Libro Bianco del trasporto ATP in Italia - Volume 2 | Trainati

Osservatorio Interdisciplinare 

Trasporto Alimenti e Farmaci 

Libro Bianco 

del trasporto ATP in Italia 

Le licenze secondo il protocollo Accord Transport Perissable 

A cura dell’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci 

Volume 2 | Trainati Supplemento 

al n°864 – 11 novembre 2022 di Vie&Trasporti

Ringraziamenti 

Gli autori e l’editore ringraziano quanti hanno contribuito alla redazione dei contenuti: 

Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, in particolare l’ingegner Alessandro 

Calchetti, l’ingegner Pasquale D’Anzi, l’ingegner Cristina Qirjaku. 

I partner OITAF, Iveco Italia, MGH, Lamberet Italia, Gruppo Torello, Volkswagen Italia, Man Italia. 

I sostenitori di questa ricerca, Daikin, MGH, Romana Diesel, Toscandia. 

Il board di OITAF, in particolare la presidente Clara Ricozzi e il coordinatore scientifico Marco 

Comelli 

Gli autori del capitolo “Approfondimenti” e delle introduzioni: Andrea Macari Ban, Stefano 

Brivio, Raffale Campus, Giuliano Caselli, Gérard Cavalier, Marco Comelli, Bruno Cortecci, 

Alvise di Canossa, Franco Larizza, Camille Fertel, Cristina Qirjaku, Antonio Torello. 

I dipendenti e collaboratori della Casa Editrice la fiaccola che hanno contribuito 

all’elaborazione dei dati, in particolare Federica Mazzoni. 

Ringraziamo Raffaele Campus di Lamberet per i preziosi consigli e suggerimenti. 

Note 

I grafici, i dati e le statistiche, salvo differente indicazione, sono stati elaborati all’interno della 

Casa Editrice la fiaccola S.r.l., su indicazione degli autori. Il data base necessario per l’elaborazione 

delle statistiche “licenze ATP 2020” è stato fornito dal Ministero delle Infrastrutture e della 

Mobilità Sostenibili, Direzione Generale per la Motorizzazione e per i servizi ai cittadini e alle 

imprese in materia di trasporti e navigazione. I dati, esposti in forma anonima e privi di informazioni 

specifiche sui licenziatari, sono stati elaborati al solo fine statistico ed esclusivamente per 

gli argomenti qui trattati. 

Le elaborazioni e le relative forme sintetiche contenute nel presente volume sono di esclusiva 

proprietà della Casa Editrice la fiaccola S.r.l. e sono protette dalle norme nazionali e internazionali 

in materia di proprietà intellettuale. La riproduzione in tutto e in parte è vietata, salvo 

approvazione scritta dell’OITAF e della Casa Editrice la fiaccola S.r.l. 

L’elaborazione sintetica e la relativa esposizione, nonché la scelta dei contenuti e dei contributori 

intellettuali, è da ascriversi agli autori del volume, con l’obiettivo di fornire informazioni e 

opinioni oggettive e prive di ogni condizionamento, nella loro veste di giornalisti professionisti 

e di direttore dell’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci, che non ha fini di 

lucro e interessi commerciali e industriali. 

Nel volume con il termine LCV (Light Commercial Vehicle) sono intesi i veicoli generalmente con 

portata fino alle 3,5 tonnellate e, comunque, fino a 6,3 metri di lunghezza massima. Rientrano, 

invece, nell’universo M-HCV (Medium-Heavy Commercial Vehicle) i veicoli sopra le 3,5 tonnellate 

e con una lunghezza superiore ai 6,3 metri. 

A cura di 

Giuseppe Guzzardi 

Coordinamento e Testi 

Tiziana Altieri 

Progetto grafico, 

infografica, editing 

Cinzia Bernardi | Graphimedia 

graphimedia.it 

Tipografia 

Colorshade 

Peschiera Borromeo (MI) 

Supplemento al n°864 

11 novembre 2022 

di Vie&Trasporti 

Mensile | Lombardia/00516/02.2021CONV 

Reg. Tribunale di Milano 

No 6479 del 6/2/1964 

Iscr. al Reg. Naz. della Stampa 

No 1740 vol. 18 foglio 313 – 21/11/1985 – 

ROC 32150 

Direttore Responsabile 

Lucia Edvige Saronni 

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gguzzardi@fiaccola.it 

Casa editrice la fiaccola s.r.l. 

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fiaccola.com 

Presidente 

Clara Ricozzi 

Responsabile Scientifico 

Marco Comelli 

Direttore 


Ufficio stampa e PR 

Easycomm - Celeste di Sabato 

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oitaf.com 

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Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili 

DIPARTIMENTO PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE 

DIREZIONE GENERALE PER LA MOTORIZZAZIONE E PER I SERVIZI AI CITTADINI 

E ALLE IMPRESE IN MATERIA DI TRASPORTI E NAVIGAZIONE 

Il trasporto di merci a temperatura controllata è un ambito di indiscutibile rilevanza per un Paese che 

proprio nella filiera dell’agroalimentare e nel trasporto “in qualità” delle merci deperibili trova uno dei 

pilastri fondanti del proprio sviluppo. Le contingenze degli ultimi anni e il progresso tecnologico hanno 

generato una concitata evoluzione del settore che ha imposto a tutti gli attori coinvolti – i costruttori e i 

proprietari dei veicoli, i produttori e i destinatari dei prodotti, nonché questa Amministrazione, nel proprio 

ruolo omologativo, autorizzatorio e di monitoraggio – la necessità di adeguarsi a cambiamenti repentini 

e a sfide spesso molto complesse. 

L’emergenza sanitaria occorsa, ad esempio, ha plasticamente dimostrato come questa tipologia di trasporto 

costituisca irrinunciabile presidio per la tenuta stessa del “sistema – Paese” e garanzia – nella 

precisa circostanza – della conservazione e del recapito in piena integrità dei vaccini e dei farmaci. 

D’altra parte il progresso scientifico, con l’introduzione di tecnologie ibride e sostenibili, sta sempre più 

imponendo l’impiego di allestimenti altamente sofisticati per veicoli destinati al trasporto di derrate deperibili; 

va segnalato, inoltre, che per rispondere a precise esigenze di mercato, molte catene di distribuzione 

di alimenti che necessitano di temperature controllate stanno sempre più impiegando piccoli 

veicoli con allestimenti ATP per la consegna “porta a porta” dei prodotti. 

OITAF | Libro bianco ATP | pagina 5 

In questo scenario - critico, mutevole e dinamico – la redazione di un’opera che restituisca la fotografia 

del Paese, in termini di mezzi ATP presenti sul territorio nazionale, è di cruciale importanza. 

Questa direzione generale, così come ha già fatto per il primo volume del “libro bianco sui veicoli ATP”, ha 

reso disponibili all’OITAF tutti i dati attinenti del proprio archivio informatizzato con l’auspicio di contribuire 

allo sviluppo di un progetto in cui crede profondamente. E anche in questa circostanza l’aspettativa 

non è stata disattesa. Le elaborazioni e le analisi condotte sui dati per area geografica e vetustà delle 

flotte restituiscono un quadro di immediata interpretazione sulla situazione del trasporto ATP in Italia. 

L’Amministrazione, anche nel proprio ruolo di interprete dei fabbisogni dell’utenza in seno ai tavoli tecnici 

internazionali nei quali si disegnano le linee strategiche evolutive del settore, trarrà prezioso ed essenziale 

spunto dal pregevole lavoro condotto. 

Pasquale D’Anzi 

Direttore generale Motorizzazione MIMS

Introduzione 

OITAF 

Introduzione 

OITAF 

È SOLO L’INIZIO 

PUNTO DI SVOLTA 

Il secondo volume del Libro Bianco sul trasporto di prodotti alimentari e far- 

Avete tra le mani il secondo volume del Libro Bianco del Trasporto ATP in Italia, 

maceutici in regime di temperatura controllata, che OITAF dedica all’analisi 

un’opera che possiamo senza tema di esagerare un punto di svolta sugli studi 

dei rimorchi e semirimorchi, ne rappresenta l’indispensabile completamento. 

sul settore. Per la prima volta infatti OITAF, con il contributo fondamentale del 

La sua realizzazione è stata resa possibile, anche in questa occasione, dalla 

Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili e la collaborazione del 

messa a disposizione, da parte della Direzione Generale per la Motorizzazione 

Freight Leaders Council, è in grado di presentare una fotografia del trasporto 

del MIMS, dei data base conservati nei propri archivi, che l’Osservatorio ha 

refrigerato basata su dati ufficiali. 

sottoposto ad analisi minuziosa ed elaborazione ragionata. 

Questo secondo volume sposta l’attenzione su rimorchi e semirimorchi ATP, che 

Sono così emersi alcuni aspetti critici, che meritano di essere affrontati, ed 

costituiscono la gran parte delle flotte del trasporto alimenti a lunga distanza 


CLARA 

RICOZZI 

Presidente 

OITAF 

auspicabilmente superati nelle sedi opportune, magari avvalendosi delle riflessioni 

e dei contributi di qualificati esperti nelle diverse tematiche inerenti il 

settore: fra le criticità che rivestono maggiore importanza, troviamo l’obsolescenza 

del parco dei veicoli trainati, con un’età media ben superiore ai 17 anni, 

e conseguente negativo impatto ambientale oltre che elevato rischio per la 

sicurezza, nonché la presenza, tuttora rilevante, dei trasporti in conto proprio, 

che oltretutto non agevola il ricambio veicolare. 

OITAF non considera concluso il proprio lavoro con questo volume: ha già messo 

nel mirino iniziative per ulteriori approfondimenti, con l’obiettivo di esami- 

e ad alta capacità nel nostro Paese. Per intenderci, sono questi ruotati che alimentano 

i Centri Distribuzione della Grande Distribuzione Organizzata, che veicolano 

le nostre esportazioni in Europa, viaggiano in intermodalità sulle navi 

roll-on roll-of e sui convogli ferroviari. 

A casua di questa vocazione precisa anche se non esclusiva, la natura delle informazioni 

che si possono ricavare dall’organizzazione dei dati grezzi condotta 

da OITAF sono per molti versi diversi da quelle del primo volume, dedicato ai 

veicoli refrigerati. Per fare un solo esempio, se la mappatura dei veicoli su scala 

geografica disegnava l’importanza dell’alimentare nell’economia locale, qui 

MARCO 

COMELLI 

Coordinatore 

scientifico 

OITAF 


nare le diverse tipologie dei prodotti trasportati in regime ATP, e di affrontare 

emergono da una parte i centri d’acquisto dei grandi trasportatori conto terzi e 

le problematiche connesse allo sviluppo dell’intermodalità, ferroviaria e ma- 

dall’altra la distribuzione degli hub logistici. 

rittima, anche in questo settore, magari allargando il campo della ricerca ai 

trasporti a mezzo container. Riteniamo di grande utilità, a questo fine, la colla- 

Questo è solo un esempio della ricchissima messe di dati e di informazioni del 

borazione avviata con CEMAFROID, l’organismo pubblico cui in Francia fanno 

Libro Bianco. Non abbiamo voluto avventurarci in interpretazioni, ritenendo che 

capo tutte le competenze inerenti la filiera dei trasporti refrigerati. 

queste siano appannaggio di istituzioni e aziende molto più attrezzate di noi. 

Non mi resta che invitarvi a sfogliarlo e a usarlo per costruire tutte le analisi che 

Siamo, infatti, consapevoli che la conoscenza, sempre più completa, appro- 

i vostri interessi richiedono. 

fondita e attendibile, dell’intero universo ATP, non solo italiano, possa rappresentare 

per gli addetti ai lavori, sia pubblici sia privati, una fonte di ispirazione 

Buona lettura. 

finalizzata al migliore assetto di un comparto essenziale per il benessere e la 

salute dei cittadini.

Introduzione 

TECNEA CEMAFROID 

LA FLOTTA ATP EUROPEA 

Introduzione 


LA FLOTTA ATP EUROPEA 

Per la nostra società la catena del freddo è essenziale per garantire la sicurezza 

Il quadro normativo 

A cura di 

dei prodotti alimentari e per la salute, ma anche per assicurarsene la qualità e 

Parallelamente all'ATP, in vari Paesi del mondo, come l'India e il Sudafrica, sono 

limitarne le perdite. Il trasporto refrigerato è un anello fondamentale della catena 

stati sviluppati standard tecnici che seguono più o meno le regole dell'ATP. In 

del freddo, dalle coltivazioni alle tavole, dal laboratorio al paziente e, più in ge- 

Europa è stata sviluppata una serie di norme per meglio chiarire le regole. Ad 

nerale, per tutti i prodotti sensibili al calore. La domanda di trasporto refrigerato 

esempio, le norme EN 16 440 e EN 17 066 forniscono metodi per la progettazione 

è in costante aumento anche perché sono diversi i settori di applicazione dove 

di apparecchiature che tengano conto della frequenza e della durata delle aper- 

risulta insufficiente. 

ture delle porte o per caratterizzare le prestazioni energetiche a carico parziale. 

Secondo le stime dell'Istituto Internazionale della Refrigerazione (Institut inter- 

Il parco dei veicoli per il trasporto a temperatura controllata è distribuito in modo 

national du Froid, IIF, https://iifiir.org/fr), nel mondo sono presenti più di quattro 

molto disomogeneo nel mondo. I 4-5 milioni di mezzi per trasporto su terra re- 


GÉRALD 

CAVALIER 

Presidente 

Tecnea Cemafroid 

milioni di veicoli per il trasporto a temperatura controllata [i]. Cemafroid [ii] et 

[iii] (http://www.cemafroid.fr/) stima che la flotta europea sia di oltre 1,1 milioni di 

veicoli. In seno a questo parco di mezzi refrigerati, il semirimorchio occupa un 

posto centrale e indispensabile, sia per il trasporto a lunga distanza che per la 

distribuzione urbana in tutti i paesi del mondo. Cemafroid in particolare dispone 

di banche dati particolarmente utili per monitararne l’evoluzione e la condizione 

attuale. 

La flotta di veicoli a temperatura controllata e il suo sviluppo sono fortemente 

legati al quadro normativo e regolamentare che varia tra regioni e paesi differenti. 

Altri elementi che impattano in maniera decisiva sono il contesto economico 

di ciascun paese, le sue abitudini alimentari e sanitarie e la sua economia 

censiti (IIF 2019) rappresentano in media un veicolo ogni 1.750 abitanti. In Europa, 

il parco veicoli è stimato da Cemafroid in un'unità ogni 450 abitanti. In Cina, la 

flotta sarebbe di 140.000 mezzi nel 2019, vale a dire uno ogni 13.000 abitanti. Nel 

2018 l'India contava 10.000 veicoli (NCCD 2018), ovvero uno ogni 150.000 abitanti. 

Su 1,1 milioni di veicoli per il trasporto a temperatura controllata in Europa, meno 

della metà, circa 400.000 unità, hanno un certificato ATP in corso di validità. 

I semirimorchi frigoriferi rappresentano circa il 25 per cento della flotta totale 

europea a temperatura controllata, si tratta di poco meno di 300.000 semirimorchi 

frigoriferi in servizio in Europa. Questa percentuale varia da Paese a 

Paese. Le insegne francese e italiana sono oggi praticamente scomparse dal 

trasporto internazionale, dominato dai paesi dell'Europa orientale, in particolare 

GIULIANO 

CASELLI, 

Direttore 

Tecnea Italia 

Bibliografia : 

G. Cavalier, S.A. Tassou, 

«Sustainable 

Refrigerated Transport 

Informatory note», 

International Institute 

of Refrigeration, 

Decembre 2011 


CAMILLE 

FERTEL 

Direttore Tecnea 

Canada 

e membro 

Direttorio Tecnea 

Cemafroid 

industriale e dei trasporti. I database e i modelli di Cemafroid consentono in particolare 

di valutare la flotta di trasporto europea e quella di ciascun paese. 

Il testo normativo di riferimento che si applica ai semirimorchi refrigerati è l'Accordo 

delle Nazioni Unite sul trasporto delle derrate deperibili, noto come Accordo 

ATP (Accord relatif aux transports internationaux de denrées périssables et 

aux engins spéciaux à utiliser pour ces transports), firmato nella sua prima versione 

a Ginevra nel 1970. L’accordo ATP stabilisce i requisiti minimi di prestazione 

per le attrezzature di trasporto a temperatura controllata di prodotti alimentari 

deperibili. Ad oggi, 52 Paesi hanno firmato l'accordo ATP. 

Alcuni Paesi come l'Italia, la Spagna e la Francia hanno esteso l'applicazione delle 

disposizioni dell'ATP anche a tutti i trasporti sul territorio nazionale. 

dalla Polonia su tutti. Il trasporto refrigerato francese si è, invece, specializzato, ad 

esempio, nel trasporto e nella distribuzione su scala nazionale. 

La flotta francese conta poco più di 120.000 veicoli da trasporto con un certificato 

ATP valido e circa 150.000 veicoli in totale. Di questa flotta, 31.200 veicoli sono 

semirimorchi frigoriferi con certificato ATP valido, per un totale di circa 40.000 

semirimorchi frigoriferi. L'età media di questa flotta è di cinque anni, corrispondente 

a una vita media di dieci anni. Il mercato europeo dei mezzi per il trasporto 

a temperatura controllata è un mercato maturo. La flotta non sta più crescendo 

in volume, ma si sta adattando rapidamente per rispondere alle nuove esigenze 

della distribuzione alimentare e farmaceutica e ai requisiti della transizione energetica 

e ambientale. L'innovazione è essenziale per consentire questa evoluzione. 

