Pullman 44 novembre

772279 990702 

Anno XI numero 44 novembre 2022 

Casa Editrice la fiaccola srl 

Prova su strada 

Mercedes-Benz Intouro 

Attualità 

Saloni top a Madrid e Rimini 

Anteprime 

Thomas Built Buses Jouley 

Van Hool serie T 

Setra Comfort e TopClass 

Abusi 

Un Iveco per l’IT 

Bustimer 

Drögmöller E330 Comet 

ISSN 2279-9907 

0 0 0 4 4 > 

9

LOG IN 

Flessibilità dell’offerta 

Design innovativo, comfort totale 

btdsadv.com 

“Tieni, 

guida 

tu!” 

4,9% 

8,1% 

2,9% 

4% 

6,2% 

1,7% 

12,8% 

1,3% 

Altri 

8,9% 

14,1% 

35,1% 

Ormai l’Occidente ha consegnato 

le chiavi dell’industria automotive 

alle cosiddette Tigri asiatiche. 

E come l’ha fatto? Con l’elettromobilità, 

una transizione imposta dall’alto, dalla 

politica, in nome di un miope ecologismo 

che vede l’uovo oggi piuttosto che la gallina 

domani. 

Che in alcuni impieghi i veicoli elettrici 

a batteria siano una scelta azzeccata è 

fuori di dubbio. Si pensi ai bus urbani - 

in pratica dei filobus senza trolley né costose 

quanto antiestetiche catenarie - o 

ai camion per la raccolta dei rifiuti solidi 

urbani, che grazie ai motori elettrici non 

toglieranno più il sonno ai cittadini nel 

cuore della notte. 

Ma s’è tenuto conto solo dell’impatto ambientale 

allo scarico e non di quello dell’intera 

filiera. Soprattutto s’è tenuto conto 

esclusivamente delle emissioni occidentali, 

senza considerare appunto quelle 

del ‘Far East’, che inonda il globo di spazzatura, 

solida, liquida o gassosa che sia. 

Fregandosene di tutto ciò e constatato 

quanto ingenui fossero i nostri decision 

maker, gli orientali hanno subito fatto 

man bassa del combustibile del futuro, 

le batterie (lo so, in realtà gli accumulatori 

sono dei semplici serbatoi, ma tant’è). 

O meglio, dei minerali che servono 

per fabbricare le singole celle nascoste 

dentro i grossi pacchi: le terre rare. 

Così, oggi, tutto quanto serve a far funzionare 

i veicoli elettrici, in qualunque 

parte del mondo essi vengano fabbricati, 

viene da lì. E il problema è che l’asse nella 

produzione delle singole celle s’è spostato 

dal Giappone prima, alla Corea del 

Sud poi e quindi in Cina. La quale, da sola, 

produce oltre il 50 per delle batterie per 

autotrazione del mondo, come si evince 

dal grafico qui a lato ricavato dai dati pubblicati 

dalla coreana Sne Research. 

La Cina che, lo ricordiamo, è un regime 

totalitario. 

lll 

Elettromobilità nel DNA 

Assistenza al top con IVECO ON 

www.pullmanweb.com 

Pullman - 3

ROAD MAP 

numero 44 - novembre 2022 

Pullman 

Per tutte le direzioni 

6 

12 

Direttore responsabile 

Lucia Edvige Saronni 

Coordinatore editoriale 

Giuseppe Guzzardi 

gguzzardi@fiaccola.it 

PROVA 

Interurbano 

Mercedes-Benz 

Intouro E6d 

16 

17 

SALONI 

Fiaa 

Madrid torna 

dopo cinque anni 

18 

19 

Direttore 

Gianluca Ventura 

gventura@fiaccola.it 

Collaboratori 

Tiziana Altieri, Mauro Armelloni, Francesco Donadio, 

Riccardo Esposito, Simone Gaier, Giovanni Gaslini, 

Gianenrico Griffini, Stefano Lavori, Emilia Longoni, 

John Next (foto), Andrea Trenti, Luca Visconti 

Amministrazione 

Francesca Lotti flotti@fiaccola.it 

Margherita Russo amministrazione@fiaccola.it 

ASSOBUS 

Diamo voce 

all’An.Bti 

cronache da Ibe 

PULLMAN ON LINE 

Akia 

Erduman 

Aveuro 

20 

SALONI 

Ibe 

Rimini fa il 

pieno di novità 

RUBRICA 

Bustrotter 

immagini dal mondo 

del bus 

24 

CONVEGNI 

Ibe 

oltre i veicoli 

le tavole rotonde 

ABUSI 

CampBus 

lo Streetway 

delle meraviglie 

Abbonamenti 

Mariana Serci 

abbonamenti@fiaccola.it 

Marketing e Pubblicità (responsabile estero) 

Sabrina Levada slevada@fiaccola.it 

Cinzia Rosselli crosselli@fiaccola.it 

Traffico e Pubblicità 

Giovanna Thorausch 

marketing@fiaccola.it 

Direzione, amministrazione, pubblicità 

Casa Editrice La Fiaccola s.r.l. 

20123 Milano - Via Conca del Naviglio, 37 

Tel. 02/89421350 - Fax 02/89421484 

casaeditricelafiaccola@legalmail.it 

www.fiaccola.com 

Agenti 

Friuli Venezia Giulia, Trentino Alto Adige, Veneto, 

Emilia Romagna (Parma e Piacenza escluse) 

Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 - Cell. 348 5121572 

E-mail: info@ottoadv.it 

Trimestrale - LOMBARDIA/00516/02.2021CONV 

30 

ANTEPRIMA 

Thomas Built Buses 

Saf-T-Liner eC2 

a spasso con Jouley 

32 

ANTEPRIMA 

Van Hool 

Serie T 

si cambia in meglio 

34 38 42 

Reg. Tribunale di Milano n. 11 

del 02/01/2012 - ROC 32150 

PREZZI DI VENDITA ITALIA ESTERO 

Copia singola € 10,00 € 20,00 

Abbonamento annuo € 60,00 € 150,00 

Grafica 

Michela Chindamo 

La Spezia 

Tipografia 

Ingraph Srl 

Via Bologna 106 - 20831 Seregno (MB) 

AL VOLANTE 

Setra 

500 Comfort e TopClass 

le ammiraglie 

36 

BUSTIMER 

Drögmöller 

E330 Comet 

il bus con la platea 

SECOND LIFE 

Quotazioni di ritiro 

dei pullman turistici 

dal 2012 al 2022 

AGGIORNAMENTI CONTINUI SU 

@rivista_pullman 

@rivistapullman 

TUTTE LE PROVE 

I dati di consumo 

e prestazionali 

dei bus testati da noi 

Rivista Pullman 

rivista_pullman 

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa 

n.1740 - vol.18 - foglio 313 - 21/11/1985 

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ISSN: 2279-9907 

www.pullmanweb.it 

Questo periodico è associato all’Unione stampa 

periodica italiana. 

Numero di iscrizione 15846

PROVA 

Mercedes-Benz Intouro E6d 

L’interurbano 

REGOLARE 

INTENSO 

CRITICO 

17°/25° 

min/max 

da record 

Milano Assago 

100 m 

km 72 

Milano Assago 

109 m 

km 00 

PROVA 

PROVA SU 

ESCLUSIVA 

STRADA 

In esclusiva per l’Italia 

abbiamo provato la 

versione 12,18 metri 

del nuovo interurbano 

della Stella a tre punte. 

Ecco com’è andata 

di Gianluca Ventura - foto di John Next 

SORT 

3 

Alessandria est 

91 m 

km 29,9 

Casei Gerola 

72 m 

km 75,9 

Telemetria 

Giri @ 80 km/h (rpm) 

1.210 

1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 

Giri @ 100 km/h (rpm) 

1.580 

1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 

Accelerazione 0-100 km/h (secondi) 

veloce 

42”,40 

30’’ 40’’ 50’’ 60’’ 

Consumo carburante (km/l) 

basso 

7 

6 

5 

4,25 

4 

lento 

alto 

Voglia di chiudere il gap con quello che è il 

best-seller del mercato europeo in questo 

settore, il Crossway Iveco, gap ormai diventato 

una voragine. Ma anche voglia di mettere a listino 

non solo un degno erede dell’O 550 Integro 

che fu (l’Intouro vecchio non ci riuscì mai appieno), 

ma soprattutto un veicolo che all’occorrenza possa 

essere allestito da superlinea e possa fungere bene 

da turistico light per quanti operano su corto raggio 

e a prezzi concorrenziali. 

Et voilà, in piena pandemia ecco che gli instancabili 

tecnici di Evobus tirano fuori dal cappello a cilindro 

il nuovo Intouro, un nome che è una crasi tra ‘interurbano’ 

e ‘tour’ appunto, a testimoniare - stavolta 

sì (non come l’omonima serie precedente) la doppia 

anima di questo veicolo completamente costruito 

Serravalle Scrivia 

224 m 

km 36,8 

Consumo AdBlue (%) 

Media oraria (km/h) 

90 80 70 60 50 

Index performance (punti) 

nella moderna fabbrica turca Mercedes-Benz di 

Hoșdere, 

Su strada 

Ben piazzato sulla strada, facile da condurre, preciso 

negli inserimenti e pronto nelle frenate, l’esemplare 

in prova presenta qualche scricchiolio di troppo pro- 

3,877 

2% 3% 4% 5% 6% 7% 

62,5 

394,2 

450 440 430 420 410 400 390 380 370 360 350 

40 

Emissioni 

CO 2 

627,8 g/km 

6 - Pullman novembre 2022 


MEDIE ORARIE & CONSUMI 

Km Tempo Velocità Consumo 

n statale n autostrada km/h km/l (l/100) 

n Milano Assago (109 m) 

n Casei Gerola (72 m) 75,9 1h27’ 52,3 4,36 (22,94) 

n Casei Gerola (72 m) 

n Serravalle Scrivia (224 m) 36,8 29’ 76,1 3,74 (26,73) 

n Serravalle Scrivia (224 m) 

n Alessandria Est (91 m) 29,9 35’ 51,3 4,07 (24,55) 

n Alessandria Est (91 m) 

n Milano Assago (100 m) 72,0 55’ 78,5 4,54 (22,04) 

TOTALI: 214,6 3h26’ 62,5 4,25 (23,51) 

Diesel consumato = 50,457 litri. Urea consumata = 2,00 litri, pari al 3,877% del gasolio rabboccato (51,590 litri). 

Peso durante la prova = 17.130 chilogrammi. Fabbricato in Turchia. Prezzo, al netto di Iva e optional, della versione provata 

con motore Euro 6d da 260 kW e cambio automatico Zf Ecolife 2: € 220.000. 


PROVA 

PROVA 

veniente dalla porzione destra di plancia viaggiando 

sullo sconnesso e un fastidioso sbuffo del sedile di 

guida qualora lo si setti sul molleggio continuo. 

La visibilità dal ponte di comando è ottima e anche il 

tiro del motore è adeguato alla stazza del mezzo. Che 

dopo una giornata di prove ferma il vacuometro su 

un fenomenale 4,25 chilometri/litro, il migliore tra i 

veicoli omologhi provati inclusi lotto da noi considerato 

(cfr. tabella a pagina 11). Secondo posto invece sul 

fronte dell’indice prestazionale, calcolato da Pullman 

sulla base anche di velocità media e dispendio di urea, 

quest’ultimo da metà classifica. 

COCKPIT - A sinistra, la plancia con la cuspide centrale per 

separare il posto guida, protetto da una porta in plexiglas 

speciale (foto sopra). Sotto, da sinistra, il cruscotto col 

display centrale a colori, il vano nella parte destra di plancia, 

il davanzale del vetro autista col freno a mano elettrico, 

il cielo sopra la piazzola anteriore e il sistema keyless. 

All’interno 

Un veicolo senza grandi pretese (ad esempio non ci 

sono a listino né il navigatore né l’impianto multimediale, 

CABINA - A lato, la 

cabina con selleria Inter 

Star Eco piazzata su 

podesti vista dal fronte. 

Sulla riga in alto, da 

sinistra, la cabina ripresa 

dal fondo e il pratico 

biposto ribaltabile nei 

pressi della seconda 

porta, come s’usava sulle 

corriere di una volta, 

Sulla riga più in basso, 

ancora da sinistra, 

il monta carrozzine 

elettrico che spunta 

dai gradini della porta 

centrale, le cappelliere 

aperte con fondo a rete 

e uno dei quattro 

aerotermi previsti. 

MISTER METRO 

Interno cabina (mm) 

Le misure rilevate... 

Lunghezza (utile/max) 11.180/12.130 

Larghezza (utile/max) 2.380/2.500 

Altezza interna anteriore 2.180 

Altezza interna centrale 2.170 

Altezza interna posteriore 1.940 

Altezza interna su pentaposto 1.670 

Altezza 1° gradino anteriore 345 




Altezza piazzola anteriore 815 

Altezza corridoio da terra 815 

Altezza podesti (min/max) 110/210 

Larghezza porta anteriore (utile/max) 610/785 

Larghezza porta centrale (utile/max) 1.125/1.265 

Larghezza corridoio 540 

Distanza media sedili 680 

Larghezza sedile 430 

Larghezza cockpit 1.100 

Altezza cockpit 1.860 

Profondità cockpit 1.530 

Diametro di volta tra pareti 21.580 

Diametro di volta interno 8.100 

Fascia d’ingombro mm 

6.740 

Aree (m 2 ) e volumi (m 3 ) 

Le misure calcolate... 

Superficie abitabile m 2 24,925 

Superficie per passeggero m 2 0,280 

Volume per passeggero m 3 0,574 

Superficie cockpit m 2 1,683 

Volume cockpit m 3 3,130 

Volume cappelliere m 3 1,535 

Volume bagagliere m 3 5,045 

Volume bagagli per passeggero m 3 0,074 

Posti a sedere/in piedi 51+1/38 

Volume abitabile m 3 

51,123 

bensì solo un sistema basico Bosch), ma ricco quanto 

a dotazioni di sicurezza, un tema che sta molto a cuore 

in quel di Stoccarda. Ci sono infatti - in parte dietro pagamento 

d’un sovrapprezzo - un nuovo freno a mano 

elettrico, la funzione ‘hold’ per mantenere fermo il bus 

semplicemente premendo a lungo il pedale del freno 

(come sulle vetture del Gruppo), il sistema che abbassa 

automaticamente il veicolo nella marcia autostradale, 

il Tpm, il Sideguard Assist e l’Active Brake Assist 5. 

