Vie&Trasporti n. 861 luglio 2022

Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 861 LUGLIO 2022
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Trailer Innovation
IN CROCIERA
Prova della strada per Daf XG+ 480 FT Euro 6. Tanto comfort a bordo
della prima cabina extra long che rispetta le nuove normative EU
ISSN 0393-8077
0 0 8 6 1 >
9
770393 807708

Editoriale
Diffidate
Le tante variabili della quotidianità hanno mandato in tilt qualsiasi
sistema previsionale. Tanti parlano, ma nessuno veramente ‘ci capisce’.
Cosa fare? Documentarsi il più possibile e ragionare con la propria testa
Il Bravo Giornalista che fa?
Cerca di rubare la conoscenza agli esperti per poi trasferirla, digerita, ai lettori.
In pratica è un ruminante, come diceva il sussidiario delle mucche. Un po’ inquietante la cosa: la mucca
prima mangia e poi rigurgita. Ma il giornalista questo fa. Poi, magari, dopo venti-trent’anni qualcosa ha
capito, non molto ma abbastanza per farsi delle idee sue.
Ecco come mi sento: convegni, webinar, simposi, tavole rotonde, presentazioni di volumi, tutti per percepire
con chiarezza un concetto: nessuno ci sta capendo niente.
Su cosa? Su tutto. Mobilità, sostenibilità, scelte energetiche, regionalizzazione al posto della
globalizzazione, mercato dei camion e flussi di traffico, scelta del ferro o del mare, accise sui carburanti e
incentivi all’acquisto, contributi governativi e salari minimi, logistica sociale e del capriccio, costo degli
idrocarburi e della produzione di elettricità, idrogeno e biogas. Che casino.
Un periodo di grandi trasformazioni questo, condizionato da una pandemia, una guerra, dal blocco di porti e
canali strategici, dalla scelta di decarbonizzare il mondo “nonostante tutto”, da una inflazione tanto insana
(cioè non motivata solo dalla domanda) quanto insidiosa. Veramente troppe variabili, che mi portano a una
sola conclusione: nessuno ci sta capendo niente.
Visto che non voglio aggiungermi all’eletta schiera di proto-esperti che si lanciano in previsioni e analisi
azzardate quanto pericolose, mando un unico messaggio: diffidiate, diffidate, diffidate.
Oggi come non mai è quasi impossibile fare previsioni industriali, commerciali, finanziarie, sociali,
previsioni che abbiano un senso e che comprendano tutte le violente spinte in essere.
Mercedes-Benz eVans.
Diventa green senza restare al verde.
A mio avviso ci vuole cautela. Non paura, ma raziocinio, animiamoci del fermo proposito di farci una idea
nostra, ma dopo esserci documentati il più possibile.
In questo il mio lavoro ritrova conforto.
Il tuo business farà scintille con eVito ed eSprinter. Grazie alla loro grande autonomia, all’elevata velocità
di ricarica e ad un’ampia capacità di carico, i due van elettrici Mercedes-Benz sono la soluzione ideale per il
trasporto e la consegna merci in città e non solo. Cosa aspetti a scoprire tutto il loro potenziale?
07 2022 - 1

Sommario
ISSN: 0393 - 8077
www.vietrasportiweb.it
Sommario
8
14 24
26 28 30
n
Cover
n
Prodotto
n
Attualità
n
Voci
n
Reti&Service
n
Rubriche
14 Prova della strada per
Daf XG+ 480 FT Euro 6.
Elevate prestazioni e tanto
comfort a bordo della prima
cabina che rispetta le nuove
norme UE
n
Prova
30 Sul circuito di Vie&Trasporti
con Fiat Ducato 35
2.2 Multijet 3 180 Cv E6d.
Evergreen italiano
24 Man: acceleratore sulla
guida autonoma
e le emissioni zero
26 Volvo Trucks fa luce sulla
gamma elettrica
28 Scania P 280 Hybrid.
Il tre assi ibrido plug-in
che convince
38 Renault Kangoo Van
E-Tech Electric e Master
E-Tech Electric. La
Losanga alla riscossa
8 Almanacco della Logistica
2022 by Confetra.
Era ripresa
44 Usato senza segreti
su Qamion.com
46 Continental. Un mondo di
soluzioni per essere
sostenibili sotto ogni punto
di vista
65 Si dice che...
65 Persone&poltrone
42 Giuseppe Lovascio e
Gustavo De Cicco.
Koelliker riparte da qui
46 Mimmo Genchi,
responsabile commerciale
Axxés per l’Italia. Via libera!
In allegato con Vie&Trasporti
l’inserto redazionale dedicato a
Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
54 Automotive Dealer Day
2022. Dritte per dealer
e officine
57 Service news
4 Diamo i numeri
13 Associazioni & dintorni
52 Il parere legale
62 Motori spenti
63 Leggi, aziende, lavoro
64 Promozioni
66 Tutte le prove
70 In vetrina
40 Fiat Doblò. Cambia faccia
e diventa elettrico
n Aggiornamenti continui su
50 Ribaltabile Schwarzmüller.
Il tuttoacciaio
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38 40 42
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Rivista del
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Rivista dell’
International
Truck of the Year
Rivista del
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2 - 07 2022
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07 2022 - 3

Numeri
Diamo i numeri
a cura di
Tiziana Altieri
20.000 vittime
Nel 2021 sulle strade dell’Unione Europea hanno
perso la vita circa 20.000 persone. Si registra
dunque una diminuzione rispetto all’anno
precedente del 13 per cento delle vittime da
imputare però per lo più alle limitazioni alla circolazione imposte a causa dell’emergenza
Covid-19. È uno dei dati contenuti nel nuovo rapporto European Transport Safety Council
(ETSC). Tra i Paesi più virtuosi ci sono Malta (-44 per cento di decessi nel 2021 rispetto al
2019), Danimarca (-32), Belgio (-25), Polonia (-23), Spagna (-22), Lituania (-21). Nel periodo
2011-2021, in Europa, la diminuzione delle vittime per incidente stradale è stata del 31 per
cento, con un risparmio di oltre 57mila vite e più di 64 miliardi di euro in costi sociali.
“Nonostante un forte calo dei decessi stradali negli ultimi due anni - ha dichiarato Antonio
Avenoso, Direttore di ETSC - la pandemia di Covid-19 non ha ‘immunizzato’ l'Europa contro i
decessi e gli infortuni sulle strade. Ventimila persone muoiono ogni anno sulle nostre strade e
ridurre questi numeri richiederà duro lavoro, volontà politica e investimenti’.
Relativamente ai feriti gravi, per i quali è stato posto per la prima volta l’obiettivo di riduzione
al 50 per cento entro il 2030, il Rapporto ETSC sottolinea come non siano ancora uniformi
nei diversi Paesi europei la definizione o i metodi di conteggio degli stessi. La Commissione
Europea ha stimato che in Europa 120.000 persone riportino lesioni gravi a seguito di
incidente stradale; il rapporto con i decessi è di sei a uno. I pochi dati collazionabili
mostrano una decrescita sicuramente più lenta rispetto al numero dei morti: nell’ultimo
decennio i feriti gravi sarebbero diminuiti solo del 18,5 per cento circa.
2.500 tonnellate di CO2
Con Telepass, leader in Europa nel
telepedaggio, si risparmia tempo al casello e
CO2. Uno studio dell’Università Ca’ Foscari di
Venezia ha calcolato che nell’ultimo triennio
grazie alle corsie dedicate al
telepedaggiamento sulle tratte autostradali
gestite da Concessioni Autostradali Venete (A4
Padova-Venezia, Passante di Mestre e A57-
Tangenziale di Mestre dove è stato incentivato
il telepedaggio) sono state immesse nell’aria
2.500 tonnellate in meno di CO2 (910
tonnellate di CO2 nel 2019, 760 nel 2020 e 830
nel 2021). “La mobilità è legata in maniera
intrinseca al grande tema della sostenibilità - ha
dichiarato Gabriele Benedetto, amministratore
delegato di Telepass - Telepass ha dato un
contributo molto rilevante non solo nel ridurre le
code ai caselli
autostradali offrendo
fin dalla sua nascita
un servizio che ha
facilitato la mobilità
in autostrada, ma
anche nel ridurre le
emissioni inquinanti
implementando una
strategia di business
che unisce sicurezza
e sostenibilità”.
100 Daily
Tanti ne sono stati consegnati lo
scorso giugno ad Anas, società
del Gruppo FS Italiane che si
occupa di infrastrutture stradali.
Gli Iveco Daily, modello
35C14HA8 D, dotati di doppia
cabina per ospitare fino a sei
persone oltre il conducente, si
caratterizzano per la livrea giallo
Anas e sono allestiti con cassone
fisso, pannello luminoso
posteriore, sistema di
lampeggianti e segnalazioni sul
tetto cabina. A spingerli è il
motore da 140 Cv abbinato al
cambio automatico Hi-Matic.
“Siamo onorati di questa consegna
ad Anas Italia - ha detto Massimo
Revetria, Iveco Italy Market Light
Business Line Manager - una
realtà nazionale importante per la
sicurezza del territorio e degli
abitanti, con la quale negli anni
abbiamo instaurato un rapporto di
proficua collaborazione. Anas e
Iveco rappresentano infatti due
eccellenze accomunate dalla
rispettiva ricerca della qualità di
prodotti e servizi”.
Una partnership per
la ricarica.
Il nuovo eActros. Charged & Ready.
4 - 07 2022
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Numeri
Maggio 2022
FCA Bank ha siglato la sua prima partnership
strategica nel mondo degli autocarri pesanti. La banca
offrirà i propri servizi finanziari su misura ai dealer e ai
clienti finali di Ford Trucks. L’accordo, avviato sul
mercato Italia, comprende i trattori stradali dell’Ovale
Blu, dall’ammiraglia F-Max, al low cost 1848T. “Siamo
fieri dell’accordo con Ford Trucks - ha affermato
Giacomo Carelli, Ceo e General Manager di Fca Bank -
un marchio storico, con una grande capacità di sviluppo
dinamico del prodotto, ma anche aperto all’innovazione
e proiettato al futuro. Un partner di rilievo, in grado di
valorizzare ulteriormente la nostra esperienza quasi
centenaria e l’attenzione che da sempre nutriamo per
l’ambiente. Questo accordo sancisce inoltre il nostro
ingresso nel mondo degli autocarri pesanti”.
110 truck elettrici Scania
Einride, azienda di
trasporti svedese, ha
deciso di potenziare
la sua flotta con 110
autocarri elettrici
Scania, in consegna
a partire dalla
seconda metà del
2022. I veicoli
saranno costruiti in
base alle esigenze
tecniche di Einride e verranno supportati da un
sistema operativo unico nel suo genere, chiamato
Saga. Sviluppato direttamente da Einride,
assicurerà che il trasporto in elettrico sia efficiente
e ottimizzato. I dati della flotta generati dalla
piattaforma verranno poi condivisi con Scania al
fine di un continuo miglioramento e sviluppo tra le
aziende. L’accordo con Einride non solo
rappresenta il più importante ordine di veicoli
pesanti in Europa per Scania ma segna anche
l’inizio di una partnership a lungo temine che
contribuirà a concretizzare le ambizioni di
entrambe le aziende riguardo il trasporto pesante
elettrificato. La flotta di 110 Scania elettrici sarà
operativa in tutta Europa a partire dalla seconda
metà del 2022 e la prima del prossimo anno.
74.076 LCV e 11.037 TRUCK
I veicoli commerciali leggeri fino a 3,5 tonnellate hanno archiviato
anche il mese di maggio, il quarto consecutivo, in
negativo con 15.835 unità. -11,3 per cento. Il cumulato dei
primi cinque mesi conta 74.076 che indicano un calo dell’8,5
per cento rispetto allo stesso periodo 2021. L’apertura della
piattaforma per l’accesso agli incentivi governativi, lo scorso
25 maggio, non è riuscita a invertire la rotta. Il fondo di 10
milioni di euro messo a disposizione dei soli veicoli elettrici
puri a fronte di rottamazione, è praticamente integro. “Come
già pronosticato - ha commentato il presidente di Unrae
Michele Crisci - la scelta di escludere dai benefici i veicoli a
combustione tradizionale, che oggi coprono la quasi totalità
del mercato lcv, rende molto esigua la platea dei veicoli incentivati,
e soprattutto riduce il numero delle possibili rottamazioni,
ritardando il ricambio del parco circolante. Per la
diffusione dei veicoli elettrici sicuramente servono gli incentivi,
ma senza una contestuale espansione
di una solida rete di infrastrutture per
la ricarica, anche con sgravi fiscali per
l’installazione da parte dei privati, il numero
dei mezzi commerciali a zero
emissioni non crescerà quanto è auspicabile
che cresca”.
Segno positivo a maggio, invece, per i veicoli industriali over
3,5 con 2.435 unità, il 12,5 per cento in più rispetto allo stesso
mese 2021. Rimane, però, negativo il consuntivo dei primi
cinque mesi con 11.037 registrazioni che indicano un calo
del 5,3 per cento. “È ormai evidente la forte volatilità del mercato
dei veicoli industriali, che continua a mostrare in questi
mesi alti e bassi a causa delle difficoltà delle Case produttrici
in materia di supply chain e carenza della componentistica
- ha fatto sapere Paolo A. Starace, presidente della Sezione
Veicoli Industriali dell’Unrae - la situazione è ancora profondamente
incerta. La crisi mondiale e il brusco aumento dell’inflazione
impattano pesantemente sulla capacità produttiva,
sul costo dei veicoli e sul prezzo dei carburanti. Rimane di
primaria importanza sostenere la domanda mediante un fondo
ad hoc per l’autotrasporto, che possa aiutare il settore
nella fase contingente e nella transizione. Consigliamo, inoltre,
alle aziende di autotrasporto di anticipare
fin da ora i termini relativi alla programmazione
degli acquisti per il prossimo
anno, così da assicurare la
consegna dei veicoli ordinati già nel
2023 e scongiurare un ulteriore invecchiamento
del circolante”.
www.fuoriditest.com 11°
ANNO
6 - 07 2022
www.vietrasportiweb.it

Attualità
Attualità
Almanacco della Logistica 2022
La ripresa
Numero di imprese e addetti nella
logistica in Italia (anno 2021)
Imprese
attive
108.502
-2,1%
sul 2021
Addetti
996.939
+3,0% sul
2021
TRASPORTO TERRESTRE DI MERCI (stradale e ferroviario)
75.814
425.669
615
TRASPORTO MARITTIMO DI MERCI
10.251
Transiti su gomma nei valichi alpini
(anno 2021 e confronto col 2020)
Monte Bianco
+10,2%
469.520
Frejus
+16,8%
814.727
Gran San
Bernardo
+2,2%
23.878
Gottardo
+13,7%
606.496
2021
2020
+13,6%
2021
2019
+6,8%
Brennero
+7,1%
2.479.169
Fonte: Concessionari Autostradali
Tarvisio
+14,8%
1.410.821
Villesse
+18,3%
1.514.800
Trieste
Lisert
+17,9%
1.691.100
Benessere del Paese (e della sue realtà
produttive) ed efficienza della logistica
sono strettamente correlati. Lo sottolinea
il documento Confetra che mette nero su bianco
le performance del settore nell’ultimo anno
Fonte: SRM
TRASPORTO AEREO DI MERCI
39
1.321
MAGAZZINAGGIO E ATTIVITÀ DI SUPPORTO AI TRASPORTI
25.642
423.862
SERVIZI POSTALI E ATTIVITÀ DI CORRIERE
4.371
135.836
Ventimiglia
+13,9%
1.492.090
Traffico autostradale veicoli pesanti
2021
2020
+16,8%
2021
2019
+2,5%
di Tiziana Altieri
nel 2021 è ripartita. I numeri contenuti
nell’Almanacco della Logistica
L’Italia
2022 elaborato dal Centro Studi
Confetra parlano chiaro. Il settore della logistica,
che nella Penisola occupa poco meno di 1 milione
di persone con oltre 108.500 imprese attive,
messo in ginocchio nel 2020 dalla pandemia
e dai lockdown che hanno interessato
praticamente l’intero globo, ha recuperato nell’ultimo
anno i volumi movimentati in quasi tutti
i comparti. Sono, infatti, ripresi gli scambi con
l’estero, sia in import (più 24,7 per cento sul
2020 e più 9,8 sul 2019) sia in export (rispettivamente
più 18,2 e più 7,5 per cento). La produzione
industriale italiana ha segnato nel 2021
un più 11,8 per cento sull’anno precedente, tornando
praticamente ai livelli pre-pandemia. In
crescita del 6,6 per cento rispetto al 2020 anche
il Prodotto Interno Lordo che rimane, però, inferiore
del 3,0 per cento rispetto al 2019. Il futuro,
invece, è tutto da scrivere.
Pesano sul 2022 i venti di guerra, l’aumento dei
costi delle materie prime, la crisi energetica con
cui sta facendo i conti tutto il Vecchio
Continente e l’Italia in particolare visto che si
approvvigiona quasi totalmente all’estero, il clima
di incertezza e la scia della pandemia. Non
bisogna dimenticare, infatti, che ancora fino
allo scorso 1° giugno numerose città cinesi
hanno dovuto fare i conti con pesanti lockdown
che hanno causato anche la paralisi di porti
strategici come quello di Shanghai.
Modalità per modalità
Su strade e autostrade italiane il traffico dei veicoli
pesanti ha superato i livelli pre-pandemici
(pù 5,3 e più 2,5 per cento sul 2019).
Mediamente si sono registrati nel 2021 263.696
spostamenti giornalieri di truck con la
Lombardia che da sola ne ha contati oltre
50mila. Il traffico ai valichi alpini ha fatto da traino
alla crescita della gomma con un più 13,6
per cento sull’anno precedente e un 6,8 rispetto
al 2019.
Forte espansione anche per le merci movimentate
per via aerea con un più 32,5 per cento
sull’anno precedente che ha consentito il recupero
integrale dei volumi 2019. Da notare la for-
Il traffico giornaliero medio di veicoli pesanti sulla
rete autostradale della Penisola nel 2021
è cresciuto del 16,8 per cento rispetto all’anno
precedente ed è aumentato anche in confronto
all’ultimo anno pre-pandemia. Tutte le direttrici
più trafficate hanno origine in Lombardia.
In alto, i transiti su gomma registrati nei diversi
valichi alpini, tutti con il segno positivo. Il
Brennero si conferma il più trafficato con poco
meno di 2,5 milioni di passaggi.
Fonte: Università degli Studi Roma Tre
Traffico Giornaliero
Medio Veicoli Pesanti
15.000
12.000
9.000
6.000
3.000
8 - 07 2022
www.vietrasportiweb.it
07 2022 - 9

Merci movimentate via aerea (in tonnellate, anno 2021)
Torino
-37,8%
168
Alghero
+35,3%
9
Genova
-27,6% Parma
30 +1.626,7%
12
Cagliari
+280,5%
3.394
Bergamo
-49,5%
26.033
Linate
+72,6%
1.320
Fonte: Assaeroporti
Lampedusa
+5,7%
16
10 - 07 2022
Olbia
+905,3%
55
Malpensa
+45,1%
741.774
Pisa
+17,8%
15.086
Fiumicino
+34,2%
95.042
Ciampino
-16,4%
16.158
Trapani
-87,8%
4
Brescia
+83,4%
14.583
Trieste
-71,9%
11
Lamezia Terme
+33%
39
Reggio Calabria
-21,6%
7
Palermo
-31,5%
395
Verona +745,6%
2.187
Bologna +12,1% 38.854
Napoli
+33,8%
9.711
Rimini -100% 0
Firenze -39,0% 5
Venezia +9,1%
40.486
Ancona
+23,8%
6.894
Pescara
-52,3%
21 Bari
-84,7%
107
Brindisi
+5,9%
18
Catania
+240,7%
4.207
Taranto
Grottaglie
-70,2%
1.494
Le performance degli scali italiani nell’ultimo
anno. Si è tornati ai tonnellaggi del 2019 con un
più 32,5 per cento sull’anno precedente. Malpensa
si conferma primo aeroporto italiano per le merci.
Al secondo posto Fiumicino che movimenta però
circa un ottavo dei volumi milanesi.
2021
2020
+32,5%
2021
2019
+0,2%
te polarizzazione del traffico nello scalo di
Milano Malpensa che è arrivato a gestire quasi
il 73 per cento di quello intero nazionale merci
con 741.773 tonnellate movimentate. Roma
Fiumicino e Venezia, rispettivamente al secondo
e terzo posto, si fermano a 95.042 e 40.486
tonnellate.
Il traffico ferroviario, dopo aver mostrato la sua
resilienza durante la pandemia, non ha interrotto
il suo trend di crescita sia in termini di treni-km
(più 13,5 per cento) sia di tonnellate di merce
trasportata (più 16,6 per cento, un dato stimato
utilizzando la composizione dei treni circolanti).
Solo nel Nord del Paese si arrivano, però, a contare
oltre 80 treni al giorno, la rete ferroviaria al
Sud e nelle Isole è ancora incapace di assorbire
un’adeguata quantità di merci, talvolta è addirittura
inesistente. Anche il traffico alpino via
rotaia è cresciuto, più 12,1 per cento nel 2021.
Dalla Svizzera sono transitate 22,7 milioni di
tonnellate, dall’Austria 22,7, dalla Slovenia 5,5
e dalla Francia solo 4,1. In tutti i casi su rotaia
l’import supera l’export.
Per quanto riguarda, infine, il settore marittimo
si nota un andamento meno uniforme.
Crescono, infatti, i TEU (acronimo di twentyfoot
equivalent unit) movimentati (11.296.719,
più 5,7 per cento rispetto all’anno prima e più
4,8 sul 2019) grazie al sostanziale recupero del
traffico contenitori gateway mentre quello di
transhipment ripropone in pratica i numeri dell’anno
precedente. Ottime le performance di
Monfalcone - che fa però piccoli numeri-,
Taranto, Cagliari e Savona Vado Ligure. Si registra,
invece, una consistente contrazione delle
Il traffico Ro-Ro nei porti italiani nel 2021
rinfuse liquide (163.807.537 tonnellate, più 4,4
per cento sul 2020 ma meno 10,4 sull’ultimo
anno pre-Covid-19). Bene il traffico Ro-Ro (ossia
di navi in grado di trasportare veicoli gommati)
che con 123.484.496 tonnellate segna un
più 9,1 per cento sui volumi 2019, così
come le rinfuse solide che superano le 56,8
milioni di tonnellate portandosi a un meno
4,8 per cento sui volumi pre-pandemici.
Impossibile fare senza
L’Almanacco della Logistica mette ancora
una volta di più in evidenza l’importante ruolo
di questo settore, a cui anche il PNRR
dedica risorse. Perché il Paese e le sue
industrie, che guardano con interesse
all’export, non possono crescere senza
una sua logistica efficiente come ha sottolinea-
A destra i TEU (acronimo di twenty-foot
equivalent unit, unità di misura per i container)
movimentati nei porti italiani nel corso del 2021.
Il traffico di contenitori gateway è cresciuto
dell’8,8 per cento rispetto all’anno precedente,
quello di transhipment solo dello 0,7. Gioia Tauro
è il porto che movimenta il maggior numero di
TEU, ben oltre 3,1 milioni. Al secondo posto con
oltre 2,5 milioni c’è Genova. Sopra, i traffici RO-
RO, in crescita del 9,1 per cento sull’ultimo anno
pre-crisi. Qui al comando c’è il capoluogo ligure.
Savona
Vado Ligure
+16,3%
4.105.412
Piombino
Elba
+26,2%
5.540.114
Olbia
Golfo Aranci
Porto Torres
+20,0%
8.203.212
Oristano
Portovesme
Santa Teresa
+355,9%
76.962
I TEU movimentati nei porti italiani nel 2021
Savona
Vado Ligure
+52,8%
223.265
Cagliari
60,3%
109.653
Genova
+10,3%
9.481.893
Marina di Carrara
+56,8%
1.216.696
Cagliari
+17,1%
5.285.864
Genova
+8,7%
2.557.847
La Spezia
+17,2%
1.375.626
Marina di Carrara
+17,3%
101.288
Fonte: Italian Ports Associations
Monfalcone
-10,0% 143.611
Livorno
+11,4%
15.590.786
Civitavecchia
Fiumicino
Gaeta
+19,2%
5.433.596
Napoli
+14,1%
4.544.468
Palermo
T. Imerese
+18,0%
8.219.395
Trapani
+371,0%
389.511
Porto Empedocle
+300,8%
103.822
Livorno
+10,5%
791.356
Monfalcone
+115,1%
1.493
Civitavecchia
Fiumicino
Gaeta
-6%
100.248
Napoli
+1,4%
652.599
Palermo
T. Imerese
+6,1% 14.107
Trapani
+10,2%
11.664
Trieste
+23,0%
8.175.925
Venezia
+7,1%
1.734.684
Chioggia
+60,0% 80
Ravenna
-6,8% 1.446.469
Salerno
-0,2%
8.782.173
Trieste
-2,4%
757.255
Venezia
-2,9%
513.814
Chioggia
-19,6% 37
Salerno
+10,9%
419.102
Ancona
+43,5%
5.660.787
Ortona
-30,2%
532
Gioia Tauro
-18,8%
81.964
Ravenna
+9,3% 212.926
Gioia Tauro
-1,5%
3.146.533
Attualità
2021
2020
+15,3%
2021
2019
+9,1%
Messina
Milazzo
+23,6%
14.081.222
123.484.496
tonnellate
Bari
+14,0%
4.664.399
Brindisi
+7,3%
3.387.408
Catania
-3,8%
7.133.511
2021
2019
+4,8%
2021
2020
+5,7%
11.296.719
Monopoli
Manfredonia
Barletta
-86,7%
2
Bari -1,4%
70.254
Taranto
+114,8%
11.841
Fonte: Italian Ports Associations
Catania
-6%
58.471
07 2022 - 11