G. Cavalier, 

«Le parc d’engins 

de transport sous 

température dirigée 

en 2017 », in Revue 

générale du froid 

n°1169 - mai-juin 2018 

G. Cavalier, « Le Parc 

d’engins de transport 

sous température 

dirigée en France en 

2015», rencontres de 

l’UNTF, Poitiers mai 

2015 

G. Cavalier, 

«26 Challenges 

facing refrigerated 

trucks for sustainable 

development», 

Industria & formazione, 

supp 1 n°341, 2010

Introduzione 

PLASTOBLOK 

Introduzione 

PLASTOBLOK 

DA “PEZZO DI FERRO” A PRODOTTO AD ALTO VALORE AGGIUNTO 


Il semirimorchio stradale è una modalità di trasporto di merci diffusamente utiliz- 

parte dei consumatori. I prodotti vengono acquistati frequentemente, consumati rapidamente, 

zata grazie all'ampia connettività stradale e ai vantaggi in termini di costi che of- 

generalmente hanno un prezzo basso e sono venduti in grandi quantità. I fattori chiave di questa 

fre rispetto ad altre modalità di trasporto. L'aumento delle attività manifatturiere, 

dinamica sono l'aumento del reddito, l'aumento della popolazione, la consapevolezza del marchio, 

l'urbanizzazione, la necessità di trasporti capillari e l'ampliamento delle reti stra- 

le politiche favorevoli e la digitalizzazione del processo di acquisto. Con le nuove richieste dei con- 

dali sono i principali fattori che alimentano la crescita del mercato dei semirimor- 

sumatori, si stanno verificando cambiamenti nella logistica dei prodotti. Tutto ciò evidenzia una 

chi a discapito della combinazione motrice+rimorchio, che ha rappresentato il 

crescita di semirimorchi tecnologicamente avanzati nel settore del trasporto ATP. 

successo della nostra industria del trasporto ATP fino alla metà degli anni Novanta. 

Un vantaggio su tutti; la possibilità di cambiare il trattore più frequentemente e 

ritornare pienamente operativi nel tempo di un mattino; di contro il trasferimento 

Le tre sfide del settore 


BRUNO 

CORTECCI 

Membro 

CEN UNECE 

Direttore 

Commerciale 

Plastoblok 

dell’allestimento di una motrice è costoso e lungo. 

Nel mercato dei semirimorchi, le quattro tendenze chiave sono: logistica, elettrificazione/azionamenti 

alternativi, veicoli autonomi e digitalizzazione. 

Analizzando le tendenze del mercato, i vari attori chiave hanno iniziato a investire 

nello sviluppo di proprie tecnologie telematiche innovative da incorporare nei semirimorchi, 

eliminando il fastidio di più abbonamenti. 

Sono necessarie partnership tra i fornitori di componentistica per offrire soluzioni 

intelligenti al settore della mobilità delle merci deperibili con l'esperienza operati- 

Sfida 1: semirimorchi leggeri e versatili 

Oggi i requisiti primari del cliente per i nuovi semirimorchi sono: 

• il peso ridotto: nel trasporto su strada, il peso a vuoto di un veicolo contribuisce in modo significativo 

al consumo di carburante, con conseguente emissione di CO 2 

; 

• le carrozzerie multiscomparto /multitemperatura: la disponibilità di trasporto in diverse configurazioni 

permette il carico contemporaneo di prodotti fino a 3 temperature differenti offrendo 

una flessibilità impensabile fino a qualche anno fa. 

L'applicazione di materiali innovativi (leggeri e molto isolanti) nella progettazione, permetterà di 

ridurre l'impronta di carbonio dei veicoli merci su strada. Se a ciò si abbinano componenti come 


va aftermarket, servizi di distribuzione e piattaforme digitali all'avanguardia. Inol- 

spoiler laterali e posteriori, è possibile ridurre il consumo complessivo di carburante e le emissioni 

tre, le aziende si stanno concentrando sulla creazione di fattori di differenziazione, 

del veicolo. Ridurre il peso complessivo del semirimorchio con materiali resistenti è una sfida per i 

competitività dei prezzi e capacità tecniche. Attualmente, la quota maggiore di 

costruttori e gli operatori di flotte per il risparmio sui costi e il controllo delle emissioni. 

valore in un semirimorchio standard risiede negli elementi strutturali; tuttavia, nei 

prossimi anni è previsto un chiaro spostamento verso i sistemi di connettività. 

Sfida 2: frigoriferi elettrificati 

Le nuove tecnologie di refrigerazione completamente elettriche, hanno necessità di partnership 

Grandi attori sulla scena 

con gli OEM per offrire trasporti refrigerati termicamente efficienti ed ecocompatibili. Un forte mi- 

Si prevede l’aumento di trasportatori industriali di grandi dimensioni e di un set- 

glioramento in termini di efficienza termica consentirà di ridimensionare le batterie necessarie per 

tore della vendita al dettaglio in costante ascesa. Questi sono i driver che guide- 

trasportare il carico e aumentare l'autonomia. Il mercato dei semirimorchi è attualmente nel suo 

ranno la crescita del mercato 

ciclo di sostituzione, con una popolazione di semirimorchi che invecchia e che deve essere sosti- 

Il food è una delle più grandi industrie al mondo in termini di generazione di entra- 

tuita con nuovi semirimorchi tecnologicamente avanzati. Si stima che la richiesta di semirimorchi 

te. I prodotti hanno una breve durata di conservazione in quanto deperibili come 

domini il mercato, in termini di valore, durante il prossimo futuro. 

carne, latticini, frutta e verdura e quelli da forno hanno una forte domanda da 

Sfida 3: semirimorchi 18 metri

Introduzione 

PLASTOBLOK 


Lo scorso anno il governo ha introdotto nel codice della strada alcune modifiche sostanziali. Tra 

le più attese quella che ha aumentato la lunghezza massima ammissibile per gli autoarticolati a 

18,75 metri e ha generato grande fermento nel settore. Purtroppo a oggi nulla è però cambiato nei 

fatti poiché non è ancora stato aggiornato il Regolamento di attuazione che dovrebbe modificare/ 

aggiornare i requisiti tecnici costruttivi dei rimorchi. 

È assurdo che sia passato un anno nonostante la forte pressione del mercato che è ormai pienamente 

consapevole, tanto più in questo periodo, di quanto i "18 metri" possano ridurre i viaggi 

ottimizzando i servizi e con una flessione anche delle emissioni. 

L'appello di ANFIA per la prossima Legislatura è l'immediata approvazione Parlamentare del Regolamento 

di attuazione che darà certamente impulso al mercato, alla produzione e alla sostenibilità 

del trasporto merci su gomma. 


OITAF | Libro bianco ATP | pagina 13

Prefazione di Pasquale D’Anzi.................................................................................................................. 5 

Clara Ricozzi. È solo l’inizio..........................................................................................................................6 

Marco Comelli. Punto di svolta.................................................................................................................7 

Gérald Cavalier e Camille Fertel. La flotta ATP europea.................................................8 

Bruno Cortecci, Da “pezzo di ferro” a prodotto ad alto valore aggiunto ......10 

OITAF, la cultura del ‘freddo’....................................................................................................................16 

Capitolo 1 

Un punto di partenza.....................................................................................................................................22 

L’universo trainati ATP: Aree Nielsen, regioni e province.............................................. 24 

Un comparto controcorrente................................................................................................................. 37 

Rapporto LCV - M-HCV e trainati......................................................................................................38 

Capitolo 2 

Un parco obsoleto............................................................................................................................................44 

Età del parco Aree Nielsen e regioni...............................................................................................46 

Fasce età Aree Nielsen e regioni........................................................................................................48 

Revisioni e rinnovi al 2023.........................................................................................................................56 

Capitolo 3 

Ancora troppo conto proprio................................................................................................................. 62 

Le flotte di trainati Aree Nielsen e regioni..................................................................................64 


Capitolo 4 - Approfondimenti 

Cristina Qirjaku. Un nuovo punto di partenza....................................................................... 76 

Raffaele Campus. Un faro nel buio....................................................................................................78 

Lo stesso Daily di sempre. 

Semplicemente elettrico. 

. JUST ELECTRIC 

Stessa robustezza, potenza e capacità di carico, ma a emissioni zero. 

Nessuna restrizione, sia in termini di spostamenti che di scelta: 

l’intera offerta prodotto disponibile anche in versione puramente elettrica. 

Antonio Torello. La strada per l’eccellenza .............................................................................80 

Franco Larizza. Rischi assicurabili.................................................................................................... 82 

Andrea Macari Ban. Verso una refrigerazione a emissioni zero ..........................86 

Stefano Brivio. Tecnologia multidisciplinare integrata................................................. 90 

Gérald Cavalier e Camille Fertel. Innovazione 

e prospettive per la flotta europea................................................................................................... 92 

Alvise di Canossa. La qualità è tutto...............................................................................................96 

Appendice 

Il Protocollo ATP...................................................................................................................................................10

Introduzione 

OITAF 

Introduzione 

OITAF 

LA CULTURA DEL ‘FREDDO’ 

LA CULTURA DEL ‘FREDDO’ 

Nel 2016, all’indomani dell’Esposizione Universale di Milano 2015 dal titolo “Nutrire il 

L’Osservatorio si impegna su più fronti: 

pianeta, energia per la vita” che aveva acceso i riflettori sul grande tema dell’alimen- 

• ricerca per aziende del settore trasporti, alimenti, bevande e prodotti farmaceutici e cosmetici 

tazione nel mondo nasce OITA, Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti. 

• sensibilizzazione degli stakeholder 

Un polo consultivo e propositivo che fin da subito si propone di indagare e approfon- 

• certificazione del trasporto a temperatura controllata 

dire tutte le tematiche connesse al trasporto dei prodotti freschi destinati alla tavola, 

• coordinamento a livello interministeriale. 

e di quelli che necessitano di una conservazione a temperatura controllata (farma- 

Tra i principali compiti rimane la ricerca e la promozione nelle più alte sedi, a cominciare da quelle 

ceutici e cosmetici ma anche opere d’arte). 

universitarie. OITAF punta a redigere un calendario di attività focalizzate sui principali temi attenzionati 

dall’Osservatorio, mentre continua la partecipazione agli eventi di settore secondo l’agenda 

fissata dal segretario scientifico, per assicurare a OITAF e ai suoi partner la massima visibilità 

OITAF e la sfida dei vaccini Covid 

possibile. 

Nel 2021 la denominazione originale è modificata in OITAF, Osservatorio Interdisciplinare 

Trasporto Alimenti e Farmaci. Una F in più per sottolineare l’attenzione al seg- 


mento del trasporto farmaco, sollecitata dalla necessità, assolta nel 2020 dall’Osservatorio, 

di predisporre un documento utile nel fornire indicazioni strategiche nella 

logistica di trasporto e somministrazione dei vaccini anti-Covid-19, ritenuti indispensabili 

per uscire dall’emergenza sanitaria. Un documento per il quale OITAF ha riunito 

intorno a un tavolo di lavoro figure di alto e riconosciuto profilo. 

Nuove frontiere 

La missione di OITAF oggi come nel 2016 è garantire qualità nella supply chain di tutto 

I Quaderni 

Dal 2016 a oggi OITAF ha realizzato sette Quaderni, che rappresentano la sintesi della sezione ricerca 

dell’Osservatorio, e riguardano o il panorama di veicoli disponibili o approfondimenti dettati 

dalla quotidianità, come nel caso del trasporto vaccino, o ancora legati al mantenimento della 

qualità, come il quaderno dedicato a olio EVO e vino. Strumenti preziosi per le aziende della filiera 

alimentare e dell’healthcare che vogliono effettuare scelte consapevoli ma anche per il legislatore. 


ciò la cui sicurezza igienico sanitaria risulta fortemente condizionata dal trasporto 

attraverso la definizione di protocolli condivisi per l’ATP (Accord Transport Perissable), 

la certificazione del trasporto a temperatura controllata a cui l’Italia aderisce 

dal 1979. 

OITAF, attraverso il Board e i membri del 

Comitato Tecnico Scientifico, è impegnata 

a individuare nuove aree di applicazione 

del trasporto a temperatura controllata, e 

a studiare e promuovere nuove tecnologie 

che contribuiscano a preservare la qualità 

della merce trasportata in tutti i suoi 

aspetti: organolettici, nutrizionali, sanitari. 

scansiona 

il QRCode 

per leggere 

i quaderni 

Strumenti ai quali nella 

primavera del 2022 si è aggiunto 

il 1° Volume del Libro Bianco 

del trasporto ATP in Italia. 

Un dettagliato censimento di 

tutti i veicoli leggeri e mediopesanti 

italiani dotati di 

certificazione ATP che è stato 

possibile realizzare grazie alla 

collaborazione con il Ministero 

delle Infrastrutture e della 

mobilità sostenibili.

Introduzione 

OITAF 

Introduzione 

OITAF 

LA CULTURA DEL FREDDO 

LA CULTURA DEL FREDDO 

Componenti 

Il Comitato Tecnico Scientifico 

OITAF è costituita da due organi esecutivi, il board e il Comitato Tecnico Scientifico (CTS), entrambi 

OITAF collabora con esperti di settore per creare una cultura di monitoraggio delle criticità di fi- 

presieduti dalla dott.ssa Clara Ricozzi. 

liera e per migliorare la competitività economica e qualitativa delle aziende italiane di trasporto 

alimentare, sia conto proprio che conto terzi. Il CTS riveste quindi un ruolo consultivo e propositivo, 

oltre che di networking. 

Il Board 

I componenti del Board hanno il compito, attraverso la definizione dei tavoli tecnici, di individuare 

Del CTS fanno parte anche i componenti del board esecutivo di OITAF. 

le problematiche di settore e di definire programmi e attività. I componenti del board esecutivo 

Questi i membri al 20 settembre 2022: 

vengono scelti e nominati dal Presidente e dal Direttore, che ne fanno parte insieme al Presidente 

Riccardo Accorsi - Università Alma Mater Studiorum di Bologna 

e al Presidente Onorario del Comitato Tecnico Scientifico (CTS). 

Stefano Brivio - MGH Systems Italia 

Gerardo Cardone - Futura Servizi Logistici 

Del board fanno anche parte, a titolo consultivo, gli sponsor Partner di OITAF. 

Vincenzo Cinelli - MIMS 


Clara Ricozzi – Presidente esecutivo e presidente CTS 

Lucia Saronni – Presidente onorario CTS 

Giuseppe Guzzardi – Direttore 

Marco Comelli – Responsabile scientifico 

Bruno Cortecci - Commissione Onu Unece - European Committee for Standardization 

Pasquale D’Anzi - MIMS 

Rodolfo de Dominicis - DigITAlog 

Giuseppina della Pepa - Anita 

Fabio Di Giuseppe - Volkswagen Commercial Vehicles 

Enrico Finocchi - Albo Autotrasportatori 

Olga Landolfi - TTS Italia 

Antonio Malvestio - Freight Leaders Council 

Sandro Mantella - Lamberet 


Riccardo Manzini - Università Alma Mater Studiorum di Bologna 

Massimo Marciani - Fit Consulting e Freight Leaders Council 

Fabrizio Ossani - Federtrasporti 

Corrado Paolazzi - Man Italia 

Massimiliano Perri - Iveco 

Cristina Qirjaku - MIMS 

Umberto Torello - DIF, Transfrigo Route Italia e TN Torello 

Paolo Uggè - Conftrasporto 

Fabrizia Vigo - ANFIA 

Paolo Volta - Pagiro

CAPITOLO 1 

UNIVERSO 

ATP 

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Capitolo 1 

UNIVERSO ATP 

Capitolo 1 


UN PUNTO DI PARTENZA 

UN PUNTO DI PARTENZA 

Come il primo volume di questo articolato white paper, anche questo secondo e con- 

chi è, nel nostro Paese, abbastanza recente, fino a essere plebiscitario. Ma da questi 

clusivo si apre con una ampia sezione dedicata ai mezzi rimorchiati, ovvero rimorchi 

dati ciò non emerge in maniera chiara. 

e semirimorchi. 

Da non sottovalutare l’interscambio con l’estero, con veicoli obsoleti ma ancora regi- 

D’obbligo una premessa, ad uso soprattutto, ma non solo, dei lettori più esperti e 

strati in Italia che operano in altri Paesi, o veicoli nuovissimi immatricolati e licenziati 

che meglio conoscono il mercato – ovvero il circolante e le immatricolazioni annuali, 

altrove, e via dicendo. 

nonché il rilascio periodico delle licenze – che troveranno alcune difformità con dati 

diffusi dalle associazioni di categoria o anche con quanto risulta nei report aziendali. 

Infine, non ultimo elemento che in un qualche modo ha drogato l’analisi statistica, 

Vero. Le difformità ci sono, ci sono note e le abbiamo esaminate a fondo, decidendo 

seppur puntuale e volenterosa della nostra struttura, la differenza di registrazione 

comunque di dare alle stampe quanto fin qui raccolto con il preziosissimo e insosti- 

dei dati prima e dopo il 2018. 

tuibile apporto del Ministero delle infrastrutture e della Mobilità sostenibili. In breve, 

ecco alcune riflessioni. 

Si dirà e si converrà che il sistema, come molti altri della pubblica amministrazione, è 

in fase di modernizzazione grazie alla digitalizzazione o meglio alla smaterializzazio- 


Prima di tutto, 

la discordanza tra la massa di 

veicoli rimorchiati immatricolati 

come “specializzati” in trasporto 

refrigerato e licenze ATP: non 

sono informazioni sovrapponibili, 

e non sono la stessa cosa. Anzi, si 

noterà come il circolante registrato 

in questo volume mostri una età 

anagrafica che ne rende dubbio 

l’impiego per il trasporto di beni così 

delicati e dall’esistenza effimera. 

ne dei documenti che “costringe” chi registra i dati a usare termini, sigle e codici il più 

possibile uniformi e conformi, da Pordenone a Trapani. 

Nel frattempo però è utile, ed è questo uno degli obiettivi di questi due volumi, avere 

una idea, una piattaforma, una base di partenza per comprendere e analizzare dati 

strategici, come quelli legati all’agroalimentare, nostro patrimonio nazionale. 

Non solo: siamo convinti che il nostro lavoro sia indispensabile per supportare il CED 

e gli Uffici della Motorizzazione nella comprensione delle lacune, delle aree di incertezza, 

nella mancanza di dati o della loro incongruità. 

