AUTO TRENDS_302_NL_BR

MET GRATIS BIJLAGE MOTO TRENDS
Nr 302 OKTOBER 2021
Auto €
3,95
BMW M2
SCOOP
ALLE BMW’S DIE JE IN 2022-2023 MAG VERWACHTEN
14 MODELLEN ONTHULD
Maandblad Oktober 2021
P307393 Masspost Brussel
BMW X1
Exclusieve test!
Bugatti Chiron Pur Sport
MET ONZE GRATIS BIJLAGEN

OMG!
Eindelijk een betaalbare
Plug-in Hybrid
Meer
zien? →
1,8 L / 100 km. 43 G / KM CO 2
(WLTP)
Foto niet contractueel. Milieu-informatie [KB 19/03/2004]: www.mgmotor.be. MG Motor behoudt zich het recht om, zonder voorafgaande bekendmaking,
veranderingen aan te brengen in specificaties, kleuren en materialen. WLTP: Contacteer uw Brandstore voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig.

Van de redactie
Onduidelijkheid
en vertraging
Het ziet er niet goed uit als je
nieuwe wielen in huis wil halen.
De leveringstermijn voor nieuwe
auto’s was zelden langer, en er is
niet meteen beterschap in zicht.
Ik deed een rondvraag bij de merken die de beste
verkochte modellen in ons land verdelen, en hoorde
dat het nu bijna overal minstens twee keer zo lang
wachten is als normaal. Maar dat is dan de officiële
versie. Je hoort immers ook gruwelverhalen van
mensen die begin dit jaar een auto bestelden en nog
altijd aan het wachten zijn, of zelfs hoorden dat ze
“OKÉ, HET IS EEN
geluk zullen hebben als hij er begin volgend jaar is.
SAMENLOOP VAN VEEL
Grote boosdoener is corona, hoor en lees je overal, en zegt vooral de OMSTANDIGHEDEN,
garagist bij wie je een auto wil kopen. Maar zo eenvoudig is het niet. De MAAR HET FRAPPEERT
waarheid is dat de autowereld zich deze ellende grotendeels zelf over ME ANDERMAAL DAT
het hoofd heeft gehaald. Natuurlijk zorgde corona voor een tijdelijke EEN REUSACHTIGE
schaarste aan ‘chips’ of ‘halfgeleiders’, met fabrieken die in vooral China
SECTOR NIET BIJ
en Taiwan, maar ook Japan, Mexico en de VS tijdelijk stilvielen. Alleen MACHTE IS OM SNEL
anticipeerden de automerken op de coronacrisis en een verwachte EN DOELTREFFEND
dalende vraag naar auto’s door massaal bestellingen voor chips -en
TE REAGEREN IN
andere onderdelen- te annuleren. Maar de autoverkoop trok veel MOMENTEN VAN
sneller aan dan verwacht. Pech: een ‘stock’ van onderdelen hebben de
PLOTSE CRISIS.”
constructeurs niet. Automerken werken immers ‘just in time’, om kosten
te besparen: een onderdeel, zoals een set chips, wordt geleverd en meteen gebruikt in de productielijn.
Toen de autosector -in lichtelijke paniek- opnieuw halfgeleiders begon te bestellen, bleek een groot
deel van de wereldwijde productie gereserveerd voor andere sectoren, zoals multimedia. Tot overmaat
van ramp ontstond in maart dit jaar brand bij Renesas, een reusachtige Japanse fabrikant die zich
specialiseert in zogenaamde ‘legacy chips’, die bijna uitsluitend worden gebruikt in de autosector. Het
blijkt een zware dobber om de productie er weer op peil te krijgen.
Oké, het is een samenloop van veel omstandigheden, maar het frappeert me andermaal dat een
reusachtige sector niet bij machte is om snel en doeltreffend te reageren in momenten van plotse
crisis. Zoals we dat, uiteraard op een heel ander toneel, ook al mochten ondervinden toen Europa werd
overvallen door Covic-19: de manier waarom de maatschappij en dus overheid reageerden, zorgde
alleen maar voor onduidelijkheid en vertraging in alles en nog wat. Zoals de autowereld vandaag in
een wurggreep van …onduidelijkheid en vertraging zit.
Joost Bolle
Hoofdredacteur
joost.bolle@telenet.be
3

Nr 302, Oktober 2021
INHOUD
30
24
In dit nummer
8 Scoop
Alle toekomstige BMW’s
35 Economie
Citroën C3
Rubrieken
3 Van de redactie
6 News
36 De blik van Jan
38 De vooruitblik van Joris
40 Banden
48 Formule 1
50 Kroniek Thierry Neuville
52 Kroniek Rodrigue Gillion
55 Auto Trends Classics
63 Moto Trends
Nieuw & Getest
14 Bugatti Chiron Pur Sport
22 DS 4
24 Bentley Continental GT Speed
27 Abarth 695 Esseesse
28 Kia Sorento PHEV
29 Subaru Forester e-Boxer
30 Porsche 911 GTS
33 Porsche Macan
Volgend nummer
5 november 2021
Met onder andere test van de nieuwe Corvette
Auto
Maandelijks automagazine
Uitgegeven door
Moovic srl
Rue de l’Espiniat 4
1380 Lasne
stephane@autotrends.be
REDACTIEDIRECTEUR
Stéphane Lémeret
HOOFDREDACTEUR
Joost Bolle
REDACTIE-ADVISEUR
Eric Heidebroek
NATIONAL ADVERTISING SALES
Carlo Bonhomme
carlo@autotrends.be
Paola Sciabica
paola.sciabica@autotrends.be
JOURNALISTEN
Frédéric De Backer
Laurent Zilli
Jan Muylaert
Joris Van Roy
Brecht Vanhaelewyn
Nicolas Morlet
Maxime Hérion
Vincent Hayez
Olivier de Wilde
Paul Fraikin
GRAFISCH DIRECTEUR
Samuel D’Agostino
FOTOGRAFEN
Samdago
Georges De Coster
Sophie Graillon
Auto Trends kan in geen geval direct of indirect aansprakelijk worden gesteld voor redactionele artikels of daden op basis van dit magazine.
Elke reproductie, zelfs gedeeltelijk, en/of elk gebruik van de inhoud van dit magazine (zowel zoekertjes, advertenties als redactionele artikelen), op welke manier dan ook, is verboden.
4

DE NIEUWE
100% ELEKTRISCHE EQS.
This is for you, world. Ontdek de nieuwe EQS.
Laat u betoveren door de ongekende luxe van het interieur,
uitgerust met een 141 cm breed MBUX Hyperscreen dat over
de hele breedte reikt. En dankzij zijn actieradius tot 731 km*
rijdt u met één oplaadbeurt van Brussel naar Parijs
en weer terug. Ontdek hem bij uw Erkend Concessiehouder
Mercedes-Benz of op mercedes-benz.be/eqs-nl.
16,9 - 21,2 kWh/100 KM • 0 G/KM CO 2 (WLTP).
Contacteer uw concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig.
Milieu-informatie KB 19/3/2004: www.mercedes-benz.be - Geef voorrang aan veiligheid.
*EQS 450+ AMG Line.

ACTUA NEWS
Roadster:
Tesla doet zijn zin
De lancering van de Tesla Roadster, die al verschillende
keren werd uitgesteld, zou nu voor 2023 zijn. Het project
rekent dus al evenzeer als de pick-up Cyberster af met
grote vertraging. De afgelopen jaren stond Tesla bekend
om zijn fantastische aankondigingen die vaak werden
teruggeoten door de realiteit. a de beruchte picup
Cyberster waarvan de productielancering werd uitgesteld,
heeft de Amerikaanse autobouwer nu aangekondigd dat de
commercialisering van de Roadster ook wordt verdaagd.
Dit model was oorspronkelijk gepland voor 2020 maar
zou nu uiteindelijk moeten komen... in 2023. In een post
op zijn Twitter-account zei Elon Musk, de megalomane en
onvoorspelbare baas van Tesla: «2021 was een jaar van
krankzinnige tekorten. Hadden we 17 modellen in de pijplijn
gehad, er zou er geen enkele het levenslicht gezien hebben.
Ervan uitgaande dat 2022 niet opnieuw een moeilijk jaar
wordt, zou de nieuwe Roadster nu in 2023 op de markt
moeten komen.” Alweer een uitspraak die twijfels doet rijzen
over de ernst van de Californische onderneming, waarvan
het management wel vaker vragen en bedenkingen oproept.
Stijlvolle break
voor Renault Mégane E-Tech
De Renault Mégane, die crossover wordt en overstapt naar
elektriciteit, is gebaseerd op een volledig nieuw platform dat
ontworpen is voor voertuigen met nulemissie. In feite vervangt
de Mégane E-Tech de huidige Mégane niet: dit is een volwaardig
model op basis van een specie platorm voor eletrische
auto’s. Daarom heeft hij een crossover-uitstraling die aansluit
bij de nieuwste producten van het merk. Renault kondigt de
commercialisering aan van twee verschillende versies: 40
kWh batterij (actieradius: 300 km) en 130 pk, 60 kWh batterij
(actieradius: 470 km) en 218 pk. Met een gewicht van slechts
1.624 kg kan de Mégane E-Tech snelladen tot 130 kW (genoeg
om in 30 minuten 300 km te tanken) en kan hij een geremde
aanhanger van maximaal 900 kg trekken. Geïnteresseerden
kunnen vanaf februari 2022 bestellen.
Hyundai Vision FK
Waterstof met topprestaties
Met 680 pk en een actieradius van 600 kilometer is
de Hyundai Vision FK een ultrasportieve sedan die
laat zien dat waterstof ook kan worden gebruikt voor
topprestaties. De Hyundai Vision FK is gebaseerd op de Kia
Stinger en heeft een brandstofcel die gevoed wordt door
waterstof. Hyundai, een pionier in de ontwikkeling van
waterstofvoertuigen, heeft samengewerkt met Rimac,
fabrikant van elektrische hypercars, om dit prototype
te ontwikkelen. De Vision FK kan in vier seconden van 0
naar 100 km/u accelereren en. Deze conceptauto is een
uitstalraam voor de knowhow van het Koreaanse merk,
dat ernaar streeft om tegen 2040 auto’s op waterstof te
democratiseren. Dat zou kunnen leiden tot een sportief
model dat in de catalogus naast de eo gaat staan.
Meer informatie in de Car-Pass
Het wetsvoorstel van staatssecretaris voor Consumentenbescherming Eva De Bleeker,
waarover nog moet worden gestemd, wil nieuwe informatie toevoegen aan de Car-Pass.
Het gaat meer bepaald om de motor van het voertuig en de onderhoudshistoriek. In de
praktijk zal het voortaan mogelijk zijn het type aandrijving te kennen (benzine, diesel,
hybride, etc.) en zal de QR-code op het document informatie kunnen geven over het
onderhoud van het voertuig. Voorlopig beschikken de meeste landen niet over een
systeem dat vergelijkbaar is met Car-Pass. Om sjoemelen met de kilometerstand
van tweedehands auto’s tegen te gaan, heeft Eva de Bleeker de Europese Commissie
gevraagd om de invoering van een dergelijk systeem op EU-niveau te onderzoeken.
6

