Brochure Kinderparticipatie aan lokale mobiliteitsprojecten - Mobiel 21

PLAN VOOR WETENSCHAPPELIJKE ONDERSTEUNING VAN EEN BELEID GERICHT OP DUURZAME ONTWIKKELINGPODO IIKINDERPARTICIPATIE AAN LOKALE MOBILITEITSPROJECTEN(HOE) KAN DAT?

InhoudJeugd zoekt mobiliteit 31 Participatief beleid met grote én kleine burgers 42 Verplaatsingsautonomie zonder auto?! 53 Waarom vervoersautonomie stimuleren? 6Ontdek je plekje... steeds minder kinderen kunnen het 6Wat dreigen we te verliezen? 64 Zelfstandige kindermobiliteit samengevat 7Kindermobiliteit: een eigen benadering 7Lieverkoekjes 7Tussen ouders en de wereld 8Jeugd moet branden 95 Kinderparticipatie-initiatieven opzetten rond mobiliteit 10Stap 1: het analyseren van de uitgangssituatie 10Stap 2: het opmaken van een strategische planning met doelstellingen 10Stap 3: het uitvoeren en verwerken van acties 12Voorbeeld stedelijk gebied: Brugse Poort te Gent 13Voorbeeld landelijk gebied: herwaardering van kerkwegels te Rotselaar 15Voorbeeld landelijk gebied: bereikbaarheid van Bulka te Boechout 17Voorbeeld stedelijk gebied: bereikbaarheid jeugdlokaal te Sint-Niklaas 19Zelf aan de slagWelke methoden gebruiken in functie van beleidsfase 21Welke methoden gebruiken in functie van specifieke output 22Partners 23Referenties 23Colofon 232 ı

Jeugd zoekt mobiliteitVeel projecten en acties die op de lokale beleidsagendastaan grijpen in op het leven van kinderen. Denk maar aande heraanleg van een dorpskern, het uitschrijven van eengemeentelijk sociaal beleidsplan of de inplanting van eenpark. Vaak gaat het om projecten die niet speciaal gerichtzijn op jongeren. Daardoor is de kans reëel dat kinderenletterlijk en fi guurlijk over het hoofd gezien worden, waarmeehun specifi eke behoeften hetzelfde lot ondergaan. Ook ophet vlak van mobiliteit is dat het geval. Deze brochure biedteen aantal hulpmiddelen en praktische voorbeelden die alssmaakmaker kunnen bijdragen om zelf initiatieven op te zettenwaarbij kinderen (en hun ervaringen) op zinvolle wijze in lokalemobiliteitsprojecten geïntegreerd worden.Een jeugdconsulent kan deze brochure gebruiken om inspiratieop te doen voor het opzetten van inspraakacties, bijvoorbeeldbij de realisatie van een nieuw speelweefsel met daarbijhorende speelterreinen. Maar ook een mobiliteitsambtenaarkan voorbeelden vinden van hoe hij of zij met kinderen eenrechtstreekse inbreng kan verwezenlijken, bijvoorbeeld bijde heraanleg van een woonstraat. De praktijk wijst uit dat erbehoefte is aan een dergelijke intensere kruisbestuivingtussen de beleidsdomeinen jeugd en mobiliteit.De hier voorgestelde brochure is gebaseerd op de bevindingenvan het onderzoeksproject ‘vervoersafhankelijkheid en-autonomie van kinderen’ dat de autonome mobiliteit vanVlaamse kinderen van 10 tot 13 jaar onderzocht. Dit project 1 ,in opdracht van de Federale Overheid Wetenschapsbeleid,werd gerealiseerd door Kind en Samenleving vzw, UniversiteitHasselt - Instituut voor Mobiliteit, Mobiel 21 vzw en ProvincialeHogeschool Limburg - Onderzoekscel Architectuur, Mobiliteiten Omgeving. Het project bestond uit (1) een beperkteliteratuurstudie, (2) een kwalitatief belevingsonderzoek, (3)een kwantitatieve bevraging en (4) een actieonderzoek invier gemeenten (twee landelijke en twee stedelijke, met nameBoechout, Gent, Rotselaar en Sint-Niklaas). De ervaringen vankinderen en hun visie op mobiliteit stonden hierbij centraal. Hetonderzoek wou de ervaringen en verwachtingen van kinderenbetreffende hun mobiliteit beter leren begrijpen. Daarnaastwas het doel de mobiliteit van kinderen, hun autonomie ofafhankelijkheid daarin van volwassenen in kaart te brengenen de inbreng van kinderen in lokale mobiliteitsprojecten tevergroten.Voor opgroeiende kinderen zijn de dimensies ‘afhankelijkheid’en ‘autonomie’ immers zeer belangrijk.Bij verplaatsingen en mobiliteit wordt dit voor hen uitermateconcreet. Enerzijds zijn deze jongeren hiervoor erg afhankelijkvan volwassenen, meestal hun ouders: hetzij voor een toelating,hetzij voor de fi nanciële kant van de zaak. Anderzijds willenzij zelf voor heel wat activiteiten onafhankelijk (leren) zijn. Devervoerswijze is in dit groeiproces een cruciaal discussiepuntdat én bevorderend én hinderend kan zijn voor het zichautonoom verplaatsen. Met deze brochure wordt u op weggezet om bij eigen projecten een goede balans te vindentussen de noodzakelijke bescherming en de noodzakelijkekansen op autonomie.ı 31 Onderzoeksproject CP/61, gefi nancierd door de Federale Overheidsdienst Wetenschapsbeleid, in het kader van het Tweede Plan voor wetenschappelijke ondersteuningvan een beleid gericht op duurzame ontwikkeling (PODO II), Deel I: Duurzame consumptie- en productiepatronen.

1Participatief beleid met grote én kleine burgersHet beleid heeft de stem van de burger en de participatievedemocratie ontdekt. Inspraak en participatie is echter geenvanzelfsprekend succes. Het is de moeite waard, als het de tijdkrijgt om te groeien. Een gemeentelijke overheid heeft er allebelang bij burgers in de watten te leggen. De burger is de klant,maar dat betekent niet dat de klant koning is. Het betekent weldat mobiliteit bespreken en delen een belangrijke opdracht isin het kader van mobiliteitsbeleid en mobiliteitsplannen. Doorinspraak en participatie wordt het mobiliteitsbeleidimmers op verschillende manieren versterkt:- De kwaliteit van het beleid verbetert. Direct betrokkenenbrengen hun ervaringsdeskundigheid in. Zekennen de situatie en weten hoe weggebruikers zichgedragen, waar er parkeerproblemen zijn, waar de bushaltemoeilijk bereikbaar is... Daarnaast brengen ze ookhun belevingsappreciatie in. Bewoners zijn gehecht aanplekken in hun gemeente. Het dorpsplein, een stukje stadswal,een speelplein... hebben belang in het dagelijkse levenvan mensen.- Het draagvlak van het beleid vergroot. Door debevolking actief te betrekken bij het lokale mobiliteitsbeleidleren mensen meedenken over een kwalitatief beleid. Zomaken ze het denkproces mee en raken sterker overtuigdvan het nut van (motieven voor) maatregelen. Dit verhoogtde aanvaardbaarheid van beslissingen.- Het gemeentelijke verkeersbeleid wordt gedemocratiseerd.Uiteraard is een beleidsbeslissing niette herleiden tot één moment. Voorafgaand loopt eeningewikkeld beslissingsproces waarbij allerlei groepen enpersonen hun invloed laten gelden en zo mee beslissen.De ene groep heeft het al makkelijker dan de andere om debeslissers te bereiken. Inspraak en participatie geven meer(en zwakkere) groepen in de samenleving de mogelijkheidom de beslissingen te beïnvloeden vanuit hun eigeninvalshoek.- De beleidsverantwoordelijkheid wordt gedelegeerd/gedeeld.Duurzame mobiliteit realiseren kan eengemeentebestuur niet langer alleen. De medewerkingvan belangrijke mobiliteitsgeneratoren als scholen, bedrijven,jeugdverenigingen, sportclubs... en individuelehuishoudens is noodzakelijk.Vandaag de dag is het samenwerkingsmodel waarin (volwassen)betrokkenen hun deel(tje) van de verantwoordelijkheid opnemenin het mobiliteitsbeleid (hopelijk) geen onbekende meer. Eeneerder onbenut aspect van dit samenwerkingsmodelis de participatie van kinderen en jongeren in hetmobiliteitsproces. De hoofdbedoeling daarvan is, net zoalsbij volwassenen, om interessante inzichten te verwervenmet betrekking tot de ervaringen, noden en behoeften vandeze specifi eke doelgroep.Uiteraard lenen niet alle onderwerpen of projecten zich daareven goed toe. Het komt erop aan om aspecten en momentente selecteren die qua inhoud en timing interessant zijn omkinderen mee in te schuiven in het ruimere proces. Dezebrochure is een instrument om zelf de stap te zetten naarinitiatieven van kinderparticipatie rond mobiliteit.Voor wie meer wil weten over het organiseren van inspraak enparticipatie op het vlak van mobiliteit in het algemeen, verwijzenwe naar de hoofdstukken “Inspraak en overleg in theorie enpraktijk” en “Het belang van communicatie en inspraak” uithet Mobiliteitshandboek en naar “Beraad omtrent mobiliteit”(zie referenties).Kinderparticipatie als onderdeel van het lokale mobiliteitsbeleid4 ı

