VERNMagazine_DECEMBER_2019_Bladerboek

T R A N S P O R T

COLLECTIEF DE JUISTEWEG

COLLECTIEF DE JUISTE WEG

DECEMBER 2019

Special: Veetransport

Henk Bleker voorzitter

Vee&Logistiek Nederland

Vrouw&Vrachtwagen

Varkensmeisjes

Jessica en Sabine

Parma Logistics

Medicijnen transport

Heb jij de

WAB-check

al gedaan?

Exceptioneel vervoer

ingewikkelder en duurder

VARTA ® ProMotive AGM

VARTA ProMotive AGM is ontworpen voor zware bedrijfsvoertuigen. Het is de enige batterij

voor de veeleisende toepassingen en stroomverbruikende functies, waaronder parkeerkoeler/verwarming,

zonder dat de batterij verslijt en stilstandtijd veroorzaakt.

Zes keer de levensduur vergeleken met traditionele batterijen

Voor hotelfuncties

Ontworpen voor montage aan het einde van het frame (EURO 5/6) door de hoogste

trillingsbestendigheid

Bezoek ons portaal varta-automotive.com/fleet

en maak een afspraak met onze experts om de

totale kosten van uw wagenpark te optimaliseren.

It all starts with

Van Weerden Poelmanweg 28 3088 EB Rotterdam T +31 (0)88 400 90 00

E sales@hefra.nl

www.hefra.nl

VOORWOORD

VERNTRANSPORTmagazine – DECEMBER2019

Het is altijd moeilijk om een jaar te beschrijven als je nog een maand te gaan hebt.

2019 begon rustig met positieve vooruitzichten. Tot de zeer tumultueuze maand

november, die volledig in het teken stond van vergaande milieumaatregelen.

VERN heeft zich aangesloten bij Grond in verzet, vanaf de oprichtingsvergadering in

Waddinxveen in oktober. Voor boeren, bouw, grondverzet en transport leiden de maatregelen

tot stilstand. Het is nog nooit gebeurd dat vijftig werkgeversorganisaties de

handen ineen hebben geslagen om te protesteren. Werknemers staan wel vaker op

het Malieveld, maar nooit de werkgevers. In deze uitgave lees je meer over het protest.

Nuchter realisme

Stakingen en protesten zullen zeker nog doorlopen tot in 2020. Mensen zijn nu

niet ontevreden, maar woedend. Dan verliest men alle rede.

Dit heb ik ook tegen minister Van Nieuwenhuizen gezegd. Het is verbazend en

verbijsterend dat bijna in alle sectoren nu protesten zijn van werkgevers en werknemers.

Boeren, verplegend personeel, leraren… Langzaam begint het in Den Haag

door te dringen dat de mensen de regeldruk, die de spuigaten uitloopt, zat zijn.

Een verpleegkundige of leraar besteedt vele uren aan administratie en het maken

van rapporten waar weer eindeloos over vergaderd moet worden door managers.

Ook de milieu rapportages zijn eindeloos, we verdrinken in weten regelgeving.

Nu weer de maximumsnelheid omlaag in 2020, met een effect van 0,007% op de

vermindering stikstof uitstoot van auto’s.

Iedereen is voor een schoon milieu, maar laten

we dit op een redelijke wijze nastreven en niet

door bedrijven te sluiten en alles stil te leggen

Het CBS geeft aan dat het derde kwartaal nog een economische groei liet zien van 1,4%.

Uit onderzoek van VERN blijkt dat in kwartaal 4 de milieugekte leidt tot 20% minder

werk in de wegtransport- en binnenvaartsector. Als de regering geen noodwetten gaat

aannemen, komen er nog veel meer protesten en faillissementen.

Is het dan allemaal kommer een kwel voor 2020? Nee. Er zal altijd vervoer nodig zijn en

we zijn absoluut innovatief en lossen problemen op. 2020 zal ook het jaar zijn waarin

wij in Nederland gaan bepalen hoe wij zullen omgaan met milieuwetgeving. Iedereen is

voor een schoon milieu, maar laten we dit op een redelijke wijze nastreven en niet door

bedrijven te sluiten en alles stil te leggen. Er wordt 11,4 miljard gestoken in biomassa,

wat vervuilender is dan kolen en gas. Laten we dit geld gebruiken om bij boeren goede,

moderne stallen met afzuiging te realiseren. De boeren hebben hun stikstof- en methaanuitstoot

de afgelopen jaren al met 62% en 70% teruggebracht. De transportsector

zorgt met het gebruik van Euro 6-motoren al voor 92% minder vervuilende uitstoot.

62% procent van de vrachtwagens heeft al een Euro 6-motor, elke drie maanden komen

er weer 2,25% Euro 6-vrachtwagens bij.

We zijn gewoon goed bezig. Laten we dit niet door mensen achter een bureau kapot

maken door mensen met utopiaanse ideeën over een schone wereld, maar geen werk.

Onze slogan voor volgende jaar is dan ook Nuchter Realisme. Nuchter naar de zaken

kijken en waar het realiseerbaar is, moeten we dat gaan doen.

VERN wenst jou en je familie prettige feestdagen en een gezond en gelukkig nieuwjaar.

Klaas de Waardt, Voorzitter VERN

3

10

26

In

28

NHOUD

20

verschillende artikelen in deze uitgave

wordt de Pfas-norm aangehaald.

Het kabinet heeft de Pfas-norm inmiddels

verhoogd naar 0,8 mg per kilo.

Toen dit bekend werd, lag dit magazine

al bij de drukker. Daarom wordt in de

betreffende artikelen nog de oude

Pfas-norm genoemd.

NHOUD

34

46

VERNTRANSPORTmagazine 3e JAARGANG – DECEMBER2019

COLLECTIEF T R A N SDEPJUISTEWEG

COLLECTIEF JUISTE O R WEG T

DECEMBER 2019

Voorwoord 3

Ondernemerspanel 6

NieuwsFLITS 8, 63

Protest Malieveld 10

Uitlaatklep 16

Klaas de Waard Column 18

Altijd weten waar de container is 20

Wet- en regelgeving 22

Rijder in beeld 26

Pharma Logistics 28

Henk Bleker Vee&Logistiek Nederland 34

Vrouw & Vrachtwagen 36

Veetransport anno nu 38

VERN Opinie 43

Exceptioneel vervoer 46

WAB-Check 50

Uitvoering, de kop van Jut? 52

In gesprek met

Special: Veetransport

Henk Bleker voorzitter

Vee&Logistiek Nederland

Vrouw&Vrachtwagen

Varkensmeisjes

Jessica en Sabine

Parma Logistics

Medicijnen transport

Heb jij de

WAB-check

al gedaan?



Omslag_VERNMagazine_DECEMBER_2019.indd 1 03-12-19 10:57

56

DECEMBER2019

INHOUD

VERN MAGAZINE

Cora van Nieuwenhuizen 56

Personeelstekort 60

Volgende uitgave 65

6De transportsector

moet niet protesteren

tegen maar inspelen op de gestelde milieu eisen

t.a.v. stikstofuitstoot en PFAS

Joan Minten

Eigenaar-Directeur MKG Koeriers

MKG is uw partner in

sneltransport.

“Wij willen zeker meedenken over een

oplossing voor het verminderen van de

stikstofuitstoot. Maar we kunnen niet

zonder de techniek en kunde van de

bedrijfswagenfabrikanten, die er hard

aan trekken door middel van zuinige

en schone motoren. Voor ons bedrijf,

dat veelal lange afstanden maakt

met farmaceutische zendingen, is de

actieradius van een elektrische auto te

beperkt. Als ondernemer zie ik wel heil

in de waterstof aangedreven voertuigen.

Verder moeten we het Europees

aanpakken en als Nederland niet

roomser zijn dan de paus. Onder aan

de streep moet er wat overblijven.”

www.mkgkoeriers.nl

Henk-Jan Kienhuis

Directeur Transscope

Voertuigensystemen

Transscope is ontstaan

uit onze gezamenlijke

passie voor auto’s

“Dat zou natuurlijk heel mooi zijn, is

het ook mogelijk zo van vandaag op

morgen?

Natuurlijk is het probleem langer

bekend maar niet als belangrijk

gevonden, door niemand niet.

Nu moet het binnen een paar

maanden, dat gaat niet.”

www.transscope.nl

Jeroen Sluis

Managing Director Hefra

Europa’s grootste

onafhankelijke

importeur van accu’s

”Inspelen op gestelde eisen is per

definitie positief. Alles wat aan gif

de wereld in gaat heeft vroeg of laat

negatieve gevolgen.

Naar mijn mening moet de branche

in het voortraject zorgen voor invloed

bij de totstandkoming van dergelijke

eisen, ter voorkoming van onmogelijkheden.

PS: ik kom uit Den Haag en heb mijn

portie ‘Malieveld’ wel gehad inmiddels...”

www.hefra.nl

Geef jouw mening op deze stelling via de website!


In het Ondernemerspanel geven ondernemers hun mening

over kwesties die spelen in de transportsector.

Wil je hierop reageren?

Ga naar www.vernmagazine.nl/ondernemerspanel

Erik Haverkort

General Manager Europe

Ride-On is een innovatieve

bandensealant en

balanceergel in

één formule

”De transportsector kan met innovaties

en slimme nieuwe technieken schoner.

Ride-On is daar een mooi voorbeeld van.

Wanneer het protest leidt tot een open

dialoog over het stimuleren en investeren

in nieuwe technieken, voegt het waarde

toe. Discussies over de norm of over

welke sector ruimte krijgt voegen niet

zoveel toe. De oplossing ligt in het vernuft

van de sector!”

www.ride-on.com

Ook meepraten?

Wil jij ook graag een keer deel uitmaken van het Ondernemerspanel?

Stuur een mail naar redactie@vernmagazine.nl. Wij selecteren maximaal

vijf deelnemers voor de volgende uitgave. Deelnemers ontvangen vooraf

de stelling waar zij vervolgens op kunnen reageren. We proberen altijd een

actuele kwestie aan de kaak te stellen.

www.vernmagazine.nl/ondernemerspanel

7

8

N

S

FLIT

EUWS

Duitsland komt met brede

CO2-heffing en 15.4 miljard voor

infrastructuur

Duitsland gaat de komende vier jaar 15,4 miljard euro uittrekken

voor het verbeteren van zijn infrastructuur.

Dit staat in het begrotingsplan van de Duitse minister van

Financiën, Olav Scholz. De Duitse wegen en bruggen

bevinden zich in slechte staat. Vooral veel bruggen zijn toe

aan groot onderhoud.

CO2-heffing

Vanaf 2021 komt er in Duitsland een CO2-heffing op benzine,

diesel, stookolie en aardgas. Naar verwachting leidt dit

tot een prijsverhoging van 2 tot 3 cent per liter. Vanaf 2026

komt daar een extra verhoging van 9 tot 15 cent per liter bij.

Op deze manier wil Duitsland elektrisch rijden en het gebruik

van waterstof als brandstof stimuleren. Voorlopig zijn

deze alternatieve energiebronnen echter nog niet voldoende

beschikbaar. Blauwe waterstof, de milieuvriendelijkste

variant van de drie soorten waterstof die er bestaan, is pas

leverbaar vanaf 2030 en dan nog alleen voor grootverbruikers.

Langere

vrachttreinen

Vrachttreinen mogen vanaf volgend jaar 740 meter lang zijn.

Op dit moment is de maximumlengte 650 meter. De achterliggende

gedachte is dat spoorvervoer door de langere

treinen beter kan concurreren met het wegtransport. Men

verwacht dat het aantal goederen dat per spoor vervoerd

wordt door de langere treinen zal groeien van 42 miljoen

ton gemeten vanaf 2016, naar 63 miljoen ton in 2030. Dit

steekt nog steeds schril af tegen de 650 miljoen ton vervoerde

goederen door het wegtransport in 2018.

Tachograaf in

bestelauto’s

De Europese Unie werkt aan een nieuw pakket arbeidsvoorwaarden

voor werknemers in het wegvervoer. Onderdelen

van het Mobility Package, dat recent is afgewezen door het

Europees Parlement, worden nu toch verder uitgewerkt.

Een daarvan is de tachograafplicht voor bestelwagens.

Op dit moment geldt de tachograafplicht alleen voor

voertuigen vanaf 3500 kilo, met als uitzonderingen hierop

legervoertuigen, brandweervoertuigen et cetera. Door de

tachograafplicht ook in te voeren voor voertuigen onder

de 3500 kilo, kunnen naast bestelwagens ook zogenaamde

mautkillers, veelal uit Oost-Europa, niet meer ongelimiteerd

hun gang gaan. Doordat er nu geen controle is op deze lichte

vrachtwagens, rijden chauffeurs vaak zoveel uren achter

elkaar dat de veiligheid in het gedrang komt.

De voordelige alles-in-één

tankpas voor elk bedrijf

tankpas

slim & makkelijk

Meer dan 560

truckstations in

Nederland

De GO tankpas is de makkelijkste oplossing om uw

truck(s) efficiënt te beheren en kosten te besparen.

U heeft 24/7 inzicht in al uw tankpassen en transacties

en profiteert van stevige kortingen. U geniet met de

GO tankpas van een uitgebreid en strategisch

trucknetwerk van 560 stations in Nederland en tot

2.100 in Europa. Zo is de GO tankpas de slimste keuze!

ve safe ely

conduis

sez

prudemment

men

rijd veilig

conduise sez

prudem mme

men

nt rijd

veilig

fahr

vorsicht

ichti

ig drive

s

rijd vei

eilig

fahr

vorsich

cht

ive

safely

conduisez

pr

drive safely conduisez

pru

rud

de rijd veilig fahr

vorsi

Strategisch trucknetwerk in België, Nederland,

Luxemburg, Frankrijk en Duitsland

560 truckstations in Nederland van

o.a. Esso, Texaco, BP, Total, Firezone en Haan

HVO of LNG beschikbaar op diverse truckstations

2.100 truckstations in Europa

24/7 inzicht in al uw tankpassen en transacties

NIEUW! CO 2

compensatie

Extra diensten: Tol, BTW- en accijnsterugvordering

www.GoTankpas.nl

0

De overheid

Het protest op het Malieveld

was uniek. Nog nooit eerder

protesteerden verschillende

organisaties samen. VERN is een

van de veertig organisaties die

zich hebben aan gesloten bij

Grond in Verzet, de initiatiefnemer

van de actie.

Grond in Verzet zet zich in om de werkbaarheid

van de regelgeving en normen rondom PFAS en

stikstof voor bouwend Nederland met bedrijven in

de grond-, weg-, waterbouw-, bouw-, transporten

binnenvaartsector te verbeteren. Een van de speerpunten

van de stichting is het opschorten van het

tijdelijk handelingskader PFAS. Voor wie het nog

niet weet: de afkorting PFAS staat voor poly- en

perfluoralkylstoffen, 6.000 chemische stoffen die

wij sinds 1950 gebruiken voor onvoorstelbaar veel

doeleinden. PFAS kan kanker veroorzaken, maar

echt goed onderzoek is hiernaar nog niet verricht.

Tuingrond

Het handelingskader PFAS dat de regering nu

hanteert, leidt tot onomkeerbare negatieve economische

gevolgen op grote schaal. De EU stelt een

PFAS-norm van 1 milligram per duizend kilogram,

Nederland stelt een grens van 0,1 milligram per

duizend kilogram. Dat is tien keer zo streng. Dit kader

is niet redelijk en zet plots enorm veel druk op een

situatie die al decennia lang bestaat.

Vertegenwoordigers van MKB Nederland toonden

op het Malieveld drie emmers tuingrond, gekocht

bij verschillende tuincentra. Deze tuingrond hadden

zij laten testen bij het RIVM. Het PFAS-gehalte in de

grond bleek 0,6 en dus zou de tuingrond eigenlijk

niet verkocht mogen worden. PFAS zit bijna overal

in, ook in ons lichaam. Bouwend Nederland gaf aan

dat mensen straks te giftig zijn om te begraven;

bij overlijden op bejaarde leeftijd is het PFAS-gehalte

in iemands lijf 3,5.

Klimaatbeleid raakt nu al 50.000 werknemers in grond-, weg en

waterbouw. Er vallen ontslagen, mensen zitten thuis en bedrijven

uit de sector dreigen failliet te gaan


is aan zet

Het tijdelijk handelingskader ten gunste van een schonere

grond staat niet in verhouding tot de economische uitvloeisels.

Het raakt nu al 50.000 werknemers in grond-, weg en

waterbouw. Er vallen ontslagen, mensen zitten thuis en

bedrijven uit de sector dreigen failliet te gaan.

