato dalla terza generazione della
famiglia Gruber. Con sedi distribuite tra Europa
e Asia, è in grado di offrire ai suoi clienti servizi
a 360° nelle aree carichi completi, carichi parziali,
trasporti eccezionali, trasporti aerei e marittimi,
logistica, traslochi industriali, coprendo,
grazie al suo know-how internazionale e la conoscenza
approfondita dei Paesi in cui opera,
una grande varietà di settori, da quello siderurgico
a quello automobilistico, da quello chimico
a quello alimentare e della carta.
La pandemia ha leggermente rallentato la crescita
di Zf - 32,6 miliardi di euro, -11 per cento
rispetto al 2019, il 7,7 per cento investito in ricerca
e sviluppo - ma non ha frenato la voglia
di guardare al futuro.
Lo testimonia la fondazione, a inizio 2021, della
nuova Electrified Powertrain Technology
Division, che aggrega tecnologie di guida tradizionali,
ibride ed elettriche destinate alle autovetture.
Una novità importante ma non l’unica.
Nell’ottica di creare un’organizzazione unificata,
efficiente e collaborativa nel settore dei veicoli
commerciali e industriali Wabco, acquistata lo
scorso maggio, sarà unificata con l’esistente
Commercial Vehicle Technology Division di Zf
entro la fine di quest’anno.
L’allineamento strategico a lungo termine di Zf
sarà ora ulteriormente accelerato nelle aree
dell’elettronica, del software, che potranno essere
acquistati anche indipendentemente dall'hardware
(allo scopo è stato fondato un Global
Software Center) e della guida autonoma.
Annunciati, in occasione della presentazione
dei risultati 2020, anche gli obiettivi ambientali.
“Il nostro obiettivo ambizioso è diventare a impatto
zero entro il 2040, dieci anni prima di quanto
previsto dall’Accordo di Parigi, - ha affermato
Scheider, Ceo di Zf - tra le altre cose, vogliamo
ridurre sistematicamente le nostre emissioni di
CO2, lungo tutta la nostra catena di fornitura”.
Zf ha aderito all’Alliance of CEO Climate
Leaders” del World Economic Forum.
Prospettive per il 2021? Ottimistiche. In base
alle previsioni sulla ripresa economica globale
e alle stime attuali per le singole divisioni, Zf
prevede di generare un fatturato compreso tra
i 37 e i 39 miliardi di euro con un margine Ebit
compreso tra il 4,5 e il 5,5 per cento.
60 - 04 2021
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04 2021 - 61

Si dice che
Un Man che non passa inosservato
Realizzato con Acitoinox il TgX DoMyNa che celebra il primo anno della
new generation. La creazione è già un kit a disposizione dei clienti
Lannutti scommette su Volvo
Mille trattori Fh I-Save per il Gruppo che effettua un’ampia tipologia
di trasporti in tutta Europa. Conquistato dai consumi eccezionali
Si dice che
Pieno di biometano
A Torino rifornimento green
per i veicoli industriali
Si chiama DoMyNa (Do My Nature) il Man TgX
consegnato a Gina, Pasquale e Raffaele
Marchese, titolari della Autotrasporti Marchese
da Eurocars, dealer Man per la provincia di
Salerno. Un veicolo speciale che nasce dalla
volontà di celebrare il primo anniversario della
nuova generazione Man. L’allestimento è stato
curato da Acitoinox. In DoMyNa è evidente la
necessità di rompere gli schemi.
Nella barra portafari corta si innestano dei
profili che formalmente ricordano i graffi sul
fianco del veicolo; le prolunghe si trovano in
posizione retroposta rispetto alla barra portafari per dare
idea di dinamicità. Lineare la barra paraurti, in linea con il
paraurti stesso. La tanica in acciaio inox è stata posizionata
in basso ed è facilmente accessibile; è stata incassata
in un punto morto, sotto la cabina, senza
effettuare nessuna foratura ma utilizzando
fissaggi a secco. In acciaio anche i gradini
della scala.
Le modanature originali della cabina sono state
sapientemente utilizzate, per mezzo di acciaio
verniciato nero, per dare l’idea dei graffi.