2Verplaatsingsautonomie zonder auto?!Veel mensen verwarren ‘autonome mobiliteit’ of zich onafhankelijkkunnen verplaatsen met ‘auto-mobiliteit’. Voorvolwassenen betekent een auto vaak simpelweg dat menop eender welk moment naar eender welke plaats kan. Wenemen dan ook steeds vaker de auto om ons te verplaatsen(62 % van alle verplaatsingen in Vlaanderen gebeurt metde auto). Dat komt omdat ons maatschappelijke leven zichde afgelopen decennia op het autovervoer heeft ingesteld.Ondertussen zijn we tot het besef gekomen dat ‘koning auto’nogal wat dictatoriale trekjes bezit. Door de manier waaropmensen wonen en werken zijn ze soms volledig afhankelijkgeworden van de auto. Voor mensen die om medische,fi nanciële, sociale of wat voor redenen dan ook niet over eenauto kunnen beschikken komt dat hard aan (14 % van deVlaamse huishoudens beschikt niet over een personenwagen).Daarnaast worden de files elke dag langer en blijven deberichten over verkeersonveiligheid en -onleefbaarheid,barrièrevorming, geluidsoverlast en milieuvervuiling zichopstapelen. De mythe van ‘mijn auto, mijn vrijheid’wordt stilaan doorbroken. Dat neemt niet weg dat deauto vandaag de dag voor velen toch nog steeds synoniem isvoor onafhankelijkheid. Ook voor kinderen en jongeren neemtde auto in Vlaanderen een belangrijke plaats in. Niet minder dan52 % van alle verplaatsingen die kinderen tussen zes en twaalfjaar maken, wordt afgelegd op de achterbank van de auto(goed voor zowat drie vierden van hun gemiddeld aantalafgelegde kilometers). In de vrije tijd is dit nog meer het geval danvoor woon-schoolverkeer. Het belang van de auto is bovendienin de loop der jaren zeker niet afgenomen. Dit is een belangrijkewaarneming in de context van verplaatsingsautonomie vankinderen. Daar waar de auto bij volwassenen symbool staatvoor ‘vrijheid’ en ‘zelfstandigheid’, zou je kunnen denken datde auto voor kinderen en jongeren het verplaatsingsmiddel bijuitstek is dat staat voor ‘vervoersafhankelijkheid’. Gelukkig isde realiteit toch iets genuanceerder.‘Autonoom zijn’ bestaat altijd in een bepaalde gradatie.Ook een volwassene is zelden volledig autonoom. Hetverplaatsingsmiddel bepaalt mee de graad van mogelijkeautonomie. Wie op de bus moet wachten, kiest het momentvan vertrek niet vrij. Hij of zij is gebonden aan de route die de busneemt. Toch typeren we een dergelijke verplaatsing als ‘eerderautonoom’. Ze is weliswaar minder autonoom dan wanneerdeze volwassene met de fi ets of de auto zou rijden. In dat gevalzijn het moment van vertrek en de gevolgde route vrij. Wanneerhet over kinderen gaat, spelen ook de ouders een relevanterol bij de beperking van autonomie. Ouders geven toelating ofverbieden hun kinderen ergens heen te gaan via die route, opdat uur, zonder begeleiding... Ook praktische aspecten zoalshet al dan niet mogelijk zijn van het brengen/halen van kinderen,zullen de effectieve autonomie mee beïnvloeden.Autonome mobiliteit of verplaatsingsautonomie van kinderen wordt doorgaans gezien als ‘onbegeleide mobiliteit’, op wegzijn zonder directe begeleiding van volwassenen. Een kind dat door de moeder per auto naar de muziekschool gebrachtwordt, lijkt het prototype van een zich niet-autonoom verplaatsend kind. Maar wat indien het kind helemaal zelf heeft kunnenbeslissen dat het naar de muziekschool wil en als het erin slaagt om ma te overtuigen hem/haar te brengen op het momentdat het hem/haar schikt? Dat kind is dan behoorlijk autonoom, precies omwille van het feit dat het zélf kan bepalen hoede verplaatsing verloopt. Autonomie heeft in de eerste plaats immers te maken met bevoegdheden en handelingsmacht.Toegepast op mobiliteit betreft het de vragen ‘in welke mate beheers ik zelf de verschillende aspecten van mijn verplaatsing?’en ‘in welke mate kan ik mijn verplaatsing zelf naar eigen goeddunken organiseren?’ Autonome mobiliteit betekent met anderewoorden greep hebben op de verplaatsing: in de situatie verkeren dat je keuzes kan maken over (1) het al dan niet begeleide karaktervan de mobiliteit en (2) de bestemming (inclusief de actieradius), de route, het tijdstip en het vervoermiddel.ı 5

