View PDF Version - RePub

ankerd ligt. Hoewel de auteurs opmerken (Taaffe et al. 1963, p.505) dat op een
bepaald tijdstip verschillende delen van een transportpatroon in andere stadia van
ontwikkeling kunnen zijn, vertoont het model alle trekken van een unilineair proces
van ruimtelijke diffusie. Het zal niet toevallig zijn dat Taaffe et al. (1963, p.505)
een analogie constateren tussen hun fasenmodel en Rostow's (1960) 'stages of economie
growth'. Zoals ontwikkelingslanden zich via enkele stadia van traditioneel
tot modern zullen ontwikkelen, zo zal de economische groei ook gepaard gaan
met een gefaseerde ontwikkeling van het transportsysteem. Met name de laatste
fase van transportontwikkeling, waarbij 'high-priority linkages' ontstaan blijkt een
extrapolatie te zijn van de transportontwikkeling in de richting van transportsystemen
in ontwikkelde landen (Taaffe et al. 1963, p.514). De opmerking dat dergelijke
verbindingen zich echter niet goed laten ontwikkelen langs
exportpenetratielijnen maar eerder tussen centra die op de binnenlandse markt
zijn gericht is slecht te rijmen met de overwegend op export gerichte economische
structuur van veel ontwikkelingslanden.
In een uitvoerige studie van het transport in Tanzania concludeert Hof meier (1973,
pp.89-90) dat de koloniale overheid daar geen belang had bij een volledig geïntegreerd
transportnetwerk. Immers het Duitse en Britse koloniale bestuur
beschouwden het land als een producent van grondstoffen en afzetgebied voor
industriële goederen en hadden verder geen interesse in de vorming van een zelfstandige
en levensvatbare nationale economie. Aan een geïntegreerd transportsysteem
dat een dergelijke ontwikkeling zou ondersteunen bestond dus ook geen
behoefte. Typisch voor de transportontwikkeling in Tanzania waren een aantal
oost-west penetratieassen vanaf de kust. Verbindingen tussen deze assen werden
lange tijd niet erg noodzakelijk gevonden. Hofmeier (1973, p.86) meent dat de
ontwikkeling van het transport in Tanzania grote overeenkomsten vertoont met
het model van Taaffe et al. Hofmeier is wel erg simplistisch in zijn opvatting van
het koloniale bestuur die uitsluitend de economische belangen van het moederland
behartigd, maar het belang van zijn betoog schuilt in de conclusie dat de
ontwikkeling naar een transportsysteem zoals Taaffe et al. dat voor ogen hebben
gefrustreerd kan worden door de afhankelijke en extern gerichte economische
structuur waarin het zich ontwikkelt.
Naar aanleiding van Ramaer's (1978) opmerking over disintegratie kan als volgend
kritiekpunt op Taaffe et al. worden aangevoerd dat het model getuigd van
een vooruitgangsoptimisme, waarbij elke nieuwe fase een verbetering van de toestand
in vergelijking met de vorige fase inhoudt. Het door Ramaer geanalyseerde
voorbeeld van de East-African Railways laat zien dat een geïntegreerd netwerk na
verloop van tijd weer uit elkaar kan vallen. Hoewel dit, en andere voorbeelden die
hij noemt, betrekking hebben op grensoverschrijdende transportnetwerken, is een
gelijksoortige ontwikkeling niet onmogelijk in een nationaal netwerk. McKay
(1970) laat tenslotte zien dat koloniale handelsbarrières en staatkundige grenzen
het transportsysteem beïnvloeden en met namein kleine landen de ontwikkeling
ervan belemmeren.
Als laatste en meest belangrijke kritiekpunt moet hier gewezen worden op de
beperkte historische diepgang van het model van Taaffe et al. De moderne trans-
23