Quanto alla plancia, si fa un patchwork abbinando parti 

provenienti dal Gt Tourismo (uno di queste è il cruscotto 

analogico col visorino digitale centrale a colori 

Lunghezza 12.180 

Larghezza 2.534 

Altezza 3.365 

Sbalzo anteriore 2.800 

Passo 6.080 

Interasse - 

Sbalzo posteriore 3.300 

Carreggiata 1° asse 2.119 

Carreggiata 2° asse 1.802 

Carreggiata 3° asse - 

Distanza minima da terra 280 

Diametro di volta 21.458 

Angolo sbalzo anteriore 7,1 

Angolo sbalzo posteriore 7,7 

più tachimetro, contagiri e indicatori gasolio/urea), 

dal furgone Sprinter (ad esempio il controller del clima, 

qui regolabile in un intervallo compreso tra 18 e 28 

gradi), il climatizzatore autista è quello dell’urbano 

Citaro mentre il volante multifunzione è lo stesso montato 

sui camion Daimler. 

Una scelta voluta sì per tagliare i costi di produzione, 

ma soprattutto quelli di manutenzione: facili sull’Intouro. 

Elettrica la tendina parasolaefrontale, che copre tre 

quarti del parabrezza e apribile a scorrimento manuale 

il finestrino con sbrinatore più tendina srotolabile del 

conducente, sotto il quale va il solito davanzalino con 

Ingombri (mm) Masse (kg) Design 

Tara su 1° asse 4.877 

Tara su 2° asse 7.000 

Massa tecnica ammissibile 1° asse 7.500 

Massa tecnica ammissibile 2° asse 10.500 

Massa tecnica ammissibile 3° asse - 

Peso bagagli 505 

Massa complessiva 18.000 

Tara kg 

11.877 

Artefice del disegno dell’Intouro è il team 

capitanato da Stefan Handt, alla testa del 

reparto design di Evobus dal 2018. 




ESTERNO - In alto, bascula in avanti dopo aver agito su un tiretto tutto 

l’anteriore, con la calandra asportabile completamente. Sopra, da sinistra, 

il muso coi fari bixeno del truck Antos, il vano esterno sotto il posto guida, 

il sensore del Side Guard Assist sul fianco destro e l’interno della bagagliera. 

vaschette e il distributore del freno a mano, come detto 

stavolta elettrico. 

In cabina, l’aria climatizzata da un gruppo qui da 32 

chilowatt in refrigerazione (ma c’è anche da 39) cui 

se ne sommano altri 8 per il vano autista, viene diffusa, 

dopo trattamento antivirale alla temperatura impostata 

di default a ogni accensione sui 24 gradi, attraverso le 

feritorie ricavate sopra le cappelliere aperte con fondo 

in rete di plastica rigida. Caldo supplementare proviene 

da quattro aerotermi ancorati ai piedi della parete 

laterale destra, rivestita - come la restante parte dell’abitacolo 

- in laminato chiaro. Cielo compreso, in cui 

si ritagliano due botole fisse in vetro buone solo come 

uscita di sicurezza e s’incastonano longitudinalmente 

a centro soffitto sei plafoniere rettangolari a led. 

Sopra la testa dell’autista si ricava altro spazio per gli 

effetti personali e, volendo, si possono richiedere sia 

una porta trasparente antivirus in speciale plexiglas a 

protezione del posto guida (presente sull’esemplare 

in prova) sia un frigorifero nella porzione destra della 

plancia, dove altrimenti c’è un portaoggetti con doppia 

apertura frontale, come in questo caso. 

Di serie singoli i vetri laterali, che diventano doppi 

come sul veicolo provato pagando un extra. 

SOTTOPELLE - A lato, il 

piccolo 7,7 litri scarsi qui 

offerto nella taratura da 

354 cavalli. Più a destra, 

la sospensione anteriore a 

ruote indipendenti. Sotto, 

da sinistra, il vano batterie 

più centralina in coda al 

lato porte, la sospensione 

pneumatica del ponte, 

la seconda centralina 

elettrica ancorata al cielo 

della stiva e il serbatoio 

rosso che contiene il 

liquido per il sistema 

antincendio del motore. 

PROVA 

Marca Potenza Coppia Consumo AdBlue Velocità Lungh./assi Peso Index Pubbl. 

Modello kW/Cv Nm km/l % km/h mm/n° kg performance n° 

Iveco 265/360 1.650 4,02 6,899 66,4 12.097/2 17.250 385,6 Pul 36 

Crossway Line 12m E6d 

Mercedes-Benz 260/354 1.400 4,25 3,877 62,5 12.180/2 17.130 394,2 Pul 44 

Intouro E6d 

Setra 260/354 1.400 4,19 2,161 67,1 12.330/2 17.680 401,1 Pul 21 

MultiClass S 415 Le Business E6 

Setra 265/360 1.700 3,21 2,506 66,0 14.640/3 21.254 374,4 Pul 40 

MultiClass S 418 Le Business E6d 

I CONCORRENTI 

MECCANICA 

Motore 

Marca e modello 

Mercdes-Benz Om 936 La 

Architettura 

6 cilindri in linea 

Alesaggio x corsa (mm) 110 x 135 

Cilindrata (cc) 7.698 

Rapporto di compressione 17:1 

Distribuzione 

albero a camme in testa 

Valvole per cilindro 4 

Aspiraz.(turbo/interc.) BorgWarner asimmetrico/sì 

Sistema iniezione 

common rail amplificato 

Pressione d’iniezione (bar) 2.400 

Peso a secco (kg) 650 

Capacità coppa dell’olio (l) 30 

Potenza (kW(Cv)/giri) 260(354)/2,200 

Potenza specifica (kW(Cv)/l) 33,81(45,99) 

Coppia (Nm/giri) 1.400/1.200-1.600 

Coppia specifica (Nm/l) 181,86 

Riserva di coppia (%) 23,8 

Consumo specifico (g/kW-h @ giri) 190 @ 1.500 

Inquinanti (omol./sist.) Euro 6d/Egr+Doc+Dpf+Scr 

kW 

POTENZA 

giri 

Nm 

All’esterno 

Tutto all’insegna della facilità di manutenzione e del 

relativo risparmio per chi ce l’ha in parco. Davanti, 

agendo su un tiretto localizzato nel vano scale anteriore 

si fa scendere tutto il fascione anteriore, facilmente 

asportabile per liberare l’eventuale ruota di 

scorta. Spostando invece le due leve dietro gli angolari, 

questi pivottano in avanti per dare accesso alle lam- 

COPPIA 

giri 

Trasmissione - Cambio automatico con convertitore di coppia 

Zf Ecolife 2 6Ap 1420 B a sei rapporti avanti più rallentatore 

a cinque scatti integrato. Ponte Mercedes-Benz Ro 440 e 

rapporto di 5,222. 

Marcia Rapporto 

1 a 3,36 

2 a 1,98 

3 a 1,44 

4 a 1,00 

5 a 0,70 

6 a 0,59 

Retro 3,77 

padine dei fari, in questo dei bixeno opzionali con luci 

diurne a led, presi dal camion da distribuzione Antos 

di Mercedes-Benz. Tre gli accessi bagagliera con 

apertura a compasso degli sportelli sul lato sinistro, 

Sospensioni - Pneumatiche integrali a controllo elettronico 

Enr. Davanti a ruote indipendenti Zf RL 82 Ec con due molle 

ad aria e altrettanti ammortizzatori idraulici. Il tutto raddoppia 

sul ponte. Barra stabilizzatrice anteriore di serie, dietro optional, 

come il kneeling. 

Elettronica - Due batterie da 200 Ampèrora l’una su una 

slitta nel vano esterno in coda al lato porte, ricaricate via 

tre alternatori da 150 Ampère l’uno. Due le centraline con 

fusibili e relé, una nel vano batterie e l’altra ancorata al 

cielo della bagagliera. 

Pneumatici - Su tutti gli assi, cerchi da 22,5 pollici e gomme 

Conti Coach Ha3 M+S, taglia 295/80. Indici di carico 154/149 

e codice di velocità M. Tutta a disco la frenata con Abs/Esp. 

dove si ricava un ulteriore vano sotto il posto guida, 

libero da ogni organo meccanico. In stiva, ancorata 

al soffitto, la principale delle due centraline elettriche, 

mentre la bombola del sistema opzionale di estinzione 

automatica va sulla parete di fondo. Sul versante opposto 

sono due gli accessi stiva, mentre in coda, prima 

del grigliato con le superfici radianti, ci si piazzano le 

batterie su slitte e la seconda delle centraline. Qui carenati 

i retrovisori, anche se la dotazione standard da 

linea prevede quelli scarni a traliccio. 

Infine un’occhiata alla cinematica. Il veicolo sottoposto 

- in esclusiva per l’Italia - alla prova consumo monta il 

piccolo sei in linea della famiglia, l’Om 936 da 7,7 litri 

scarsi (qui purtroppo ancora step D), proposto nella 

taratura da 260 chilowatt (354 cavalli) con 1.400 

Newtonmetro di coppia, una vecchia conoscenza per 

bus urbani e da linea del Gruppo. È abbinato a un 

cambio automatico con convertitore Zf, l’Ecolife di 

seconda generazione con rallentatore incorporato, 

per la verità non efficacissimo sul veicolo in test. lll 




SALONI 

SALONI 

Madrid, il 

ritorno 

di Gianluca Ventura 

Cinque anni dopo l’ultima edizione, riecco comparire il salone 

spagnolo, privo però dei fantasiosi carrozzieri iberici, 

fermati dalla propria associazione di categoria. A occuparne 

gli spazi lasciati liberi i costruttori turchi, che diventano così 

la presenza più nutrita. Tutto dal 18 al 21 ottobre scorsi 

OTOKAR - Modulo mild hybrid offerto 

sempre dal cambio Voith Diwa 6 

Nxt per questo Kent C Hybrid 12 

metri che aggiunge 35 kW e 300 Nm 

al Cummins 6,7 litri da 300 Cv. Più a 

destra il Navigo T da 9,17 metri per 

39 passeggeri con 4,8 m3 di bagagli. 

IVECO - Dall’estrema sinistra, Crossway 

low entry 12,05 Cursor 9 diesel da 370 Cv 

con modulo mild hybrid da 35 kW più 

300 Nm di coppia e l’urbano ribassato 

Streetway alimentato a metano gassoso. 

AVEURO - Dalla 

Romania questi 

elettrici da 250 

chilometri e-Ambra 

su base Daily, lo 

scolare 35 posti (a destra) e l’urbano per 

15 seduti con piazzola di coda ribassata. 

DAIMLER - Porta l’Intouro 12 metri 

con modulo mild hybrid da 14 kW e 220 

Nm. A destra, il telaio Oc500 E6e che 

integra l’elettronica per Adas e connettività. 

KARSAN - Occhi 

puntati sull’e-Ata 12 

Hydrogen con fuel cell da 

70 kW con motoruote Zf. 

TEKAYDINLAR - Dalla 

Turchia il Sambus Citybus da 15 

posti a sedere lungo 7,8 metri e 

(più a destra) e il Panel van 7,3 

metri 22 posti con imbarco 

posteriore disabile. Entrambi su 

Mercedes-Benz Sprinter 519 Cdi. 




SALONI 

SALONI 

SOLARIS - 

Si punta sul 

midi elettrico a 

batteria Urbino 

9 Le da 9 metri 

esatti, dieci 

centimetri in 

meno del diesel 

che resta 8,9. 

EBUSCO - In carne e ossa si 

vede sempre e solo questo 2.2 

elettrico made in China. Il 3.0 mai. 

AUTO CUBY - In 

bianco, il City Line 

urbano e, in nero, il Gt 

Tourist Line 519 per 

25 o 22 passeggeri. 

BASCO - Sbarco in terra iberica per 

l’azienda comasca, che punta alla vendita 

di usati freschi anche da questi parti. 

BMC - In blu, il Neocity 8,5 metri 

Ev urbano elettrico due porte low 

entry. A destra, il Procity 12 ribassato 

tre porte 12 metri a metano. 

CAETANO - A sinistra il Toyota fuel 

cell carrozzato in casa, a destra l’elettrico 

a batteria Urbis C21 in tandem con Unvi. 

ZF - Già visto più volte questo veicoletto 

elettrico a guida autonoma in sede 

propria, il Grt3, come Group Rapid Transit. 

TEMSA - Da destra, l’Md 7 Plus 7,74 metri per 33 passeggeri con 5 m3 di 

bagagli più motore Fpt 4,5 litri da 186 Cv e l’Hd 13 con posto per 63. 

ANADOLU 

ISUZU - Visto alla 

Iaa di Hannover il 

Novo Citi Volt da 350 

chilometri d’autonomia 

in elettrico, lungo 

7,957 o 8,01 metri, 

ribassato. 

STEINBORN - Mostrato già alla Iaa 

questo Mercedes-Benz Sprinter 

elettrificato dalla turca Esref con batterie 

da 110 kWh e motore da 170 kW. 

VDL - Solo 

turistici per la 

Casa olandese, 

che lancia 

Rentbus, servizio 

di noleggio vecoli 

a breve e lungo 

termine per bus 

operator. 

14 - Pullman 

novembre 2022 



ASSOBUS 

WWW 

Cronache da Rimini 

www.akia.com.tr http://erdumanluxury.com www.aveuro.com 

Prima apparazione dell’Associazione 

all’Intermobility Bus Expo, luogo dove 

s’è tenuta l’assemblea generale dei 

membri. Ecco di cosa si è discusso 

a cura dell’Associazione Bus Turistici Italiani 

Dal 12 al 14 ottobre scorsi, l’An.Bti ha partecipato da protagonista 

a Ibe, la fiera biennale riminese che mette in mostra il presente 

e il futuro dell'intermobilità in ogni sua declinazione 

Nella prima giornata s’è svolta l’assemblea dell’Associazione, dalla 

quale è emerso un fattore principale: i Bus Turistici Italiani sono sempre 

più protagonisti del settore del turismo. La centralità nel turismo e 

l’identità del nostro settore sono emersi prepotentemente già in questa 

prima partecipazione a Ibe. Le aziende dei Bus Turistici devono avere 

nel Ministero del Turismo il luogo istituzionale di riferimento perché 

l’identità è chiara e l’apporto all’apparato intero del turismo altrettanto 

evidenti. Un altro aspetto su cui ci siamo soffermati riguarda la cronica 

carenza di personale e la mancanza di ricambio generazionale degli 

autisti che oggi hanno un’età media di 55 anni. Tutti i presenti hanno 

condiviso la necessità di investire sui giovani autisti, a livello di formazione 

e di istituti secondari, di scuole mirate per colmare il gap tra domanda 

e offerta di lavoro. Nella seconda giornata l’An.Bti è stata protagonista 

del convegno ‘Bus Turistici: la sfida del futuro tra innovazione 

tecnologica dei mezzi e nuove professionalità’, che ha riscosso un 

notevole successo dal punto di vista della partecipazione, ma soprattutto 

per il contributo che i vari interlocutori hanno dato al nostro 

Cos’è l’An.Bti 

Nata nel novembre del 2021, dopo 

l’esperienza come comitato spontaneo 

costituito per fronteggiare l’emergenza 

Covid, l’An.Bti ha soci in tutta Italia 

e vuol portare a conoscenza del legislatore 

le problematiche di un settore con un’identità 

e un ruolo significativo all’interno del turismo, ma non adeguatamente 

conosciuto e sostenuto nelle sue specificità, pur contribuendo 

in maniera importante al Pil turistico del Paese: 6mila aziende, 

25mila posti di lavoro, un fatturato annuo - indotto compreso - di 

oltre 2,5 miliardi di euro. Ulteriori info su www.busturistici.com 

settore con interventi e propositi. A partire dalle imprese costruttrici, 

che hanno spiegato bene l’impossibilità del nostro settore di passare 

all’elettrico nel medio periodo per mancanza di una tecnologia adeguata. 