Door de huidige regelgeving zullen rivieren, kanalen en

sloten dichtslibben, want het slib kan nergens meer gestort

worden en ook voor dijkverhogingen is het niet meer

bruikbaar. Alle baggerwerken vallen stil, zelfs in de vaargeulen

voor de veerboten naar de waddeneilanden.

De hele wereld vaart, bouwt en rijdt door, behalve Nederland.

Door deze maatregelen gaan wij met een noodgang

naar een nieuwe recessie. Volgens het kabinet hebben

wij een zeer krachtige economie, maar dat zal op deze

manier niet lang meer duren.

Stikstofpijn

Met D66 en Groenlinks voorop is stikstof tot grote boosdoener

verklaard. Sinds 1990 stoten boeren 62% minder

stikstof uit en 70% minder methaangas dankzij inkrimping

van hun veestapel. D66 wil nu dat veestapels nog verder

inkrimpen. Veel kleine boeren zijn al gestopt, hun bedrijven

zijn opgegaan in grote boerderijen. Deze schaalvergroting

was noodzakelijk omdat de prijzen die een boer krijgt voor

zijn producten laag is. De tussenhandel verdient veruit het

meeste.

Nederland leidt stikstofpijn voor niets, stelt Nico Gerrits,

specialist in natuurrecht. Volgens de overheid staan veel

boerenbedrijven te dicht bij Natura 2000-gebieden.

Sommige boeren moeten halveren of zelfs helemaal stoppen

met hun bedrijf, ook al staat de boerderij er al 100 jaar.

Natuurlobby

Bijvoorbeeld in de Deurnse Peel moet een boerenbedrijf

stoppen vanwege een stukje actief hoogveen van 20 bij

10 meter, dat ook nog eens in slechte staat van onderhoud

verkeert. Polen en Duitsland liggen vol met actief hoogveen.

In 2004, toen de Deurnse Peel bestempeld werd als Natura

2000-gebied, was er helemaal geen actief hoogveen aanwezig.

Het Drentse Norgerholt is Natura 2000-gebied vanwege

Vervolg op pagina 12

11

2

Vervolg van pagina 11

Nederland stookt de andere

EU-landen op om de

CO2-ambities aan te scherpen

‘eikenbeukenbossen met hulst’ die er helemaal niet zijn.

Met de Noordse muis kwamen er gebieden bij waar je na

weken zoeken misschien een dergelijke muis zou kunnen

vinden. Dinkelland werd benoemd tot Natura 2000 vanwege

‘zwak gebufferde vennen en blauw grasland’.

Als je de overheid moet geloven, zou alle natuur nu

morsdood moeten zijn. Want jarenlang waren er geen

richtlijnen voor PFAS, stikstofdioxide en CO2. De natuur

staat er nu beter voor dan in 2004.

In de Europese richtlijnen staat dat maatregelen voor de

natuur proportioneel moeten zijn en rekening moeten houden

met sociaaleconomische en culturele omstandigheden.

Onze overheid heeft deze regels nooit gelezen of totaal

genegeerd. Uit alles blijkt dat men alleen luistert naar

doemdenkers over het klimaat en men totaal geen oog

heeft voor de gevolgen voor de bedrijven en de bevolking.

Alles groen en geen werk, dat kan niet! De natuurlobby

heeft de macht volledig in handen.

Nederland en Brussel

Nederland stookt de andere EU-landen op om de CO2-

ambities aan te scherpen. De EU wil dat de CO2-uitstoot

in 2030 met ten minste 40% gedaald is ten opzichte van

1990. Nederland wil dat dit minimaal 49% is. Er wordt zelfs

gesproken over 55%. Ook hierbij is geen rekening gehouden

met de gevolgen voor de economie. De belastinginkomsten

voor de staat zullen ook drastisch dalen als het economisch

slechter gaat. Daarmee hebben ze evenmin rekening

gehouden.

Het is bijna onmogelijk om de Nederlandse klimaatambities

terug te draaien, want het nieuwe Europese Parlement

neemt waarschijnlijk de klimaatambities van 55% over.

De lidstaten kunnen dit nog tegenhouden, maar of dit

gebeurt, is nog maar de vraag.


Politici, die vaak uit het onderwijs komen, zijn gewend dat

zij aan het einde van de maand hun salaris op hun rekening

gestort krijgen. Zij hoeven zich niet af te vragen of zij aan het

einde van de maand genoeg verdiend hebben om de salarissen

te betalen. En als er niet genoeg via de belastingen

binnenkomt, dan verhogen zij de belastingen gewoon.

Alle milieumaatregelen kosten de burger veel geld: duurdere

energie, duurdere boodschappen, warmtepompen,

alles isoleren. Door de mindere inkomsten uit gas zal ook de

elektriciteitsrekening fors hoger worden. Weer een melkkoe.

De overheid kan beter een boerderij met melkkoeien gaan

beginnen.

Nog nooit waren zoveel werkgeversorganisaties het met

elkaar eens, waar ze normaal gesproken elkaars grootste

concurrenten zijn. Op het Malieveld viel geen onvertogen

woord, iedereen hielp elkaar met opbouwen en afbreken

van de machines, stands etc. De regering moet nu komen

met een werkbaar voorstel. Voorlopig vindt men de overheid

onbetrouwbaar en zullen er nog meer acties volgen

tegen de huidige maatregelen. De natuur, burgers én het

bedrijfsleven zijn hier namelijk niet mee geholpen.

13

4 Band voor

Duurzaam ondernemen wordt steeds belangrijker.

Die aandacht voor het milieu is voor

Banden Plan Europa niet meer dan logisch.

Sterker nog, het bedrijf maakte er zijn USP van.

Door versleten banden te hergebruiken.

Wanneer het profiel van een kwaliteitsband is

versleten, is vaak het karkas nog in goede staat.

Het is zonde om dit karkas weg te doen en te

vervangen voor een dure nieuwe band. Dat is de

achterliggende gedachte van Banden Plan Europa.

“Het is beter voor het milieu én het is financieel

voordeliger om het karkas te laten vernieuwen”,

zegt productmanager Rémi van Scherpenzeel.

Koud- en warmvernieuwing

Banden Plan Europa, onderdeel van de Kargro

Groep, produceert jaarlijks ruim 45.000 vernieuwde

banden. In de fabriek in Montfoort passen ze

koudvernieuwing Bandag toe. Bij deze methode

wordt het versleten loopvlak vervangen door een

voorgevulkaniseerd nieuw loopvlak. In Montfoort

staat ook de warmvernieuwingsfabriek, UBO.

Van Scherpenzeel: “Het productieproces van

deze warmvernieuwde banden is identiek aan de

laatste productiefase van een nieuwe band.

BEDRIJFSreportage – DECEMBER2019

het leven

Gedemonteerde banden worden op bedrijfsnaam geregistreerd

en gekeurd in het Karkassen Registratie Systeem

(KRS). Dit geeft de vlootbeheerder inzicht in reden van

demontage. Aan de hand van de gegevens in dit systeem

ziet men bijvoorbeeld of er locaties zijn waar opvallend

veel banden kapotgereden worden of welke merken en/of

profielen boven of juist beneden de maat presteren.

Het profiel wordt namelijk gevormd in een mal waarbij

een combinatie van hoge druk, hitte en tijd het vulkanisatieproces

voltooien.” En dan is er nog de fabriek in

België waar ze werken met twee verschillende koudvernieuwingsmethoden,

w.o Marangoni Ringtread.

Dankzij de fabriek in België kan Banden Plan Europa

snel vernieuwde banden op klantenkarkas leveren aan

klanten in België en Noord-Frankrijk.

Waarde uit afval

Afvalrecyclingbedrijf Renewi koos voor een samenwerking

met Banden Plan Europa. Bij Renewi ligt de focus op

het verkrijgen van waarde uit afval. Dat rijmt met de

keuze voor Banden Plan Europa. “Wij zijn er uiteraard

heel trots op en blij mee dat ze voor ons product hebben

gekozen”, aldus Van Scherpenzeel. “De vraag van

Renewi was gericht op een eenvoudige selectie van

banden die vooral bestand zijn tegen inrijdingen en die

breed inzetbaar zijn op verschillende terreinen. Dat zijn

de Bandag-profielen geworden, het vernieuwingsmerk

van Bridgestone. Samen met het gebruik van onder

andere hoogwaardige Bridgestone karkassen, is

deze band aanzienlijk voordeliger dan een nieuwe en

kwalitatief gelijkwaardig.”

Kargro Recycling

En wat er gebeurt er met de banden die niet hergebruikt

kunnen worden? “Ook die recyclen we”,

zegt Van Scherpenzeel. “Dit doen we onder de naam

Kargro Recycling. Alle grondstoffen uit de band worden

gescheiden en verwerkt tot grondstoffen voor bijvoorbeeld

auto-onderdelen, coatings, schoenen, asfalt en

rubberen vloeren. Op dit moment zijn wij in onze eigen

UBO-warmvernieuwingsfabriek aan het testen met een

rubbersamenstelling die deels is samengesteld uit

gerecyclede banden. Met deze innovatie proberen wij

een nog duurzamere band te maken.”

15

Bandenplan Europa BV

www.bandenplan.nl

Heeswijk 135

NL 3417 GP Montfoort

Tel: +31 348 472090

6

In de rubriek Uitlaatklep lees je geen halszaken, maar wel wetenswaardigheden

die voor jou belangrijk kunnen zijn.

Henk Wijngaard of Snelle?

Wist je dat…

de meeste

CO 2 -uitstoot

van de mens

komt?

Iedere aardbewoner ademt in vijfhonderd dagen

ongeveer 1 ton CO 2 uit. In Nederland ademen we

dus met zijn allen in die periode 17,5 miljoen CO 2

uit. Wereldwijd is dat 7 miljard ton in 500 dagen.

Nog los van de CO 2 -uitstoot van dieren. Dat is

veel meer dan de uitstoot van de nieuwste Euro-6-vrachtwagens.

Rijden zonder muziek in de cabine? Voor veel chauffeurs is

daar geen denken aan. Maar wát wordt er dan geluisterd?

Vraag een willekeurig iemand naar de muzieksmaak van

een vrachtwagenchauffeur en men noemt al gauw

Henk Wijngaard. Of is dat achterhaald? Luister jij nog naar

de ‘gouwe ouwe’ of knalt bij jou Snelle uit de speakers?

VERN Transport Magazine is benieuwd naar de muzieksmaak

van chauffeurs. Naar welke artiest luister jij het

liefst tijdens het rijden? Heb je een eigen playlist of

zet je een radiozender op?

Doe ook mee aan ons

muziekonderzoek.

Vul de enquête in op

www.vernmagazine.nl/

enquette


Vervallen vakantiedagen

Veel mensen denken dat vakantiedagen automatisch

blijven staan als je ze niet hebt kunnen opnemen.

Dit kan wel degelijk. Wettelijke vakantiedagen vervallen

zes maanden na de laatste dag van het kalenderjaar

waarin ze zijn opgebouwd. Niet opgenomen

dagen uit 2019 vervallen dus per 30 juni 2020.

Behalve als de werknemer door arbeidsongeschiktheid

niet de mogelijkheid had om ze op te nemen.

Het is verstandig om jouw werknemer(s) hiervan

tijdig op de hoogte te brengen. Zo kan hij of zij in

overleg opgespaarde vakantiedagen nog opnemen

voordat ze niets meer waard zijn en zit jij niet plotseling

langere tijd zonder chauffeur.

Euro 6-vrachtwagens en

het milieu

Euro 6-motoren stoten 97% minder stikstofdioxide

uit dan Euro 1-motoren. Binnenlandse ritten vinden

al voor 60% plaats met Euro 6-vrachtwagens. Buitenlandse

ritten zijn voor 95% met Euro 5- of 6-motoren.

Ieder kwartaal komen er 2,2% meer Euro 6-motoren

bij. De uitstoot van stikstofdioxide van Euro 6-motoren

is 0,4 gram per gereden kilometer. Bij een Euro

5-motor is dit 2 gram per gereden kilometer. Binnen

het personenvervoer heeft 42.7% van de auto’s een

Euro 6-motor, bij het beroepsgoederenvervoer is dit

62,7 %. Doordat het beroepsgoederenvervoer meer

kilometers rijdt dan het personenvervoer, wordt het

milieueffect bovendien versterkt. De fijnstofuitstoot

van Euro 6-motoren is de helft van Euro 4-5 motoren.

De binnenvaart en het spoor komen hier niet

aan.

UITLAAT KLEP

VERN

Duitsland voert brede

CO 2 -heffing in

Duitsland gaat vanaf 2021 CO 2 -heffing invoeren op

benzine, diesel, stookolie en aardgas. Naar verwachting

komt dit neer op een verhoging van 2 á 3 cent

per liter. Vanaf 2026 komt hier nog een verhoging

van 9 tot 15 cent per liter bij. Op deze manier wil

Duitsland elektrisch rijden en waterstof als brandstof

promoten. Deze alternatieve krachtbronnen zijn

echter dan nog niet in groten getale leverbaar.

Blauwe waterstof is pas leverbaar in 2030 en dan

nog alleen voor de grootverbruikers.

17

8

De waanzin van

houtpalletenergiecentrales

De milieulobby slaat helemaal door.

Men wil miljoenen bomen gaan

verbranden in elektriciteitscentrales.

Bomen halen CO 2 uit de lucht, als je

hout gaat verbranden, dan komt

alle CO 2 die de boom in zijn leven

heeft verzameld in een keer vrij.

Ter compensatie wil men nieuwe

bomen aanplanten. Zelfs ik kan

bedenken dat een nieuw boompje

van vijftig centimeter hoog, niet

hetzelfde doet als een honderd jaar

oud exemplaar.

Is hout echt zoveel schoner? Het antwoord is nee.

De hoeveelheid CO 2 die vrijkomt bij de verbranding

van houtpallets is - laten we voor het gemak de

eenheden kg noemen, deze formule is nogal ingewikkeld

- 110 kg. De hoeveel CO 2 die vrijkomt bij de

verbranding van kolen is 95 kg en bij gas is dit 56 kg.

Aan de uitstoot van houtpalletcentrales worden veel

minder strenge eisen gesteld dan aan de uitstoot

van bestaande kolen- en gascentrales, bevestigt het

Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM).

Houtpalletcentrales hebben bovendien minder hoge

schoorstenen en ze worden geregeld dichter bij

dorpen of steden gebouwd.

De houtpalletcentrales in Diemen en Geertruidenberg

verbranden ieder jaarlijks 18.000 voetbalvelden

vol met bomen. Er komen in Nederland 628 houtpalletcentrales.

Hieronder vallen ook kleine centrales,

die in woonwijken gebouwd zullen worden om

bijvoorbeeld woningen van energie te voorzien.

Jonge bomen hebben minimaal twintig jaar nodig

om groot genoeg te zijn om weer gekapt te kunnen

worden. Eén zo’n boom geeft 10 minuten warmte af.

628 bomen per 10 minuten zijn 3.768 bomen per uur

en 90.432 per dag.

COLUMN

De CO 2 -uitstoot mag men toeschrijven aan het land waar

het hout vandaan komt, in dit geval Amerika. De uitstoot

van onze energiecentrales is dan nihil, terwijl de daadwerkelijke

CO 2 -uitstoot juist groter is geworden. Zelfs

de uitstoot van het vervoer van de bomen over

zee en daarna per binnenschip of vrachtauto

wordt niet meegeteld. Ja, zo halen wij de klimaatdoelstellingen

wel. Amerika verwijt ons – terecht - dat

wij onze uitstootcijfers laaghouden ten koste van hun

natuurgebieden.

Het verbranden van hout zorgt ook voor fijnstof en inhalatie

daarvan kan weer leiden tot bronchitis en astma, aldus

het Longfonds. Het Longfonds is daarom fel tegen

het gebruik van houtkachels en openhaarden. Toch telt

Nederland op dit moment 1.1 miljoen houtkachels.

De belasting op energie en de transportkosten werden zo

hoog gemaakt dat veel huishoudens een palletkachel aanschaften,

waarvoor ook nog eens subsidie werd verstrekt.

Op schoorstenen in Nederland zitten geen filters,

alle schadelijke stoffen worden zo de lucht

ingeblazen. Eén openhaard geeft net

zoveel luchtvervuiling als zes

vrachtwagens. Als we 50.000

openhaarden niet meer

gebruiken, staat dit in

verhouding tot een volledig

emissievrije vrachtwagentransportsector.