SCOOP
Alle toekomstige
BMW’s
op een rij
ij hebben de beelden en technische specicaties van de
nieuwe Ms voor de omende jaren te paen geregen.
e nemen dan oo een eclusieve ij in de eer geheime
plannen van de constructeur uit eieren.
Door Quentin Pannaud
2022
BMW M2
e toeomstige M M gebaseerd
op de M ees en niet langer op
de ees oals tot nu toe het geval
was al de achterwielaangedreven
architectuur en de eerder geslaagde
proporties van de berline overnemen.
ormaal geien omt hij met de twin
turbo . escilinderinlijn motor
uit de M en M goed voor meer
dan p. e handgeschaelde
versnellingsba blijt
uiteraard behouden net
als de automatische
versnellingsba die als
optie verrijgbaar is. et
als de ees ou hij een
milde hbridisatie op ijn
beninemotor moeten
toepassen.
8

BMW 2-REEKS
ACTIVE TOURER
BMW zal een kans geven aan een tweede
generatie van de 2-Reeks Active Tourer.
Hoewel het algemene ontwerp de
vorm van de huidige generatie niet zal
doorbreken -afgezien van een hogere
gordellijn en meer glasoppervlak- zou hij
qua afmetingen tussen de huidige Active
Tourer en Grand Tourer in moeten zitten,
zodat het niet langer kiezen zal zijn tussen
twee koetswerkvarianten. Hij is nog steeds
gebaseerd op de 1-Reeks, erft diens drieen
viercilinders en voorwielaandrijvingarchitectuur,
en zou een automatische
transmissie en XDrive vierwielaandrijving
als opties moeten blijven aanbieden. De
plug-in hybride versie blijft ook in de
cataloog.
2022
BMW 3-REEKS FACE-LIFT
De BMW 3-Reeks krijgt binnenkort een tussentijdse
facelift. Visueel zou hij eerder de kenmerken van de
5-Reeks dan die van de 4-Reeks moeten overnemen,
met slanke koplampen en een relatief discrete grille in
vergelijking met de imposante grille van de tweedeurs
coupé. Het is niet de bedoeling dat hij zijn plaats als
bestseller van het merk verliest door het qua design te
ver te gaan zoeken… De vernieuwde 3-Reeks krijgt dan
de nieuwste BMW Curved Display interface die werd
geïntroduceerd op de iX en i4 (een combinatie van een
instrumentenpaneel van 12,3 inch en een scherm van
14,9 inch), en wordt voor het eerst uitgerust met een
48-volt micro-hybride.
2022
BMW M3 TOURING
In tegenstelling tot Audi met zijn RS4 Avant en Mercedes met zijn C63
AMG Estate, heeft BMW zich nooit in het segment van de sportieve
middelgrote break begeven. Tot 2010 was er een V10-aangedreven
M5 Touring wagon, maar de 3-Reeks heeft nooit een M-versie
van de break gehad. Deze high-performance versie wordt
verwacht in 2022 of 2023. Onder de motorkap komt dan
normaal gezien de 3.0 twin-turbo zescilinder in
lijn die de M-versies van de X3 en X4 aandrijft,
met 480 en 510 pk. Trouw aan zijn
M3-DNA behoudt hij uiteraard
achterwielaandrijving en
een handgeschakelde
zesversnellingsbak,
met de optie voor
vierwielaandrijving of
een automatische
achtbak.
2022
9

BMW 7-REEKS
Volgend jaar lanceert BMW de zevende generatie van de
7-Reeks. Een heuse afspraak met de geschiedenis, wordt
dat. De imposante grille, kenmerkend voor de laatste
modellen van het merk, zal uiteraard behouden blijven,
maar ditmaal zou het model een over het algemeen
slankere stijl moeten aannemen, maar dan meer
geometrisch op voor- en achtersteven. Net als Citroën,
Hyundai en Kia krijgt ook de nieuwe 7 ongetwijfeld
koplampen op twee rijen, uiteraard om Chinese
klanten aan te trekken want die zijn daar naar verluidt
verslingerd op. De lichten zouden ook lager zitten dan op
de huidige generatie. Hoewel het zo goed als zeker is dat
de V12 uit het gamma verdwijnt, zouden alle motoren
moeten worden aangeboden als micro-hybrides, terwijl
de volledig elektrische i7 en zijn 600 pk wellicht al kort
na de versies met verbrandingsmotor volgt.
2022
BMW X1
Er is niet veel veranderd voor de
volgende generatie van de X1 SUV,
die volgend jaar op onze wegen
arriveert. Visueel heeft BMW de
stijlkenmerken van de huidige
auto behouden, met opnieuw twee
enorme nieren in de grille. De drieen
viercilinder turboblokken worden
opnieuw verwacht, net als een plugin
hybride versie. De weinige nieuwe
kenmerken zullen naar verwachting
komen van het interieur, dat een
bijgewerkte digitale uitrusting krijgt,
en een volledig elektrische versie die
de iX4 zal heten. Voor de liefhebbers
van prestaties komt er ook een X1
M met een vermogen van 400 pk.
Inderdaad: de eer van het merk is
gered…
2022
10

BMW X7 FACE-LIFT
BMW's 7-zits SUV, die concurreert met de Mercedes GLS,
Audi Q7 en Volvo XC90, zal aan het eind van het jaar
een restyling krijgen die zijn contouren enigszins wat
verhardt. De nieuwe grille en een geometrisch gevormde
verlichtingsblokken zullen hopelijk niet te veel afwijken
van het algemene silhouet van de auto, dat de welvingen
van het huidige model zal behouden. De achterkant
zou ook moeten worden herzien, met nieuwe, slankere
koplampen.
2022
2022
BMX X8
De nieuwe BMW X8, een SUV Coupé, wordt gebouwd op
basis van de X7 en krijgt een volledig nieuw koetswerk.
Langs de voorkant mogen we het nieuwe BMW-design
verwachten, maar het resultaat moet wel massiever
lijken dan de kleinere broers X6 en X4, met een hogere
gordellijn en een achterkant die compacter is dan die
van de duikende hatchbacks met hun valse uiterlijk
van sedans. De motoren zouden pas vanaf 350 pk
beginnen en de plug-in hybride versie zou ongeveer
500 pk moeten hebben, terwijl de high-performance X8
M-versie goed wordt voor 600 pk.
BMW X2
Net als de 7-Reeks berline krijgt de kleinste SUV van BMW
de nieuwe huisstijl met een verticale grille en dubbelhoge
koplampen. Hij is visueel agressiever en heeft een sterkere
persoonlijkheid, ver verwijderd van het "baby X1"-imago dat de
huidige auto uitstraalt. De drie- en viercilindermotoren komen
terug, net als een plug-in hybride versie.
2022
11

BMW i7
In tegenstelling tot concurrent Mercedes, dat een
volledig nieuw platform heeft ontworpen voor zijn
elektrische sedan EQS, heeft BMW ervoor gekozen
om voor de i7 hetzelfde onderstel te gebruiken
als voor zijn 7-Reeks met verbrandingsmotor.
BMW's nieuwe, volledig elektrische vlaggenschip
zal er in grote lijnen net zo uitzien als de klassieke
7-Reeks, met dat verschil dat de grille een dummy
zal zijn en de zijpanelen blauwe accenten krijgen,
net als de andere modellen in de i-reeks. Onder
de vloerplaat komen drie elektromotoren en
twee accu's van 80 of 120 kWh, afhankelijk van
de versie, voor een gecombineerd vermogen van
ongeveer 700 pk. De elektrische 7 zou in staat
moeten zijn om een autonomie van 650 à 700
kilometer te halen.
2022
BMW iX2
2023
Deze volledig elektrische versie van de kleine
SUV X2 wordt verwacht in 2023. Hij zal er uitzien
als de thermische versie, aangezien BMW ervoor
gekozen heeft om geen volledig nieuw platform
te ontwikkelen voor dit nieuwe model. De X2 krijgt
dezelfde rechthoekige, vooruitstekende styling,
met een valse grille en hier en daar een vleugje
blauw, en een volledig elektrische actieradius van
ongeveer 500 km.
BMW X8 M
De M-versie van de nieuwe X8, die er in
burgerkleding al indrukwekkend uitziet,
krijgt een radicale look. De SUV zal
worden aangedreven door een 4.4 twinturbocharged
V8 van 700 paarden (inclusief
elektrische aandrijving), gekoppeld aan
een 8-traps automatische transmissie en
vierwielaandrijving. Met een instapprijs van net
geen 200.000 euro wordt dit de duurste BMW
in het gamma.
2022
12