Andrea Rossetti, Presidente Assopetroli Assoenergia, ha evidenziato 

la necessità di dare un ordinamento e un percorso chiaro, 

attuabile e credibile alle politiche per la transizione energetica, per permettere 

a tutte le aziende e a tutti i settori di allinearsi. 

I biocarburanti una delle soluzioni 

Claudio Spinaci, Presidente Unem (Unione Energie per la Mobilità), 

ha sottolineato l’importanza dei biocarburanti: entro il 2050 ogni litro 

di carburante liquido potrebbe essere neutrale dal punto di vista climatico 

e il futuro sarà affiancare alla materia prima biologica, una 

materia prima che sarà la CO2 o i rifiuti. Claudio Carrano di 

Infogestweb - Golia, ha introdotto la figura del ‘bus manager’, per dare 

una prospettiva unica e futuribile al mondo dei conducenti professionali. 

A fronte di una disoccupazione giovanile pari al 18 per cento, i 

giovani che guidano bus in Europa sono pari al 3 per cento, col 32 

fatto d’impiegati sopra i 55 anni e di neanche il 12 costituito da donne. 

Paolo Borchia, parlamentare europeo, ha analizzato il nostro settore 

alla luce delle Direttive europee in vista sulla modifica del regime di 

tassazione sui propellenti, condividendo la preoccupazione per gli 

impatti che potrebbero aver se non adeguatamente riviste. Dal lato 

istituzionale abbiamo ascoltato con attenzione gli interventi di diversi 

parlamentari nazionali e abbiamo apprezzato il sostegno bipartisan 

alle nostre battaglie e alle nostre proposte in particolare sull’aspetto 

della carenza di autisti e su quello di prevedere adeguati sostegni e 

incentivi per le nostre imprese. Abbiamo infine accolto con piacere 

la notizia dell’attivazione di una grande piattaforma, che rientra nei 

progetti del Pnrr per lo sviluppo e la digitalizzazione del Paese. Si tratta 

del primo portale informatico del turismo italiano, Italia.it, che presto 

diventerà interoperabile con associazioni come la nostra e con la 

quale stiamo già mettendo nero su bianco un progetto d’interscambio 

e collaborazione. Italia.it sarà un portale attraverso il quale arrivare a 

conoscere tutto del Belpaese: dagli orari dei bus, a tutto ciò che ruota 

attorno al turismo domestico. lll 

Segnalazioni a: pullman@fiaccola.it 

PULLMAN 

ON LINE 

Due lingue, inglese e quella madre, 

per la turca Akia, sparita dai radar 

delle kermesse internazionali e che 

torna ora, almeno sul proprio sito 

Internet, con un interessante Brt urbano 

biarticolato, l’Ultra Lf 25 

Metrobus, incredibilmente diesel. 

Lo trovate, oltre che in homepage, 

anche nella directory dedicata ai prodotti, 

una delle sole tre disponibili 

se navigate il sito in inglese. Qui dentro 

ci sono gli altri sei urbani Ultra 

costruiti dall’azienda, proposti ribassati 

taglia 9 e 12 metri, diesel e Cng. 

Non manca qualche errore di traduzione 

e qualche incompatibilità informatica, 

come quella parziale col 

browser Safari di Apple. 

Grafica d’effetto per la vetrina telematica 

di un’altra azienda turca, la 

Erduman, carrozzeria specializzata 

in mini e midi truck derived su base 

Mercedes-Benz. Così proiettata sui 

mercati esteri da proporre il sito solo 

in lingua inglese. È strutturato in sei 

aree principali a loro volta articolate 

in subdirectory, all’interno delle quali 

non troverete altro che fotografie, 

soprattutto se puntate ai prodotti. 

Foto belle, per carità, ma che andrebbero 

accompagnate da informazioni 

tecniche relative ai prodotti, 

che invece latitano. Ci sono anche 

dei video, ma di nuovo non spiegano 

nulla dei loro veicoli, commercializzati 

pure a casa nostra. 

Chiudiamo con un altro carrozziere 

specializzato nella costruzione di minibus, 

Aveuro International. Realtà 

rumena che punta sui piccoli di 

Mercedes-Benz per le proprie realizzazioni, 

spesso dagli interni lievemente 

‘barocchi’. 

Quattro le aree principali del sito, 

tutto sommato accettabile dal punto 

di vista grafico. Coi prodotti raccolti 

nella directrory omonima e stavolta 

non solo mostrati, ma corredati da 

qualche dato tecnico, anche se misero 

misero, cui si potrebbe aggiungere 

qualcosa in più 

Pure in questo caso, solo lingua inglese, 

segno che l’export vince sul 

mercato domestico. 

16 - Pullman novembre 2022

BUS TROTTER 

ABUSI 

Girovagando sui 

MEZZI pubblici 

L’urbano elettrico Wolta, nato 

dalla collaborazione tra Rampini e 

Car-bus.net, per la città di 

Madrid, che ne comprò diciotto. 

Curiosità 

e stranezze 

fotografate o 

raccolte in giro 

per il mondo. 

Mandateci anche 

le vostre via mail: 

pullman@fiaccola.it 

Una fermata interurbana della 

turca Iett, municipalizzata cui 

spetta la gestione del trasporto 

pubblico locale in quel d’Istanbul. 

Su meccanica Scania questo 

Magnus Hybrid by Castrosua, 

utilizzato come navetta aeroportuale 

allo scalo iberico di Barcellona. 

Presenti presso quasi tutte le 

fermata della metropolitana di 

Madrid queste scatolette 

sorridenti pronte a offrire energia 

elettrica gratis ai vostri dispositivi 

mobili, come smartphone e tablet. 

Grazie agli occhi, due prese Usb. 

Ispirato ai vecchi Neoplan questo ‘linea’ due piani carrozzato in realtà 

dalla turca Istanbulmotor che fu su meccanica cinese firmata Ankai. 

Tecnologicissimo 

Dal 2020 uno Streetway fa tappa nelle scuole superiori 

italiane per mostrare tutto il bello del digitale. Qui gli 

smartphone non sono vietati, ma vivamente consigliati 

C’è un nuovo modo di fare didattica: niente banchi 

e nemmeno penne coi quaderni, ma tutti 

a bordo di CampBus. Un Iveco Streetway che, 

dal 2020, fa tappa nelle scuole superiori italiane per 

mostrare come la tecnologia, oltre che una materia 

di studio, può essere uno strumento abilitatore e può 

consentire di approcciarsi alle diverse materie, dall’italiano 

alla storia passando per le scienze e la matematica, 

in modo differente. 

L’innovativo progetto educational è stato promosso 

dal Corriere della Sera in collaborazione con Lenovo, 

Eni, Google, Intel e Mr Digital. Chi scende da 

CampBus è sicuramente un cittadino più digitale, in 

grado di maneggiare con consapevolezza le tecnologie 

emergenti destinate a trasformare le nostre vite e il 

modo di fare scuola nei prossimi anni. 

Postazioni di ultima generazione 

Il veicolo, fornito dal costruttore torinese in qualità di 

mobility partner, rinuncia ai sedili, al posto dei quali 

sono stati montati ampi tavoli che ospitano smartphone, 

computer, tablet, visori 3D e tutto ciò che di altro 

può servire per entrare nel mondo della connettività 

5G, degli ologrammi, dei software intelligenti, del cloud, 

di Tiziana Altieri 

del gaming e della cybersicurezza. Sono questi, infatti, 

i temi di approfondimento individuati per l’edizione 

2022 che ha toccato le città di Bari, Roma, Torino e 

Milano. Gli studenti hanno potuto approfondire opportunità 

e rischi dell’Intelligenza Artificiale, valutare 

l’impatto della realtà aumentata nel settore dell’istruzione, 

testare la velocità del 5G che permetterà presto 

il passaggio dalla teoria alla pratica di una serie di tecnologie 

sperimentate da anni. E, ancora, i giovani che 

hanno avuto l’opportunità di salire in carrozza hanno 

potuto scoprire come i videogiochi possono convogliare 

informazioni e nozioni in modo nuovo, più coinvolgente 

e interattivo e conoscere le minacce informatiche, 

i trucchi per smascherarle e gli strumenti 

per tenere al riparo i dati personali e, quindi, la privacy. 

Impossibile non riconoscere il CampBus al suo passaggio: 

sul frontale, sopra il parabrezza, campeggia 

la scritta CampBus. Sulla futuristica livrea, giocata sui 

toni del viola e del rosa, ci sono i nomi di tutti i partner 

del progetto. 

L’Iveco Streetway, alimentato a gas metano, è perfettamente 

funzionante. Non è però necessario effettuare 

il pieno: per spostarlo da un istituto superiore all’altro 

deve essere trainato, non essendo targato. lll 

In apertura il CampBus 

che ha fatto tappa 

a Rimini in occasione 

dell’Ibe. Dall’alto, 

i visori 3D, alcune 

postazioni dotate di pc 

dedicate agli studenti 

e l’ingresso del veicolo. 

Il posto di guida 

scompare sotto le 

plastiche nere che 

ospitano il materiale 

informativo. 




SALONI 

Rimini fa il piei 

eno 

Sfilza di novità per la kermesse romagnola, 

in onda dal 12 al 14 ottobre scorsi, che torna 

in tandem col Ttg, la fiera del turismo. 

Sugli scudi non solo turistici, ma anche 

urbani, linea e soprattutto mini. 

Ecco chi c’era 


SCANIA - Tre assi e 13,7 metri 

per il Touring Hd Higer realizzato sul 

nuovo telaio con motore e cambio 

inediti, che verrà messo a 

disposizione - in 

versione biasse - 

anche per un 

midi da 10,94 

metri e un 

normale da 12,86. 

VOLVO - Sopra, l’ intercity biasse 4 gradini Sb3 

di Sunsundegui, da 55 seduti più 13 in piedi, con 6 

metri cubi di stiva. Sotto, il Gt 9900 12 metri. 

VDL - Première per il 

nuovo urbano elettrico 

Citea con batterie sotto il 

pavimento da 306 kWh. 

Ma si può andare oltre. 

SETRA - Prima apparizione 

pubblica per i nuovi Comfort 

(in alto) e TopClass S 500. 

IRIZAR - 

L’integrale i6S 

Efficient 12,2 

metri per 

3,93 d’altezza con 54 sedili e 

motore Daf Mx 11 più cambio 

Traxon. Il cluster è qui dell’i8. 

MERCEDES-BENZ - In carne e ossa la 

versione mild hybrid dell’interurbano Intouro, qui 

nella versione K da 10,745 metri per 41 seduti. 

ANGELLOTTO - Da Sangro, un mini su 

base Iveco Daiy di fabbricazione turca, il New 

Dolphin, versione long 7,99 metri 32 posti o 

short 6,99 da 24 (in foto), entrambi con stiva 

posteriore e passante sottopancia, nonché 

alti 3,245 metri 

e larghi 2,29. 

TEMSA - Cluster digitale del 

Maraton per l’Ld 12 C, turistico light da 

12,176 metri col Daf Mx 11 da 370 Cv. 

STS FUN TRAIN - Telaio Suzuki Jimny 

4x4 più cinematica Renault Zoe con batteria da 49 

kWh, potenza 65 kW e autonomia di 100 km. 





SALONI 

SALONI 

BUS FACTORY - 

Dalla Polonia il Tourist Line 

7,876 metri 19 posti con 3 

metri cubi di stiva, su 

Sprinter 519 van allungato. 

TAM BUS - Stavolta si copia l’urbano di 

Tribus per questo Véro offerto in taglia 7,7, 8,7, 

9,7 e 10,7 metri, elettrico coi due motori sul ponte. 

D'AURIA - A sinistra il Gt Furore su Iveco Daily 7,999 metri 

e fino a 29 posti seduti con stiva passante più dietro. 

A destra, lo Sprinter Novus CityLine elettrificato da Altas. 

AUTOCUBY - L’Hd Tourist Line 22 posti 7,76 

metri su Sprinter con molle ad aria e retarder Telma. 

BUS DESIGN - In nero, il 

turistico Comfort 7,761 o 7,361 

metri da 19 e 22 posti. In bianco lo 

School 7,391 o 7,991 metri per 32 

scolari. Tutti su Sprinter 517. 

, 

IVECO - Sopra, l’Evadys diesel con porta singola 

in coda. Sotto, il conosciuto turistico Wing Indcar 

su base Daily, con stiva sottopancia e in coda. 

CARRARO - Di Cms Auto tale 

Sprinter 519 van allungato dietro di 

400 millimetri fino 7,76 metri per 19. 

EBUS - Elettrico questo ‘L’ 17 posti 

5,5 metri, largo 1,49 con pile piombo o 

litio a 48 Volt e 5 kW di motore. 

KARSAN - L’e-Ata urbano ribassato elettrico taglia 12,2 

metri con batterie Lfp per 449 kWh e motoruote Zf da 250 kW. 

OTOKAR - Via Mauri, l’Ulyso T a cambio automatico Zf con 

accesso centrale disabili e la seconda in coda. Per 39 seduti. 

VAN HOOL - Da sinistra, gli Ex 11L da 10,7 metri con 45 sedili e il 16M 13,26 

metri per 53; poi c’è il bipiano Tx 27 Astromega 14,105 metri 56 posti. Motori Daf. 