Omdat Nederland de houtpalletcentrales nodig heeft

om de klimaatdoelstellingen te halen, trekt de overheid

veel belastinggeld uit voor de bouw van

deze centrales. Energiebedrijf RWE

krijgt 2,4 miljard en is woest dat dit

naar buiten is gekomen. Ze hadden

dit geld beter in de ontwikkeling van

waterstoffabrieken kunnen steken.

Als je gezonde bomen kapt, tot

houtpallets verwerkt, vervoert naar

Europa en daarvoor niet hoeft te

betalen, dan ben je mijns inziens een

geldwolf.

VERN wil de miljoenen bomen die

verbrand moeten worden niet meer

vervoeren. Wij werken niet mee aan de

vernietiging van de bossen in de wereld.

Na de bossen in Amerika gaan ze misschien

wel onze bomen omhakken. Kunnen we met

onze kleinkinderen naar heel kleine boompjes

kijken als we naar het bos gaan.

Klaas de Waardt

Voorzitter VERN


19

20

Altijd weten waar

de container is

Bron: Havenbedrijf Rotterdam

Boxinsider heet de nieuwe applicatie

van Havenbedrijf Rotterdam.

Hiermee kunnen verladers en

expediteurs elk moment zien waar

hun containers zich bevinden.

Volgens het Havenbedrijf is Boxinsider betrouwbaarder

dan de tot nu toe toegepaste werkwijze,

en gebruiksvriendelijker en efficiënter dan het zelf

achterhalen van informatie via allerlei bronnen. “Als

ik online een boek bestel kan ik vrijwel live volgen

waar het pakketje zich bevindt”, licht president-directeur

Allard Castelein toe. “Met Boxinsider presenteren

we nu ook voor containers zo’n oplossing. Door

de ontwikkeling van digitale toepassingen maken

we onze haven nog efficiënter, veiliger en betrouwbaarder.

Oplossingen als Boxinsider zijn daar mooie

voorbeelden van en sluiten daarmee naadloos aan

op onze ambitie om ’s werelds Smartest Port te zijn.”

Geen tijdverlies en fouten meer

Verladers, expediteurs en andere gebruikers verzamelen

nu doorgaans nog handmatig informatie

op diverse websites over waar hun containers zich

bevinden. Dit is tijdrovend en foutgevoelig en kan

tot planningsfouten leiden, met potentieel kostbare

consequenties. Met Boxinsider komt aan die

praktijk een einde. Op basis van statusinformatie van

containerschepen en inland- en deepsea-terminals

kunnen containers gevolgd worden voor wat betreft

verwachte en werkelijke aankomst- en vertrektijden

van schepen en het lossen en het vertrek van de

container bij containerterminals. Gebruikers worden

gewaarschuwd bij vertragingen en verstoringen.

Met minimale inspanning een overzichtelijk

beeld

ABC Logistics uit Poeldijk behoort tot de ‘launching

customers’ en ondervindt nu reeds de voordelen

van het systeem. “Met Boxinsider kunnen we snel en

met minimale inspanning een overzichtelijk beeld

vormen van de containers die wij bij de verschillende

Rotterdamse terminals verwachten”, aldus account

manager Remco Verwaal. “Het is echt een heel

gebruiksvriendelijke applicatie.” Boxinsider werkt

als een stand-alone applicatie, maar kan ook via

een koppeling geïntegreerd worden met bestaande

systemen.

De

langste

reis

– met de groenste truck

Voor het derde jaar op rij wint Scania de ‘Green Truck

Award’ in een directe confrontatie met de belangrijkste

concurrenten. Deze krachtmeting in brandstofverbruik

en CO 2

uitstoot wordt jaarlijks georganiseerd door de

twee prestigieuze Duitse magazines VerkehrsRundschau

and Trucker Magazine.

En, ondanks dat we ontzettend trots zijn op deze mijlpaal,

betekent het niet dat we onze bestemming bereikt hebben.

Het continu verlagen van het brandstofverbruik en

CO 2

uitstoot blijft – naast alle andere activiteiten op het

gebied van hernieuwbare bio-brandstoffen en elektrificatie

– een belangrijke pijler onder Scania’s reis naar een

verduurzaming van het transportsysteem.

Daarom staan we nu niet te lang stil om dit moment te

vieren. Want dit is een reis die nooit zal stoppen.

2019

GREEN TRUCK AWARD

2018 WINNER 2017 WINNER

SCANIA R 500-SERIES SCANIA R 450-SERIES

22 Wet- en regelgeving

Incoterms® 2020 - wat verandert er?

De Incoterms® zijn internationaal

erkende handelscondities,

gepubliceerd door de International

Chamber of Commerce (ICC), die

wereldwijd worden gebruikt in de

(internationale) handel. De eerste

versie van de Incoterms® dateert

van 1936. De huidige versie van de

Incoterms® zijn van 2010.

Begin 2020 verschijnen de

nieuwe Incoterms®.

Ook voor expeditie en transportbedrijven is het van

belang om inzicht te hebben in een goed gebruik

van de Incoterms®. Voor de vervoerder is het van

belang om te weten wie zijn opdrachtgever is (of

zou moeten zijn) en aan wie hij dus de factuur voor

het vervoer kan sturen. Indien de vervoerder zelf de

vrachtbrief opstelt, is het van belang om de afgesproken

Incoterm te kennen zodat de vervoerder de

juiste partij vermeldt. Een ander punt is dat vaak niet

goed wordt afgesproken wie moet laden en lossen.

Ook hier kan kennis van Incoterms van pas komen.

Bij EXW bijvoorbeeld wordt de koper bijvoorbeeld

geacht de goederen te laden of dit te laten verzorgen.

Mocht hier dan van af worden geweken dan

is het belangrijk dat de vervoerder hiervan op de

hoogte wordt gesteld.

Wat zijn de Incoterms® precies?

Alvorens de wijzigingen te benoemen een korte uitleg

van de Incoterms® voor bedrijven die niet of niet

vaak gebruik maken van de Incoterms®.

Incoterms® geven een exacte verdeling van verplichtingen

van verkoper en koper bij (internationale)

vervoersovereenkomsten op het gebied van vervoer,

invoeren uitvoerdocumenten, risico en assurantie.

De Incoterms regelen niet de eigendomsoverdracht

van goederen; deze wordt geregeld door afgifte van

het vervoersdocument (=eigendomsbewijs), of door

contractuele afspraken (bijvoorbeeld eigendomsvoorbehoud.)

De exacte plaats en het tijdstip waarop

een verplichting van de verkoper overgaat op de

koper wordt een critical point (c.p.) genoemd.

Kortom, het zijn gezaghebbende regels ter bepaling

van de verdeling van kosten en risico’s tussen

partijen, aldus de ICC. Let wel: de Incoterms® regelen

niet alles. Denk bijvoorbeeld aan een specificatie van

de goederen, de gevolgen van vertraging of andere

tekortkomingen (terzake wettelijke en/of contactuele

verplichtingen en/of aansprakelijkheden), wanneer

de eigendom overgaat en de wijze van geschilbeslechting.

De Incoterms vervangen evenmin de CMR

en de AVC die toepassing zijn op het vervoer en de

aansprakelijkheid van de wegvervoerder regelen.

De wijzigingen kort op een rij:

DAT (geleverd op de terminal en gelost) wordt

DPU (geleverd ter bestemming en gelost).

In de praktijk is gebleken dat op iedere plaats

geleverd kan worden en niet alleen op een terminal.

Daarom is de eerste wijziging een nieuwe

afkorting. De tweede wijziging is de plek van DPU

binnen de D-regels. Omdat onder DAP de goederen

ter beschikking worden gesteld aan de koper

op de overeengekomen bestemming zonder te

lossen, komt DAP in de volgorde voor de nieuwe

DPU.

Het is mogelijk om een eigen vervoermiddel overeen

te komen als verkoper of als koper onder FCA,

DAP, DPU en DDP.

De Incoterms® 2010 regels gaan ervan uit, dat een

derde wordt ingeschakeld voor het vervoer. Als


partijen een D-regel overeenkomen kan de verkoper ook

prima een eigen vervoermiddel inzetten wat ook geldt

voor de koper indien een F-regel is overeengekomen met

de verkoper. Dit maakt de Incoterms® 2020 mogelijk door

ook enkel het organiseren van het vervoer toe te staan.

On-board bills of lading en de FCA-regel.

Verkopers of kopers die goederen verkopen of aankopen

op basis van FCA die over zee vervoerd worden wensen

mogelijk een on-board bill of lading als bewijs dat de

goederen zich aan boord van het schip bevinden, danwel

hun banken als sprake is van een letter of credit. Dit

schuurt enigszins met de FCA-regel, omdat de levering

voltooid is voordat de goederen aan boord van het schip

geladen zijn. Het is dus niet zeker of de verkoper van de

vervoerder een on-board bill of lading krijgt. De mogelijkheid

die nu is opgenomen in de Incoterms® 2020 voorziet

dus in een behoefte van de markt. Let wel partijen dienen

dit apart overeen te komen.

Verschillende niveaus van dekkingsgraden in verzekeringen

in CIF en CIP.

Voor de verkoper bestond de verplichting om op eigen

kosten een transportgoederenverzekering af te sluiten

met een minimum dekkingswaarde C van de Institute

Cargo Clauses. Dit blijft zo voor CIF, vervoer over zee.

Voor vervoer over land, CIP is de dekkingsgraad verhoogd

naar A (Allrisk) van de Institute Cargo Clauses.

De verkoper krijgt dus te maken met hogere

premiekosten. De reden van de wijziging is

gelegen in het feit dat diefstal van goederen

niet verzekerd is onder de dekkingswaarde C,

welke dekkingsbehoefte wel bestaat bij goederenvervoer

over land. Het staat ondanks deze

wijziging partijen vrij anders overeen te komen.

Opname van veiligheidgerelateerde vereisten terzake

vervoerverplichtingen en kosten.

De vereisten omtrent veiligheid hebben hun intrede

gemaakt in de Incoterms® 2010. Omdat deze verband

houden met vervoersvereisten is een expliciete toebedeling

van veiligheid gerelateerde verplichtingen apart

opgenomen in iedere Incoterms®-regel. Ook de kosten

die hiermee gepaard gaan hebben een duidelijker plek

gekregen.

Mogelijke risico’s bij afwijken van de gekozen

Incoterms®

Wat dus in de praktijk veel voorkomt, is dat wordt afgeweken

van de gekozen Incoterms®. Veelal uit coulance, en vaak

ook onbekend bij de vertegenwoordigers van de verkoper

en koper. Bijvoorbeeld, in de koopovereenkomst is overeengekomen

EXW, maar de verkoper heeft weinig vertrouwen

in de door de koper ingeschakelde chauffeur en zet zelf

de lading in de vrachtwagen. Wat als er iets mis gaat bij het

beladen van de vrachtwagen en een medewerker van de

verkoper schade aanbrengt aan de lading? Door af te wijken

van de gekozen Incoterms® loop je als verkoper, maar ook

als koper mogelijk risico. Het advies is dan ook: kies een

gewenste Incoterms® voor elke koopovereenkomst die je

sluit (het is heel goed mogelijk dat dit voor elke transactie

anders is) en zorg ervoor dat deze correct door je medewerkers

wordt nageleefd.

Mocht je vragen hebben over het gebruik van de

(nieuwe) Incoterms®, dan kun je contact opnemen met

mr. René de Bondt en mr. Ineke Grijpma.

E-mail: R.deBondt@dehaanlaw.nl

I.Grijpma@dehaanlaw.nl

Bij voorlichtingsbijeenkomsten blijkt dat er in de praktijk

veel onduidelijkheid bestaat over verplichtingen van de

gekozen Incoterms®-regel. Zo wordt wel overeengekomen

FCA (Free Carrier) maar regelt de verkoper toch een vervoerder.

Is dit apart overeengekomen, dan is dit mogelijk onder

FCA, maar dan wel voor rekening en risico van de koper.

Wat zijn de gevolgen als de verkoper dit laatste verzuimd?

De nieuwe Incoterms® 2020 hebben de presentatie van de

regels gewijzigd en hopen daarmee verkopers en kopers

beter te begeleiden naar de juiste Incoterms®-regel voor

hun koopovereenkomst.

Dit artikel is tot stand gekomen in samenwerking met mr. R. de Bondt en mr. I. Grijpma,

advocaat vervoerrecht van De Haan Advocaten & Notarissen.

23

CON

Wil je ook adverteren

in VERN Magazine

MASCOT® ACCELERATE

New workwear range in stores now

Ga naar de website en vind de

MASCOT® ACCELERATE

-partner bij u in de buurt

www.mascot.nl/nl/accelerate

Bel 0226 - 765000 of

mail: media@wat-communicatie.nl

Intelligent Intelligent & hoogwaardig & hoogwaardig

Iedereen, Iedereen, die met die gereedschap met gereedschap of of

met op met gereedschap op gereedschap gebaseerde gebaseerde

oplossingen oplossingen werkt, verdient werkt, verdient het het

om met om kwalitatief met kwalitatief hoogwaardige, hoogwaardige,

intelligent intelligent vervaardigde vervaardigde en zijn en zijn

persoonlijke persoonlijke veiligheid veiligheid onder- ondersteunende

steunende gereedschappen gereedschappen

van GEDORE van GEDORE te werken! te werken!

gedore.com

Nu

GRATIS

truckjas*

*vraag naar de voorwaarden

TOTAL PASSango

TOLBADGE

De perfecte oplossing

voor grensoverschrijdend transport!

Onze Tolbadge is vernieuwd

Zorgeloos onderweg

U betaalt geen borg bij aanschaf. Kosten uitsluitend bij gebruik van de tolbadge.

Nu ook te gebruiken in België en binnenkort in Duitsland en Oostenrijk.

Bestuur uw wagenpark in real-time.

Alle uitgaven op één gespecifi ceerde Total factuur.

Vraag direct een PASSango tolbadge aan: cards.nl@total.com

Meer informatie: www.total.nl

Direct klant

worden?

Bel dan met Petra,

Priscilla of Jurgen

070-3180421

UW NIEUWE PARTNER IN EUROPA

CON18213_Total_adv_PASSango_230x315_BS_v3.indd 1 19-11-18 12:24

26


RIJDER

in beeld

Eerst lossen, dan de Alpe d’Huez op

Voor de vijftiende keer worden in de

eerste week van juni 2020 de

21 bochten van de Alpe d’Huez

beklommen door deelnemers van

de Alpe d’HuZes. Volgend jaar doen

5000 mensen mee aan het indrukwekkende

evenement.

Peter Koomen (39), van het gelijknamige

transportbedrijf uit Hoorn, is

een van die deelnemers.

Voordat hij op 31 mei volgend jaar begint aan zijn

poging om de machtige alp zes keer te beklimmen

– hardlopend, Peter is geen fietser – is hij al druk in

de weer geweest met het lossen van benodigdheden

voor alle deelnemers. Tenten, etenswaren, slaapzakken,

wc-papier. Alles wat er in die week nodig is voor

de deelnemers, is gesponsord en neemt de organisatie

zelf mee vanuit Nederland. De Alpe d’Huzes is een

enorme logistieke operatie, dertig vrachtwagens zijn

nodig om alle spullen van Nederland naar Frankrijk

te krijgen en weer terug. Ook dat gebeurt door

vrijwilligers.

Saamhorigheid

Peter doorkruist in het dagelijks leven regelmatig

Europa voor diverse opdrachtgevers. Ook leuk, maar

het rijden voor het goede doel is nóg specialer. Peter:

“Normaal gesproken is er altijd wel een keer gezeur

of gemopper onder collega’s. Bij de Alpe d’Huzes is

dat niet zo, er valt geen onvertogen woord. Iedereen

is bezig voor hetzelfde doel: zorgen dat er zoveel

mogelijk geld opgehaald wordt voor mensen met

kanker. Die saamhorigheid is ontzettend mooi.”

Eerbetoon

De gehele organisatie van de Alpe d’Huzes gebeurt

door professionals die zich vrijwillig inzetten voor

dit goede doel. Peter rijdt al vanaf zijn 24ste voor

zichzelf, veelal voor retailers van en naar distributiecentra.

Zelf verloor hij zijn vader, die ook vrachtwagenchauffeur

was, aan kanker. Toen hij daarna door

een kennis gevraagd werd om zich in te zetten als

chauffeur voor KWF, hoefde hij hier niet lang over

na te denken. Hij kon zo op zijn manier zijn steentje

bijdragen, en het was meteen een eerbetoon aan zijn

ouweheer. “Zoals bij de meeste chauffeurs zit het rijden

in mijn genen. Als drie- of vierjarig jongetje ging

ik regelmatig met mijn vader mee. Toen wist ik: als ik

groot ben, ga ik dit werk ook doen. Tot op de dag van

vandaag heb ik geen spijt van mijn keuze. Natuurlijk,

er verandert veel en het is als ondernemer niet

altijd makkelijk. Maar elk ritje naar het buitenland

voelt voor mij nog altijd een beetje als een betaalde

vakantie.”