Il sistema migliore per leggere queste note, sin già da questo primo capitolo, è quindi 

quello di guardare più alle percentuali che ai valori assoluti, più alle realtà di bacino 

che al circolante tout-court. 

Lasciamo al lettore il piacere di elaborare confronti e di metabolizzare riflessioni, e 


anche di avere una visione del business diretto e indiretto generato dai veicoli ATP. 

Poi, l’assenza delle specifiche di licenza, ovvero i codici che consentono di verificare 

Limitiamoci a osservare come il rimorchiato sia convincente nel denunciare la neces- 

se il veicolo in oggetto è abilitato a operare a una data temperatura. Una lacuna im- 

sità di trasporto in grande volume del Meridione d’Italia, che registra la presenza del 

portante, che speriamo di poter cancellare nelle prossime edizioni. 

45 per cento dei rimorchi e semirimorchi registrati (quindi superiore alla percentuale 

dei veicoli ATP non rimorchiati, pari al 34,5 per cento). 

Un altro elemento sospetto è la palese difformità nel circolante della proporzione 

tra rimorchi e semirimorchi, difformità che ha radici lontane, nell’abitudine cioè di di- 

Questi e altri utili dati ci aspettano nelle prossime, ricchissime pagine, integrate, in 

sporre di una motrice alla quale aggiungere un rimorchio. Il successo dei semirimor- 

alcuni casi, con quanto già pubblicato nel primo tomo.

Capitolo 1 


Capitolo 1 


AREE NIELSEN 

AREE NIELSEN 


17.529 TOTALE TRAINATI 

2.685 

3.774 

3.210 

7.860 

NORD OVEST № 

LOMBARDIA 1.986 

PIEMONTE 472 

LIGURIA 220 

VALLE D’AOSTA 7 

NORD EST № 

VENETO 1.727 

EMILIA R. 1.359 

TRENTINO A.A. 607 

FRIULI V.G. 81 

CENTRO № 

LAZIO 1.177 

SARDEGNA 839 

TOSCANA 542 

UMBRIA 342 

MARCHE 310 

SUD № 

SICILIA 2.814 

CAMPANIA 2.428 

PUGLIA 1.331 

CALABRIA 675 

ABRUZZO 375 

MOLISE 142 

BASILICATA 95 

NORD OVEST 

15,3% 

CENTRO 

18,3% 

NORD EST 

21,5% 

SUD 

44,8% 


Capitolo 1 


Capitolo 1 


AREE NIELSEN - SEMIRIMORCHI 

AREE NIELSEN - RIMORCHI 

15.091 TOTALE 

SEMIRIMORCHI 

2.438 TOTALE 

RIMORCHI 


NORD OVEST № % 

NORD EST № % 

NORD OVEST № % 

NORD EST № % 


LOMBARDIA 1.797 11,9 

VENETO 1.521 10,1 

LOMBARDIA 189 7,8 

VENETO 206 8,4 

PIEMONTE 378 2,5 

EMILIA R. 1.162 7,7 

PIEMONTE 94 3,9 

EMILIA R. 197 8,1 

LIGURIA 150 1,0 

TRENTINO A.A. 553 3,7 

LIGURIA 70 2,9 

TRENTINO A.A. 54 2,2 

VALLE D’AOSTA 6 0,0 

FRIULI V.G. 59 0,4 

VALLE D’AOSTA 1 0,0 

FRIULI V.G. 22 0,9 

TOTALE 2.331 15,4 

TOTALE 3.295 21,8 

TOTALE 354 14,5 

TOTALE 479 19,6 

CENTRO № % 

SUD № % 

CENTRO № % 

SUD № % 

LAZIO 1.033 6,8 

SICILIA 2.608 17,3 

LAZIO 144 5,9 

CAMPANIA 461 18,9 

SARDEGNA 700 4,6 

CAMPANIA 1.967 13,0 

SARDEGNA 139 5,7 

PUGLIA 270 11,1 

TOSCANA 478 3,2 

PUGLIA 1.061 7,0 

MARCHE 111 4,6 

SICILIA 206 8,4 

UMBRIA 323 2,1 

CALABRIA 620 4,1 

TOSCANA 64 2,6 

ABRUZZO 102 4,2 

MARCHE 199 1,3 

ABRUZZO 273 1,8 

UMBRIA 19 0,8 

CALABRIA 55 2,3 

TOTALE 2.733 18,1 

MOLISE 129 0,9 

TOTALE 477 19,6 

MOLISE 13 0,5 

BASILICATA 74 0,5 

BASILICATA 21 0,9 

TOTALE 6.732 44,6 

TOTALE 1.128 46,3

Capitolo 1 


Capitolo 1 


REGIONI 

REGIONI 

NORD - OVEST 

Piemonte 

AL | 59 AS | 37 BI | 8 CN | 110 NO | 29 

R 10 6 4 38 8 

SR 49 31 4 72 21 

- 

TOTALE 7 

Valle d’Aosta 

R 1 

SR 6 

AO 


R 94 

SR 378 

- 

TOTALE 472 

TO | 190 VB | 17 VC | 22 

R 18 6 4 

SR 172 11 18 

BG | 486 BS | 236 CO | 26 CR | 46 LC | 37 

R 46 30 3 6 5 

SR 440 206 23 40 32 

R 70 

SR 150 

- 

TOTALE 220 

Liguria 

NORD - EST 

GE | 110 IM | 49 SP | 3 SV | 58 

R 13 32 3 22 

SR 97 17 0 36 


Lombardia 

LO | 58 MN | 195 MI | 688 MB | 80 PV | 46 

R 2 54 19 9 3 

SR 56 141 669 71 43 

Veneto 

BL | 38 PD | 214 RO | 108 TV | 192 VE | 218 

R 5 26 20 20 32 

SR 33 187 88 172 186 

R 1.797 

SR 189 

- 

TOTALE 1.986 

SO | 47 VA | 41 

R 4 8 

SR 43 33 

R 206 

SR 1.521 

- 

TOTALE 1.727 

VR | 629 VI | 329 

R 61 42 

SR 568 287 

SR = Semirimorchio / R = Rimorchio 

SR = Semirimorchio / R = Rimorchio

Capitolo 1 


Capitolo 1 


REGIONI 

REGIONI 

NORD - EST 

CENTRO 

R 22 

SR 59 

- 

TOTALE 81 

Friuli Venezia Giulia 

GO | 8 PN | 15 TR | 15 UD | 43 

R 0 4 3 15 

SR 8 11 12 28 

Emilia Romagna 

AR | 34 FI | 214 GR | 71 LI | 60 LU | 33 

R 6 11 12 11 3 

SR 28 203 59 49 30 


R 54 

SR 553 

- 

TOTALE 607 

Trentino Alto Adige 

BZ | 231 TN | 376 

R 19 35 

SR 212 341 

R 64 

SR 478 

- 

TOTALE 542 

R 19 

SR 323 

- 

TOTALE 342 

Umbria 

MC | 6 PI | 29 SI | 20 PR | 36 PT | 39 

R 2 2 9 2 6 

SR 4 27 11 34 33 

PG | 277 TR | 65 

R 18 1 

SR 259 64 


R 197 

SR 1.162 

- 

TOTALE 1.359 

Emilia Romagna 

BO | 188 FE | 64 FC | 356 MO | 160 PR | 209 

R 7 7 37 33 34 

SR 181 57 319 127 175 

PC | 76 RV | 80 RE | 143 RM | 83 

R 8 6 20 45 

SR 68 74 123 38 

R 111 

SR 199 

- 

TOTALE 310 

Marche 

AN | 55 AP | 98 FM | 32 MC | 88 PU | 37 

R 21 15 17 40 18 

SR 34 83 15 48 19 



Capitolo 1 


Capitolo 1 


REGIONI 

REGIONI 

CENTRO 

SUD 

R 144 

SR 1.033 

- 

TOTALE 1.177 

Lazio 

FR | 151 LT | 356 RI | 12 RM | 631 VT | 27 

R 21 56 4 55 8 

SR 130 300 8 576 19 

R 13 

SR 129 

- 

TOTALE 142 

Molise 

CB | 111 IS | 31 

R 10 3 

SR 101 28 


R 139 

SR 700 

- 

TOTALE 839 

SUD 

Sardegna 

CA | 234 NU | 39 OR | 73 SA | 290 SU | 203 

R 14 24 24 46 31 

SR 220 15 49 244 172 

SARDEGNA SU 

I dati della Motorizzazione considerano le province sarde stabilite con la legge regionale nº 2 del 2016 in vigore dal 20 aprile 2016: 

Nuoro, Oristano, Sassari e Sud Sardegna con l’aggiunta della Città Metropolitana di Cagliari. La suddivisione amministrativa della 

regione è stata nuovamente riformata con la legge regionale nº 7 del 2021 che ha ristabilito uno schema simile a quello in vigore nel 

periodo 2005-2016. Oggi dunque le province sarde sono sei: Medio-Campidano, Nord-Est Sardegna, Nuoro, Ogliastra, Oristano, Sulcis 

Iglesiente a cui si affiancano le due città metropolitane di Cagliari e Sassari. 

R 21 

SR 74 

- 

TOTALE 95 

R 461 

SR 1.967 

- 

TOTALE 2.428 

Basilicata 

Campania 

MT | 59 PZ | 36 

R 9 12 

SR 50 24 

AV | 214 BN | 37 CE | 335 NA | 1023 SA | 819 

R 6 10 41 233 171 

SR 208 27 294 790 648 


R 102 

SR 273 

- 

TOTALE 375 

Abruzzo 

CH | 70 AQ | 85 PE | 123 TE | 97 

R 26 19 47 10 

SR 44 66 76 87 

R 55 

SR 620 

- 

TOTALE 675 

Calabria 

CZ | 130 CS | 209 CR | 17 RC | 291 VV | 28 

R 7 16 0 25 6 

SR 123 193 17 265 22 



Capitolo 1 


Capitolo 1 


REGIONI 

IN EVIDENZA 

SUD 

Italia 


R 270 

SR 1.061 

- 

TOTALE 1.331 

Sicilia 

Puglia 

BA | 631 BT | 190 BR | 153 FG | 231 LC | 97 

R 162 50 9 31 11 

SR 469 140 144 200 86 

TA | 29 

R 7 

SR 22 

AG | 177 CL | 129 CT | 912 EN | 61 ME | 361 

R 23 9 65 5 31 

SR 154 120 847 56 330 

17.529 

In Italia sono oltre 17.500 i 

rimorchi e semirimorchi con 

certificazione ATP. 

I semirimorchi giocano la parte 

del leone con oltre 15.000 unità. 

Il rapporto tra semirimorchi e 

rimorchi a livello nazionale è di 

6 a 1. 

Sicilia = 

centro Italia 

4 4% 

SUD 

Il Sud è l’Area Nielsen con la 

maggiore concentrazione di 

trainati ATP, se ne contano 

7.860 pari al 44,8% del totale. 

Segue il Nord Est con 3.774 

veicoli (il 21,5%) e il Centro con 

3.210 (18,3%). 

Provincia di 

Napoli 

№ 1 

SICILIA 

La Sicilia è la regione con 

il circolante trainato ATP 

più consistente. Conta 

2.814 veicoli tra rimorchi e 

semirimorchi. 

Al secondo posto c’è un’altra 

regione del Sud, la Campania 

e terza la Lombardia. La Valle 

d’Aosta è quella che ne ha 

immatricolati meno. 


Napoli 


R 206 

SR 2.608 

- 

TOTALE 2.814 

PA | 551 RA | 274 SI | 116 TP | 233 

R 17 35 7 14 

SR 534 239 109 219 

2.608 

Guardando solo i 

semirimorchi la Sicilia 

non perde il primato, è la 

regione dove ne sono stati 

immatricolati di più, oltre il 

17% del totale. 

Un volume che sfiora quello 

complessivo del Centro Italia 

che conta 2.733 unità. La Valle 

d’Aosta si ferma a quota 6. 

1.023 

La provincia italiana con 

il parco trainato ATP più 

consistente è quella di Napoli 

con 1.023 veicoli. 

Seguono Catania con 912 

veicoli e Salerno a quota 819. 

Queste tre province italiane 

da sole hanno immatricolato 

poco meno del 16% del 

trainato ATP. 


Catania 

La provincia di Catania è 

quella che ha immatricolato 

più semirimorchi ATP, 

sfiorano quota 850. 

La provincia di Napoli è quella 

che invece ha immatricolato 

più rimorchi in numero 

assoluto, ben 233. In coda 

Aosta. 


Capitolo 1 


UN COMPARTO CONTROCORRENTE 

In chiusura di questo primo capitolo abbiamo ritenuto utile riproporre alcuni dei 

numeri pubblicati sul primo volume del Libro Bianco, per meglio comprendere con 

quale tipologia di veicoli sopra le 3,51 tonnellate viene effettuato il trasporto ATP in 

Italia e – di conseguenza - la ripartizione tra autocarri (mezzi destinati al trasporto 

autonomo di merci su strada, anche con rimorchio, già MHCV con certificazione ATP) 

e trattori (mezzi adibiti esclusivamente al traino su strada di semirimorchi e dunque 

privi di certificazione ATP, necessaria invece per il semirimorchio). 

Pur trattandosi di numeri, quelli relativi ai semirimorchi, sottostimati, (come già ricordato 

nell’introduzione, visto l’ampio impiego di rimorchiati con targhe estere), è evidente 

come quello del trasporto a regime di temperatura controllata sia un comparto 

che presenta dinamiche proprie, anche per il grosso peso giocato dal conto proprio, 

come emerso nel precedente volume. Le soluzioni di trasporto standardizzate “complete” 

(trattore più semirimorchio ATP) sono per lo più appannaggio del conto terzi al 

servizio della GDO. 

Emerge un quadro che vede 

i mezzi combinati 

(1 su 16 con rimorchio ATP al seguito) 

giocare nella Penisola un ruolo 

più significativo nel trasporto ATP 

rispetto ai trattori con semirimorchio 

“non ATP”, un unicum nel 

trasporto merci. 


Nelle tabelle che seguono abbiamo riportato anche i dati relativi al Prodotto Interno 

Lordo, regione per regione, per consentire al lettore un raffronto ricchezza/trainato 

ATP. Nel caso dei trainati non emerge una stretta correlazione tra ricchezza e consistenza 

del parco ATP come, invece, registrato con gli LCV e gli M-HCV. Il numero di 

trainati nelle diverse regioni italiane sembra, piuttosto, direttamente proporzionale 

alla presenza di aziende del comparto alimentare.

Capitolo 1 


Capitolo 1 


RAPPORTO M-HCV / RIMORCHI ATP 

RAPPORTO TRATTORI / SEMIRIMORCHI 

REGIONE M-HCV R ATP RAPPORTO 

M-HCV/R ATP 

PIL 

(MLN DI EURO) 

REGIONE TRATTORI SR ATP RAPPORTO 

TARTTORI 

/SR ATP 

PIL 

(MLN DI EURO) 

Sardegna 978 139 7,0 35.085,80 

Sicilia 16.163 2.608 6,2 89.189,70 

Marche 867 111 7,8 42.624,00 

Sardegna 5.156 700 7,4 35.085,80 


Puglia 2.214 270 8,2 75.769,20 

Campania 3.934 461 8,5 110.968,00 

Liguria 727 70 10,4 50.174,60 

Basilicata 241 21 11,5 12.656,80 

Sicilia 2.588 206 12,6 89.189,70 

Abruzzo 1.506 102 14,8 32.901,20 

Calabria 939 55 17,1 33.323,70 

Emilia Romagna 3.593 197 18,2 162.860,50 

Trentino Alto Adige 5.762 553 10,4 47.287,10 

Calabria 7.269 620 11,7 33.323,70 

Puglia 12.651 1.061 11,9 75.769,20 

Molise 1.558 129 12,1 6.478,90 

Umbria 3.908 323 12,1 22.960,90 

Campania 27.654 1.967 14,1 110.968,00 

Veneto 21.819 1.521 14,3 166.407,60 

Lazio 14.988 1.033 14,5 201.726,80 


Veneto 4.159 206 20,2 166.407,60 

Emilia Romagna 17.164 1.162 14,8 162.860,50 

Friuli Venezia Giulia 517 22 23,5 39.292,50 

Lombardia 29.776 1.797 16,6 399.339,80 

Lazio 4.196 144 29,1 201.726,80 

Toscana 8.033 478 16,8 122.085,80 

Lombardia 5.818 189 30,8 399.339,80 

Abruzzo 4.841 273 17,7 32.901,20 

Trentino Alto Adige 1.686 54 31,2 47.287,10 

Marche 4.374 199 22,0 42.624,00 

Toscana 2.047 64 32,0 122.085,80 

Liguria 3.300 150 22,0 50.174,60 

Piemonte 3.042 94 32,4 137.827,50 

Piemonte 13.372 378 35,4 137.827,50 

Molise 458 13 35,2 6.478,90 

Basilicata 2.947 74 39,8 12.656,80 

Umbria 754 19 39,7 22.960,90 

Valle d'Aosta 280 6 46,7 4.868,50 

Valle d'Aosta 78 1 78,0 4.868,50 

Friuli Venezia Giulia 3.938 59 66,7 39.292,50 

TOTALE | ITALIA 40.342 2.438 16,5 1.793.828,90 

TOTALE | ITALIA 205.086 15.091 13,6 1.793.828,90

Capitolo 1 


Capitolo 1 


TRAINATI / ABITANTI 

IN EVIDENZA 

Sicilia 

Valle 

d’Aosta 

Sud 

1 

1 


TRAINATI 

TOTALI 

R SR REGIONE ABITANTI ABITANTI 

/ 

TRAINATI 

ABITANTI 

/ 

R 

ABITANTI 

/ 

SR 

2.814 206 2.608 Sicilia 4.833.705 1.717,7 23.464,6 1.853,4 

607 54 553 Trentino Alto Adige 1.077.078 1.774,4 19.945,9 1.947,7 

839 139 700 Sardegna 1.590.044 1.895,2 11.439,2 2.271,5 

142 13 129 Molise 294.294 2.072,5 22.638,0 2.281,3 

2.428 461 1.967 Campania 5.624.260 2.316,4 12.200,1 2.859,3 

342 19 323 Umbria 865.452 2.530,6 45.550,1 2.679,4 

675 55 620 Calabria 1.860.601 2.756,4 33.829,1 3.001,0 

1.727 206 1.521 Veneto 4.869.830 2.819,8 23.640,0 3.201,7 

1.331 270 1.061 Puglia 3.933.777 2.955,5 14.569,5 3.707,6 

1.359 197 1.162 Emilia Romagna 4.438.937 3.266,3 22.532,7 3.820,1 

1.717 

La Sicilia è la regione dove 

il parco trainato ATP è più 

consistente rispetto agli 

abitanti. Se ne conta uno ogni 

1.717 persone. 