SALONI 

Parliamone 

Ibe, un’area espositiva ma non solo. A scandire la tre giorni riminese tante 

tavole rotonde, workshop e seminari su temi di attualità: investimenti, 

nuove tecnologie, carenza di personale. Ecco le voci dei protagonisti 

La grande sfida 

Nella giornata di apertura di IBE si è tenuto il ‘1° Forum nazionale 

della nuova mobilità sostenibile collettiva: quali riforme 

e quali investimenti’. Tante le voci che si sono avvicendate 

fornendo dati per comprendere a che punto siamo e spunti 

per provare a immaginare un futuro in cui il Tpl possa giocare 

un ruolo da protagonista. “Quello del Tpl - ha esordito Carlo 

Carminucci, Direttore della Ricerca Isfort e Responsabile 

Osservatorio Audimob - è un settore che conta nell’economia 

e nelle filiere industriali del Paese con 12 miliardi di euro di fatturato, 

114mila occupati, 5,5 miliardi di passeggeri trasportati 

ogni anno. Ma la sua penetrazione nel mercato della mobilità 

è piuttosto bassa. Il trasporto pubblico nel 2021 ha assorbito 

il 6,4 per cento degli spostamenti, in leggera risalita sul 2021, 

ma, ricordiamolo, anche prima della pandemia non si è mai 

andati oltre il 10-12 per cento. Al contrario, l’automobile gode 

di eccellente salute con un 63 per cento. Il tasso di mobilità 

sostenibile in Italia è declinante: oggi siamo a un 33 per cento, 

un livello più basso di quello di inizio millennio (nel 2002 era 

del 37,2 per cento)”. Perché gli italiani non salgono a bordo? 

Perché i servizi non rispondono alle attese, per la scarsa competitività 

dei tempi di viaggio, perché la customer experience 

è ritenuta negativa. Eppure il quadro della mobilità locale sostenibile 

è potenzialmente molto più positivo di quanto emerga 

dall’analisi dello stato attuale. “Le importanti risorse pubbliche 

messe in campo - ha continuato Carminucci - nel giro 

di qualche anno aiuteranno a colmare i ritardi strutturali del 

settore e poi è in atto una rivoluzione tecnologica, organizzativa 

e culturale nell’organizzazione dei sistemi che mette al centro 

la domanda di mobilità. Il processo virtuoso deve essere tuttavia 

innescato dal lato dell’offerta e della regolazione grazie 

a uno specifico sforzo di spinta iniziale da parte delle 

Amministrazioni centrali e locali. Servono incentivi, sostegni, 

investimenti nelle infrastrutture e soprattutto capacità di regolazione 

e governance”. 

di Tiziana Altieri 

Nella fase di ripresa post-pandemia, il trasporto pubblico è 

tornato nell'agenda politica di molti Paesi. Questo il tema al 

centro del contributo di Mohamed Mezghani, Segretario 

Generale dell’Uitp, l’Unione Internazionale del Trasporto 

Pubblico. “Gli investimenti nei trasporti pubblici apportano 

vantaggi all'economia delle città a breve, medio e lungo termine 

e l’indotto può influenzare positivamente l'economia a livello 

nazionale. Per ogni lavoratore diretto nel trasporto pubblico, 

vengono creati 2,5 posti di lavoro aggiuntivi nella filiera e nell'economia 

locale”. Mezghani ha parlato anche di elettromobilità: 

“Si stanno facendo grandi investimenti nella mobilità 

elettrica, ma senza il supporto della politica e del sostegno 

della finanza, c'è un rischio per il settore che necessità di stabilità 

normativa”. Tre le raccomandazioni del Segretario 

Generale dell’Uitp. La prima: rendere prioritario il trasporto 

pubblico per i decisori in tutti i Paesi. La seconda: creare schemi 

di finanziamento alternativi per le nuove infrastrutture e 

fungere da dissuasore alla mobilità individuale. La terza: utilizzare 

la tecnologia come fattore abilitante di comportamenti 

virtuosi degli utenti. 

Giuseppe Catalano della Struttura tecnica di Missione per 

l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’alta 

sorveglianza del Mims, si è soffermato sul Pnrr e il Piano strategico 

nazionale. “Nell’ultimo triennio il rinnovo delle flotte Tpl 

è stato sicuramente centrale nell’azione del Ministero, avendo 

completato la ripartizione delle risorse previste dal Piano 

Strategico Nazionale (oltre 3 miliardi di euro dal 2019 al 2033), 

i finanziamenti ulteriori di 2,5 miliardi di euro previsti dal Pnrr 

e dal Piano Nazionale Complementare, e da ultimo, i 175 milioni 

di euro nell’ambito del Fondo React-Eu. La sfida ora è l’attuazione 

degli interventi, ovvero implementare i programmi di investimento 

che sono stati già definiti a livello locale e regionale, 

utilizzando le risorse disponibili”. 

Andrea Gibelli, Presidente di Asstra, ha ricordato il ruolo che 

gioca il Tpl nel rendere più attrattivo il Paese. “Le aziende italiane 

del Tpl rappresentano un vero asset nazionale. Grazie al 

radicamento sul territorio, al loro impegno quotidiano nell’assicurare 

la qualità del servizio e all’attenzione verso l’innovazione, 

alimentano positivamente la percezione dell’Italia delle 

Città e dei Borghi”. 

L’obiettivo green degli autobus a lunga percorrenza merita 

attenzione e non può essere sostenuto, dati gli ingenti costi, 

dai soli operatori. Questo il focus dell’intervento di Riccardo 

Verona, Presidente An.Bti., l’Associazione Nazionale dei Bus 

Turistici Italiani. “L’associazione si augura di poter usufruire 

presto di un piano di sostegno all'acquisizione di modelli di 

autobus Euro 6 (al momento sono stati stanziati solo 25 milioni) 

che consenta la rottamazione dei modelli più vecchi ed 

inquinanti, i quali progressivamente, nel lungo periodo, non 

dovranno più circolare”. 

Questo è solo l’inizio 

Al 1° Forum nazionale della nuova mobilità sostenibile collettiva 

hanno preso la parola anche i costruttori rappresentati 

da Unrae e Anfia. “Unrae - ha dichiarato Antonio Cernicchiaro, 

Vice Direttore Generale dell’Unione Nazionale Rappresentanti 

Autoveicoli Esteri - segue con grande attenzione il comparto 

autobus. Se è pur vero che nel biennio 2021-22 sono stati stanziati 

ben 3,5 miliardi per il rinnovo del parco circolante, si deve 

sottolineare che considerata la realtà italiana con un’anzianità 

media di oltre 12 anni, queste pur ingenti risorse devono essere 

accompagnate da misure attuative e modalità operative che 

consentano un regolare e costruttivo ricambio che acceleri il 

processo di decarbonizzazione. L’Unrae, inoltre, auspica l’urgente 

emanazione di provvedimenti che, considerata la situazione 

contingente (caro energia, transizione ecologica, carenza 

di componentistica), permettano agli operatori del settore di 

svolgere un’attività sostenibile non solo da un punto di vista 

SALONI 

ambientale ma anche economico”. 

“Abbiamo avviato un percorso virtuoso come sistema paese 

- ha aggiunto Gianmarco Giorda, Direttore dell’ Associazione 

Nazionale Filiera Industria Automobilistica - ora c’è da lavorare 

sullo sviluppo infrastrutturale e sulla giusta valorizzazione delle 

nuove tecnologie nelle gare per proseguirlo al meglio”. 

“Arrendetevi alla mobilità sostenibile, rispetto a 20 mesi fa il 

tema è trattato in modo più convinto e partecipato in questa 

direzione”. Questo il messaggio lanciato da Enrico Giovannini, 

ex Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili. 

“Molte sono le novità alle quali assistiamo - ha detto - grazie 

anche alla convinzione del Governo Draghi, che ha investito 

ingenti risorse per rendere la mobilità locale sempre più sostenibile 

dal punto di vista economico, sociale e ambientale. 

Gli incentivi per il rinnovo in senso ecologico dei mezzi pubblici 

e la maggiore attenzione alla qualità dei servizi per l’utenza, il 

boom dei bonus per gli abbonamenti al trasporto pubblico locale, 

la sharing mobility, il fiorire di applicazioni che consentono 

di monitorare e geolocalizzare i mezzi e garantire servizi integrati 

efficienti, la sperimentazione nelle grandi città del progetto 

Mobility as a Service, il rafforzamento del ruolo dei mobility 

manager, sono tutti elementi innovativi che fanno prevedere 

un forte cambiamento nell’uso delle diverse modalità di mobilità 

e dei comportamenti individuali, introducendo un nuovo 

concetto di mobilità locale integrata. In questi 20 mesi, ci siamo 

impegnati per perseguire e rafforzare questa visione, anche 

pubblicando rapporti specifici realizzati da esperti del settore 

con l’obiettivo di fornire analisi, modelli e strumenti utili per rendere 

le città più accessibili e inclusive e migliorare sensibilmente 

la qualità della vita delle persone, soprattutto di quelle più vulnerabili”. 

Giovannini ha concluso ricordando che nei prossimi 

anni le sfide saranno ancora più ardue perché saranno avviati 

numerosi cantieri e servirà spesa corrente per gestire le nuove 

linee. 



SALONI 

SALONI 

Le nuove filiere energetiche 

Il lavoro è garantito 

C’erano una volta i veicoli con motore a 

combustione interna, a benzina, diesel e 

metano. Non che adesso non vi siano più, 

anzi a farla da padrona sono ancora loro, 

ma certo il peso è destinato a ridursi sull’onda 

delle politiche attuate dall’Unione 

Europea in materia di tutela ambientale. 

Ma quali sono le alternative? Se n’è parlato 

a Ibe, Intermobility and Bus Expo, al convegno 

‘Nuove filiere energetiche’. Obiettivo: 

comprendere e valutare qual è il giusto 

equilibrio e la corretta progressione nelle 

scelte energetiche, anche in funzione dello 

sviluppo tecnologico, focalizzandosi sul 

trasporto pubblico. Sotto la lente d’ingrandimento 

la filiera dell’elettrico rappresentata 

da Francesco Naso, segretario generale 

di Motus-E, quella dell’idrogeno con 

Marcello Romagnoli, direttore H2IT, e 

quella del biometano e Gnl con Dante 

Natali, presidente Federmetano. “In tutta 

Europa - ha sottolineato Francesco Naso 

- crescono le immatricolazioni di autobus 

elettrici (1.800 unità su circa 6.000 nel periodo 

gennaio-giugno 2022 con un +27 per 

cento) trainate da Regno Unito, Germania 

e Francia. I cinesi hanno ancora una quota 

importante ma i costruttori europei stanno 

affermandosi sempre di più e grazie a un 

aumento dei volumi possiamo aspirare a 

una riduzione dei prezzi di acquisto nei 

prossimi anni. In Italia a oggi solo l’1,5 per 

cento del parco circolante bus è Bev ma 

anche qui le registrazioni di questi veicoli, 

legate all’andamento delle gare, sono in 

ascesa con un marketshare del 6,1 per 

cento nel 2021. Sono tante le città che si 

stanno lanciando in questa avventura, fondamentale 

per la decarbonizzazione. 

Attenzione, però, perché il passaggio all’elettromobilità 

implica l’assunzione di nuove 

competenze da parte degli operatori e non 

tutte le linee sono elettrificabili. Come 

Motus-e abbiamo creato un vademecum 

per aiutare gli operatori ad affrontare questa 

nuova sfida”. 

Dall’elettrico all’idrogeno con Marcello 

Romagnoli. “Sulla Terra vi è molto idrogeno 

ma bisogna spendere energia per ‘caricare’ 

la molecola: sì quindi all’idrogeno ma insieme 

ad altre tecnologie. Ora la priorità è 

sviluppare una filiera per produrlo e distribuirlo 

spendendo al meglio i soldi del Pnrr”. 

Difficile il momento per il metano, liquido 

e gassoso. Da ottobre 2021 Lng e Cng 

sono sostanzialmente fuori mercato a 

causa dei prezzi elevatissimi. “Abbiamo 

assistito - ha spiegato Dante Natali - a un 

crollo delle immatricolazioni di veicoli a metano 

e dell’erogato. In questo quadro fa eccezione 

il trasporto pubblico locale che regge 

decisamente meglio. Stimiamo che ci 

siano in Italia 33 impianti di distribuzione 

interni alle aziende di Tpl e 5mila autobus 

circolanti a Cng o Lng (5 per cento del totale). 

Le immatricolazioni nel 2022 stanno 

andando molto bene grazie alle quote riservate 

agli autobus Cng e Lng all’interno del 

Pnrr (600 milioni complessivi per autobus 

a basse emissioni). Per quanto riguarda il 

biometano si punta nel Pnrr ad arrivare a 

una produzione di 2,3-2,5 miliardi di metri 

cubi all’anno, oggi siamo a circa 300 milioni 

con 36 impianti. Il Decreto Ministeriale del 

5 agosto 2022 con nuove regole proprio sul 

biometano rappresenta una certezza per 

gli investitori che vogliono operare in questo 

settore. Noi ci auguriamo che nel 2026, 

quando l’Europa farà il punto su evoluzioni 

tecnologiche ed emissioni, passi il concetto 

della possibilità di utilizzare carburanti 

bio (oggi il 30 per cento della produzione) 

anche dopo il 2035”. 

C’è spazio per tutto 

A seguire la tavola rotonda che ha coinvolto 

Federico Brivio di Bosch, Michele Maldini 

di Daimler Buses - Evobus Italia, Nadia 

Amitrano di Enel X, Andrea Pellitteri di 

Italscania e Aldo Bernardini di Ham. 

“Bosch - ha detto Federico Brivio, Director 

Sales and Customer Manager - è già pronta 

con le fuel cell di serie ma non ha una 

visione estremista che punta solo a veicoli 

elettrici. Pensiamo semplicemente che se 

si spendono meno soldi per il carburante 

se ne possono investire di più nelle aziende 

per farle crescere”. 

Nadia Amitrano, Project Manager, ha spiegato 

il modello ‘Enel X’ per il Tpl. “Nel momento 

in cui parliamo di elettrificazione del 

trasporto pubblico locale dobbiamo sempre 

tenere presente il passaggio da veicolo 

a sistema. La ‘value proposition’ di Enel X 

poggia su quattro pilastri fondamentali: 

veicoli, infrastrutture di ricarica, energia, e 

una serie di servizi di smart mobility. Noi 

non siamo costruttori, siamo agnostici per 

quanto riguarda la scelta del brand. Ogni 

progetto di elettrificazione è unico. 