4Zelfstandige kindermobiliteit samengevatDe gegevens in dit deel schetsen de hoofdlijnen van debevindingen van de literatuurstudie en het kwalitatievebelevingsonderzoek (zie referenties). Het kwalitatieveonderzoek gebeurde via focusgroepen: gesprekkenin kleine groepjes. Cijfers uit het kwantitatieve luikvullen verder aan.Kindermobiliteit: een eigen benaderingMobiliteit is voor kinderen veel meer dan het functionele ‘zichverplaatsen’. Ze gebruiken de openbare weg op een heel eigenwijze (of nog: heel eigenwijs). We hebben dan ook de term‘informele mobiliteit’ gebruikt om te verwijzen naar het laverendoorheen de woonstraat, het zomaar wat rondwandelen ofrondfietsen. Voor volwassenen is dit ‘zomaar wat’, voorkinderen is dit het exploreren van de eigen mogelijkheden,van de omgeving, het zoeken van spelaanleidingen, het zoekenvan sociale contacten, het vergelijken van je fi etssnelheid metdie van een ander… Kortom, het gaat hier wezenlijk om ‘leren’,om ‘informeel leren’. Die benadering van mobiliteit sluit noghet nauwst aan bij de historische betekenis van het woord‘verkeer’: de straat in functie van de menselijke omgang, hetverkeren met elkaar.Kinderen laten deze benadering van het gebruik van deopenbare weg niet achter zich als ze zich functioneel gaanverplaatsen, hetzij naar school hetzij in de vrijetijdssfeer. Datergert vele volwassen weggebruikers: kinderen zijn in hun ogenonaangepast aan het verkeer, onopgevoed, eigenwijs… Maarkinderen onderscheiden zich niet alleen door het niet-functionelevan hun mobiliteit: zij voegen daardoor ook een kwaliteit toeaan de menselijke mobiliteit. Deze kwaliteit is in grote mateverloren gegaan door de toenemende automobiliteit, maarwordt thans met mondjesmaat herontdekt. Via kinderparticipatiekan deze kwaliteit meer op de voorgrond komen. Het is eengrote uitdaging voor het beleid om deze kwaliteit in het (lokale)mobiliteitsbeleid te integreren.Deze kwaliteit verschuift met de leeftijd. Naarmate kinderenouder worden, wint de functionaliteit van hun mobiliteit aanbelang. Toch blijft in het bijzonder het sociale aspect ergbelangrijk: het babbelen met elkaar, het bij elkaar zijn, hetgroep vormen... Dat aspect nemen kinderen en jongeren nogheel lang mee. Je moet, zo lijkt het, automobilist worden omdeze kwaliteit te verliezen.Een aangelegd pad kan natuuren speelkansen in het gedrangbrengen.Thomas (11 jaar): “Dat vind ik zospijtig. Als daar stenen komenkan je daar niet meer spelen. Endan gaat al die natuur weg. Aande ene kant is dat natuurlijk beter,maar aan de andere kant kan jedaar nooit meer spelen.”LieverkoekjesTerug wat zakelijker. Ons onderzoek toonde aan dat 58 % vande 10-11 jarigen verkiest om zich met vrienden naar schoolte verplaatsen; bij 12-13 jarigen stijgt dit tot 74 %. Kinderenvernoemen dit sociale aspect van verplaatsing zeerspontaan. Verplaatsingen worden des te meer gewaardeerdnaarmate kinderen ze ook sociaal kunnen gebruiken. Ook hetcontact met de natuur en de buurt tijdens de verplaatsingwordt als belangrijk en prettig ervaren. Omdat zij dit contact metde omgeving verenigen met het sociale en/of ongesuperviseerdeaspect van verplaatsing, zijn vooral fietsen en steppen ofskaten de favoriete verplaatsingswijzen van kinderen.Op weg zijn met de auto biedt deze voordelen veel minderen wordt daarom niet spontaan als ‘leuk’ omschreven. Tochzijn er heel wat specifi eke redenen die de auto voor bepaaldeverplaatsingen aantrekkelijk maakt: de auto kan praktischer encomfortabel zijn. Niet minder dan 40 % van de kinderen geeftaan dat slechte weersomstandigheden een reden zijn om devoorkeur te geven aan de auto. Ons onderzoek liet ook blijkendat naarmate kinderen ouder worden, ze steeds positieverstaan tegenover de auto. Jong geleerd is oud gedaan?ı 7

Tussen ouders en de wereldDe verplaatsingsautonomie van kinderen is altijd beperkterdan die van volwassenen. Kinderen mogen, kunnen endurven zich niet altijd (onbegeleid) verplaatsen. Hun feitelijkeverplaatsingsgedrag wordt daarenboven beperkt door degeringe interesse die zij voor bepaalde verplaatsingen ofbestemmingen hebben (‘willen’). De mate waarin kinderenzich fysiek kunnen verplaatsen hangt vooral af van factorenwaar kinderen doorgaans weinig greep op hebben zoalsfi nanciële en logistieke middelen, wettelijke licenties, kennisen competenties. Dat ligt anders voor de mate waarin kinderenzich al dan niet willen, mogen en durven verplaatsen, of waarinzij dit zonder volwassen begeleiding willen, mogen of durvendoen. Deze aspecten zijn immers zeer nauw verbonden metde sociale context waarin kinderen leven. Binnen hun gezinvinden kinderen een vertrouwde en geborgen sfeer. Het is ookin het gezin dat de mobiliteit van kinderen voor een belangrijkdeel georganiseerd en geregeld wordt. Dat maakt hen vooreen belangrijk deel afhankelijk van hun ouders. Zij willen hunkinderen enerzijds geleidelijk meer zelfstandigheid geven,maar anderzijds willen ze hen ook nog beschermen. Datgebeurt zowel door regels op te leggen of af te sprekendie de bewegingsvrijheid van hun kinderen beperken (bv.verplaatsingen langs bepaalde routes of op bepaalde tijdstippenverbieden) als door het begeleiden van hun kinderen.Mobiliteit betekent zich bewegen door de publieke ruimte.Plaatsen en routes zijn voor kinderen vertrouwd of wordenmet risico’s geassocieerd, ze bieden uitdagingen, kansen totontmoeting…: kinderen geven er op hun eigen manierbetekenis aan. In de (kleinere) stad is binnen een beperkteradius vaak meer te beleven dan op het platteland, maar de(grotere) stad is potentieel ook onaantrekkelijk: druk, onveiligen onoverzichtelijk. Kinderen zijn zich goed bewust van hetrelatieve onderscheid tussen stad en platteland, en hebbeneen duidelijke voorkeur voor de rust van het platteland omdathet er prettiger is om te vertoeven en te spelen. Wonen enzich verplaatsen in een rustige omgeving vergemakkelijkthet zich thuis voelen in de publieke ruimte. Kinderen wordenvertrouwd met plaatsen en routes onder meer door informeelspel en alledaagse mobiliteit zoals zomaar wat rondfi etsen.Oudere kinderen worden wel meer aangetrokken door de meeruitdagende urbane ruimtes, zonder dat zij zich daarbij afkerenvan het platteland.Zich bewegen in de publieke ruimte houdt ook gevaren in:verkeersrisico’s en sociale onveiligheid. Kinderen ervarendat zij niet zomaar een veilige plaats in het verkeer kunnenverwerven. Soms vinden ze verkeersrisico’s ‘lastig’, maar somsis het verkeer voor hen ook zonder meer gevaarlijk. Dat is zowanneer de situatie onoverzichtelijk is, of wanneer kinderen zich(als zwakke weggebruikers) weggedrukt voelen in het verkeer.Dat laatste heeft vooral te maken met het onvoorzichtige gedragvan sommige chauffeurs van gemotoriseerde voertuigen.Kinderen maken geen scherp onderscheid tussen onaangepastverkeersgedrag en gedrag dat voor sociale onveiligheid zorgt.Voor wie interesse heeft: het rapport van het kwantitatieveonderzoek geeft hierover een schat aan cijfers.8 ı