Attualità
Il traffico ferroviario nei valichi alpini (in milioni di
tonnellate, anno 2021)
Francia
imp 2,4
exp 1,7
Tot 4,1
Svizzera
imp 14,8
exp 11,9
Tot 26,7
Fonte: Rete Ferroviaria Italiana
Austria
imp 13,7
exp 9
Tot 22,7
Fonte: Rete Ferroviaria Italiana
+16,6%
2021
2020
+12,1%
Slovenia
imp 4,5
exp 1
Tot 5,5
to anche il presidente di Confetra Guido Nicolini
presentando il volume.
“Un Paese incentrato sulla manifattura, ma privo
di materie prime che ha nelle esportazioni il principale
traino del Pil ormai da oltre un decennio
Torna a crescere nell’ultimo anno anche il traffico
ferroviario con un aumento sia dei convogli, sia
delle merci trasportate come evidenzia la cartina
che però fa emergere anche il profondo distacco
tra nord e sud del paese, che deve fare i conti con
un’infrastruttura inadeguata o inesistente. In alto,
i traffici ferroviari ai valichi alpini nell’ultimo anno.
Flussi merci su ferro in Italia nel 2021
mln di tonnellate
di merce
trasportata
108,0
non può fare a meno di una supply chain efficiente.
Il pacchetto climatico approvato dalla
Commissione europea denominato ‘FIT for 55’
per la riduzione del 55 per cento dei gas serra
nel 2030 obiettivo intermedio verso quello ultimo
del 2050, impone dei cambiamenti sostanziali
alla movimentazione delle merci nel nostro
Paese. Si apre una nuova fase che necessita di
una politica industriale e per la logistica fatta di
strumenti incentivanti per gli investimenti che
alimentino lo sviluppo non solo dimensionale
ma per l’internazionalizzazione, la formazione,
il passaggio generazionale e il progresso in direzione
digital e green. Ma per fare il vero salto
di qualità alla logistica italiana occorre ricucire
il rapporto con la manifattura attraverso politiche
per incentivare l’inversione dei termini di resa
perché è impensabile come Paese immaginare
di andare verso investimenti e scelte di consumo
influenzate dalla sostenibilità ambientale se non
si è in possesso della propria supply chain logistica.
Il futuro che immagino vede le scelte di
consumo, fino ad ora legate al marketing e al
costo del prodotto, influenzate sempre più da
un ulteriore elemento: la sostenibilità. Rendere
edotto il consumatore in tal senso avrebbe il fine
di coinvolgere questi nell’ambizioso obiettivo
europeo delle emissioni zero di CO2 entro il
2050. Solo così si può ambire a un vero cambiamento
nelle scelte di trasporto valorizzando la
componente logistica, non più come corsa al
costo minore, bensì al servizio efficiente ma allo
stesso tempo sostenibile”.
+16,6%
mld di tonnellate
km
22,0
+16,6%
mln di treni-km
53,8
Treni/giorno
più di 80
da 61 a 80
da 41 a 60
da 21 a 40
da 1 a 20
a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai
Perché no
Migliaia gli autisti che mancano all’appello, un numero
destinato a salire nei prossimi anni. Ecco i motivi che
allontanano i giovani, anche i più convinti, dal volante
Lo scorso week end mio nipote Leonardo, 2 anni e
mezzo, mi chiede di giocare insieme. Mi siedo con
lui, mi guarda con gli occhi di chi ha un tesoro tra le
mani e mi dice: “Zia guarda che bello!” Aveva in mano un
camioncino sebbene ignaro del mio mestiere.
Non ho potuto fare a meno di pensare a quanti bambini
sognano di guidare un camion ma poi, crescendo, raramente
concretizzano questa passione facendone un’occupazione.
Ne sono la riprova i numeri del settore: già oggi in Italia
mancano all’appello almeno 15mila autisti, che diventeranno,
secondo le stime, 30mila nel prossimo biennio per
crescere ulteriormente negli anni a venire, in controtendenza
rispetto alla circolazione delle merci su strada.
Mentre i conducenti diminuiscono, infatti, il traffico aumenta:
secondo i dati del Mims nel primo trimestre di quest’anno
c’è stata una crescita del 7 per cento del traffico dei
mezzi pesanti in autostrada rispetto allo stesso periodo
2021.
Ci interroghiamo spesso sulle cause di questo fenomeno:
proviamo ad analizzarle.
È innegabile che si tratti di un lavoro complesso, faticoso
e, agli occhi dei più, anche pericoloso: sempre su strada
Associazioni&Dintorni
con infrastrutture a dir poco inadeguate e inefficienti, lontani
da casa per giorni, fine settimana inclusi, e dunque
poco tempo per la famiglia e ancor meno da dedicare a
sé stessi.
In tanti, italiani e stranieri, poi sono passati alle consegne
dell’ultimo miglio, aumentate per via della crescita dell’ecommerce,
con percorrenze giornaliere inferiori e il rientro
in giornata.
Si registra inoltre, negli anni, il deterioramento dell’immagine
dell’autista agli occhi dell’opinione pubblica. La professione
ha sempre meno appeal sui giovani che si affacciano al
mondo del lavoro. La ‘riabilitazione’ della figura dell’autista
è in parte avvenuta con il Covid, quando si è avuta la dimostrazione
di quanto siano importanti per il sistema Paese
ma, evidentemente, non è bastato.
Costi elevati
Altro elemento da non sottovalutare sono i costi della patente
e dell’abilitazione professionale: un'altra grande ‘barriera
all’entrata’ di questo settore. Un giovane che voglia
acquisire le patenti necessarie a guidare un mezzo pesante
(C, E, CQC) dovrà sborsare tra i 4mila e i 5mila euro circa,
e il ciclo di formazione dura almeno un anno.
C’è poi il limite dell’età: il conseguimento della patente implica
l’aver compiuto almeno 21 anni, spesso 24, a seconda
della categoria del veicolo: a quell’età ormai i ragazzi che
avevano necessità di un impiego, probabilmente l’hanno
trovato, accantonando l’idea di mettersi al volante.
Anche il salario, uno dei fattori che spingeva i giovani verso
questo mestiere, non è più quello di una volta. È evidente
che l’indennità di trasferta giornaliera di 90 mila delle vecchie
lire degli anni ‘90/2000 non ha lo stesso potere di acquisto
dei 45 euro circa attuali: occorrerebbe intervenire
sul cuneo fiscale, aumentando la soglia delle indennità di
trasferta e dei rimborsi di spesa (art. 51, comma 5 TUIR),
che non concorrono alla formazione del reddito di lavoro
dipendente. Questo consentirebbe di innalzare gli stipendi
degli autisti senza però ulteriormente gravare sulle nostre
imprese, che già sopportano un costo totale annuo di lavoro
dipendente per singolo conducente, tra i più elevati
(quasi il doppio) rispetto a corrispondenti valori per Bulgaria,
Romania, Lituania Ungheria e Repubblica Ceca.
La strada per rendere attrattivo il mestiere dell’autista ai
giovani, insomma, è sicuramente complessa ma mi immagino
un futuro in cui un ragazzo possa realizzare il suo
sogno anche e soprattutto quando è quello di guidare un
camion fiammante.
12 - 07 2022
www.vietrasportiweb.it
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07 2022 - 13

Prova su strada
Passo Turchino
km 37,8
Casei Gerola
km 74,4
Diram. A7-A26/A26
km 40,3
279 m
Milano Assago
km 00
109 m
146 m
72 m
Milano Assago
km 109,6
100 m
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
17°/25°
min/max
Diesel consumato = 111,080 litri.
Urea consumata = 2,750 litri pari al 2,554%
del gasolio rabboccato (107,650 litri).
Peso combinazione = 43.750 chilogrammi.
Cabina XG+, motore Euro VI E da 355 kW
passo 4.000 millimetri, fabbricato in Olanda.
Prezzo incluso di optional e al netto di Iva: n.d.
Emissioni
CO 2
620,8 g/km
Prova su strada
Medie orarie & consumi
km hh:mm km/l
km/h (l/100)
Milano Assago (109 m) 1h15’ 4,38
Casei Gerola (72 m) 74,4 59,5 (22,79)
Casei Gerola (72 m) 30’ 4,46
Diram. A7-A26/A26 (146 m) 40,3 80,6 (22,44)
Diram. A7-A26/A26 (146 m) 30’ 2,87
Passo Turchino (279 m) 37,8 75,6 (34,87)
Passo Turchino (279 m) 34’ 5,88
Savona Autoporto (12 m) 38,7 68,3 (17,00)
Savona Autoporto (12 m) 46’ 3,81
Bivio A7/A12 (69 m) 48,0 62,6 (26,25)
Bivio A7/A12 (69 m) 12’ 1,25
Passo Giovi (435 m) 13,1 65,5 (79,82)
Passo Giovi (435 m) 1h27’ 7,15
Milano Assago (100 m) 109,6 75,6 (13,99)
Passo Giovi
km 13,1
435 m
Statale
Telemetria
Autostrada
Savona
Autoporto
km 38,7
12 m
Bivio A7/A12 Ge-Li
km 48,0
69 m
Tara trattore (kg)
8.388
6.500 7.000 7.500 8.000 8.500 9.000
Giri @ 70 km/h
950
800 900 1.000 1.100 1.200 1.300
Giri @ 80 km/h
980
800 900 1.000 1.100 1.200 1.300
Accelerazione 0-80 km/h (secondi)
46”,0
veloce
30”
40”
50”
60”
lento
Consumo carburante (km/l)
4,30
basso
4,0
3,0
2,0
1,0
alto
Consumo AdBlue (%)
2,55
2% 3% 4% 5% 6% 7%
Media oraria (km/h)
69,1
80 70 60 50 40 30
.DAF XG+ 480 FT EURO VI E.
Olandese extra-long
Da Guinness il trattore da
483 Cv con cabina XG+ top
di gamma della Casa di
Eindhoven che supera
la soglia dei 4 chilometri
per litro di gasolio. Molto
contenuti i dispendi
di AdBlue
di Gianenrico Griffini
14 - 07 2022 www.vietrasportiweb.it
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07 2022 - 15

Prova su strada
Prova su strada
Interni
Una panoramica
dell’abitacolo Xg+ del
trattore in prova.
A fianco, il cluster
strumenti, basato
su un display a colori
da 12 pollici, e la leva
multifunzione posta
sul lato destro della
colonna dello sterzo.
Permette la selezione
della modalità di
marcia, l’attivazione
del freno motore e la
scelta del programma
di cambiata. Nella fila
centrale, la videata
del Daf Corner view,
del Daf digital view
system e un vista
degli interni dal lato
conducente. Sotto,
la brandina superiore
in posizione ripiegata
con la scaletta
di accesso e i vani
portaoggetti ricavati
sopra il parabrezza.
In quello al centro è
visibile un micro-onde
per il riscaldamento
dei pasti durante
le soste. Il veicolo
in prova monta sedili
top di gamma Xtra
Leather Air girevoli.
Con uno score di 4,30 chilometri per litro
di gasolio consumato e con un dispendio
di urea molto contenuto, pari al 2,55
per cento del carburante utilizzato in prova, il
Daf Xg+ Ft 480 dotato di motorizzazione Mx
13 da 483 Cv mantiene sul percorso di
Vie&Trasporti le promesse fatte all’esordio della
nuova generazione di veicoli. Il risultato è ancora
più significativo se si tiene conto che è stato
conseguito con la cabina top di gamma Xg+
(caratterizzata da una superficie frontale e, quindi,
da una resistenza all’avanzamento maggiori
rispetto agli abitacoli di minori dimensioni) e in
presenza di numerosi cantieri con limiti di velocità
a 60 chilometri l’ora per i mezzi di massa
totale a terra superiore alle 12 tonnellate. Di fatto,
il Daf Xg+ Ft 480 si colloca al primo posto
per consumi fra i trattori dotati di propulsori di
potenza compresa fra 450 e 480 Cv e a un’incollatura
dal campione dei pesanti stradali, il
Man TgX 18.510 da 510 Cv equipaggiato, però,
con una cabina da flotta.
Alla guida
Il merito del risultato conseguito dal pesante
stradale della Casa olandese è dovuto a molteplici
fattori. Il contributo maggiore alla riduzione
dei consumi rispetto alla precedente generazione
(circa il 6,3 per cento) arriva dal
miglioramento dell’aerodinamica dell’abitacolo.
Che si estende anteriormente di 160 mm e posteriormente
di 330 mm, a fronte di un allungamento
del passo a 4.000 mm, nel caso del trattore
del test, e prevede telecamere esterne al
posto dei tradizionali specchi retrovisori. In precedenza
l’interasse era, invece, di 3.800 mm.
L’allungamento della cabina è stato reso possibile
dall’introduzione della normativa Ue
2015/719 - che la Casa olandese ha sfruttato
per prima - sulle masse e dimensioni dei veicoli
e delle loro combinazioni.
Il nuovo regolamento prevede, infatti, che possa
essere superata la lunghezza massima precedentemente
ammessa di 16,5 metri per migliorare
l’efficienza aerodinamica, la sicurezza
e il comfort di bordo. Ciò a patto che vengano
rispettati due vincoli. Prima di tutto, la modifica
dell’abitacolo deve riguardare anche le altre caratteristiche
salienti del camion, dalla barra paraincastro
anteriore, agli specchi retrovisori e
la fanaleria. In secondo luogo, l’autoarticolato
deve rientrare nella fascia d’ingombro tradizionale,
costituita da una corona circolare con raggio
interno di 5,3 metri ed esterno di 12,5 metri.
L’inclinazione del frontale, la rastremazione (con
20 gradi d’inclinazione) dei componenti laterali
dell’abitacolo e dei lamierati delle portiere, il parabrezza
ricurvo, lo spoiler sul tetto, il deflettore
dell’aria inferiore (Aero bottom plate) per convogliare
il flusso incidente sotto il telaio e le te-
Metro & bilancia
Le misure rilevate..
Altezza interna 2.170
Larghezza interna utile/vetro a vetro) 2.220/2.350
Profondità (utile/max) 2.250/2.350
Altezza sul tunnel 2.120
Larghezza tunnel 830
Spessore tunnel 50
Altezza 1° gradino 365 *)
Altezza 2° gradino 375
Altezza 3° gradino 375
Altezza 4° gradino -
Altezza 5° gradino -
Altezza pavimento da terra 1.490 (*)
Larg. cuccetta inf. (utile/max) 800/850
Lunghezza cuccetta inferiore (utile/max) 2.100/2.100
Distanza tra cuccetta inferiore e tetto 1.570
Larghezza cuccetta superiore (utile/max) 700/700
Lunghezza cuccetta superiore (utile/max) 2.050-2.050
Distanza tra cuccetta superiore e tetto 680
Altezza porta 1.550
Larghezza porta (utile/max) 800/950
(*) Con pneumatici 315/70.
..e quelle calcolate
Volume totale interno cabina m 3 11,984
Volume utile interno cabina m 3 11,019
Volume totale tunnel centrale m 3 0,042
Volume totale gavoni e vani m 3 0,729
Volume totale cuccetta inferiore m 3 2,802
Volume utile cuccetta inferiore m 3 2,638
Volume totale cuccetta superiore m 3 0,976
Volume utile cuccetta superiore m 3 0,976
Volume totale zona relax m 3 7,392
Rapporto tra volume utile e totale (*) 0,919
(*) A rapporto maggiore, corrisponde una maggiore abitabilità interna reale dell’abitacolo
@
80km/h
Quota
volume
dedicata
al relax
32,79%
Quota volume
dedicata al lavoro
67,21%
65,0 decibel
Rumorosità in cabina (media di tre misurazioni)
16 - 07 2022
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07 2022 - 17

Prova su strada
Prova su strada
Esterni
lecamere esterne hanno determinato, nel complesso,
una riduzione del 19 per cento della resistenza
aerodinamica.
Un altro contributo importante all’abbattimento
dei dispendi di gasolio (2,6 per cento, secondo
i dati forniti dal costruttore olandese) viene dagli
aggiornamenti del motore Mx-13 e del sistema
di post-trattamento dei gas. Il propulsore, in
particolare, adotta nuovi iniettori e un nuovo
turbocompressore a geometria variabile (Vgt),
mentre per la riduzione degli ossidi d’azoto
(NOx) può contare su un dosatore di urea più
efficiente e prestazionale. Il tutto a fronte di
una riduzione di peso di circa 12 kg, che riguarda
anche l’unità di minore cilindrata, l’Mx-11.
L’Mx-13 è un propulsore multicoppia in grado
di sviluppare 2.500 Nm in presa diretta (cioè
con l’automatizzato Zf TraXon in dodicesima
marcia), rispetto al valore standard di 2.350
Nm. L’aspetto interessante, ai fini della riduzione
dei consumi, sta nel fatto, che la coppia di picco
è disponibile già attorno ai 900 giri al minuto.
Questa caratteristica, insieme al rapporto al
ponte di 1:2,21, alla modalità di funzionamento
Le misure rilevate
Pneumatici
Sono Goodyear Fuelmax 315/70 R 22.5 Classe A (per resistenza di rotolamento), con
indice di carico 156/150 e codice velocità L davanti, e 315/70R22.5 156/150 L (Classe
A) dietro. Il semirimorchio monta le 385/55 Goodyear con indice di carico 160.
Battistrada (mm)
Trattore anteriore (sx/dx) 8,0/8,0
Trattore posteriore (sx/dx) 9,0/9,0
Semirimorchio ant. (sx/dx) 9,5/9,5
Pressioni (bar)
Trattore anteriore (sx/dx) 9,0/9,0
Trattore posteriore (sx/dx) 8,0/8,0
Semirimorchio ant. (sx/dx) 8,5/8,5
Masse (kg)
Tara 8.388(*)
Tara su asse anteriore 5.689(*)
Tara su ponte posteriore 2.699(*)
Carico utile su ralla 9.612
Peso totale a terra 18.000
(*) Con serbatoio gasolio da 430 litri e AdBlue da 85 litri pieni, più conducente a bordo.
Il lato sinistro del
trattore in prova.
Gli scomparti esterni,
dotati di sportelli
di 555x402 mm, hanno
una capienza totale di
520 litri.
L’allungamento
dell’abitacolo
ha portato
a un incremento
dell’interasse, che
è adesso di 4.000 mm.
A fianco, in alto,
il prolungamento verso
il basso della portiera
per migliorare
l’aerodinamica
e la telecamera
anteriore del sistema
Daf Corner view.
Al centro, una vista
anteriore del veicolo,
che permette
di apprezzare
la collocazione delle
telecamere esterne in
sostituzione degli
specchi tradizionali,
l’assale di trazione
e la botola sul
padiglione
dell’abitacolo. Sotto,
i gruppi ottici anteriori
e il radar frontale del
dispositivo di anticollisione
(Aebs di
terza generazione).
Ingombri (mm)
Lunghezza 6.520
Larghezza 2.550
Altezza massima da terra 3.993
Passo 4.000
Sbalzo anteriore 1.530
Sbalzo posteriore 990
Carreggiata anteriore 2.050
Carreggiata posteriore 1.820
Altezza da terra filo sup. telaio 970
Distanza da retro cabina a estremità telaio 3.590
Avanzam. ralla min/max 520
Diametro di volta 16.600
Design
Il progetto stilistico delle cabina della nuova generazione di Daf è dovuto
a Bart van Lotringen, Direttore del centro stile della Casa olandese.
PRESTAZIONI A CONFRONTO (Tir da 450 a 480 Cv)
Camion Potenza Coppia Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm km/l % km/h 0-80 km/h kg performance n°
Iveco 353/480 2.300 4,06 7,123 69,1 48”,00 43.700 390,1 843
S-Way As440S48 T/P Euro VI D
Daf 355/483 2.500 3,80 5,019 69,4 53”,00 43.800 389,0 826
Xf 480 Space Cab Ppc Euro VI
Daf 355/483 2.500 4,30 2,554 69,1 46”,00 43.750 409,0 861
Xg+ 480 Ft Euro VI E
Mercedes-Benz 330/449 2.200 3,98 4,561 71,6 45”,00 43.100 398,7 835
Actros 1845 Ls StreamSpace Euro VI D
Scania 331/450 2.350 4,03 8,469 69,6 45”,00 43.700 386,1 812
R 450 Highline Ap Euro VI
Renault Trucks 353/480 2.400 3,89 8,152 70,3 47”,00 43.800 383,4 847
T 480 High Sleeper Euro VI D
L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.
Truck HIT
18 - 07 2022
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07 2022 - 19

Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
Una vista del motore
a sei cilindri in linea
di 12,89 litri di
cilindrata Mx-13 da
483 Cv, installato sul
trattore del test. A
destra, il lato caldo
del propulsore con
il turbo a geometria
variabile (Vgt) e il
supporto del sistema
di scorrimento
all’indietro della
cabina (Daf
Programmed cab
displacement system)
in caso di collisione
frontale con un altro
veicolo. Al centro,
l’isolamento termoacustico
della sezione
inferiore
dell’abitacolo, il carter
del cambio
automatizzato Zf
TraXon a 12 rapporti,
il cinematismo dello
sterzo e il radiatore
frontale del trattore.
Sotto, il lato sinistro
del propulsore con le
connessioni alla
centralina motore e il
rail del sistema
d’iniezione e un
particolare del
turbocompressore
a geometria variabile.
20 - 07 2022
Eco e alle funzioni avanzate del TraXon - Cruise
control predittivo di nuova generazione, EcoRoll
intelligente e controllo della velocità di discesa
- consentono il downspeeding della catena cinematica,
cioè il funzionamento a bassi regimi
in un ampio ventaglio di condizioni operative.
Ma non è tutto. L’Mx-13 ha anche un freno motore
migliorato, che produce una coppia di rallentamento
superiore del 20 per cento rispetto
alla precedente generazione. Caratteristica,
questa, che consente di fare a meno del retarder
idraulico secondario integrato al cambio.
In cabina
Sul trattore in prova è montata la cabina Xg+
top di gamma della nuova generazione di veicoli
della Casa olandese. Grazie agli allungamenti
anteriori e posteriori consentiti dalla nuova normativa
Ue, l’abitacolo ha una volumetria di 12,5
metri cubi, valore che rappresenta un benchmark
nel comparto dei pesanti stradali.
L’Xg+ offre un’altezza utile interna di 2.220 mm,
che si riduce di circa 50 mm in corrispondenza
del (poco invasivo) tunnel centrale. Il cluster
strumenti è basato su un display a colori da 12
pollici, con tre possibili livelli di informazione -
da quello basico al più complesso - che possono
essere selezionati dal conducente agendo
sui comandi al volante.
Nella sezione centrale dello schermo sono riportate
le indicazioni relative al traffico, alla navigazione
e alle avvertenze dei sistemi di sicurezza.
Per l’infotainment è, invece, disponibile
un touch screen da 10,1 pollici, nel caso del veicolo
in prova di livello Exclusive.
Linea esterna
L’esterno cabina è caratterizzato dalla presenza
delle telecamere del sistema di visione digitale,
chiamato Daf digital view system, che rimpiaz-
Sopra, il motore Mx-
13 che equipaggia il
veicolo in prova.
Rispetto alla
precedente
generazione il
propulsore presenta
una testa e un
monoblocco
ridisegnati e altre
importati migliorie
per ridurre gli attriti
interni. A fianco, le
curve di potenza e
coppia del propulsore.
Che, in presa diretta,
eroga 150
Newtonmetro in più
rispetto allo standard.
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Potenza
kW
La meccanica
Specifiche Motore
Marca e modello
Daf Mx-13
Architettura
6 cilindri in linea
Alesaggio x corsa (mm)
130x162
Cilindrata (cc) 12.899
Rapporto di compressione 18,5:1
Distribuzione
aste e bilancieri
Valvole per cilindro 4
Aspirazione (turbo/intercooler)
Holset Vgt/sì
Sistema d’iniezione
common rail
Pressione d’iniezione (bar) 2.500
Peso a secco (kg) 1.314
Capacità coppa dell’olio (l) 46*
Potenza (kW(Cv)/giri) 355(483)/1.600
Potenza specifica (kW(Cv)/l) 27,5(37,45)
Coppia (Nm/giri) 2.350/900-1.400 - 2.500/900-1.250**
Coppia specifica (Nm/l) 193,81
Riserva di coppia (%) 19,0
Consumo specifico (g/kW-h @ giri)
n.d.
Inquinanti (omol./sistema)
Euro VI E/Egr+Doc+Scr+Dpf
*52 litri con intervallo si assistenza prolungato. **In 12a marcia
rpm
Coppia
Nm
rpm
07 2022 - 21

Prova su strada
Prova su strada
Manutenzione
za gli specchi esterni laterali. In cabina di guida,
oltre ai due display a colori fissati ai montanti
anteriori (quello di sinistra è da 12,5 pollici, mentre
a destra è da 15 pollici per compensare la
diversa distanza dal posto guida), c’è un terzo
schermo rettangolare da 10 pollici posizionato
sopra il display di destra. Quest’ultimo serve a
riportate le immagini del dispositivo Daf corner
view, che sostituisce gli specchi lato marciapiede
e per la visione anteriore.
La meccanica
Trasmissione
È montato il cambio automatizzato Zf TraXon, 12TX2210 DD a 12 rapporti con
l’ultimo in presa diretta. Il camion della prova adotta un freno motore potenziato.
Il rapporto al ponte del veicolo del test è di 2,21, studiato per l’utilizzo di pneumatici
ribassati in 315/70 R 22.5 sull’anteriore e posteriormente.
Il Daf Xg+ 480 Ft con
la cabina inclinata per
la manutenzione
e le operazioni
di controllo dei livelli
dei fluidi. A destra,
la calandra sollevata
con gli elementi
laterali
completamente aperti
e il serbatoio
dell’AdBlue, collocato
sopra il parafango
anteriore sinistro.
Al centro, il serbatoio
del fluido del circuito
di raffreddamento,
la zona retrocabina
con il bocchettone del
serbatoio dell’additivo
e il comando dello
staccabatterie, e la
presa d’aria frontale.
In basso,
un particolare del
radiatore anteriore
e il contenitore del
sistema di post
trattamento dei gas.
Il basso consumo
di urea sta
a testimoniare che il
motore si affida al
sistema di parziale
ricircolo del gas (Egr)
per contenere gli NOx
La meccanica
Il trattore in prova monta il motore multi-coppia
a sei cilindri in linea Mx-13 di 12,89 litri di
cilindrata, in grado di sviluppare 483 Cv. La
coppia massima in 12a marcia è di 2.500 Nm,
nell’intervallo da 900 a 1.125 giri al minuto. Il
propulsore, conforme allo Step E della normativa
antinquinamento Euro VI, presenta, oltre ai
nuovi iniettori, una testata e un monoblocco ridisegnati
e un turbocompressore di nuova generazione.
Con queste migliorie la massima pressione di
accensione raggiunge i 265 bar. Sull’Xg+ 480
Ft è installato il cambio automatizzato Zf
TraXon a 12 rapporti, dotato di nuove funzionalità,
con l’ultima marcia in presa diretta.
L’assale posteriore, che ha un’efficienza incrementata,
richiede livelli di lubrificante più contenuti.
Migliorato anche il sistema di raffreddamento
passivo, che minimizza il ricorso alla
ventola frontale e, quindi, l’assorbimento energetico
richiesto. Anche le pinze freno sono di
nuova generazione.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto del
Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale
giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali le
condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni in
cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica il ‘bollone’
Meteo & traffico, comprendente le informazioni relative al tempo e alla
situazione stradale incontrate durante il test.
Marcia
Rapporto
1a 16,69
2a 12,92
3a 9,93
4a 7,68
5a 5,89
6a 4,57
7a 3,66
8a 2,83
9a 2,17
10a 1,68
11a 1,29
12a 1,00
Retro 1-2a 15,54-12,03
Sospensioni
Anteriori a balestre paraboliche (l’assale è un 163N), adatte a un carico massimo
di 8,0 tonnellate. Sono integrate da ammortizzatori idraulici e da una barra stabilizzatrice.
Sul ponte SR1343 a singola riduzionesono da 13 tonnellate sono pneumatiche
a quattro soffietti, con ammortizzatori telescopici e barra stabilizzatrice.
Freni
Doppio circuito frenante, tutto dischi, a controllo elettronico (Ebs). L’impianto include
le funzioni di antibloccaggio in frenata (Abs) e di antipattinamento in accelerazione
(Asr). Freno motore potenziato con freno motore tradizionale.
Top GEAR
LE CAMBIATE IN SALITA MINUTO PER MINUTO
Passo del Turchino dislivello 133 m. Passo dei Giovi dislivello 366 m.
Camion N° cambiate Marcia più bassa N° cambiate Marcia più bassa
Marca e modello complessive km/h @ giri complessive km/h @ giri
Iveco 7 10^ 2 10^
S-Way As440S48 T/P EEuro VI D 65 @ 1.400 55 @ 1.200
Daf 10 9^ 4 9^
Xf 480 Space Cab Pcc Euro VI 47 @ 1.150 50 @ 1.000
Daf 6 9^ 4 10^
Xg+ 480 Ft Euro VI E 60 @ 1.100 55 @ 1.150
Mercede-Benz 14 9^ 5 10^
Actros 1845 Ls StreamSpace Euro VI D 45 @ 1.500 58 @ 1.200
Scania 9 10^ 5 10^
R 450 Highline Ap Euro VI 65 @ 1.100 62 @ 1.080
Renault Trucks 10 10^ 4 9^
T 480 High Sleeper Euro VI D 65 @ 1.300 46 @ 1.000
Nella tabella il numero di cambiate complessive effettuate nei tratti di salita ripida, la marcia più bassa utilizzata e la velocità minima a cui è stata affrontata, nonché i relativi giri/minuto
22 - 07 2022
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07 2022 - 23

Attualità
Avanti tutta con l’elettromobilità
Accanto alle soluzioni per la guida autonoma, Man sta accelerando lo
sviluppo dell’elettromobilità nel segmento dei pesanti stradali. La Casa
tedesca ha, infatti, recentemente presentato a Norimberga il prototipo
di un pesante alimentato a batterie (Bev), destinato a entrare in produzione
di serie nei primi mesi del 2024 (è previsto un lotto iniziale di 200
unità). Oltre ai veicoli Bev, Man sta sviluppano i mezzi elettrici alimentati
a fuel cell (Fcev). Lo fa utilizzando uno stanziamento di 8,5milioni di
euro del governo bavarese - il progetto di ricerca si chiama Bayernflotte
- focalizzato sui camion a idrogeno. Sono previsti cinque veicoli sperimentali,
che verrano utilizzati da operatori logistici
tedeschi - fra i quali, DB Schenker e Rhenus Logistics
- per i test di validazione sul campo.
Novità Man
Fronte del porto
Logistica 4.0 al porto di Amburgo con un trattore a guida autonoma
della Casa tedesca utilizzato, nell’ambito del progetto TruckPilot,
per la movimentazione senza autista di container da 40 piedi
di Gianenrico Griffini
Per i camion a guida autonoma è arrivato
il momento della verità, di dimostrare
cioè cosa sanno fare in condizioni operative
reali. Perlomeno all’interno di aree delimitate,
come i terminal portuali. È quanto è accaduto
nell’ambito del progetto sperimentale
TruckPilot, conclusosi negli ultimi mesi dello
scorso anno, che ha visto impegnato uno speciale
trattore Man TgX nella movimentazione
senza conducente (su alcune tratte) dei container
da 40 piedi nel porto di Amburgo.
L’obiettivo del progetto triennale, che fa parte
della partnership strategica per la mobilità tra
la città di Amburgo e il gruppo Volkswagen, includeva
lo sviluppo e la sperimentazione pratica
di un camion a guida autonoma di Livello 4 nel
trasporto di container presso il terminal
Altenwerder, gestito dalla HHLA (Hamburger
Hafen und Logistik). Durante i test, il partner logistico
Spedition Jakob Weets ha trasferito le
unità di carico da Emden nel porto di Amburgo.
Da lì, l’autoarticolato ha attraversato autonomamente
l’area del terminal, muovendosi nel
traffico portuale.
Da solo fino al gate di controllo
Si è diretto, poi, verso la corsia di stoccaggio
dei container e ha effettuato manovre di precisione
in retromarcia nell’area di parcheggio.
Nel viaggio di ritorno la guida autonoma è proseguita
fino al portale di controllo. Oltre il perimetro
del terminal, invece, un driver della Jakob
Weets ha ripreso il pieno comando del convoglio
fino alla destinazione finale.
Nel luglio dello scorso anno, la Repubblica federale
tedesca è stata il primo paese della Ue
ad approvare una legge per regolamentare la
guida autonoma. Questa norma consente l’uti-
lizzo di veicoli senza conducente (guida autonoma
di Livello 4) in aree operative ben delimitate,
come i terminali logistici, e con un supervisore
tecnico a bordo per monitorare gli itinerari
al di fuori di queste zone.
Oltre al progetto TruckPilot, Man è coinvolta anche
in un programma di sviluppo di camion a
guida autonoma, denominato Anita (acronimo
che significa Autonomous Innovation in
Terminal Operations), per i terminal ferroviari.
Dalla strada alla ferrovia
Il progetto, che riguarda il terminal strada-ferrovia
nei pressi di Ulm gestito da Deutsche
Bahn (DB), coinvolge, oltre alla Casa tedesca
DB, l’operatore intermodale Duss e alcuni istituti
universitari. L’obiettivo dell’iniziativa, finanziata
dal Ministero dell’economia tedesco con 5,5milioni
di euro, è quello di automatizzare le operazioni
di movimentazione dei container all’interno
del deposito di 90mila metri quadri della
Deutsche Bahn e, da questo, al piazzale della
Duss. Il progetto Anita è entrato di recente nella
sua seconda fase, che prevede l’utilizzo di tre
camion a guida autonoma - chiamati Anton,
Bertha e Newton - per le operazioni all’interno
del terminal.
Sopra, il trattore
a guida autonoma
della Casa tedesca
nelle vicinanze del sito
di stoccaggio dei
container da 40 piedi.
A fianco,
l’autoarticolato al
cancello di controllo
del terminal portuale.
Un display sul lato
sinistro della cabina
indica lo stato
di funzionamento
del veicolo.
24 - 07 2022
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07 2022 - 25

Anteprima
Anteprima
di Gianluca Ventura
Volvo amplia la base dei propri camion
elettrici arrivando così alla full line, che
si articolerà - entro questo settembre -
nei cinque modelli mostrati nella foto grande,
ossia Fl, Fe, Fm, Fmx e Fh.
Se per i due più piccoli, realizzati nello stabilimento
francese Renault Trucks di Blainville, ci
si lavora già dal 2019, per i pesanti - assemblati
invece negli impianri Volvo - si tratta di un’assoluta
novità, che abbiamo avuto l’opportunità
di assaggiare brevemente nei dintorni della
sede Volvo Trucks Italia di Bergamo.
Al volante del trattore Fm Electric
Mettedendoci al volante proprio di un trattore
4 per 2, con semirimorchio d’ordinanza agganciato,
della famiglia Fm, passo 3.900 millimetri,
cabina high sleeper, rapporto al ponte di 3,06 e
sospensioni completamente pneumatiche asservite
a un assale anteriore rigido da 8.500
chilogrammi più un ponte da 12mila.
Proprio alle spalle della cabina, in mezzo ai due
longheroni principali del telaio (ad altezza media),
vengono piazzati i motori, in questo caso
tre per un totale di 490 kW (ossia 660 Cv) di potenza,
quanto basta per qualsiasi tipo di’impiego.
Grazie anche alla scelta di Volvo di abbinarci
il classico loro cambio robotizzato I-Shift a dodici
rapporti, così da modificare il meno possibile
- nel passaggio dalla trazione termica a
quella elettrica - l’esperienza di guida. Dove spicca
l’erogazione della potenza e la disponibilità
subito ai bassi dell’intera coppia.
Via il tradizionale 13 litri, sotto la cabina ci va
in realtà tutta l’elettronica chiamata a gestire
la driveline e sopratttto l’energia elettrica stoccata
nelle batterie piazzate nell’interasse, su
entrambi i lati. Per i camion della gamma pesante,
la Casa di Göteborg punta su moduli da
90 chilowattora l’uno, fabbricati in-house utilizzando
celle coreane Samsung, al contrario di
quanto invece succede con leggeri e medi, che
sfruttano accumulatori Akasol. In base alle missioni,
sui trattori se ne possono installare cinque
o sei, fino a 540 chilowattora totali con una ‘Soc
window’ (ossia la quantità effettivamente sfruttabile
per la marcia) del 70 per cento e un’autonomia
massima di 300 chilometri.
Più autonomia per i rigidi
Sui carri, i motori scendono invece a due e sparisce
il classico cambio automatizzato dei diesel,
in favore di una speciale scatola con due
rapporti in avanti più una retro. In questo caso,
la dotazione batterie va da due a sei pacchi,
mentre l’autonomia sale a 380 chilometri.
Sul fronte della ricarica, effettuabile attraverso
una presa Ccs Combo 2 localizzata sul fianco
destro appena alle spalle della cabina nel caso
del trattore, è possibile pompare nelle batterie
corrente alternata a 43 kW di potenza oppure
quella continua a 250, con tempi di ricarica da
0 a 100 per cento che vanno dalle circa dieci
ore del primo caso alle due del secondo.
Quanto alle prese di forza, sono disponibili elettriche,
elettromeccaniche e sulla trasmissione,
per potenze che vanno da 40 a 150 kW.
Infine un cenno all’investimento economico necessario
per elettrificare la propria flotta, oggi
tre volte superiore a quello d’un parco diesel.
Cosa c’è sotto il trattore Fm Electric
Elettronica di potenza
Batterie
Unità elettrica: Motore
elettrico + trasmissione
Sopra, com’è fatto un trattore Fm.
Nella foto grande, da sinistra, Fe,
Fmx, Fm, Fh e Fl. A lato, dall’alto, la
presa di forza da flangiare alla
trasmissione e la driveline elettrica
di Fm, Fmx e Fh, che eroga fino a
490 kW di potenza, grazie ai tre
motori. All’estrema sinistra, nel
riquadro, il trattore Fm che abbiamo
saggiato e, sotto, ancora da sinistra,
il trattore Fh, la presa di ricarica Ccs
Combo 2 e il cluster dell’Fe Electric.
I camion Volvo a batteria
Elettrizzanti
La Casa di Göteborg completa l’elettrificazione della propria gamma di
pesanti introducendo i modelli serie Fm e Fh, sia nella versione rigida
sia trattore. Ordinabili dall’autunno, noi ne abbiamo già ‘assaggiato’ uno
26 - 07 2022 www.vietrasportiweb.it
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07 2022 - 27

Anteprima
Attualità
Scania P 280 Hybrid 6x2*4
Diesel con la scossa
A bordo del tre assi ibrido plug-in (Phev) della Casa svedese con
motorizzazione diesel DC07 113 da 280 Cv, abbinata a una macchina
elettrica con due motori da 230 kW. Autonomia fino a 60 km in elettrico
di Gianenrico Griffini
Scania è uno dei pochi costruttori di veicoli
industriali a credere nelle catene cinematiche
ibride. La Casa svedese propone,
infatti, camion diesel-elettrici sia in versione
Hev (Hybrid electric vehicle, cioè con il motore
termico che da solo ricarica le batterie di bordo),
sia nella variante Phev (Plug-in hybrid electric
vehicle). Che prevede due modalità di ricarica
degli accumulatori: mediante l’unità a combustione
interna di bordo o attraverso il collegamento
alla rete elettrica esterna. Un camion
ibrido offre molteplici vantaggi rispetto a un
mezzo di trasporto convenzionale. Prima di tutto,
grazie alla presenza di un motore elettrico,
consente risparmi di gasolio fino al 40 per cento
(e un abbattimento analogo delle emissioni di
CO2, direttamente correlate ai dispendi di carburante)
in confronto a una catena cinematica
tradizionale. Questa soluzione permette, inoltre,
di viaggiare in solo elettrico (quindi, a emissioni
localmente nulle) nei centri urbani o nelle aree
a traffico limitato.
L’offerta di ibridi da parte di Scania prevede modelli
Hev disponibili come trattore o autotelaio
cabinato in configurazione 4x2., 6x2 e 6x2*4
(cioè con terzo asse sterzante) e cabinati plugin
4x2, 6x2 e 6x2*4, dotati di abitacoli delle serie
Scheda tecnica
Marca e mod.
Scania P 280 Hybrid
Configurazione assi 6x2*4
Larghezza totale
8.340 mm
Larghezza totale
2.550 mm
Potenza mot. termico
280 Cv
Potenza mot. elettrico
230 kW
Cambio
Scania GE281
Numero rapporti 6
Tara autotelaio
9.142 kg
Autonomia in solo elettrico fino a 60 km
Tempo di ricarica
30 min.
Gommatura 385/55 R 22.5 - 315/70 R 22.5
L (ad accesso facilitato), P o G. L’ibrido cui si riferiscono
le foto di queste pagine è un Phev P
280 in configurazione 6x2*4 con terzo asse a
sterzatura comandata, dotato di motorizzazione
diesel DC07 113 a sei cilindri in linea di 6,7
litri di cilindrata da 280 Cv e 1.000 Nm di coppia
massima fra 1.050 e 1.600 giri al minuto.
Sopra, alcune indicazioni che
compaiono sul cluster strumenti
dell’ibrido di Scania. A fianco,
la leva multifunzione per
selezionare i programmai di guida
e di cambiata e i pulsanti sulla
plancia per forzare la ricarica
o per escludere la trazione
elettrica. Sotto, il veicolo allestito
con un’attrezzatura scarrabile
della Joab, azionata da un sistema
elettro-idraulico, la presa per
la ricarica e i pacchi batterie.
Anche con carburanti green
Il propulsore può essere alimentato con Hvo
(olio vegetate idrotrattato), cioè con un biocarburante
di origine vegetale capace di ridurre
fino all’80-85 per cento le emissioni di CO2. Al
motore termico si aggiunge un’unità elettrica
da 230 kW di potenza in continuo (e 290 kW di
potenza di picco).
La macchina elettrica, denominata GE281, è
costituita da due motori elettrici abbinati a un
cambio Scania Opticruise a sei rapporti. In questa
configurazione il P 280 Hybrid può percorrere
fino a 60 chilometri in solo elettrico con
pacchi batterie da 90 kWh. Come su un veicolo
tradizionale, sono disponibile tre modalità di
cambiata - Economy, Standard e Power - che
possono essere selezionate agendo sull’estremità
della leva multifunzione posta sulla destra
della colonna dello sterzo. La stessa leva serve
anche per inserire il freno motore tradizionale
o per attivare un mix fra quest’ultimo e l’azione
di recupero energetico (e di rallentamento) della
macchina elettrica. Due pulsanti posti sulla
plancia servono per forzare la ricarica delle batterie
(se si prevede di dover viaggiare con la
sola trazione elettrica) o per escludere l’intervento
dei motori elettrici per preservare il livello
di carica degli accumulatori. Semplici e intuitive
le indicazioni sul cruscotto.
28 - 07 2022
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07 2022 - 29