Il mix di acciaio Super Mirror e di acciaio verniciato
nero partono dai ‘graffi’ e scendono,
passando per le prese d’aria, per congiungersi
nel frontale. La barra portafari corta in acciaio
si congiunge con la prolunga nera che viene
agganciata nel retro cabina grazie a una staffa. Come da
tradizione di Acitoinox, una volta consegnato l’originale, la
creazione è diventata un kit a disposizione di tutti i clienti,
sul sito www.acitoinox.com.
Un po’ io, un po’ tu
Il progetto con cui Ford e Hermes
puntano a ottimizzare l’ultimo miglio
Una riduzione dei consumi intorno
al 10 per cento rispetto alla versione
tradizionale con il nuovo Volvo Fh
con tecnologia I-Save. Questo è
emerso dai test condotti, per circa
un anno, dal Gruppo Lannutti, che
opera in otto paesi europei con una
flotta di oltre 1.800 veicoli. E che ha,
quindi, deciso di acquistare ben
1.000 nuovi trattori del costruttore
svedese. “Per il Gruppo Lannutti - ha
fatto sapere Valter Lannutti, ad - rinnovare
la flotta significa dare la priorità ai veicoli a basse
emissioni. Oltre all’affidabilità, i fattori più importanti sono la
sicurezza, il contenimento dei pesi al minimo per consentire
elevati livelli di carico utile e la massima riduzione dei consumi.
Al termine del periodo di test, abbiamo deciso che tutti
i nostri nuovi trattori Volvo devono essere dotati della tecnologia
I-Save”.
La versione I-Save del modello Volvo Fh è in grado di coniugare
un motore efficiente, il D13 Turbo Compound da 460
Cv (2.600 Nm di coppia) o 500 Cv
(2.800 Nm), con funzionalità per il
risparmio di carburante senza
compromessi per la guidabilità. È
inoltre dotato di caratteristiche di
sicurezza aggiuntive, come il Lane
Changing Support e il Driver Alert
Support.“Non scendiamo a compromessi
sulla sicurezza - ha aggiunto
Lannutti - è importante offrire
ai nostri autisti un luogo di lavoro
sicuro e confortevole e garantire sicurezza
alle nostre consegne. Sono certo che i sistemi di sicurezza
aggiuntivi siano un investimento indispensabile”.
I veicoli verranno consegnati in diverse tranche entro il 2022.
“Con il Gruppo Lannutti - ha commentato Roger Alm, presidente
di Volvo Trucks - abbiamo ormai un lungo rapporto
di fiducia, e sono davvero orgoglioso che abbiano scelto
Volvo confermando gli eccezionali risparmi garantiti dai nostri
veicoli I-Save. È importante sia per l’ambiente che per i
nostri clienti”.
La stazione di rifornimento di strada Cascinette a
Torino è la prima nel Nord-Ovest a erogare biometano
(Bio-Lng e Bio-Cng), vettore energetico 100
per cento green e made in Italy. Che viene prodotto
da un impianto situato in provincia di Lodi, purificato
e liquefatto sul posto e successivamente trasportato
nel capoluogo piemontese. Inaugurata poco
più di un anno fa, la stazione, che copre una superficie
di oltre 5mila metri quadrati, è ubicata nella
sede industriale di Cnh Industrial. È stata realizzata
in particolare per i veicoli pesanti, ed è composta
da due erogatori di Lng e quattro di Cng, e da una
colonnina di ricarica per veicoli elettrici alimentati
da un impianto fotovoltaico situato sul tetto. L’Lng
rispetto al diesel, al Gpl o ai combustibili tradizionali,
permette un abbattimento del 95 per cento delle
polveri sottili (Pm), del 90 per cento del diossido di
azoto (No2) nonché una riduzione significativa delle
emissioni di Co2. Il biometano permette un impatto
ambientale praticamente nullo.
Ottimizzare le consegne
nell’ultimo miglio
rendendole più veloci
e più sostenibili.