27

Opgeven is geen optie

Komend voorjaar rijdt Peter voor de derde keer naar

de Alpe d’Huez, de berg die symbool staat voor de

moeilijke weg die kankerpatiënten doorlopen. Door

haar te beklimmen voelen deelnemers hoe het is om

stuk te gaan, maar toch elke keer weer door te gaan.

Opgeven is geen optie. Ook niet in het ophalen van

zoveel mogelijk geld voor kankeronderzoek.

Wil jij Peter, de organisatie en de deelnemers

van de Alpe d’Huzes steunen?

Ga naar opgevenisgeenoptie.nl om te zien

hoe jij een bijdrage kunt leveren.

28

Pharma Logistics

Altijd streven naar de balans

medicijn en de kosten

Sommige medicijnen behoren tot de meest

kwetsbare goederen die we vervoeren.

Toch horen we zelden dat opiaten of vaccins

die bij een apotheek geleverd zijn, of

bijvoorbeeld insuline voor dia betespatiënten,

niet meer bruikbaar zijn. Zijn die producten

eigenlijk wel zo kwetsbaar of hebben we

die keten met z’n allen gewoon heel goed

onder controle?


tussen de kosten van het

van het transport ervan

Voor bedrijven die actief zijn in de distributieketen van

farmaceutische producten, de pharma logistics, is GDP,

Goede Distributie Praktijken (Good Distri bution Practices),

al sinds 2013 een bekende term.

De GDP-richtsnoeren die toen werden ingevoerd in de

Europese Unie gelden voor alle schakels in het logistieke

proces tussen fabrikant en patiënt.

Volledig ingericht

Transporteurs over de weg vervullen in deze keten een

belangrijke rol. Een rol die ervoor zorgt dat een groot aantal

procedures schriftelijk moet zijn vastgelegd en waarbij

monitoring en controle belangrijke sleutelwoorden zijn.

Gaat er immers ergens in de keten iets mis, dan is het van

groot belang dat aangetoond kan worden dat de oorzaak

daarvan niet in het – kwetsbare - transportgedeelte ligt.

Joan Minten is eigenaar van MKG Koeriers in het Brabantse

Elsendorp. Zijn bedrijf is gespecialiseerd in het werken

volgens de GDP-normen. “Wij vervoeren geneesmiddelen

door heel Europa”, zegt Minten. “Dat varieert van leveringen

tussen fabrikanten, groothandels en ziekenhuizen tot het

brengen van medicatie aan huis. Verreweg het grootste deel

van ons werk ligt in de transport van kleine zendingen in

geconditioneerd vervoer. Van de 75 wagens die we hebben,

zijn er dan ook 50 speciaal daarvoor ingericht.”

Duaal temperatuursysteem

De auto’s van MKG zijn veelal voorzien van een duale

temperatuurregeling. Zo kunnen in één vracht zowel

producten vervoerd worden in een gecontroleerde temperatuur

tussen 2 en 8 graden, maar tegelijkertijd ook tussen

15 en 25 graden. Minten: “Enkele jaren geleden werd die

laatste categorie met regulier transport vervoerd, maar de

normen zijn strenger geworden. Of dat nodig is? Dat vraag

ik me soms weleens af. Aan de andere kant, voor ons als

gespecialiseerde vervoerder is het natuurlijk prima.”

Die strenge eisen vergen wel veel van de transporteur,

realiseert de ondernemer zich ook.

“De chauffeurs zijn allemaal gecertificeerd, er zitten uitgebreide

en gedigitaliseerde controlemechanismen in de auto

en je moet de temperatuur continu kunnen verantwoorden.

Een probleem?

Tja, het vergt natuurlijk kostbare investeringen,

maar wij willen wel graag de beste kwaliteit en flexibiliteit

leveren. Dan moet je er ook wat voor doen.”


29

30


End-to-end solutions

Vanuit de lokale transportmarkt maken we de sprong naar

een meer globale overview. Marloes Seesing is bij Yusen

Logistics verantwoordelijk voor de kwaliteit in de totale

keten van de pharma logistics. Global Healthcare Quality

Director staat er op haar visitekaartje. Yusen is met gespecialiseerde

warehousing en freight forwarding actief in vijftig

landen en is met meer dan 25.000 werknemers een grote

jongen als het gaat om de logistieke dienstverlening en

end-to-end solutions voor de farmaceutische industrie.

Apotheker

Seesing werkt nu bijna drie jaar bij Yusen. Ze is afgestudeerd

apotheker en heeft meer dan tien jaar binnen de farmaceutische

industrie gewerkt. Over de eerdergenoemde

GDP-eisen zegt ze: “In algemene zin vind ik zeker de nieuwste

versie van de GDP zeer redelijk. Deze versie is vrij high

level gehouden, waardoor je wat meer ruimte hebt om zelf

een aanpak neer te zetten die voldoet aan de wetgeving.

Patient safety komt natuurlijk op de eerste plaats, maar de

gevraagde maatregelen moeten wel haalbaar zijn als het

gaat om beschikbaarheid, maar ook als je kijkt naar de

kosten. Ik weet dat kosten in principe geen rol zouden

mogen spelen, maar als de regels ervoor zorgen dat een

bepaald geneesmiddel niet meer rendabel is, dan zal dit

product van de markt worden gehaald en dat gaat het

doel van de wetgeving natuurlijk voorbij.”

Familiebedrijven

Voor het pharmavervoer over de weg binnen Europa werkt

Yusen vanuit een Europese Control Tower en met vier

centraal in Europa gelegen consolidatiehubs. Zo’n zeventig

volledig gekwalificeerde transportbedrijven garanderen

vandaaruit het geconditioneerd vervoer.

In Nederland wordt met een vijftal vervoerders samengewerkt.

En zijn de klanten van Yusen over het algemeen de

grote, internationale leveranciers van geneesmiddelen,

voor het vervoer binnen Europa kiest Yusen liever de

middel grote familiebedrijven. “Die kunnen de meeste

flexibiliteit en kwaliteit leveren.”

Strenge eisen

Om bij Yusen in aanmerking te komen voor het vervoer

van medicijnen en grondstoffen voor medicijnen moeten

transporteurs aan strenge eisen voldoen. Eerst krijgen

ze een uitgebreide vragenlijst waarmee informatie wordt

verzameld over tal van aspecten, zoals de regio die bediend

wordt, de beveiliging, het kwaliteitsmanagementsysteem,

certifi ceringen, de geschiktheid en validatie van de temperatuurgereguleerde

trucks en de achtergrond van de chauffeurs.

“Op basis van die vragenlijst kijken we of een bedrijf

mogelijk in aanmerking komt. Is dat het geval dan volgt

een audit en als een transporteur daardoorheen komt,

wordt een kwaliteitsovereenkomst getekend en kunnen

we aan de slag. De periode tussen de eerste audit en een

heraudit hangt af van de beoordeelde kwaliteit.”

Patiënt is meest kwetsbare schakel

Dan de vraag naar de instabiliteit en kwetsbaarheid van de

farmaceutische producten. Duidelijk is dat tijdens de gehele

keten het product binnen de vereiste temperatuurrange

moet blijven. Wanneer er een deviatie is, wil dat echter niet

meteen zeggen dat het product afgekeurd wordt.

“Als een farmaceutisch bedrijf een product op de markt

brengt zijn er al meerdere stabiliteitsstudies uitgevoerd”,

legt Marloes uit. “Ofwel, hoe lang blijft dat product goed

bij bepaalde door de wetgeving vastgelegde temperaturen

en vochtigheidsgraden. Op basis hiervan kan een Qualified

Person een product vrijgeven of afkeuren. In het overgrote

deel van de deviaties, wordt het product vrijgegeven.

Wij als forwarder moeten het aantal temperatuurdeviaties

zo klein mogelijk houden, omdat we weten dat de uiteindelijke

klant, die het medicijn bij de apotheker ophaalt,

verreweg de meest kwetsbare schakel is in het proces om

het product onder de juiste condities te bewaren.

De fabrikant wil de volledige stabiliteitsbuffer bij de patiënt

houden.”

Volledige controle

Volgens Marloes is het niet alleen de veiligheid van de

patiënt die meespeelt in het belang van de fabrikant om

het aantal deviaties zo klein mogelijk te houden. Ook de

hoeveelheid manuren om deze deviaties af te ronden speelt

mee. Marloes: “En laten we vooral ook de wetgevende en

controlerende instanties niet vergeten. Als een fabrikant,

die uiteindelijk verantwoordelijk is voor de kwaliteit van

het product, niet kan aantonen dat ze de volledige controle

over hun supply chain hebben, kunnen ze berispingen

krijgen van verschillende instanties, wat in het ergste

geval kan leiden tot het intrekken van hun licentie om de

producten op de markt te brengen.”

Chauffeurs

Volgens de quality director is een tekort aan gekwalificeerde

vrachtwagenchauffeurs ook een risico binnen de supply

chain van farmaceutische producten. . “De eisen die worden

gesteld aan chauffeurs worden steeds hoger, het aanbod

wordt kleiner. Dat is absoluut een zorg, niet alleen voor wat

betreft de beschikbaarheid, maar ook de daaropvolgende

prijsverhoging”.

De prijs! Natuurlijk. Want hoe hard de farmaceutische industrie

ook roept dat de kwaliteit van geneesmiddelen altijd

prioriteit nummer één is, de prijs zal voor de meeste klanten

ook altijd een factor van betekenis zijn.

Marloes Seesing tot slot: “Er kan heel veel als het gaat om

kwaliteit en kwaliteitsbewaking, maar het is altijd zoeken

naar een evenwicht tussen kosten en kwaliteit. Er moet

natuurlijk wel een gezonde balans zijn tussen de kosten van

het medicijn en de kosten van het transport ervan.”


31

32 Veiligheid van

chauffeurs staat voorop

Van Stockholm tot Sofia en verder; MKG Koeriers transporteert

door heel Europa goederen die niet met

een reguliere lijndienst meekunnen. Voor 75 procent

zijn dit producten voor de farmaceutische industrie;

medicijnen, maar bijvoorbeeld ook donorbloed.


transporten en

bij MKG Koeriers

“Zachtjesaan zijn we in 31 jaar gegroeid tot waar we nu

staan”, vertelt Joan Minten, eigenaar-directeur van het

Brabantse koeriersbedrijf. “Met 75 auto’s en 25 chartervoertuigen

bedienen we de markt van geconditioneerd

vervoer, geneesmiddelentransport, gevaarlijke stoffen en

waardetransport. Wat we ook doen: opslag en overslag

van goederen, sneltransport en overnight service.”

Farmaceutisch vervoer

Zoals gezegd is de nichemarkt van MKG Koeriers vooral

pharma logistics, farmaceutisch vervoer. Dagelijks bezorgt

het bedrijf medicijnen bij mensen aan huis, maar ook

pallets of zelfs complete vrachten bij fabrikanten, groothandels

en ziekenhuizen. Voor vervoer volgens de

GPD-normen (Goede Distributie Praktijken) beschikken de

koeriers van MKG Koeriers die betrokken zijn bij deze transporten

vanzelfsprekend over de benodigde certificaten.

Alle medewerkers doen jaarlijks opnieuw examen om er

zeker van te zijn dat zij goed op de hoogte zijn van de geldende

GDP-normen. Daarnaast is ook het wagenpark

gecertificeerd. Minten: “Zo garanderen we een correct en

veilig traject van fabrikant en groothandel naar apotheker,

ziekenhuis of particulier. Dankzij ons uitgebreide wagenpark

van zowel geconditioneerde als ongeconditioneerde voertuigen

kunnen wij geneesmiddelen vervoeren op iedere

gewenste temperatuur tussen de -15 en +30 graden Celsius.

Met onze bestelwagens, koelbussen, bakwagens en koeltrailers

kunnen we zowel mono-temp- als dual-temp-zendingen

voeren, en een combinatie van verschillende temperaturen

in één voertuig door verdeling over verschillende

compartimenten.”

Gevaarlijke stoffen en waardetransport

Het spreekt voor zich dat ook binnen de andere disciplines

van MKG Koeriers alle voertuigen en chauffeurs aan alle

gestelde eisen voldoen. Koeriers die gevaarlijke stoffen

(ADR-zendingen) vervoeren beschikken over de benodigde

certificaten en de auto’s zijn uitgerust volgens de wettelijke

standaarden en uitgerust met veiligheidsmiddelen als

brandblussers, veiligheidsuitrusting, oogdouche et cetera.

Minten: “ADR-zendingen kunnen wij indien gewenst gekoeld

vervoeren en kunnen altijd gevolgd worden via ons trackand-trace-systeem.

Zo’n systeem zit overigens in al onze

voertuigen.”

MKG Koeriers beschikt ook over speciale auto’s voor het

beheerst en veilig transporteren van waardevolle ladingen,

wagens die voldoen aan de zogeheten Trucking Security

Requirements (TSR). Het wagenpark is TAPA TSR Level

1 & 2 gecertificeerd, waarbij TAPA staat voor Transported

Asset Protection Association. “Hightech producten moeten

zorgvuldig behandeld en vervoerd worden. Wij zijn continu

op de hoogte van de locatie van onze waardetransporten.

Tevens moet ieder personeelslid een Verklaring Omtrent

Gedrag (VOG) indienen bij indiensttreding. Zo waarborgen

wij de betrouwbaarheid van ons personeel. Daarnaast zijn

de nodige voertuigen voorzien van zogeheten panic buttons

en koppelingen met een alarmcentrale. Veiligheid van de

goederen én onze chauffeurs staat op één.”

MKG Koeriers

Den Heikop 5, 5424 SV Elsendorp

+31(0) 881 131 234

www.mkgkoeriers.nl

33

34


Essentiele schakel

Henk Bleker is voorzitter van

Vee&Logistiek Nederland en deze

keer onze gastcolumnist.

Hij beschrijft waarom het belangrijk

is dat de sector zelf aan de bal blijft.

Op 1 en 16 oktober stond het Malieveld vol trekkers.

De oplettende kijker zag daartussen ook enkele

veewagens staan. Het veetransport is tenslotte een

belangrijk onderdeel in de agrarische sector.

De gemiddelde Nederlander houdt wel van een goed

stukje vlees bij zijn maaltijd. Ikzelf ook. Wat de meeste

Nederlanders zich alleen niet realiseren, is dat het

dier waarvan dat stukje vlees afkomstig is op zijn

minst één keer - maar meestal vaker - in zijn leven op

transport is geweest.

Veetransport is een essentiële schakel in de keten

voor de voedselvoorziening. Toch wordt er heden

ten dage kritisch tegen het veetransport aangekeken.

De roep om strengere regels is groot, maar de

vraag is hoe terecht dat is. Kijk bijvoorbeeld naar de

discussie over transport bij extreme temperaturen.

De veetransportsector heeft jaren geleden al zijn

verantwoordelijkheid genomen en een protocol

voor extreme temperaturen opgesteld. De uitvoering

daarvan verliep goed. Afgelopen zomer tijdens die

vreselijk hete dagen pasten onze transporteurs hun

werkdag aan. Ze gingen extra vroeg op pad om vóór

het heetst van de dag klaar te zijn, zodat er geen

dieren getransporteerd hoefden te worden tijdens

de warmste uren. Ze schroefden de beladinggraad

omlaag zodat er meer ruimte was voor de dieren

onderweg. Alles om het comfort zo goed mogelijk op

orde te hebben voor de dieren. Ik was echt supertrots

op onze mensen.

Het is dan bijzonder jammer dat de politiek hier

geen oog voor heeft. De minister heeft zelfs een

transportverbod afgekondigd voor veetransporten

bij temperaturen boven de 35 graden.

Totaal zinloos, én een complete uitholling van het

sectorinitiatief aangezien de sector dit al had geregeld

in het eigen protocol.

Toch geloof ik dat het beter is om als sector zelf aan

de bal te blijven. Daarom hebben we ook het initiatief

genomen om met Wageningen University

& Research een onderzoek in te stellen naar het

comfort van de dieren onderweg. Want als sector

moet je de maatschappij kunnen laten zien: dit zijn

de normen die we onszelf opleggen, en zoveel transporten

zijn dit jaar binnen de normen uitgevoerd.

Het onderzoek moet ons de parameters gaan

leveren waaraan we onze prestaties willen afmeten.