2023
BMW i5 M
Het eerste M-model in BMW's gamma
elektrische auto's -i genoemd- wordt
naar verwachting de nieuwe i5 M berline,
gebaseerd op de komende 5-Reeks. Zijn twee
elektromotoren, één per as, moeten in totaal
1.000 pk produceren, en beloven een volledig
elektrische actieradius van 700 km. Er zij op
gewezen dat hij niet in de plaats komt van
de 5 Serie M met verbrandingsmotor, een
versie waarvan hij de carrosserie helemaal
overneemt. De M5 blijft dus ook als plug-in
hybride versie bestaan, nog steeds met zijn V8
twin-turbo van 4,4-liter.
BMW 4-REEKS
GRAN COUPÉ
Deze nieuwe koetswerkvariant
voor de familie van de 4-Reeks
is al officieel door BMW
aangekondigd: na de tweedeurs
coupé en de cabriolet verschijnt
met de Gran Coupé een vierdeurs
versie, die een sportiever ogende
afgeleide is van de traditionele
3-Reeks sedan. De motoren zijn
al bekend -een 190 pk sterke
diesel en een 184 pk sterke
benzinemotor- maar er komt net
als voor de elektrische i4 een
krachtige M-versie met 374
pk. Hij is al te bestellen vanaf
49.700 euro inclusief BTW.
2021
13

EXCLUSIEF
Bugatti Chiron Pur Sport
En wat moet
ik nu doen!?
De overgrote meerderheid van de Bugatti-eigenaars laat hun wagen
braaf in de garage staan, om te vermijden dat er te veel kilometers
op de teller komen, en wachten tot hun investering rendeert.
Eerlijk gezegd: hoe kan je zo idioot zijn…
Door Laurent Zilli
14

Toen ik mijn e-mails doornam tijdens
mijn zomervakantie, verwachtte ik
allesbehalve dat woord in de titels
te lezen: Bugatti. De uitnodiging van
Bugatti Brussels sprak vooral over
een bezoek aan de fabriek en de historische site van het
merk. Wat op zich al iets is om niet te missen voor een zichzelf
respecterende liefhebber. Tussen de lijnen verstond ik
dat er ook een mogelijkheid was om een auto te besturen.
Dus wat dacht je dat ik zei toen de baas me aanbood om op
deze uitnodiging in te gaan?
LID VAN DE CLUB
Ik kon natuurlijk de gelegenheid niet laten voorbijgaan om
toe te treden tot de zeer exclusieve club van wie al in een
moderne Bugatti heeft gereden. Ik wilde zeker de kans niet
missen om «Bugatti» op mijn CV te zetten. Maar ik zal eerlijk
zijn: het was alleen daarvoor. Wilde ik een Bugatti testen?
Was ik helemaal opgewonden met dit vooruitzicht? Niet
echt. En wel hierom...
VOORAL BLING-BLING…
Sinds de overname van het merk door de VW Groep, sinds de
presentatie van de Veyron, de eerste Bugatti van het Duitse
tijdperk, keek ik met enige verbijstering naar het merk. En
zelfs met wat minachting. Ik las: een W16 motor van 8 liter,
meer dan 1.000 pk, meer dan 400 km/u als topsnelheid ... en
meer dan 1 miljoen euro! Auto’s van meer dan een miljoen
zijn nu bijna alledaags (buiten oldtimers), in 2005 was dat
nog nieuw. Toen ik deze reeks superlatieven las, dacht ik dat
de Bugatti zowel het onanistische delirium van een oude
megalomaan (Ferdinand Piëch in dit geval) was, als een
1.500 PK EN
VETTIGE WEGEN,
EEN VIERVOUDIG
WINNAAR VAN LE
MANS NAAST MIJ:
TOCH EVEN ZWETEN…
15

16

Geen enkele auto die volledig van koolstofvezel is, is zo goed afgewerkt als de Bugatti Chiron.
bling-bling marketingactie bedoeld om het geld af te truggelen
van overbetaalde voetballers, realitysoap-sterren (zoals
Kim K.), verzamelaars-speculanten zonder echte passie, en
al wie graag met zijn rijkdom uitpakt.
ls i het stuur van de auto neem it i vol vooroordelen
maar ik houd me in. Want als je op het punt staat om een
auto van 1.500 pk te besturen die 3,1 miljoen euro waard is,
exclusief opties en belastingen, ben je uiteraard
een beetje geïntimideerd. Vooral omdat het om
Kortom, een Bugatti was volgens mij dus allesbehalve
een echte, pure sportwagen, zoals zijn voorouders.
Prijs: 3.100.000 euro
Vermogen: 1.500 pk
de Chiron Pur Sport gaat, die bekend staat als
radicaler, responsiever, «een beetje als een 911
Hoe kon hij bovendien met zijn twee ton
». Oeps. Bovendien motregent het tijdens
Top: 350 km/u
en ondanks zijn duizend paarden de wendbaarheid
van een Ferrari of een Porsche voorleggen?
wegen er vettig en glad maakt. Nogmaals oeps.
mijn rit over het platteland van de Elzas, wat de
Norm: 22,5 l/100km
CO2: 572 g/km
Door nog verder in die richting te gaan (1.500pk
En vooral omdat mijn passagier de «hoofdtestrijder
en zo’n 3 miljoen euro) had de Chiron sowieso
niets om mijn perceptie te veranderen. Dus nee,
van ugatti is nd allace vier-
voudig winnaar van de ur van e Mans en
ik was niet echt enthousiast. In het beste geval zou ik een
auto ontdeen die uiteraard heel efficiënt was maar met
een gelterd gevoel van een grote . Maar je weet wat e
zeggen: fouten maken is menselijk. En ik ben zeer menselijk,
als een echte kerel!
de laatste persoon voor wie ik me hier belachelijk wil maken.
og eens oeps. Maar goed rijden maar...
TOTAAL ONDERSTEBOVEN
TOT DE DAG DAT...
ijd voor een lososch moment. an het begin van mijn
carrière was er een collega die ik niet goed kon plaatsen.
Ik weet niet waarom. Zijn hoofd, zijn houding... En het was
duidelij wederijds. ot we op een goede dag tijdens een
proefrit «gedwongen» werden om enkele uren naast elkaar
in een auto door te brengen. oen hebben we echt gepraat.
Die dag werd één van mijn mooiste en sterkste vriendschappen
geboren. Oordelen zonder iemand echt te kennen,
is precies wat ik deed met de Bugatti. En dus hebben we
«gepraat»...
De eerste verrassing is er nog voor de motor draait. Zelfs
stilstaand straalt de Chiron Pur Sport al iets puurs uit. Hij
geet helemaal niet het gevoel een decadente te ijn
Natuurlijk is hij luxueus. Er is overal leer en alcantara, ook
carbon. Maar het interieur is relatie aal en het is vooral
een westie van sie contact. lles is compact strak».
Je voelt meteen de precisie: het is een eerste emotie die de
auto aan mij communiceert. De tweede emotie: de W16 komt
tot leven. Het is onmogelijk om hierbij niet te glimlachen.
Maar die smile wordt rampachtig als i de eerste versnelling
inleg. ot hiertoe gaat alles goed de ugatti omt vlot
in beweging, zonder enige brutaliteit bij het wegrijden of
schakelen.
LINKS: EEN MAN DIE BLIJ
IS DAT HIJ ZIJN IDIOTE
VOOROORDELEN HEEFT
UITGEVLAKT.
Bij de uitgang van het landgoed duiken we meteen in het
verkeer, omdat de fabriek praktisch in de stad is gelegen.
Een nieuwe verrassing: geen stress, geen angst. Eerst en
vooral omdat ik al heb begrepen dat zelfs als ik me ergens
moet “tussensmijten”, de Bugatti koel en onder controle zal
blijven. En vooral omdat de zichtbaarheid vanachter het
stuur uitzonderlijk goed is voor zo’n lage auto. Dat geeft
vertrouwen. En dan het verkeer. Het gaat geweldig. De auto
is handelbaar, ligt goed in de hand, en ook de afmetingen
vallen mee. Ik denk niet meer aan die drie miljoen euro.
17