Una sfida che Ford
sta affrontando con
Hermes, uno dei principali
leader nel settore
delle consegne a
domicilio nel Regno
Unito con 630 milioni
di spedizioni gestite nell’ultimo anno.
L’Ovale blu ed Hermes hanno avviato insieme la sperimentazione
di un servizio che potrebbe ridurre l’impatto ambientale del settore
delivery e i tempi di consegna. Attraverso il software intelligente
MoDe:Link di Ford l’attività dei tradizionali furgoni viene coordinata
con quella dei corrieri. In pratica vengono individuati dei luoghi
sicuri in cui gli autisti possano parcheggiare nelle vicinanze della
destinazione finale. Gli ultimi metri vengono affidati ai corrieri,
organizzati in gruppo e coordinati dal software, che raggiungono
a piedi i destinatari della merce. I driver utilizzano una semplice
app per smartphone che fornisce indicazioni su dove parcheggiare
il veicolo e sul tragitto più comodo per effettuare la consegna.
L’app si integra con i sistemi di tracciamento di Hermes in
modo che il cliente finale possa conoscere in ogni istante lo stato
della spedizione.
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Promozioni
AGENDA 2021
Ricambi Originali MAN
Sicurezza al top
di Roberta Carati
DAF
Maintenance Plus
È disponibile anche per i veicoli Euro 5 l’upgrade
gratuito al servizio di manutenzione X/Y a DAF
Maintenance Plus che garantisce ulteriori vantaggi
sui ricambi critici, aggiornamenti software
gratuiti e un controllo preventivo completo dei
componenti essenziali del veicolo.
Ford
Idea Business
Proposte vantaggiose, fino al 30 aprile, a fronte
di rottamazione o permuta di un veicolo immatricolato
prima del 31/12/2016: con Idea Ford
Business, Fiesta Van Trend 1.1 75 Cv Euro 6.2 è
proposta a 170 euro al mese per 48 mesi, anticipo
0, Tan 3,49%, Taeg 5,51%; in alternativa, noleggio
a lungo termine a 320 euro al mese per
48 mesi/60.000 km.
Transit Courier Trend 1.0 EcoBoost 100 Cv Euro
6.2 è offerto a 165 euro al mese per 48 mesi,
anticipo 0, Tan 3,49%, Taeg 5,67%; oppure, NLT
a 280 euro al mese per 48 mesi/60.000 km.
Transit Connect Trend 200 L1 1.5 EcoBlue 100
Cv Euro 6.2 è proposto a 205 euro al mese per
48 mesi, anticipo 0, Tan 3,49%, Taeg 5,04%; in
alternativa, noleggio a lungo termine a 355 euro
al mese per 48 mesi/80.000 km.
Transit Custom Van 260 Entry L1H1 EcoBlue
108 Cv Euro 6.2 con Clima è offerto a 230 euro
al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,49%, Taeg
4,78%; oppure, NLT a 390 euro al mese per 48
mesi/80.000 km.
Tourneo Custom Trend 320 L1H1 EcoBlue 130
Cv Euro 6.2 è proposto a 290 euro al mese per
48 mesi, anticipo 0, Tan 3,49%, Taeg 4,41%; in
alternativa, noleggio a lungo termine a 555 euro
al mese per 48 mesi/80.000 km.
Transit Van Entry 290 L2H2 EcoBlue 108 Cv
Euro 6.2 con Clima è offerto a 220 euro al mese
per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,49%, Taeg 4,69%;
oppure, NLT a 385 euro al mese per 48 mesi/
100.000 km.
Transit Chassis 350 L2 EcoBlue 130 CV Euro
6.2 Trazione Anteriore Entry con Clima è proposto
a 245 euro al mese per 48 mesi, anticipo
0, Tan 3,49%, Taeg 4,61%; in alternativa, noleggio
a lungo termine a 420 euro al mese per 48
mesi/100.000 km.
Ranger Cabina Singola XL 2.0 EcoBlue 170 Cv
4x4 è offerto a 285 euro al mese per 48 mesi,
anticipo 0, Tan 3,49%, Taeg 4,56%; oppure, NLT
a 570 euro al mese per 48 mesi/ 100.000 km.