Daarnaast moet het ook wat opleveren voor de

chauffeur. Want als híj erop afgerekend wordt, moet

hij ook de middelen hebben er onderweg wat aan

kunnen doen. Anders is het oneerlijk.

Ik weet zeker dat we het goed voor elkaar hebben,

maar we moeten dat aan de maatschappij laten

zien. Anders komt de veetransporteur steeds meer

klem te zitten tussen allemaal regels en moeten wij

het Malieveld gaan bezetten met alleen maar veewagens.

Ik ben dat liever voor.

35

Henk Bleker

Voorzitter Vee&Logistiek Nederland

Als sector moet je de maatschappij kunnen laten zien:

dit zijn de normen die we onszelf opleggen, en zoveel transporten

zijn dit jaar binnen de normen uitgevoerd

36

VROUW

&vrachtwagen

Jessica Oskam (19) en Sabine Kamphuis (19) brengen girlpower in het veetransport

‘Ik ben de chauffeur’

Menig meisje van negentien zou er

niet aan moeten denken, maar

voor Jessica Oskam en Sabine

Kamphuis is werken in het veevervoer

het mooiste dat er is.

Dagelijks rijden ze met een wagen

vol varkens van boerderij naar

slachterij. Jessica voor Schuttert uit

Ommen en Sabine voor RK Logistiek

uit Hellendoorn.

Sabine: “Per keer vervoer ik zo’n honderdtachtig

dieren. Mijn wagen heeft vijftien hokken waar maximaal

veertien varkens in kunnen. Maar dat komt bijna

nooit voor, meestal zijn het er twaalf ofzo. De boer

haalt ze uit de stal en ik lok ze de vrachtwagen in.

Vooral in Duitsland zijn ze het niet gewend als er

een vrouwelijke vrachtwagenchauffeur komt. Het is

weleens voorgekomen dat een boer dacht dat ik de

dochter van de chauffeur was. Ik ben jong en met

Sabine:

‘Mensen zitten krapper in de bus,

dan de varkens in mijn wagen’

mijn 1 meter 63 ook nog eens klein. Ik moest toen

van hem in de truck blijven, kinderen mochten niet

bij het laden zijn. Het was wel grappig toen ik hem

vertelde dat ík de chauffeur was…

Of ze vragen waar mijn vader is. Dan antwoord ik:

‘Thuis. Hoezo?’. Dat is altijd wel lachwekkend. Maar

in het algemeen reageren boeren juist enthousiast.

Ze vinden het knap als ze me bezig zien. Ik trek me

weinig aan van de vooroordelen.

Er zijn ook mannen die de zorg in

willen, prima toch?

Wat mij betreft behandelen

we iedereen gelijk.

Al krijg je als vrouwelijke

chauffeur wel

eerder complimentjes

dan je mannelijke

collega’s.

Dat is dan wel

weer leuk.

Sabine


Rijden met een lading die

beweegt, is heel anders dan

rijden met een vaste lading.

Die uitdaging vind ik leuk.

Jessica Of ik het niet zielig vind? Nee, waarom?

In een bus zitten mensen krapper

dan de varkens in mijn wagen. Ik heb geleerd

hoe de dieren het liefst vervoerd worden en hoe ik

ze het beste kan behandelen. Hun omstandigheden zijn

prima tijdens de rit.”

Jessica: “Ik vind het jammer dat er zoveel misverstanden

bestaan over veetransport. Hoe vaak er niet wordt gezegd

dat de dieren mishandeld worden. Zoals van de zomer,

toen het zo heet was. We kregen toen een berg kritiek op

het feit dat de varkens in de vrachtwagen lagen te hijgen.

Mensen hebben geen idee waarover ze het hebben. Net als

honden kunnen varkens niet zweten. Ze raken hun warmte

op dezelfde manier kwijt; door hun tong uit hun bek te

laten hangen. Of het merken van de dieren; varkens voor

het buitenland worden gemerkt met een slaghamer.

Dat vindt men zielig, maar het gebeurt op een plek waar

veel vet en huidweefsel zit. Ze voelen er haast niets van.

Ik heb juist heel veel respect voor de dieren. Als je geen

respect voor ze hebt, kun je dit werk niet doen.

Jessica:

‘Ik hoef niet meer naar de

sportschool’

Net als Sabine ben ik niet groot, 1 meter 70, en vrij tenger.

Mijn klanten zijn hierdoor ook vaak verrast dat ik de

chauffeur ben. Ze denken ook vaak dat ik de dochter ben,

of de vriendin van de chauffeur. Maar mijn bouw heeft

ook voordelen, want met laden pas ik gemakkelijk overal

tussendoor.

Chauffeur zijn zit in mijn genen. Mijn opa was het, mijn

ooms zijn het en mijn vader en mijn zus zijn het. Ik rijd als

enige met vee. Het contact met de dieren vind ik een van de

mooiste kanten van het vak. En je bent continu bezig.

Het laden en lossen van de varkens duurt al gauw een uurtje

en is fysiek best zwaar. Ik hoef daardoor echt niet meer naar

de sportschool, haha.”

37

38

Veetransport anno nu

Strenge vervoersregels

en grote import- en exportstromen

Wanneer de temperaturen in

Nederland hoog oplopen, treedt het

nationaal plan voor veetransport

in werking. Krijgen de dieren het

onderweg niet te warm? Is er

voldoende voer en water? En hoe is

het gesteld met de bewegingsruimte

van de beesten?


“Sinds 2005 bestaat de Europese Transportverordening

1/2005”, vertelt Frank van den Eijnden, secretaris van

branchevereniging SAVEETRA (Samenwerkende Veetransporteurs).

“Alle regels met betrekking tot het dierwaardig

vervoeren van dieren zijn hierin vastgelegd. Ook welke

dieren wel of niet van a naar b mogen. Zieke en gewonde

dieren mogen bijvoorbeeld niet vervoerd worden.”

37,2 miljoen pluimdieren

De meeste regels binnen de wetgeving voor veevervoer

gelden voor runderen, schapen, geiten, varkens en (nietgeregistreerde)

paarden. Hoeveel dieren binnen en buiten

Nederland vervoerd worden, verschilt per jaar en wordt

door andere de Rijksoverheid in kaart gebracht. Zo geeft het

document Omvang en duur export slachtdieren 2014-2017

weer dat in 2017 37,2 miljoen pluimdieren, 3,4 miljoen

varkens, 183 duizend runderen en 163 duizend schapen/

geiten de Nederlandse grens overgingen voor export.

Het grootste deel wordt geëxporteerd per vrachtwagen naar

Duitsland, met doorgaans het slachthuis als bestemming.

Het transport binnen de EU gaat ook per vrachtwagen,

alsook het vervoer naar sommige landen buiten de EU,

zoals Rusland en Marokko. Naar dit soort landen, die verder

weg liggen, wordt niet veel vee vervoerd vanuit Nederland.

“Het gaat daarbij per definitie niet om dieren voor de slacht

maar bijvoorbeeld om fokdieren of eendagskuikens”,

weet Van den Eijnden. “Van en naar het Verenigd Koninkrijk

gaan veewagens per boot. Veeschepen kennen we hier niet.

Voor bestemmingen nog verder weg, wordt ook wel het

vliegtuig ingezet. Dit gaat bijna altijd om fokdieren en raspaarden.”

Hitteprotocol

De veetransportsector is de afgelopen jaren in beweging.

Transportmiddelen worden steeds geavanceerder, met

toepassingen als klimaatbeheersing en goede vering.

“Varkens gaan na een tijdje rijden er zelfs lekker rustig

bij liggen”, legt Van den Eijnden uit. Ook qua houding en

gedrag binnen de sector zijn er stappen gemaakt vindt hij.

“Vervoerders hebben een hitteprotocol opgezet. Ze vertrekken

op hete dagen vroeg in de ochtend en laden minder

dieren dan normaal. Wettelijke normen – zoals vastgelegd

in de Transportverordening 1/2005 - bieden de nodige

kaders. Die kaders voorkomen bijvoorbeeld dat partijen te

‘Varkens gaan na een

tijdje lekker rustig liggen’

veel dieren laden en langer doorrijden dan wenselijk is.

Dat zou het welzijn van de dieren in gevaar brengen en

werkt bovendien ook oneerlijke concurrentie tussen vervoerders

onderling in de hand.”

39

Regels per diersoort en per afstand

Qua vervoer zijn er binnen Europa nog steeds verschillen,

weet Van den Eijnden. “In zuidelijke en Oost-Europese

landen liggen normen en waarden en handhaving op een

ander niveau dan in Nederland. Regels binnen veetransport

variëren voor verschillende diersoorten en reisafstanden.

Binnen de regelgeving wordt onderscheid gemaakt tussen

kort transport (korter dan acht uur) en lang transport

(langer dan acht uur). De wettelijke voorschriften komen op

de meeste fronten op dat gebied overeen. Bij lang transport


40

worden iets meer eisen gesteld. Zo dienen vervoerders dan


te beschikken over een temperatuur- en ritregistratiesysteem.

Kort en lang transport mogen overigens niet verward

worden met binnenlands versus buitenlands, grensoverschrijdend

vervoer. Zo vallen veel varkenstransporten naar

Duitse slachterijen onder kort transport maar kan een

‘Kort en lang transport niet

verwarren met grensoverschrijdend

vervoer’

binnenlandse rit binnen Frankrijk of Italië een lang transport

zijn. Los van dat zijn er meer beperkingen binnen Nederland

dan in andere EU-landen. Kijk naar het aantal bedrijven

dat op één rit bezocht mogen worden, en de reiniging van

de wagens, om te voorkomen dat ziektes via transporten

Nederland binnenkomen en zich verspreiden. Dat deze

Nederlandse regelgeving omtrent veevervoer strenger is

dan EU-regelgeving is verklaarbaar door de veedichtheid in

Nederland en de relatief grote import- en exportstromen.”

Mobiele Dodings Unit

Eind 2018 is een pilot gestart met de MDU, de Mobiele

Dodings Unit. Runderen en paarden die slachtwaardig

zijn, kunnen na keuring door de dierenarts op de eigen

locatie in de unit (vrachtwagen) verdoofd/geschoten

worden en verbloeden. Vervolgens wordt het karkas

naar het slachthuis vervoerd om verder uitgebeend te

worden. Hoewel veel partijen het als een verbetering

voor het welzijn van de betreffende dieren zien, zijn

er ook bezwaren, zoals van organisaties als Animal

Rights. Die meent dat slachten in de MDU niet het doel

heeft om transport van levende dieren te verminderen

maar om wrak vee dat volgens de weten regelgeving

niet vervoerd mag worden, te slachten en alsnog in de

voedselketen te brengen. ‘Normaliter worden deze dieren

gedood en dan naar het destructiebedrijf gebracht.

De veehouder moet betalen om deze dieren te laten

‘afvoeren’. De mobiele dodingsunit in Dokkum heeft als

primair doel dat de veehouder nog winst kan maken op

niet-transportwaardige dieren’, aldus Animal Rights.

Duurzaamheidsvisie

De veetransportsector zet ook in op duurzaamheid. Zowel

minister Schouten van LNV als enkele dierlijke sectoren

zetten in op kortere en minder transporten, bijvoorbeeld als

vervanging - waar mogelijk - van diertransporten naar verre

bestemmingen door vervoer van vlees. Hierover is het ministerie

in gesprek met de vervoeropdrachtgevers (veehouderijen,

handelaren, slachterijen). Dit zijn dierenwelzijngerelateerde

ontwikkelingen die reductie van CO2 als ‘bijvangst’

hebben. Daarnaast is de algehele sector transport en

logistiek bezig met verduurzaming. Transport en Logistiek

Nederland heeft in 2017 zijn duurzaamheidsvisie gepresenteerd.

Met die duurzaamheidsvisie in het achterhoofd zat

TLN ook aan tafel bij de gesprekken over het (voorlopige)

Klimaatakkoord en ondertekende dat akkoord.

Samenwerkende partijen

Verschillende partijen zien er op toe dat de regels

omtrent veevervoer worden nageleefd. Zo wordt

vanuit de overheid door de Nederlandse Voedsel en

Warenautoriteit (NVWA) het dierenwelzijn tijdens

transport en bij aanvang van export veelvuldig gecontroleerd

en worden bij hoge temperaturen NVWA-inspecteurs

ingezet. SAVEETRA behartigt de belangen

van beroepsvervoerders in het veetransport. SAVEETRA

heeft in samenwerking met Vee&Logistiek Nederland

in 2016 een hitteprotocol opgesteld met voorschriften

voor diertransport bij extreem weer.

VERN zet zich in voor u

Word ook lid

De VERN treedt als één

gezicht naar buiten voor

alle eigen rijders en kleine

transportondernemers in

Nederland. Wij behartigen

uw belangen op sociaal,

vaktechnisch en juridisch

gebied.

De VERN:

treedt op als uw belangenbehartiger richting

overheid en overheidsinstanties;

zorgt voor kostenreductie door middel van

collectieve inkoop;

maakt zich sterk voor nieuwe vervoersconcepten,

efficiënt gebruik van voertuigen en infrastructuur;

helpt bij bedrijfsvoering en dreigende

faillissementen;

geeft voorlichting over innovatieve ontwikkelingen,

zoals modernisering van het wagenpark,

brandstofbesparing en technologische ontwikkelingen

op het gebied van communicatie;

is uw vraagbaak als het gaat om weten

regelgeving;

geeft advies aan startende ondernemers en helpt

bij het opstellen van een ondernemingsplan;

bemiddelt bij geschillen tussen opdrachtgevers en

opdrachtnemers.

VERN zet zich daarnaast in voor verkeersveiligheid,

een betere infrastructuur en goede scholing voor

managers en chauffeurs. We komen hiervoor met

initiatieven, waarmee we regelmatig het nieuws

halen. Voor overheidsinstanties is de VERN een

serieuze gesprekspartner.

Word ook lid en profiteer van alle voordelen die de

VERN u te bieden heeft.

COLLECTIEF DE JUISTE WEG

Meld u nu aan via

vern.nu/inschrijven

Vrachtbrief

invullen,

printen, klaar!

Altijd goed!

CMR

AVC

Begeleidingsbrief

Bijlage VII

ADR

en nog veel meer

www.printcmr.nl

ADVIES EN BEMIDDELING VOOR

ONTHEFFINGEN EN BEGELEIDING

UITZONDERLIJK VERVOER

Wij bieden u:

deskundige verzorging

van ontheffingen en

begeleidingen uitzonderlijk

vervoer in heel Europa;

verkenning reisroutes;

tijdig waarschuwen bij

verlopen langlopende

ontheffing;

ruim 30 jaar ervaring;

dag en nacht bereikbaar.

Abraham van Stolkweg 74 e

3041 JA Rotterdam

Tel. 010-2982828

www.ete.nl - info@ete.nl


Kilometerheffing; voor iedereen

Alle Nederlandse en buitenlandse

vrachtwagens moeten in 2023

kilometerheffing gaan betalen.

De opbrengsten hiervan komen –

na compensatie van het verlies aan

inkomsten door de afschaffing

van het Eurovignet, de verlaagde

motorrijtuigenbelasting en het

verlies aan inkomsten van de

accijnzen vanwege de elektrische

vrachtwagen – terecht in het

Groenfonds.

Dit fonds wordt beheerd door de minister van

Infrastructuur en Waterstaat, VERN, TLN en de

evofenedex. De gelden uit het Groenfonds, ook wel

de terugsluisgelden genoemd, komen ten goede

aan Nederlandse transportbedrijven, voor duurzaamheid

en innovatie. Wij hebben al diverse malen

gevraagd of wij dan niet in botsing komen met de

EU en de Raad van State; buitenlandse transportbedrijven

moeten wel betalen, maar krijgen niets uit

het Groenfonds. In Duitsland betalen wij Maut en in

België tol. Duitsland en België hebben aangegeven

deze gelden te gebruiken voor verbetering van de

infrastructuur.

Op deze wijze zien ook buitenlandse vrachtwagens

hun betaalde Maut en tol weer terug. Nederland

wil de gelden gaan gebruiken voor verduurzaming

van Nederlandse transportbedrijven, bijvoorbeeld

door te investeren in elektrische vrachtwagens of

vrachtwagens die rijden op waterstof. Volgens ons

moeten innovatie, verbeterde planningsystemen en

samenwerken in logistieke dienstverlening veel meer

de kern worden van het Groenfonds. Dit levert veel

sneller milieuwinst op dan wachten op duur zame

motoren die er nu nog niet voldoende zijn.