Proponiamo un’offerta modulare, chiavi in 

mano e solleviamo gli operatori dal rischio, 

che resta in capo a noi. Le aziende di trasporto 

pubblico possono acquistare veicolo 

e servizio - eBus as a service -, o solo 

servizio- Charging as a service - che vengono 

remunerati in euro a chilometro”. 

Aldo Bernardini, amministratore delegato 

Ham Italia, ha raccontato l’esperienza di 

Ham, unica, nel realizzare stazioni di metano 

liquefatto per autobus. 

Ai costruttori il finale. “Come attori di soliloqui 

- ha sottolineato Michele Maldini, direttore 

commerciale presso Daimler Bus 

- non serviamo a nulla. Oggi è necessario 

avere una regia comune, parlare la stessa 

lingua, diventare consulenti. Sul tavolo ci 

sono molti soldi, tante entità che hanno 

poco tempo per spenderli e solo con un 

progetto comune possiamo diventare protagonisti 

di un cambiamento epocale”. 

“Non c’è una tecnologia migliore di un’altra 

- ha concluso Andrea Pellitteri, Public 

Transport Manager Scania Italia - ma più 

soluzioni che possono coesistere per rendere 

il trasporto sostenibile. I numeri degli 

ultimi anni ci mostrano che la transizione 

energetica è fattibile quando ci sono alternative 

reali, ambientalmente ed economicamente 

sostenibili”. 

Cercasi autisti disperatamente. Oggi in Italia ne mancano almeno 7.500 

e la situazione non migliorerà se non si investe, a partire da nuovi indirizzi 

professionali capaci di motivare la generazione dei giovani autisti. A lanciare 

l’allarme a Ibe è stata Asstra, l’associazione datoriale nazionale delle aziende 

di trasporto pubblico regionale e locale. “Il MaaS - ha spiegato Alessia 

Nicotera, Direttore di Asstra al convegno ‘Professione autista’ - con la sua 

flessibilizzazione del servizio, la trasformazione delle flotte di veicoli che diventano 

sempre più complessi, i veicoli a guida autonoma, richiede operatori 

della guida sempre più specializzati e capaci di gestire sistemi di trasporto 

sempre più articolati, interconnessi e complessi. Abbiamo poi il problema 

di fidelizzare i nuovi assunti”. 

Start Romagna, azienda che gestisce i servizi di trasporto pubblico in 

Romagna, ha cercato di colmare il gap con il Progetto ‘Scuderia’ che ha 

visto la luce per la prima volta nel 2021, dopo essere stato presentato a 

Ibe, e ha portato a 19 assunzioni. Nel 2022 è pronto a essere replicato e 

ampliato. “Si tratta - ha sottolineato Roberto Sacchetti, Presidente Start 

Romagna - di un progetto di formazione rivolto alla nuova generazione di 

autisti con patente D/E Cqc di età compresa tra 24 e 35 anni con diploma 

di scuola superiore. L’obiettivo è agevolare anche dal punto di vista economico 

l’acquisizione delle patenti professionali, favorire l’incontro tra domanda e 

offerta e far sentire alle nuove leve quel senso di appartenenza necessario 

per evitare elevati turnover. Il progetto quest’anno si rivolge anche ai Tecnici 

meccatronici, altre figure mancanti, di età compresa tra 18 e 24 anni. Oggi 

l’autobus, per tecnologia, stile di guida e livello del servizio, è più vicino a un 

aereo piuttosto che ad un’auto e la risposta di Start Romagna è quella di attivare 

un ecosistema, una Motor Valley degli autobus”. 

All’evento si è parlato anche del bonus patente, inserito nel decreto 

Milleproroghe, che consiste in un rimborso pari al 80 per cento delle spese 

sostenute per ottenere la patente e l'abilitazione alla guida professionale. 





SALONI 

Il post Covid per le linee commerciali a lunga percorrenza 

Il Covid, si sa, ha modificato i comportamenti degli italiani e anche 

il loro modo di spostarsi. Oggi, a tre anni dall’inizio della pandemia, 

qual è la situazione delle linee commerciali a lunga percorrenza? 

Anche di questo si è discusso all’Intermobility and 

Bus Expo di Rimini. Ad aprire i lavori Paolo Beria del Politecnico 

di Milano che ha restituito un’immagine di un mercato in ripresa 

ma ancora afflitto da criticità strutturali. “La pandemia ha colpito 

soprattutto il trasporto passeggeri su gomma. Nel 2021 c’è stata 

una ripresa ma i numeri sono ancora lontani da quelli del 2019. 

In particolare, si nota una ripresa limitata nei mercati storici verso 

il Sud del Paese, più dinamica nel Nord e, in generale, sulle medie 

distanze. Si è assistito, poi, a una polarizzazione del traffico sulle 

rotte aeroportuali. Durante il Covid il vantaggio di prezzo dei bus 

è andato quasi ad azzerarsi rispetto ai treni ad alta velocità e agli 

intercity. C’è un trattamento asimmetrico per gli autobus, le imprese 

hanno ricevuto pochi ristori”. Non c’è ancora una collaborazione 

tra autolinee e ferrovie ma un avvicinamento, al contrario 

l’integrazione col trasporto aereo è cresciuta esponenzialmente. 

“Uno dei temi oggi su cui lavorare - ha continuato Beria - è quello 

delle autostazioni. In Italia è un problema complesso: ce ne sono 

poche e inadeguate a un servizio che cresce. Invito a guardare 

più attivamente al problema costruendo una regia anche perché 

le autostazioni rappresentano un’opportunità”. Beria ha poi sottolineato 

l’importanza di disporre di dati. “Le aziende necessitano 

di benchmarking per confrontarsi, è una questione di efficienza 

generale del mercato”. Infine un accenno al ruolo dello Stato: 

“Dovrebbe essere minimo perché è un mercato deregolamentato 

ma le politiche di altri settori impattano inevitabilmente sul trasporto 

su gomma, non si può non tenerne conto”. 

Salvatore Napoli del Mims ha ricordato i provvedimenti messi 

in campo dal Ministero per fronteggiare l’emergenza sanitaria 

imperniati sui contributi alle aziende e sui processi di digitalizzazione 

che troveranno compimento nelle prossime settimane 

attraverso una serie di decreti applicativi. Ha fatto cenno anche 

all’implementazione del bonus patenti disciplinato DL 228/2021 

Milleproroghe. 

Parola d’ordine: intermobilità 

Gli esponenti di Flixbus e Itabus, infine, hanno evidenziato le potenzialità 

di un mercato che per decollare necessita di autostazioni 

quali punto di incontro tra mobilità su gomma e mobilità 

ferroviaria. “In un paese stretto e lungo come l’Italia dove la Tav 

copre poche città - ha detto Francesco Fiore di Itabus - il nostro 

settore è strategico. Oggi più del 90 per cento delle fermate delle 

autolinee lunga percorrenza non si trovano all’interno di autostazioni. 

Autostazioni che devono essere tali, bisogna lavorare in 

questa direzione. L’intermobilità è lo strumento chiave per il futuro 

del trasporto passeggeri. Noi possiamo lavorare 24 ore su 24, 

possiamo avere un ruolo su qualsiasi direttrice. Oggi il nostro 

passeggero purtroppo è considerato di serie Z”. 

Anche Roberto Calise di Flixbus si è soffermato sull’importanza 

dell’intermobilità. Ha poi affrontato la questione autisti. “È un lavoro 

duro ma ben retribuito, rappresenta una buona opportunità 

per costruirsi un futuro. Bisogna fare un passo in più per avvicinare 

i giovani alla professione”. Infine un accenno alla digitalizzazione, 

tema caro ai tedeschi di Flixbus: “Oggi è necessario produrre 

centinaia di pagine per un’autorizzazione di linea. È una spesa 

enorme per tutti e poi c‘è anche una questione ambientale. 

Chiediamo che questi processi vengano digitalizzati a vantaggio 

della collettività”. 

qualsiasi sia la destinazione 

ogni viaggio è un piacere 

Scania Touring è l’autobus granturismo dall’inconfondibile DNA Scania: 

interamente progettato dall’azienda svedese e costruito secondo 

i più elevati standard di qualità. 

É disponibile sia nella versione a due che a tre assi, con motore 13 litri 

da 410, 450 o 500 CV Euro 6, con alimentazione a biodiesel, HVO o diesel. 

Pensato per rispondere al meglio alle esigenze degli operatori del settore 

del Granturismo, lo Scania Touring garantisce massimi livelli di profittabilità 

sempre nel segno della sostenibilità. 

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ANTEPRIMA 

ANTEPRIMA 

A scuola 

con la spina 

A bordo dello scuolabus elettrico Saf-T-Liner eC2 

Jouley di Thomas Built Buses, controllata da Daimler 

Trucks North America, leader di mercato negli Usa 

di Gianenrico Griffini 

In alto, un tre quarti 

anteriore del Saf-T-Liner 

eC2 presso una stazione 

di ricarica. A destra, il 

frontale del veicolo con 

gli specchi grandangolari. 

La transizione energetica verso gli autobus emissioni 

localmente nulle prende piede (e acquisisce 

velocità) anche negli Stati Uniti. 

Soprattutto nel settore degli scuolabus, sull’onda dei 

fondi stanziati dall’Amministrazione di Washington - 

la prima tranche, disponibile dallo scorso ottobre, mette 

a disposizione 965 milioni di dollari - nell’ambito del 

programma Clean School Bus (Csb). Che incentiva 

l’acquisizione, da parte dei distretti scolastici a stelle 

e strisce, di mezzi a propulsione alternativa a basso 

impatto ambientale. In pole position nella corsa al green 

c’è Thomas Built Buses, carrozziere controllato dal 

1998 da Daimler Trucks North America, che è da 

anni leader di mercato nello specifico segmento. 

Nell’ambito degli elettrici, il più recente modello della 

Casa fondata nel 1916 ad High Point, Nord Carolina, 

è il Saf-T-Liner eC2 Jouley, realizzato su telaio della 

Freightliner Custom Châssis Corporation (Fccc) - 

marchio del Gruppo Daimler - basata a Gaffney, nella 

Carolina del Sud. 

Conta soprattutto la sicurezza 

Negli Stati Uniti, quello degli scuolabus è uno dei settori 

più regolamentati, soprattutto in termini di sicurezza 

attiva e passiva. In quest’ottica, su Jouley - come 

sugli altri modelli di Thomas Built Buses dotati di motorizzazioni 

convenzionali - spiccano l’ampio parabrezza 

ricurvo, le vetrature laterali in prossimità dei montanti 

anteriori e gli specchi retrovisori grandangolari 

collocati nella sezione frontale del cofano motore. 

Questi ultimi, in particolare, consentono al conducente 

di avere il pieno controllo della zona antistante lo scuolabus, 

durante la salita e la discesa degli studenti. 

Come optional, Thomas Built Buses propone anche 

un sistema a telecamere multiple, il Pv 360, per offrire 

una visione a 360 gradi attorno al veicolo e il dispositivo 

telematico Zonar per tenere sotto controllo in tempo 

reale le condizioni di funzionamento del mezzo. Lo 

Zonar, inoltre, può essere associato a un lettore elettronico 

di badge, che consente di conoscere in ogni 

momento il numero e l’identità deli studenti presenti 

sullo scuolabus. 

Batterie agli ioni di litio by Proterra 

Il Jouley eC2 è equipaggiato con due pacchi batterie 

agli ioni di litio, raffreddati a liquido, realizzati dalla 

Proterra. L’azienda di Burlingame, nella Silicon Valley 

(California), vanta una lunga esperienza nella costruzione 

di accumulatori per veicoli trasporto passeggeri 

e, in generale, di batterie per impieghi automotive. 

L’energia totale installata raggiunge i 226 chilowattora, 

il che consente un’autonomia operativa fino 138 

miglia (oltre 220 chilometri). I pacchi batterie alimentano 

un motore a magneti permanenti da 170 chilowatt 

di potenza in continuo. Gli accumulatori sono garantiti 

Le principali caratteristiche tecniche 

Marca 

Thomas Built Buses 

Modello 

Saf-T-Liner eC2 Jouley 

Motore 

Proterra a magneti permanenti 

Potenza 

170 kW in continuo 

Cambio 

Proterra a 2 rapporti 

Pacchi batterie 

2 - raffreddati a liquido 

Energia installata 

226 kWh 

Consumo energetico 

1,4 kWh/miglio (0,87 kWh/km) 

Autonomia 

Fino a 138 miglia (222 km) 

Velocità massima 

65 miglia/h (105 km/h) 

Tempo di ricarica 

3 ore a 60 kW - 2 ore a 90 kW 

Garanzia batterie 

8 anni / 175.000 miglia (281.000 km) 

Garanzia driveline 

5 anni / 100.000 miglia (161.000 km) 

per otto anni o 281mila chilometri. Grazie alla possibilità 

d’interfacciarsi in modalità bi-direzioinale con 

la rete elettrica, i Jouley sono in grado, quando non 

utilizzati per il trasporto degli alunni, di accumulare 

energia proveniente da fonti rinnovabili e di reimmetterla 

nel network distributivo. La ricarica delle batterie 

richiede circa tre ore con una potenza di 60 chilowatt, 

mentre con 90 i tempi si riducono a due ore circa. 

I Saf-T-Liner C2, con capacità di trasporto fino a 81 

passeggeri, sono disponibili anche con motorizzazioni 

diesel. Che includono i Detroit Diesel Dd5 da 200, 

220 e 240 cavalli, i Cummins B6.7 da 200 e 260 cavalli 

e il DriveForce otto litri di cilindrata da 339 cavalli, alimentato 

a gas di petrolio liquefatti. lll 

In alto, la vista 

dal posto guida, la 

strumentazione e uno 

specchio grandangolare 

anteriore. Sopra, 

la pulsantiera a sinistra 

del conducente, i sedili 

e la presa per la ricarica 

delle batterie di Proterra. 

30 - Pullman settembre 2022 



ANTEPRIMA 

ANTEPRIMA 

Dieci anni dopo 

Tanto è trascorso dall’ultima volta che Van 

Hool ha messo mano alla propria serie T, 

che ora passa in sala trucco 


Comincia da Acron e Astron il restyling della 

gamma T di Van Hool, che è solita rinnovare 

ciascuna propria famiglia di bus ogni decennio. 