La versione Doppia Cabina Limited 2.0 EcoBlue
170CV 4x4 è proposta a 370 euro al mese per
48 mesi, anticipo 0, Tan 3,49%, Taeg 4,34%; in
alternativa, noleggio a lungo termine a 695 euro
al mese per 48 mesi/100.000 km.
Iveco
Doppio zero
Con la formula Iveco Doppiozero, Daily Furgone
è proposto con anticipo zero e tasso zero e,
inoltre, con tre anni di manutenzione ordinaria
inclusi nel prezzo. Sulla gamma medi, acquistando
un Eurocargo CNG alimentato a gas naturale
(escluse municipalizzate e raccolta rifiuti),
è previsto un bonus su un contratto di
Manutenzione e Riparazione (minimo L-Life).
Infine, sui veicoli S-Way dotati di connectivity
box attiva, è possibile avere inclusi per un anno
il Professional Fuel Advising e il Professional
Safe Driving Report. A richiesta anche il piano
di manutenzione flessibile su misura.
Fino al 30 aprile.
Man
Ricambi
Fino al 30 giugno, prezzi scontati sui ricambi
originali per l’impianto di climatizzazione (serbatoio
liquido a partire da 95 euro, cartuccia
dell’essicatore da 128, condensatore raffreddamento
da 271 euro); per l’impianto frenante
(kit riparazione pinze freno a disco a partire da
87 euro, disco freno da 98, valvole impianto
frenante da 110, set guarnizioni freno tamburo
da 122, pastiglie freno da 152, tamburo freno
da 181, cilindro freno a molla da 288, pinza del
freno a disco da 948 euro); per la cinghia di distribuzione
(cinghia a partire da 37 euro, puleggia
da 51, tendicinghia da 149 euro); per i
motori (termostato liquido raffreddamento a
partire da 13 euro, guarnizioni copritestata da
66, pompa acqua da 342, iniettori da 363, giunto
ventola raffreddamento da 778, turbocompressore
da 787 euro). Sconti anche su diversi
accessori: portabicchiere a partire da 17 euro,
portacenere da 27, antifurto carburante da 64,
ricetrasmittente CB da 169, avvisatore acustico
ad aria da 175, condizionatore da tetto stazionario
da 1.393, climatizzatore autonomo
Cooltronic G2.5 con kit di montaggio da 1.598,
infine sistema di telecamera a 360 gradi a partire
da 1.863 euro.
Solo presso la rete autorizzata Man.
Nissan
Leasing
Fino al 30 giugno, Navara Double Cab 4WD 2.3
dCI 163 Cv Visia + Comfort Pack è offerto a 259
euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,08%,
anticipo di 8.062 euro, riscatto a 4.567.
Navara Double Cab 4WD 2.3 dCI 190 Cv N-Guard
è proposto a 349 euro al mese per 59 mesi, Tan
3,99%, Taeg 5,52%, anticipo di 11.146 euro, riscatto
a 6.407.
NV250 Van 1.5 diesel 95 Cv è offerto a 179 euro
al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 7,13%, anticipo
di 4.979 euro, riscatto a 2.852.
NV300 Van L1H1 27Q 120 Cv Euro 6 è proposto
a 239 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg
6,35%, anticipo di 5.766 euro, riscatto a 3.783.
NV400 Van L1H1 35Q 135 Cv Euro 6 è offerto a
249 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg
5,92%, anticipo di 7.395 euro, riscatto a 4.287.
E-NV200 Van Courier 4 porte è proposto, grazie
a 5.600 euro di incentivi statali, a 269 euro al
mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,62%, anticipo
di 6.168 euro, riscatto a 5.576.
Infine, sino al 30 aprile, e-NV200 Van Business 4
porte è offerto, grazie a 5.600 euro di incentivi
statali, a 23.200 euro. Sono esclusi iva, messa
su strada, Ipt e contributo Pfu.
Renault
Leasing
Aprile nel segno del leasing: Kangoo Express
versione Express blue dCi 95 ICE è proposto a
139 euro al mese per 47 mesi, Tan 4,99%, Taeg
8,73%, anticipo di 2.979 euro, riscatto a 3.322.