Jeugd moet brandenAls voornaamste knelpunt voor autonome mobiliteit geldtverkeersonveiligheid. De relatief hoge ongevallencijfersbij kinderen schrikken jong en oud af. Naast de verkeersinfrastructuuren het onveilige gedrag van andere weggebruikers,speelt ook de beperkte capaciteit van kinderen en deonvoorspelbaarheid in hun verkeersgedrag een belangrijkerol. Deze factoren bepalen een benedengrens voor de leeftijdwaarop een kind in staat is om zelfstandig aan het verkeer deelte nemen. De leeftijd is dan ook de belangrijkste verklarendefactor voor verschillen in verplaatsingsautonomie.Met het stijgen van de leeftijd stijgt ook de (noodaan) autonomie. Tussen 6 en 9 jaar spelen kinderen hetvaakst buiten. Een overgangsleeftijd situeert zich rond de 8 à9 jaar. Dan neemt de actieradius van kinderen sterk toe, zekerwanneer ze in het gezelschap van andere kinderen zijn. Opde leeftijd van 10 à 11 jaar hebben de meeste kinderen eenaanzienlijke mate van autonomie, dan krijgen ze bijvoorbeeldde toelating om alleen naar de plaatselijke groenteboer, naarhet huis van een vriend of naar school te gaan. Deze leeftijdvormt vaak een voorbereiding op de grotere onafhankelijkheiddie kinderen hebben wanneer ze naar de middelbare schoolgaan. Die overgang naar de secundaire school maakt vanuitmobiliteitsoogpunt een belangrijke breuklijn: kinderen gaanmeer fi etsen of met de bus rijden (in het woon-schoolverkeerstijgt het fi etsgebruik van 34 % naar 48 %, het lijnbusgebruikvan 3 % naar 20 %), worden veel zelfstandiger en mogen verderweg. Dat komt ook overeen met hun wensen. Op die leeftijdhangen ze graag rond op straat; ze genieten van de vrijheid enhet sociale contact. Of kinderen de mogelijkheid hebben omdit te doen, hangt samen met hun zelfstandige mobiliteit. Wiemet de auto gebracht en opgehaald wordt, regelt zijn eigen tijden mobiliteit immers minder zelf.De gemiddelde leeftijd waarop dehelft van de kinderen zelfstandignaar school reist zou 8,6 jaar zijn.Zelfstandig stappen neemt al toe vanafde leeftijd van 7 jaar.Zelfstandig fi etsen neemt sterk toevanaf 10 jaar. Voor kinderen van9 tot 12 blijven drukke stratenbarrières.Dé mobiliteit van kinderen in het algemeen bestaat uiteraardniet. De manieren waarop kinderen zich in de publieke ruimteverplaatsen kunnen zeer sterk verschillen. Factoren zoalswoonomgeving, etniciteit, geslacht en sociaaleconomischesituatie van het gezin bepalen mee de mate van zelfstandigemobiliteit en de keuze van de verplaatsingswijze. Zo blijkt datin (groot)stedelijke gebieden veel kinderen eerder uitzonderlijkbuiten spelen, terwijl dat in rurale gebieden zo goed als nooitvoorkomt. In de steden is ook meer toezicht op het buitenspelen.Als we kijken naar de verplaatsingswijze zouden kinderen ophet platteland meer fi etsen en in de stad meer te voet gaan.In niet-stedelijke buurten reizen kinderen bovendien vakerzelfstandig dan in zeer sterk stedelijke buurten. Dit effect vanstedelijkheid op al dan niet begeleid reizen wordt sterker alshet de stedelijkheid van de schoolbuurt betreft dan als het destedelijkheid van de woonbuurt betreft. Ten aanzien van hetgeslacht toont bijna al het onderzoek aan dat jongens meerautonomie hebben dan meisjes: ze spelen vaker buitenshuisen hebben een grotere actieradius. Meisjes hebben ook snellerschrik. Het is uiteraard niet de bedoeling om in deze brochurein detail in te gaan op al deze bevindingen. Belangrijk is vooraldat men met betrekking tot de lokale situatie rekening houdt metdit soort factoren, wanneer deze relevant zijn. Voor wie meerwil weten over deze factoren verwijzen we naar de studies inhet kader van dit onderzoek (zie referenties).ı 9

5Kinderparticipatie-initiatievenopzetten rond mobiliteitZoals eerder aangehaald hebben mobiliteitsprojecten (enbeleidsprojecten in het algemeen) vaak een effect op kinderenen jongeren, ook al zijn zij niet de primaire doelgroep. De kansbestaat dat kinderen daarbij over het hoofd gezien worden.Binnen ieder lokaal mobiliteitsproject zijn steeds verschillendeactoren betrokken (personen, vertegenwoordigers of organen)en momenten aanwezig (zoals informatie-, inspraak-, advies-,overleg- of beslissingsmomenten). Binnen elk mobiliteitsprojectkan vast een aantal acties ondernomen worden om (dewereld van) kinderen te betrekken. Dat geheel van actiesnoemen we een ‘kinderparticipatietraject’. Deze termis een overkoepelende term voor alle, vaak onderling sterkverschillende, acties die worden ondernomen met het oogop het inbrengen van het perspectief van kinderen in hetbeleidsproces. Er kunnen verschillende stappen onderscheidenworden om een dergelijk traject een samenhangend geheelte laten vormen dat groter wordt dan de som van de concreteactieonderdelen.Stap 1: het analyseren van deuitgangssituatieIn deze stap komt het erop neer na te gaan of het mobiliteitsprojectdat bezig is, of op stapel staat, een mogelijke invloedop kinderen zal hebben. Indien ja, dan is het zinvol om eenkinderparticipatietraject in overweging te nemen. Volgendevragen kunnen gesteld worden:- wordt er daadwerkelijk rekening gehouden met kinderen?- kunnen we hen (rechtstreeks) aan bod laten komen?- over welke doelgroep van kinderen gaat het precies? Hierbijkan zowel een onderscheid gemaakt worden naar leeftijd(bv. 9-12 jarigen) als naar verplaatsingswijze (bv. skaters) ofeen combinatie van beide (bv. beginnende fi etsers).Stap 2: het opmaken van eenstrategische planning metdoelstellingenHet beantwoorden van de eerste reeks van vragen geeft meteende aanzet tot het maken van plannen om een geheel van actiesbinnen het ruimere project uit te werken. Deze acties zullenvorm geven aan het kinderparticipatietraject. Een reeks nieuwevragen duikt op:- welk resultaat willen we behalen?- welke partners zullen samenwerken? Diensten, organisaties,groepen, personen...Het traject moet zeker een scherp afgelijnde doelstelling krijgen,concreet afgestemd op de doelstelling van de beleidsactie.Bijvoorbeeld in het demonstratieproject ‘Herwaardering vankerkwegels te Rotselaar’ (zie ook verder) was een doelstellingvan het participatietraject om kinderen en jongeren degelegenheid te geven om het project (dat al gestart was) teevalueren en suggesties voor bijsturing te doen. Zodra dedoelstellingen duidelijk zijn, komen meer praktische vragenaan bod:- hoe kunnen we de kinderen bereiken (via welke kanalen)?Men kan kinderen uit de wijk opzoeken, scholen contacteren,samenwerking zoeken met jongerenorganisaties ofjeugdbewegingen...- hoe moet ik mijn partners overtuigen?Jeugd- en mobiliteitsdiensten, maar ook andere betrokkenactoren moeten het nut inzien van een dergelijktraject. Deze brochure geeft alvast inzichten in het belangvan het vrijwaren van voldoende verplaatsingsautonomiebij kinderen. Hoe dit concreet kan ingepast worden in heteigen lokale beleidsproject is uiteraard maatwerk.10 ı