Handelbaar maar met karakter. Je voelt de weg door het
stuur en door de stoel. En je voelt de auto door de precisie
van de pedalen. Daar kom ik nog op terug.
Een nieuwe verrassing. Eerst een echte: zelfs op de slechte
wegen hoor je geen parasitair geluid, geen enkele piep. Dat
mag wel voor die prijs zal je zeggen... Maar dit is de eerste
keer dat ik zoiets meemaak in een auto die volledig van
carbon is gemaakt. Dit is echt uitzonderlijk. De andere is een
halve verrassing: hoewel je duidelijk de sportieve stijfheid
van de ophanging kan voelen, blijft het comfort verzekerd
op een niveau dat voldoende is om elke dag met de Bugatti
te rijden. Maar dat is ook al het geval in de McLarens.
De stad ligt achter ons. Op naar de kleine wegen, de bochten,
tijd voor het echte werk. Maar opgelet: 1.500 paarden,
regen, glibberige wegen... Dus ja, ik ga ervoor, ik verhoog het
tempo, maar zonder uit mijn comfortzone te treden. Net
genoeg om te voelen wanneer de vooras begint te glijden.
Net genoeg om op te merken dat het vermogen niet helemaal
op de grond raakt wanneer ik me lanceer bij het uitkomen
van de bocht. Kortom, ik houd er een vlot tempo op na,
maar zonder mezelf bang te maken. En ik vind mijn snelheid
op deze kleine wegen volkomen redelijk. Dan kijk ik voor het
eerst naar de snelheidsmeter. Oei... eigenlijk zou bij ik deze
“redelijke” snelheid al mijn rijbewijs kunnen kwijtspelen . . .
op de autosnelweg. aarbij ip i even volledig. orceer de
zaak niet eens. En als het een beetje schuift in een krappe
bocht en de achteras wat aan het dansen gaat, zie ik in een
its M
Maar dat is niet het belangrijkste. Dat een Bugatti snel is
en dat hij de baan houdt, is te verwachten. Wat mij echt
verbaast is hoe makkelijk hij in de hand te houden en te
beheersen is. Hij is vreselijk wendbaar. Weegt hij echt 1.945
g ou eerder eggen minder dan g dat gevoel
heb je. og een voorbeeld het rempedaal. heb nog nooit
zo’n gevoel gehad. Nauwkeurig en communicatief vanaf de
eerste millimeter druk. Het is maar een metafoor, maar
het lijt wel een eer goede ... etsrem. ensaties emoties
plezier: ik ben er totaal ondersteboven van en ben zo blij
mijn vooroordelen in te unnen slien Maar de ers op de
taart komt er nog aan...
ALLES LOS!
Tijdens de testrit bleef Wallace me steeds motiveren om
nog wat harder te gaan. Hij leek meer teleurgesteld dan ik
over de weersomstandigheden. Hij was ook degene die me
aanzette om voluit te gaan als we een stuk snelweg namen.
Daar gaf de kleine teller, die het aangewende vermogen
weergeeft, 1.200 pk aan. En neen, je kan je niet voorstellen
hoe stevig dat wel duwt. Tegen het einde van de testrit,
terwijl we op landwegen met rotondes zijn, een paar
honderd meter voor we naar de fabriek terugkeren, gebeurt
het opnieuw. Wallace wiebelt in zijn stoel, bekijkt het wegdek
en zegt: «ier et is droog. a je gang draai terug we
gaan een paar keer heen en neer. Hopelijk zijn we helemaal
alleen op de rechte lijn tussen de twee rotondes.» Eeuuh,
OK... Had ik al verteld dat Bugatti zo’n trots is in de regio van
DE INDRUKWEKKENDSTE
SPORTWAGEN TER
WERELD IN DE
GARAGE LATEN STAAN:
GODSLASTER!
18

19

Molsheim dat de politie er een oogje
dichtknijpt? Kortom, ik doe wat hij zegt.
Eén rotonde, dan de tweede, dan weer
terug, en we beginnen opnieuw. Wallace:
«Nu de U-turn hier, er is niemand. Op de
rotonde schakel je naar eerste. Maak je
verder geen zorgen, de versnellingsbak
schakelt daarna wel zelf. Zodra je de
rotonde verlaat, net voor de rechte lijn,
trap je het gaspedaal tot tegen de vloer.
Maar echt, oké? »
Ik draai, ik draai, ik stuur rechtuit...
Ik accelereer! Oooh f*ck... !!! Ik heb
misschien wel wat ervaring met supercars, maar dat is een
geheel ander universum. Een andere dimensie. Gedurende
enkele seconden besef ik niet wat me overkomt. Ik ben
extreem gefocust om gewoon rechtdoor te rijden. Het
gekste is dat de wagen opmerkelijk rustig rechtuit bolt,
ondanks de weinige “vochtige plekken» die er nog resten. Je
voelt dat de vier wielen de kracht naar de grond overbrengen.
Af en toe voel ik een slippertje voor een fractie van
een seconde, ik voel het koetswerk een beetje uitbreken en
dan weer onmiddellijk zijn traject hervatten. Het gaat snel,
heel snel. Hoe snel? Geen idee, ik was te gefocust om naar
de snelheidsmeter te kijken. Ik denk dat ik 4 of 5 seconden
«volgas» heb gereden. De tijd die de Chiron Pur Sport nodig
heeft om van 0 tot... 200 km/u te spurten. Alleen was ik
niet helemaal vanuit stilstand begonnen. Ik weet alleen dat
we nu echt moeten remmen want er staat een le aan de
volgende rotonde. e laatste in dee le was een enault
Zoe, waarvan de bestuurder wellicht het koud zweet kreeg
toen hij me in zijn spiegel als een kruisraket zag naderen
en waarschijnlij dacht dat i hem naal ou rammen. at
dacht ik trouwens ook zelf. Grapje hoor.
DE CHIRON PUR SPORT
IN CIJFERS
Motor: W16 ; 4 turbo’s ; benzine ;
3.996cc ; 1.500pk bij 6.700tr/m ;
1.600Nm bij 2.000-6.000 tr/m.
Aandrijving: vierwiel
Versnellingsbak: 7, automaat
dubbele koppeling
L/B/H (mm): 4.544/2.038/1.318
Leeggewicht (kg): 1.945
Koffervolume (l): 120
Tank (l): 100
0-100 km/u (sec.): 2,3
De remmen zijn duidelijk op het geheel
voorzien. Tijdens dit heftige remmanoeuvre
waggelt de auto weer wat op
de natte plekken. Maar niets angstaanjagends.
Na deze oefening geeft de kleine
vermogensmeter 1.504 pk aan! Als
Wallace dit ziet, zegt hij: «Ja, het is ons
gelukt! Goed gedaan, man! «, met een
high ve» erbovenop. Al die tijd was hij
perfect zen, vol vertrouwen in de mogelijkheden
van de bolide... en blijkbaar ook
in de mijne.
Als ik naast het Château Bugatti parkeer
en uitstap (of liever weer uit de auto oprijs), kwakkel ik
wat op mijn benen. Zoals na een stevig nummertje dat je
normaal met zijn tweeën uitvoert, als je begrijpt wat ik
bedoel. De Bugatti Chiron Pur Sport waar ik niet veel van had
verwacht, bleek de meest sensationele sportwagen te zijn
die ik ooit heb gereden. Dit was mijn grootste automobiel
orgasme (en ik weeg mijn woorden), dat zelfs de McLaren
675 LT overtreft die tot hiertoe toe deze titel had.
Daarna bedacht ik: «En nu, wat moet ik nu doen... om dat te
herbeleven?” Ik zal nooit 3 miljoen euro bezitten en in het
elektrificatietijdperk is deze auto zeker de laatste in zijn
soort. Het besluit is wreed: ik zal dit NOOIT meer herbeleven...
OM TE ONTHOUDEN
Tussen de ongelooflijke technologie en de verbijsterende
constructiekwaliteit, begrijpen we nu waarvoor elke euro
wordt aangerekend in een Bugatti. Wat we niet begrijpen is
dat zoveel eigenaars niet rijden met de wonderbaarlijkste
sportwagen uit de geschiedenis. Wat een zonde... •
OP KLEINE WEGEN HAALT DE BUGATTI
ZELFS MET ZEER ONTSPANNEN
RIJSTIJL SNELHEDEN DIE OOK OP DE …
AUTOWEG NIET MOGEN.
20

COYOTE,
VEILIG ONDERWEG
RIJHULPSYSTEEM
NEW
Rijhulpsysteem
in miniformaat
De Coyote-ervaring
met spraakondersteuning
Rijhulpsysteem met
geïntegreerde navigatie
coyotesystems.be
/CoyoteSystemsBenelux
/coyote_systems_benelux

NIEUW & GETEST
DS 4
De meest verfijnde DS
Als vierde DS-model sinds de lancering van het merk, markeert de
nieuwe 4 een keerpunt, zowel qua ontwerp als qua technologieën.
Net de twee sterke punten van het merk volgens de DS-klanten.
Door Damien Malvetti
Vergelijk de oude DS 4 plaats van een eenvoudige evolutie.
(als je hem nog herinnert)
met deze 2021-versie en Eerst wat de look betreft. De DS 4
je zal begrijpen dat er herneemt enkele elementen die al te
een wereld
zien waren op de recentste
van verschil is tussen de
twee auto’s. Dit model
maakt gebruik van de
2.0-versie van het PSA
EMP2-platform, dat ook
dienstdoet voor de nieuwe
Peugeot 308, en is voor 70
procent aangepast om zijn
Prijs: 38.400 euro
Vermogen: 225 pk
Top: 233 km/u
Norm: 1,3 l/100km
CO2: 29 g/km
modellen van het
gamma, maar dan met
iets minder «bling-bling»
dan op bijvoorbeeld de DS
7 Crossback en de DS 3
Crossback. Ondanks zijn
compact formaat maakt
deze nieuwkomer indruk
CO2-uitstoot te verminderen. Daarom
kunnen we spreken van een revolutie in
met zijn volumes (4,40 m lang), met zijn
vormen en vooral met zijn scherpe lijnen.
EERBETOON AAN
DE LICHTSTAD
De ruimte vooraan is riant, maar de
achterstoelen zijn een beetje krap. De
offer van liter l op de hbride
versie) situeert zich dan weer in het
gemiddelde van het segment.
et interieur is verjnd en elegant met
hoogwaardige materialen en een degelijke
assemblage. Dat levert een echt
premium gevoel op. De DS 4 claimt in
ieder geval tot in het kleinste detail
zijn « Franse luxe en savoir-faire «. Dit
22