Nuovo Trafic FG L1 H1 T27 dCi 120 ICE, è offerto
a 219 euro al mese per 47 mesi, Tan
4,99%, Taeg 7,43%, anticipo di 3.878 euro, riscatto
a 4.986.
Nuovo Master FG TA L1 H1 T28 dCi 135 ICE è
proposto a 219 euro al mese per 47 mesi, Tan
4,99%, Taeg 7,42%, anticipo di 4.073 euro, riscatto
a 5.061.
Nuova Zoe Van Life R110 è offerta a 219 euro
al mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,80%,
anticipo di 4.762 euro, riscatto a 7.604.
Nuovo Master Telaio TC TA L2 T35 dCi 135 ICE
è proposto a 249 euro al mese per 47 mesi, Tan
4,99%, Taeg 7,08%, anticipo di 5.774 euro, riscatto
a 6.212.
Kangoo Z.E. ICE è offerto a 299 euro al mese
per 47 mesi, Tan 4,99%, Taeg 6,76%, anticipo di
5.451 euro, riscatto a 6.910.
Infine, Nuovo Master Z.E. FG L1H1 T31è proposto
a 599 euro al mese per 47 mesi, Tan
4,99%, Taeg 5,94%, anticipo di 14.374 euro, riscatto
a 15.099.
Sono tutti prezzi iva esclusa.
Scania
Assistenza
Acquistando i servizi di assistenza Scania, combinazione
di contratti di manutenzione e riparazione
per una durata minima di 3 anni, sconti
a partire dal 25 per cento sia sul pacchetto
Controllo che sul pacchetto Tachigrafo (sistema
per scaricare e conservare i dati dei tachigrafi
e della carta dell'autista da remoto).
Transpotec Logitec
10-13 giugno 2021
Milano
www.transpotec.com
Automotive Dealer Day
13-14-15 luglio 2021
Verona
www.dealerday.com
64 - 04 2021
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www.vietrasportiweb.it 04 2021 - 65

Archivio
Archivio
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4
km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9
kg 3.210 - index 469,3 V&T 720
Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5
km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4
kg 1.960 - index 526,9 V&T 769
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp
km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183
km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846
Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4
km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6
kg 2.800 - index 407,8 V&T 724
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627
km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4
km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1
kg 2.010 - index 511,9 V&T 726
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Effedi Gasolone Fd 35 E4
km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1
kg 3.230 - index 436,3 V&T 713
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Cabstar 35.11 E4
km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3
kg 3.620 - index 426,6 V&T 721
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Mascott 150.35 DXi E4
km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9
kg 3.470 - index 424,0 V&T 719
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
66 - 04 2021
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 04 2021 - 67

Archivio
Archivio
Renault Maxity 130.35/5 DXi E4
km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7
kg 3.690 - index 422,9 V&T 712
Renault Kangoo Express Z.E. 33
km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6
kg 2.130 - index 367,2 V&T 847
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D
km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0
km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Mercedes-Benz eVito Long
km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6
kg 3.200 - index 301,4 V&T 848
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Toyota Hilux 3.0 D-4D E4
km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3
kg 2.720 - index 448,3 V&T 755
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
68 - 04 2021
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n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152
km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847
Renault T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E4
km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000
km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R 500 Active Prediction Euro 6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice
maggiore corrisponde una migliore prestazione.
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troppo spesso l’arma vincente dei cattivi. È una sera di
ottobre a Los Angeles, e Mickey Haller, a bordo della sua
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processo. Quando una volante della polizia gli fa segno di
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quando l’agente lo costringe ad aprire il bagagliaio, quello
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02/11/20 04/02/21 10:33
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rimane che questo hanno
spinto possente, oltre 4 la chilometri giuria gigantesco a nominarlo con un propulsore. litro International di gasolio. E non Come è Truck solo si questione of diventa the Year un di campione 2021 fascino
Cresce in Italia la domanda di veicoli industriali usati ma nei piazzali
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