De buitenlandse vrachtwagens kunnen hier dan ook

van profiteren. Overigens zijn we van mening dat de

extra belasting van 15 cent per kilometer niet goed

is voor onze concurrentiepositie. Kilometerheffing

voor iedereen zou het beste zijn, tenslotte blijven de

files maar groeien.

OP NIE

VERN

43

44Exceptioneel Transport Europa

Probleemloos én

Het aanvragen van een ontheffing

voor exceptioneel transport brengt

vaak veel werk met zich mee.

Vooral als je dit niet dagelijks doet.

Exceptioneel Transport Europa

neemt al dit werk uit handen.

Het verzorgen van ontheffingen,

transportbegeleiding, voertuigdocumenten

en doen van routeonderzoek

is de specialiteit van E.T.E.

Door snel en efficiënt te werken

kan E.T.E vervoerders een hoop tijd

en geld besparen.

in het betreffende land. Omdat het onze dagelijkse

kost is. De valkuilen die je tegenkomt als je slechts

sporadisch een ontheffingsaanvraag doet, spelen

voor ons niet. Wij hoeven niet elke keer opnieuw het

wiel uit te vinden.” Ook het inzichtelijk maken van de

transportkosten kan een reden zijn dat een vervoerder

een beroep doet op E.T.E. Net als het feit dat het

soms makkelijker is om tegen de tussenpersoon aan

te zeuren dan tegen een ambtenaar in kwestie.

Digitalisering

Met de opkomst van internet is het iets makkelijker

geworden om lange bureaucratische procedures te

Een gat in de markt. Dat dat dacht Jeroen Gunning

toen hij 26 jaar geleden E.T.E. oprichtte. NOB Wegtransport

en CNV Wegtransport waren gefuseerd tot

TLN en de nieuwe organisatie besloot de afdeling

ontheffingen op te heffen. Gunning: “Er was volgens

hen geen droog brood in te verdienen. Nou je ziet

het, we bestaan al 26 jaar en dat is niet voor niets.”

Valkuilen

Volgens de oprichter zijn er talloze redenen waarom

vervoerders van excetionele transporten ervoor

kiezen de ontheffingsaanvragen uit te besteden.

“Tijdgebrek van de transporteur is vaak een reden

om dit uit te besteden, maar ook bijvoorbeeld

taalbarrières. Wij bedienen heel Europa en kennen

van elk Europees land de weten regelgeving, maar

ook de mazen in die wetgeving. En we zijn op de

hoogte van wegwerkzaamheden en wegafsluitingen


snel van A naar B

omzeilen, maar het kan nog altijd beter. Neem bijvoorbeeld

een land als Frankrijk waar je te maken hebt met verschillende

departementen die allemaal hun eigen stempel

op de aanvraag moeten zetten. “Door een internationaal

opererend netwerk met contactpersonen in nagenoeg alle

Europese landen, kunnen wij procedures stroomlijnen en

een hoop bureaucratie uit de weg nemen. Wij onderhouden

ook directe contacten met de ontheffing verlenende instanties

binnen Europa”, zegt Gunning. “Doordat we een van de

meest vooraanstaande bedrijven zijn binnen Europa (E.T.E.

heeft zo’n 600 klanten in binnen- en buitenland, red.) hebben

we een hoop kennis en ervaring vergaard. Onze klanten

plukken hier de vruchten van omdat we onze kennis delen

door gedegen adviezen. We adviseren over de mogelijkheden

en/of onmogelijkheden van een exceptioneel transport.

Ons motto is niet om zoveel mogelijk ontheffingen te verlenen,

maar zo goed mogelijke oplossingen aan te dragen.”

Abraham van Stolkweg 74e

3041 JA Rotterdam

Tel. 010-2982828

www.ete.nl - info@ete.nl

45

46


in het buitenland wordt steeds


Vervoerders die rijden met exceptioneel

transport krijgen in het

buitenland steeds moeilijker een

vergunning. De reden: men vertrouwt

de eigen infrastructuur niet.

Stel, je rijdt met een lading met bijzondere afmetingen

van Spanje naar Nederland. Dan moet je voor

vier landen ontheffing aanvragen. Ieder land heeft

zijn eigen regelgeving. Standaard ritten geven meestal

geen problemen, maar bij incidenteel transport

gaan er weken, soms zelfs maanden overheen voordat

je als transporteur de benodigde vergunningen

in je bezit hebt.

Verschillende maatstaven

Zwatra Transport uit Delft is gespecialiseerd in

exceptioneel vervoer. Zij rijden regelmatig van en

naar het buitenland. Onlangs nog brachten ze een

lading van 5,29 breed van Calais naar de Eemshaven.

Mark Heijdra, directeur Nederland bij Zwatra Transport,

vertelt waar hij tegenaan loopt: “De wagens

waarmee wij rijden beschikken allemaal over

doorlopende vergunningen. Waar nodig vragen

wij een malige ontheffingen aan. En daar gaat het


vaak mis. Neem een land als Frankrijk. Je moet voor ieder

departement waar je route doorheen loopt apart ontheffing

aanvragen. Het duurt soms wel twaalf weken voordat

je die krijgt. En dan werken ze onderling ook nog eens met

verschillende maatstaven. Per departement hanteren ze

andere regels voor gewichten en maatvoeringen. En bij het

ene departement krijg je een ontheffing voor een jaar, terwijl

je bij het andere departement steeds weer een nieuwe

vergunning moet aanvragen.”

Internationaal opererend transporten expeditiebedrijf

De Lange Speciaal Transport BV kan hierover meepraten.

De achttien trucks van De Lange vervoeren speciale ladingen

van en naar onder meer Spanje, Frankrijk, Engeland,

België, Duitsland en Polen. “Ieder land heeft zijn eigen regels

met betrekking tot de aanvraag van ontheffingen en de

uitvoering van exceptionele transporten. Ook de gestelde


47

48

voorwaarden aan een speciaal transport met betrekking tot

begeleidingen en rijtijden verschillen per land enorm.

Het vergt dan ook aardig wat voorbereiding en afstemming

om grote en/of zware ladingen internationaal over de weg

te transporteren”, zegt directeur Nederland Sander de

Lange.


Puzzel

Volgens De Lange kan het zo gebeuren dat bij een speciaal

transport van 200 kilometer, zonder belemmeringen op de

route, toch enkele dagen nodig zijn om op de bestemming

te komen. “In bijvoorbeeld Duitsland moet met speciale

afmetingen veelal 's nachts gereden worden. Vaak worden

begeleiders BF2, BF3 of BF4, een bijrijder in de truck en

politiebegeleiding voorgeschreven. Als het transport vervolgens

een grens over wil, kan het zijn dat er vervolgens weer

overdag gereden moet worden. Ook de voorwaarden die

gesteld worden aan de begeleiding kunnen weer

totaal anders zijn. Ook moet je in het ene land met speciale

afmetingen over de snelweg rijden en kan het zijn dat in

het volgende land juist op binnenwegen bent aangewezen.

Het is daarom vaak een puzzel om de juiste routes en grensovergangen

te vinden om een transport zo vlot en veilig

mogelijk van A naar B te krijgen.”

gewoon over de snelweg en de regelgeving met betrekking

tot rijtijden is in grote lijnen door het hele land hetzelfde.

Wegbeheerders behandelen aanvragen over het algemeen

binnen een paar dagen.

In bijvoorbeeld Duitsland daarentegen moeten ook alle

deelstaten waar het transport doorheen voert afzonderlijk

een vergunning verstrekken. “In plaats van het centraliseren

van de regelgeving, lijkt het wel of alles steeds meer gedecentraliseerd

wordt”, gaat Heijdra verder. “Elke gemeente

heeft op- of aanmerkingen. Niet alleen duurt het ontzettend

lang voordat je uiteindelijk over alle benodigde ontheffingen

beschikt, het kost ook nog eens veel geld. Je hebt er

een dagtaak aan om alles aan te vragen. Dat kun je nauwelijks

doorberekenen naar de verlader. Daarbij komt het vaak

voor dat ladingen te lang bij de producent blijven liggen

en je je afleververplichting niet kan nakomen. De langere

doorlooptijden als gevolg van ontheffingen die op zich

laten wachten zijn niet terug te vorderen.” De Lange kan dit

beamen: “Duitsland werkt met het systeem VEMAGS. Zodra

alle deelstaten afzonderlijk toestemming hebben gegeven

en de voorwaarden hebben bepaald worden alle toestemmingen

verzameld en de vergunningen afgegeven. Dit duurt

meestal twee tot acht weken. Doordat iedere deelstaat haar

eigen voorwaarden heeft kan het zijn dat steeds na een paar

uur rijden er aanpassingen gedaan moeten worden aan

begeleider(s).”

Decentralisatie

In Nederland is het relatief eenvoudig om vergunningen aan

te vragen. Het wordt de vervoerder met de digitale wegenkaarten

en dergelijke steeds makkelijker gemaakt om routes

vooraf uit te stippelen. Veelal mag het speciaal transport


Transportbegeleiding

Kortom, de transporteur is de pineut. Niet alleen als het

gaat om incidentele ontheffingen, ook bij de inzet van

begeleiding. In Duitsland wordt sinds kort de politie niet

meer ingezet bij begeleiding van exceptioneel transport. In

plaats daarvan worden nu BF4’s ingezet. Dat is verschrikkelijk

duur. Heijdra: “Voor één surveillance betaal je 500 euro.

Dat betekent dus dat je 500 x 3 is 1500 euro per transport

kwijt bent aan begeleiding. Daarover moet je dan weer in

onderhandeling met de opdrachtgever, die daar vanzelfsprekend

natuurlijk niet blij mee is.”

Verouderde bruggen

De Lange noemt de verouderde bruggen en wegen in Duitsland

een groot probleem. Er zijn nog maar twee plekken

waar je de Rijn kunt oversteken. “Veel bruggen hebben

achterstallig onderhoud. Ze zijn vaak niet sterk genoeg om

zware transporten te laten passeren. Ook wordt er door het

gehele land aan de weg gewerkt. Hierdoor moeten vaak

onnodig lange routes gereden worden en wegwerkzaam -

heden geruimd worden. Met een beetje pech kan een

speciaal transport helemaal niet op bestemming komen.

De kosten voor het transport zijn hierdoor vaak veel hoger

dan nodig.”

Europese harmonisatie

De Europese richtlijn Maten en Gewichten 96/53/

EC geeft voorschriften voor onbeladen voertuigen.

Exceptionele voertuigen vallen buiten de reikwijdte van

de richtlijn. EU-lidstaten hebben de vrijheid hierover

zelf regels en voorschriften te bepalen. In Nederland is

de afgifte van vergunningen centraal geregeld, bij de

NIWO. In het buitenland is dat (vaak) niet het geval.

Minister Van Nieuwenhuizen noemt het verdedigbaar

dat een land zelf kan bepalen welke exceptionele

voertuigen worden toegelaten. “Wat een land aankan

is sterk afhankelijk van de staat van de infrastructuur,

maar ook de verkeersintensiteit. Het is dus niet overal

mogelijk om alle exceptioneel vervoer toe te laten

op de infrastructuur van alle landen. Ik ga ervan uit

dat de autoriteiten in andere lidstaten in staat zijn te

boordelen of de infrastructuur geschikt is voor het

exceptioneel vervoer.” De minister vindt wel dat ‘enige

harmonisatie van voorschriften met betrekking tot

exceptioneel vervoer in Europees verband gewenst is.

Dit gezien het economisch belang van exceptioneel

vervoer.’ Hoewel het volgens haar lastig is om dit onderwerp

op de Europese agenda te krijgen, heeft

ze aangegeven dat ze bereid is om te verkennen of

ze in Europa medestanders kan vinden om voor

harmonisatie te pleiten.

49

50

Heb jij de

al gedaan?

WAB-CHECK

Op 1 januari 2020 gaat de Wet

arbeidsmarkt in balans (Wab) in.

Daardoor kunnen de rechten en

plichten van jou en je werknemers in

Nederland veranderen.

Voor werkgevers is er een zogenaamde ‘Wab-checklist’.

Die bevat actiepunten waarvan het verstandig

is om die vóór 1 januari al langs te lopen. Zo is het

slim om nu al na te gaan voor welke werknemers

binnen jouw bedrijf je straks een lage WW-premie

moet afdragen, en voor welke een hoge. Dat heeft

impact op de loonaangifte. Je moet er ook rekening

mee houden dat de transitievergoeding, de vergoeding

bij ontslag of het niet verlengen van een tijdelijk

contract, vanaf 1 januari wordt berekend vanaf de

eerste werkdag.

Oproepkrachten

Mensen die werken op oproep- of payrollbasis krijgen

ook te maken met veranderingen. Werknemers

met een oproepcontract moeten vanaf 1 januari minstens

vier dagen van te voren worden opgeroepen

voor werk. Als je een oproep binnen vier dagen voor

de oproep afzegt, heeft de oproepwerknemer recht

op loon over de uren waarop hij of zij was opgeroepen.

Na 12 maanden moet je een nieuw contract

aanbieden met een vast aantal uren. Werknemers

met een payrollcontract moeten vanaf 1 januari 2020

minimaal dezelfde arbeidsvoorwaarden en dezelfde

rechtspositie krijgen als de werknemers die in dienst

zijn van je bedrijf.

Tijdelijke contracten

De nieuwe arbeidsmarktwet bevat daarnaast nieuwe

regels voor mensen in tijdelijke contracten en voor

werkgevers die werken met tijdelijke contracten. Je

kunt vanaf 2020 namelijk drie tijdelijke contracten in

maximaal drie jaar aangaan met je werknemer. Tot

en met 31 december 2019 gaat dat nog om drie tijdelijke

contracten in maximaal twee jaar. Het contract

dat daarop volgt is automatisch een vast contract.

Ook na 2020 kunnen cao-partijen afspraken maken

om af te wijken van deze regeling.

Ontslagregels

Verder gaan de regels rondom ontslag veranderen.

Ontslag wordt straks ook mogelijk wanneer verschillende

redenen voor ontslag samen een voldoende

en redelijke grond voor ontslag opleveren. Dat heet

de ‘cumulatiegrond’.

Vanaf 1 januari moet je bij een ontslag of het niet

verlengen van een tijdelijk contract een transitievergoeding

betalen. Het maakt dan niet meer uit hoe

lang de arbeidsovereenkomst heeft geduurd. Als je je

bedrijf beëindigt omdat je bijvoorbeeld met pensioen

gaat, moet je een transitievergoeding betalen

aan alle werknemers die je ontslaat. Deze transitievergoeding

is bedoeld om de overstap naar een

volgende baan makkelijker te maken. De vergoeding

kan ingezet worden voor bijvoorbeeld scholing.

Werknemers hebben hier recht op als ze worden

ontslagen, ongeacht de reden voor het ontslag.

Compensatieregeling

Als je een kleine werkgever bent en je kunt de transitievergoeding

niet ophoesten, dan kun je mogelijk

gebruikmaken van de overbruggingsregeling. Hierdoor

hoef je minder transitievergoeding te betalen.

Deze regeling geldt nog tot het einde van dit jaar. In

de nieuwe Wet arbeidsmarkt in balans (Wab) die op

1 januari ingaat, is vastgelegd dat er een compensatieregeling

komt voor kleine werkgevers die hun

bedrijf moeten beëindigen door ziekte, pensione-


ring of overlijden. De overheid vergoedt dan achteraf de

betaalde transitievergoeding. Die compensatieregeling gaat

waarschijnlijk op 1 januari 2021 in. Overigens is er in de Wab

ook vastgelegd dat de transitievergoeding minder hoog

wordt. Je hoeft vanaf 1 januari 2020 dus minder te betalen.

Wel bouwen medewerkers al vanaf de eerste werkdag recht

op transitievergoeding op in plaats van na twee jaar, zoals

nu het geval is.

WAB-checklist voor werkgevers:

wat je voor 1 januari moet doen

1. Vast contract: lage WW-premie,

flexibel contract: hoge WW-premie

Als werkgever betaal je vanaf 1 januari 2020 een lage

WW-premie voor werknemers in vaste dienst. Voor

werknemers met een flexibel contract betaal je een

hoge WW-premie. Je moet in de loonaangifte de

juiste WW-premie afdragen.

2. Oproepkrachten: aanbod voor vaste uren

na 12 maanden

Vanaf 1 januari moet je oproepkrachten die je langer

dan 12 maanden in dienst hebt, een aanbod doen

voor een vast aantal uren.