Lue la ranaise in het elegante en geraneerde interieur.
komt ook tot uiting in de benamingen
van de afwerkingsniveaus met namen
van gekende Parijse lanen: Bastille,
Rivoli of Trocadéro.
Voor de sportieve sfeer staan verder
de Performance Line en Performance
Line + versies in de catalogus. Ten
slotte is er nog een Cross-versie met
zwarte koetswerkelementen voor
een avontuurlijkere uitstraling, maar
zonder toegenomen bodemvrijheid.
NIEUWE TECHNOLOGIE
De DS 4 biedt echter ook inhoud, omdat
hij een reeks technologieën integreert
die nieuw zijn in zijn segment. Te beginnen
met de DS Extended Head-Up
Display, een uniek 21» diagonaal headup
display met augmented reality dat
standaard is in het middengamma. Het
10» centrale display bevat het nieuwe
DS Iris System infotainmentsysteem
met spraak- en gebarenbediening.
Ook opmerkelijk is de Active Scan
Suspension, die oneffenheden op de
weg analyseert om de ophanging
van tevoren aan te passen en zo het
comfort te optimaliseren.
ENKEL AUTOMAAT
130, 180 en 225 pk. Alle krachtbronnen
zijn gekoppeld aan een automatische
versnellingsbak. Voor 2024
wordt ook een volledig elektrische
versie aangekondigd, maar eerst zal
de klant genoegen moeten nemen met
de plug-in-variant E-Tense 225, die de
viercilinder PureTech 180 combineert
met een 110 pk sterke elektromotor en
voorzien is van een 12,4 kWh-batterij
met een elektrisch rijbereik tot 55 km.
Het is precies deze nieuwe versie die
we konden testen in de regio rond
Chantilly. En we geven meteen toe:
we waren zeer aangenaam verrast.
Het comfort van deze nieuwe DS 4 is
vrij van alle kritiek, vooral dankzij de
Active Scan Suspension. We waardeerden
vooral de stoelen met koeling en
massagefuncties, die in combinatie
met het algemene comfort van het
model, een zeer ontspannende rijervaring
bieden. De geluidsisolatie is uitstekend,
behalve als je het gaspedaal diep
intrapt. De DS 4 is namelijk geen sportwagen
en dat laat hij horen!
Wat het verbruik betreft, haalden we
gemiddeld 5,1l/100km op ons parcours
van 145 km dat landwegen en snelwegen
combineerde en waarbij we
het hele elektrische rijbereik hebben
gebruikt (55 km bij de start).
DE DS 4 BASTILLE + E-TENSE
225 IN CIJFERS
Motor: 4-cil. benzine hybride plug-in ;
1.598cc ; 225pk ; 320Nm
Aandrijving: voorwiel
Versnellingsbak: 8, automaat
L/B/H (mm): 4.400/1.866/1.490
Leeggewicht (kg): 1.653
Koffervolume (l): 390 – 1.240
Tank (l): 40
0-100 km/u (sec.): 7,7
ANDERE MOTORVERSIES
PureTech 130 : 130pk ; 6l/100 km ;
210km/u ; 28.400 euro
PureTech 180: 180pk ; 6,5l/100 km ;
230km/u ; 36.400 € euro
PureTech 225: 225pk ; 6,6l/100 km ;
235km/u ; 43.000 € euro
BlueHDI 130: 130pk ; 4,8l/100 km ;
203km/u ; 30.900 € euro
OM TE ONTHOUDEN
Met zijn geavanceerde technologie,
uitstekend comfort en eigenzinnig
uiterlijk, maar iets meer mainstream
dan de andere DS-en, is deze 4 zeker
het meest verfijnde model in het
gamma. Volstaat dit om de Mercedes
A-Klasse, de BMW 1-Reeks en de
Audi A3 die hij in het vizier neemt, te
verontrusten? En waarom niet!? •
De DS 4 geeft de diesel nog niet op,
aangezien er een BlueHDi 130pk in de
catalogus blijft staan. Het benzineaanbod
bestaat uit drie motoren van
• Eigenzinnige look
• Laag verbruik
• Comfort
• Avant-garde technologie
Pro
Contra
• Geluid bij acceleratie
• Beperkte ruimte achterin
23

NIEUW & GETEST
Bentley Continental GT Speed
Beetje
AFGESLANKT?
Trouw aan zijn traditie lanceert Bentley de krachtigste versie
van de huidige Conti GT, die drie jaar geleden op de markt kwam.
Traditiegetrouw is deze Conti GT Speed ook een raket in rechte lijn.
Maar dit keer valt er meer over te vertellen...
Door Laurent Zilli
Vooral in de versie ‘Speed’ is de Conti GT mooier dan ooit.
24

Soms zijn er grappige toevalligheden.
Een paar weken na
de testritten met de Bugatti
Chiron nodigde Bentley ons
uit om kennis te maken
met de nieuwe Continental GT Speed.
Bentley werd trouwens ooit «de snelste
vrachtwagen ter wereld» genoemd
door... Ettore Bugatti. Ironisch genoeg
maken de twee merken nu deel uit van
dezelfde grote VW-familie en zijn de
ooit zo sierlijke Bugatti’s nu nog nauwelijks
lichter dan de Bentley’s. Op papier
tenminste, want achter het stuur... We
gaan er niet meer over zeggen, want je
kan alles daarover lezen in ons verslag
van de Chiron Pur Sport. Maar toch
zullen we het in deze Bentley-test nog
eens hebben over de Bugatti...
ULTIEME VERSIE
Laten we eerst even terugblikken. Sinds
de eerste generatie van de Continental
GT, die in 2003 het levenslicht zag,
neemt de Speed de rol van «ultieme»
versie op zich, aangezien hij met zijn
grote 6-liter biturbo W12-motor ook
de krachtigste is. Bij de eerste generatie
ging het van 560 pk in de normale
versie naar 608 pk in de Speed. Voor
de tweede generatie ging het van 575
naar 625 pk. En dit keer gaat het van
635 naar... 659 pk. Wat het koppel
betreft: dat bedraagt 900 Nm. Het is
dus een potente krachtbron. Een ander
bijzonderheid van de Speed: de aanpassingen
aan het chassis zouden de Conti over kleine kronkelende wegen joegen.
we deze fraaie Engelse sportwagen
GT nog scherper en sportiever moeten Met de vooras die een duidelijk verlangen
vertoonde om rechtdoor te gaan
maken. En in feite is de naam «Speed»
zeker niet gestolen. Zo haspelt de en remmen die nog minder uithouding
nieuwkomer de 0 tot 100 km/u af in hadden dan uw dienaar bij het hardlopen,
kregen we de duidelijke boodschap
3,6 seconden. Dat is niet ver af van de
tijd van een supercar. Maar we zijn nog dat we snelheid en sportiviteit niet met
steeds theoretisch bezig.
elkaar moesten verwarren. Goed, laten
we dit hoofdstuk hier maar afsluiten.
INERTIE
METAMORFOSE
Want hij had het bij het goede eind,
die goede, oude Ettore. De steek die Je weet dat Auto Trends niet de
hij bijna een eeuw geleden gaf, is nog gewoonte heeft om rond de pot te
steeds relevant. De Conti GT Speed draaien, dus laten we duidelijk zijn:
waar we het vandaag over hebben zet voor diegene die dit stuk schreef, is
ongeveer 2.270 kilogram op de weegschaal,
en zelfs 2.430 kilo-
nieuwe generatie van de
de Speed het eerste contact met de
gram voor de cabrioversie.
Conti, die meer dan twee
Niet bepaald een pluimgewicht,
en dat is precies
ceerd. Het is dus best
jaar geleden werd gelan-
Prijs: 272.370 euro
Top: 335 km/u
altijd de achillespees van
mogelijk dat de volgende
Norm: 13,7 l/100km
dit model is geweest.
opmerkingen van toepassing
kunnen zijn op alle
CO2: 311 g/km
Voor zover we ons kunnen
herinneren, waren de
versies. Tegelijkertijd zou
Bentley’s die we hebben
dat verrassend zijn, omdat
getest inderdaad extreem snel in een de Speed twee nieuwe kleine items in
rechte lijn. Daarnaast, Speed of niet het gamma krijgt. Ten eerste beschikt
Speed, waren ze nooit erg dol op bochten
(behalve misschien de zeer zeldza-
instellingen variëren naargelang de
hij over vierwielsturing, waarvan de
me GT3-straatversie afgeleid van de geselecteerde rijmodus (Comfort,
eerste «Conti» van het VW-tijdperk). Sport of B, van Bentley). Daarnaast
Wie gewicht zegt, zegt inertie. En dat heeft de achteras een elektronisch
laatste was altijd extreem aanwezig en sperdifferentieel. et is noch een vals
zorgde meestal voor een handicap toen differentieel» op basis van de remmen,
DE SPEED
ACCELEREERT ALS
EEN SUPERCAR.
• Elegant en charismatisch design
• Pittige motor
• endbaar efficiënt en
speels chassis
Pro
Contra
• Soms ‘trage’ automaat
• Nog steeds hoog gewicht
• Gebrek aan gevoel in
stuurinrichting en remmen
25