Al secondo posto c’è il Trentino 

Alto Adige che pur avendo 

immatricolato solo 607 unità 

ha un rapporto di uno a 1.774. 

Qui infatti gli abitanti sono solo 

poco più di un milione. 

17.727 

In Valle d’Aosta l’esiguità 

del trainato ATP fa sì che, 

nonostante la popolazione 

sia pari a quella di una città 

come Salerno o Latina (circa 

124mila persone), il rapporto 

sia il più basso d’Italia. 

Friuli Venezia Giulia, Piemonte, 

Liguria e Toscana sono 

lontane dalla media italiana: 

un trainato ogni 3.379 abitanti. 

1.128 

La distribuzione dei rimorchi 

rispecchia quella dei 

semirimorchi: il Sud ne conta 

1.128, il 46,3% del totale. 

La Campania ha 

l’immatricolato più 

consistente, seguita da 

Puglia (270) e Sicilia e Veneto 

(entrambe a quota 206). 

In coda ancora la Valle 

d’Aosta. 

Trainati 


375 102 273 Abruzzo 1.281.012 3.416,0 12.558,9 4.692,4 

310 111 199 Marhe 1.498.236 4.833,0 13.497,6 7.528,8 

1.177 144 1.033 Lazio 5.730.399 4.868,6 39.794,4 5.547,3 

1.986 189 1.797 Lombardia 9.981.554 5.026,0 52.812,5 5.554,6 

95 21 74 Basilicata 545.130 5.738,2 25.958,6 7.366,6 

542 64 478 Toscana 3.692.865 6.813,4 57.701,0 7.725,7 

220 70 150 Liguria 1.518.495 6.902,3 21.692,8 10.123,3 

472 94 378 Piemonte 4.274.945 9.057,1 45.478,1 11.309,4 

81 22 59 Friuli Venezia Giulia 1.201.510 14.833,5 54.614,1 20.364,6 

7 1 6 Valle D'aosta 124.089 17.727,0 124.089,0 20.681,5 

17.529 2.438 15.091 TOTALE | ITALIA 59.236.213 3.379,3 24.297,1 3.925,3 

№ 1 

SARDEGNA 

In Sardegna il rapporto tra 

M-HCV ATP e rimorchi ATP è 

pari a 7 a 1. Un veicolo medio 

pesante ATP su 7 viaggia 

potenzialmente con un 

rimorchio. 

Seguono le Marche con 7,8 a 1. 

In fondo alla classifica Molise 

(35,2 a 1), Umbria (39,7 a 1) e 

Valle d’Aosta (78,0 a 1) 

1 a 6 

SICILIA 

In Sicilia si contano 6 trattori* 

ogni semirimorchio ATP. Si 

può ipotizzare che circa un 

trattore su 6 venga impiegato 

per il trasporto ATP. 

Seguono Sardegna e 

Trentino Alto Adige con 7 e 10 

trattori ogni semirimorchio. 

In fondo il Friuli Venezia 

Giulia (67). 

La distribuzione ATP non 

trova corrispondenza con il 

Pil come invece si era notato 

per il parco M-HCV ATP. 

La Sicilia è al 1 o posto per 

trainato ATP ed è all’8 o per Pil. 

La Campania al 2 o posto è 7° 

per Pil. La 1 o regione per Pil, la 

Lombardia, è 3 o per trainato. 

*Dati Aci aggiornati al 31/12/2021.

CAPITOLO 2 

ETÀ DEL 

PARCO 


Capitolo 2 

ETÀ DEL PARCO 

Capitolo 2 


UN PARCO OBSOLETO 

UN PARCO OBSOLETO 

Non esistono per i rimorchi e i semirimorchi Classi Euro equiparabili a quelle in vigo- 

media è di 16,4 anni (15,8 per i semirimorchi e 20,3 per i rimorchi). Si deduce che il parco 

re per i veicoli commerciali e industriali (già LCV e M-HCV) analizzati nel precedente 

italiano è per lo più composto da mezzi declassati con gli isotermici ‘Normali’ a fare la 

volume, non essendo questi provvisti di un proprio motore. Questo non significa che 

parte del leone. 


i trainati non invecchino ovvero non diventino obsoleti. Anzi, la loro età media, complessivamente 

ben superiore ai 17 anni in Italia, non può lasciare indifferenti il decisore 

politico e gli attori del settore. 

In gioco c’è in primis, 

la sicurezza degli utenti della strada: 

più dell’81% del trainato italiano 

non è dotato di ESP 

(controllo elettronico della stabilità), 

obbligatorio dal 2011, 

e più del 37% è privo di ABS 

(sistema antibloccaggio), 

introdotto addirittura 

nel lontano 1993. 

Per il trasporto ATP in Italia si 

impiegano semirimorchi e rimorchi 

molto lontani da quelli che i costruttori 

di veicoli trainati e di impianti frigoriferi 

sono in grado di proporre. 

Gli investimenti in ricerca e sviluppo hanno permesso di lanciare sul mercato negli ultimi 

anni soluzioni avanzate all’insegna dell’efficienza (maggiore carico utile e possibilità 

di effettuare trasporti a temperature differenti contemporaneamente) e della sostenibilità 

(forme più aerodinamiche per una riduzione dei consumi, materiali riciclabili e 

impianti frigoriferi più silenziosi che fanno uso di gas refrigeranti ecologici). 


E poi c’è la questione efficienza che le aziende sono chiamate a perseguire dovendo 

affrontare costi alle stelle e una competizione sempre più agguerrita, soprattutto 

dall’Est Europa. 

Un semirimorchio di nuova generazione è realizzato con materiali più leggeri e resistenti 

rispetto al passato, consentendo un sensibile incremento del carico utile. Non 

solo: il miglioramento dell’aerodinamica negli anni ha comportato una riduzione dei 

consumi alla combinazione nel suo insieme. Un aspetto che si ripercuote positivamente 

anche sulle emissioni di CO 2 

e di inquinanti a beneficio dell’ambiente. 

I dati che seguono mostrano che il trainato ATP non fa, purtroppo, eccezione nonostante 

la necessità di sottoporre i certificati a revisione periodica. Troppi i veicoli vetusti 

ancora sulle strade o impiegati nei piazzali delle aziende di produzione e logistica: l’età