3. Payrollwerkgevers: arbeidsvoorwaarden

worden gelijk

Als payrollwerkgever moet je zorgen dat jouw payrollwerknemers

vanaf 1 januari dezelfde arbeidsvoorwaarden

krijgen als medewerkers die werken bij het

bedrijf waar jouw payrollwerknemer werkt.

4. Payrollwerknemer: dezelfde rechtspositie en

arbeidsvoorwaarden

Vanaf 1 januari krijgen payrollmedewerkers minimaal

dezelfde arbeidsvoorwaarden als medewerkers die

werken bij het bedrijf waar zij gedetacheerd zijn.

Huur jij medewerkers in via een uitzend- of payrollbedrijf?

Dan moet je dat bedrijf informeren over

welke arbeidsvoorwaarden je hebt voor jouw eigen

medewerkers.

5. Transitievergoeding vanaf de eerste werkdag

Vanaf 1 januari moet je bij een ontslag of het niet

verlengen van een tijdelijk contract een transitievergoeding

betalen. Het maakt dan niet meer uit

hoe lang de arbeidsovereenkomst heeft geduurd.

Meer weten?

Uitgebreide informatie over de nieuwe Wet arbeidsmarkt

in balans vind je op ondernemersplein.kvk.nl, de

gezamenlijke website van overheidsorganisaties.

Reactie van VERN op de Wet arbeidsmarkt in balans

‘Als je flexwerk duurder gaat maken, gaan werkgevers

andere constructies zoeken om de hogere kosten te

ontlopen. Ze gaan bijvoorbeeld meer ZZP’ers inhuren. De

werkgever is de dupe, want hij is veel duurder uit. Maar

ook de flexwerker zelf is hier niet mee geholpen, want hij

wordt nergens meer aangenomen.

De wet is bedoeld om meer balans in de arbeidsmarkt

te krijgen, maar op deze manier gaat dit niet lukken. Het

wordt haast een straf om werkgever te zijn in de huidige

krappe arbeidsmarkt.

Het is goed dat het ontslagrecht wordt versoepeld. Het is

nu haast onmogelijk en bovendien vaak erg duur om een

werknemer te ontslaan. Je moet als werkgever een dossier

bijhouden over het functioneren van de werknemer

en hem of haar daarover informeren. Het bijhouden van

zo’n dossier is voor een groot bedrijf al lastig, laat staan

voor een kleine onderneming.

Door de transitievergoeding wordt het voor kleine ondernemers

niet eenvoudig om te stoppen met hun bedrijf

als zij de pensioengerechtigde leeftijd bereiken. Vroeger

was een bedrijfswinst van 10 tot 20% heel normaal, nu is

de winst gemiddeld 2%. Daar bouw je geen buffer mee

op waar je de transitievergoeding uit kunt betalen.

MKB-bedrijven waren huiverig om personeel aan te

nemen. Door de krappe arbeidsmarkt werden ze hiertoe

genoodzaakt. De personeelskosten van een bedrijf

stijgen door de nieuwe wet met 8 á 9 %. De ondernemer

kan beter een ZZP’er inhuren, want dat is goedkoper en

brengt minder risico’s met zich mee.

Het aantal ZZP’ers in de transportsector is gegroeid

van 3100 naar 5500 in tien jaar tijd. Voor hen moet een

minimumloon komen van € 16,- bruto per uur en ze

moeten verplicht verzekerd zijn tegen arbeidsongeschiktheid.

Uitgaande van een 40-urige werkweek verdient een

zelfstandige zonder personeel dan 40 x 16 = 640 euro per

week x 4.1 = 2.624 euro bruto per maand. Hier moeten de

belastingen en de AOV van honderden euro’s per maand

nog vanaf én de bedrijfskosten moeten hiervan betaald

worden. Zelfstandigen kunnen zich vanaf hun 59ste vaak

niet meer verzekeren tegen arbeidsongeschiktheid. Ze

belanden in de bijstand of gaan met vervroegd pensioen.

Wie gaat dat betalen?’

51

VERN Magazine is benieuwd naar de ervaringen en

meningen van transportondernemers hiermee.

Heb je een voorbeeld dat je wilt delen, of wil je hierover

gewoon je zegje doen? Dat kan.

Stuur jouw bijdrage naar redactie@vernmagazine.nl .

We plaatsen jouw reactie in de volgende uitgave.

52

Uitvoering,

de kop van Jut?

‘De dienstverlening van de

overheid moet veel hoger op de

agenda. Uitvoeringsorganisaties als

de Belastingdienst en het UWV

zijn het gezicht van de overheid.

Daar komen de mensen de overheid

tegen. Zij mogen eenvoudigweg

verwachten aan het overheidsloket

goed te worden geholpen.

De oorzaken van de huidige

problemen zijn divers: verouderde

ICT, personeelstekorten en te veel

gedetailleerd beleid, waardoor de

uitvoering te ingewikkeld wordt.’

Dit is een passage uit de laatste troonrede die ik, als

oud-lid van de hoofdirectie van de IND, als directeur

van de NIWO en als lid van het Netwerk van publieke

dienstverleners, hoopgevend vind. In de Troonrede

is aandacht gevraagd voor een probleem waarmee

de uitvoering al lange tijd worstelt.

Een aantal jaren geleden was ik lid van de hoofddirectie

van de IND. De IND is opgericht in een tijd

dat de politiek en kerndepartementen onvoldoende

oog hadden voor de werkelijkheid van de uitvoering.

En jaar in jaar uit bleek het ingewikkeld aan de

verwachtingen te voldoen. Jaar in jaar uit ging het

om het wegwerken van achterstanden, taakstellingen,

reorganisaties, pardonregelingen, druk om de

wettelijke doorlooptijden te halen en natuurlijk en

terecht veel aandacht voor het op orde krijgen van

de ICT, de bekende molensteen van elke uitvoeringsorganisatie

die heeft te dealen met schaalvergroting

en complexe regelgeving.

Het is een voorbeeld dat ik van dichtbij meemaakte,

maar vergelijkbare omstandigheden doen zich voor

bij andere publieke uitvoeringsinstanties. En dan rijst

de vraag hoe het toch komt dat ondanks alle inspanningen

en goede maatregelen er sprake blijft van een

soort repeterende ellende? Met als gevolg steeds

maar weer de kritiek vanuit de bevolking en van de

politiek op de publieke dienstverlening.

Opmaat voor betere uitvoering

Het is dáárom dat ik het citaat uit de Troonrede belangwekkend

vind. Een passage die geleid heeft tot

een unaniem aangenomen motie Heerma c.s. waarin

wordt opgeroepen een parlementair onderzoek

te doen naar de oorzaken van de problemen

bij de uitvoeringsorganisaties.

Helaas, zoals te verwachten viel, door journalisten

veelal vertaald in: onderzoek naar falende diensten.

Maar ik zie de motie als opmaat voor een betere

uitvoering. Ik zie een verandering in het denken

die dat wat mij betreft gemarkeerd is door de heer

Tjeenk Willink met zijn bijlage bij het regeerakkoord

getiteld ‘Over de uitvoerbaarheid van nieuw beleid’.

Qua strekking ondersteund door bijvoorbeeld de

directeur van het Sociaal en Cultureel Planbureau in

het FD van 7 september.

53

De secretarissen-generaal vragen steeds nadrukkelijker

aandacht voor de uitvoerbaarheid van beleid


54


en de publieke dienstverleners zelf, niet alleen de grote tien

maar ook 35 kleinere die stilaan beter samenwerken in een

netwerk waarvan de NIWO actief deel uitmaakt, beginnen

zich constructief te roeren. Kortom, de neuzen lijken eenzelfde

richting op te gaan staan.

En het is ook zo logisch: zonder publieke dienstverleners,

zonder publieke uitvoeringsorganisaties wordt er geen

enkele maatschappelijke opgave gerealiseerd. En diezelfde

publieke uitvoeringsorganisaties vormen dé ontmoetingsplek

van de burger over het bedrijfsleven met de overheid.

Daar wil ik samen met mijn NIWO-collega’s trots op zijn.

Zelfreflectie van de politiek

Dat stelt eisen aan de uitvoering (Belastingdienst, UWV,

RDW, CBR, NIWO), maar ook aan de omgeving waarbij ik

doel op de ministeries en de politiek.

Ik hoop dat het parlementaire onderzoek tot zelfreflectie

van de politiek leidt. De tijd is er rijp voor. Het gaat daarbij

niet alleen om het terugdringen van – wat een D66-kamerlid

noemt – de destructieve drang van de Kamer om de

bewindslieden af te rekenen op vermeend falen (met als

gevolg verkrampt gedrag van ambtenaren die steeds strikter

de regels volgen), maar ook om het verscherpen van het

bewustzijn dat niet alle bedenksels uitvoerbaar zijn.

Zo was de oorspronkelijke versie van de beoogde Wet open

overheid volstrekt onuitvoerbaar, maar dit wetsvoorstel lag

al wel in de Eerste Kamer! En het gaat om het vinden van

het juiste instrument bij het maatschappelijke vraagstuk

dat voorligt, waarbij ik denk aan meer discretionaire ruimte

voor de uitvoering, bijvoorbeeld door meer doelregelgeving

en daarmee samenhangend meer beleidsregels waardoor

maatwerk makkelijker wordt. Een werkwijze waarmee de

NIWO goede ervaringen heeft opgedaan.

Minstens zo belangrijk is dat de uitvoeringsdiensten zoals

de NIWO zelf hun mannetje staan én kritisch naar zichzelf

blijven kijken. Ik heb daarbij de afgelopen jaren de volgende

uitgangspunten gehanteerd:

Zoek je heil niet in reorganisaties maar creëer rust.

Opereer doelgebonden (‘hou je bij je leest’) en

voorkom schaalvergroting.

Gedraag je niet als marktpartij maar zoek een balans

tussen efficiency en effectiviteit.

Houd altijd de bedoeling van de (Europese) wetgever

in het oog en gebruik de ruimte die de regelgeving biedt

om passende beslissingen te nemen.

Wees niet zozeer klantgericht maar focus op een goede

publieke dienstverlening. Het gaat er immers niet om

justitiabelen blij te maken, maar om het zorgvuldig en

snel nemen van rechtvaardige beslissingen.

Koester experts en kennis, ook in de leiding.

Waarschijnlijk staat de inhoud van mijn bijdrage aan dit

VERN-magazine heel ver weg van de problemen en uitdagingen

waarmee u, de lezer van dit mooie magazine,

dagelijks te maken hebt. Ik probeerde evenwel een schets

te geven van de issues waarmee de leiding van uitvoeringsdiensten

heeft te dealen; aangelegenheden die niet altijd

behulpzaam zijn om de dienstverlening aan u te verbeteren.

En het hoopvolle is dus dat ik een kentering zie: meer

aandacht van de ministeries en hopelijk ook van de politiek

voor de uitvoering. En dan zijn wij – de medewerkers en de

leiding van de NIWO - (nog) beter in staat om zorgvuldig en

snel de juiste beslissingen te nemen.

Gerrit Jan Olthoff, directeur NIWO

WE HOUDEN JE

OP WEG BIJ PECH

PROFITEER

VAN ONZE

PECHHULP

SERVICE!

Hulp voor alle merken via

één telefoonnummer!

www.aa-team.nl/mobiliteitspas

088 112 112 9

VERN Magazine

wenst u prettige

kerstdagen

en een

verrassend 2020

56

VERN in gesprek met

Cora van Nieuwenhuizen


VERN-voorzitter Klaas de Waardt

toog 12 november jongstleden

naar Den Haag voor een gesprek met

minister Cora van Nieuwenhuizen.

Ze spraken daarbij over de voortgang van de terugsluis

kilometerheffing zoals in eerdere overleggen

is vastgesteld. VERN maakt sinds twee jaar deel uit

van de Werkgroep Kilometerheffing. Het overleg had

als doel om de in de werkgroep overeengekomen

punten aan te vullen met eventuele wensen van de

minister in de samenwerkingsovereenkomst en

het Groenfonds.

Doel van dit belangrijke overleg

Zoals de planning nu is, zal in januari 2020 de

samenwerkingsovereenkomst getekend worden

door VERN, evofenedex en TLN. Deze samenwerkingsovereenkomst

is zeer belangrijk, want hierin

wordt vastgelegd dat alleen VERN, evofenedex,

TLN en de minister als voorzitter plaats mogen

nemen. Het gaat naar verwachting over een

bedrag van 250 miljoen euro per jaar dat in het

Groenfonds gestopt wordt.

Bedrijven, provincies, gemeenten, wegbeheerders,

het spoor, de binnenvaart en vele anderen konden

via internet voorstellen doen. In totaal kwamen er

187 reacties binnen. Deze zijn na te lezen op de site

van het ministerie. De voorstellen gingen veelal

over het toevoegen van N-wegen, het afschaffen

van de kilometerheffing of de reageerders wilden

geld zien van het Groenfonds. Gelukkig heeft de

minister hetzelfde standpunt als VERN: hij die niet

betaalt, bepaalt niet.

Buitenlandse transporteurs

Iedereen moet betalen, ook buitenlandse transporteurs.

VERN heeft de minister verzocht om goede

juridische afbakening zodat we niet bang hoeven

te zijn voor een eventuele claim van buitenlandse

transporteurs. Zij dragen namelijk ook bij aan het

Groenfonds. Als de gelden alleen naar de Nederlandse

transporteurs gaan, staat Brussel in zeer korte

tijd op de stoep met een claim. Duitsland en België,

die Maut of tol heffen, hebben laten weten dat zij

de gelden willen gebruiken voor het opknappen of

uitbreiden van het wegennet, en dat dit ook in het

belang is van de buitenlandse transporteur.

In Nederland willen we de gelden gaan gebruiken

voor duurzaamheid; elektrische vrachtwagens of

vrachtwagens die op waterstof rijden. Als buitenlandse

transporteurs hierin niet mogen meedelen

is dat valse concurrentie. VERN ziet het liefst dat de

gelden gebruikt worden om innovatie te stimuleren.

Denk bijvoorbeeld aan het bundelen van lading,

40% van de vrachtwagens rijdt leeg. Dit is ook in

het voordeel van de buitenlandse transporteur.

De minister was het met onze zienswijze eens.

Het wetsvoorstel Kilometerheffing wordt straks

voorgelegd aan de ministerraad. Hierna gaat het

ter beoordeling naar de afdeling advisering van de

Raad van State. Na de beoordeling gaat het wetsvoorstel

naar de Tweede Kamer.

MY Renewable diesel

VERN heeft ook bij het ministerie aangegeven dat

er een nieuwe ontwikkeling is die een technologische

ommekeer kan betekenen in het gebruik van

duurzame brandstoffen: Neste MY Renewable diesel.

Deze brandstof is nu voor bedrijven en particulieren

uitsluitend verkrijgbaar bij tankstation BSP in de

Eemshaven. Deze diesel wordt geproduceerd op

basis van hernieuwbare grondstoffen, een innovatie

die de uitstoot van broeikasgassen aanzienlijk kan

verminderen: tot wel 90% in vergelijking met de

traditionele brandstoffen. Het bijzondere aan deze

brandstof is dat

57

het een volwaardige dieselvervanger

is, de chemische samenstelling is vergelijkbaar met

fossiele diesel. Dieselmotoren draaien er probleemloos

op, ook als de vrachtwagen twintig jaar oud is.

Neste is de grootste producent van hernieuwbare

brandstoffen. Men wil deze brandstof in 2020 bij

50 tankstations gaan aanbieden. Dit zou een revolutie

zijn op het gebied van duurzaamheid. VERN wil

het effect hiervan in samenwerking met het ministerie

gaan onderzoeken. Elektrische vrachtwagens

zouden dan niet meer nodig zijn.

U WILT TOCH OOK HET BESTE

VOOR UW TRAILER?

Wanneer het gaat om uw oplegger of aanhangwagen dan zijn alleen de beste onderdelen goed genoeg. Daarom biedt Pacton

een compleet assortiment onderdelen speciaal voor uw Pacton, Kennis of Floor oplegger en aanhangwagen. Ons deskundige

onderdelenteam, bestaande uit John Koenjer en Roy Lotterman, kan de onderdelen die u nodig heeft snel traceren en leveren.

Zodoende zorgen wij ervoor dat een eventuele stilstand tot een minimum beperkt wordt. Wij helpen u graag om de levensduur

van uw voertuigen te verlengen en ze in uitstekende conditie te houden. Heeft u interesse, wilt u meer weten, bel of mail ons

dan voor een vrijblijvende offerte.