noch een zuiver mechanisch «echt»
differentieel, maar een systeem dat
bestaat uit twee elektronisch gestuurde
koppelingen (één per wiel). Een truc
die zich sportief al heeft bewezen op
een juweeltje als de Ford Focus RS.
ee verjningen omen bovenop iets
dat aanwezig is op alle Conti’s, namelijk
de gestuurde luchtvering en de
«intelligente» antirolstangen. Een heel
mooi technisch pakket dus. Maar is dit
genoeg om de auto te transformeren?
Laten we stellen dat we ons na de test
afvroegen of de Bentley-ingenieurs
geen stage «hoe het gewicht te vergeten»
hadden gelopen bij hun collega’s
van ... Bugatti.
Het interieur, zoals altijd sportieve luxe.
VERBAZINGWEKKEND
Ja, het is heel duidelijk, de Continental
GT Speed is letterlijk getransformeerd.
Met slechts één nuance: hij straalt niet
plotseling iets luchtigs uit. We hadden
altijd het gevoel dat de auto een
bepaalde massa meezeult. Maar op de
route die de constructeur had uitgezet
op zowel de openbare weg als doorheen
een voormalige verlaten militaire
basis (met huisvesting, openbaar
zwembad, supermarkt, bunker met
nucleaire raketten... een echte zombie
filmset!), blies de Speed ons gewoon
van begin tot eind weg. Ten eerste door
de motor natuurlijk. Die pusht vanaf
de laagste toeren. En als we iets van
kritiek moeten vinden, is het misschien
zijn wat te discreet stemgeluid en zijn
8-versnellingsbak met dubbele koppeling
die soms niet assertief genoeg
reageert.
Maar bovenal is er het algemene rijgedrag.
Er is geen spoor van onderstuur
te bekennen, bochten pikken gaat heel
gezwind met de vierwielaandrijving en
de tractie laat nooit te wensen over
danij het beaamde differentieel. at
valt zelfs een beetje «agressief» uit en
vereenvoudigt zo het uitbreken van de
achterkant wanneer je in een speelse
bui bent. Tot slot het remmen: daarop
is niets aan te merken, de nieuwe koolstof-keramische
remmen functioneren
ook prima als ze nog niet op temperatuur
zijn en gaven nooit een teken
van vermoeidheid. Ook hier moeten
we iets vinden. Nou dan: de besturing
geeft weinig feedback, net als het
rempedaal. Ter verdediging hadden
we net de Chiron getest, die een score
van 15/10 krijgt op deze twee gebieden.
De vergelijking is dus een beetje
bevooroordeeld!
OM TE ONTHOUDEN
Zelfs al heeft een Bentley een duidelijk
luxueuze roeping, toch biedt de Speed
een mooie balans tussen luxe en sportief
rijplezier die ons heeft geraakt. En
eerlijk gezegd: dit is niet meer dezelfde
auto als voorheen! •
DE CONTINENTAL GT SPEED
IN CIJFERS
Motor: W12 ; biturbobenzine ;
5.950cc ; 659pk bij 5.000-6.000 t/m ;
900Nm bij 1.500-5.000 t/m.
Aandrijving: vierwiel
Versnellingsbak: 8, automaat
dubbele koppeling
L/B/H (mm): 4.850/2.187/1.405
Leeggewicht (kg): 2.273
Koffervolume (l): 358
Tank (l): 90
0-100 km/u (sec.): 3,6
DE NIEUWE SPEED IS GEEN
LICHTE AUTO MAAR BLIJFT
VERRASSEND HANDZAAM.
26

NIEUW & GETEST
Abarth 695 Esseesse Collector’s Edition
Eentje voor de kenners
Abarth blijft maar varianten in beperkte
series van zijn «500» uitbrengen.
De nieuwste kreeg de benaming Esseesse
die het merk dierbaar is.
Door Nicolas Morlet
DE ABARTH 695 ESSEESSE
COLLECTOR’S EDITION
IN CIJFERS
Motor: viercilinder ;
turbobenzine ; 1.368cc ; 180pk bij
5.500 t/m ; 250Nm bij 3.000 t/m.
Aandrijving: voorwiel
Versnellingsbak: 5, manueel
L/B/H (mm): 3.660/1.627/1.485
Leeggewicht (kg): 1.035
Koffervolume (l): 185
Tank (l): 35
0-100 km/u (sec.): 6,7
Twaalf jaar! Het
en 695 in grijs (Grigio
Prijs: 33.990 euro
is twaalf jaar
Campovolo).
geleden dat ik
Vermogen: 180 pk
voor het eerst Top: 225 km/u
e e n A b a r t h Norm: 6,9 l/100km BRUTAAL GEVOEL
Esseesse mocht testrijden.
Het kan intussen een
Aan boord is de rijhouding
CO2: 156 g/km
595 of zelfs een 695 zijn geworden, nog steeds verre van ideaal, omwille
maar de basis is nog altijd ongeveer van een te hoge zitpositie en plaatsing
dezelfde. Natuurlijk zijn er met de tijd van de schakelpook van de vijfversnellingsbak,
wat sportief rijden niet
tal van evoluties gekomen, al was het
maar op het gebied van vermogen van echt aanmoedigt. Daarnaast zorgt
de 1.4 T-Jet dat is toegenomen tot 180 de kuipstoel wel voor een uitstekende
ondersteuning in de bochten. Drie
pk. Maar deze nieuwe Esseesse onderscheidt
zich vooral door een palet rondjes op de testbaan van Balocco
aan specifieke oplossingen, zoals de staan op het programma voor deze
Akrapovic-uitlaat met zijn zeer unieke test. De gelegenheid om te herontdekken
dat de kleine Italiaanse bom niets
sound, een aluminium motorkap die
veel lichter is en de balans van de van zijn punch heeft verloren! Als
auto wijzigt, of de imposante achterspoiler
die geërfd werd van de vorige deze Esseesse gretig in de toeren en
de sportmodus geactiveerd is, klimt
speciale serie ‘70° Anniversario’. Die houdt hij goed koers, zelfs op hoge
kan kantelen tot 60°, wat 42 kg extra
downforce oplevert. Wat het interieur
betreft, dat onderscheidt zich door zijn
• Pure sensaties
• Uitlaatgeluid
Alcantara-bekleding. Noteer ook dat
• Leuk en veilig rijgedrag Pro
er 1.390 exemplaren worden geproduceerd:
695 in zwart (Nero
• Weinig rijhulpmiddelen
Scorpione)
snelheid. In de uitwijkmanoeuvres
blijkt het remvermogen voldoende en
de stuurinrichting precies, ondanks
een minder goede feedback, maar
zonder koppelreacties bij de herlanceringen.
Maar het meest aangename
is het zuiver mechanische gevoel
dat deze auto weergeeft, zonder de
moderne beperkende en opdringerige
hulpmiddelen die uiteindelijk niet erg
nuttig zijn. Dit is het voorrecht van de
leeftijd!
OM TE ONTHOUDEN
De Abarth 695 is meer dan enkel een
leuke verschijning en behoudt een
heerlijke «ouderwetse» sportieve
toets. Maar de prijs van deze reeks
is hoog, hoe beperkt ze ook mag zijn:
.0 euro. •
Contra
• Minder aangename
stuurinrichting en
versnellingsbak
• Oncomfortabele zitpositie
• Hoog tarief
27

NIEUW & GETEST
Kia Sorento PHEV
DE SORENTO PHEV IN CIJFERS
Motor: 4-cilinder benzine ; plug-in
hybride ; 1.598cc ; 265pk ; 350Nm.
Aandrijving: vierwiel
Versnellingsbak: 8, automaat
L/B/H (mm): 4.810/1.900/1.695
Leeggewicht (kg): 1.910
Koffervolume (l): 809 – 1.988
Tank (l): 67
0-100 km/u (sec.): 8,7
Met of zonder stekker?
Een paar maanden geleden maakten we kennis met de nieuwe
Sorento in zijn zeer overtuigende gewone hybride
versie. Maar wat geeft dat met een stekker eraan?
Door Laurent Zilli
Ter herinnering, we hielden
van bijna alles aan de nieuwe
Sorento: zijn strakke look,
zijn interieur dat net zo overtuigend
is als het koetswerk (wat niet
altijd het geval is bij Kia), zijn ruimte,
zijn algemeen comfort, zijn technologisch
niveau (inclusief enkele snufjes
die meestal alleen in de Duitse
premiums te vinden zijn), en vooral de
onverwachte efficiëntie van ijn las
sieke hybride systeem. We noteerden
namelijk 5,6l/100 km in stadsverkeer
en amper 8l/100 km op de snelweg,
wat meer dan behoorlijk is voor een
kanjer in dit segment.
De energiebalans van de Sorento PHEV
varieert sterk naargelang de rijomstandigheden.
Op een parcours met 30
procent snelweg en 70 procent stad,
haalden we 60 km uit de batterijen,
wat correct is, zonder uit te blinken.
Vervolgens werden de volgende 60 km
afgelegd zonder op te laden, in hybride
modus, en over in totaal 120 km kwamen
we uit op een gemiddelde
van 4,1l/100km. Nogmaals,
Prijs: 55.590 euro
dit is acceptabel maar er
Vermogen: 265 pk ijn eiciëntere plugin
Top: 193 km/u systemen. Tot slot, op
keer gekoppeld aan een
krachtigere elektromotor
(totaal: 265pk) en grotere
batterijen. Kia kondigt
Norm: 1,8 l/100km
CO2: 39 g/km
de snelweg, waar de 170
kg extra tegenover de
‘gewone hybride’ Sorento
zich duidelijk liet voelen:
een gemiddeld elektrisch rijbereik van 9l/100km, als we het rustig aan deden.
56 km aan, of zelfs 70 enkel in de stad.
Het goede nieuws voor de gezinnen is
dat de grotere batterijen geen praktische
OM TE ONTHOUDEN
toegevingen vereisen, omdat
de zeven zitplaatsen en de kolossale
offer nog altijd behouden blijven wat
zeldzaam is bij de plug-ins. Uiteraard
bleef ook het algemene comfort intact
en verhoogde het zelfs een beetje door
de vele stille elektrische kilometers die
kunnen worden afgelegd. Veel kilometers?
Nou...
De troef van de Sorento is dat hij een
van de weinige PHEV’s met zeven
plaatsen op de markt is. Maar voordat
je hem verkiest boven zijn gewone
hybride broer, denk je beter even na
over het gebruik om er zeker van te zijn
dat je die 7.000 euro extra zal terugverdienen.
•
GEEN TOEGEVINGEN
Hier is dan de Sorento PHEV, waarvan
de aandrijving nog steeds is gebaseerd
op de 1.6 benzine met 180 pk, maar dit
• Charismatische SUV
• Stijlvol en hoogwaardig interieur
• Technologisch niveau
• Weinig concurrentie
plaatsen offer
Pro
Contra
• Matige energiebalans
• 7.000 euro duurder
dan gewone hybride
28