Capitolo 2 


Capitolo 2 


REGIONI 

AREE NIELSEN 

TRAINATI 

ETÀ MEDIA 

Sardegna 839 22,6 

Calabria 675 19,3 

Marche 310 19,1 

NORD OVEST N° SR ETÀ 

MEDIA 

SR 

N°R 

ETÀ 

MEDIA 

R 

N° 

TRAINATI 

LOMBARDIA 1.797 14,7 189 19,2 1.986 15,1 

PIEMONTE 378 16,6 94 19,7 472 17,2 

LIGURIA 150 16,4 70 17,7 220 16,8 

VALLE D'AOSTA 6 18,3 1 4 7 16,3 

TOTALE 2.331 16,5 354 15,15 2.685 16,3 

ETÀ 

MEDIA 

TRAINATI 

Sicilia 2.814 18,2 

Campania 2.428 18,1 

Lazio 1.177 17,9 

NORD EST N° SR ETÀ 

MEDIA 

SR 

N°R 

ETÀ 

MEDIA 

R 

N° 

TRAINATI 

VENETO 1.521 13,9 206 14,9 1.727 14,0 

ETÀ 

MEDIA 

TRAINATI 


Abruzzo 375 16,9 

Liguria 220 16,8 

Basilicata 95 16,8 

Puglia 1.331 16,6 

Piemonte 493 17,2 

Valle d'Aosta 7 16,3 

EMILIA ROMAGNA 1.162 14,9 197 20,5 1.359 15,7 

TRENTINO ALTO ADIGE 553 10,3 54 14 607 10,6 

FRIULI VENEZIA GIULIA 59 14,1 22 21,6 81 16,1 

TOTALE 3.295 13,3 479 17,75 3.774 13,9 

CENTRO N° SR ETÀ 

MEDIA 

SR 

N°R 

ETÀ 

MEDIA 

R 

N° 

TRAINATI 

LAZIO 1.033 16,9 144 25,4 1.177 17,9 

SARDEGNA 700 21,9 139 26,1 839 22,6 

ETÀ 

MEDIA 

TRAINATI 


Friuli Venezia Giulia 81 16,1 

Molise 142 15,9 

TOSCANA 478 11,2 64 18,5 542 12,1 

UMBRIA 323 14,1 19 23,2 342 14,6 

MARCHE 199 17,2 111 22,4 310 19,1 

Emilia Romagna 1.359 15,7 

TOTALE 2.733 16,26 477 23,12 3.210 17,3 

Lombardia 1.986 15,1 

Umbria 342 14,6 

SUD N° SR ETÀ 

MEDIA 

SR 

N°R 

ETÀ 

MEDIA 

R 

N° 

TRAINATI 

ETÀ 

MEDIA 

TRAINATI 

Veneto 1.727 14, 

SICILIA 2.608 17,8 206 23,5 2.814 18,2 

CAMPANIA 1.967 16,5 461 24,9 2.428 18,1 

Toscana 542 12,1 

PUGLIA 1.061 15,5 270 20,7 1.331 16,6 

Trentino Alto Adige 607 10,6 

CALABRIA 620 18,8 55 25,3 675 19,3 

ABRUZZO 273 15,6 102 20,5 375 16,9 

ITALIA 

17.529 TRAINATI | 16,4 ETÀ MEDIA 

MOLISE 129 15 13 24,6 142 15,9 

BASILICATA 74 16,1 21 19,2 95 16,8 

TOTALE 6.732 16,471 1.128 22,7 7.860 17,4

Capitolo 2 


Capitolo 2 


UNIVERSO GENERALE 

UNIVERSO GENERALE 

FINO A 3ANNI | 10,8% | 1.888 

15.091 

4/6ANNI | 9,4% | 1.641 

1.753 

1.465 

3.934 

7.939 

11,6% 

9,7% 

26,1% 

52,6% 


FASCE 

fino a 3 

4 6 

7 15 

> 15 

ETÀ 


135 

176 

413 

1.714 

5,5% 

7,2% 

16,9% 

70,3% 

2.438 

>15ANNI | 55,1% | 9.653 

7/15ANNI | 24,8% | 4.347

Capitolo 2 


Capitolo 2 


REGIONI 

REGIONI 

ABRUZZO 

BASILICATA 

LAZIO 

LIGURIA 

ETÀ № % 

ETÀ № % 

ETÀ № % 

ETÀ № % 

FINO A 3 53 14,13 

FINO A 3 10 10,53 

FINO A 3 126 10,71 

FINO A 3 28 12,73 

TRA 4 E 6 30 8,00 

TRA 4 E 6 6 6,32 

TRA 4 E 6 93 7,90 

TRA 4 E 6 16 7,27 

TRA 7 E 15 99 26,40 

TRA 7 E 15 24 25,26 

TRA 7 E 15 265 22,51 

TRA 7 E 15 59 26,82 

OLTRE 15 ANNI 193 51,47 

OLTRE 15 ANNI 55 57,89 

OLTRE 15 ANNI 693 58,88 

OLTRE 15 ANNI 117 53,18 

TOTALE 375 100,00 

TOTALE 95 100,00 

TOTALE 1.177 100,00 

TOTALE 220 100,00 


CALABRIA 

ETÀ № % 

FINO A 3 39 5,78 

TRA 4 E 6 37 5,48 

TRA 7 E 15 144 21,33 

CAMPANIA 

ETÀ № % 

FINO A 3 236 9,72 

TRA 4 E 6 138 5,68 

TRA 7 E 15 541 22,28 

LOMBARDIA 

ETÀ № % 

FINO A 3 314 15,81 

TRA 4 E 6 219 11,03 

TRA 7 E 15 460 23,16 

MARCHE 

ETÀ № % 

FINO A 3 24 7,74 

TRA 4 E 6 17 5,48 

TRA 7 E 15 75 24,19 


OLTRE 15 ANNI 455 67,41 

OLTRE 15 ANNI 1.513 62,31 

OLTRE 15 ANNI 993 50,00 

OLTRE 15 ANNI 194 62,58 

TOTALE 675 100,00 

TOTALE 2.428 100,00 

TOTALE 1.986 100,00 

TOTALE 310 100,00 

EMILIA 

ROMAGNA 

FRIULI 

VENEZIA 

GIULIA 

MOLISE 

PIEMONTE 

ETÀ № % 

ETÀ № % 

ETÀ № % 

ETÀ № % 

FINO A 3 213 15,67 

FINO A 3 11 13,58 

FINO A 3 213 15,67 

FINO A 3 11 13,58 

TRA 4 E 6 103 7,58 

TRA 4 E 6 10 12,35 

TRA 4 E 6 103 7,58 

TRA 4 E 6 10 12,35 

TRA 7 E 15 375 27,59 

TRA 7 E 15 17 20,99 

TRA 7 E 15 375 27,59 

TRA 7 E 15 17 20,99 

OLTRE 15 ANNI 668 49,15 

OLTRE 15 ANNI 43 53,09 

OLTRE 15 ANNI 668 49,15 

OLTRE 15 ANNI 43 53,09 

TOTALE 1.359 100,00 

TOTALE 81 100,00 

TOTALE 1.359 100,00 

TOTALE 81 100,00

Capitolo 2 


Capitolo 2 


REGIONI 

REGIONI 

PUGLIA 

SARDEGNA 

VALLE D'AOSTA 

ETÀ № % 

ETÀ № % 

ETÀ № % 

FINO A 3 91 6,84 

FINO A 3 25 2,98 

FINO A 3 0 0,00 

TRA 4 E 6 127 9,54 

TRA 4 E 6 47 5,60 

TRA 4 E 6 1 14,29 

TRA 7 E 15 417 31,33 

TRA 7 E 15 96 11,44 

TRA 7 E 15 2 28,57 

OLTRE 15 ANNI 696 52,29 

OLTRE 15 ANNI 671 79,98 

OLTRE 15 ANNI 4 57,14 

TOTALE 1.331 100,00 

TOTALE 839 100,00 

TOTALE 7 100,00 


SICILIA 

ETÀ № % 

FINO A 3 184 6,54 

TRA 4 E 6 259 9,20 

TRA 7 E 15 612 21,75 

TOSCANA 

ETÀ № % 

FINO A 3 160 29,52 

TRA 4 E 6 74 13,65 

TRA 7 E 15 117 21,59 

VENETO 

ETÀ № % 

FINO A 3 155 8,98 

TRA 4 E 6 270 15,63 

TRA 7 E 15 513 29,70 


OLTRE 15 ANNI 1.759 62,51 

OLTRE 15 ANNI 191 35,24 

OLTRE 15 ANNI 789 45,69 

TOTALE 2.814 100,00 

TOTALE 542 100,00 

TOTALE 1.727 100,00 

TRENTINO ALTO ADIGE 

UMBRIA 

ETÀ № % 

ETÀ № % 

FINO A 3 213 15,67 

FINO A 3 11 13,58 

TRA 4 E 6 103 7,58 

TRA 4 E 6 10 12,35 

TRA 7 E 15 375 27,59 

TRA 7 E 15 17 20,99 

OLTRE 15 ANNI 668 49,15 

OLTRE 15 ANNI 43 53,09 

TOTALE 1.359 100,00 

TOTALE 81 100,00

Capitolo 2 


Capitolo 2 


FASCE ETÀ SEMIRIMORCHI AREE NIELSEN 

FASCE ETÀ RIMORCHI AREE NIELSEN 

NORD OVEST fino a 3 ANNI % 4 / 6 ANNI % 7 / 15 ANNI % > 15 ANNI % Totale 

NORD OVEST fino a 3 ANNI % 4 / 6 ANNI % 7 / 15 ANNI % > 15 ANNI % Totale 

Lombardia 301 16,8 197 11,0 424 23,6 875 48,7 1.797 

Lombardia 13 6,9 22 11,6 36 19,0 118 62,4 189 

Piemonte 47 12,4 21 5,6 101 26,7 209 55,3 378 

Piemonte 4 4,3 9 9,6 26 27,7 55 58,5 94 

Liguria 16 10,7 11 7,3 41 27,3 82 54,7 150 

Liguria 12 17,1 5 7,1 18 25,7 35 50,0 70 

Valle d'Aosta 0 0,0 0 0,0 2 33,3 4 66,7 6 

Valle d'Aosta 0 0,0 1 100 0 0,0 0 0,0 1 


Totale 364 15,6 229 9,8 568 24,4 1170 50,2 2.331 

NORD EST fino a 3 ANNI % 4 / 6 ANNI % 7 / 15 ANNI % > 15 ANNI % Totale 

Veneto 128 8,4 242 15,9 461 30,3 690 45,4 1.521 

Emilia R. 205 17,6 86 7,4 333 28,7 538 46,3 1.162 

Trentino A A 79 14,3 116 21,0 243 43,9 115 20,8 553 

Friuli V. G. 10 16,9 9 15,3 12 20,3 28 47,5 59 

Totale 422 12,8 453 13,7 1049 31,8 1371 41,6 3.295 

CENTRO fino a 3 ANNI % 4 / 6 ANNI % 7 / 15 ANNI % > 15 ANNI % Totale 

Totale 29 8,2 37 10,5 80 22,6 208 58,8 354 

NORD EST fino a 3 ANNI % 4 / 6 ANNI % 7 / 15 ANNI % > 15 ANNI % Totale 

Veneto 27 13,1 28 13,6 52 25,2 99 48,1 206 

Emilia R. 8 4,1 17 8,6 42 21,3 130 66,0 197 

Trentino A. A. 3 5,6 11 20,4 19 35,2 21 38,9 54 

Friuli V. G. 1 4,5 1 4,5 5 22,7 15 68,2 22 

Totale 39 8,1 57 11,9 118 24,6 265 55,3 479 

CENTRO fino a 3 ANNI % 4 / 6 ANNI % 7 / 15 ANNI % > 15 ANNI % Totale 


Lazio 120 11,6 89 8,6 248 24,0 576 55,8 1.033 

Lazio 6 4,2 4 2,8 17 11,8 117 81,3 144 

Sardegna 22 3,1 42 6,0 89 12,7 547 78,1 700 

Sardegna 3 2,2 5 3,6 7 5,0 124 89,2 139 

Toscana 151 31,6 70 14,6 103 21,5 154 32,2 478 

Marche 4 3,6 8 7,2 25 22,5 74 66,7 111 

Umbria 77 23,8 21 6,5 88 27,2 137 42,4 323 

Toscana 9 14,1 4 6,3 14 21,9 37 57,8 64 

Marche 20 10,1 9 4,5 50 25,1 120 60,3 199 

Umbria 1 5,3 3 15,8 1 5,3 14 73,7 19 

Totale 390 14,3 231 8,5 578 21,1 1534 56,1 2.733 

Totale 23 4,8 24 5,0 64 13,4 366 76,7 477 

SUD fino a 3 ANNI % 4 / 6 ANNI % 7 / 15 ANNI % > 15 ANNI % Totale 

SUD fino a 3 ANNI % 4 / 6 ANNI % 7 / 15 ANNI % > 15 ANNI % Totale 

Sicilia 175 6,7 248 9,5 585 22,4 1.600 61,3 2.608 

Campania 14 3,0 10 2,2 52 11,3 385 83,5 461 

Campania 222 11,3 128 6,5 489 24,9 1.128 57,3 1.967 

Puglia 12 4,4 22 8,1 45 16,7 191 70,7 270 

Puglia 79 7,4 105 9,9 372 35,1 505 47,6 1.061 

Sicilia 9 4,4 11 5,3 27 13,1 159 77,2 206 

Calabria 39 6,3 35 5,6 138 22,3 408 65,8 620 

Abruzzo 6 5,9 13 12,7 17 16,7 66 64,7 102 

Abruzzo 47 17,2 17 6,2 82 30,0 127 46,5 273 

Calabria 0 0,0 2 3,6 6 10,9 47 85,5 55 

Molise 8 6,2 13 10,1 52 40,3 56 43,4 129 

Basilicata 3 14,3 0 0,0 3 14,3 15 71,4 21 

Basilicata 7 9,5 6 8,1 21 28,4 40 54,1 74 

Molise 0 0,0 0 0,0 1 7,7 12 92,3 13 

Totale 577 8,6 552 8,2 1.739 25,8 3.864 57,4 6.732 

Totale 44 3,9 58 5,1 151 13,4 875 77,6 1.128

Capitolo 2 


TRAINATI ATP CHIAMATI A REVISIONE O RINNOVO NEL 2023 

TOTALE REGIONE REVISIONE 1 RINNOVO 1 RINNOVO 2 RINNOVO 3 

313 Sicilia 93 37 83 100 

266 Veneto 79 39 72 76 

222 Lombardia 56 65 50 51 

219 Campania 38 25 63 93 

185 Puglia 43 19 51 72 

178 Emilia Romagna 36 49 46 47 


127 Trentino Alto Adige 41 27 30 29 

119 Lazio 23 11 42 43 

68 Toscana 31 14 8 15 

56 Calabria 10 9 11 26 

47 Piemonte 9 9 11 18 

44 Abruzzo 4 3 18 19 

35 Marche 2 7 15 11 

35 Sardegna 9 4 10 12 


31 Molise 2 10 11 8 

26 Liguria 7 2 5 12 

18 Umbria 2 1 9 6 

12 Friuli Venezia Giulia 4 2 1 5 

9 Basilicata 2 3 3 1 

0 Valle d'Aosta 

2010 / 100% Totale 491 / 24,4% 336 / 16,7% 539 / 26,8% 644 / 32%

Capitolo 2 


Capitolo 2 


IN EVIDENZA 

IN EVIDENZA 


Sud 

Sardegna 

Trentino 

Alto Adige 

Sardegna 


16,4 

17,4 

22,6 

10,6 

26,1 

55,1% 


ANNI 

È un parco datato quello 

composto dai trainati ATP. 

I semirimorchi che 

rappresentano l’insieme 

numericamente più 

importante hanno 

mediamente 15,8 anni, i 

rimorchi, addirittura 20,3. 

Veneto 

= 

Il Veneto è la regione dove 

semirimorchi e rimorchi ATP 

hanno un’età media vicina, 

13,9 anni per i primi, un anno 

in più per i secondi. 

Situazione ben diversa in 

Umbria, Lazio e Campania 

dove semirimorchi e rimorchi 

hanno mediamente oltre 8 

anni di differenza. 

ANNI 

La situazione peggiore si 

registra nel Sud del Paese 

dove l’età media raggiunge i 

17,4 anni. 

Poco più bassa quella del 

Centro, pari a 17,3 anni. 

Il Nord Est è il più virtuoso 

con 13,9 anni. 

№1 

NORD EST 

Il Nord Est è l’Area Nielsen 

con il parco semirimorchi più 

giovane: 13,3 anni di media. 

Guardando, invece, ai soli 

rimorchi il primato va al 

Nord Ovest con 15,1 anni. 

In fondo alla classifica c’è 

sempre il Sud: 16,5 anni per 

i semirimorchi e 22,7 per i 

rimorchi. 

ANNI 

Maglia nera alla Sardegna 

dove i trainati ATP hanno 

un’età media di 22,6 anni. 

Qui la maggior parte dei 

veicoli hanno subito almeno 

un declassamento. Segue la 

Calabria con 19,3 anni. 

№ 1 

TOSCANA 

La Toscana vanta il trainato 

ATP più fresco in rapporto al 

totale circolante. 

Il 29,5% ha fino a 3 anni. Al 

secondo posto c’è l’Umbria 

con un 22,8% e terza la 

Lombardia con un 15,8%. 

ANNI 

È il Trentino Alto Adige la 

regione con il parco trainato 

ATP più giovane, 10,6 

anni, ben 6 sotto la media 

nazionale. 

Seguono Toscana e Veneto 

rispettivamente con 12,1 e 14,0 

anni. 

Valle 

d'Aosta 

20 O 

POSIZIONE 

Nella regione al confine con la 

Francia negli ultimi tre anni 

non è stato immatricolato 

nemmeno un trainato ATP. 

Le regioni che hanno 

immatricolato più rimorchi 

e semirimorchi sono state la 

Lombardia (314), la Campania 

(236 unità) e l’Emilia Romagna 

(213). 

ANNI 

I rimorchi per il trasporto 

ATP in Sardegna hanno 

addirittura un’età media 

superiore ai 26 anni e i 

semirimorchi sfiorano i 22. 

Situazione preoccupante 

anche in Calabria con, 

rispettivamente, 25 e 18,8 anni. 

2000 

CHIAMATI 

A CHECK 

Nell’anno 2023 saranno 

poco più di 2.000 i veicoli 

trainati ATP chiamati a check 

obbligatorio per il rinnovo del 

certificato. 

Il 32%, ossia la fetta più 

consistente, dovrà sottoporsi 

al terzo rinnovo, un 26,8% al 

secondo, il 24,4% alla prima 

revisione e il 16,7% al primo 

rinnovo. 

> 15 ANNI 

Oltre un trainato ATP su 2 

ha più di 15 anni di strada 

alle spalle. In Sardegna 

addirittura l’80,0% è over 15 e 

in Calabria il 67,4. 

I trainati ATP che hanno fino a 

3 anni sono meno dell’11% del 

totale. 

Sicilia 

+ VEICOLI 

IN ESAME 

La regione che nel 2023 dovrà 

effettuare più controlli sui 

trainati ATP per rinnovare i 

certificati sarà la Sicilia che 

con 313 veicoli contribuisce 

al totale con una quota 

superiore al 15%. 

Seguono Veneto e Lombardia. 


NUOVA 

SEDE di 

OLBIA 

Concessionaria di veicoli industriali, 

commerciali e autobus 

CAPITOLO 3 

LE FLOTTE 

LE NOSTRE SEDI 

SEDE ESPOSITIVA 

Via Caponnetto 1, Calenzano (FI) 

SEDE LEGALE I OFFICINA I MAGAZZINO RICAMBI 

Via Baldanzese 127/b, Calenzano (FI) 

SEDE ESPOSITIVA I OFFICINA I MAGAZZINO RICAMBI 

Via degli Scalpellini 6, Livorno (LI) 

SEDE ESPOSITIVA I MAGAZZINO RICAMBI 

Via Bufaloro 12, Pontenuovo di Torgiano (PG) 


Via di Tiglio, Lucca (LU) 


Via delle Miniere SNC, Zona Industriale, Elmas (CA) 

NUOVA SEDE ESPOSITIVA 

Via Giordania 2, OLBIA (SS) 

RETE DI 22 OFFICINE 

AUTORIZZATE 

I NOSTRI SERVIZI 

ATTIVAZIONE 

TACHIGRAFI 

MAGAZZINO 

RICAMBI 

OFFICINA 

AUTORIZZATA 

SERVIZIO 

SANIFICAZIONE 

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Capitolo 3 

LE FLOTTE 

Capitolo 3 

LE FLOTTE 

ANCORA TROPPO CONTO PROPRIO 

ANCORA TROPPO CONTO PROPRIO 

Come già avvenuto con gli LCV e gli M-HCV con licenza ATP, anche in questo volume 

Una considerazione che deve far comprendere quanto sia importante favorire il conto 

vengono analizzati i trainati in funzione della loro appartenenza a un’azienda il cui prin- 

terzi e, dunque, un trasporto professionale, in grado di applicare economie di scala e di 

cipale business può essere o no il trasporto di cose. Nel primo caso parliamo di “conto 

essere più efficiente e pulito, cioè un conto terzi fatto da aziende che devono puntare a 

terzi” (e quindi di flotte, un insieme di veicoli votati a una specifica missione: il trasporto 

dimensioni maggiori e a una specializzazione più spinta. Il processo di concentrazione 

di beni a temperatura controllata), nel secondo di “conto proprio”. Qui il veicolo è di 

è già cominciato con 86.857 realtà nel 2021, il 9,3 per cento in meno rispetto a 5 anni 

proprietà di un’impresa di natura industriale o commerciale che decide di occuparsi 

prima. Ma deve proseguire. 

internamente e con una propria organizzazione della logistica dei propri prodotti. 


Anche questa volta i dati statistici a disposizione mostrano come il settore del trasporto 

a temperatura controllata faccia ampiamente ricorso al conto proprio. 

Oltre il 60 per cento dei trainati 

ATP (percentuale che però, non 

dimentichiamolo, era del 75 

per cento considerando tutto 

l’insieme dei veicoli ATP) si possono 

ricondurre a un proprietario che non 

ha nelle sue disponibilità altri mezzi 

destinati alla medesima missione 

(non si può escludere tuttavia che 

possieda semirimorchi o rimorchi 

non provvisti di certificato ATP). 

Bisogna favorire quelle aziende 

interessate a investire in nuove 

tecnologie, a dotarsi di veicoli - trainati 

inclusi - di ultima generazione, per 

abbattere i costi del trasporto stesso e 

le emissioni climalteranti. La transizione 

ecologica può partire solo da qui. 


Le grandi flotte di trainati, quelle del conto terzi, risultano una vera e propria rarità nel 

nostro Paese. Se ne contano poche decine. 

Si spiega anche così la vetustà del parco circolante italiano. Per le aziende focalizzate 

sulla produzione o commercializzazione i veicoli impiegati per il trasporto sono uno 

strumento necessario ma non strategico. Eppure è proprio da questi e dal modo in cui 

viene eseguito il trasporto stesso che dipende la qualità dei prodotti che giungono al 

cliente finale. E ciò vale ancora di più per i beni deperibili, come quelli alimentari.

Capitolo 3 

LE FLOTTE 

Capitolo 3 

LE FLOTTE 

ITALIA 

ITALIA 


6.235 TOTALE FLOTTE 

NORD OVEST 

973 

15,6% 

NORD EST 

1.266 

20,3% 

CENTRO 

814 

13,1% 

SUD 

3.182 

51,0% 

2/5 

6/15 

16/30 

31/50 

51/100 

>100 

1 

3.779 | 60,6% 

1.913 | 30,7% 

435 | 7,0% 

68 | 1,1% 

20 | 0,3% 

17 | 0,3% 

3 | 0,0% 


Capitolo 3 

LE FLOTTE 

Capitolo 3 

LE FLOTTE 

AREE NIELSEN 

AREE NIELSEN 

NORD OVEST 

Piemonte | Valle d’Aosta | Liguria | Lombardia 

CENTRO 

Toscana | Marche | Umbria | Lazio | Sardegna 

DIMENSIONE № % AREA % ITALIA 


1 veicolo 591 60,7 15,6 

1 veicolo 530 65,1 14,0 

2 | 5 veicoli 307 31,6 16,0 

2 | 5 veicoli 210 25,8 11,0 

6 | 15 veicoli 56 5,8 12,9 

6 | 15 veicoli 57 7,0 13,1 


16 | 30 veicoli 12 1,2 17,6 

31 | 50 veicoli 3 0,3 15,0 

51 | 100 veicoli 2 0,2 11,8 

> 100 veicoli 2 0,2 66,7 

Totale 973 100,0% 15,6% 

16 | 30 veicoli 10 1,2 14,7 

31 | 50 veicoli 2 0,2 10,0 

51 | 100 veicoli 5 0,6 29,4 

> 100 veicoli 0 0,0 0,0 

Totale 814 100,0% 13,1% 


NORD EST 

Veneto | Friuli Venezia Giulia | Trentino Alto Adige | Emilia Romagna 

SUD 

Abruzzo | Molise | Puglia | Campania | Basilicata | Calabria | Sicilia 



1 veicolo 773 61,1 20,5 

1 veicolo 1.885 59,24 49,9 

2 | 5 veicoli 362 28,6 18,9 

2 | 5 veicoli 1.034 32,50 54,1 

6 | 15 veicoli 99 7,8 22,8 

6 | 15 veicoli 223 7,01 51,3 

16 | 30 veicoli 18 1,4 26,5 

16 | 30 veicoli 28 0,88 41,2 

31 | 50 veicoli 9 0,7 45,0 

31 | 50 veicoli 6 0,19 30,0 

51 | 100 veicoli 4 0,3 23,5 

51 | 100 veicoli 6 0,19 35,3 

> 100 veicoli 1 0,1 33,3 

> 100 veicoli 0 0,00 0,0 

Totale 1266 100,0% 20,3% 

Totale 3182 100,0% 51,0%

Capitolo 3 

LE FLOTTE 

Capitolo 3 

LE FLOTTE 

REGIONI 

REGIONI 

PUGLIA 

COMPLESSIVO FLOTTE 

SARDEGNA 


DIM. № % DIM. № % 

1 veicolo 388 61,7% 1 veicolo 190 68,6% 

2 | 5 veicoli 203 32,3% 2 | 5 veicoli 54 19,5% 





> 100 veicoli 0 0,0% > 100 veicoli 0 0,0% 

Totale 629 

100,0% 

Totale 277 

100,0% 

VALLE D'AOSTA 


VENETO 


DIM. № % DIM. № % 








Totale 5 

100,0% 

Totale 514 

100,0% 


SICILIA 


TOSCANA 


DIM. № % DIM. № % 








Totale 1.006 

100,0% 

Totale 181 

100,0% 

Sud 

Centro 

Nord Ovest 


TRENTINO ALTO ADIGE 


UMBRIA 


DIM. № % DIM. № % 








Totale 150 

100,0% 

Totale 102 

100,0% 

1 2 

su 6 5% 

TRAINATI 

Ben un’azienda su due che 

possiede veicoli trainati ATP 

si trova al Sud. 

Un ulteriore 20,3 per cento è 

concentrato nel Nord Est, il 

15,6 nel Nord Ovest e il 13,1 al 

Centro. 

1 VEICOLO 

Nell’Area Nielsen Centro le 

aziende monoveicolari hanno 

un peso più elevato che 

altrove visto che raggiungono 

il 65,1%. 

Nel Sud si fermano sotto al 

59%. 

OVER 

100 

Il 66% delle aziende che vanta 

il maggior numero di veicoli 

trainati ATP nella flotta si 

trovano nel Nord Ovest del 

Paese. 

Il restante 33 per cento è nel 

Nord Est.

Capitolo 3 

LE FLOTTE 

LE FLOTTE LCV E M-HCV ATP IN ITALIA 


61.632 TOTALE 

1 veicolo 

47.126 

76,5% 

31/50 veicoli 

98 

0,2% 

16/30 veicoli 

297 

0,5% 

51/100 veicoli 

32 

0,1% 

2/5 veicoli 

12.080 

19,6% 

6/15 veicoli 

1.971 

3,2% 

>100 veicoli 

28 

0,0% 


1 3 su 

TRAINATO 

Ancora una volta l’Italia 

si conferma il paese delle 

piccole o piccolissime flotte. 

Oltre il 60% delle aziende 

ha un solo trainato ATP. 

Da notare che le stesse 

potrebbero avere altri veicoli 

destinati a utilizzi diversi. 

Fino a 

5 trainati 


9 1% 

Nella Penisola oltre 9 aziende 

su 10 possiedono non più di 5 

veicoli trainati ATP. 