Si parte con le due punte di diamante, nella sola versione 

con guida sinistra (quella a destra nel 2024), 

mentre per Alicron T 15 e 16 a solo due assi ci vorrà 

ancora qualche mese 

prima di poterli toccare. 

In questa rinnovata serie T, realizzata in acciaio inossidabile, 

s’è messa mano un po’ a tutto. A partire dall’aerodinamica, 

attraverso l’uso di un nuovo parabrezza 

particolarmente convesso, sotto il quale è stato inserito 

un muso con rifinitura liscia per ridurre al minimo le 

turbolenze d'aria. Le linee orizzontali anteriori e posteriori, 

insieme alla striscia cromata sulla fiancata, rendono 

la nuova serie T immediatamente riconoscibile. I sottili 

elementi cromati nella parte anteriore e la superficie 

nera lucida tra i fari led sottolineano il family feeling Van 

Hool. Nella parte posteriore, il lato vettura è ornato da 

una pinna in tinta carrozzeria che dà un tocco dinamico 

al disegno delle fiancate. Rivisto pure il retro, con grosse 

prese d’aria motore e gruppi ottici a led. 

Atmosfere interne raffinate 

Grandi rimaneggiamenti anche all’interno, dove sono 

stati recuperati ben 150 millimetri di distanza tra le 

cappelliere per dare più agio ai passeggeri. Ciò nonostante, 

spostando e inclinando verso le vetrocamere le 

canalizzazioni dell’aria è stato possibile realizzare della 

cappelliere perfino più ampie delle precedenti, capaci 

d’accogliere i classici trolley d’aereo. Aperte o chiuse 

da eleganti sportelli, ospitano nella zona sottostante 

nuovi service set con spot a led, tecnologia utilizzata anche 

per l’illuminazione cabina con colori selezionabili 

diffusa tra attaccatura cappelliere e cielo rivestito in similpelle, 

dove vengono ritagliate botole vetrate e fissati 

schermi Bosch ripiegabili elettricamente. Rinnovata e 

alleggerita di circa sei chilogrammi a posto la selleria, 

realizzata da Kiel su specifiche Van Hool e di un nero 

più trendy, i telai delle finestre, le cornici delle sedute 

e i binari. Nuova pure la climatizzazione, più silenziosa 

e con un sistema di filtraggio antivirale. 

Posto guida a misura d’autista 

Il soffitto sopra il cockpit, completamente rivisto, è invece 

in colore chiaro e illuminato anch’esso da un sistema 

led. La plancia non è più in un sol pezzo, ma ricavata 

abbinando più parti sostituibili separatamente, così da 

ridurre i costi di manutenzione. Volante e leva cambio 

(ove prevista) arrivano dai camion Daf di nuova generazione 

e dentro al cruscotto ci va una strumentazione 

tutta digitale. Le scale sono state allargate, il sedile per 

la hostess è sospeso, così d’aumentare lo spazio disponibile, 

e i passeggeri hanno a disposizione maniglie più 

grandi per salire a bordo in modo sicuro. Offerti di serie 

con retrovisori classici, i nuovi T possono essere richie- 

Nella pagina accanto, in apertura, il T17 Acron triasse 

14,28 metri col suo retro e, in basso, il relativo lato 

porte. Sul fondo di questa pagina, una vista laterale 

del T17 Astron, col pavimento più alto rispetto agli 

Acron. In alto, da sinistra, due immagini del nuovo 

cockpit, la cabina del T17 Acron vista dal fronte 

e le telecamere dei retrovisori elettronici opzionali. 

Più sotto, ancora da sinistra, il cruscotto digitale, 

i service set e i due tipi si cappelliere disponibili: 

aperte con spazio per i trolley e chiuse. Qui a lato, 

il T15 Acron nella taglia 12,54 metri a due assi. 

sti con gli elettronici Vision Systems a doppia camera. 

Sul fronte della meccanica, si conferma la fiducia agli 

olandesi della Daf con unità 11 e 13 litri Euro 6e per 

potenze comprese tra 367 e 530 cavalli abbinate a cambi 

Zf (Traxon ed Ecolife) oppure Allison. 

Quanto alla gamma, della serie Alicron saranno disponibili 

solo due biasse da 15 e 16 file, mentre per 

gli Acron alti 3,805 metri sono quattro le taglie: due 

biasse a 11 e 15 file più altrettanti triasse da 16 e 17. 

Solto a tre assi invece per le ammiraglie Astron, alte 

3,795 metri ma col pavimento più rialzato, offerte in 

configurazione a 16 e 17 file. lll 





AL VOLANTE 

AL VOLANTE 

First class 

Col restyling della propria serie 500, Setra 

alza di nuovo l’asticella del granturismo. 

Anche se restano alcune soluzioni classiche 


#noiliguidiamoveramente 

Cambiare il meglio è sempre un’operazione rischiosa, 

anche per chi è il numero uno. Ecco perché 

Setra ha deciso di fare sì un altro passo avanti 

con la propria gamma turistica, ma senza strafare. 

Per capire meglio cosa cambia nei nuovi Comfort e 

TopClass siamo volati a Lisbona (Portogallo) a guidarli 

in prima persona, così da toccare con mano le migliorie. 

Che partono da un avantreno rivisto, il quale dona 

ai nuovi Setra monopiano docilità di guida e precisione 

negli inserimenti in curva, al pari di quelle delle berline 

di alto lignaggio. Avantreno che beneficia di nuovi ammorizzatori, 

capaci di rendere la marcia più silenziosa, 

oltre che d’un servosterzo ripensato per implementare 

il sistema Active Drive Assist 2, l’assistente di corsia 

attivo che ti rimette in carreggiata automaticamente 

e che riconosce un eventuale malore del conducente 

rallentando progressivamente il bus fino allo stop. 

Adas a piene mani 

Poi c’è l’Active Brake Assist di quinta generazione, 

capace di ‘vedere’ anche i pedoni, mentre il Predicitve 

Power Control ultima serie (quello montato sui camion 

Actros per intenderci) ora offre la cambiata predittiva 

ora anche sulle strade extraurbane, per tagliare 

dello 0,3 per cento i consumi. Sempre in ottica risparmio 

la scelta di far caricare le batterie di bordo - dal 

70 per cento in su - solo nelle fasi di rilascio del motore 

o durante la crociera, come sulle vetture della Stella. 

Più facile manovrare, grazie a un sistema di telecamere 

a 360 gradi accese sotto i 30 orari collegate a un 

monitor da 10 pollici ancorato al montante sinistro del 

parabrezza, che però stona in un cockpit così raffinato. 

Dove, all’interno del cruscotto, resta la strumentazione 

analogica, anche se s’implementano nuove fuzioni nel 

display digitale centrale, come ad esempio il ‘driver 

score’ che valuta lo stile di guida. Controcorrente anche 

la scelta di non offrire le mirror cam, i retrovisori elettronici 

che invece Daimler ha sui camion pesanti, 

mentre arrivano un sistema keyless per l’accensione, 

il distributore elettronico del freno a mano e gli abba- 

glianti automatici, di nuovo mutuati dalle vetture. 

In cabina si lavora sulle delle dotazioni personali, introducendone 

di nuove con spot a led, e sul sistema d’infotainment, 

collegato ora a schermi full Hd da 21,5 pollici. 

Sul TopClass c’è perfino un diffusore di essenze. 

Il ritorno del logo Kässbohrer 

Fuori, viene ritoccata la calandra per integrare meglio il 

radar frontale, s’inspessisce il listello cromato mediano 

orizzontale nel TopClass e su tutti ritorna la ‘K’ argentata 

in campo rosso dell’epoca Kässbohrer. Sopra i passaruota 

anteriori arriva uno scudo - argentato per il Comfort e 

cromato per il Top - dove campeggia la scritta Setra. I 

fari full led sono ancora più luminosi e non incorporano 

più le luci diurne, che migrano invece dentro i nuovi indicatori 

di direzione, modificati per risolvere i problemi 

d’infiltrazione d’acqua della generazione precedente. 

Inediti anche i gruppi ottici posteriori a led. Tutti aggiornati 

allo step E i motori, dati per super parchi. lll 

In alto, da sinistra, 

le plance di Comfort e 

TopClass, col visore delle 

telecamere a 360 gradi 

ancorato sul montante 

sinistro del parabrezza 

e i nuovi service set a led. 

Più sotto, sempre da 

sinistra, le cabina di 

Comfort e TopClass, 

quest’ultima col tetto in 

vetro. Nei due riquadri, 

dall’alto, l’icona della 

funzione ‘hold’ e quella 

dell’assistente di corsia 

attivo. In basso, da 

sinistra, i nuovi gruppi 

ottici posteriori, quelli 

anteriori full led con le 

luci diurne incorporanti le 

frecce, la camera frontale, 

il doppio vetro del 

finestrino autista e il 

distributore del freno 

a mano elettrico. 




BUSTIMER 

Seduti 

in platea 

Un pullman a metà strada tra gli originali 

della Stella e i Setra della Kässbohrer. La 

storia dell’E330 Comet, ammiraglia Drögmöller 

di Simone Gaier 

Data 1983 questo 

esemplare di E330 Comet, 

recuperato nel 2010 da 

Tobias e Rolf Hamprecht. 

Il veicolo ha avuto altri 

due proprietari. 

Sotto, da sinistra, 

lo schema dei sedili a 

platea, l’ampia bagagliera 

centrale e il motore V8. 

Siamo nel 1977 quando Drögmöller, carrozziere 

svevo di Heilbronn, lancia la serie Comet. Un 

prodotto totalmente nuovo riconoscibile già da 

lontano per l’inconfondibile taglio obliquo della parte 

inferiore della vetratura laterale, discendente dalla 

coda fino alla parte anteriore. Il padiglione passeggeri 

si caratterizzava per la disposizione dei sedili a platea, 

ottenuta inclinando di 2,5 gradi la pavimentazione e 

creando così un dislivello di 300 millimetri tra la prima 

fila e l’ultima. In questo modo tutti i passeggeri avevano 

la medesima visuale verso l’anteriore, seduti 

come a teatro, senza dover allungare il collo lateralmente 

verso il corridoio o in altezza. Una soluzione 

destinata a diventare il marchio di fabbrica del carrozziere 

teutonico, che provvederà a brevettarla. 

Se per i veicoli di fascia economica venivano ancora 

impiegati i telai Mercedes-Benz, per quelli di fascia 

alta come questo si preferiva una scocca autoportante 

realizzata con tubolari in acciaio e alluminio trattati 

contro la corrosione riempiendoli di poliuretano espan- 

Drögmöller E330 Comet 

Driveline 

Motore marca e modello Mercedes-Benz Om 422 

Cilindrata cc 14.620 

Potenza kW(Cv)@giri 206(280)@2.300 

Coppia Nm@ iri 1.040@1.200 

Inquinanti omologazione/sistema Euro 0 

Cambio marca e tipo/n° marce Zf 6S - 65/ 6+1 

Ingombri 

Lunghezza/n° assi mm 12.000/2 

Larghezza mm 2.500 

Altezza massima da terra mm 3.400 

Passo mm 6.100 

Sbalzo anteriore mm 2.700 

Sbalzo posteriore mm 3.200 

Diametro di volta mm 22.800 

Altezza interna mm 2.060 

Altezza pavimento da terra mm 1.020 

Capacità serbatoio l 400 

Volume bagagliera m3 10 

Posti a sedere n° 49+1+1 

Masse 

Tara kg 12.460 

Peso totale a terra kg 16.800 

so in modo da evitare eventuali infiltrazioni d’acqua. 

La scocca era fissata su assali e ponti della Stella (in 

quest’ultimo caso l’Ho 5/8 Dl-10), con freni a disco 

sull’anteriore, così come della Casa di Stoccarda erano 

i motori esclusivamente con architettura a V: dal basico 

otto cilindri 256 cavalli al grosso V10 da 16 litri e 

320 cavalli, abbinati a cambi manuali Zf. 

Tutto questo almeno fino a metà Anni ‘90, quando 

l’azienda fondata nel 1920 da Gotthard Drögmöller 

passò alla meccanica Volvo, in seguito all’acquisizione 

della carrozzeria da parte della Casa di Göteborg, che 

la chiuse per sempre nel 2005. 

Climatizzazione fatta in casa 

L’ingegnosa ventilazione era stata studiata e sviluppata 

interamente in azienda. Per la cabina, l’aria penetrava 

nelle canalizzazioni attraverso le griglie anteriori poste 

sulla calandra e sopra al parabrezza per poi essere 

pompata, a due velocità impostate dal posto di guida, 

dagli aeratori. L’aria viziata veniva aspirata ed espulsa 

attraverso gli aeratori al tetto per la parte alta, mentre 

quella della parte bassa se ne andava attraverso le canalizzazioni 

a pavimento ed espulsa in coda, sotto al 

lunotto posteriore. Un secondo stadio dell’impianto 

s’occupava invece di arieggiare il cockpit, parabrezza 

compreso. Erano tre le potenze di ventilazione previste, 

impostate in base alla velocità del veicolo attraverso 

pompaggio dell’aria nell’abitacolo mediante elettroventilatori: 

fino a 40 orari a potenza massima, da 

41 a 65 funzionamento a velocità media e dai 66 ai 100 

funzionamento mediante la sola pressione d’aria proveniente 

dall’esterno. Infine c’era il gruppo aria condizionata, 

che provvedeva a refrigerare il tutto. lll 

BUSTIMER 

INTERNI - Sulla riga in alto, a sinistra, la plancia rettilinea perfettamente 

conservata col cruscotto costituito da strumenti circolari Vdo incassati uno a uno. 

Più a destra, la cabina con botole manuali vista dal fondo. Più sotto, ancora da 

sinistra, i due tavolini a centro abitacolo e la cabina vista dal fronte. 

Loro anche il bipiano O404 della Stella 

Sempre della collezione Hamprecht e in attesa di restauro l’unico O404 Dd (double-decker) 

realizzato proprio dalla Drögmöller per conto della Mercedes-Benz, 

ma mai entrato in produzione a causa del cambiamento 

delle strategie commerciali interne. Tale veicolo, 

dopo essere rimasto fermo per alcuni anni presso 

lo stabilimento Evobus di Mannheim (Germania), 

è stato successivamente venduto a un operatore 

tedesco per poi finire nei Balcani. A distanza di oltre 

vent’anni il pullman è rientrato in patria. 





SECOND LIFE 

SECOND LIFE 

Affare fatto! 