PACTON TRAILERS B.V. Strangeweg 1 - Postus 50, NL-7730 AB Ommen

WWW.PACTON.EU | E. parts@pacton.nl

T. +31 (0)529 - 45 95 10 | T. +31 (0)529 - 45 95 11 | F. +31 (0)529 - 45 95 08

Standairco van VIESA

groot succes

Mede door het uitbrengen van een

inbouwset voor de Volvo FH4 afgelopen

zomer.

De VIESA Kompressor III kenmerk zich

door uitstekende koeleigenschappen,

modern design, laag eigengewicht (14 kg)

en materiaalkeuze,

Naast de inbouwset voor de FH4 zijn er

diverse andere inbouwsets beschikbaar

waaronder:

• RENAULT T, MAN TGA /TGX

• SCANIA R en Next Gen S,

• MB ACTROS MP4, IVECO STRALIS,

• DAF 106 Space en Super Spacecab

• VOLVO FH4,

• VOLVO FH2/3, FM Manuel Dakluik

• VOLVO FH2/3, Electric Dakluik

NIEUW VIESA

COMPRESSOR III

Met inbouw set VOLVO FH4

VIESA is het eerste merk die een dak airco voor de

FH 4 heeft ontwikkeld dat mooi past in het interieur

van de VOLVO, deze airco heeft zich al bewezen op

andere auto’s en nu dus leverbaar voor de FH 4.

In Tegenstelling van wat beweert word dat dit niet

mag kunnen wij meedelen dat dit wettelijk niet

verboden is, daar geen enkele Europese wet

hierover iets verbied, of verplicht stelt dit heeft de

fabrikant uitgezocht en ons medegedeeld.

De VIESA KOMPRESSOR III

heeft een koelvermogen van

1100 watt, is compact en

weegt slechts 14 kg.

Alle inbouwsets zijn

momenteel op voorraad

leverbaar.

Prijs voor de

complete set

bedraagt

€1831,- *

Excl BTW en inbouw

* geldig voor VOLVO FH4, andere prijzen op aanvraag

Informatie aanvragen

RKG Technische Groothandel

Kalkhofseweg 2

5443 NA HAPS

Tel: 0485-372091

Mail: info@rkg-haps.nl

Internet: www.rkg-haps.nl


N EUWS

FLIT

S

A50 Nijmegen-Eindhoven op

overheidsagenda

Het rijk heeft de A50 Nijmegen – Eindhoven opgenomen

in het MIRT-projectenboek, het Meerjarenprogramma

Infrastructuur, Ruimte en Transport. Dit is

een eerste stap naar een financiële bijdrage van het

Rijk om de fileproblemen op de A50 op te lossen. De

A50 scoort als nummer 11 hoog op de Filetop50. Met

name bij de knooppunten Ewijk, Bankhoef en Paalgraven

is het achteraan aansluiten in files. De weg is

ook voor vrachtverkeer de laatste jaren een van de

drukste snelwegen geworden. De A50 is een belangrijke

corridor voor vrachtverkeer op de oostflank van

Nederland en koppelt meerdere achterlandverbindingen

en economische centra in de regio. Zo’n 19%

van het totale verkeer is vrachtverkeer. Uit recente

analyses blijkt dat het grote aandeel vrachtverkeer

verder zal stijgen. Enerzijds door logistieke ontwikkelingen.

Anderzijds door de snelle en zekere bevolkingsgroei

in deze regio. Een structurele oplossing

is volgens belangenorganisaties VERN daarom

onontbeerlijk.

Nederland voor het eerst

meest concurrerende economie

van Europa

De Nederlandse economie is in 2019 voor het eerst

de meest concurrerende van Europa. Wereldwijd lopen

alleen Singapore, de Verenigde Staten en Hong

Kong nog voor. Dat blijkt uit de jaarlijkse, toonaangevende

ranglijst van de Global Competitiveness Index

die is opgesteld door het World Economic Forum

(WEF). In 2016 en 2017 was Nederland al eens het

meest concurrerend van de Europese Unie, maar

moest toen nog Zwitserland voorlaten. Staatssecretaris

Mona Keijzer (Economische Zaken en Klimaat):

“Het WEF-rapport stelt dat de Nederlandse economie

veel dynamischer is geworden en dat onze

infrastructuur, het functioneren van de overheid

waaronder het economisch beleid en de toegenomen

groei van innovatieve bedrijven van wereldklasse

zijn. Dat zijn mooie en verdiende complimenten

voor onze ondernemers, hun werknemers en onze

kennisinstellingen.”

59

60

Personeelstekort

toenemend probleem voor Nederlandse

handelsen productiebedrijven

Bij handelsen productiebedrijven

zijn op dit moment bijna 60 vacatures

op 1000 banen niet in te vullen door

de krapte op de arbeidsmarkt.

Dit blijkt uit het onderzoek dat

bedrijvenvereniging evofenedex en

ABN AMRO hebben uitgevoerd

onder 219 bedrijven.

Vooral innovatie nodig

Ter illustratie: het personeelstekort bij handelsen

productiebedrijven is meer dan in de bouw

(52 vacatures op 1000 banen) en in de horeca

(45 vacatures op 1000 banen). De personeels tekorten

raken zowel HR- als logistieke professionals en

zorgen voor nadelige effecten, zoals omzetverlies

en risicovolle situaties binnen het bedrijf. Zowel

HR-managers als logistiek managers verwachten

dat de personeelstekorten in de nabije toekomst

blijven oplopen. Aangezien de personeelstekorten

structureel van aard zijn, is volgens evofenedex en

ABN AMRO vooral innovatie nodig.

Bron: Evofenedex.nl

De vraag naar diensten van Nederlandse handelsen

productiebedrijven neemt onder invloed van de

groeiende economie nog altijd toe. Tegelijk worden

bedrijven in hoge mate beïnvloed door technologische

ontwikkelingen. Dat betekent dat de bedrijven

meer én ander personeel nodig zullen hebben.

Meer hbo-functies

De ontwikkelingen in de logistieke keten vragen om

andere vaardigheden en kennis van de medewerkers.

Dat de digitaliseringstrend ook bij handelsen

productiebedrijven doorzet, blijkt uit het gegeven

dat bij bijna driekwart van de ondervraagde bedrijven

digitaliseringsslagen zijn gemaakt. Ruim een

derde van de bedrijven voorspelt dat het aandeel

hbo-functies mede hierdoor in hun bedrijf de

aankomende jaren flink zal gaan stijgen. Bedrijven

realiseren zich dat er ander personeel en andere


Jong personeel

Ook gaat het ten koste van de aantrekkelijkheid van de

logistieke functies voor jong personeel dat ontwikkeling

belangrijk vindt. De komende jaren verwachten handelsen

productiebedrijven dan ook dat het vinden en behouden

van medewerkers tussen de 25 en 34 jaar moeilijk wordt.

Bedrijven maken tevens nog weinig gebruik van de mogelijkheden

voor robotisering: ruim de helft van de bedrijven

heeft geen plannen voor robotisering.

vaardigheden nodig zijn, maar het HR-beleid sluit daar nog

niet voldoende bij aan.

Zo valt het aanbod van – en budget voor - opleidingen

en cursussen tegen. Bij de overgrote meerderheid van de

ondervraagde bedrijven is er geen eigen opleidingsbudget

per medewerker, zo blijkt uit het onderzoek. Dat maakt

het voor huidig personeel lastig om aan de benodigde

sociale en digitale vaardigheden te komen.

Strategisch personeelsbeleid

Om de noodzakelijke verandering mogelijk te maken, is

strategisch personeelsbeleid noodzakelijk.

Sander Nieuwenhuizen, senior manager evofenedex:

“Om toekomstbestendig te kunnen zijn, is het belangrijk

voor handelsen productiebedrijven om proactief in kaart

te brengen welke vaardigheden nodig zijn en hoe dit tot

stand kan worden gebracht. Jong logistiek personeel is

momenteel moeilijk aan te trekken en de aankomende

jaren wordt verwacht dat dit nog moeilijker wordt. Door te

investeren in huidig personeel, via opleidingen en cursussen,

kunnen bedrijven kwalitatief goed personeel vinden,

binden en benutten. Tevens is het aan te raden om de

mogelijkheden die het (deels) robotiseren van processen

voor het bedrijf biedt, goed uit te zoeken. De toegevoegde

waarde van robotisering als het gaat om efficiency, nieuwe

functies of het oplossen van personeelstekorten, is vaak

toegankelijker dan gedacht.”

61

Wij zoeken partners (eigen rijders)

WIL JIJ SAMENWERKEN MET EEN BEDRIJF DAT OOG EN OOR HEEFT VOOR

OPDRACHTGEVERS, MEDEWERKERS ÉN PARTNERS?

Wij rijden enkele honderden ritten per dag, voornamelijk met tautliners. Een groot deel van deze

ritten wordt uitgevoerd door onze enthousiaste partners en one-way charters. Als partner rijd je

met trailers van Koopman. De planning van jouw trekker verzorgen wij. Iets voor jou? Is jouw

standplaats in de buurt van Hoogeveen, Eerbeek, Etten-Leur, Oosterhout, Helmond of Roermond?

Kijk voor meer informatie

www.koopman.nl/partners of

neem contact op met Bas Buchner,

transportmanager

Wil jij samenwerken met een van de grootste logistieke dienstverleners van de Benelux?

Twijfel niet en reageer direct!

Telefoon 033 - 245 5700 of

mail b.buchner@koopman.nl

Verbeter de digitalisering

van uw transportbusiness

op timocom.nl

NL_Anzeigen_AUGLOG.indd 18 14.11.2019 12:12:08


ILT krijgt er 150 inspecteurs bij

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) krijgt

met 150 extra inspecteurs meer mogelijkheden om

de komende jaren steviger op te treden. Met de

extra mankracht kan de ILT het toezicht versterken.

De extra inspecteurs worden vooral ingezet op de

gebieden bodem, grond, water en de verwerking

van afvalstoffen. En er komt meer aandacht voor

een schone scheepvaart en een veilige en duurzame

Leven lang leren

luchtvaart. Daar waar de grootste maatschappelijke

risico’s zijn, zijn de inspecteurs aan het werk. Dat

gebeurt ook door de Inlichtingen en Opsporingsdienst

van de ILT (IOD). Als grootschalig en met een

ondermijnend karakter de wet wordt overtreden,

zoals biodieselfraude en het overtreden van rij- en

rusttijden (door tachograaffraude), dan komt de IOD

in actie.

N EUWS

FLIT

S

Volgt een van jouw medewerkers een opleiding voor

een andere functie binnen jouw bedrijf? Dan kun je

vanaf 2020 deze opleidingskosten aftrekken van de

transitievergoeding. De opleidingskosten voor een

andere functie bij een ander werkgever zijn nu al

aftrekbaar van de transitievergoeding. Opleidingskosten

ten bate van de huidige functie, mogen niet

worden afgetrokken van de transitievergoeding.

Geen RI&E of plan van aanpak?

Dit kan een boete opleveren!

Heeft jouw bedrijf de risico’s niet in kaart? Dan kan

het ontbreken van de RI&E een boete van € 4500

betekenen. Dit was tot voorkort € 3000. Ook de

boete voor het ontbreken van een plan van aanpak

is verhoogd van € 750 naar € 3000. Je krijgt niet

langer eerst een waarschuwing. Daarnaast komen

er meer verschillende tarieven voor overtredingen.

De hoogte van het boetebedrag hangt hierbij af

van de omstandigheden en de ernst van het letsel.

Voorheen werden bedrijfsongevallen waarbij sprake

was van ziekenhuisopname of blijvend letsel beboet,

maar het maakt nogal een verschil of iemand wordt

opgenomen voor een gebroken been of voor een

dwarslaesie. Daarom wordt er qua boetehoogte

meer gevarieerd; hoe ernstiger het letsel hoe hoger

de boete. Deze wijziging is het gevolg van een aantal

rechterlijke uitspraken.

63

Voor het zwaarste werk

kies je de No.1 onder

de laksystemen!

Sinds 1932

Zinc 786

- ZWAAR TRANSPORT

- BOUWMACHINES

- TRAILERBOUW

Tel. +31(0)318-472020

info@mol-coatings.com

www.mol-coatings.com

IN DE VOLGENDE UITGAVE VAN HET

VERN MAGAZINE

Wordt het biodiesel of stroom?

Waardetransport:

een serieuze zaak

Klimaatdebat

We willen allemaal een beter milieu.

Maar laten we wel reëel blijven.

COLOFON

VERN magazine

3e jaargang - nummer 4 - December 2019

VERN magazine

wordt uitgegeven door

WAT-communicatie i.s.m.

branche organisatie VERN

Deventerseweg 2,

2994 LD Barendrecht

Telefoon: 0180 - 64 64 64

E-mail: info@vern-nl.nl

Verspreiding: gratis op naam naar

de transportbedrijven in Nederland

Frequentie: 4x per jaar

Ontwerp en realisatie:

WAT-communicatie

Bijlestaal 20a,

1721 PV Broek op Langedijk

Telefoon: 0226 - 765000

E-mail: media@wat-communicatie.nl

Advertentieverkoop/

drukwerkbegeleding:

WAT-communicatie

Redactie:

WAT-communicatie

(Myrke van der Does, Arnold Otten en

Tineke Leegwater),

VERN

65

(Klaas de Waardt)

Met dank aan: evofenedex - NIWO - De Haan advocaten - Havenbedrijf Rotterdam

Henk Bleker van Vee&Logistiek Nederland, en alle door Myrke van der Does geïnterviewden.

© 2019 Niets uit deze uitgave mag op enigerlei wijze worden overgenomen zonder uitdrukkelijke schriftelijke toestemming van de uitgever.

Brancheorganisatie VERN en bij deze uitgave betrokken redactie en medewerkers aanvaarden geen aansprakelijkheid voor mogelijke

gevolgen die zouden kunnen voortvloeien uit het gebruik van de in deze uitgave opgenomen informatie. De redactie is niet verantwoordelijk

voor uitlatingen gedaan in advertenties, artikelen en advertorials.

TRUCKS – CRANES – TRAILERS

Websites zijn niet meer weg

te denken uit ons leven.

Immers in deze 24uurseconomie

willen mensen te

allen tijde informatie kunnen

opvragen of vinden.

Ontwerp & bouw

GRATIS *

Service & Hosting

€22, 95 per maand

Een compleet

Truckcenter

professionele

Nijmegen levert gebruikte trucks, trailers en ander rollend materieel in binnen- en

buitenland. Wij zijn centraal gevestigd in Nederland aan de A73 in Nijmegen. Vanuit ons pand,

inclusief werkplaats, leveren wij alle soorten bedrijfsvoertuigen naar meer dan 50 landen over

de hele wereld. We werken met een klein team van gespecialiseerde medewerkers en zijn zo in

staat om onze klanten een hoogwaardig product te leveren tegen zeer concurrerende prijzen.

Wij denken graag met u mee om het

Uiteraard maken wij voor u een goed en

Uiteraard kunt optimale u ook rendement voertuigen uit uw bij website ons inruilen. Door doordacht ons uitgebreide ontwerp wat internationale aansluit bij netwerk

en jarenlange te halen. ervaring Dit doen we kunnen door de wij vormgeving,

de gebruiksvriendelijkheid,

we daarbij niet uit het oog moeten

aan praktisch uw elke huisstijl. aanvraag Belangrijk voldoen. aspect Neem wat geheel

vrijblijvend contact met ons op zodat wij u kunnen informeren over uitgebreide mogelijkheden

van Truckcenter

de vindbaarheid en natuurlijk de boodschap

waarmee

verliezen is de gebruiksvriendelijkheid

Nijmegen.

u uw doelgroep wilt

van het WYSIWYG Content Management

bereiken.

Systeem [CMS].

Binderskampweg 26, 6545 CB, Nijmegen (The Netherlands),

Telefoon: * Gratis +31 ontwerp (0) en bouw 24 van 204 een website 20 is 36, gebaseerd E-mail: op een vast stramien info@truckcenternijmegen.nl

met maximaal 5 pagina’s, waaronder een contactpagina

met vragen formulier is opgenomen. De Service & Hosting kosten zijn incl. domeinnaamregistratie, deze kosten worden voor een

periode van Internet: 12 maanden vooruit gefactureerd, www.truckcenternijmegen.nl

genoemde prijzen zijn excl. 21% BTW.

Omslag_VERNMagazine_DECEMBER2018.indd VERNMagazine_December_2018.indd 78 2

30-11-18 11:29

website

voor een scherpe prijs

Bijlestaal 20a

1721 PV Broek op Langedijk

Tel. 0226 - 765 000

Internet: www.wat-communicatie.nl

11:29

30-11-18 11:06

VERNMagazine_DECEMBER_2019_Bladerboek

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?