Nel caso degli LCV e M-HCV 

ATP questa percentuale era 

ancora più elevata, superava 

il 96 per cento. 

6 0% 

7 5% 

Si registra una minore 

presenza di flotte 

monoveicolari nel caso 

dei trainati ATP rispetto a 

quanto era emerso con gli 

LCV e M-HCV ATP dove ben 

il 75 per cento delle aziende 

possedeva un solo veicolo. 

Valle 

d'Aosta 

80% 

1 VEICOLO 


Nella regione al confine con 

la Francia 8 aziende su 10 

possiedono un solo trainato 

ATP. 

Segue il Friuli Venezia Giulia 

dove la percentuale si 

abbassa al 72,9%. Dall’altra 

parte della classifica ci sono 

Sicilia e Trentino A.A. con un 

54%. 


0,6% 

> 50 ATP 

Le flotte con oltre 50 veicoli 

trainati ATP sono solo lo 0,6% 

del totale 

Un numero estremamente 

esiguo che dà l’idea di come 

sia frammentato questo 

settore in Italia. Non si assiste 

ancora a una concentrazione 

degli operatori. 

6/15 

7% 

trainati ATP 

Se nel caso degli LCV e M-HCV 

ATP la fascia 6-15 veicoli era 

poco rappresentativa, con un 

3,2% nel caso dei trainati pesa 

per il 7% con punte del 10,7% in 

Abruzzo. 


CAPITOLO 4 

APPROFON- 

DIMENTI

Capitolo 4 

APPROFONDIMENTI 

Capitolo 4 


MCMT – MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILI 

MCMT – MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILI 

Un nuovo punto di partenza 

Come è accaduto per il primo volume, infatti, anche per la sezione attinente ai rimorchi 

e ai semirimorchi ATP del Libro Bianco, i dati di partenza sono stati desunti 

Quella delle derrate deperibili è una tipologia di trasporto di cruciale rilevanza 

dal suddetto database informatizzato. 


CRISTINA 

QIRJAKU 

Responsabile della 

sezione ATP, ADR 

della Direzione 

Generale per la 

Motorizzazione 

e per i servizi ai 

cittadini e alle 

imprese in materia 

di trasporti e 

navigazione 

sia per garantire la sicurezza sanitaria delle merci trasportate, sia per assicurare 

la preservazione della qualità di prodotti spesso particolarmente delicati. Tale tipologia 

di trasporto gioca un ruolo fondamentale per lo sviluppo economico del 

nostro Paese. Anche nel periodo di pandemia, si è potuto constatare come abbia 

avuto e continui ad avere una importanza strategica per quel che attiene la consegna 

dei prodotti farmaceutici nonché per il trasporto dei beni alimentari che 

necessitano di temperature controllate. 

È da evidenziare, poi, che il mutato clima, con temperature sempre più elevate, sta 

richiedendo sempre di più l’utilizzo di veicoli meglio attrezzati e costruiti al fine di 

garantire il mantenimento del range ottimale per le particolari tipologie di merci 

trasportate. 

La Direzione Generale per la motorizzazione del MIMS, in qualità di autorità competente 

nel settore, negli ultimi anni ha portato avanti un processo di digitalizzazione 

di tutte le procedure propedeutiche al rilascio degli attestati ATP, obbligatori 

L’impegno profuso dall’OITAF, 

che ha portato al compimento 

del secondo volume del 

Libro Bianco, costituisce il 

raggiungimento di un pregiato 

risultato, unico in questo settore. 

Tale conseguimento non è da considerarsi statico, bensì il punto di partenza di 

tutte le elaborazioni e le riflessioni che da esso potranno discendere. In tal senso 

l’Amministrazione non può che guardare con orgoglio al lavoro realizzato, condividendo 

pienamente l’obiettivo di conferire alla materia la giusta rilevanza. 


per questo genere di trasporto. 

L’informatizzazione delle procedure è 

stata finalizzata ad efficientare il rilascio 

degli attestati, ad omogeneizzare su 

tutto il territorio nazionale i processi, 

armonizzandoli con quanto avviene 

in tutti gli altri Paesi sottoscrittori 

dell’Accordo ATP, e a realizzare un corposo 

archivio digitale da cui sono state attinte 

parte delle informazioni utilizzate per la 

redazione del presente Libro Bianco.

Capitolo 4 


Capitolo 4 


LAMBERET 

LAMBERET 

Un faro nel buio 

Quando si parla di rinnovare un parco circolante non lo si dovrebbe fare puramente 

per finalità economiche ma anche, e soprattutto, proprio per beneficiare 

Capita spesso che la quantità di dati a disposizione sia enormemente maggiore 

dell’avanzamento tecnologico acquisito negli anni. 


RAFFAELE 

CAMPUS 

Head of Product 

and Homologation 

di Lamberet SPA. 

del necessario ma poi, per svariati motivi, ci si trovi a effettuare delle scelte senza 

consultarli. Altre volte si verificano circostanze opposte: vorremmo prendere delle 

decisioni importanti e strategiche sulla base di dati oggettivi ma siamo totalmente 

“al buio”. 

Il Libro Bianco ha proprio l’obiettivo di accendere un faro in questo buio per delineare 

le dimensioni e le fattezze di un settore tra i più importanti, quello del trasporto 

a temperatura controllata. Un settore dove i dati scarseggiavano da troppo 

tempo e non si è riusciti a fornire nessuna caratteristica del parco circolante: 

quanti sono i mezzi per il trasporto a temperatura controllata in circolazione? 

Dove si concentrano? Di che tipo sono? 

Oggi, finalmente, grazie al Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti sostenibili e 

OITAF, grazie agli specialisti del settore che hanno saputo trattare egregiamente 

i dati ricevuti, abbiamo finalmente le risposte tanto attese. Risposte che consentiranno 

a tutti i player del settore, a tutti gli enti e le organizzazioni di ragionare 

sulla base di dati certi per prendere decisioni che favoriscano un rinnovamento 

del circolante. 

La sicurezza prima di tutto. Veicoli 

giovani sono veicoli equipaggiati 

con tutti i dispositivi di frenata 

di ultima generazione, hanno 

componenti rinnovate che 

garantiscono una maggior durata e 

sistemi predittivi che consentono di 

anticipare eventuali rotture. 

Poi la sostenibilità, da tenere sempre in considerazione. I veicoli di recente produzione 

godono di sistemi di ottimizzazione dei flussi d’aria, del controllo pressione 

pneumatici, di motori di ultima generazione con emissioni sempre più ridotte. 

Con questo secondo volume del Libro Bianco si completa una prima tappa, fondamentale 

per avere coscienza della situazione, per poter fare molte valutazioni 

e individuare le migliori strategie. Non finirà qui, l’obiettivo è sicuramente di continuare 

a produrre dati, affinare sempre più il livello di precisione e di dettaglio per 

consentire una crescita del settore in termini di qualità e di volumi. 


Un parco datato 

Purtroppo, l’età media del parco è molto alta, soprattutto se paragonata ad altri 

paesi dell’Unione Europea. Ciò accade per due motivi: il primo è la mancanza di 

azioni strutturali e di politiche durature di rinnovo che consentano un tasso di sostituzione 

soddisfacente per migliorare il livello di sicurezza e per ridurre l’impatto 

ambientale del settore; il secondo riguarda invece la mancanza di meccanismi 

premianti per gli operatori in grado di offrire un servizio di livello qualitativo alto.

Capitolo 4 


Capitolo 4 


TORELLO 

TORELLO 


ANTONIO 

TORELLO 

Chief Technology 

Officer Torello, 

Amministratore 

Unico TN Service 

Consigliere 

generale ANITA 

La strada per l’eccellenza 

Il sistema logistico è già di per sé assai complesso: infrastrutture, attrezzature, risorse 

che presiedono il flusso delle merci dalla fornitura dei materiali alla trasformazione 

fino alla sua consegna al cliente finale. Nel caso della catena del freddo, 

che consiste nell’assicurare in ogni passaggio la continuità della temperatura stabilita, 

una sfida aggiuntiva complica ulteriormente la gestione delle merci nei due 

settori che la richiedono per la loro stessa natura: agroalimentare e farmaceutico. 

Uno dei punti più critici della catena del freddo è la fase di trasporto, regolata 

dalla nota normativa ATP. La fase di ‘viaggio’ coinvolge i mezzi di trasporto dotati 

di vani e celle frigorifere che devono rispettare i protocolli della regolamentazione 

europea ATP. Da qui l’improrogabile necessità di avere un parco veicoli formato 

da rimorchi e semirimorchi costantemente aggiornato per migliorare la qualità 

della logistica del freddo. 

Cosa può fare l’innovazione tecnologica in questo settore? La tecnologia può 

davvero fare molto, però tecnologie avanzate di solito richiedono aziende strut- 

È pur vero che, nei contesti 

digitalmente più maturi, si parla 

di tecnologie che possono avere 

un impatto davvero enorme 

sulla logistica del freddo grazie 

all’IoT - Internet of Things - ma 

cominciare a capire a che punto 

si trova l’universo del trasporto a 

temperatura controllata in Italia è la 

base da cui partire. 

Oggi abbiamo il risultato di un grande lavoro realizzato da OITAF con il sostegno 

del MIMS riguardo allo “stato dell’arte” delle licenze ATP in Italia. Mi riferisco al primo 

volume del Libro Bianco ATP che censisce la consistenza, la distribuzione sul 

territorio e l’aggregazione in flotte della logistica refrigerata ATP. Una fonte a cui 

poter fare riferimento, realizzata per la prima volta in Italia pochi mesi fa. 


turate. In Torello abbiamo intrapreso un percorso finalizzato a mutare in maniera 

sostanziale i processi di lavoro, in chiave tecnologica e digitale, con soluzioni in 

grado di rendere sempre più sicura e green la logistica di chi si affida a noi. La 

nostra ultima innovazione per il ‘freddo’ si chiama TrailerCOLD BLUE, un sistema 

di rilevamento delle temperature certificato dall’ente francese Cemafroid che 

sostituisce lo scontrino termico cartaceo, emesso dal termoregistratore, con una 

sua versione digitale. 

Veniamo infine alla questione incentivi per il rinnovo del parco veicolare. Voglio 

sottolineare uno sforzo del legislatore intervenuto direttamente sulle infrastrutture 

immateriali con il Decreto Ministeriale 459/2021 - Investimenti - per il Rinnovo 

del parco veicolare delle imprese di autotrasporto iscritte al Registro elettronico 

nazionale e all’Albo nazionale degli autotrasportatori. Dal Dipartimento per la mobilità 

sostenibile arrivano le indicazioni che rendono operativo lo stanziamento di 

50 milioni di euro, nell’arco del biennio 2021-22, per il rinnovo del parco veicolare. 

Un’esigenza inquadrata nell’ambito dei progetti dedicati ad una filiera ‘certificata’. 

Per sostenere la fattibilità del progetto è stata necessaria la sinergia tra diversi 

partner poiché abbiamo lavorato fianco a fianco con TN Service, Sistemisoft e 

Per le imprese di autotrasporto sono previsti contributi per il rinnovamento, tra gli 

altri, di rimorchi e semirimorchi allestiti per trasporti in regime ATP. 

Ma c’è ancora tanto da fare e lo faremo, insieme. 

Cemafroid, che certifica strumenti e tecnologie che monitorano la temperatura 

dei semirimorchi.

Capitolo 4 


Capitolo 4 


LC LARIZZA CONSULTING 


Rischi assicurabili 

Le fonti di rischio 

• Presa in carico delle merci senza controllo della loro integrità o da difetto vizio o inadeguatez- 


FRANCO 

LARIZZA 

Titolare LC Larizza 

Consulting 

I rischi gravanti sulle merci deperibili da trasportare a temperatura controllata 

sono assicurabili. In questa sede fornirò alcuni spunti di riflessione sulla copertura 

del rischio di “VARIAZIONE DI TEMPERATURA” definito nel lessico assicurativo 

come “MANCATO FREDDO”. 

La materia assicurativa identifica come deperibili tutte le merci che per loro natura 

sono a rischio di calo naturale in peso o volume o deterioramento naturale, dovuto 

ad esposizione agli agenti atmosferici e/o a temperature differenti da quelle 

raccomandate per la loro perfetta conservazione. 

La consapevolezza che tale rischio si possa manifestare durante il trasporto per 

effetto della mancata o difettosa conservazione delle merci e la necessità di offrire 

al cliente un rimborso in eccedenza ai limiti concessi dalle leggi in vigore, pone 

il vettore nella condizione di ricercare una copertura idonea a far fronte agli impegni 

contrattuali assunti con il cliente. 

Senza opportuna deroga, le polizze del ramo trasporti e depositi escludono la copertura 

dei rischi di mancata refrigerazione o conservazione delle merci. 

Le Condizioni di Assicurazione 

offerte dal mercato, 

per estendere la copertura 

al “mancato freddo” 

presentano particolarità 

che vanno attentamente 

considerate per evitare 

problemi in caso di sinistro. 

za dell’imballaggio. 

• Errato stivaggio che impedisce o ostacola il normale flusso dell’aria di refrigerazione. 

• Errata regolazione del termostato. 

• Mancata adozione delle misure ragionevolmente necessarie al fine di accertare che le merci 

vengano conservate all’interno di luoghi o strutture adeguatamente isolati e raffreddati. 

• Guasto/arresto dell’impianto di refrigerazione. 

• Caso fortuito o forza maggiore. 

Le condizioni di assicurazione offerte dal mercato 

Iniziamo con alcuni elementi provocatori. Sono un vettore che trasporta surgelati e al termine di un 

trasporto eseguito utilizzando un mezzo provvisto di sistema di refrigerazione, il ricevitore mi appone 

riserva sul documento di trasporto scrivendo merce in apparen-te stato di scongelamento, si 

ritira con riserva di ulteriore controllo. La mia polizza pagherà l’eventuale sinistro? 

Oppure. Sono una azienda che produce latticini. Li devo spedire negli Stati Uniti via aerea e mi affido 

a uno spedizioniere al quale dò precise istruzioni. Ho assicurato le merci chiedendo espressamente 

di estendere la garanzia al Mancato Freddo. In effetti l’Assicuratore mi produce un certificato 

ai sensi delle Institute Frozen Food o altra clausola standard italiana. La merce arriva a destino 

completamente avariata per evidente mancata o difettosa refrigerazione della stessa. Denuncio 

il sinistro al mio assicuratore. Dagli accertamenti eseguiti risulta che la stessa non ha viaggiato 

alla temperatura indicata. Un esame più approfondito rileva che il fatto è dovuto ad un errore di 

impostazione del termostato, da parte del vettore o del depositario. La mia polizza paga questo 

sinistro? In tutti questi casi la risposa è DIPENDE. Da cosa? Dalle Clausole contrattuali. Leggendo 

le polizze si noterà che il rischio del danneggia-mento delle merci causato da variazione di temperatura, 

viene concesso, salvo opportune deroghe, a queste condizioni generali (normalmente 

utilizzate): 

• Clausola per merci deperibili trasportate a mezzo autocarri frigoriferi o isotermici; 

• Institute Frozen Food Clauses (A) CL263 1.1.86; 


Con questa premessa, passiamo ora a individuare le fonti del rischio per il vettore, 

e a dare uno sguardo, allo standard della regolamentazione della garanzia “mancato 

freddo” concessa dall’Assicuratore. 

• Institute Frozen Meat Clauses (A) – 24 Hours Breakdown CL324 1.1.86; 

• Frozen Food Extention Clause, seppur con le prescrizioni per quanto riguardante il periodo di 

conservazione; 

• Merci in refrigerazione in banchi, armadi e celle.

Capitolo 4 


Capitolo 4 




Le quali in estrema sintesi così prevedono la operatività della garanzia 

ci e/o visivi che consentano la tempestiva rilevazione e comunicazione di eventuali anomalie e che 

Durante il trasporto 

siano provvisti di generatore ausiliario di corrente o gruppo di continuità in grado di far funzionare 

L’Assicurazione è prestata contro i rischi di: 

il motore in caso di difetto o mancanza della alimentazione principale. La mancata o anormale 

• guasto o rottura accidentale dell’impianto frigorifero che abbia determinato l’arresto o l’ano- 

produzione e distribuzione del freddo abbia avuto durata continuativa non inferiore a 6 ore. 

malo funzionamento dell’impianto stesso; 

• eventi occorsi durante il trasporto che producano danneggiamenti che lascino tracce eviden- 

In entrambi i casi la Società non è obbligata per danni e perdite dipendenti da: 

ti, sull’autocarro, container o alle celle frigorifere tali da comprometterne in tutto o in parte la 

• errata regolazione del termostato; 

funzionalità ai fini della conservazione delle merci; 

• mancata o difettosa circolazione dell’aria, quando la stessa è imputabile ad errato stivaggio 

• incendio/esplosione 

eseguito a cura e sotto la responsabilità del mittente e/o caricatore; 

• arenamento incaglio affondamento o capovolgimento della nave o natante 

• mancata pre-refrigerazione della merce, ove necessaria in relazione alla sua natura; 

• urto, ribaltamento o deragliamento del mezzo di trasporto 

• mancata rispondenza del prodotto a disposizioni sanitarie dello stato di appartenenza, di 

• collisione al contatto della nave, del natante o del mezzo di trasporto terrestre contro qualsiasi 

transito o destinazione; 


elemento esterno diverso dall’acqua 

• scarico delle merci in un porto di rifugio 

L’assicurazione viene concessa a condizione che l’autocarro/container/la cella frigorifera siano 

forniti di: 

• impianto idoneo a produrre e mantenere la temperatura richiesta per la conservazione delle 

merci durante tutte le fasi del trasporto, dal mittente al destinatario; 

• strumento di registrazione delle temperature, sia durante il trasporto sia durante le eventuali 

soste; 

• mancata o errata indicazione della temperatura da mantenere durante il trasporto sui documenti 

di trasporto; 

• rischio guerra; 

• scioperi e terrorismo. 

Inquadrata l’Operatività della garanzia, vediamo cosa dobbiamo trattare per renderla coerente 

con le nostre necessità e aspettative. 