La metodologia adottata da Pullman per ricavare 

le valutazioni degli autobus di seconda mano più diffusi 

sul mercato italiano nell’arco degli ultimi dieci anni 

Qui di seguito, le quotazioni 

degli autobus usati elaborate 

da Pullman. Coprono 

un intervallo temporale di dieci anni 

e derivano da indagini periodiche 

da noi direttamente effettuate presso 

concessionari e/o commercianti 

specializzati italiani. 

Riguardano i modelli da turismo 

a due o a tre assi più diffusi da nuovi 

sul mercato nazionale e, quindi, 

maggiormente trattati nel settore 

dei veicoli d’occasione. 

Le quotazioni in euro (Iva esclusa) 

si riferiscono al prezzo medio 

di ritiro dell’autobus da parte di 

un operatore del settore usato, 

nelle condizioni che trovate indicate 

nelle colonne a fianco. 

Condizioni di riferimento 

Le valutazioni di Pullman si applicano 

ai veicoli che soddisfano i seguenti 

criteri: 

• Stato d’uso normale, congruente 

con la data di prima immatricolazione; 

• In regola con le revisioni periodiche 

di legge; 

• Tagliandati, secondo i piani di 

manutenzione previsti dalla casa 

costruttrice; 

• Con carrozzeria, cristalli e selleria 

in buone condizioni; 

• Con pneumatici con profondità 

del battistrada pari al 50 per cento 

delle coperture nuove; 

• Con impianto di climatizzazione 

funzionante; 

• Con impianto multimediale funzionante; 

• Con personalizzazione esterna 

realizzata solo con pellicole autoadesive; 

• Con percorrenze annue di 80- 

90.000 chilometri. 

Fattori di maggiore 

o minore valutazione 

Sono considerati elementi peggiorativi, 

ai fini della valutazione, percorrenze 

superiori del 15-20 per cento 

rispetto al valore indicato. Le 

quotazioni aumentano, invece, per 

gli autobus con equipaggiamenti di 

sicurezza aggiuntivi o con particolari 

dotazioni di bordo (toeletta, galley, 

eccetera). 

2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 

Valore di ritiro in € Iva esclusa 

AYATS 

BRAVO 

I 13,20 m - 3 assi - 480 Cv - cambio robotizzato - - - 143.000 122.000 107.000 93.000 82.000 70.000 65.000 

I 13,95 m - 3 assi - 480 Cv - cambio robotizzato - - - 148.000 127.000 113.000 97.000 87.000 73.000 68.000 

BARBI 

GALILEO 

Hd 10,20 m - 2 assi - 290 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 45.000 40.000 

Hdl 12,20 m - 2 assi - 420 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - 52.000 48.000 

Hdh 13,80 m - 3 assi - 450 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - 63.000 55.000 

GALILEO Euro 6 

Rr2 10,34 m - 2 assi - 400 Cv - cambio manuale - - - 132.000 125.000 119.000 113.000 108.000 - 

GENESIS 

Hdl 12,20 m - 2 assi - 290 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 43.000 

Hdh Classic 13,80 m - 3 assi - 420 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 46.000 

BMC 

PROBUS 

850 Tbx 8,85 m - 2 assi - 285 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 25.000 

IVECO BUS 

NEW DOMINO 

Hd.45 12,40 m - 2 assi - 450 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 35.000 

Hdh 12,40 m - 2 assi - 450 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 46.000 

EVADYS 

H 12 12,00 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 45.000 40.000 

H 12,8 12,80 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 45.000 40.000 

Hd 12 12,00 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 53.000 47.000 

Hd 12,8 12,80 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 55.000 48.000 

2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 


EVADYS Euro 6 

Hd 12 12,09 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale 225.000 198.000 174.000 153.000 135 - - - - - 

Hd 13 12,96 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale 235.000 212.000 190.000 171.000 154 - - - - 

MAGELYS 

Hd 12,20 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale - - - - - - - 87.000 85.000 80.000 

Hd 12,80 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale - - - - - - - 90.000 87.000 80.000 

Hdh 13,80 m - 3 assi - 450 Cv - cambio manuale - - - - - - - 110.000 105.000 95.000 

MAGELYS PRO / MAGELYS Euro 6 

Hd 12,2 m - 2 assi - 400 Cv - cambio manuale - 165.000 145.000 130.000 118.000 106.000 95.000 86.000 - - 

Hd 12,8 m - 2 assi - 400 Cv - cambio manuale - 165.000 148.000 134.000 120.000 110.000 97.000 88.000 - - 

IRIZAR 

CENTURY 

Hd 12.35 12,00 m - 2 assi - 400 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - 55.000 52.000 

Hdh 12.37 12,00 m - 2 assi - 400 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - 60.000 53.000 

Hdh 12.37 12,00 m - 2 assi - 420 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 35.000 

Hdh 12.37 12,00 m - 2 assi - 440 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - 52.000 46.000 

Hdh 14.37 13,70 m - 3 assi - 480 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - 57.000 53.000 

i6 Euro 6 

i6 Hd 12.35 12,22 m - 2 assi - 410 Cv - cambio robotizzato 255.000 224.000 213.000 203.000 192.000 174.000 165.000 - - - 

i6 Hd 13.35 13,22 m - 3 assi - 410 Cv - cambio robotizzato 285.000 271.000 257.000 244.000 232.000 221.000 210.000 - - - 



i6 Hdh 12.37 12,20 m - 2 assi - 450 Cv - cambio robotizzato 287.000 273.000 259.000 246.000 234.000 222.000 210.000 - - - 

i6 Hdh 13.37 13,22 m - 3 assi - 490 Cv - cambio robotizzato 320.000 304.000 289.000 274.000 261.000 248.000 235.000 - - - 

i6 Hdh 14.37 14,07 m - 3 assi - 490 Cv - cambio robotizzato 325.000 309.000 293.000 279.000 265.000 250.000 240.000 

PB 

Hdh 12.37 12,00 m - 2 assi - 420/440 Cv - cambio robotizzato - - - 142.000 135.000 128.000 124.000 118.000 112.000 105.000 

Hdh 14.37 13,90 m - 3 assi - 480 CV - cambio robotizzato - - - 160.000 150.000 144.000 135.000 128.000 123.000 118.000 

MAN 

LION’S COACH 

R 07 12,00 m - 2 assi - 409 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 65.000 58.000 

R 09 C 13,20 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 70.000 62.000 

R 08 L 13,80 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 83.000 72.000 

LION’S COACH Euro 6 

Lion’s Coach 12,00 m - 2 assi - 400 Cv - cambio robotizzato - - - - 135.000 128.000 122.000 - - - 

Lion’s Coach C 13,26 m - 3 assi - 440 Cv - cambio robotizzato - - - - 144.000 137.000 130.000 - - - 

Lion’s Coach L 13,80 m - 3 assi - 440 Cv - cambio robotizzato - - - - 148.000 140.000 134.000 - - - 

NEW LION’S COACH Euro 6c 

Lion’s Coach 12,10 m - 2 assi - 430 Cv - cambio manuale 265.000 252.000 240.000 228.000 - - - - - - 

Lion’s Coach C 13,09 m - 2 assi - 430 Cv - cambio robotizzato 285.000 270.000 255.000 244.000 - - - - - - 

Lion’s Coach C 13,36 m - 3 assi - 470 Cv - cambio robotizzato 295.000 280.000 265.000 253.000 - - - - - - 

Lion’s Coach L 13,90 m - 3 assi - 470 Cv - cambio robotizzato 300.000 285.000 270.000 258.000 - - - - - - 

MERCEDES-BENZ 

TOURINO 

O510 9,40 m - 2 assi - 279/285 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 45.000 

TOURISMO 

O350 15 Rhd 12,10 m - 2 assi - 408 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 65.000 60.000 

O350 M 16 Rhd 12,90 m - 2 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 63.000 58.000 

O350 L 17 Rhd 13,90 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 75.000 68.000 

TOURISMO Euro 6 

Tourismo K 10,32 m - 2 assi - 354 Cv - cambio manuale - 190.000 180.000 170.000 163.000 155.000 148.000 140.000 - 

Tourismo 12,14 m - 2 assi - 360 Cv - cambio manuale - - - 175.000 166.000 158.000 150.000 143.000 - - 

Tourismo M/2 12,96 m - 2 assi - 360 Cv - cambio manuale - - - 206.000 195.000 186.000 176.000 168.000 - - 

Tourismo L 13,99 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - 210.000 200.000 190.000 180.000 170.000 - - 

NEW TOURISMO Euro 6 

Tourismo 12,29 m - 2 assi - 360 Cv - cambio manuale 238.000 226.000 215.000 - - - - - - 

Tourismo M/2 13,11 m - 2 assi - 360 Cv - cambio manuale 258.000 245.000 233.000 - - - - - - - 

Tourismo M/3 13,11 m - 3 assi - 394 Cv - cambio manuale 262.000 249.000 236.000 - - - - - - - 

Tourismo L 13,93 m - 2 assi - 394 Cv - cambio manuale 266.000 253.000 240.000 - - - - - - - 

TRAVEGO 

O580 15 Rhd 12,10 m - 2 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 82.000 72.000 

O580 M 16 Rhd 12,90 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 80.000 70.000 

O580 L 17 Rhd 13,90 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 95.000 75.000 

TRAVEGO Euro 6 

Travego 12,18 m - 2 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - 198.000 188.000 179.000 170.000 - - 

Travego M 13,00 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - 218.000 207.000 198.000 178.000 - - 

Travego L 14,03 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - 225.000 214.000 203.000 193.000 - - - 

NEOPLAN 

JETLINER Euro 6 

Jetliner 12,30 m - 2 assi - 400 Cv - cambio manuale - - - - 134.000 127.000 120.000 115.000 - - 

Jetliner C 13,00 m - 2 assi - 400 Cv - cambio manuale - - - - 140.000 132.000 126.000 120.000 - - 




SECOND LIFE 

SECOND LIFE 

2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 


TOURLINER 

N2216 Shd 12,00 m - 2 assi - 440/460 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 74.000 65.000 

N2216/3 Shd C 13,20 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 78.000 70.000 

N2216/3 Shd L 13,80 m - 3 assi - 440/460 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 80.000 72.000 

TOURLINER Euro 6 

Shd 12,00 m - 2 assi - 440 Cv - cambio manuale 220.000 209.000 200.000 190.000 180.000 170.000 160.000 154.000 - - 

Shdc 13,26 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale 230.000 220.000 210.000 198.000 188.000 178.000 170.000 160.000 - - 

Shdl 13,80 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale 235.000 225.000 212.000 200.000 190.000 125.000 180.000 173.000 - 

CITYLINER 

N1216 Hd 12,20 m - 2 assi - 440 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 90.000 78.000 

N1217 Hd C 12,90 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 96.000 84.000 

N1218 Hd L 13,90 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 100.000 80.000 

CITYLINER Euro 6 

Cityliner 12,24 m - 2 assi - 440 Cv - cambio manuale 265.000 252.000 240.000 228.000 215.000 205.000 195.000 185.000 - - 

Cityliner C 12,99 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale 275.000 260.000 248.000 236.000 224.000 214.000 202.000 192.000 - - 

Cityliner L 13,99 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale 285.000 270.000 258.000 244.000 232.000 220.000 210.000 200.000 - - 

STARLINER 

N5217 Shd C 13,00 m - 3 assi - 505 Cv - cambio manuale - - - - - - - 118.000 104.000 90.000 

N5218 Shd L 14,00 m - 3 assi - 505 Cv - cambio manuale - - - - - - - 124.000 108.000 95.000 

SKYLINER Euro 6 

Skyliner 14,00 m - 3 assi - 500 Cv - cambio robotizzato 512.000 486.000 462.000 440.000 - - - - - - 

OTOKAR 

Navigo T Euro 6 

Navigo T 7,7 m - 2 assi - 176 Cv - cambio manuale 120.000 114.000 108.000 104.000 98.000 93.000 88.000 84.000 - - 

Vectio T Euro 6 

Vectio T 10,1 m - 2 assi - 315 Cv - cambio manuale 185.000 176.000 168.000 160.000 150.000 140.000 136.000 129.000 - - 

SETRA 

COMFORTCLASS 400 

S 415 Gt 12,20 m - 2 assi - 354 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 40.000 

S 415 Gt Hd 12,20 m - 2 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 40.000 

S 416 Gt Hd 13,02 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 45.000 

S 417 Gt H 14,05 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 55.000 

COMFORTCLASS 500 

S 515 Hd 10,46 m - 2 assi - 395 Cv - cambio manuale 260.000 245.000 235.000 220.000 210.000 200.000 190.000 182.000 

S 516 Hd/2 13,11 m - 2 assi - 428 Cv - cambio manuale 265.000 252.000 240.000 228.000 216.000 205.000 195.000 185.000 - - 

S 516 Hd 13,11 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale 275.000 260.000 248.000 236.000 224.000 212.000 202.000 192.000 - - 

S 517 Hd 13,39 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale* 285.000 270.000 258.000 244.000 232.000 220.000 210.000 200.000 - - 

TOPCLASS 400 

S 411 Hd 10,10 m - 2 assi - 408 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 66.000 58.000 

S 415 Hd 12,00 m - 2 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 75.000 65.000 

S 415 Hdh 12,00 m - 3 assi - 476 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 84.000 74.000 



S 431 Dt 13,89 m - 3 assi - 503 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - 102.000 90.000 

S 431 Dt E6 13,89 m - 3 assi - 510 Cv - cambio robotizzato - - - - 225.000 214.000 200.000 194.000 - - 

TOPCLASS 500 

S 515 Hdh 10,49 m - 3 assi - 476 Cv - cambio robotizzato 330.000 314.000 298.000 283.000 270.000 255.000 243.000 230.000 - - 

S 516 Hdh 13,32 m - 3 assi - 476 Cv - cambio robotizzato 340.000 323.000 307.000 292.000 277.000 263.000 250.000 237.000 - - 

S 517 Hdh 14,16 m - 3 assi - 476 Cv - cambio robotizzato 350.000 330.000 315.000 300.000 285.000 270.000 258.000 244.000 - 

S 531 Dt 14,00 m - 3 assi - 510 Cv - cambio robotizzato 375.000 356.000 338.000 322.000 - - - - - - 

TEMSA 

SAFARI 



DIAMOND 

13 13,00 m - 3 assi - 480 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 40.000 

14 14,00 m - 3 assi - 480 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 45.000 

MD Euro 6 

7 7,74 m - 2 assi - 186 Cv - cambio manuale 110.000 105.000 100.000 95.000 90.000 85.000 - 

