View PDF Version - RePub

den. Vis en zout van de kust vonden weer hun weg naar het noorden. Met de vestiging
van handelaren en ambachtslieden uit het noorden langs de karavaanroutes
verspreidde zich ook de islam.
De transportmiddelen in de lange-afstandhandel verschilden per ecologische
zone. Waar mogelijk werd gebruik gemaakt vangoedkoop watertransport. In de
woestijn werden kamelen gebruikt, in de savanne ezels en in de bossen dragers,
omdat het gebruik van lastdieren er door de slaapziekte riskant was. Langs de
routes ontstonden handelsnederzettingen. In de centra op de grens van de zones
werden goederen overgeslagen op andere transportmiddelen en vond distributie
en collectie plaats. Ondanks een hoge mate van perfectie in de organisatie van de
handel was het handelsvolume door de beperkte capaciteit van de transportmiddelen
en hoge transportkosten beperkt en betrof het voornamelijk luxe consumptiegoederen
bestemd voor een elite met hoge inkomens (Hopkins 1975, pp.58-73).
Het noordelijke deel van Togo was betrokken bij één van de lange-afstandhandelsnetwerken
van de Soedangordel (Arhin 1979; Wilks 1971). Dit specifieke handelsnetwerk
werd gedomineerd door handelaren uit Hausaland in het noorden
van het huidige Nigeria. Daar leidde de toenemende islamisering in de 19de eeuw
tot een vermindering van het alcoholgebruik. Maar daardoor onstond een
groeiende vraag naar een vervangend drogerend middel namelijk kolanoten. Aan
die vraag werd zo'n 1100 km verderop in Ashanti tegemoetgekomen. Daar werden
eerst kolanoten van wilde bomen verzameld. Later werd de productie van
kolanoten ter hand genomen met behulp van slaven op plantages van de Ashantielite.
De kolanotenproductie en -handel was voor de Ashanti-elite vooral in de
19de eeuw een welkome vervanging van de slavenhandel naar de Goudkust. Dat
was tot dan toe de belangrijkste inkomstenbron geweest, maar die verloor zijn
betekenis toen Britten en Hollanders zich uit de slavenhandel terugtrokken
(Dickson 1971, p.121).
Naar Hausaland werden dus vooral kolanoten vervoerd en terug lederwaren, textiel,
zout en vee. Bij gebrek aan geschikte waterwegen werden de goederen in
karavanen vervoerd. Een grote karavaan kon uit 500 tot 1000 personen bestaan,
slaven-dragers, handelaren en hun familie, en een groot aantal ezels. Het kon wel
vier uur duren eer een dergelijke karavaan een dorp was gepasseerd en de totale
reis tussen Ashanti en Hausaland nam gemiddeld zes maanden in beslag (Arhin
1979, p.55; Knoll 1978, p.14). De karavaanroutes (fig. 2.5a) waren niet meer dan
een wirwar van paden van enkele meters breed die door langdurig gebruik uitgesleten
waren. Hoogstens incidenteel werden de routes door de lokale bevolking
onderhouden. De Ashanti eisten geen permanent onderhoud van de
karavaanroutes, zelfs niet in die gebieden waar hun invloed groot was (Dickson
1971, p.134). Volgens Norris (1984, p.166) waren er twee belangrijke karavaanwegen.
De oudste, die al van het begin van de 18de eeuw dateerde, liep van
Salaga via Jendi naar Mango en vervolgens in noordoostelijke richting naar
Koujouabongou, de oude hoofstad van de Gourma. De route van Salaga, aan de
grens van Ashanti, via Bassar en Sokode naar Hausaland was van recentere
datum. Minder belangrijke handelswegen liepen vanuit Mango naar het oosten
via Gando, naar het land van de Mossi via Bogou, naar Bassar en naar Gambaga
in Mamproussi (Norris 1984, p.162 en p.167).
49