Assago
km 28,6
Prova su strada
116 m
141 m
Fulvio Testi
km 52,7
Monza
km 60
km 0,0
Cascina Gobba
C.A.M.M.
km 6,7
126 m
km 102,8
Carugate
km 62,5
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
3°/8°
min/max
Diesel consumato = 10,43 litri.
Urea consumata = 0,90 litri, pari al
8,629% del gasolio rabboccato.
Peso durante la prova = 3.500
chilogrammi. Fabbricato in Italia.
Prezzo al netto di optional e Iva,
della versione 35q MH2 da 180 Cv
Euro 6d con cambio manuale: € 36.650
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/l
km/h (l/100km)
Milano Gobba (126m) 31’
Milano Assago (116m) 28,6 55,35
Milano Assago (116m)
1h11’’
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24,1 20,37
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 54’
Milano Gobba (126 m) 50,1 55,67
TOTALI: 102,8 2h36’ 9,86
39,54 (10,14)
Statale
Città
Autostrada
Telemetria
Tara veicolo (kg)
San Giuliano
km 17,0
1.600 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600
Giri @ 90 km/h
1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200
Giri @ 130 km/h
2.013
2.700
2.000
2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000
Accelerazione 0-130 km/h (secondi)
veloce
20’’ 30’’ 40’’ 50’’
Consumo carburante (km/l)
basso
Consumo AdBlue (%)
Media oraria (km/h)
31”,90
13 12 11 10
8,629
9,86
lento
alto
2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%
39,5
70 60 50 40 30 20
.FIAT DUCATO 35 2.2 MJET 3 180 CV MH2 E6D.
Il sempreverde
Emissioni
CO 2
214,0 g/km
Pur nel segno della
tradizione, il big van Fiat
si rinnova profondamente
per la sua ottava
generazione, grazie a un
nuovo motore e a interni ed
elettronica completamente
rivisti, per prepararlo alle
sfide che verranno. Piccoli
i ritocchi di carrozzeria
di Gianluca Ventura foto di John Next
30 - 07 2022 www.vietrasportiweb.it
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07 2022 - 31

Prova su strada
Prova su strada
Interni
Tutta nuova la plancia
del Ducato
generazione 8, dove
svetta un tablet da 10
pollici in console
centrale. Sulla prima
riga, da sinistra,
il cruscotto con
strumentazione
parzialmente digitale
e il cielo della cabina.
Sulla riga centrale,
ancora da sinistra,
il comodo retrovisore
elettronico
e l’immagine della
retrocamera mostrata
invece sullo schermo
centrale, il triposto col
tavolino centrale
abbassabile e i due
gavoni ricavati sotto i
sedili. La riga in basso,
sempre da sinistra
mostra il portaoggetti
superiore climatizzato
dove riporre delle
bevande che sovrasta
un ripiano a giorno
e un secondo vano
richiudibile,
lo svuotatasche con
doppio portabottiglie
centrale completo
di presa Usb-A
e Schuko 230 Volt/150
Watt e l’interno della
porta autista.
32 - 07 2022
Nonostante la sua veneranda età progettuale,
Fiat Ducato rimane ancora il big
van preferito da noi italiani. E non solo.
Giunto però alla sua ottava generazione passa
in sala trucco soprattutto per rinnovare la cinematica,
puntando su motori più automobilistici,
tradendo così la sua vocazione heavy duty, conferitagli
da quel propulsore industriale Sofim
da tempo ospite nel suo cofano motore.
Ma il rinnovo in sala macchine porta con sé
contemporaneamente novità anche all’elettronica
di bordo, per poter accogliere quegli Adas
di ultima generazione ormai proposti su tutti i
veicoli commerciali della concorrenza.
Poi c’era da svecchiare pure la strumentazione
e l‘intrattenimento di bordo, che ormai portava
maluccio i segni del tempo. Così hanno deciso
di rivedere cablaggi e centraline sottostanti,
puntando su un layout abbracciato da molti,
quello di uno schermo secondario centrale multifunzione
tattile di ampie dimensioni, simil tablet.
Elettronica a piene mani, quindi, che però
dà qualche segno di squilibrio sull’esemplare
in prova, tanto da costringerci a un reset generale
del veicolo tramite scollegamento della
batteria, rendendo de facto inefficace allo scopo
pure il sezionatore batterie opzionale (150 €)
con comando a chiave sulla sinistra del piantone
di sterzo.
Alla guida
Al volante, si conferma il Ducato di sempre. Che
non teme fardello, qualunque esso sia. Ben
piantato e pronto nella frenata grazie a un sistema
integrale di dischi senza confronti, neanche
a pieno carico.
Sul fronte dei consumi di gasolio, il Ducato si
piazza al terzo posto tra i 35 quintali dalle potenze
generose (180 Cv o giù di lì) di pari classe
Euro fin qui provati da Vie&Trasporti. A pochi
decimali dal secondo in classifica -il Renault
Trafic - e abbondantemente distaccato dal primo,
decisamente fuori classifica per tutti grazie
all’aiutino del sistema mild hybrid, il Ford Transit.
E questo nonostante il traffico incontrato durante
il test, che non ha giocato a suo favore,
come testimonia la media oraria al di sotto dei
40 chilometri orari, la più bassa del lotto di van
omologhi provati sul circuito di Vie&Trasporti.
In ‘media inglese’, invece, i dispendi di urea, pari
a oltre l’8,6 per cento.
Volendo, si sarebbe potuto selezionare la funzione
‘Eco’, premendo l’apposito tasto a sinistra
del piantone di sterzo e tagliare così l’erogazione
del motore per cercare di strappare un risultato
migliore sul fronte dei consumi, ma - ove
presente - non usiamo mai questo tipo di funzioni,
preferendo testare il veicolo nelle condizioni
in cui probabilmente lo utilizzerebbe quotidianamente
un artigiano o qualsiasi corriere
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Metro & bilancia
Cabina rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 770/1.590
Larghezza (utile/max) 1.600/1.960
Altezza interna 1.450
Larghezza porta (utile/max) 730/890
Altezza porta (utile/max) 1.300/1.560
Diametro volante 390
Varco tra sedile e leva del cambio 250
Vano di carico rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 3.020/3.140
Larghezza (utile/max) 1.870/2.000
Altezza (utile/max) 1.900/1.980
Larghezza tra passaruota 1.430
Altezza soglia carico posteriore 570
Larghezza porta posteriore 1.555
Altezza porta posteriore (utile/max) 1.800/1.870
Angolo apertura porta posteriore 90°/270°
Larghezza porta laterale (utile/max) 1.240/1.300
Altezza porta laterale (utile/max) 1.740/1.800
Altezza soglia carico laterale 510
Ingombri dichiarati (mm)
Lunghezza 5.413
Larghezza 2.050
Altezza massima da terra 2.539
Passo 3.450
Sbalzo anteriore 948
Sbalzo posteriore 1.015
Carreggiata anteriore 1.810
Carreggiata posteriore 1.790
Diametro di volta 12.800
Lunghezza vano di carico 3.120
Larghezza vano di carico 1.870
Larghezza tra passaruota 1.422
Altezza interna vano di carico 1.932
Altezza soglia carico posteriore 550
Volume vano di carico m3 11,5
Masse (kg)
Tara (senza conducente) 2.013
Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.880
Massa tecnica ammissibile 2° asse 2.000
Portata utile 1.412
Peso totale a terra 3.500
07 2022 - 33

Prova su strada
Prova su strada
Esterni
Apribili fino a 270
gradi le porte
posteriori.
Sulla prima riga,
le fiancate aperte del
veicolo, qui nella
taglia H2 L2 e dotato
di cerchi in lega
leggera verniciata
in nero lucido.
Sulla riga centrale,
da sinistra, il retro
sostanzialmente
invariato rispetto alla
generazione
precedente, i fari
quelli sì
completamente
ridisegnati per
accogliere
la tecnologia full led
e uno dei ben tredici
occhioni d’ancoraggio
nel vano di carico: sei
a pavimento, due
sulla paratia
retrocabina e cinque
perimetrali a mezza
altezza. In basso,
sempre da sinistra,
lo spazioso vano di
carico ben illuminato
da una grossa
plafoniera centrale
a led, l’imperiale
ricavata in stiva sopra
la cabina e uno dei
cerchi in lega.
34 - 07 2022
espresso e lasciando invece - quello sì- lavorare
in autonomia il sistema stop/start.
In cabina
Pagando un extra di 250 euro, Fiat ti offre un
cruscotto parzialmente digitale (come quello
del nostro test) , che ha strumenti sì elettronici,
ma con alcune parti serigrafate, pertanto non
personalizzabili da parte del conducente. Il quale
resterà anzi un po’ confuso da questi nuovi
grossi indicatori - contagiri sulla sinistra e livello
carburante sulla destra - che al posto delle classiche
lancette ben leggibili da chiunque usano
blocchetti da cinque stanghette l’uno, rendendo
molto difficile tenere sotto controllo a colpo
d’occhio la situazione.
Per il tachimetro si punta fortunatamente su
uno schermo lcd a colori centrale da 7 pollici,
molto più fruibile, che nella schermata home
mostra tachimetro più contagiri, insieme alla
marcia inserita/consigliata. Si possono selezionare
altre sei videate: il tripmaster coi consumi,
quella del driver assist, una sfilza d’informazioni
veicolo (livello urea, calendario
manutenzioni, voltmetro, vita/temperatura/livello
olio, temperatura refrigerante e Tpms),
quella dedicata alla gestione dell’infotainment
(venduto a 1.900 €), gli avvisi e le impostazioni
veicolo. Tutto selezionabile utilizzando i comandi
sulla razza orizzontale sinistra del volante,
che si fa meno panciuto rispetto a quello precedente.
Sulla razza destra ci vanno invece i
comandi del cruise control adattivo.
Resta la ricca dotazione di portaoggetti, sparsi
tra la palpebra superiore della plancia - goffrata
e non imbottita - e la zona fronte accompagnatore,
cui si sommano i gavoni sotto i
sedili e le ampie tasche ricavate nei rivestimenti
interni in plastica rigida nera delle porte
cabina. Sono da ricercare nella colonna accessori
del listino prezzi sia l’eventuale impe-
PRESTAZIONI A CONFRONTO
Modello Potenza Coppia Cambio Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm tipo/rapporti km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n°
Fiat Professional 132/180 380 M/6 9,86 8,629 39,54 33”,56 3.500 434,2 861
Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 Cv MH2 E6d
Fiat Professional 103/140 350 A/9 10,40 8,097 44,70 31”,90 3.500 455,0 852
Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 Cv At9 MH2 E6d-Temp
Ford 125/170 390 M/6 12,88 9,398 49,74 31”,49 3.500 493,6 842
Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Mhev L3H3 E6d-Temp
Man 103/140 340 A/8 9,34 11,818 47,81 33”,86 3.500 444,5 839
TgE 3.140 Standard tetto alto E6b
Mercedes-Benz 105/143 330 M/6 9,32 4,080 47,81 32”,02 3.500 454,3 832
Sprinter 314 Cdi Standard F39/35 E6c
Renault 132/180 400 M/6 9,90 4,817 47,08 32”,42 3.500 458,9 840
Master T35 Energy dCi 180 L3H2 E6d-Temp
Volkswagen 130/177 410 M/6 9,65 10,329 51,83 31”,67 3.500 459,6 813
Crafter 35 2.0 BiTdi L3H3 E6b
L’index performance tiene conto di consumo combustibile, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. A = Automatico; M = Manuale; R = Robotizzato.
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Sotto & sopra
Trasmissione
Cambio manuale Fiat a sei marce, senza presa diretta e con gli ultimi tre rapporti in
overdrive. Comando in plancia. Tasto ‘Eco’ tagliacoppia e stop/start. La trazione è anteriore,
il rapporto finale di trasmissione è 4,867.
Marcia
Rapporto
1 a 4,273
2 a 2,421
3 a 1,462
4 a 0,955
5 a 0,695
6 a 0,552
Retro 4,182
Sospensioni
Davanti, a ruote indipendenti McPherson con bracci oscillanti, molle elicoidali, ammortizzatori
telescopici e barra stabilizzatrice. Dietro, asse rigido con ammortizzatori
idraulici e balestre monofoglia.
Freni
Dischi da 300 millimetri di diametro su tutte le ruote, davanti ventilati e spessi 32, dietro
pieni da 22. Full Brake Control (per ridurre la gravità d’una collisione), Abs, Esp, Load
Adaptive Control, Hba, roll-over mitigation e Hill Holder sono sempre di serie.
Pneumatici
Il veicolo del test monta dei cerchi in lega da 16 pollici con gomme Goodyear UltraGrip
Cargo 215/75 R16C M+S. Gli indici di carico sono 116/114 e il codice di velocità è R.
Tire Pressure Monitoring System 250 €.
Design
Le ultime release del Ducato sono frutto della matita di Daniele Calonaci.
Van HIT
07 2022 - 35

Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
Il vano motore col
propulsore pressoché
invisibile stante
le dimensioni ridotte
e la posizione
ribassata.
La prima riga mostra
il freno a mano ora
elettrico e il tastierino
che include
interruttore stop/start,
regolazione fari,
fendinebbia più tasto
Eco: tutti alla sinistra
del conducente.
Al centro, la cloche del
cambio manuale
e più a destra
telecomando più
bottone d’accensione
del sistema keyless
(500 €).
Sulla riga centrale,
sempre da sinistra,
regolazione volante
più interruttore
generale di corrente,
la batteria sotto
il pavimento cabina
e la sospensione
posteriore.
In basso, ancora
da sinistra,
le sospensioni
anteriori a ruote
indipendenti e lo
scarico col
catalizzatore Scr.
36 - 07 2022
riale cabina (100 €, ma qui non presente) sia
il parabrezza termico (250 €).
Linea esterna
Fuori, s’interviene esclusivamente davanti, ridisegnando
la calandra, ora con la grossa scritta
Fiat in lettere, e introducendo nuovi gruppi ottici,
nel caso full led, con addirittura gli indicatori di
direzione dinamici, offerti a 850 euro extra.
Vano di carico
Squadra vincente non si cambia. La stiva resta
quella bella capiente di sempre, con l’imperiale
sovracabina e un’efficiente plafoniera led a centro
cielo, più la solita sfilza di anelli fermacarico.
Ce ne sono addirittura tredici, rendendo così
possibile ancorarci di tutto.
La meccanica
Interno cabina ed elettronica a parte, la novità
più importante è l’abbandono di quell’F1A da 2,3
litri, fabbricato dall’allora Sofim di Foggia, in favore
di un sofisticato 2.184 centimetri cubi - sempre
quattro in linea - dal Dna più automobilistico,
essendo stato introdotto proprio sulle vetture
del gruppo Fca - nel caso la Jeep Compass - a
partire dal 2015. Installata trasversalmente, quest’unità,
internamente battezzata H3-Power,
monta un turbo a geometria variabile. È da 90
litri il serbatoio diesel e da 19 quello dell’urea,
mentre è da 105 Ampèrora la batteria.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno
rispetto del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che
simulano una normale giornata di lavoro, sono anch’essi
soggetti a fattori contingenti, quali le condizioni
meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le
condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada,
Vie&Trasporti pubblica le informazioni relative al meteo e alla
situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia per
la gentile collaborazione il Gruppo Centro Edile di Agrate
Brianza (Mb).
Nella foto
in alto, a destra,
il quadricilindro Fiat
Multijet 3 fabbricato
a Pratola Serra (Av)
e introdotto sul
mercato per la prima
volta nel 2015 sotto
il cofano della Jeep
Cherokee. Ora, questa
unità approda anche
sui commerciali
di Fiat Professional.
A lato, le due curve
caratteristiche della
versione da 180 Cv
della prova.
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Potenza
kW
Sala macchine
Specifiche motore
Marca e modello
Fiat 2.2 Multijet 3 H3-Power
Architettura
4 cilindri in linea
Alesaggio x corsa (mm) 83,8 x 99
Cilindrata (cc) 2.184
Rapporto di compressione 15,7:1
Distribuzione
bialbero a camme in testa
Valvole per cilindro 4
Aspirazione (turbo/intercooler)
BorgWarner a geometria variabile
Sistema d’iniezione
common rail
Pressione d’iniezione (bar) 2.000
Peso a secco (kg) 180
Capacità coppa dell’olio (l) 6
Potenza (kW(Cv)/giri) 130(180)/3.500
Potenza specifica (kW(Cv)/l) 60,60(82,41)
Coppia (Nm/giri) 380/1.500
Coppia specifica (Nm/l) 173,82
Riserva di coppia (%) 5,1
Consumo specifico (g/kW-h @ giri)
n.d.
Inquinanti (omologazione/sistema)
Euro 6d/Egr+Doc+Dpf+Scr
Coppia
Nm
07 2022 - 37

Anteprima
Anteprima
Renault Kangoo Van E-Tech Electric e Master E-Tech Electric
Alla riscossa
Già disponibile da luglio il più piccolo della
famiglia che su strada convince, eccome.
Qualche mese di attesa in più per il big van
di Tiziana Altieri
In basso, alcuni
dettagli del Master
E-Tech Electric,
in arrivo alla fine
dell’anno. Da sinistra,
il vano di carico del
furgone invariato
rispetto alle versioni
tradizionali,
il quadro adattato
per trasmettere le info
sulle batterie, la leva
del cambio, la borsa
in cui è riposto il cavo
e lo sportello per
accedere alla presa
di ricarica.
La Losanga continua a scommettere sui veicoli
elettrici. Sta per debuttare sul mercato
Kangoo Van E-Tech Electric che sarà seguito,
nell’ultima parte dell’anno, da Master E-
Tech Electric. L’obiettivo è arrivare al 2023 con
una versione Bev (ossia Battery Electric Vehicle)
per ogni Lcv. All’appello, dunque, manca solo
Trafic. Tutta la gamma zero emission di Renault
viene prodotta nel Nord della Francia. I siti di
Maubeuge, Douai e Ruitz, costituiscono il cuore
di ElectriCity, il principale polo di produzione di
veicoli elettrici del Vecchio Continente dove la
Losanga conta di raggiungere quota 480.000
unità entro il 2025. L’innalzamento dei costi dell’energia
non preoccupa i vertici della Casa francese.
“La direzione - hanno fatto sapere - è questa
e non solo perché la indica Bruxelles. Del resto
sono sempre di più le città che chiudono il centro
ai veicoli endotermici e continua a salire anche il
costo dei carburanti tradizionali”.
Una bella scoperta
Kangoo Van E-Tech Electric riceve il testimone
da Kangoo Z.E. venduto, in 10 anni, in oltre
70mila unità. La furgonetta è stata sviluppata
pensando alla versione elettrica e si vede: non
si tratta di un veicolo adattato ma di un mezzo
in grado di offrire il massimo anche in questa
versione con due modalità di guida e tre livelli
di frenata rigenerativa.
Il commerciale francese è dotato di un motore
da 90 kW che eroga una coppia di 245 Nm.
Grazie alla nuova batteria agli ioni di litio dotata
di una capacità di 45 kWh, composta da 8 moduli
indipendenti e facilmente riparabili, offre
un’autonomia fino a 300 km nel ciclo misto
WLTP. Autonomia che si può preservare in ogni
stagione optando per il sistema di climatizza-
zione regolato da una pompa di calore. Tre i caricatori
di bordo disponibili: di serie quello AC
da 11 kW trifase o AC da 22 kW trifase, per una
ricarica accelerata nei centri urbani e, in optional,
quello a corrente continua DC da 80 kW.
La batteria è coperta da una garanzia di 8 anni
o 160.000 km.
Sviluppato ad hoc il quadro strumenti che propone
tutte le info relative a funzionamento e
stato della batteria.
Attraverso My Renault app o il sistema multimediale
Renault Easy Link, Nuovo Kangoo Van
E-Tech Electric propone una gamma completa
di servizi connessi: programmazione della ricarica
della batteria e monitoraggio dello stato
di ricarica da remoto; programmazione del precondizionamento
dell’abitacolo e avvio del precondizionamento
da remoto; localizzazione
dei punti di ricarica e verifica della loro disponibilità;
pianificazione dei tragitti in elettrico, ottimizzati
in base all’energia disponibile.
La batteria, situata sotto il pianale, non ruba
preziosi centimetri alla zona di carico che offre
fino a 3,9 metri cubi nella versione L1, 4,9 nella
L2 (in arrivo in un secondo momento). La portata
varia da 600 a 800 kg mentre la capacità
di traino è di 1.500 kg. Anche la versione a batteria
di Kangoo propone l’esclusivo sistema
‘Open Sesame by Renault’ che attraverso l’eliminazione
del montante centrale - possibile
solo sulla versione più corta - offre la miglior
apertura laterale del mercato.
Si parte da 30.100 euro, Iva esclusa.
Si può fare di più
Non ancora resi noti, invece, i prezzi di Master
Van E-Tech Electric, questo sì un derivato che
pur non perdendo volume nel vano di carico
non eguaglia la versione tradizionale.
Proposto in 13 versioni, con 3 lunghezze e 2 altezze,
disponibili per ora con peso totale a terra
da 3.100 e 3.500 kg, il furgone è dotato di motore
elettrico con una potenza di 57 kW e di una
nuova batteria da 52 kWh che consente di raggiungere
oltre 200 km in ciclo misto WLTP.
L’abbinata, però, mutuata da Zoe non convince
sul big van. Due i caricatori proposti: a corrente
continua AC da 7,4 kW monofase e a corrente
alternata DC da 22 kW, per una ricarica accelerata.
Anche in questo caso la frenata idraulica
classica è completata da un sistema di frenata
rigenerativa adattiva. E per aumentare ulteriormente
l’autonomia si può selezionare l’Eco
Mode, che limita la potenza.
In apertura Kangoo
Van E-Tech Electric,
commercializzato
da luglio. In alto,
da sinistra, l’Open
Sesame by Renault,
il quadro strumenti
che fornisce info
dettagliate sullo stato
d’uso del veicolo
e sulla batteria,
le immagini della
telecamera posteriore
proiettate nel display
che sostituisce
lo specchio retrovisore
(un optional) e il cavo
per la ricarica
sistemato sotto
il sedile passeggero.
38 - 07 2022
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07 2022 - 39