Elementen van de strategische planning (kunnen elkaaroverlappen):- Inspraakacties zijn acties of sessies waarbij gewerktwordt met kinderen om hun inzichten, ideeën, noden,behoeften te leren kennen. Inspraakacties hebben tot doelom informatie van de kinderen te verwerven én om dieinformatie te verwerken.Bv. in een (inspraak)sessie over de inplanting en toegangsroutesvan een park in een verkavelinggebiedworden technieken gebruikt als een ‘studiereis’ naareen vergelijkbare situatie, een ontdekkingstocht metde ‘padvinders’, een speelse actie met aanduiding van‘betekenisvolle plekken’, het nemen van foto’s en bedenkenvan onderschriften daarbij...- Beïnvloedingsacties gaan verder met de resultaten vaninspraakacties en hebben tot doel om het beleidsproceste beïnvloeden (iets te doen met de verzamelde gegevens).Een beïnvloedingsactie kan qua timing samenvallenmet een inspraakactie, maar in de regel zal eeninspraakactie gevolgd worden door een of meerdere beïnvloedingsacties.Bv. de bevindingen uit een voorheen gevoerde inspraakactieworden voorgelegd aan en besproken met de actorenvan het omkaderende mobiliteitsproject.- Netwerking, het ontwikkelen van contacten en relatiesmet sleutelfi guren in beleidsprojecten.Bv. de jeugdconsulent probeert sterke inhoudelijke contactente leggen met de ambtenaar ruimtelijke ordening.Hij of zij kan dit doen in functie van het onderhavigemobiliteitsproject maar kan dit ook doen met het oog op eenmeer structurele samenwerking voor vergelijkbare projectenin de toekomst.- Rechtstreekse participatie/inbreng van kinderenbetreft acties binnen het participatietraject waarbij er eenrechtstreeks contact is tussen de doelgroep (kinderenjongeren)en sleutelfi guren, of waarbij jeugd rechtstreeksparticipeert aan sleutelmomenten in het beleidsproces.Bv. de bevindingen uit een voorheen gevoerde inspraakactieworden door een groepje kinderen zelf voorgelegd entoegelicht aan actoren (zie ook case Rotselaar verderop indeze brochure).- Gemedieerde participatie/inbreng van kinderen waarbijvolwassen woordvoerders van kinderen optreden alsbelangenbehartigers op sleutelmomenten en/of tegenoversleutelfi guren. Hun agenda is eenduidig: ze functionerenals woordvoerder en vallen terug op de gegevens die zevan kinderen mee hebben.Bv. de verantwoordelijke van de jeugddienst van Boechoutbepleit de resultaten van het actieonderzoek met de kinderenbij de Schepen van Jeugd en zet stappen om hunbelangen hoger op de politieke agenda te krijgen.- Terugkoppelingsacties hebben tot doel om de standvan zaken en de opvolging van het participatietraject aankinderen mee te delen.ı 11

Stap 3: het uitvoeren en verwerken vanactiesIn deze stap worden de geplande acties uitgewerkt om dedoelstelling(en) van het traject waar te maken. Hier is het debedoeling om kinderparticipatie bij de lokale discussies rondmobiliteitsprojecten te organiseren en het kinderperspectiefzoveel mogelijk in te brengen. Kinderparticipatietrajectenbeogen suggesties aan te reiken voor het lokale beleid. Dezesuggesties krijgen hun draagvlak op basis van hoe kinderendaadwerkelijk bijvoorbeeld een route beleven, evalueren,gebruiken...Voor het uitwerken van fi ets- en voetgangersnetwerken naarbepaalde locaties zoals een bibliotheek of een sportterrein kanu volwassenen uitnodigen op een gespreksavond. Kinderenhebben geen boodschap aan een informatieavond waaropde gemeente of het ingehuurde studiebureau aan de handvan een presentatie met mooie modellen verhaalt hoe zulkenetwerken er zullen uitzien, gevolgd door een rondje vragenen opmerkingen uit het publiek. U doet kinderen er geenplezier mee.U doet er ook uzelf geen plezier mee, tenzij u het participatietrajectlouter beschouwt als praatjes voor de vaak(zonder daadwerkelijk participatie te beogen), want het zal uweinig zinvolle informatie opleveren. Waar u behoefte aan heeftzijn goede methoden om zinvolle interacties aan te gaan metkinderen. De resultaten daarvan kunnen geïntegreerd wordenin het ruime beleidsproject. Op de volgende bladzijden stellenwe aan de hand van enkele praktijkvoorbeelden een aantalbeproefde methoden als smaakmaker voor die u toelaten degegevens te verkrijgen die u wenst.Welke informatie hebben we nodig om een lokaalparticipatietraject vorm te geven?1 Wat is de doelstelling van de case binnen het ruimeremobiliteitsproject?2 Wat is de huidige fysieke situatie? Kan je deze inbeeld brengen via een plan, idee, tekening, tekst...3 Wat is de gewenste fysieke situatie? Indien hier alplannen, ideeën of bedenkingen bij zijn is het handigdeze op voorhand te weten om er rekening mee tekunnen houden.4 Wat is de vooropgestelde timing van het hele project?5 Welke acties zijn er eventueel al geweest, met welkedoelgroep en eventuele resultaten?6 Welke acties zijn er eventueel nog gepland en metwelke doelgroep?7 Wat is de doelgroep (leeftijd, vervoersgebruikers,betrokkenen zoals bewoners...)?8 Wie zijn de sleutelfi guren (die invloed kunnen/zullenuitoefenen op het project of het beleid)?9 Waar zijn er volgens de gemeente, volgens andereactoren én volgens jullie kansen en/of noden omkinderen te laten participeren?12 ı

Voorbeeld stedelijk gebied: Brugse Poort te GentContextDe Brugse Poort in Gent is een dichtbebouwde en dichtbevolktenegentiende-eeuwse arbeiderswijk met een dominantewoonfunctie en erg weinig publieke ruimte. Er wonen veelvluchtelingen en mensen van buitenlandse herkomst. Menwil in de wijk meer ademruimte creëren om de leefbaarheidte verbeteren. Hiertoe worden onder meer nieuwe pleinen enparken aangelegd, of worden bestaande publieke ruimtesheringericht of uitgebreid. Door de wijk wordt een verkeersluwe‘rode loper’ aangelegd die publieke ruimtes en gemeenschapsvoorzieningenmet elkaar verbindt en bijkomenderuimte creëert voor zwakke weggebruikers.Betrokken partijenKabinet van Schepen van Stedenbouw en Mobiliteit, StedelijkeJeugddienst, Groendienst, de ontwerper van de inrichtingvan de verkeersluwe as en van de publieke ruimtes, en deAcaciaschool (lagere school).DeelvragenWelke routes nemen de schoolkinderen nu? Zal de as vande ‘rode loper’ gebruikt worden? Hoe ver mogen kinderengaan van hun ouders (autonome actieradius)? In hoeverreis de omgeving voor de kinderen bekend, aantrekkelijk en(autonoom) bereikbaar? Zijn er afspraakplekjes, informeleplekjes?InspraaksessiesOp een woensdagvoormiddag werden kinderen van het laatstejaar van de basisschool Acaciaschool bevraagd. Deze schoolligt vlakbij een nieuw aan te leggen park en de ‘rode loper’. Inde namiddag vond in het park ‘Luizengevecht’ een inspraakenanimatieactie voor buurtbewoners plaats. Rond een groteplattegrond van de wijk vroegen we de daar aanwezigekinderen naar hun ervaringen met de parken, het verkeer enhun verplaatsingen door de buurt.Enkele bevindingen:- Binnen de wijk bestaat een buurtleven dat zich al voor eenbelangrijk deel in de publieke ruimte afspeelt, ondanks hethuidige gebrek aan voldoende en kwaliteitsvolle plekken.Het aanleggen of heraanleggen van een weefsel vanpleintjes en parkjes zal het buurtleven dus niet op gangmoeten brengen, maar zal er wel heel wat ondersteuningaan kunnen geven.- De parken (nieuwe publieke ruimtes) hebben door hunzeer centrale ligging en hun aansluiting op de geplande‘rode loper’ een groot potentieel. Het gebruik doorkinderen zal sterk afhangen van de inrichting: verschillendeleeftijdsgroepen hebben uiteenlopende wensen voor deinrichting van routes en publieke ruimtes. Jongere kinderenvragen om speeltoestellen, oudere kinderen zullen eerdervragen naar sportveldjes (voetbal, basket) en naar plekkenom te zitten, te praten, rond te hangen.Een greep uit de gebruikte methodes- Prijslijst met inrichtingselementen voor de straat.De kinderen kregen een budget ter beschikking omvoorwerpen (zie fi guur) aan te kopen voor de inrichtingvan een straat. Dit budget was ontoereikend om alles tekunnen aankopen. Bijgevolg moesten de kinderen kiezenwat ze in een dergelijke straat echt belangrijk vonden. Bijdie keuze moesten ze ook enigszins rekening houden metde haalbaarheid (kostprijs en realiteitsgehalte).Wat Eenheidsprijs Aantal PrijsFontein ¤ 15Drinkfontein ¤ 6Boom ¤ 2Bank ¤ 5Gekleurde tegel ¤ 1Lantaarnpaal ¤ 3Vuilnisbak* ¤ 0,50Speelding ¤ 7Skateding ¤ 7Standbeeld ¤ 7Bloembak ¤ 4Paaltje* ¤ 0,50Zitsteen ¤ 3Afsluiting ¤ 4Hinkelpaal ¤ 5... ¤... ¤Totaal Maximum ¤ 30* steeds per 2ı 13