9 9,38 m - 2 assi - 290 Cv - cambio manuale 115.000 109.000 104.000 100.000 95.000 90.000 85.000 80.000 - - 

LD Euro 6 

12 12,33 m - 2 assi - 368 Cv - cambio manuale 135.000 126.000 115.000 110.000 100.000 95.000 87.000 82.000 - - 

13 13,05 m - 2 assi - 368 Cv - cambio manuale 155.000 144.000 134.000 125.000 115.000 108.000 100.000 92.000 - - 

HD Euro 6 

12 12,27 m - 2 assi - 435 Cv - cambio robotizzato 160.000 148.000 138.000 129.000 120.000 110.000 105.000 95.000 - - 

13 13,07 m - 2 assi - 435 Cv - cambio robotizzato 165.000 153.000 143.000 133.000 123.000 115.000 107.000 100.000 - - 

MARATON Euro 6 

12 12,36 m - 2 assi - 435 Cv - cambio robotizzato 205.000 190.000 180.000 165.000 155.000 - - - - - 

13 13,08 m - 2 assi - 435 Cv - cambio robotizzato 210.000 195.000 185.000 170.000 158.000 - - - 

2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 


VAN HOOL 

EX Euro 6 

15 H 12,48 m - 2 assi - 394 Cv Euro 6 - cambio manuale 180.000 167.000 156.000 145.000 135.000 125.000 115.000 108.000 - 

16 M 13,26 m - 2 assi - 394 Cv Euro 6 - cambio manuale 185.000 172.000 160.000 150.000 138.000 129.000 120.000 110.000 - - 

ALICRON 

T 915 12,20 m - 2 assi - 408 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 22.000 

ALICRON Euro 6 

Tx 11 10,50 m - 2 assi - 368 Cv - cambio manuale 190.000 177.000 164.000 153.000 142.000 132.000 123.000 114.000 - - 



ASTRON 



ASTRON Euro 6 



ASTRONEF 



ASTRONEF Euro 6 


Tx 16 13,20 m - 3 assi - 462 Cv - cambio manuale 240.000 222.000 208.000 194.000 180.000 167.000 155.000 144.000 - - 


ALTANO 


ALTANO Euro 6 




ASTROMEGA 

Td 925 13,10 m - 3 assi - 510 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 68.000 

Td 927 14,10 m - 3 assi - 510 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 72.000 

ASTROMEGA Euro 6 

Tdx 25 13,10 m - 3 assi - 462 Cv - cambio manuale 300.000 279.000 259.000 240.000 224.000 210.000 194.000 180.000 - - 

Tdx 27 14,10 m - 3 assi - 462 Cv - cambio manuale 310.000 288.000 268.000 249.000 232.000 216.000 200.000 188.000 - - 

VDL BUS & COACH 

FUTURA FHD 

Fhd 104.365 10,40 m - 2 assi - 362 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 40.000 36.000 

Fhd 127.365 12,70 m - 2 assi - 362 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 44.000 38.000 

FUTURA FMD2 Euro 6 

Fmd2-122 12,19 m - 2 assi - 370 Cv - cambio manuale 172.000 160.000 149.000 138.000 129.000 120.000 110.000 - - - 

Fmd2-129 12,87 m - 2 assi - 370 Cv - cambio manuale 174.000 162.000 150.000 140.000 130.000 122.000 114.000 - - 

FUTURA FHD2 Euro 6 

Fhd2-122 12,19 m - 2 assi - 440 Cv - cambio manuale 188.000 175.000 163.000 150.000 140.000 130.000 122.000 - - - 

Fhd2-129 12,87 m - 2 assi - 440 Cv - cambio manuale 192.000 179.000 166.000 154.000 144.000 134.000 124.000 - - - 

Fhd2-131 13,14 m - 3 assi - 460 Cv - cambio manuale 205.000 190.000 176.000 165.000 152.000 142.000 132.000 - - - 

Fhd2-139 13,94 m - 3 assi - 460 Cv - cambio manuale 210.000 195.000 182.000 170.000 158.000 146.000 136.000 - 

Fhd2-148 14,84 m - 3 assi - 460 Cv - cambio manuale 215.000 200.000 186.000 173.000 160.000 150.000 140.000 - - - 

FUTURA FDD2 Euro 6 

Fdd2-130 13,08 m - 3 assi - 530 Cv - cambio robotizzato 275.000 256.000 238.000 220.000 - - - 

Fdd2-141 14,14 m - 3 assi - 530 Cv - cambio robotizzato 284.000 264.000 246.000 228.000 - - - - - - 

VOLVO 

9500 Euro 6 

Optimal 12,30 m - 2 assi - 350 Cv - cambio robotizzato - - - - 98.000 88.000 82.000 76.000 - - 

9700 

Hdh Premium 12,30 m - 2 assi - 420 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - 50.000 45.000 

Hdh Superior 13,00 m - 3 assi - 460 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - 68.000 60.000 

9700 Euro 6 

Premium 12,35 m - 2 assi - 430 Cv - cambio robotizzato 180.000 167.000 156.000 145.000 135.000 125.000 115.000 108.000 - - 



9900 

Hdh Prestige 13,00 m - 3 assi - 460 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - 65.000 58.000 

Hdh Prestige 13,70 m - 3 assi - 460 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - 70.000 60.000 

9900 Euro 6 

Prestige 12,35 m - 2 assi - 460 Cv - cambio robotizzato 225.000 210.000 195.000 182.000 168.000 157.000 146.000 135.000 - - 

Prestige 13,05 m - 3 assi - 460 Cv - cambio robotizzato 240.000 223.000 208.000 193.000 180.000 167.000 155.000 144.000 - - 

Prestige 13,83 m - 3 assi - 460 Cv - cambio robotizzato 250.000 233.000 215.000 200.000 187.000 174.000 162.000 150.000 - - 




TUTTE LE PROVE 

2011001 

Isuzu Turquoise Eev 

km/l 4,51 (l/100km 22,18) - adblue% 0,000 

km/h 63,9 - kg 9.860 - index 412,0 V&T 740 

Iveco Bus Daily Way 50C17 E5 Eev 

km/l 8,67 (l/100km 11,53) - adblue% 0,000 

km/h 66,8 - kg 5.580 - index 490,6 Pul 8 

Mercedes-Benz Sprinter 515 Cdi E4 

km/l 7,94 (l/100 12,59) - adblue% 0,000 

km/h 63,6 - kg 4.755 - index 474,1 V&T 720 

Otokar Navigo T77 Bl E6 

km/l 5,12 (l/100km 19,52) - adblue% 3,998 

km/h 68,9 - kg 9.560- index 424,7 Pul 22 

Tomassini Vip Sprinter 519 Cdi E5 

km/l 8,58 (l/100km 11,65) - adblue% 0,000 

km/h 66,1 - kg 5.020 - index 488,2 V&T 750 

Irisbus Iveco Citelis 12 Eev 

km/l 1,99 (l/100km 50,35) - adblue% 4,352 

km/h 26,9 - kg 15.990 - index 254,3 V&T725 

Man Lion’s City A21 Eev 

km/l 1,86 (l/100km 53,76) - adblue% 0,000 

km/h 19,9 - kg 16.680 - index 246,7 V&T722 

Mercedes-Benz Citaro E6 

km/l 2,51 (l/100km 39,88) - adblue% 5,129 


Mercedes-Benz O 530 K Citaro E5 

km/l 2,33 (l/100km 42,97) - adblue% 4,215 

km/h 26,5 - kg 14.500 - index 266,7 V&T726 

Setra MultiClass S 415 Nf Eev 

km/l 2,11 (l/100km 47,43) - adblue% 4,587 

km/h 25,8 - kg 15.380 - index 255,5 V&T730 

De Simon Millemiglia 10 E4 

km/l 3,44 (l/100km 26,32) - adblue% 5,038 

km/h 61,2 - kg 17.980 - index 366,1 V&T715 

De Simon Millemiglia 12 Hd E4 

km/l 3,8 (l/100km 29,07) - adblue% 0,000 

km/h 62,4 - kg 17.760 - index 392,4 V&T711 

Irisbus Iveco Arway 10,6 E5 

km/l 4,03 (l/100km 24,79) - adblue% 5,277 

km/h 62,3 - kg 16.825 - index 384,3 V&T737 

Irizar i4 H 12,2 Eev 

km/l 3,31 (l/100km 30,21) - adblue% 0,000 

km/h 61,5 - kg 18.000 - index 377,8 V&T727 

Isuzu Anadolu Visigo Interurban 

km/l 4,61 (l/100km 21,71) - adblue% 4,789 


Iveco Crossway Line 12m E6d 

km/l 4,02 (l/100km 24,87) - adblue% 6,899 


n Minibus n Urbani n Interurbani n Turistici 

Man Lion’s Regio R12 Eev 

km/l 2,93 (l/100km 34,25) - adblue% 0,000 

km/h 65,2 - kg 17.820 - index 371,5 V&T733 

Mercedes-Benz Intouro E6d 

km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 2,000 

km/h 62,5 - kg 17.130 - index 394,2 Pul 44 

Scania OmniExpress 12,8 Lk 400 Hd E5 

km/l 4,12 (l/100km 24,25) - adblue% 0,000 

km/h 59,2 - kg 17.300 - index 400,7 V&T743 

Scania OmniLink Ck 310 Ub E4 

km/l 3,69 (l/100km 27,10) - adblue% 0,000 

km/h 62,1 - kg 17.440 - index 389,1 V&T716 

Setra MultiClass S 415 H E5 

km/l 3,68 (l/100km 27,17) - adblue% 4,123 

km/h 65,8 - kg 17.760 - index 382,9 V&T749 

Setra MultiClass S 415 Le Business E6 

km/l 4,19 (l/100km 23,85) - adblue% 2,161 


Setra MultiClass S 415 Ul Business E6 

km/l 4,16 (l/100km 24,06) - adblue% 3,877 


Setra MultiClass S 418 Le Business E6d 

km/l 3,21 (l/100km 31,17) - adblue% 2,506 

km/h 66,4- kg 21.254 - index 364,4 Pul 40 

Temsa Safari Rd 12 Eev 

km/l 3,62 (l/100km 27,59) - adblue% 4,866 

km/h 59,2- kg 16.800 - index 369,0 V&T739 

Irisbus Iveco Magelys Pro 12,8 E5 

km/l 3,87 (l/100km 25,85) - adblue% 4,126 


Iveco Magelys 12,8 E6 

km/l 4,11 (l/100km 24,35) - adblue% 5,781 


Man Lion’s Coach C R10 E6 

km/l 4,17 (l/100km 23,98) - adblue% 4,508 


Mercedes-Benz Tourismo M/2 16 Rhd E6c 

km/l 4,76 (l/100km 21,02) - adblue% 5,341 


Otokar Vectio T 250 E5 

km/l 4,81 (l/100km 20,78) - adblue% 0,000 

km/h 76,5- kg 13.260 - index 438,1 Pul 6 

Setra ComfortClass S 416 Gt-Hd/2 Eev 

km/l 4,41 (l/100km 22,68) - adblue% 4,718 


Setra ComfortClass S 511 Hd E6 

km/l 4,82 (l/100km 20,75) - adblue% 2,784 


Setra ComfortClass S 515 Hd E6 

km/l 4,59 (l/100km 21,79) - adblue% 2,768 


Setra ComfortClass S 515 Md E6 

km/l 4,71 (l/100km 21,23) - adblue% 1,808 


Temsa Hd 13 E6 

km/l 4,16 (l/100km 24,02) - adblue% 1,726 


L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. 

Temsa Md 9 E6 

km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 2,554 


Van Hool T915 Alicron Lite E5 

km/l 4,01 (l/100km 24,93) - adblue% 1,898 

km/h 75,7 - kg 17.660 - index 412,4 V&T742 

Vdl Futura Fhd2-129/450 E6c 

km/l 4,23 (l/100km 23,64) - adblue% 5,903 


Vdl Futura Fmd2 129/370 E6 

km/l 4,22 (l/100km 22,61) - adblue% 3,904 


Barbi Galileo Hdh E5 

km/l 3,20 (l/100km 31,25) - adblue% 5,270 

km/h 75,4 - kg 22.400 - index 376,8 V&T747 

Irisbus Iveco Magelys Hdh E5 

km/l 3,14 (l/100km 31,84) - adblue% 5,739 

km/h 72,0 - kg 22.560 - index 368,7 V&T741 

Man Lion’s Coach C R 09 E4 

km/l 3,46 (l/100km 28,90) - adblue% 0,000 

km/h 73,7 - kg 20.720 - index 399,6 V&T718 

Mercedes-Benz Tourismo L E6 

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 1,900 


Mercedes-Benz Travego M E5 

km/l 3,79 (l/100km 26,37) - adblue% 6,289 

km/h 75,4 - kg 20.020 - index 392,9 V&T753 

Neoplan Cityliner C N1217 Hdc Eev 

km/l 3,55 (l/100km 28,19) - adblue% 0,000 

km/h 74,9 - kg 21.020 - index 403,8 V&T738 

Scania Higer Touring Hd 13,7 E6c 

km/l 4,58 (l/100km 21,83) - adblue% 6,787 


Setra ComfortClass S 519 Hd E6c 

km/l 4,06 (l/100km 24,63) - adblue% 3,090 


Setra TopClass S 516 Hdh E6 

km/l 4,38 (l/100km 23,17) - adblue% 3,306 


Setra TopClass S 531 Dt E6c 

km/l 3,79 (l/100km 26,40) - adblue% 4,527 


Van Hool T916 Astronef E5 

km/l 3,46 (l/100km 28,86) - adblue% 3,172 

km/h 77,3 - kg 21.020 - index 394,8 V&T748 

Van Hool Tx 16 Astronef E5 

km/l 3,81 (l/100km 26,26) - adblue% 4,870 


Vdl Futura Fdd2-141/510 E6 

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 7,942 


Vdl Futura Fhd2-139/460 E5 

km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 4,328 


Vdl Jonckheere Jsd 140-460 E5 

km/l 3,30 (l/100km 30,30) - adblue% 5,737 

km/h 74,0 - kg 23.800 - index 376,9 V&T723 

Il Cliente è il Re 

Astromega 

Bernard Van Hoolstraat 58 • 2500 Lier (Koningshooikt) • Belgio +32 3 420 20 20 sales.bc@vanhool.com www.vanhool.com 

Van Hool ITALIA Via della Meccanica, 17/19 • 41018 San Cesario Sul Panaro, MO • Italia +39 059 926106 angela.pileggi@vanhool.com

Pullman 44 novembre

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