Anteprima
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Nuovo Fiat E-Doblò
Parla francese
Addio al mille chili made in Turchia, uno dei più furbi prodotti dalla Casa
Torinese sin dai tempi dell’850 T. Ora la piattaforma scelta è quella del
Partner/Berlingo firmata Psa e assemblata nella penisola iberica
In apertura, il Fiat E-Doblò durante
la fase di ricarica.
In alto, da sinistra, la moderna cabina
con la plancia sinuosa e l’head-up
display offerto in opzione.
Sulla riga centrale, ancora da sinistra,
il Magic Mirror da 5 pollici
e l’opzionale botola passante Magic
Cargo. A lato, il retro e il vano
di carico della versione a batteria.
di Luca Visconti
Sotto, le due viste
laterali del nuovo Fiat
Doblò migrato ora
sulla piattaforma
elettrica a batteria
Partner/Berlingo
fabbricata nello
stabilimento spagnolo
di Vigo. Più a destra,
a presa di ricarica Ccs
Combo 2 in coda al
fianco guida.
Finisce l’era del Doblò made in Turchia e
comincia quella del nuovo Doblò sulla
piattaforma transalpina Psa prodotta
però nello stabilimento spagnolo di Vigo.
Un solo furgone declinato così in cinque marchi,
ognuno forte nei propri mercati di riferimento:
Citroën, Peugeot, Opel, Toyota e ora Fiat. Addio
anche a quella interessantissima configurazione
a tetto super-rialzato che faceva del vecchio
commerciale torinese un veicolo in sé unico.
Il rinnovo di gamma porta in dote anche una
versione elettrica, quella di queste pagine.
Autonomia di 280 chilometri
Spinta da un motore elettrico con potenza di
100 kW, 260 Nm di coppia massima, alimentato
attraverso un pacco batterie da 50 chilowattora
che promette oltre 280 chilometri di autonomia
nel ciclo Wltp. Al contrario di alcuni concorrenti,
il Doblò elettrico non è limitato nelle prestazioni,
consentendo di raggiungere la velocità massima
ammessa dal Codice stradale, 130 orari.
La versione a zero emissioni vanta, inoltre, una
flessibilità unica dal punto di vista della missione
del cliente e una capacità di ricarica, grazie
alla modalità ‘Quick Charge’ fino a 100 chilowatt,
che permette di ricaricare in corrente continua
l’80 per cento della batteria in 30 minuti.
Il conducente può scegliere tra diverse modalità:
Normal, Eco e Power.
Ciascuna modifica la risposta alla guida del veicolo
ottimizzandone le prestazioni: ‘Normal’ è
consigliata per la guida nel traffico di tutti i giorni;
‘Eco’ migliora il risparmio di energia e Power’
le prestazioni.
L’introduzione del pacco batteria non ha portato
a modifiche strutturali. E-Doblò è disponibile
nelle stesse dimensioni, caratteristiche
e configurazioni delle versioni termiche.
L’opzione Magic Cargo consente un aumento
della capacità di carico di mezzo metro cubo
e la possibilità di sistemare a bordo oggetti
lunghi, grazie a una capacità di carico in lunghezza
pari a 3.400 millimetri. Lato passeggero,
inoltre, è possibile sollevare il sedile e
utilizzare il vano sottostante per inserirvi scatole
o oggetti fragili, rendendo la cabina ancora
più spaziosa. Disponibile anche un tavolino
girevole centrale, per trasformare il van
in un ufficio mobile.
Magic Mirror è invece uno specchio retrovisore
digitale da 5 pollici che permette tre differenti
visualizzazioni: specchio retrovisore,
una visione completa dell’angolo morto e telecamera
posteriore.
Infine, grazie alla tecnologia Magic Plug, si può
utilizzare l’energia elettrica prodotta dalla batteria
per esigenze specifiche come il cargo frigo
o il banco di lavoro per elettroutensili.
E per Ducato la guida autonoma
Grazie alla sua architettura elettrica completamente rinnovata e al servosterzo
elettrico, il nuovo Ducato può ora essere equipaggiato con
una folta schiera di assistenti alla guida (Adas), la cui summa consente
di offrire sul big van di Casa Fiat la guida autonoma di livello 2.
Così, dopo un’intensa giornata di lavoro, è possibile rientrare alla
base senza stress e in tutta sicurezza, grazie all’assistenza fornita
da quello che Fiat ha battezzato Co-Driver (foto sotto).
In pratica, in determinate condizioni e previo inserimento da parte
del conducente, il sistema può subentrare in eventi di sterzata, accelerazione
e frenata, levando così d’impaccio il conducente. Questo
non significa che chi guida può abbandonare il volante e non prestare
attenzione a quanto accade davanti a sé. Anzi, il corretto funzionamento
prevede, infatti, che il conducente tenga sempre le mani sul
volante e se le toglie verrà richiamato all’ordine dal computer.
40 - 07 2022 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
07 2022 - 41

Intervista
Intervista
.GRUPPO KOELLIKER.
Ripartiamo da qui
A tu per tu con Giuseppe Lovascio e Gustavo De Cicco per conoscere
le strategie per affermare il brand Maxus sul mercato italiano
e farsi sempre più spazio nel mondo flotte. Le carte ci sono tutte
di Tiziana Altieri
Una storia lunga oltre settant’anni per il
Gruppo Koelliker che cominciò la sua attività
nel 1950 con l’importazione e la
vendita in Italia di vetture Rolls Royce e Jaguar.
Un’azienda che è cresciuta insieme al mercato
dell’auto in Italia, che è stata investita dalla crisi
che ha toccato anche questo comparto, che ha
saputo rialzarsi e che nel 2019 ha annunciato
ufficialmente il rilancio cercando di riappropriarsi
del ruolo di innovatore, proprio come aveva fatto
negli anni Cinquanta. Da qui la decisione di importare
in Italia un marchio come Maxus, specializzato
in veicoli commerciali elettrici. Ne abbiamo
parlato in occasione di Transpotec, dove
sono stati mostrati in anteprima il pick-up Maxus
T90 e il tre ruote Wuzheng 3MX, con Giuseppe
Lovascio, Koelliker Chief Sales Strategy Officer
e Gustavo De Cicco, Fleet e Remarketing
Manager del Gruppo Koelliker.
Koelliker ha recentemente ampliato
la sua offerta con veicoli
commerciali elettrici asiatici. Come
sono stati accolti in Italia?
G.L. “Abbiamo cominciato a proporre il brand
Maxus, una divisione del Gruppo Saic che esiste
in Europa dal 2010, circa un anno fa. Siamo partiti
con due veicoli: l’eDeliver 3 e l’eDeliver 9 che
sono adatti a diverse missioni. Il primo è disponibile
nelle configurazioni passo corto (4.555
mm di lunghezza) e passo lungo (5.145 mm) e
vanta un volume di carico e portate tra i migliori
della categoria (da 4,8 a 6,3 metri cubi per 905
e 990 kg di portata). Il secondo è proposto in
sette versioni. Ha un volume di carico tra i 9,7 e
i 12,3 metri cubi, per una portata variabile dagli
800 ai 1.420 kg per lo chassis N1, fino a raggiungere
i 1.970 kg dello stesso telaio ma in omologazione
N2. Si tratta di veicoli elettrici che offrono
una buona autonomia e sono molto richiesti
per tanti motivi. Il primo è l’attenzione all’ambiente
e quindi alle emissioni di CO2. È un tema
caro a Koelliker ma anche agli stakeholder. Poi
c’è la questione della chiusura delle Ztl ai veicoli
più inquinanti e, infine, chi effettua consegne
con numerosi stop and go può ottenere il massimo
da un motore elettrico. Nei primi tre mesi
dell’anno con l’eDeliver 3 abbiamo fatto il 20 per
cento di quota nel segmento degli elettrici. La
consideriamo un’ottima prestazione.
Saic è un brand forte in Europa e poi sta lavorando
a numerosi progetti. Proprio al Transpotec
c’è stata la prima europea del Maxus T90 che è
un pick-up elettrico con una portata di 740 kg,
una batteria da 88,5 kWh e un’autonomia di 320
km. È il veicolo giusto per un cliente comunque
esigente anche in termini di abitabilità. La cabina
è accogliente con sedili in pelle regolabili, climatizzatore
manuale, schermo tattile da 7 pollici.
Insomma è un veicolo evoluto”.
Quando lo vedremo sul mercato?
G.L. “Arriverà nell’ultimo trimestre di quest’anno,
situazione mondiale permettendo perché Saic
è basata a Shanghai che è appena uscita da un
duro lockdown che ha paralizzato anche l’attività
Giuseppe Lovascio, Koelliker Chief Sales Strategy
Officer. e, nella pagina accanto, Gustavo De Cicco,
Fleet e Remarketing manager del Gruppo Koelliker.
portuale. Noi, però, siamo ottimisti”.
Come commercializzate questi veicoli?
G.L. “All’interno dell’azienda abbiamo due divisioni,
una segue i commercial vehicle, l’altra le
passenger car. Gli lcv, infatti, hanno delle logiche
totalmente diverse che presuppongono reti che
abbiano al centro il cliente 24 ore su 24, 7 giorni
si 7. Abbiamo, quindi, creato una rete che in questo
momento conta 18 concessionari che diventeranno
28 entro la fine dell’anno. La maggior
parte di loro è specializzato nel truck, gli altri già
trattano veicoli commerciali leggeri. Solo in due
casi si tratta di concessionarie auto”.
Qual è la vostra politica verso le flotte?
G.D.C. “Verso le flotte, che rappresentano praticamente
la totalità dei clienti Maxus, adottiamo una
politica che è di invito alla prova. Non siamo interessati
alla vendita fine a sé stessa, in questo momento
stiamo costruendo dei brand ai quali dobbiamo
dare un valore. Diamo, quindi, ai clienti la
possibilità di effettuare dei long test drive. Poi con
il partner finanziario FCA Bank come Gruppo o
tramite la rete creiamo delle proposte su misura”.
Parliamo di noleggio.
I concessionari lo sanno trattare?
G.D.C. “Il noleggio è una richiesta del cliente dunque
sia noi come Gruppo, sia i concessionari
dobbiamo essere pronti. Certo è più facile vendere
un leasing finanziario che è un prodotto conosciuto
da tutti ma se ci pensiamo bene siamo
già tutti predisposti al noleggio, si tratta semplicemente
di mettere a disposizione dei dealer, e
questa è una responsabilità di noi case madre,
strumenti facilmente trasferibili e spiegabili al
cliente. Come Koelliker offriamo un sistema di
gestione del noleggio user friendly, sia per il venditore,
sia lato cliente”.
E l’usato?
G.D.C. “Stiamo lavorando per costruire un’unica
piattaforma dove il cliente business e consumer
può vendere e comprare. A gennaio 2023 saremo
on-line”.
Il comparto del noleggio è stato
escluso dagli incentivi. Cosa ne pensa?
G.D.C. “Il comparto del noleggio a lungo termine
cresce, con o senza incentivi. Non sta in piedi
da solo? È da discutere però è anche vero che
è un settore trinante e se veramente si vuole fare
la transizione ecologica si deve partire da qui e
non da quelli in recessione. Non dimentichiamo
poi che la sostituzione dei veicoli a noleggio consente
di mettere sul mercato degli usati freschi,
mediamente di 42 mesi, che possono rimpiazzare
veicoli che andrebbero rottamati perché
obsoleti. Il settore, insomma, non ha necessità
di incentivi per sé ma sarebbe corretto partire
da qui perché alimenta un circolo virtuoso”.
Quali ambizioni avete in termini di
quote e numeri per il 2022?
G.L. “In questo momento c’è molta più domanda
che offerta. Abbiamo un backorder di oltre 1000
veicoli. Abbiamo avuto la fortuna o la lungimiranza
di fare ordini importanti a fine 2021: appena
sbloccano il porto di Shanghai avremo il
prodotto. Possiamo puntare a un 15 per cento
di quota nel segmento dei veicoli commerciali
elettrici che quest’anno si stima di 6mila pezzi.
Per vendere bene questi prodotti ci vuole un valido
partner finanziario, il nostro è FCA Bank, che
ha tantissima esperienza con Fiat Professional
e Iveco. Siamo convinti che potremo fare un
grandissimo lavoro insieme”.
Da sinistra, il pick-up
Maxus T90 in arrivo
alla fine dell’anno,
l’eDeliver 9 in versione
furgone e l’eDeliver 3
che nei primi tre mesi
dell’anno ha raggiunto
una quota del 20 per
cento nel segmento
dei veicoli commerciali
elettrici.
42 - 07 2022
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Web
Web
.QAMION.COM.
L’annuncio ideale
Da circa un anno c’è un nuovo marketplace per i veicoli commerciali
e industriali usati che ha messo in primo piano le esigenze professionali
degli utenti. Ne abbiamo parlato con chi lavora dietro le quinte
di Tiziana Altieri
State cercando un veicolo industriale o
commerciale usato? Volete vendere il vostro?
Per farlo c’è Qamion.com, il portale
nato dall’idea di Bewoo Srl in collaborazione
con importanti dealer di truck con decennale
esperienza nel settore. Il sito, all’indirizzo
www.qamion.com, è stato interamente sviluppato
in Italia. Dietro lo ‘schermo’ c’è il prezioso
lavoro di Giuseppe Marotta, founder e amministratore
con un passato in Cecra, Carlotta
Bassi, responsabile sales and marketing, e
Gianni Sanzone, specialista IT.
La scommessa? Proporre un portale nuovo facendo
tesoro dell’esperienza dei concessionari
che operano nel mondo dell’usato con professionalità
e, quindi, con annunci completi alzando
l’asticella della qualità e accompagnare gli
operatori, commercianti inclusi, in un processo
di digitalizzazione.
Cos’è e quando nasce Qamion.com?
G.M. “È un marketplace italiano interamente dedicato
ai veicoli commerciali e industriali, leggeri,
medi e pesanti. Siamo andati on-line a maggio
2021. Abbiamo iniziato ad essere attivi fin da subito
anche sui social per rinfrescare il settore
dei truck in Italia. Siamo presenti su facebook,
yotube (dove abbiamo anche dei
video che spiegano come utilizzare
il portale sia agli utenti, sia ai dealer),
Instagram e su linkedin
dove abbiamo un account
separato che si chiama
Qamion.com si distingue da altri portali già
presenti da anni sul mercato per la qualità degli
annunci, la possibilità di effettuare la ricerca
utilizzando come parametro l’attività dell’utente
e per l’intensa attività social.
Carlotta Qamion che utilizziamo principalmente
per i dealer che desiderano salire a bordo di
Qamion.com”.
Cosa lo distingue dalle altre
piattaforme per la ricerca
dell’usato già sul mercato?
C.B. “Rappresenta una novità assoluta nel mondo
dei portali per due principali caratteristiche
che riguardano il metodo di ricerca. Siamo, infatti,
andati ad analizzare le esigenze professionali
dell’utente che cerca un mezzo da lavoro e
sulla base dei risultati ottenuti abbiamo ricreato
due metodologie di ricerca: una per tipo di veicolo
e allestimento, l’altra per tipo di attività o
professione (per esempio veicolo per idraulico).
L’intera esperienza diventa così più efficiente e
intuitiva e anche per l’utente meno ‘tecnico’ individuare
il veicolo giusto è semplice. Poi, ovviamente,
è possibile anche effettuare la tradizionale
ricerca per marca e modello. In sintesi,
possiamo dire che Qamion.com offre una user
experience più gradevole presidiando anche i
social. Ci stimo smarcando rispetto a quello che
esisteva fino ad oggi”.
Gli annunci da dove arrivano?
C.B. “Principalmente da concessionari ufficiali e
commercianti, che pagano un abbonamento annuale,
poi però ci sono anche quelli di privati, per
il momento gratuiti. La qualità dell’annuncio è uno
dei nostri punti di forza. Ogni annuncio, sempre
corredato di foto, prima di essere pubblicato viene
controllato e validato. Se non è considerato adeguato
viene scartato. La posizione del veicolo va
in base al ranking. Chi inserisce più dati e fa un
annuncio più dettagliato possibile scala le posizioni
più alte che non sono mai a pagamento. Su
Qamion.com non ci sono annunci civetta.
Aggiungo che collaboriamo anche con le case
costruttrici, per il momento Iveco, Scania e Man,
con cui facciamo un lavoro diverso. Quasi tutte,
infatti, possono contare su centri usato in Italia
in cui vendono veicoli che sono stati sottoposti
a check approfonditi e che hanno un livello di qualità
superiore. Noi aiutiamo a valorizzarli”.
In che modo aiutate dealer e
commercianti a digitalizzarsi?
G.M. “Troppo spesso nel settore del truck e del
veicolo commerciale si fa ricorso al caricamento
manuale degli annunci. Ciò porta lentezza e difficoltà
nel mantenimento degli aggiornamenti.
Noi abbiamo integrato da subito la nostra piattaforma
con i vari sistemi gestionali esistenti. Il
dealer smart che si avvale di questi strumenti
tecnici arriva da noi in pochi secondi. È una tendenza
che incoraggiamo costantemente e che
stiamo in qualche modo influenzando positivamente”.
Giuseppe Marotta, founder e amministratore di Qamion.com ha lavorato per
diversi anni in Cecra, l’associazione europea dei concessionari. Un’esperienza
che gli ha consentito di conoscere da vicino numerosi imprenditori attivi nella
distribuzione sia di auto, sia di mezzi da lavoro. Tra questi anche Giovanni
Ratti, fondatore di Rattix, che ha deciso di finanziare questa impresa
trasferendo le conoscenze messe a punto nel mondo dell’auto a quello del
truck e del veicolo commerciale. Carlotta Bassi, responsabile sales and
marketing, è approdata in Qamion.con dopo uno stage in Rattix. I veicoli da
lavoro sono nel sui Dna. È, infatti, figlia d’arte visto che il padre è uno storico
venditore di truck della Brianza. Lei è l’evoluzione naturale, dalla vendita
fisica a quella digitale.
Come Qamion.com mette in
contatto il potenziale acquirente
con il venditore?
C.B. “Ci sono tre possibilità che mettiamo a disposizione,
poi è il dealer o il commerciante a
decidere se utilizzarle tutte. Abbiamo il tasto per
la chiamata che parte direttamente, il form (ossia
la mail) e whatsapp. Cliccando qui si apre direttamente
la chat con il link del veicolo che si stava
guardando. Whatsapp è quello più utilizzato perché
più immediato”.
Ci può dare qualche numero?
C.B. “Attualmente abbiamo ben oltre 1.000 annunci.
Contiamo dalle 3mila alle 6mila visite quotidiane
e fino alle 12mila visualizzazioni di pagina
giornaliere. Il momento non è propizio per l’usato:
c’è tantissima richiesta ma poca offerta, questa
è la nostra challenge”.
Un portale per acquistare ma
anche per vendere?
C.B. “Esattamente. Abbiamo aggiunto la possibilità
di far valutare il proprio veicolo da esperti
e di inserire poi l’annuncio”.
E per il futuro?
G.M. “Sono tre i fronti sui quali ci concentreremo.
Per prima cosa assicurare all’utente che cerca
un veicolo su qamion delle opzioni di finanziamento/leasing
vantaggiose, poi lavoreremo sulla
possibilità di offrire garanzie associate al veicolo
usato, e infine sul trasporto per portare a destinazione
il veicolo acquistato”.
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Tecnologia
.AXXÈS.
Apripista
Un dispositivo che consente il telepedaggio in 11 Paesi
ma anche la geolocalizzazione dei veicoli e il controllo dei
dati tachigrafo. Perché scegliere il Gruppo francese
di Tiziana Altieri
Mimmo Genchi,
dal 1°febbraio
responsabile
commerciale di Axxès
in Italia, paese dove
il gruppo francese
è presente da oltre
un anno. In basso
l’OBU che consente
l’interoperabilità
in 11 Paesi.
Le origini risalgono al 2005 su richiesta delle
principali compagnie autostradali francesi
che decisero di rendere tecnologicamente
più avanzato il pagamento del pedaggio
che all’epoca dai professionisti dell’autotrasporto
veniva effettuato per lo più con le tessere. E
non è un caso che nella compagine societaria
ci siano proprio le due principali aziende di costruzioni
di highway d’Oltralpe. Stiamo parlando
di Axxès, oggi una realtà consolidata e presente
in ben 11 Paesi del Vecchio Continente. Il suo
OBU B’moov permette di circolare senza barriere
in Francia, Germania, Belgio, Austria,
Polonia, Ungheria, Spagna e Portogallo e Italia,
e sui ponti e i tunnel che collegano Danimarca
e Svezia (Øresund – Storebaelt). E non solo. La
tecnologia racchiusa nell’apparecchio offre ulteriori
funzionalità come la geolocalizzazione
e il controllo dei dati tachigrafo. Ne abbiamo
parlato con Mimmo Genchi, responsabile commerciale
di Axxès per l’Italia, Paese nel quale il
gigante francese è approdato nel 2021.
Una storia in crescendo per Axxès.
Qual è la chiave del successo?
“La tecnologia racchiusa nel nostro OBU. È il dispositivo
più avanzato e si presta a soluzioni ondemand.
Possiamo configurare l’apparecchio
su misura per rispondere alle specifiche esigenze
delle aziende. E il telepedaggio è solo una delle
funzionalità che proponiamo. Con l’OBU Axxès
è possibile monitorare la posizione dei veicoli e
controllare da remoto il cronotachigrafo”.
Cosa vi distingue dagli altri operatori?
“La nostra tecnologia offre la possibilità all’utente
di entrare in possesso delle transazioni dei pedaggi
autostradali già il giorno successivo. Non
è un dettaglio perché consente un controllo dei
costi day by day, in questo momento particolarmente
importante per le aziende di autotrasporto
alle prese con continui rincari.
Non solo. Ci differenziamo perché il nostro focus
è il cliente. Cerchiamo di stabilire una relazione
a lungo termine che si fonda su accordi certo,
ma anche su relazioni interpersonali di spessore.
Abbiamo una customer care attiva 24 ore su 24,
7 giorni su 7, per rispondere a qualsiasi esigenza.
È multilingue. In occasione di una recente survey
condotta in Francia è emerso che il 96 per cento
dei nostri clienti è soddisfatto di questo servizio.
Un dato che ci inorgoglisce. Infine, in ogni paese
dove siamo presenti c’è un responsabile commerciale
che mantiene un rapporto diretto con
il partner/rivenditore. Axxès non punta alla vendita
fine a sé stessa ma a offrire una consulenza
per il raggiungimento degli obiettivi”.
Come raggiungete i professionisti del
trasporto?
“Attraverso i rivenditori che sono aziende di servizi,
consorzi, federazioni, cooperative. In Italia
possiamo già contare su partnership con nomi
noti. Il target di Axxès nella Penisola non sono
solo i veicoli industriali ma anche quelli commerciali,
i classici furgoni per esempio impiegati
dai corrieri espresso particolarmente interessati
ai servizi annessi all’OBU.
Abbiamo anche la possibilità di interagire con
le società che offrono servizi digitali di geolocalizzazione
e gestione cronotachigrafo perché
possiamo condividere i dati con piattaforme
esterne”.
Qualche numero?
“Axxès oggi conta 50 partner grazie ai quali serve
40mila clienti con circa 300mila OBU in Europa
che effettuano qualcosa come un miliardo di
transazioni l’anno. E non ci fermeremo qui...”
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Una produzione OITA & Partner
Una produzione OITA & Partner
Circolare n°18911 del 2 agosto 2018
I.R.
Una produzione OITA & Partner
a cura di Marco Comelli
I.R.
Una produzione OITAf & Partner
a cura di Marco Comelli
I.R.
Una produzione OITAf & Partner
Pneumatici
Continental
Sostenibilissimi
Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
Libro Bianco
del trasporto ATP in Italia
Le licenze secondo il protocollo Accord Transport Perissable
A cura dell’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci
Una parola d’ordine per il Gruppo tedesco
che oggi non vende prodotti ma soluzioni
per ottenere il massimo
Flotte più sostenibili, efficienti e digitali: è
ciò a cui punta Continental e lo ha ribadito
in occasione di Transpotec Logitec, il salone
milanese dedicato al mondo del trasporto
e della logistica andato in scena lo scorso maggio.
Per raggiungere questi obiettivi, ha messo
a punto una gamma di soluzioni e di tecnologie
che preservano le risorse e migliorano l’impronta
di carbonio dei veicoli come ci ha spiegato
Alessandro De Martino, General Market
Manager di Continental Italia, che abbiamo incontrato
proprio a Milano.
“La sostenibilità - ha detto - dopo la pandemia
è diventata un’esigenza e un’evidenza. Non si
può accusare l’industry di greenwashing, io credo
che si stiano facendo molti sforzi in questa
direzione. La crisi dell’energia che c’è in questo
momento induce del resto a dei ripensamenti e
rende ancora più importante risparmiarla e salvaguardare
il pianeta. C’è una roadmap ben definita
per fare ulteriore passi avanti, gli investimenti
in tecnologia del nostro Gruppo sono
investimenti in risparmio di energia e sostenibilità
e tutto ciò muove il mondo”.
Dall’approvvigionamento alla terza vita
In Continental, la ricerca della sostenibilità inizia
sin dalla fase di approvvigionamento dei materiali,
passa dai processi di produzione e continua
sotto forma di pneumatici duraturi ed efficienti
dal punto di vista energetico. Il progetto
si conclude poi con la ricostruzione e un impegno
dell'azienda a incrementare l’utilizzo di materie
prime ottenute dal riciclaggio di vecchi
pneumatici. Tutto ciò è reso possibile da
Conti360° Solutions, il pacchetto globale di servizi
per la gestione dei pneus: dalla selezione
dello pneumatico al monitoraggio digitale costante
dei dati sempre più richiesto dalle aziende,
fino al reinserimento di quelli usurati nel programma
Conti LifeCycle, che offre una seconda
e una terza vita al prodotto.
“Oggi - ha continuato De Martino - il prodotto alto
di gamma non manca, riusciamo a soddisfare le
richieste del mercato dove ormai da tempo i pneumatici
asiatici e quelli russi scarseggiano. D’altra
parte le grandi aziende che ben sanno fare i conti
hanno compreso che la scelta di un prodotto a
basso costo non è premiante, sanno che creare
carcasse di qualità vuol dire poter contare anche
su un ricostruito di qualità. Considerando le tre
vite, un pneumatico premium Continental è assolutamente
sostenibile anche dal punto di vista
economico. Oggi non vendiamo prodotti ma soluzioni”.
Quaderno n°1/19
Sopra
e sotto
Zer0
Supplemento al n°832 Agosto-Settembre 2019 di Vie&Trasporti
Le eccellenze
Le migliori aziende nel settore della temperatura controllata
Quaderno n°2/19
Supplemento al n°834 Novembre 2019 di Vie&Trasporti
Cosa cambia con il nuovo assetto ATP
a Vie&Trasporti 3 | marzo 2022
Volume 1 | Veicoli Supplemento
Nella collana dei Quaderni OITAF:
Quaderno n°4/21
Scarica il PRIMO VOLUME
del Libro Bianco dedicato
ai veicoli per il trasporto
ATP in Italia
In uscita il secondo volume del Libro Bianco ATP,
dedicato a rimorchi e semirimorchi.
Insieme al primo volume, “Veicoli”, completa la rassegna
di tutti i mezzi ATP in circolazione in Italia,
una copia indispensabile per chi opera professionalmente
in questa strategica filiera.
Vaccinazione
anti-SARS-CoV-2/COVID-19
PIANO STRATEGICO
Analisi, osservazioni e raccomandazioni su alcuni punti critici
Quaderno n°5/21
Documento redatto
da OITAf sulla base
della ricerca scientifica
open source e delle
indicazioni del Tavolo
di Lavoro dedicato
Vino e Olio EVO
trasporto e logistica
Analisi, osservazioni e raccomandazioni su alcuni punti critici
Quaderno n°6/21
Le eccellenze
Sopra e sotto Zer0
Le migliori aziende nel settore della temperatura controllata
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Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
02 89421350 - segreteria@oita-italia.com - www.oitaf.com