- Aanduiden op een plattegrond. In de school werdgewerkt in drie groepjes van vijf of zes kinderen. Eerstduidden zij op individuele plannetjes van de Brugse Poorthun huis aan, hun verschillende bestemmingen in de wijk(inclusief vrienden en familieleden), en de routes die zedaarbij nemen. Daarna werd gevraagd aan te duidentot hoever ze zonder volwassenen in de wijk mochtenrondwandelen of -fi etsen.- Gezelschapsspel om vragen uit te lokken over dekennis, het gebruik en de evaluatie van de verschillende(ook toekomstige) pleintjes en parkjes. Op basis vaneen plattegrond van de Brugse Poort werd een spelbordgemaakt. Hierop dienden de kinderen, die in groep speeldenmaar zich wel elk met een eigen pionnetje voortbewogen,zich doorheen de wijk te bewegen. Onderweg moestenze langs de aangeduide plekken passeren, er een muntjeophalen en iets over die plaats vertellen. Deze techniekwerd dus gebruikt om korte groepsgesprekken te houden.14 ı

Voorbeeld landelijk gebied: herwaardering van kerkwegels te RotselaarContextIn Rotselaar, en tevens in de deelgemeenten Werchter enWezemaal, wordt een heel aantal paden of ‘kerkwegels’geherwaardeerd. Ze worden toegankelijker gemaakt enheraangelegd om veilige en aantrekkelijke routes te creërenvoor fi etsers en voetgangers. Kinderen en jongeren kregende gelegenheid om het project te evalueren en suggestiesvoor bijsturing te doen. De beoogde output is uiteraard geenmobiliteitstechnisch advies, maar geeft veeleer een aantalervaringen en suggesties die gegrond zijn in het dagelijksegebruik van de paden door de kinderen.Betrokken partijenBurgemeester, Mobiliteitsdienst, Dienst Toerisme, Jeugddienst,Gemeentelijke Basisschool ‘t Centrum en Montfortcollege.DoelstellingSamen met de kinderen nagaan hoe zij de paden of kerkwegelsbeleven en evalueren, en zoeken naar mogelijke suggestiesvoor de verdere herwaardering van deze paden in Rotselaaren de deelgemeenten.InspraaksessiesEnkele bevindingen:- Op korte termijn zullen langs de paden een aantal nieuwezitbanken geplaatst worden. Bovendien huurde degemeente, in het kader van het project ‘Ruimte gevraagdvoor fi etsers en voetgangers’, grote houten fi guren vanvoetgangers en fi etsers. Deze moeten bestuurders aanzettentot een verhoogde waakzaamheid voor zwakkeweggebruikers. De kinderen die meewerkten aan hetactieonderzoek mochten suggesties doen over de plaatsenwaar deze borden gezet konden worden.- Om op langere termijn de herkenbaarheid, de aantrekkelijkheiden de verkeersveiligheid van de paden tevergroten, werden kleurige muurschilderingen, boodschappenvoor een veiliger verkeer en in de grond verwerktetegels met de naam van het pad gesuggereerd.Bij de aanleg van nieuwe paden lijkt het aangewezen omnaast de verkeerstechnische en functionele eisen ookmeer bijzondere aandacht te hebben voor de aantrekkelijkheidervan om het gebruik van de paden en de duurzameen autonome mobiliteit die ermee samenhangt testimuleren.Een greep uit de gebruikte methodesIn Rotselaar werd drie keer samengekomen met een groepjekinderen- Op de eerste bijeenkomst werd het project aan dekinderen voorgesteld, werd een gezamenlijke wandelinglangs enkele paden gemaakt, en kregen de kinderen een‘padvindersboekje’ mee waarop ze in de komende tweeweken hun bedenkingen over de paden konden noteren,tekenen...ı 15

- Op de tweede bijeenkomst werden thema’s besproken dietijdens de eerste sessie naar voor kwamen. Dit gebeurdeaan de hand van foto’s en geluidsfragmentjes uit deinitiële wandeling. Een gezelschapsspel diende daarbij alsleidraad.- Op de derde bijeenkomst werd aan de hand vantekeningen gezocht naar verkeersveilige en aantrekkelijkeaansluitingen van een pad op de gewone weg. Tevenswerden uit vorige sessies en uit de ingevulde boekjes tienthema’s gehaald. Deze thema’s werden door de kinderengelezen en besproken. Vervolgens stelden zij prioriteiten opvan wat een pad nu juist tot een goed pad maakt.- Er werden suggesties voor de gemeente geformuleerd. Deburgemeester en de mobiliteitsambtenaar kwamen langsop deze laatste sessie en de kinderen kregen uitgebreid degelegenheid om hun ideeën te verwoorden.Top 10 kenmerken van een goed padDat sommige paden eerder smal zijn, is eenprobleem dat door veel kinderen als lastigwordt ervaren.Stijn (11 jaar): “Op een breed pad kuntge met twee. Dan kunt ge babbelen. [...]En dan kunt ge ook met een go-cart. Ofzo’n karreke voor achter uw fi ets”1. Een passende ondergrond2. Leuke zijkanten3. Breed genoeg4. Tof pad met leuke plekjes5. Goed onderhouden6. Je komt niet plots op straatterecht7. Goed uitzicht op het verkeer8. Het is netjes op de paden9. Op het pad zelf is hetverkeersveilig10. Het pad is goed verlicht16 ı

