VIK - Meet- en Regeltechniek

mogelijk kan blijven draaien. Daarnaast
zijn onze voor- en onze staande achtervork
smaller, zodat de modder minder
plaats heeft en er dus makkelijker
afdruipt. Dat zal geen kilo modder verschillen,
maar alle beetjes helpen.”
“Er zijn enkele zekerheden: de banden
gooien de modder vooruit en een breed
vlak vangt meer modder op dan een smal
vlak. Dus hebben wij boven de wielen een
smaller element gestoken, waarop veel
minder modder blijft hangen. We zijn
bovendien heel ver gevorderd om met een
soort nanotechnologie in het lakwerk op
de markt te komen: iets dat het water en
de modder afstoot. Vergelijk het een beetje
met de voorruit van je auto, als je net de
carwash verlaat: dan schuiven de regendruppels
van je voorruit af. Topcrossers en
hun mecaniciens smeren de fiets vlak
voor de koers extra in met die boenwassen
om dat effect te versterken.”
“Ook onderscheiden we ons doordat de
rem- en de schakelkabels op onze crossfietsen
een geheel zijn. Andere merken
hebben vaak een overgang naar een of
twee buitengenen, waardoor er meer
water en modder op die overgangspunten
blijft hangen. Wij werkten die verbindingspunten
weg.”
Wat was de belangrijkste evolutie in de
sector sinds jaren?
“De introductie van het ‘sloping frame’,
de gebogen of hellende bovenbuis. Dat is
begonnen bij de mountainbikes en Giant
is ermee overgestapt van de mountainbike
naar de racefiets. Ondertussen zijn alle
Jong bedrijf
Ridley Bikes is een relatief jong bedrijf
met een kleine 50 werknemers op zijn site
in Paal-Beringen. Het heeft één burgerlijk
ingenieur aerodynamica luchtvaart in
dienst en één productontwikkelaar van het
niveau industrieel ingenieur. Daarnaast
werken twee ingenieurs freelance mee
aan de productontwikkeling. Een van hen
is 3D-ontwerper en specialist in stressanalyses.
Een voltijds ingenieur in Taiwan
doet de kwaliteitscontroles van de
Chinese fabricage. Verder heeft Ridley
een eigen grafisch ontwerper in dienst en
voltijdse verkoopsmensen in Seattle
(VS), Italië, Frankrijk, Spanje en binnenkort
ook in Zweden. Tot slot zet Ridley een
groepje werknemers van een beschermende
werkplaats in bij de voorbereiding
van de montageafdeling.
DVE
frames sloping. Een zadel twee of drie
centimeter lager zetten, maakt geen verschil
meer. Vroeger had je allemaal horizontale
frames en als je toen een zadel
moest hoger of lager zetten, kon je niet
meer weg met je balhoofdlengte. Toen had
je fietsen waar het zadel tien centimeter
boven de bovenbuis uitstak. Dat was niet
alleen lelijk, de fiets werd ook zo slap als
een vod. De driehoek van het frame werd
te groot. Hoe kleiner de driehoek, hoe
sterker het frame.”
Waar worden jullie fietsframes
geproduceerd?
TECHNOLOGIE
“ Elke vier jaar moet je iets
revolutionair nieuw op de
markt brengen”
“Al onze frames worden in China
gemaakt. Negentig procent van de productie
van de high-end-racefiets zit in
China, de overige tien procent is made in
Italy. Dat is zo voor alle producenten,
maar het verschil zit in de productontwikkeling,
de engineering. Wij proberen daarin
een koploper te zijn. Voor de aerodynamica
werken wij heel nauw samen met het
Von Karnen-instituut in Sint-Genesius-
Rode, het grootste windtunnel- en aerodynamica-instituut
van België. We krijgen
daar een enthousiaste ondersteuning
voor onze ontwikkelingstests. Onder tus -
sen zijn we zelf een windtunnel aan het
bouwen in onze nieuwe bedrijfsgebouwen.”
Ridley is competitie
“Als wereldspeler zijn wij peanuts”, relativeert
Jochim Aerts. “Vorig jaar hebben wij 27.000
fietsen gemaakt, een topspeler als Giant maakt
er meer dan 6 miljoen. Over een jaar of drie, vier
moeten we onze productie kunnen opdrijven tot
50.000 eenheden.”
“In vergelijking met de typische competitiemerken
als Colnago, Pinarello of Merckx zijn
we wel bij de grootste spelers op de markt.
Binnen de Benelux zijn we zeker marktleider bij
de crossfiets. In het segment van de racefietsen
behoren we zeker tot de toppers.”
“Ridley Bikes moet altijd voor competitie
staan. Ik wil geen kinderfiets of stadsfiets
maken met de reputatie van een Ridley. Als we
later andere fietsen zullen maken, zal dat een
andere divisie zijn, met andere leiders en andere
ingenieurs, maar altijd moet topinnovatie
vooropstaan.”
DVE
“Daarnaast onderhouden we contacten
met toplui van hoogtechnologische bedrijven
in onze denktanks. Hun input is van
groot belang in onze productontwikkeling.”
Hoe beginnen jullie aan zo’n nieuwe
ontwikkeling?
“Met een ‘wish list’: wat willen we? De
drie belangrijkste factoren van een fiets
zijn de sterkte, de stijfheid en de aerodynamica.
Dan moet je de doelstelling bepalen:
wil je de snelste fiets maken of de
meest aerodynamische of wil je een
bepaalde prijspunt halen binnen een
bepaalde categorie? Dat bepaalt je materiaalkeuze
en dan doe je marktonderzoek.
Welk product beogen we, wat doet de concurrentie
goed, welke onderdelen kunnen
we gebruiken of juist niet gebruiken? Hoe
kunnen we een beter product positioneren?
En dan begint de samenwerking met
sales, marketing, de denktanks en de dealers.”
“Top high end doen we geen toezeggingen.
Daar doen we alleen engineering met
het oog op maximale performance. De
kostprijs telt niet mee. De topwielrenners
en –crossers zijn alleen geïnteresseerd in
het beste van het beste. Dat doen we
helemaal op ons eigen gevoel. En tot hiertoe
lukt dat aardig.”
www.ridley-bikes.com
Tekst: Dirk VANDER ELST
Foto’s: Dirk VANDER ELST
en RIDLEY BIKES
3 jaar ontwikkeling
“Bij de gepassioneerde fietsfanaten
staat Ridley al langer bekend als een
topinnovatiebedrijf. De levenscyclus
van een ontwikkeling is drie à vier
jaar en nadien moeten we iets totaal
nieuws op de markt brengen. Iets
echt grondig nieuw maken, is onze
drijfveer. Zo hebben we al twee revolutionaire
ontwikkelingen op onze
naam staan. Een van onze andere ontwikkelingen,
het oversized balhoofd,
is ondertussen een industriestandaard.
Volgend jaar lanceren we weer
een volledige nieuwigheid waar ik
nog niets kan over vertellen. Maar we
werken daar al drie jaar aan.”
DVE
13 I-mag december 2010