Allestimenti
Allestimenti
Ribaltabile Schwarzmüller
Il tuttoacciaio
Telaio a longheroni e traverse in acciaio rinforzato e vasca da 25 metri
cubi in Hardox HB 450 per il semirimorchio a ribaltamento posteriore
del costruttore austriaco. Tutte le principali caratteristiche tecniche
di Giovanni Gaslini
Serve per la movimentazione di sabbia,
inerti, macerie e asfalto il ribaltabile posteriore
da 25 metri cubi, realizzato negli
stabilimenti della Repubblica Ceca dal costruttore
austriaco Schwarzmüller. Presentato in
anteprima all’ultima edizione del Transpotec
Logitec di Milano, è commercializzato in Italia,
come gli altri veicoli della gamma Schwarzmüller
(fra i quali centinati, piani mobili, carrelloni per
macchine operatrici e altro) dalla Ev Industrial
di Gadesco Pieve Delmona, in Provincia di
Cremona. Il semirimorchio illustrato in queste
pagine è stato configurato secondo le esigenze
operative delle imprese nazionali. In quest’ottica,
è dotato di primo asse sollevabile, terzo
assale sterzante (con bloccaggio automatico
in retromarcia) e copertura longitudinale ad azionamento
elettrico (con telecomando) realizzata
da Marcolin su specifica di Schwarzmüller. Il primo
assale sollevabile assolve anche alla funzione
di traction help per incrementare la capacità
di spunto del veicolo sui fondi a bassa
aderenza.
Vasca a profilo poligonale
Sia il telaio, sia la vasca ribaltabile sono realizzati
in acciaio. La struttura del semirimorchio
prevede la tradizionale configurazione a longheroni
e traverse, mentre la cassa ha un profilo
poligonale con fondo da 5 mm e sponde
Scheda tecnica
Marca
Schwarzmüller
Lunghezza interna vasca 7.650 mm
Larghezza interna
2.330 mm
Altezza interna
1.470 mm
Volumetria vasca 25 m 3
Spessore fondo / pareti 5 mm / 4 mm
Interassi
1.310+1.410 mm
Altezza d’agganciamento 1.200-1.250 mm
Peso totale a terra
39.000 kg
Tara con gruppo frigo
6.300 kg
Freni
a disco da 430 mm
Gommatura 385/65 R 22.5
In apertura, una vista anteriore del semirimorchio
in fase di ribaltamento. In alto, alcuni particolari
della cassa a profilo poligonale e la centralina
di comando del telo di copertura Marcolin. Nella
seconda fila, il telo in posizione retratta, la barra
paraincastro con dispositivo automatico
di ripiegamento quando la vasca viene inclinata
e le gambe d’appoggio anteriori (qui in lega
leggera). A destra, la scaletta d’ispezione
e un particolare dei longheroni del telaio e, più
in basso, il tridem e la centralina Wabco.
da 4 mm di spessore in Hardox 450 antiusura.
La paratia anteriore, inclinata rispetto alla verticale,
ha uno spessore di 4 mm. Il portellone
posteriore basculante prevede ganci automatici
meccanici di bloccaggio.
A filo posteriore o incassata
Per il portellone sono disponibili due soluzioni.
L’opzione illustrata in queste pagine è basata
su una chiusura a filo posteriore, mentre quella
con porta incassata (disponibile a richiesta) è
particolarmente adatta per le operazioni di scarico
in finitrice del catrame, ma comporta una
diminuzione (di circa un metro cubo) della volumetria
della cassa. L’impianto idraulico di ribaltamento
è basato su un cilindro frontale
Hyva, che consente un’inclinazione massima
di 49 gradi. Il circuito idraulico del trattore deve
avere una pressione massima d’esercizio di
250 bar e un flusso d’olio di 80 litri al minuto. Il
tridem del ribaltabile è un Saf Intradisc in versione
offroad con molle ad aria, freni a disco di
430 mm di diametro, cerchi in lega leggera con
campanatura di 120 mm e pneumatici 385/65
R 22.5. La tara del veicolo in ordine di marcia è
di circa 6.300 kg.
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Il parere legale
Eccezionale veramente
Cosa ne è stato delle linee guida per i trasporti eccezionali volte
a preservare le infrastrutture stradali e la massima sicurezza della
circolazione? Appuntamento rimandato al 30 giugno
a cura di Avv. Enrico Storari, Avv. Filippo Montanari
PEOPLE AND GOODS
ON THE MOVE
Discover the latest in fossil-free and digital logistics.
Il trasporto di carichi eccezionali rappresenta un segmento
importante dell’industria nazionale e per la sua
peculiarità è regolamentata da specifiche norme di sicurezza
che puntano a tutelare chi viaggia su strada, autotrasportatori
in primis.
La legge prevede perciò precisi limiti di ‘sagoma’ (art. 61
C.d.S) e ‘limiti di massa’ (art. 62 C.d.S.) dei veicoli che devono
essere rigorosamente rispettati per non incorrere in sanzioni.
Dal mese di settembre 2021 si sono succedute
diverse modifiche al Codice della Strada in tema
di trasporti eccezionali e/o movimentazioni di
carichi pesanti su gomma.
Dopo le novità del DL Infrastrutture dello scorso
autunno, che aveva ridotto a 86 tonnellate la
massa massima per i veicoli a 6 o più assi, a
fine 2021 il Governo era ritornato sui propri passi,
non solo reintroducendo i limiti massimi di
trasporto a 108 tonnellate per i veicoli a otto
assi ma anche contemplando nuovi obblighi
per svolgere l’attività di trasporto in condizioni
di eccezionalità (es. necessaria autorizzazione
senza possibilità di avvalersi del ‘silenzio-assenso’
ex art. 20 L. 07.08.1990, n. 241).
Per ora solo annunci
In tale contesto, vi era anche stato l’annuncio
di nuove linee guida volte ad assicurare la “… compatibilità
dei trasporti in condizioni di eccezionalità con la conservazione
delle sovrastrutture stradali, con la stabilità dei manufatti
e con la sicurezza della circolazione …” (v. nuovo
comma 10bis sub art. 10 del Codice della Strada introdotto
con Legge 215/2021).
Dette linee guida, secondo quanto previsto dalla citata norma,
erano attese entro il 30 aprile 2022 previo parere di altri
organi (es. Consiglio Superiore dei lavori pubblici, Agenzia
nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture
stradali e autostradali e Conferenza Stato – città ed autonomie
locali) al fine di indicare:
a) le modalità di verifica della compatibilità del trasporto in
condizioni di eccezionalità con la conservazione delle
sovrastrutture stradali, con la stabilità dei manufatti e
con la sicurezza della circolazione;
b) le modalità di rilascio dell'autorizzazione per il trasporto
in condizioni di eccezionalità per massa complessiva
fino a 108 tonnellate effettuato mediante complessi di
veicoli a otto assi nonché per i trasporti in condizioni di
eccezionalità di un unico pezzo indivisibile eccedente
specifici limiti di massa, ivi comprese:
1. le specifiche attività di verifica preventiva delle condizioni
delle sovrastrutture stradali e della stabilità dei manufatti,
interessati dal trasporto in condizioni di eccezionalità, e;
2. le specifiche modalità di verifica della compatibilità del
trasporto in condizioni di eccezionalità con la conservazione
delle sovrastrutture stradali e con la stabilità dei
manufatti;
3. le specifiche modalità di monitoraggio e controllo delle
sovrastrutture stradali e dei manufatti, interessati dal trasporto
in condizioni di eccezionalità;
4. le specifiche modalità di transito del trasporto eccezionale.
La pubblicazione di tali linee guide è ora slittata al 30 giugno.
Vi aggiorneremo sul prossimo numero.
Join us in Hanover from September 20-25, 2022.
Tickets available at iaa-transportation.com
La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della
riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio
Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi
di eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.
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Eventi
Eventi
Automotive Dealer Day 2022
Tanti gli argomenti
affrontati all’ultima
edizione dell’evento
veronese dedicato alla
distribuzione automotive,
andata in scena lo scorso
maggio. Qui qualche spunto per
migliorare le performance di
concessionarie e officine
di Tiziana Altieri
IDEA!
LA S DI SERVICE E DI SQUADRA
Bastano poche semplici mosse per aumentare la
fedeltà dei clienti al service, quelle indicate da Luca
Montagner, Senior Advisor di Quintegia e Associate
Director di ICDP, nell’evento S come Service all’ultima
edizione di Automotive Dealer Day. Poco importa che il
cliente sia un automobilista o un professionista,
l’obiettivo è sempre lo stesso: conquistarlo ponendolo
al centro dell’attività e organizzandosi di conseguenza.
“C’è chi preferisce un contatto telefonico e chi invece
apprezza di più una mail o un messaggio via whatsapp.
Per quanto riguarda le fasce orarie in generale è
apprezzata l’estensione di quelle classiche”.
Qualche suggerimento anche per aumentare la
reddittività. “Potete proporre un vero e proprio menù
con i servizi aggiuntivi (dalla pulizia profonda degli
interni alla lucidatura della carrozzeria) in accettazione,
premiare la fedeltà dei clienti con gadget in base alla
spesa o servizi addizionali come la corsia preferenziale
o orari più estesi e, ancora, incentivare il
passaparola”.
Non bisogna poi dimenticare che viviamo
nell’epoca del digitale. “Il web va sfruttato al
massimo. Nella vostra pagina on-line inserite
video, sono molto apprezzati, offerte
particolari service coupon. E poi sfruttate di
più i social media. Non dimenticate che
soprattutto la clientela che si avvicina ai
veicoli elettrici e ibridi è più evoluta anche dal
punto di vista tecnologico”.
E se nella medesima struttura convivono
vendita del nuovo e service ricordate di
eliminare i silos. “Se possibile - ha concluso
Montagner - pensate di posizionare
l’accettazione del service nello showroom: permette di
sfruttare al meglio gli spazi e favorisce il lavoro di
squadra. Condivisione deve essere la parola d’ordine”.
La chiusura dell’evento è stata affidata a Luigi
Mazzola, un passato in Formula 1 con Ferrari prima e
Sauber-Mercedes dopo, oggi speaker motivazionale.
“Come si vince? Con il lavoro di squadra, con la rapidità
di esecuzione, con la puntualità e mirando tutti allo
stesso obiettivo, chiaro e condiviso. E, ancora,
continuando a innovare, stando sempre sul pezzo,
talvolta osando e con senso di appartenenza”.
Un ruolo fondamentale lo gioca, infine, l’intelligenza
collettiva. “Non dimentichiamo - ha sottolineato
Mazzola - che per un’alta intelligenza collettiva ci vuole
diversità, sensibilità sociale, distribuzione equa delle
responsabilità di partecipazione. Solo attraverso il
successo di ogni singolo componente del team la
squadra può vincere”.
I TALENTI SI COLTIVANO (E APPAGANO)
Negli ultimi due anni, causa pandemia, abbiamo cambiato il nostro modo di vivere e lavorare. Trovare la persona
giusta per il posto giusto è ancora più complicato che in passato, per questo è necessario rendere le aziende più
attrattive come ha spiegato Silvia Zanella, Head of Employee Experience ed autrice di volumi sul tema. “Non
dobbiamo mai dimenticare che le persone stanno a bordo delle aziende perché c’è un bel clima, il rapporto con capi
e colleghi è buono. il tema relazionale è dunque fondamentale”.
Silvia Zanella ha poi snocciolato le dieci parole chiave per dire addio una volta per sempre al problema della
mancanza di personale. “Serve un nuovo patto tra azienda e lavoratori. La rigidità va sostituita con la duttilità, la
competizione con la collaborazione, l’accentramento con la comunicazione, il controllo con la fiducia, la coercizione
con il consenso, l’infallibilità con la vulnerabilità, l’esecuzione con la
responsabilità, l’esclusione con la diversità, l’autoreferenzialità con
l’empatia e l’azione con l’ecosistema”. Ha, poi, preso la parola Andrea
Marcante, Sales and Fleet Director di Renault Italia.
“Il mondo automotive sta cambiando, - ha detto - il mondo del lavoro sta
cambiando, è più volatile ed è necessaria una maggiore flessibilità.
Prendersi cura delle persone vuol dire ridurre i rischi di attrattività,
abbandono di talenti e disallineamento di competenze in un’epoca di totale
trasformazione. I talenti in azienda ne accrescono il valore e
rappresentano un vantaggio competitivo. Non si può affrontare questo
momento senza prenderci cura delle persone”.
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54 - 07 2022
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Eventi
Service News
FOCALIZZATI
SUGLI ORIGINALI
Presente come da tradizione ad Automotive
Dealer Day, AsConAuto. L’associazione ha curato
il convegno dal titolo ‘A come Dealer’ che ha
riunito al tavolo dei relatori il presidente Fabrizio
Guidi, Luca Montagner e Marc Aguettaz,
Country Manager di GiPA Italia (Gruppo
interProfessionale dell'Automobile e dei suoi
servizi). “AsConAuto - ha esordito Guidi - è dei
concessionari italiani ed è un progetto unico in
Europa. Oggi 26 distretti con 13 consorzi e 500
dipendenti che uniscono quasi 1000
concessionari servono con un’unica logistica
qualcosa come 24mila autoriparatori. Abbiamo
quasi 400 furgoni di ultima generazione, sulle
strade della Penisola che consegnano ricambi
originali i cui numeri non sono più quelli di una
nicchia. Movimentiamo circa 1 miliardo di euro
all’anno a valore di listino, il 15 per cento del totale
ricambi, al quale bisogna aggiungere tutti quelli
che utilizziamo all’interno delle nostre officine”.
Un’associazione che guarda al futuro
proponendo a soci e affiliati sempre più servizi.
“Nel 2022 - ha continuato Guidi - saremo
impegnati anche nello sviluppo di un progetto
originale. Un progetto che punta su sicurezza e
qualità della riparazione aperto a coloro che
utilizzano più ricambi originali rispetto alla media
in base alle loro dimensioni. Si tratta in sostanza
di una rete di qualità che sarà caratterizzata dalla
A arancione. Quello degli affiliati AsConAuto è un
progetto di appartenenza e identità”.
Infine, per valorizzare il settore AsConAuto ha
creato l’Osservatorio Nazionale Manodopera.
“Basta andare nel sito AsConAuto
(www.asconauto.it) e scegliere la propria area
geografica di competenza per vedere le tariffe
medie applicate dai diversi marchi per la
riparazione di auto, veicoli commerciali e mezzi
elettrici. Crediamo che le tariffe oggi in vigore in
Italia siano troppe basse, non sufficienti a
ripagare la qualità del nostro lavoro”.
USATO, UN BEL BUSINESS
Basta guardare i numeri relativi all’usato degli ultimi
mesi per comprendere che si tratta di un business
interessante, in Italia ancora sottovalutato da molte
strutture di vendita. Di usato ne ha parlato nella cornice
veronese Luca Montagner. “Il cliente dell’usato è un
cliente che spesso non ha le idee chiare e che premia chi
ha la disponibilità di modelli, chi si pone in modo
professionale e chi fornisce risposte rapide”. Qui ancor
più che nel mondo del nuovo la strada omnichannel è
quella preferita dai consumatori. Dunque una sede fisica
non basta, bisogna essere presenti sul web e investire in
dati e tecnologia. “Non limitatevi a vendere un veicolo, -
ha concluso Montagner - i clienti del nuovo e dell’usato
hanno simili interessi per quanto riguarda i servizi.
Pensiamo per esempio ai pacchetti di manutenzione”.
DONNE IN
CONCESSIONARIA
Importante ma non urgente il tema della parità di genere
all’interno delle concessionarie italiane. È quanto emerge
dal progetto Reset che vede dal 2020 collaborare fianco a
fianco Findomestic e Quintegia e che nel 2022 si è
concentrato proprio sulla parità di genere coinvolgendo un
campione di 414 concessionarie. Il 24 per cento degli
addetti alla distribuzione auto è composto da donne, solo
il 20 per cento ha ruoli manageriali. Il 56 per cento degli
interpellati sta affrontando la questione da oltre 3 anni
mentre un 29 per cento non l’ha ancora messa sul tavolo.
La sostanza? C’è molta strada da fare…
Gestione delle garanzie rapidissima
Tutto sul nuovo servizio offerto dalle officine Alltrucks
Truck & Trailer Service sui componenti Knorr-Bremse
Più semplice intervenire sui componenti Knorr-Bremse montati
sui rimorchi. Basta scegliere la rete europea Alltrucks Truck &
Trailer Service. Le officine partecipanti sono autorizzate a decidere
direttamente se accettare o rifiutare il difetto di un componente,
in base alle condizioni di garanzia di Knorr-Bremse.
"Gli operatori di flotte e i conducenti - ha spiegato Alexander
Wagner, vice president Aftermarket/TruckServices Emea di
Knorr-Bremse Commercial Vehicle Systems - beneficiano così
di un processo di riparazione più sicuro, grazie ai consueti standard
di qualità molto elevati applicati alle ispezioni e alle decisioni
sui guasti. E si riducono, contemporaneamente, i tempi di fermo
Giovani meccanici Man
Questo il nome del progetto che punta a formare
nuove leve per le officine e a fare posto agli immigrati
Formare giovani da inserire nelle officine che sempre più
faticano a trovare personale qualificato e fare posto nella
società agli immigrati beneficiari di progetti di protezione e
accoglienza. Questo il doppio obiettivo che si pone il progetto
‘Giovani meccanici Man’ che ManTruck & Bus Italia ha deciso
di avviare con CNOS-FAP, il Centro Nazionale Opere
Salesiane - Formazione Aggiornamento Professionale, e
UNHCR, l’Agenzia dell’ONU per i rifugiati. Un progetto che
si rivolge a16 giovani immigrati, ridottisi a 12 a causa della
difficoltosa gestione burocratica. ‘Giovani meccanici Man’
consta di un percorso formativo con un tirocinio di sei mesi
(da giugno a dicembre 2022), remunerato con una indennità
mensile di 800 euro netti e la possibilità di proseguire con
un successivo contratto di apprendistato.
L’attività prevede sia una parte pratica svolta direttamente
nell’officina assegnata, sia una formazione teorica in Man
Academy. Presso quest’ultima, per un totale di 52 giorni, saranno
erogati corsi specifici su vari argomenti tecnici di base
oltre a una vera e propria formazione culturale e di soft skills
dei veicoli coinvolti”. Vantaggi anche per le officine Alltrucks
che possono ottimizzare i tempi necessari per documentare
i casi di garanzia utilizzando il portale online dedicato.
"Siamo lieti che la rete di officine Alltrucks sia stata autorizzata
a gestire i reclami in garanzia sui sistemi Knorr-Bremse - ha
aggiunto Homer Smyrliadis, ad di Alltrucks - ciò significa
che i partner Alltrucks possono ora offrire a tutti i loro clienti
un servizio completo per qualsiasi rimorchio equipaggiato
Knorr-Bremse e per i componenti aftermarket montati sia su
camion che sul trainato. Da rapide ispezioni e diagnosi fino
al processo decisionale immediato e alle riparazioni di alta
qualità, il nuovo processo ridurrà il fermo macchina e garantirà
così una maggiore soddisfazione ed efficienza del cliente e
degli operatori di flotte”.
Il nuovo servizio di riparazione dei veicoli e il processo di gestione
dei sinistri coprono per 24 mesi tutti i componenti
dei rimorchi Knorr-Bremse nei veicoli nuovi, nonché i componenti
aftermarket, indipendentemente dalla marca dei
veicoli in cui sono installati. L’unica eccezione è il periodo
di garanzia per i componenti della linea di prodotti EconX®,
dove i reclami devono essere presentati entro 12 mesi dall’installazione.
Per conoscere le officine aderenti visitare
truckservices.knorr-bremse.com.
con lo scopo di favorire
l’inclusione sociale dei
ragazzi coinvolti.
Durante il periodo di formazione teorica, Man si farà carico
di tutti i costi di vitto e alloggio. “Non è solo un problema italiano
ma di tutto il continente europeo e dei suoi giovani - ha
detto Marco Lazzoni, Direttore Generale di Man Truck & Bus
Italia - Il lavoro in officina è di scarsa attrattività nonostante
i contenuti professionali si siano ormai largamente estesi
verso competenze digitali. L’obiettivo di questo progetto è
che tutto questo non sia vissuto come tale da giovani provenienti
da aree del mondo svantaggiate e alla ricerca di un’integrazione
nella società europea molto difficile da concretizzare.
Un vero e proprio laboratorio con l’ambizione di
esplorare le potenzialità di un pensiero “cooperativo”, alternativo
a quello “competitivo” che domina la contemporaneità,
necessario a realizzare quegli obiettivi di sostenibilità planetaria,
in questo caso sociale, che rimangono spesso pure dichiarazioni
di principio”.
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Si dice che
&
PERSONE
POLTRONE
n Dario Casiraghi, dal 1° giugno, è il
direttore generale di Arval Italia, società
del Gruppo BNP Paribas leader nel
noleggio a lungo termine e nelle
soluzioni di mobilità sostenibile.
Milanese, 47 anni, dopo un’esperienza di
oltre 10 anni in GE Capital, Casiraghi è
approdato in Arval Italia nel 2015 come
direttore generale di Arval Italy Fleet
Services. Successivamente è stato
nominato a capo di SME Solutions e
della New Business Development. Nel
2021, ha assunto la guida della
Direzione Global Operations &
Collection. Casiraghi succede a Štefan
Majtán che continua il suo percorso di
crescita all’interno di Arval in qualità di
International Managing Director, con la
responsabilità di supervisionare tutti i
Paesi Arval eccetto Italia, Francia,
Spagna, Gran Bretagna e l’area
dell’America Latina. Majtán sarà anche
un nuovo membro del Comitato
Esecutivo di Arval a livello Corporate.
n Martin Sander è il nuovo general
manager della divisione Ford Model e
Europe. Riporta a Marin Gjaja, chief
customer officer, Ford Model e. Sander
è anche stato nominato Chair del
Management Board di Ford Werkle-
GmbH in Germania.
n Si rafforza la direzione commerciale
di Renault Trucks Italia. Dal 1 Giugno
Marco Bonaveglio ha assunto la
responsabilità della Direzione
Commerciale e Marketing di Renault
Trucks Italia dopo una lunga esperienza
internazionale maturata all’interno del
Gruppo Volvo. Il Brand transalpino sta
investendo molto sul mercato italiano e
la nomina di Bonaveglio è un
importante passo avanti verso la
realizzazione della strategia e il
raggiungimento degli obiettivi del
costruttore.
n Davide Bagno è il nuovo PR &
Communication Expert di Hyundai
Motor Company Italia. Riporta a Marta
Marchi, Head of PR and Brand
Development.
Facciamo così
Le raccomandazioni dei dealer europei
per una transizione green realistica
La transizione verso una mobilità a impatto climatico zero richiede un
approccio sì ambizioso, ma anche realistico. L’AECDR (Alliance of
European Car Dealers and Repairers) ha pubblicato la sua posizione sul
Fit for 55, un documento che chiarisce il ruolo e l’impegno dei concessionari
auto e truck per raggiungere gli obiettivi di Bruxelles evidenziando,
contemporaneamente, i timori che provengono dal campo. “La transizione
in corso - ha fatto sapere Antje Woltermann, portavoce dell’associazione
- dovrebbe favorire la sostenibilità e l’occupazione delle imprese europee.
Obiettivi non realistici potrebbero provocare una pressione straordinaria
su migliaia di concessionari che attualmente stanno investendo enormi
somme di denaro in imprese a prova di futuro. Pertanto, invitiamo i responsabili
politici dell’Ue a considerare la realtà vissuta dalle aziende in
tutto il continente”.
In particolare l’AECDR invita i Governi a essere più ambiziosi sulle infrastrutture
di ricarica non essendo l’obiettivo di 3,5 milioni di punti di ricarica
entro il 2030 sufficiente a sostenere le dimensioni previste del parco di
veicoli elettrici (BEV e PHEV), è necessario puntare almeno a quota 7
milioni. Il nuovo AFIR dovrebbe anche stabilire i requisiti nazionali per la
capacità di ricarica ad alta potenza (> 150 kW/h) necessaria per soddisfare
la domanda di energia di tutti i tipi di veicoli (autovetture, veicoli
commerciali leggeri, medi e pesanti).
Altra raccomandazione: evitare inutili distorsioni e frammentazioni del
mercato, e la povertà di mobilità. L’Unione dovrebbe promuovere un sistema
di incentivi coerente sia per gli utenti privati, sia per quelli professionali.
Tale strumento renderebbe i veicoli ad alimentazione alternativa
competitivi rispetto alle loro alternative tradizionali in tutti i paesi e le
classi sociali, a beneficio inevitabilmente del clima. Inoltre, l’Ue dovrebbe
riesaminare attentamente l’impatto delle normative sugli standard CO2
già in vigore e in via di revisione perché in assenza di una solida domanda
di veicoli elettrici a batteria si rileva un concreto rischio di disallineamento
tra le tipologie di veicoli presenti presso le concessionarie e i veicoli che
gli utenti sono invece disposti ad acquistare.
Infine, l’AECDR invita a un approccio tecnologico più inclusivo. Va valutato
a fondo il potenziale di ciascuna tecnologia con metodi di misurazione
più utili e realistici (allontanandosi dal ‘tank to wheel’ e adottando metodi
che implicano un’analisi più completa come ‘LCA’ o ‘Well-to-Wheel’), in
combinazione con schemi volontari come il ‘crediting system’, che permettono
di calcolare il ruolo positivo dei combustibili rinnovabili e a basse
emissioni di carbonio.
Guardiamo insieme al futuro?
Aziende italiane leva fondamentale nello sviluppo per la loro
esperienza in campo automotive. Renault è pronta a fare squadra
Avviare nuove collaborazioni per ottenere vantaggi reciproci.
Questo, in sintesi, lo scopo della prima conferenza del Gruppo
Renault in collaborazione con Anfia (Associazione Nazionale
Filiera Industria Automobilistica), durante la quale il gruppo
francese ha presentato a circa 200 aziende italiane la sua
strategia per il futuro (il piano Renaulution, volto a far fronte
alla transizione ecologica e alla rivoluzione digitale) e le opportunità
che offre alla filiera dei fornitori. Un evento a cui
hanno partecipato Giancarlo Giorgetti, Ministro dello Sviluppo
Economico; Luca de Meo, Ceo Gruppo Renault; Gianluca de
Ficchy, vice presidente esecutivo Acquisti dell’Alleanza
Renault Nissan Mitsubishi e direttore dell’Alliance Purchasing
Organisation (APO); Paolo Scudieri, presidente Anfia e Marco
Stella, presidente Gruppo Componenti Anfia.
All’insegna delle zero emissioni
Ben 44 veicoli elettrici Volvo Trucks per Dhl da utilizzare
soprattutto in ambito urbano. Ed è solo l’inizio
Si dice che
“L’Italia è stata ed è uno dei grandi Paesi dell’automobile, con
eccellenze riconosciute in tutto il mondo - ha affermato Luca
de Meo - oggi ci troviamo al crocevia tra due rivoluzioni che
cambieranno il cuore dell’industria automobilistica, e dobbiamo
creare un ecosistema trasversale e geograficamente di prossimità
per raggiungere i nostri obiettivi. L’Italia ha molti punti
di forza e da italiano e manager, sarebbe per me fonte d’orgoglio
poter giocare questa partita accanto ad eccellenze italiane ed
esserne il promotore”. Per il Gruppo Renault, l’Italia e i suoi
fornitori sono una leva fondamentale per la loro centennale
esperienza e conoscenza dell’industria automotive. A oggi,
il Gruppo Renault realizza acquisti per circa 1 miliardo di euro
in Italia, al 40 per cento attorno al gruppo motopropulsore e
ai suoi componenti. Con l’appoggio di Anfia, Renault vuole
fare un passo avanti e sviluppare un ecosistema solido attorno
alla catena del valore dell’auto elettrica, alla tecnologia e alla
digitalizzazione. “L’interesse che il know-how, la specializzazione,
la qualità dei prodotti e dei processi, la flessibilità e la
creatività delle imprese italiane della componentistica rivestono
per un grande player internazionale come Renault Group
- ha aggiunto Paolo Scudieri - ci rende orgogliosi e ci conferma
che la nostra filiera ha molte frecce al suo arco per vincere la
sfida della transizione e far crescere la sua competitività.
L’orientamento alla prossimità geografica delle filiere di fornitura,
poi, è un approccio che ci accomuna”.
Collaborazione all’insegna delle emissioni zero quella tra
Dhl e Volvo Trucks. Il gruppo Deutsche Post, infatti, ha effettuato
un ordine di 44 camion elettrici che saranno utilizzati
in Europa. Nella lista della spesa ci sono 40 Volvo FE e Volvo
FL, per le consegne in ambito urbano e 4 Volvo FM per i trasporti
regionali, per il momento nel Regno Unito. "Intendiamo
soddisfare la crescente domanda di soluzioni verdi e sostenibili
da parte dei nostri clienti - ha commentato Pablo Ciano,
Executive Vice President for Corporate Development ,
Deutsche Post DHL Groupe - per raggiungere il nostro obiettivo
a lungo termine di zero emissioni nette entro il 2050. In
qualità di fornitore di servizi logistici, la conversione della nostra
flotta di veicoli è un elemento importante per aiutarci a
evitare le emissioni di CO2 anche su strada. I vantaggi di questo
accordo con Volvo Trucks saranno evidenti per molte
delle nostre divisioni". Soddisfazione è stata espressa anche
da Roger Alm, presidente di Volvo Trucks. “Insieme possiamo
fare la differenza in meglio, e sono orgoglioso di collaborare
in uno spirito di partnership con l’obiettivo di raggiungere
i nostri obiettivi scientifici di riduzione del nostro impatto sul
clima”. L’accordo prevede anche l’analisi da parte di Volvo
Trucks delle operazioni di trasporto di DHL, con lo scopo di
garantire un’efficace implementazione di soluzioni di trasporto
elettrico su misura.
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Si dice che
Rizzato Trasporti ha fatto 74
Tanti gli Iveco S-Way consegnati all’azienda specializzata
nel trasporto di merci deperibili e di rifiuti
Si dice che
Dal 2024 il big van Toyota by Stellantis
Sarà prodotto negli stabilimenti di Gliwce e Atessa il veicolo commerciale
di grandi dimensioni che amplierà l’offerta del brand giapponese
Ancora tutti pazzi per l’ammiraglia del brand torinese. Sono
ben 74 gli S-Way, modello AS440S51T/P, che Iveco ha consegnato
a Rizzato Trasporti e Logistica SpA, azienda che si
occupa, con due distinte Business Unit, di trasporto di merci
deperibili e di trasporto rifiuti.
“Il rapporto di fiducia e collaborazione tra la Rizzato e la
Romana Diesel - ha dichiarato Italo Rizzato, titolare e fondatore
dell’omonima azienda - ha consentito di ravvivare una
collaborazione ormai decennale e rimettere Iveco al centro
della nostra realtà. Gli innovativi servizi di telematica, ‘nativi’
in questi veicoli, saranno il nostro fiore all’occhiello per garantire
efficienza e un servizio migliore e sicuro ai nostri clienti”.
La fornitura, divisa in tre tranche, è stata curata da
Romana Diesel, storica concessionaria Iveco sviluppata
sulle quattro sedi di Roma, Frosinone, Latina e Viterbo, presente
alla cerimonia di consegna con Massimo Artusi, responsabile
Commerciale Heavy Line Romana Diesel.
Effetto WOW
“Connettività e produttività sono due concetti intorno ai quali
è stato progettato l’Iveco S-Way - ha aggiunto Fabrizio Buffa,
Iveco Italy Market Medium & Heavy Business Line Manager
- e con questa scelta la flotta di Rizzato Trasporti e Logistica
cresce in numero e prestazioni, grazie ai nostri S-Way, un modello
sempre più apprezzato dai flottisti che puntano su efficienza
e performance”.
I tre allestimenti di Rangoni & Affini su misura per
scanisti che vogliono qualcosa di veramente unico
Si amplia la partnership tra Stellantis N.V. e Toyota Motor
Europe N.V. (TME). È stato annunciato un accordo per la
produzione di un nuovo veicolo commerciale di grandi dimensioni
che disporrà anche di una versione elettrica a
batteria. La new entry costituisce la terza tipologia di carrozzeria
prodotta nell’ambito dell’accordo, e va a completare
la gamma dei veicoli commerciali leggeri. Il big van
che sarà prodotto da Stellantis negli stabilimenti di Gliwice
(in Polonia) e Atessa (in Italia), è stato pianificato per la
metà del 2024.
“L’eccellenza operativa è riconosciuta per definizione in questo
accordo allargato - ha dichiarato Carlos Tavares, Ceo
di Stellantis - grazie a questo terzo
grande impegno, Stellantis dimostra
ancora una volta la sua competenza
nel segmento dei veicoli commerciali
e nello sviluppo della tecnologia elettrica
a batteria creata per rispondere a
una gamma completa di esigenze.
Questo accordo rafforza la nostra
leadershipnell’EU30 nei segmenti dei
veicoli commerciali leggeri e a basse emissioni e ci consente
di avvicinarci alla realizzazione dell’obiettivo del piano Dare
Forward 2030 di diventare il leader incontrastato nel mercato
degli Lcv a livello mondiale, in termini di tecnologia, produzione,
quote di mercato e redditività”. La collaborazione tra
Stellantis e TME è iniziata nel 2012 con un veicolo di medie
dimensioni a marchio Toyota prodotto da Stellantis nell’impianto
di Hordain, in Francia, seguito nel 2019 da un
modello compatto realizzato nello stabilimento spagnolo
di Vigo.
“Siamo lieti di ampliare questa partnership di successo con
l’introduzione di un nuovo veicolo commerciale di grandi dimensioni
che va a completare la gamma,
- ha sottolineato Matt Harrison,
Presidente e Ceo di Toyota Motor
Europe - il nuovo modello darà un contributo
fondamentale per la realizzazione
degli obiettivi di crescita di
Toyota consentendo a Toyota di offrire
una soluzione di mobilità per ogni esigenza”.
60 - 07 2022
Effetto WOW assicurato per chi opta per uno
dei tre allestimenti MYLANE dedicati ai truck
del Grifone di Rangoni & Affini, punto di riferimento
per i brand Scania e Volkswagen, nelle
province di Brescia, Mantova e Verona con 5
sedi e oltre 120 dipendenti. La collezione MY-
LANE è stata sviluppata, in collaborazione con
lo Studio di Design BorromeodeSilva e con il
contributo di artigiani. Tre le versioni proposte,
denominate Street, Road e Avenue.
Street esprime un concetto di viaggio moderno,
dedicato a un driver tecnologico. Si caratterizza
per il sedile nero e argento e gli inserti in alluminio
verde e argentato.
Road è per un viaggio all’insegna dell’adrenalina.
Gli interni sono molto grintosi. I colori scelti
- nero e arancione - esprimono forza e personalità.
I sedili in Cordura e Alcantara garantiscono
resistenza all’uso viaggio dopo viaggio.
La terza opzione è Avenue, che si ispira ai jet
privati per sensazioni da first class: la ricercatezza
dei materiali e dei dettagli esprime al meglio
il concetto di personalizzazione tailor-made
che Rangoni & Affini vuole comunicare attraverso
questo progetto. La grande attenzione al
dettaglio e all’eleganza si traduce nella scelta
dei colori e nella lavorazione degli interni e delle
sedute.
“Con MYLANE - ha spiegato Natalino Affini -
proponiamo il nostro concetto di stile e la nostra
idea di truck top di gamma: Scania è posizionato
molto in alto nel mercato e attraverso le nostre
personalizzazioni uniamo la qualità di un marchio
top con l’originalità di uno stile che sa osare
per essere impareggiabile, espressione della
creatività italiana. Abbiamo voluto unire il meglio
delle competenze per creare un progetto audace
e un prodotto unico”.
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Si dice che
MOTORI SPENTI
È tutto sotto controllo
Bridgestone lancia Fleetcare. Un solo fornitore per
raccogliere tutte le info utili per la gestione della flotta
Luglio
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 2 3 1
4 5 6 7 8 9 2 10 1
11 12 13 14 15 16 2 17 1
18 19 20 21 22 3 23 2 24 1
25 26 27 28 29 3 30 2 31 1
Debutta sul mercato Fleetcare, la soluzione integrata
di tyre & fleet management di
Bridgestone, progettata per far accelerare il business
delle flotte. Evoluzione di Total Tyre Care,
Fleetcare combina la qualità di prodotti e soluzioni
Bridgestone con Webfleet, la soluzione
telematica numero uno in Europa per le fotte.
"Efficienza dei costi, convenienza e sostenibilità
- ha detto Mark Tejedor, Vice Presidente
Commercial Replacement e OE di Bridgestone
Emia - sono le tre grandi priorità per le flotte in
questo momento. Quando si utilizzano molti fornitori
per i diversi servizi, è sempre una sfida ottenere
la massima efficacia. Siamo consapevoli
che questo è un punto dolente per i proprietari
e gli operatori di flotte, ed è per questo che abbiamo
evoluto Total Tyre Care in Fleetcare, una
soluzione integrata per far fronte a tutte le esigenze
di gestione dei pneumatici e delle flotte".
Fleetcare, basata sull’IoT e sulla raccolta e analisi
dei dati, supporta i gestori di flotte commerciali
che cercano un pacchetto di soluzioni completo
e modulare che consenta un maggior
controllo dei costi e l’automazione delle attività
quotidiane, migliorando in questo modo il processo
decisionale. Numerosi i vantaggi per i
clienti: riduzione del costo totale di gestione,
massima soddisfazione, risparmio di tempo,
conformità alle normative di legge e una maggiore
sostenibilità, sicurezza e protezione.
Inoltre, grazie all’utilizzo di dati combinati sui
pneumatici e sui veicoli, Fleetcare offre soluzioni
di manutenzione più intelligenti e predittive,
con conseguente ottimizzazione delle prestazioni
e maggiore convenienza.
il progetto si allinea con Bridgestone E8
Commitment, che punta a guidare la crescita
e la trasformazione del business dell’azienda
guadagnando la fiducia delle generazioni future.
Bridgestone E8 Commitment consiste in 8 valori
che cominciano con la lettera ‘E’: Energy,
Ecology, Efficiency, Extension, Economy,
Emotion, Ease, and Empowerment. Valori che
Bridgestone si impegna a creare insieme a dipendenti,
società, partner e clienti per realizzare
una società sostenibile.
Agosto
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 3 4 5 3 6 4 7 1
8 9 10 11 12 3 13 4 14 1
15 1 16 17 18 19 20 4 21 1
22 23 24 25 26 27 4 28 1
29 30 31
1 dalle ore 7,00 alle ore 22,00 2 dalle ore 8,00 alle ore 16,00
3 dalle ore 16,00 alle ore 22,00 4 dalle ore 8,00 alle ore 22,00
La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti
al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t.
Leggi, Aziende, Lavoro
La causa è giusta
La revoca della patente in caso di condanna penale per guida sotto
l’effetto di alcol o di droghe costituisce giusta causa di licenziamento per
un conducente. Trattamento contrattuale meno severo di quello legale
a cura di Pasquale Dui
Secondo l’art. 43, legge 120/2010 [Disposizioni in materia
di sicurezza stradale], s.m.i. (cfr, segnatamente,
d.p.r. 495/1992, aggiornato al d.p.r. 69/2020), il datore
di lavoro può licenziare per giusta causa, ai sensi dell’art.
2119 c.c., il lavoratore destinatario di un provvedimento di
revoca della patente di guida. Invero, la disciplina legislativa
si limita a prevedere che la revoca della patente per i gravi
motivi ivi indicati “costituisce giusta causa di licenziamento
ai sensi dell’articolo 2119 del codice civile”.
In via di principio, il licenziamento deve essere considerato
di natura disciplinare e, come tale, assoggettato alla disciplina
dell’art. 7, legge 300/1970, che prevede: (1) una specifica
procedura a garanzia della posizione del lavoratore,
attraverso l’imposizione della previa contestazione del fatto
in via formale e per iscritto, (2) la concessione di un termine
per le proprie difese, (3) la valutazione delle giustificazioni
e/o osservazioni rese dal lavoratore e (4) la successiva intimazione
del licenziamento in forma scritta e motivata. La
serietà e gravità della sanzione estrema del licenziamento
è giustificata dalla qualifica del lavoratore, autista o conducente,
dalla revoca del documento di guida in caso di condanna
penale per guida sotto l’effetto di alcol o di droghe.
Il trattamento contrattuale
La materia è trattata nel CCNL trasporti logistica e spedizioni,
nell’art. 31, così come di seguito riassunto.
Il trattamento contrattuale è meno severo di quello legale,
a parziale beneficio del lavoratore conducente. Si tratta, all’evidenza,
di una posizione globale meno grave rispetto al
caso di revoca della patente nelle ipotesi sopraddette, nelle
quali non viene previsto un provvedimento espulsivo, essendo
oltremodo fatto salvo il trattamento economico della
categoria e qualifica di assegnazione, con la possibilità,
però, di essere adibito a mansioni di rango inferiore a quelle
originarie, sulla base della regola logica/giuridica del c.d.
‘male minore’. In questi termini, l'autista al quale dall'Autorità,
per motivi che non comportino il licenziamento in tronco,
sia ritirata la patente per condurre autoveicoli, avrà diritto
alla conservazione del posto per un periodo di sei mesi
senza percepire retribuzione alcuna. L'autista durante questo
periodo potrà essere adibito ad altri lavori e in questo caso
percepirà la retribuzione del livello nel quale viene a prestare
servizio.
Nelle aziende che occupano fino a 6 dipendenti il datore di
lavoro provvederà ad assicurare a sue spese l'autista contro
il rischio del ritiro della patente per un massimo di sei mesi.
Nelle aziende che occupano più di 6 dipendenti, oltre alla
conservazione del posto di cui sopra, l'azienda potrà adibire
l'autista a qualsiasi altro lavoro, corrispondendogli la retribuzione
propria del livello al quale viene adibito.
Qualora il ritiro della patente si prolungasse oltre i termini
suddetti, oppure l'autista non accettasse di essere adibito
al lavoro cui l'azienda lo destina, si fa luogo alla risoluzione
del rapporto di lavoro. In tal caso all'autista verrà corrisposto
il trattamento di fine rapporto di cui all'art. 37, secondo la retribuzione
percepita nel livello cui il dipendente apparteneva
prima del ritiro della patente. Non è previsto il pagamento
dell’indennità di preavviso, trattandosi di una ipotesi di risoluzione
“automatica”, indipendente dalla volontà del datore
di lavoro o del lavoratore.
Nell’ipotesi in cui il ritiro della patente sia avvenuto per comportamenti/fatti
addebitabili all’autista fuori dall’esercizio
delle proprie mansioni non si applicano le disposizioni di
cui ai commi 2 e 3 del presente articolo 31 (disposizioni speciali
per le aziende che occupano fino a sei dipendenti e per
quelle che occupano più di sei dipendenti, come sopra esposte).
In tali casi si applica unicamente il comma relativo all’adibizione
a mansioni diverse per sei mesi (comma 1). Il
lavoratore a cui viene ritirata la patente è tenuto ad informare
immediatamente per iscritto il datore di lavoro del ritiro. Il
lavoratore che guidi durante il periodo di ritiro della patente
è responsabile dei danni diretti e indiretti subiti dall’azienda.
La rubrica è curata da Pasquale Dui, Avvocato in Milano - Professore a contratto di diritto del lavoro - Revisore
legale e Giornalista pubblicista. Di volta in volta approfondisce gli aspetti legislativi dell’autotrasporto, la gestione
delle imprese di trasporto e logistica e le problematiche nel rapporto società-dipendenti. Un ulteriore prezioso
strumento per essere sempre informati.
62 - 07 2022 www.vietrasportiweb.it
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07 2022 - 63