Voorbeeld landelijk gebied: bereikbaarheid van Bulka te BoechoutContextHet (voormalig) militair domein Bulka in Boechout krijgt eennieuwe gemeentelijke bestemming. Op termijn zal het eenaantrekkingspool voor kinderen en jongeren worden. In hetkader van de kinderparticipatie werd de bereikbaarheid vandit domein bekeken vanuit het standpunt van jongeren van10 tot 13 jaar.Betrokken partijenTechnische dienst openbare werken, Jeugddienst, Sint-Gabriëlscollege (lager en secundair) en VVKSM ScoutsBoechout.DoelstellingHoe ervaren kinderen de bereikbaarheid van dit domein en watmoet er verbeterd worden? Vragen die aanbod komen zijn:- Is het traject verkeersveilig voor fi etsers?- Is het traject comfortabel voor fi etsers?- Is het traject sociaal veilig?- Wat ervaren de jongeren als leuk en wat als hinderlijk?- Wat suggereren de jongeren ter verbetering van hettraject?InspraaksessiesMet leerlingen van het 5de en 6de leerjaar, alsook met leerlingenvan het 1ste jaar secundair onderwijs en met een groep scoutswerden fi etstochten gehouden om de routes en knelpunten inkaart te brengen. Het ging voornamelijk om jongeren die in deomgeving wonen van het geplande domein (herbestemmingvan het militair domein) en het gekozen traject nu al regelmatigper fi ets afl eggen.Enkele bevindingen:- De keuze voor de geplande route naar het domein sluitaan bij de duidelijke voorkeur van kinderen voor rustigereroutes en bij de zeer negatieve evaluatie van het smaltweerichtingsfi etspad langs de nabij gelegen steenweg.- De grote waardering voor de rustige straat pleit voor eenontsluiting voor fi etsers - maar niet voor auto’s wegens hetrisico van sluiproute - aan de achterzijde van het domein.- Deze ontsluiting aan de achterzijde biedt echter geenoplossing voor alle kinderen. Een comfortabel fi etspadlangs de steenweg en een veilige oversteek ter hoogte vanhet domein is essentieel.Een greep uit de gebruikte methodes- Tijdens een fietstocht werd geconcentreerd op debeleving en de evaluatie van de route zelf. De kinderenen jongeren hielden onder meer halt om kruispunten enoversteken te observeren en te evalueren. Ze kondenfoto’s van het kruispunt nemen, situaties tekenen, ietsop cassette inspreken of elkaar interviewen. Ze kondenook de oversteektijd timen (hoe lang blijft het groen). Debegeleidende onderzoekers noteerden gesprekken enbevindingen. Op een later terugkoppelmoment werd metinformatie uit de fi etstocht, foto’s, uitspraken, rapporten...verder ingegaan op voorstellen voor verbetering. Dat neemtniet weg dat ook tijdens de fi etstocht suggesties kunnengedaan worden, omdat kinderen ze spontaan aanbrengen,of omdat ze rechtstreeks af te leiden zijn uit wat kinderenzeggen over hun beleving of hun evaluatie van de route.ı 17

- Op verschillende plaatsen op de route werd halt gehoudenen vulde elk kind individueel een ‘staat van de straat’-rapport in over deze route waarbij een aantal stellingenbeoordeeld worden en extra opmerkingen kunnen gegevenworden. Vier stukjes/soorten route werden onderscheiden(zie ook kaart):- gemengd verkeer in het centrum (A)- vrijliggend tweerichtingsfi etspad langs grote weg (B)- zeer landelijk onaangelegd pad (zonder autoverkeer) (C)- rustige straat (weinig verkeer, geen fi etspad) (D)18 ı

Voorbeeld stedelijk gebied: bereikbaarheid jeugdlokaal te Sint-NiklaasContextAan het Industriepark-Noord te Sint-Niklaas zijn onlangs eenaantal herinrichtingen gebeurd zoals de heraanleg van eengrote baan en de inplanting van een winkelcentrum. In dezeindustriezone bevindt zich tevens het jeugdlokaal van eenscoutsgroep.Betrokken partijenJeugddienst, Mobiliteitsdienst en VVKM/S Scouts Kriko Sint-NiklaasInspraaksessiesSamen met de leden van de scouts werd een zondagbijeenkomstbesteed aan de evaluatie van de bereikbaarheidvan hun lokaal en de nabijgelegen speelplekken. De sessiebestond uit drie delen:- aanduiden van de route van thuis naar het scoutslokaal,belangrijke plekken in kaart brengen en nagaan watgemeenschappelijk is.- de ingang/uitgang van het terrein tekenen met krijtverf;gevaarlijke situaties in beeld brengen.- fi etstocht met bevraging over knelpunten en routes openkele stopplekken.Leen: “Als ge van daar komt [van op de weg],en er komt een auto uit. Of hier [van op hetterrein] vertrekt een auto. Dan ziet die u nietdoor die camions.”ı 19

Enkele bevindingen:- De actie met de kinderen in Sint-Niklaas toonde aan hoe eenactie grotendeels de mist kan ingaan. Nochtans gebruiktenwe technieken die eerder al succesvol toegepast werdenen later opnieuw zonder problemen bruikbaar bleken.- Wellicht maakten we de fout om ons niet voldoendeexpliciet als onderzoekers voor te stellen, of de natuur vanonze activiteit als een participatietraject te benadrukken.Tijdens de actie was er in de groep weinig discipline ensérieux. Gevaarlijk rijgedrag van verschillende kinderen enjongeren tijdens de fi etstocht zorgde ervoor dat we ons ineen ‘disciplinerende’, haast sanctionerende rol moestenverplaatsen, wat onze rol als onderzoeker doorkruiste en inzekere zin ondermijnde.- Bovendien bleek dat de kinderen de veiligheid enbereikbaarheid van hun lokaal (quasi) niet als een probleembeschouwden. Een van de conclusies was dat een situatiedie door volwassenen of door het beleid als problematischwerd gezien, door kinderen en jongeren totaal anderservaren werd.- Hoewel aan de selectie van de verschillende projectende nodige aandacht werd besteed en het nodige overlegwerd gepleegd, is het vooraf niet altijd goed in te schattenhoe grijpbaar, werkbaar of relevant een project juist is.Idealiter zou de selectie pas gemaakt moeten wordenna een vooronderzoek: een bezoek ter plekke of zelfs alcontact met de gebruikers/kinderen zelf maakt duidelijk wateen situatie of een project dat op papier veelbelovend ofinteressant is, in de praktijk (al dan niet) kan bieden. Ookvoor de eigen participatietrajecten kan er ooit een minderegeslaagde actie tussen zitten.Een greep uit de gebruikte methodes- Ingang/uitgang van het terrein tekenen met krijtverfen gevaarlijke situaties in beeld brengen.We verdeelden de jonggivers in groepjes en lietenhen de onmiddellijke omgeving van de ingang van hetscoutsterrein op de grond (parking speelplein) tekenen metkrijtverf (tijdelijk en milieuvriendelijk). De kinderen haddenverschillende rollen:- kritische planologen die de situatie van het jeugdlokaal inbeeld moeten brengen (tekenen);- ervaren gebruikers die vertellen hoe ze van/naar hetlokaal komen (welke routes ze nemen) en welke gevarener dan zijn;- nieuwsgierige reporters die opschrijven of opnemenwat er gezegd wordt, en foto’s maken van tekeningen,uitbeeldingen en situaties.- Bevraging tijdens een fietstocht. Onder meer aaneen grote rotonde (namelijk N16/Astridlaan) werd haltgehouden. De kinderen tekenden het ronde punt en de‘invalswegen’. Op de tekening werd aangeduid welkerichtingen je als fi etser allemaal kan/mag nemen, en demoeilijke punten. De gesprekken gingen in op volgendevragen:- Vind je het een veilig rondpunt?- Wat vinden jullie ervan dat er geen fi etspad is langssommige grote banen, dat jullie daar dus niet langskunnen met de fi ets?- Liever een rondpunt dan verkeerslichten? Wat zijn devoor- en nadelen?- ...20 ı

Zelf aan de slagOVERZICHT IN FUNCTIE VAN BELEIDSFASEFase in het beleidsprocesType informatieVoorbeeldmethodeVoorbereiding en overlegopvatting, beleving, klachten noden,meningen, behoeften... van kinderenleren kennen- wandeling met foto’s- routes aanduiden- padvindersboekje- fi etstocht met knelpuntenevaluatieAgenda vormingeen actieplan opstellen, prioriteitenafwegen in functie van de doelgroep/deelgroep- fi etstocht met knelpuntenevaluatie- prijslijst met inrichtingselementen- top 10 RotselaarMenings- en beleidsvorming visie opbouwen, ideeën genererenen delen- groepsgesprek via gezelschapsspel(Voorbereiding van) besluitvorming een reeks voorstellen toetsen - inspirerende tekeningen- uitzetten van de straatUitvoering en beheer opvatting, beleving, klachten noden,meningen, behoeften... van kinderenintegreren- padvindersboekje- feedback naar kinderenEvaluatie evalueren - ‘staat van de straat’-rapport- groepsgesprek via gezelschapsspel- wandeling- fi etstocht- padvindersboekjeı 21