Per tutelarsi è indispensabile trattare con l’aiuto di un esperto della materia assicurativa trasporti 

le opportune modifiche atte ad integrare le clausole proposte dall’Assicuratore per renderle coe- 


• durante il deposito in cella frigorifera, la stessa sia dotata di segnalatori acustici e/o visivi che 

renti alle effettive necessità di ampia copertura. 

consentano la tempestiva rilevazione e segnalazione di eventuali anomalie nella produzione 

del freddo; 

• gruppo elettrogeno di continuità. 

La mancata o anormale produzione e distribuzione del freddo deve aver avuto durata continuativa 

non inferiore al numero di ore che ogni assicuratore impone (da 6 a 24). 

Durante il deposito 

La Società indennizza, i danni materiali subiti dalle merci in refrigerazione custodite in banchi, armadi 

e celle direttamente causati da: mancata o anormale produzione o distribuzione del freddo; 

fuoriuscita del fluido frigorigeno; conseguenti: ad un sinistro indennizzabile a termini di polizza; 

all’accidentale verificarsi di guasti o rotture. Condizione essenziale per l’efficacia della garanzia, 

per le merci in refrigerazione custodite in celle, è che gli impianti siano dotati di segnalatori acusti-

Capitolo 4 

Capitolo 4 



DAIKIN 

DAIKIN 

Verso una refrigerazione 

a emissioni zero 

lunga superiori a quelle dei mezzi stradali. Inoltre, non esiste una metrica standard per l'efficienza 

energetica dei motori o un metodo di prova per l'efficienza dalle Unità di Refrigerazione per il Trasporto, 

un aspetto che Daikin ritiene necessario oggi più che mai nell’ottica delle emissioni zero. 

In molti settori, e in particolare in quello dei trasporti, si sta lavorando molto 

nell’ottica di ridurre le emissioni fino ad annullarle completamente. Anche il 

mondo della refrigerazione, i cui progressi sono stati più lenti rispetto a quelli 

di altri settori industriali, punta a questo obiettivo che ogni giorno diventa un 

po’ più realistico. 

Nonostante i significativi progressi nelle tecnologie HVAC e di refrigerazione, il settore non ha tenuto 

il passo anche perché non sembrava esserci una reale alternativa al diesel. 

La strategia di sviluppo delle Unità di Refrigerazione per il Trasporto in Daikin è incentrata sulla 

massimizzazione dell'efficienza energetica delle unità stesse, indipendentemente che vengano 

montate su un veicolo con motore a combustione interna o elettrico, anche alimentato da celle a 

combustibile o pannelli solari. L'obiettivo, infatti, è quello di essere il più possibile indipendenti dalle 


ANDREA 

MACARI 

BAN 

Global Services 

Leader, Daikin 

Transport 

Refrigeration 

Daikin 

Lo scopo di questo articolo è quello di fornire uno sguardo critico del nostro 

comparto, perché prima riconosciamo i problemi, prima possiamo portare sul 

mercato le giuste soluzioni per i clienti, i partner industriali, la società e le autorità 

di regolamentazione. Le sfide che il nostro mondo si trova ad affrontare rientrano 

in cinque grandi categorie e potremo veramente raggiungere l'obiettivo 

zero emissioni in tutte le applicazioni della refrigerazione per il trasporto 

su strada solo se le affronteremo contemporaneamente. 

Alla ricerca dell’efficienza energetica 

Partiamo dall’energia: è sempre stata costosa e oggi lo è ancora di più. Ecco 

perché è indispensabile perseguire la strada dell'efficienza energetica. I progressi 

poco significativi ottenuti in questa direzione dalle Unità di Refrigerazione 

per il Trasporto (Transport Refrigeration Units) sono da ricondurre alla 

mancanza di requisiti normativi progressivi e aggressivi. Il nostro settore, infatti, 

è stato in gran parte risparmiato dall’introduzione di norme come gli 

standard Euro 6 (e VI) dell’Unione Europea, che hanno portato a una riduzione 

fonti energetiche. 

È ora di collaborare con l'industria 

Ma la completa indipendenza non è possibile, il che ci porta alla seconda sfida. 

Il settore del trasporto merci su strada ha tradizionalmente affrontato la tecnologia e lo sviluppo in 

modo indipendente: produttori di veicoli, carrozzieri e produttori di unità ausiliarie come le Unità di 

Refrigerazione per il Trasporto hanno sempre lavorato separatamente. 

La sfida odierna di realizzare 

un trasporto commerciale 

su strada a emissioni zero 

richiede, invece, un approccio 

rivoluzionario allo sviluppo 

e alla tecnologia e collaborazione 

tra tutti gli attori della scena. 


estremamente importante nelle emissioni dei veicoli. Il risparmio di carburante, 

misurato in litri per 100 km, è stato un parametro chiave per tutti i veicoli che 

ha influenzato il comportamento di acquisto. 

I produttori di Unità di Refrigerazione per il Trasporto sono chiamati ad assumere una posizione 

di leadership perché parte della soluzione per affrontare le sfide del futuro. Dobbiamo collaborare 

con l'industria automobilistica e partecipare ai gruppi di lavoro organizzati da istituzioni come 

Gli attuali motori delle Unità di Refrigerazione per il Trasporto per autocarri e 

rimorchi, pur essendo progettati per le strade pubbliche, condividono, invece, 

gli stessi standard di emissione dei veicoli fuoristrada e ferroviari, di gran 

SAE International, attualmente impegnata nella creazione di standard internazionali per l'elettrificazione 

dei veicoli commerciali e delle loro attrezzature. 

La riorganizzazione dell'industria deve avvenire a tutti i livelli. Bisogna riqualificarla e stabilire un 

nuovo TCO (Total Cost of Ownership) di base.

Capitolo 4 

Capitolo 4 



DAIKIN 

DAIKIN 

Tradizionalmente, chi opera nell’assistenza delle Unità di Refrigerazione per il Trasporto trae un 

prezioso flusso di reddito dalla manutenzione dei motori a combustione interna (ICE), che richiede 

competenze specifiche in ingegneria meccanica. Con il passaggio alle tecnologie di propulsione 

a emissioni zero, questi flussi di reddito si ridurranno drasticamente e saranno necessarie nuove 

competenze. L’industria deve collaborare con gli operatori del service per pianificare la gestione 

di questi cambiamenti, identificare nuovi flussi di reddito e supportare la riqualificazione del 

personale chiave. La sfida consiste nell'effettuare la transizione assorbendo i conseguenti costi 

di sviluppo della nuova tecnologia e mantenendo il TCO sotto controllo per gli operatori che probabilmente 

si aspettano una riduzione dei costi operativi e di manutenzione? Non esiste una risposta 

semplice, ma tutta l'industria deve lavorare insieme per ridurre al minimo l'impatto, sia sulle 

Un miglioramento graduale 

nell'efficienza energetica, 

indipendentemente dal sistema 

di propulsione, è il biglietto 

d'ingresso del nostro settore come 

partner dei costruttori di veicoli 

e degli allestitori per un trasporto 

stradale a emissioni zero. 

persone, sia sui costi. 

Unendo le nostre esperienze e il nostro know-how possiamo sviluppare soluzioni in linea con le sfi- 


La sostenibilità è un’esigenza 

Mentre la normativa tarda a incentivare il passaggio a zero emissioni per le Unità di Refrigerazione 

per il Trasporto, l'opinione pubblica e i principali attori della GDO chiedono che le loro operazioni 

diventino sempre più sostenibili. Molti marchi leader hanno fatto molta strada in questa direzione 

e ora prestano maggiore attenzione alle emissioni dell’intera catena del valore che include i 

trasporti refrigerati effettuati dai partner logistici. Il montaggio di Unità di Refrigerazione per il 

Trasporto diesel su camion a emissioni zero rischia di apparire una dichiarazione di greenwashing 

dannosa per il marchio stesso. 

de. Se la missione finale è quella di ridurre per poi eliminare le emissioni, tutte le parti interessate, 

compresi gli OEM e le autorità di regolamentazione, devono collaborare. 


Non bisogna, infine, dimenticare il potenziale di riscaldamento globale (GWP) di alcuni refrigeranti, 

spesso migliaia di volte più dannosi dell'anidride carbonica. Non sorprende che in Europa stia 

crescendo la richiesta di una riduzione molto più rapida degli HFC (idrofluorocarburi). La proposta 

di revisione del regolamento sui gas fluorurati, pubblicata di recente dalla Commissione, mira a 

intensificare la riduzione degli HFC, riducendo del 98 per cento il potenziale impatto sul clima dei 

nuovi HFC immessi sul mercato dell'UE tra il 2015 e il 2050. 

Daikin sta lavorando con i partner per utilizzare la propria esperienza nel campo dei refrigeranti 

naturali nella refrigerazione stazionaria per il settore dei trasporti. 

È evidente che non esiste una soluzione unica né semplice. La tecnologia continua a svilupparsi, 

ma non alla velocità che richiedono gli stakeholder. Il nostro settore deve progredire laddove è 

possibile e Daikin ritiene che l'efficienza energetica delle Unità di Refrigerazione per il Trasporto 

necessiti di una svolta.

Capitolo 4 


Capitolo 4 

MGH SYSTEMS 


MGH SYSTEMS 

Tecnologia multidisciplinare 

integrata 

cetto stesso di ‘filiera’, facendo da collante tra mobilità, ambiente, business, efficienza energetica 

e qualità di vita. 


STEFANO 

BRIVIO 

CEO MHG 

SYSTEMS 

La mission di MGH SYSTEMS ITALIA è quella di accompagnare tutte le aziende 

Italiane nel futuro, aiutandole a realizzare progetti di innovazione digitale 

che efficientano i processi di business e semplificano il lavoro delle persone, 

nel rispetto dell’ambiente. Sin dalla nostra nascita abbiamo una solida visione 

dei trend tecnologici in atto e forniamo soluzioni a valore aggiunto per i nostri 

clienti, consentendo loro di migliorare la propria operatività a tutto tondo. 

Il controllo dei nostri business è cruciale e sappiamo anche che il ruolo della 

tecnologia è centrale per la crescita e la stabilità delle aziende. 

Oggi siamo tutti tenuti 

a informarci, studiare e capire 

il potenziale delle tecnologie 

che si sono affacciate 

sul mercato dei trasporti 

a temperatura controllata 

e che nel giro di pochi anni 

diverranno veri e propri pilastri 

della competitività di tutte 

le aziende. 

Ripensando le nostre aziende e l’operatività di tutti i giorni con un approccio multidisciplinare, 

possiamo già oggi stravolgere la modalità con cui impieghiamo la tecnologia nella nostra quotidianità: 

da strumento per soddisfare singole seppure importanti esigenze come, ad esempio, la 

semplice localizzazione GPS della flotta, a protagonista di tutti i processi aziendali. Una piattaforma 

tecnologica come collante che raccoglie, elabora e mostra sotto forma di KPI l’operatività 

aziendale nel suo complesso: controllo dei veicoli con dati omogenei e indipendenti dalla tipologia 

(LCV, M-HCV, semirimorchio, etc), merci e sensoristica IoT di supporto per tracciare ogni variabile 

che conta durante un trasporto (temperatura, umidità, vibrazione, luce, conteggio e presenza 

articoli nel vano di carico), digitalizzazione di tutte le informazioni inerenti ai trasporti effettuati 

(carico e scarico in tempo reale, DDT, documentazione accessoria) e anche supporti multimediali 

per facilitare la collaborazione e condivisione di informazioni tra le persone. 

L’integrazione di dati e sistemi come base per generare valore 

Un argomento ricorrente nei progetti di innovazione digitale che stiamo realizzando è quello della 

fruizione agile e snella di dati che possono, e spesso lo sono, essere generati da differenti sistemi 

e software. Non basta più selezionare un partner tecnologico che abbia una buona soluzione per 

le nostre esigenze attuali, ma bisogna essere lungimiranti e sapere che, quasi sicuramente e in un 

prossimo futuro, alcuni dati caratteristici delle nostre operatività e che sino ad oggi difficilmente 

varcavano il ‘perimetro’ delle nostre aziende, saranno richiesti o ricevuti da clienti e partner per 

efficientare tutta la filiera. Farsi trovare pronti a gestire la complessità di dati e scambio di informazioni 

automatiche è la grande opportunità dei giorni nostri e che potrà fare la fortuna dei cosiddetti 

“early adopter”. 


Per troppi anni siamo rimasti fermi al mondo della telematica tradizionale che 

ha impedito alle aziende di avere il giusto controllo sulla qualità e redditività 

dei servizi erogati. Industria 4.0, blockchain, intelligenza artificiale, sensoristica 

intelligente, identità digitale di oggetti e persone stanno per riformare il con-

Capitolo 4 


Capitolo 4 




Innovazioni e prospettive per la flotta 

europea 

nella motorizzazione dei veicoli e nell'alimentazione delle unità di refrigerazione per il 

trasporto. Le zone a bassa rumorosità sono state estese anche alle aree residenziali, 

richiedendo unità di refrigerazione e box frigoriferi silenziosi e, comunque, a basse 

A cura di 

La refrigerazione consuma oltre il 20 per cento dell'elettricità mondiale e contribuisce 

per quasi l'8 per cento alle emissioni di gas serra. Il trasporto è il principale responsabile 

delle emissioni di gas a effetto serra. Il trasporto refrigerato, al crocevia tra il mondo 

emissioni sonore. 

Anche i requisiti del marchio Piek© per i veicoli per consegne silenziosi sono stati rafforzati 

con requisiti prestazionali più elevati riguardo le emissioni acustiche. 


GÉRALD 

CAVALIER 

Presidente 

Tecnea Cemafroid 

dei trasporti e quello della refrigerazione, è di conseguenza particolarmente interessato 

dai cambiamenti normativi e dal rafforzamento dei vincoli ambientali. E la crisi 

energetica che sta scuotendo il mondo dall'inizio del 2022 presenta un forte impatto 

anche sul trasporto refrigerato. 

In questo contesto, i trasportatori sono alla ricerca di soluzioni per accelerare la transizione 

energetica e ambientale delle loro flotte. I costruttori stanno sviluppando la loro 

offerta per soddisfare queste aspettative ma sono necessari dei progressi tecnologici. 

L'analisi dei futuri sviluppi normativi e regolamentari è essenziale per comprendere la 

possibile evoluzione del mercato dei semirimorchi refrigerati nei prossimi anni. 

Futuri sviluppi normativi e regolamentari 

Mentre le norme e gli standard specifici per le apparecchiature di trasporto a temperatura 

controllata, in particolare l'ATP e le norme EN 17 066 e EN 16 440, non dovrebbero 

subire cambiamenti significativi, non è così per le norme ambientali. 

Il regolamento europeo sui refrigeranti, noto come "F-gas", attualmente in fase di revisione, 

rafforzerà gli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas serra dei fluidi alogenati, 

in particolare quelli utilizzati come refrigeranti. Ridurrà le quote di immissione sul mer- 

L'eterno tema delle dimensioni 

Le dimensioni ammesse per i semirimorchi sono cambiate costantemente negli ultimi 

settant'anni. Oggi, i semirimorchi refrigerati nell'Unione Europea godono di una 

deroga per la larghezza di 2,60 m, invece della normativa europea generale di 2,55 m. 

L'estensione dei semirimorchi da 33 a 36 pallet non è stata mantenuta, ma in alcuni 

Paesi dell'UE proseguono gli esperimenti con i treni stradali. Le norme consentono, su 

determinate strade e in condizioni specifiche, l'uso di autotreni da 25,50 m invece dei 

13,5 m dei semirimorchi. Tuttavia una loro diffusione è ancora molto ipotetica. 

Nello stesso tempo, alcune città hanno regolamentato le dimensioni dei veicoli che 

possono accedere ai loro centri. Questi vincoli riguardano direttamente i semirimorchi, 

vietandone semplicemente l'accesso a determinate aree o limitandone la lunghezza. 

L'implementazione di sistemi di certificazione come Certibruit© in Francia per le consegne 

notturne silenziose in città consente ad alcune amministrazioni locali di derogare 

a questi divieti e di mantenere l'accesso al centro cittadino per i semirimorchi 

refrigerati che soddisfano i requisiti del marchio Piek© e sono gestiti in conformità ai 

requisiti del marchio Certibruit©. 

GIULIANO 

CASELLI, 

Direttore 

Tecnea Italia 


CAMILLE 

FERTEL 

Direttore Tecnea 

Canada 

e membro 

Direttorio Tecnea 

Cemafroid 

cato, abbasserà le soglie di divieto dei fluidi ed estenderà il campo di applicazione a 

nuovi fluidi come le idro-fluoro-oleine (HFO). 

Queste restrizioni riguardano in particolare i trasporti a temperatura controllata e, nello 

specifico, i semirimorchi che utilizzano quasi esclusivamente fluidi vietati o in via di 

divieto, R404A e R452A. Le alternative sono fluidi più o meno infiammabili che richiederanno 

ai semirimorchi refrigerati di soddisfare gli obblighi normativi e regolamentari 

in termini di sicurezza delle merci e delle persone, in particolare quelli della norma 

EN 378. 

A livello nazionale o regionale, verranno anche inasprite le norme sull'accesso alle aree 

densamente popolate. Il numero di Ztl è in aumento e richiede sviluppi tecnologici 

Energia sempre più scarsa e costosa 

Negli ultimi anni il costo dell'energia è aumentato notevolmente in tutto il mondo e 

probabilmente continuerà ad aumentare. Allo stesso tempo, in quasi tutti i paesi europei, 

le esenzioni fiscali per il gasolio non stradale utilizzato in particolare per i gruppi 

frigoriferi, sono scomparse o scompariranno nel brevissimo termine, aumentando 

ulteriormente il prezzo del carburante per il trasporto a temperatura controllata e, in 

particolare, per i semirimorchi refrigerati. L'alternativa elettrica è ovviamente molto attraente, 

ma bisogna tenere conto anche dell'aumento del prezzo dell'elettricità e della 

sua disponibilità per la ricarica.