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primo canone anticipato di 5.622 euro e 59 successivi
da 140 euro; Tan 4,49%, Taeg 6,13%.
Berlingo M Club100 è proposto con maxi canone
da 8.411 euro e 59 successivi da 150
euro; Tan 4,49%, Taeg 6,07%; E-Berlingo VAN
M Club - 136 Cv Pacco batterie 50kw - 275 km,
è offerto con primo canone anticipato di 6.296
euro e 59 successivi da 200 euro; Tan 4,49%,
Taeg 6,15%.
Jumpy Furgone BlueHDi 100 XS Club, è in promozione
con primo canone anticipato di 8.986
euro e 59 successivi da 200 euro; Tan 4,49%,
Taeg 6,11%. Ë-Jumpy Furgone M Club 136 Cv
- Pacco batterie 50kw - 230 km, è offerto con
primo canone anticipato di 7.752 euro e 59 successivi
da 250 euro; Tan 4,49%, Taeg 6,14%.
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6,14%. L’Iva è sempre esclusa.
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Transit Custom Van Trend 280 L1H1 EcoBlue
Hybrid 130 Cv Euro 6.2 MY2022.75 è offerto a
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Hybrid 130 Cv Euro 6.2 MY2022.75 è proposto
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4x4 MY2022 è offerto a 327 euro al mese per
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E-Transit Van Trend 350 L2H2 184 Cv MY2023
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da 1.356 euro e i successivi 54 da 2.746
comprensivi di Polizza Furto e Incendio; valore
finale di riscatto 1%, Tan 4,15%.
Inoltre, su T-Way e X-Way equipaggiati con sistema
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Traction, terzo anno di garanzia sulla catena cinematica
per un massimo di 80.000 km/anno.
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offerto a 139 euro al mese per 47 mesi, anticipo
di 7.789 euro, riscatto a 7.649 euro, Tan 3,49%,
Taeg 5,00%; Combo-e Cargo E-edition Bev L1
Pacco batterie 50kW - 275 km, è proposto a 199
euro al mese per 47 mesi, anticipo di 4.949 euro,
riscatto a 12.280 euro, Tan 3,99%, Taeg 5,01%.
Movano Van Blue HDi 140 S&S MT6 L1H1 33q
Edition è offerto a 199 euro al mese per 47 mesi,
anticipo di 7.949 euro, riscatto a 9.722 euro, Tan
3,49%, Taeg 4,64%.
Vivaro Diesel 120cv S&S MT6 Enjoy M, è proposto
a 169 euro al mese per 47 mesi, anticipo di
10.519 euro, riscatto a 8.456 euro, Tan 3,49%,
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13.097 euro, Tan 3,99%, Taeg 4,89%.
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100 S&S Pro L1 con opzione tre posti è proposto
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versione E-Partner Premium Standard, anticipo
di 4.786 euro, 59 rate da 249, possibilità di riscatto
a 6.856 euro; Tan 4,49%, Taeg 6,18%.
Expert BHDi 100 S&S Premium Compact è offerto
con primo canone anticipato di 9.005 euro,
59 successivi da 199 e possibilità di riscatto a
6.853 euro; Tan 4,99%, Taeg 6,11%. In versione
E-Expert Elettrico 136 Cv (50 kW) Premium
Standard, anticipo di 6.256 euro, 59 rate da 299,
possibilità di riscatto a 8.298 euro; Tan 4,49%,
Taeg 6,17%. I prezzi sono Iva esclusa.
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Archivio
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Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp
km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157
km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10
km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp
km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183
km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846
Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230
km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627
km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp
km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797
km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d
km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225
km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d
km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629
km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861
Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097
km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842
Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp
km/l 7,78 (l/100km 12,86) - km/h 52,72
kg 3.500 - index 441,5 V&T 849
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
66 - 07 2022
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Archivio
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68 - 07 2022
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Fiat eDucato Mh2 79 kWh
km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0
kg 3.500 - index 308,4 V&T 859
Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh
km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4
kg 3.500 - index 310,8 V&T 860
Mercedes-Benz eVito Long
km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6
kg 3.200 - index 301,4 V&T 848
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Kangoo Express Z.E. 33
km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6
kg 2.130 - index 367,2 V&T 847
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Saic Motor Maxus eDeliver 3
km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9
kg 2.460 - index 339,0 V&T 857
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Daf XG+ 480 FT E6
km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554
km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843
Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D
km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0
km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.510 GM E6d
km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978
km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
07 2022 - 69