Zelf aan de slagOVERZICHT IN FUNCTIE VAN SPECIFIEKE OUTPUTGewenste informatieVoorbeeldmethodeHet feitelijke gebruik van routes- routes laten aanduiden op een plattegrond- padvindersboekjeDe algemene beleving van routesof de omgeving- wandeling (met foto’s, commentaar...)- fi etstocht- padvindersboekjes- groepsgesprek (bijvoorbeeld in de vorm van eengezelschapsspel)Evaluatie van een bestaande toestandhangt nauw samen met beleving:- zal ook naar boven komen in wandeling, fi etstocht,padvindersboekje- meer nadruk op analyse van knelpunten kan tijdens defi etstocht of wandeling- nog dieper ingaan kan via een groepsgesprek- een specifi eke bevraging naar evaluatie via een ‘staatvan de straat’- rapportZoeken naar suggestiesprioriteiten:- top 10 maken- een aantal elementen uit een lijst kiezensuggesties voor aanpassingen:- commentaar bij/op foto’s schrijvenbestaande voorstellen toetsen:- inspirerende tekeningen beoordelen en er verder opdenken- geplande toestand van bijvoorbeeld een heraanleg vaneen straat uittekenen of vormgeven op de straat zelf22 ı

PartnersMobiel 21 vzw (www.mobiel21.be)Mobiel 21 vzw is een centrum voor kennisontwikkeling,educatie en gedragsbeïnvloeding betreffende mobiliteit enwil aanzetten tot een duurzaam en veilig verplaatsingsgedrag.Ecologische waarden en levenskwaliteit bepalen voor Mobiel21 de maatschappelijke ordening van de mobiliteit. Daarom wilMobiel 21 het verplaatsingsvolume optimaliseren, het aandeelvan milieuvriendelijke verplaatsingen verhogen en veilig verkeerrealiseren door een aangepaste snelheid. Mobiel 21 vzw isgegroeid uit de voormalige vzw Langzaam Verkeer.Kind en Samenleving vzw (www.k-s.be)Kind en Samenleving wil, via onderzoek en ontwikkeling,bewerkstelligen dat kinderen vanuit hun actorschap eneigenheid, volwaardig kunnen deelnemen aan de samenleving.Kind en Samenleving heeft ruim 20 jaar ervaring met kwalitatiefonderzoek bij kinderen (3-12 jaar), waarbij de eigen belevingen,benaderingen en meningen van kinderen centraal staan. Alsonderzoeks- en ontwikkelingscentrum ondersteunt Kind enSamenleving bovendien pilootprojecten en acties m.b.t. desociale participatie van kinderen.Universiteit Hasselt - Instituut voorMobiliteit (www.imob.uhasselt.be)Het Instituut voor Mobiliteit (IMOB) is een onafhankelijk, wetenschappelijkonderzoeksinstituut, verbonden aan de UniversiteitHasselt. Op korte tijd heeft IMOB heel wat expertise verzameldop het vlak van fundamenteel en toegepast onderzoek in dedomeinen verkeersveiligheid en mobiliteit. Zijn missie is“duurzame oplossing uit te werken voor problemen in dedomeinen van mobiliteit en verkeersveiligheid”. Dit doet hetdoor actief te participeren in (inter)nationale wetenschappelijkeonderzoeksprojecten, door een bevoorrechte positie opte bouwen met vooraanstaande spelers in het domein vanmobiliteit en verkeer (zoals overheden, politiediensten,organisaties van algemeen belang, belangenverenigingen,adviesbureaus….), door deel te nemen aan nationale eninternationale congressen en door te participeren in opleidingenrond mobiliteit en verkeer.Provinciale Hogeschool Limburg -Onderzoekscel Architectuur, Mobiliteiten Omgeving (www.phlimburg.be)De onderzoekscel Architectuur, Mobiliteit en Omgeving vande Provinciale Hogeschool Limburg is een onafhankelijkemultidisciplinaire onderzoeksgroep, actief in het beleidsondersteunendonderzoek en dienstverlening op het snijvlakvan de architectuur, mobiliteit, gedrags- en omgevingswetenschappen.Hiermee wil het een substantiële bijdrageleveren aan het creëren van een breed maatschappelijkdraagvlak voor een duurzame ruimtelijke en sociale ontwikkelingwaarin de mens centraal staat.ReferentiesBoon, W. & Janssen, L. (1998). Het belang van communicatieen inspraak. Het Mobiliteitshandboek. Praktische gids bijde mobiliteitsconvenants. Kluwer Editorial, Diegem. On linebeschikbaar via www.mobielvlaanderen.be/convenantsBoon, W. & Janssen, L. (1998). Inspraak en overleg in theorieen praktijk. Het Mobiliteitshandboek. Praktische gids bij demobiliteitsconvenants. Kluwer Editorial, Diegem. On linebeschikbaar via www.mobielvlaanderen.be/convenantsBoon, W. & Vancluysen, K. (1999). Beraad omtrent mobiliteit.Mechelen. Vlaamse Stichting Verkeerskunde.Meire, J. & Vleugels, I. (2004). Literatuurstudie over dekwalitatieve methodologie van onderzoek bij kinderen enover het onderzoek naar de mobiliteit van kinderen. Kind &Samenleving, Meise. On line beschikbaar via www.k-s.be enwww.mobiel21.be.Meire, J. (2005). Gaandeweg. Een belevingsonderzoekover de (autonome) mobiliteit van 11- tot 13-jarigen. Kind &Samenleving, Meise. On line beschikbaar via www.k-s.be.Meire, J. (2005). Actieonderzoek over kinderparticipatie in lokalemobiliteitsprojecten. Een actieonderzoek over de autonomemobiliteit van kinderen (11-13 jaar). Kind & Samenleving,Meise.Petermans, A. & Zwerts, E. (in press). Vervoersafhankelijkheiden –autonomie van kinderen tussen 10 en 13 jaar. Rapportkwantitatief onderzoek.Zwerts, E. & Nuyts, E. (2004). Onderzoek verplaatsingsgedragVlaanderen (januari 2000-januari 2001). Deel 3A: analysepersonenvragenlijst. Mobiliteitscel, Brussel.ColofonAuteurRaf CantersEindredactieLieve Van CauwenbergheLay outNadine MaesIllustratie coverStijn ClaesVerantwoordelijke uitgeverMobiel 21 vzwElke BossaertVital Decosterstraat 67A / 01013000 LeuvenISBN 90-74633-28-5D/2005/6695/7Met dank aan alle betrokken partners (kinderen, jongeren, volwassenen, scholen,organisaties en diensten) bij de demonstratieprojecten te Boechout, Rotselaar, Genten Sint-Niklaas. Tevens bijzondere dank aan Elke Bossaert, Johan Meire, Jan Van Gilsen Gert Zuallaert voor de zinvolle suggesties en opmerkingen bij de ontwerptekst vandeze brochure.ı 23© Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, en/of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch of door fotokopie, opname,of op enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de auteurs en van de uitgever.

V.u.: Mobiel 21 vzw, Elke Bossaert, Vital Decosterstraat 67 A / 0101, 3000 Leuven.