Capitolo 4 

Capitolo 4 





C’è poi la questione attrezzature. La crisi economica globale causata dalla pandemia di Covid19 e la 

successiva guerra in Ucraina hanno provocato la scarsità di alcuni materiali e una forte interruzione 

della produzione industriale. La scarsità ha portato a un forte aumento del costo delle attrezzature per 

il trasporto a temperatura controllata. I semirimorchi non fanno eccezione. Anche il rafforzamento dei 

vincoli normativi contribuisce all'aumento del costo. Il forte aumento del prezzo dei refrigeranti si riflette 

tà di refrigerazione stanno testando alternative con fluidi di transizione per nuove soluzioni. 

Questi saranno tutti leggermente infiammabili (A2L) e verranno probabilmente 

ulteriormente sostituiti nel breve e medio termine. Anche se il mercato dei refrigeratori 

per il trasporto è molto piccolo - quasi mille volte inferiore a quello del condizionamento 

dell'aria per autoveicoli - l'evoluzione molto lenta dell'offerta ha aperto le porte a 

G.Cavalier, C.Fertel, 

F. de Paoli, E. Devin, I. 

Gobina, A. Eltalouny, A. 

Fenner, J.P Martial. 

«Cold Chain 

Technology Brief: 

Vaccines.» Note 

IIR-UNEP-30028686, 

Septembre 2021 

sul costo di acquisto delle apparecchiature, ma anche sul loro costo di manutenzione. 

Intanto, trovare autisti è diventato sempre più difficile. Il reclutamento di personale qualificato è quasi 

impossibile in molti paesi. Tuttavia, il rispetto delle buone pratiche è un fattore chiave per le prestazioni 

del trasporto a temperatura controllata, sia dal punto di vista sanitario che ambientale. 

nuovi attori che stanno proponendo innovazioni dirompenti sia in termini di refrigeranti 

in quanto tali, sia di progettazione di macchinari o tecnologie per la produzione 

del freddo. 

Da alcuni anni le unità criogeniche ad azoto o CO2 stanno tornando in auge sul mer- 

G. Cavalier 

“La catena del freddo 

per i vaccini anti 

Covid 19”, Industria & 

formazione N° 450, Juin 

2021 


Forti tendenze e innovazioni 

Il primo kilowatt che si risparmia è quello che non si spende. È necessario iniziare a ridurre le perdite della 

cassa isotermica, anche quando si aprono le porte. Dopo diversi decenni di declino delle prestazioni 

degli isolanti utilizzati nei pannelli sandwich, stanno comparendo materiali di nuova generazione che 

rilanciano la corsa al coefficiente K. I semirimorchi isolati con pannelli sottovuoto (VIP) sono testati sulle 

strade e hanno ottenuto il più basso coefficiente misurato per i semirimorchi da oltre dieci anni a questa 

parte, pari a 0,27 /m2.K. Nella produzione vengono utilizzate anche nuove schiume espanse con HFO o 

contenenti grafite per migliorarne le prestazioni. 

La caccia ai ponti termici è stata rilanciata anche con il miglioramento dei dispositivi di bloccaggio 

della carrozzeria o con il fissaggio di unità senza perni che attraversano la struttura del semirimorchio. 

Anche l'uso diffuso di tagli termici e di giunzioni migliorate contribuisce a ridurre le perdite di calore. 

Con lo sviluppo e l’ottimizzazione degli itinerari della distribuzione, la gestione delle aperture delle porte 

è diventata fondamentale. I produttori hanno ideato soluzioni per ridurre i tempi di apertura e facilitare 

le operazioni di carico e scarico. Si sono diffuse le tapparelle posteriori pneumatiche o idrauliche e 

anche automatiche. L'installazione di barriere d'aria si è sviluppata senza togliere interesse alle tende 

a lamelle, che permettono la riduzione di oltre un quarto del consumo energetico di un viaggio per 

consegne, come hanno dimostrato gli studi di Cemafroid. Il controllo dell'unità all'apertura delle porte e 

il sollevamento del portellone posteriore contribuiscono inoltre a ridurre le perdite di energia e l’energivoro 

sbrinamento. 

La questione fluidi 

Il settore dei trasporti refrigerati è il più arretrato in termini di sostituzione degli idrofluorocarburi come 

fluidi refrigeranti, soprattutto per quanto riguarda i semirimorchi. Fino a poco tempo fa, quasi l'intera 

flotta di semirimorchi era dotata di unità di refrigerazione che utilizzavano l'ormai vietato R404A. Viene 

gradualmente sostituito dall'R452A, anch'esso condannato a breve termine. I principali produttori di uni- 

cato dei semirimorchi. Sebbene rimangano una soluzione di nicchia, si prestano bene 

per rapidi e silenziosi abbassamenti di temperatura e per un raffreddamento continuo, 

in particolare quando l'intervallo di temperatura è moderato. I refrigeratori ad adsorbimento, 

in particolare ad ammoniaca, sono disponibili e rispondono alle esigenze di 

una consegna urbana silenziosa, senza emissioni e senza combustibili fossili, ma sono 

ancora disponibili solo per volumi inferiori a 10 metri cubi, quindi dovremo aspettare 

un po' per i semirimorchi. L'innovazione è in corso anche nelle unità di compressione 

del vapore. 

Nuove fonti di energia 

Tutti i produttori di camion e motrici offrono oggi veicoli elettrici, ibridi o a celle a combustibile. 

Questo ha un impatto diretto sull'energia che alimenta l'unità di refrigerazione 

del semirimorchio. Chi può equipaggiare un autoarticolato elettrico con un'unità 

diesel? 

In prospettiva, le prime unità di refrigerazione per semirimorchi alimentate a celle a 

combustibile vengono già testate su strada e i prototipi di unità di refrigerazione a 

celle a combustibile per semirimorchi appaiono sugli stand dei produttori. 

In un contesto di rapida ed essenziale transizione energetica e ambientale, il trasporto 

refrigerato deve evolversi e adattarsi. In un settore maturo, che da oltre cinquant'anni 

non conosceva una svolta tecnologica con l'arrivo dei pannelli sandwich, lo sviluppo di 

nuove soluzioni più efficaci ed efficienti è una necessità. Ciò comporterà necessariamente 

grandi innovazioni tecnologiche. I produttori devono adattare la loro offerta e i 

trasportatori devono modernizzare la loro flotta per rispondere alle sfide della distribuzione 

urbana, dei nuovi modelli di consumo, dei nuovi intervalli di temperatura, in 

particolare nel settore sanitario, e della transizione energetica e ambientale. Il trasporto 

a temperatura controllata deve ribaltare il proprio bilancio energetico e ambientale. 

G. Cavalier, 

«Refrigerated Trucks— 

Issues for Users», 

Reference Module in 

Food Science, 2017, 

Elsevier Inc. https://doi. 

org/10.1016/B978-0-08- 

100596-5.21255-9 

G. Cavalier, 

«Sustainability in 

Transport Refrigeration 

Systems», Reference 

Module in Food 

Science, First Edition, 

2016, Elsevier Inc. http:// 

dx.doi.org/10.1016/B978- 

0-08-100596-5.03176-0 

C. Capo, F. Latchan, 

A. Monti, F. Aubert, G. 

Cavalier, 

“Vacuum insulation in 

refrigerated vehicles”, 

6th IIR Conference on 

Sustainability and the 

Cold Chain, Nantes, 

France, August 2020 

G. Cavalier, C. Capo, 

T. Suquet, N. Boudet 

«Insulated bodies for 

refrigerated transport 

vehicles: past, present 

and future construction 

techniques», 25th IIR 

international Congress 

of Refrigeration, 

Montréal, Québec, 

Canada, August 2019 

G. Cavalier «F-Gas 

2019 revolution in 

refrigerated transport», 

XVIIIth European 

Conference, Milano 

June 2019. 


Capitolo 4 


Capitolo 4 


LOGISTICA ARTE 

LOGISTICA ARTE 


ALVISE DI 

CANOSSA 

Presidente di 

Logistica Arte 

La qualità è tutto 

Logistica Arte, nasce nel giugno 2020, in piena pandemia, con l'intento di associare 

tutte le aziende con la specializzazione primaria della movimentazione di 

beni d'arte o da collezione, per poter dialogare in modo fattivo e costruttivo con il 

Governo, per evitare la dispersione di competenza, professionalità e qualità. I suoi 

interlocutori sono sia Pubblici sia Privati, istituzionali e non. 

A caratterizzare Logistica Arte è la capacità di trasportare, trasferire e movimentare 

beni che non solo hanno un particolare prestigio artistico e culturale, ma che, 

spesso, sono pezzi unici, irripetibili e quindi di grande valore simbolico ed economico, 

dei patrimoni sia dei singoli stati, sia dei privati. 

Quando si parla di beni d'arte o da collezione, non si intendono solo opere d'arte 

pittoriche o beni come mobilia od altro, ma anche automobili storiche, vini, numismatica, 

libri, orologi o gioielleria, per dare titolo alla maggioranza delle esperienze 

di collezione. 

Ognuno ha una sua esigenza di trasporto e di trasferimento, per cui la nostra 

attenzione, come obiettivo di tutta l'attività logistica, è protesa a garantire una 

tipologia di trasporto che eviti qualunque tipo di danno. 

Per noi, sospensioni idropneumatiche, sistemi di rilevazione geostazionaria, sponde 

idrauliche, sistemi di condizionamento e controllo di umidità, tracciabilità continua, 

anche al di fuori dei confini nazionali, sono concetti base con cui allestiamo 

i nostri mezzi, grandi o piccoli che siano. 

Per alcuni trasporti, come per le auto storiche, i mezzi, normalmente furgonati per 

motivi di sicurezza, oltre ad essere di base come sopra, devono essere dotati di 

particolari scivoli per impedire lo strofinamento del fondo vettura a ogni carico/ 

scarico. 

Il top è la norma 

Com'è immaginabile, il trasporto 

su gomma di questi tesori, deve 

essere interpretato come sinonimo 

di collaborazione stretta fra 

committenti e trasportatori e da 

parte nostra diventa indispensabile 

mettere a disposizione mezzi ad alta 

tecnologia, innovativi con sistemi di 

sicurezza di ultima generazione. 


La loro movimentazione riguarda spostamenti spesso al di fuori dei confini nazionali 

e, normalmente anche in questi casi, l'ultimo miglio è su gomma. Per questo ci 

assicuriamo che anche i nostri partner esteri abbiano la stessa ricerca di qualità 

e competenza. 

Normalmente i nostri veicoli sono anonimi, per impedire interessati sguardi o rilevazione 

da parte di persone non autorizzate. E nel caso di raccolte e collezioni di 

particolare valore si cerca di ridurre i rischi distribuendole su più mezzi. 

Qualora necessario, vengono interpellate le Forze dell'Ordine, i Carabinieri in primis, 

per condividere percorsi e instradamenti controllati. 

Infine, per mantenere un livello qualitativo sempre elevato, i nostri veicoli sono 

sostituiti con una certa frequenza. Questo ci evita fermi improvvisi che possano 

compromettere la sicurezza degli spostamenti e la tempistica concordata per la 

movimentazione. 

Le aziende che fanno parte di Logistica Arte si avvalgono in sostanza di un parco 

giovane perché il valore del nostro lavora dipende dal nostro personale come dalla 

qualità dei veicoli impiegati.

APPENDICE

Appendice 

LE NORME ATP 

Appendice 


IL PROTOCOLLO ATP 


Il protocollo ATP, Accord Transport Perissable, è stato definito a Ginevra nel 1970 con 

I veicoli per il trasporto di derrate deperibili 

lo scopo di promuovere la facilitazione del trasporto internazionale di derrate alimen- 

La normativa italiana identifica per alcune tipologie di trasporto (merce, fattore di forma, peso) 

tari deperibili, armonizzando i regolamenti e le norme pertinenti nonché le procedure 

le caratteristiche e le dotazioni minime per il cosiddetto “trasporto specifico”. Gli autoveicoli per 

amministrative e i requisiti di documentazione cui è soggetto il trasporto refrigerato. 

trasporto specifico sono muniti di particolari carrozzerie che li rendono idonei a specifici impieghi 

L’Italia ha aderito con la legge 2 maggio 1977, n. 164, concernente la ratifica e l’esecu- 

i cui allestimenti sono indicati nell’articolo n. 203 regolamento di esecuzione al Codice della Strada 

zione dell’Accordo ATP, e con Decreto del Presidente della Repubblica 29 maggio 1979, 

il cui elenco, unitamente ad altri individuati dal DTNAGP (Dipartimento per i trasporti, la navigazio- 

n. 404, concernente il regolamento di esecuzione del suddetto Accordo. 

ne, gli affari generali ed il personale), è tassativo. 


Attualmente 

risultano 

contraenti 

l’ATP 

51 Paesi 

Albania Andorra Arabia Saudita 

Austria Azerbaigian Bielorussia 

Belgio Bosnia Erzegovina Bulgaria 

Cechia Croazia Danimarca 

Estonia Finlandia Georgia 

Francia Germania Grecia 

Irlanda Iran Italia 

Kazakistan Kirghizistan Lettonia 

Lituania Lussemburgo Macedonia 

Marocco Moldova Monaco 

Montenegro Norvegia Olanda 

Polonia Portogallo Regno Unito 

Romania Russia San Marino 

Cinque grandi categorie 

La classificazione dei parametri prevede cinque categorie, all’interno delle quali esistono diverse 

sotto-categorie, che si distinguono per uno o entrambi di due parametri: l’arco di temperatura che 

sono in grado di mantenere e il coefficiente di trasmissione termica K. 

Per le singole sotto-categorie in termini generali si distinguono: 

• Isotermici (I) mezzi costruiti con carrozzerie isolanti, per i quali lo scambio di calore tra interno 

ed esterno della carrozzeria risulta limitato (non hanno dispositivi per il mantenimento della 

temperatura a parte l’isolamento passivo), tabella 1. 

• Refrigeranti (R) mezzi di trasporto isotermici che utilizzando una sorgente di freddo diversa 

da un impianto frigorifero o da una unità di assorbimento (ghiaccio naturale con o senza sali, 

piastre eutettiche, ecc), sono in grado di abbassare e mantenere, con una temperatura media 

esterna di +30°C, la temperatura all’interno della carrozzeria vuota fino a un valore Ti (tabella 2). 

• Frigoriferi (F) mezzi di trasporto isotermici, muniti di un impianto di raffreddamento indivi- 


Serbia Slovacchia Slovenia 

duale o collettivo per più mezzi di trasporto (gruppo meccanico a compressione, impianto ad 

Spagna Stati Uniti Svezia 

assorbimento, ecc.) che consenta, in presenza di una temperatura media esterna di +30°C, di 

Tagikistan Tunisia Turchia 

abbassare la temperatura all’interno della carrozzeria vuota e di mantenerla in seguito co- 

Ucraina Ungheria Uzbekistan 

stantemente ad un valore Ti (tabella 3). 

• Caloriferi (C) mezzi di trasporto isotermici che permettono di elevare la temperatura all’in- 

L’ATP è inerente il trasporto internazionale di derrate alimentari, per cui i contraenti 

terno della carrozzeria vuota e di mantenerla in seguito per almeno 12 ore, senza aggiunta 

non sono obbligati ad utilizzarlo per i trasporti interni. Per semplicità e praticità, la 

supplementare di calore, ad un livello praticamente costante non inferiore ai +12°C (tabella 4). 

maggior parte dei Paesi applica comunque la normativa a tutti i trasporti alimentari 

• Frigoriferi e caloriferi (B) mezzi di trasporto isotermici o dotati di propria unità di refrigerazio- 

deperibili. Partito come un accordo tra Stati, l’ATP è oggi gestito e aggiornato dalle 

ne o serviti congiuntamente ad altre unità di trasporto da un dispositivo (dotato di compres- 

Nazioni Unite, tramite il panel WP11 (Working Party on the transport of Perishable Fo- 

sore meccanico o di un dispositivo di assorbimento). L’apparecchio deve essere in grado, con 

odstuffs), che ha sede a Ginevra e si riunisce una volta l’anno. Del WP11 fanno parte le 

una temperatura esterna max di 30°C, di abbassare quella interna e di mantenerla in modo 

autorità di governo centrali dei Paesi contraenti e partecipanti del mondo accade- 

continuo, oppure, in presenza di una temperatura esterna Te, di alzarla (tabella 5). L’utilità 

mico e dell’industria. L’Italia collabora al WP11 con rappresentanti del Ministero delle 

di questa tipologia è evidente in situazioni dove si trasportano alimenti freschi (come frutta 

Infrastrutture e dei Trasporti. 

e verdura) con temperature esterne molto rigide, che ne provocherebbero il rapidissimo de-

Appendice 


Appendice 




grado. La tipologia è stata introdotta con la revisione ATP del 2016 ed è stata recepita in Italia 

Tabella 3 | Frigoriferi 

con la circolare 137/DIV3 DGMOT prot. n. 18911 del 02 agosto 2018. Gli attestati in circolazione si 

riferiscono al primo rilascio, con durata di sei anni. 

Classe Sigla Caratteristiche 

arco di Ti °C 

A Normale FNA 0 ≤ Ti ≤ 12 0,4

Osservatorio Interdisciplinare 

Trasporto Alimenti e Farmaci 

Tra le principali attività di OITAF c’è la realizzazione periodica di quaderni tecnici. Otto quelli pubblicati 

fino a oggi dedicati al panorama commerciale/industriale di veicoli, rimorchi, frigo e servizi, 

all’attività di ricerca dei tavoli tecnici, nonché alla rassegna di tutto l’universo ATP italiano. Strumenti 

preziosi per gli addetti ai lavori. 

Dal 1937 offriamo prodotti, soluzioni e servizi per il trasporto, 

la mobilità, l’edilizia e l’agricoltura 

scansiona 

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i quaderni 

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ROMA | FROSINONE | LATINA | VITERBO 

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Libro Bianco del trasporto ATP in Italia - Volume 2 | Trainati

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