NIEUW & GETEST
SUBARU FORESTER e-BOXER
DE SUBARU FORESTER e-BOXER
IN CIJFERS
Motor: 4-cilinder boxer ;
benzinehybride ; 1.995 cc ; 150(+16)
pk van 5.600 tot 6.000 t/m ;
195(+65)Nm bij 4.000 t/m.
Aandrijving: vierwiel
Transmissie: Auto, CVT.
L/B/H (mm): 4,625/1,815/1,730
Leeggewicht (kg): 1.767
Laadruimte volume (l): 505 - 1.564
Tankinhoud (l): 48
0 tot 100 km/u (sec.): 11,8
Prioriteit aan
de veiligheid
Subaru introduceert zijn allereerste hybride
motor in zijn geschiedenis. Hij komt in de XV
en de nieuwe Forester. Om zuiniger te zijn.
Maar niet alleen dat…
Door Laurent Zilli
Het goede nieuws is dat
Subaru zijn basisprincipes
niet loslaat: de vierwielaandrijving
blijft behouden
en de verbrandingsmotor
blijft een 2-liter boxer, waaraan
nu een elektromotor (17pk/65Nm) is
gekoppeld die geïntegreerd is in de
CVT-automaat en gevoed wordt door
een bescheiden batterij van 0,6 kW.
Kortom, de Subaru e-Boxer zal in elektrische
modus kunnen rijden, maar
slechts gedurende een
zeer korte tijd -minder dan
2 kilometer- en met een
zeer subtiele gasrespons.
Kortom, de hybridisering
is vooral bedoeld om de
boxermotor te helpen.
Wat betekent dit in termen
van brandstofverbruik?
8,1 l/100 km volgens de
WLTP-normen. Dat is nog
steeds vrij hoog (en optimistisch), zeker
voor een hybride, maar volgens Subaru
Prijs: 35.295 euro
Vermogen:
150 (+16) pk
V-max: 188 km/u
Norm: 8,1 l/100 km
CO2: 185 g/km
is het een vermindering van 10 procent
in vergelijking met een conventionele
2.0 boxer, die niet altijd bekend heeft
gestaan als de meest zuinige in zijn
klasse. De CO2-uitstoot bedraagt 185 g
CO2/km.
KWALITEITEN UITGELICHT
We mochten al snel vaststellen dat het
extra koppel dat onmiddellijk door het
systeem wordt geleverd,
de typische kwaliteiten
van Subaru in de verf zet:
uitstekend weggedrag
en degelijke off-roadcapaciteit.
In het geval van
terreinrijden is het niet
nodig om het voordeel
van meer koppel uit te
leggen. Wat de wegligging
betreft, verhoogt de boost
duidelijk het mechanische reactievermogen,
wat de vierwielaandrijving
helpt bij zijn distributiewerk en de
auto veel doortastender maakt in zijn
spoorvastheid. Daarbij komt nog het
gewicht van het hybride systeem in
het chassis, dat het zwaartepunt nog
verder verlaagt en zorgt voor een
ideale gewichtsverdeling 50/50. Maar
ga niet te snel watertanden, want er
is één groot bezwaar dat de Subaru
e-Boxer ervan weerhoudt een auto met
karakter te zijn: de CVT die de prestaties
van de motor smoort. En dat
is jammer, als je terugdenkt aan die
Subaru’s die je adrenaline deden stromen.
En misschien is dat het probleem:
deze auto’s gaven het merk een sportief
imago, hoewel dat maar een klein
hoofdstukje was in de geschiedenis van
het merk. In werkelijkheid is het DNA
van Subaru, van de Boxermotor en van
de vierwielaandrijving veeleer: meer
stabiliteit voor meer veiligheid.
OM TE ONTHOUDEN
eze eerste hbride aandrijflijn zal het
verbruik van de Subaru’s ten goede
komen zonder er lome auto’s van te
maken, en zal hun gedrag helpen,
maar niet in dienst van de prestaties.
Het sleutelwoord zal veiligheid zijn. •
• Reactieve mechaniek
• Beter rijgedrag
• Terreincapaciteit
Pro
Contra
• CVT-bak
• Kan veel zuiniger
De e-Boxer maakt de Subaru
veiliger en doeltreffender.
29

NIEUW & GETEST
Porsche 911 GTS
Sportieve elegantie
We maakten kennis met de Porsche 911 GTS, de recentste
variant van deze 992-generatie, in het gloednieuwe
Porsche-testcentrum in Franciacorta, nabij Milaan.
Door Benoît Galand
Deze «GTS» is verkrijgbaar in
alle drie de 911-types, met
twee- of vierwielaandrijving
(Targa alleen in 4WD).
De Porsche 911 GTS houdt
het midden tussen de Carrera S en de
GT3 en wil elegantie en sportiviteit
combineren. Maar slaagt hij hierin ook?
Qua design onderscheidt de GTS zich
vooral door de zwarte afwerking, zowel in
het interieur met Alcantara Race-Tex voor
de stoelen, het stuurwiel en de onderkant
van het dashboard, als aan de buitenkant
met elementen in satijnzwart: de spoilerlip,
de centrale moer van de velgen, het
GTS-logo of het ventilatierooster op de
motorkap achteraan. Dit satijnzwart is ook
te vinden op de typische rolbeugel van de
Targa. Verder zijn de twee uitlaatpijpen
chroomzwart. En standaard is elke GTS
uitgerust met het Sport Design Package.
MANUELE OPTIE
De belangrijkste evolutie is natuurlijk te
vinden onder de motorkap met de Flat 6
turbo 3.0 l die zijn vermogen ziet toenemen
van 450 (Carrera S) naar 480 pk en
zijn koppel met 20 Nm. Deze verbetering is
onder andere te danken aan een toename
van de turbodruk en de verhoging van
de compressieverhouding tot 10,2:1. In
cijfers vertaalt zich dit in een verbetering
van 3/10 seconde op de 0-100 km/u, die
nu in 3,3 sec. lukt. Noteer ook dat de GTS
standaard steeds is uitgerust met de PDK
8-bak, maar als gratis optie is er eveneens
een manuele evenba met een speciee
kleine pook beschikbaar.
We konden het stuur van een Targa 4
GTS nemen op een route van 160 km met
30

Handgeschakeld en kuipstoelen: de 911 GTS
is een uitnodiging om sportief te rijden.
afwisselend snelwegen, een stadsrit en
enkele bergwegen. Het is steeds plezierig
om in de stad met lage snelheid in een 911
te rijden. De geluidsisolatie van de cabine
is hier wat beperkter, waardoor het geluid
van de atsi nog prominenter is. n de
Targa zorgt een klein mobiel aerodyna
misch element net boven de voorruit dat
de «tocht» in het interieur beperkt blijft.
et is efficiënt al levert de hoge positie
wel etra windgeruis op.
Zodra de weg vrij is, kan de Targa 4 GTS zijn
kracht, souplesse en tractie laten spreken
om enthousiast bochten te pikken. Het
remvermogen is toereikend aangezien
de GTS de grote schijven (408 en 380
mm) van de 911 Turbo overneemt. Ook
het PASM (Porsche Active Suspension
Management) wordt van de krachtigere
Porsche 911 ingepikt. Nooit betrapten we
de Targa GTS op een slechte of onver
wachte reactie. De GTS is onverstoorbaar,
handelbaar efficiënt en snel en biedt
zowel een gevoel van veiligheid als van
sportiviteit terwijl er oo een ongelooij
comfortniveau behouden blijft. Opdracht
geslaagd!
DE PORSCHE CARRERA GTS
IN CIJFERS
Motor: 6-cil. turbo ; 2981 cc ; 480 pk
bij 6.500 t/m ; 570 Nm bij 2300-
5000 t/m.
Aandrijving: naar de achterwielen
Versnellingsbak: PDK met 8
verhoudingen
L/B/H (mm): 4533/1852/1301
Leeggewicht (kg): 1545
Tank (l): 64
Gem. verbruik (l/100km): 10,7
CO2 (g/km): 244 (WLTP)
Prijs: 144.631 euro
31