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Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152
km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847
Renault T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania 540 S Active Prediction E6 D
km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315
km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R500 Active Prediction E6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R590 Active Prediction E6
km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671
km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Scania S 770 Active Prediction Euro VI E
km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174
km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
Originali Man per avere il meglio
Arriva sul mercato la nuova linea di Accessori Originali
Man pensati per chi guida un veicolo con il leone sulla
calandra e vuole migliorare ulteriormente la vita a
bordo, la sicurezza e l’efficienza. Denominatore
comune è la qualità dei materiali oltre ad un design
ricercato e distintivo. Dai tappetini in stoffa o gomma
alla macchinetta per il caffè, dall’antifurto carburante o
per l’AdBlue alle luci a led, dalle cromature alle pellicole
decorative, dalla tv 21,5 pollici alla ricetrasmittente CB
fino ai cavi per il rimorchio o le barre portatutto per il
TgE: nel nuovo catalogo c’è una soluzione per qualsiasi
necessità. Scegliendo questa linea di prodotti si può
poi contare su una personalizzazione perfetta con i più
alti standard qualitativi, un montaggio rapido e
professionale, la sicurezza
nell’acquisto e nell’utilizzo
nonché su due anni di
garanzia. Gli Accessori
Originali Man sono facilmente
ordinabili presso tutta la Rete
della Casa tedesca. La nuova
linea è in continuo
aggiornamento e può essere
consultata in modo pratico e
veloce sulla pagina web
dedicata nella sezione
Assistenza. Ogni mese
promozioni su linee a
rotazione.
Fissato!
Fissare correttamente il carico è fondamentale
per evitare spostamenti e quindi
danneggiamenti accidentali ma anche incidenti.
Le cinghie di ancoraggio con cricchetto
rappresentano la soluzione ideale. Quelle
proposte da Serpac (all’indirizzo www.serpac.it)
sono costituite da 2 parti, una con cricchetto e
gancio, l’altra solo con gancio, sempre a uncino
da fissare agli anelli del veicolo. Sono realizzate
al 100 per cento in poliestere. L’ndice di rottura
lineare è di 2.500 decanewton, quello di rottura
a canestro di 5.000 decanewton. Sono
conformi alla normativa EN 12195-2 per il
trasporto via strada, anche Adr. Larghe 50 cm,
le cinghie con cricchetto
e gancio chiuso
raggiungono i 9
metri di
lunghezza. Sono
proposte a partire
da 22,38 euro.
Svito tutto
Elimina cigolii, sblocca,
toglie l’umidità,
previene la ruggine e
protegge tutte le
superfici metalliche.
Rimuove anche
macchie di grasso,
catrame e colla da
qualunque superficie
non porosa. È WD-40,
un prodotto
dell’omonima azienda
bolognese. La
bomboletta (da 250,
400 o 500 ml) con
valvola a 360° consente
l’erogazione in tutte le posizioni,
rendendolo versatile per
svolgere qualsiasi lavoro,
garantendo eccellenti
performance. Il nuovo sistema
doppia posizione permette di
passare da una vaporizzazione
ampia ad una applicazione
precisa in un solo gesto. Può
essere acquistato nelle migliori
ferramenta o on-line
dall’indirizzo www.wd.40.it. Da
6,5 euro circa Iva inclusa.
Titolo: 100 numeri per capire
l’autotrasporto. Storie in movimento
Editore: Federservice
Anno: 2022
Prezzo: € 12,35
In vetrina
a cura di
Gioia Cardarelli
Diminuiscono le piccole imprese,
oggi poco meno di 43.300 quelle individuali e 13.388
le società di persone, e crescono in modo consistente
quelle medie e grandi, ossia le società di capitali,
24.781 nel 2021 in Italia. Segno di un settore che sta
cambiando pelle e che va nella direzione di una
maggiore strutturazione e specializzazione. È questa
l’istantanea scattata dal volume ‘100 numeri per capire
l’autotrasporto. Storie in movimento’. La pubblicazione,
giunta alla terza edizione è una vera e propria
radiografia dell’autotrasporto in cui, attraverso lo
studio di dati statistici, viene messo a fuoco un settore
in profonda trasformazione. È, dunque, l’ora del
tramonto per i padroncini, per decenni indiscussi
protagonisti dell’autotrasporto italiano? Un situazione
da imputare alle conseguenze della pandemia o alla
concorrenza - spietata e spesso illegale - dei vettori e
degli autisti dei paesi dell’Est europeo?
Un libro a bordo
70 - 07 2022
www.vietrasportiweb.it
07 2022 - 71

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ISSN 0393-8077
ISSN 0393-8077
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08_12_Confetra 861.qxp_VT 05/07/22 15:10 Pagina 8
Attualità
La ripresa
Almanacco della Logistica 2022
Benessere del Paese (e della sue realtà
produttive) ed efficienza della logistica
sono strettamente correlati. Lo sottolinea
il documento Confetra che mette nero su bianco
le performance del settore nell’ultimo anno
di Tiziana Altieri
8 - 07 2022
L’
Italia nel 2021 è ripartita. I numeri contenuti
nell’Almanacco della Logistica
2022 elaborato dal Centro Studi
Confetra parlano chiaro. Il settore della logistica,
che nella Penisola occupa poco meno di 1 milione
di persone con oltre 108.500 imprese attive,
messo in ginocchio nel 2020 dalla pandemia
e dai lockdown che hanno interessato
praticamente l’intero globo, ha recuperato nell’ultimo
anno i volumi movimentat in quasi tutti
i comparti. Sono, infatti, ripresi gli scambi con
l’estero, sia in import (più 24,7 per cento sul
2020 e più 9,8 sul 2019) sia in export (rispettivamente
più 18,2 e più 7,5 per cento). La produzione
industriale italiana ha segnato nel 2021
un più 11,8 per cento sull’anno precedente, tornando
praticamente ai livelli pre-pandemia. In
crescita del 6,6 per cento rispetto al 2020 anche
il Prodotto Interno Lordo che rimane, però, inferiore
del 3,0 per cento rispetto al 2019. Il futuro,
invece, è tutto da scrivere.
Pesano sul 2022 i venti di guerra, l’aumento dei
costi delle materie prime, la crisi energetica con
cui sta facendo i conti tutto il Vecchio
Continente e l’Italia in particolare visto che si
approvvigiona quasi totalmente all’estero, il clima
d incertezza e la scia della pandemia. Non
bisogna dimenticare, infatti, che ancora fino
allo scorso 1° giugno numerose città cinesi
hanno dovuto fare i conti con pesanti lockdown
che hanno causato anche la paralisi di porti
strategici come quello di Shanghai.
Modalità per modalità
Su strade e autostrade italiane il traffico dei veicoli
pesanti ha superato i livelli pre-pandemici
(pù 5,3 e più 2,5 per cento sul 2019).
Mediamente si sono registrati nel 2021 263.696
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Trailer Innovation
Rivista del
Trailer Innovation
Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 861 LUGLIO 2022
Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 857 MARZO 2022
IN RECORD CROCIERA MAN
Prova della strada per Daf Man XG+ TgX 480 18.510 FT Euro VI D. 6. Tanto Tanto comfort a bordo
della con i prima consumi cabina più bassi extra della long categoria che rispetta le nuove normative EU
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto del
Codice de la Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale
giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali le
condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni in
cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica il ‘bo lone’
Meteo & traffico, comprendente le informazioni relative al tempo e a la
situazione stradale incontrate durante il test.
LE CAMBIATE IN SALITA MINUTO PER MINUTO
www.vietrasportiweb.it
14_23_Prova DAF XG+FT480 861.qxp_VT 05/07/22 15:20 Pagina 23
za gli specchi esterni laterali. In cabina di guida,
oltre ai due display a colori fissati ai montanti
anteriori (quello di sinistra è da 12,5 pollici, mentre
a destra è da 15 pollici per compensare la
diversa distanza dal posto guida), c’è un terzo
schermo rettangolare da 10 pollici posizionato
sopra il display di destra. Quest’ultimo serve a
riportate le immagini del dispositivo Daf corner
view, che sostituisce gli specchi lato marciapiede
e per la visione anteriore.
La meccanica
Il trattore in prova monta il motore multi-coppia
a sei cilindri in linea Mx-13 di 12,89 litri di
cilindrata, in grado di sviluppare 483 Cv. La
coppia massima in 12a marcia è di 2.500 Nm,
nell’intervallo da 900 a 1.125 giri al minuto. Il
propulsore, conforme allo Step E della normativa
antinquinamento Euro VI, presenta, oltre ai
nuov iniettori, una testata e un monoblocco ridisegnati
e un turbocompressore di nuova generazione.
Con queste migliorie la massima pressione di
accensione raggiunge i 265 bar. Sull’Xg+ 480
Ft è installato il cambio automatizzato Zf
TraXon a 12 rapporti, dotato di nuove funzionalità,
con l’ultima marcia in presa diretta.
L’assale posteriore, che ha un’efficienza incrementata,
richiede livelli di lubrificante più contenuti.
Migliorato anche il sistema di raffreddamento
passivo, che minimizza il ricorso alla
ventola frontale e, quindi, l’assorbimento energetico
richiesto. Anche le pinze freno sono di
nuova generazione.
La meccanica
Trasmissione
È montato il cambio automatizzato Zf TraXon, 12TX2210 DD a 12 rapporti con
l’ultimo in presa diretta. Il camion de la prova adotta un freno motore potenziato.
Il rapporto al ponte del veicolo del test è di 2,21, studiato per l’utilizzo di pneumatici
ribassat in 315/70 R 22.5 su l’anteriore e posteriormente.
Sospensioni
Anteriori a balestre paraboliche (l’assale è un 163N), adatte a un carico massimo
di 8,0 tonne late. Sono integrate da ammortizzator idraulici e da una barra stabilizzatrice.
Sul ponte SR1343 a singola riduzionesono da 13 tonne late sono pneumatiche
a quattro soffietti, con ammortizzatori telescopici e barra stabilizzatrice.
Freni
Marcia Rapporto
1a 16,69
2a 12,92
3a 9,93
4a 7,68
5a 5,89
6a 4,57
7a 3,66
8a 2,83
9a 2,17
10a 1,68
11a 1,29
12a 1,00
Retro 1-2a 15,54-12,03
Doppio circuito frenante, tutto dischi, a controllo elettronico (Ebs). L’impianto include
le funzioni di antibloccaggio in frenata (Abs) e di antipattinamento in accelerazione
(Asr). Freno motore potenziato con freno motore tradizionale.
Passo del Turchino dislivello 133 m. N° cambiate Marcia più bassa Passo dei Giovi dislivello 366 m.
N° cambiate Marcia più bassa
2 km/h @ giri
modello Iveco complessive 7 km/h @ giri 10^ 10^
S-Way As440S48 T/P EEuro VI D 65 @ 1.400 55 @ 1.200
Xf 480 Daf 10 9^ 4 Space Cab Pcc Euro VI 47 @ 1.150 6 9^ 4 Xg+ 480 Ft Euro VI E 60 @ 1.100 Mercede-Benz 14 9^ Actros 1845 Ls StreamSpace Euro VI D Scania 9 R 450 Highline Ap 9^
50 @ 5 10^ 65 10 High Sleeper Euro 55 @ 1.150
Euro VI Renault Trucks 480 VI D 45 @ 1.500 @ 1.100 10^ 1.000
10^
10^
58 @ T 65 @ 1.300 5 4 1.200
10^
62 @ 1.080
9^
46 @ 1.000
Ne la tabella il numero di cambiate complessive effe tuate nei tra ti di salita ripida, la marcia più bassa utilizzata e la velocità minima a cui è stata affrontata, nonché i relativi giri/minuto
Top GEAR
07 2022 - 23
Prova su strada
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