EFFICIËNT
Maar dan rest nog de vraag welke sensaties
de GTS op een circuit kan bieden. Op
dus naar het nieuwe experience center
van ranciacorta om te irten met de
grenzen van deze auto. Op deze 2,5 km
lange baan met afwisselend langzame
en snellere bochten, prachtige sequenties
en stevige remzones, namen we dit keer
plaats in de coupéversie van de GTS met
een 10 mm verlaagde ophanging. Ook hier
valt op hoe vreselij efficiënt en mae
lijk hij stuurt vergeleken met de oudere
generaties van de 911.
Aan het stuur van de tweewielaangedreven
GTS, uitgerust met het light weight
package, lijkt alles eenvoudig: de precisie
van de vooras is indrukwekkend en laat
toe heel snel terug op het gas te gaan.
Iets te veel optimisme vertaalt zich dan
weer in de tussenkomst van het PSM,
waarbij enkele kleine vermogensbeperkingen
nodig zijn om de auto weer te
stabiliseren. In de Carrera 4 GTS zonder
het lichtgewicht pakket krijg je een heel
ander gevoel aan het stuur: hier is de
vooras iets zwaarder en ondervind je
zelfs een uitgesproken onderstuur als je
te snel de bocht ingaat, maar de tractie
• erjnde awering
• lgemeen eer efficiënt
• Rijgemak
Pro
blijft fenomenaal en de acceleratie is vlekkeloos.
Een paar rondjes in een Carrera
4 GTS met het light weight package en
dus de directionele achteras overtuigde
ons ook van het nut van deze optie, met
een veel wendbaardere en assertievere
Carrera 4 GTS als resultaat.
OM TE ONTHOUDEN
De Porsche 911 Carrera GTS weet de synthese
te maken tussen de Carrera S en
een exclusievere GT3... ook al bestaat er
nu een Touring-versie van. Hij is elegant,
comortabel en vreselijk ecint, zodat
hij het toevoegsel ‘Gran Turismo Sport’
zeker verdient. •
PRIJZEN
911 Carrera GTS:
144.631 euro
911 Carrera GTS Cabriolet:
159.151 euro
911 Carrera 4 GTS:
152.617 euro
911 Carrera 4 GTS cabriolet:
167.137 euro
911 Targa 4 GTS:
167.137 euro
Contra
• Verleidelijke en dure optielijst
• Windgeruis Targa
• Beperkt uiterlijk onderscheid
WIST JE DAT…
• Het nieuwe Porsche experience
center in Franciacorta zojuist zijn
deuren heeft geopend en dit het
8e testcentrum ter wereld is van
de Duitse constructeur (na Leipzig,
Silverstone, Atlanta, Le Mans, Los
Angeles, Shanghai en Hockenheim).
Het biedt een circuit van
2,5 km (klasse 2 gehomologeerd)
met daarbinnen modules (cirkel,
handling,...), een 4x4-sectie, een
elektrische kartbaan, een business
centrum, een simulatorruimte…
• De Porsche 911 Carrera GT2 op
de befaamde Nordschleife een tijd
van 7’25’’632 neerzette, dat is 4
seconden sneller dan een arrera
en 3 seconden langzamer dan de
911 Turbo S. Als referentie is dit
vergelijkbaar met de chrono’s van
bijvoorbeeld een Mercedes AMG-GT
4-deurs, een Lamborghini Aventador
of een Chevrolet Corvette C6.
• Een « light weight « pack
beschikbaar is op de coupé. Hiermee
kan je tot 25 kg «besparen»
dankzij specifieke carbonstoelen,
lichtere ruiten, evenals een compactere
batterij. Het «pack» wordt
aangevuld met de eliminatie van
de achterstoelen. Verrassend
genoeg bevat dit « pack « een directionele
achteras en enkele extra
aerodynamische elementen. Hij is
beschikbaar vanaf november. De
prijs is nog niet bekend.
• Qua infotainment is de GTS
uitgerust met het PCM (Porsche
Communication Management)
6.0, dat Apple Car Play en Google
Android auto omvat.
• De 911 GTS is de afstammeling van
een lijn die ontstond met de 904
GTS uit 1963. GTS is de afkorting
van Gran Turismo Sport.
SCHERPERE
CARRERA S OF
BRAVERE GT3:
IEDEREEN HEEFT
ZIJN MENING OVER
DE 911 GTS.
32

NIEUW & GETEST
Porsche Macan
Onverslijtbaar!
De Macan onderging een tweede facelift, wat
vrij ongewoon is in de autowereld.
Door Laurent Zilli
Onder deze nieuwe Macan de bochtencombinaties. Deze Macan
schuilt nog steeds de basis is perfect uitgebalanceerd en met de
die in 2013 werd gepresenteerd,
maar nu voor een de bochten aan. Noteer dat de S-versie
directe besturing snijdt hij moeiteloos
tweede keer evolueert. De voor- en
achterbumpers werden lichtjes gewijzigd
om de dynamiek van het voertuig
verder te onderstrepen. Vooral
aan boord zijn de aanpassingen ingrijpender,
nu de V6 van de vorige GTS krijgt. Zijn
vermogen stijgt daarmee naar 380
pk, met een sprint van 0 tot 100 in 4,8
seconden en een top van 259 km/u als
bonus.
waarbij de batterij toetsen en
knoppen werd vervangen door een
aanraakscherm, zoals in de huidige EEN GROTE RALLYWAGEN
Cayenne.
Nu we het er toch over hebben: de
nieuwe Macan GTS onderscheidt
BIJNA DUBBEL VERMOGEN zich door een specifieke voorbumper
en een strakkere, 10 mm verlaagde
Voor de update van zijn SUV ging
Porsche verder dan alleen wat cosmetische
ingrepen. De viercilinder
ophanging. Hij kreeg de motor van de
oude Turbo gemonteerd, die goed is
voor 440 pk en 550 Nm.
basismotor ziet
Onder begeleiding van
Prijs: 91.167 euro
zijn vermogen stijgen tot
een heerlijke sound schiet
265 pk en 400 Nm, wat
een topsnelheid van 232
km/u en een spurt tot 100
km/u in slechts 6,4 seconden
mogelijk maakt. Hij is
Vermogen: 440 pk
Top: 272 km/u
Norm: 11,3 l/100km
CO2: 255 g/km
hij in slechts 4,3 seconden
van 0 tot 100, en trekt
vervolgens door tot 272
km/u. En telkens als je
het gaspedaal lift, levert
snel en efficiënt maar toch ontbreet
er nog steeds iets aan deze tweeliter
om hem pittiger te maken. Daarnaast
is het chassis duidelijk van Porsche.
Goed geïnstalleerd in een sportieve
cocon beleef je een intens rijplezier in
• Sportief rijgedrag
• Interieurdesign
• Binnenruimte
Pro
DE MACAN GTS IN CIJFERS
Motor: V6 biturbobenzine ; 2.984cc ;
440pk bij 5.700 -6.600 t/m ; 550Nm
bij 1.900-5.600 t/m.
Aandrijving: vierwiel
Versnellingsbak: 7, PDK automaat
L/B/H (mm): 4.726/1.927/1.596
Leeggewicht (kg): 1.960
Koffervolume (l): 485
Tank (l): 75
0-100 km/u (sec.): 4,3
ANDERE MOTORISATIES
Macan: 265pk ; 10,1l/100km ;
232km/u ; 65.515 euro
Macan S: 380pk ; 11,1l/100km ;
259km/u ; 74.469 euro
dat een viriele uitlaatplof op die ver in
de omgeving hoorbaar is. Ook aan het
stuur is hij extremer dan zijn broers,
met vooral een nog snellere stuurrespons.
Deze Macan is bovendien speelser,
want bij het uitkomen van de bocht
laat hij zelfs een lichte drift toe. Enkel
is het jammer dat zo’n rijgedrag een
strakkere ophanging vereist, zeker in
de GTS.
OM TE ONTHOUDEN
Het rijgedrag lijkt op dat van een (zeer)
grote rallywagen, vooral in de GTS. Het
is moeilijk om een SUV nog sportiever
te maken! •
Contra
• Stugge ophanging (vooral GTS)
• Geluidsisolatie kan beter
• Beperkt motorenpalet
33

ECONOMIE
Nieuwe Citroën C3
De wereld veroveren
Deze nieuwe C3, ontwikkeld en geproduceerd in India en Zuid-Amerika,
is gericht op opkomende landen. Je zal hem dus niet zien in Europa.
Door Laurent Zilli
Vind je hem leuk? Laat je dan niet te snel meeslepen,
want deze nieuwe C3 is niet voor ons.
Citroën mikt met deze versie op India, waar de
constructeur pas sinds dit jaar vertegenwoordigd
is, en op Zuid-Amerika, waar Citroën zijn aanwezigheid
wil versterken. Met vier miljoen verkochte auto’s per
jaar tegen 2025 is India op weg om de derde grootste automarkt
ter wereld te worden. Citroën wil zijn deel van de koek
en zette er dit jaar zijn eerste stappen op de markt met de C5
Aircross. De C3 zal lokaal worden geproduceerd, meer bepaald
in Chennai, rekening houdend met de maatschappelijke en
culturele kennis en behoeften van het land. Het model zal zich
richten tot nieuwe consumenten van rond de dertig met een
comfortabel inkomen uit de opkomende middenklasse.
3 AUTO’S IN 3 JAAR
Deze nieuwe C3 is het eerste model van het «C Cubed»-
programma dat in 2019 wordt voorgesteld, een
familie waarin tegen 2024 drie voertuigen met een internationale
roeping zullen worden gelanceerd. Hij zal ook worden
gebouwd en op de markt gebracht in Zuid-Amerika, een
regio waar Citroën sinds de jaren zestig aanwezig is. De C4
Cactus is daar nu al populair, vooral in Argentinië en Brazilië.
De nieuwe C3, die zal worden geproduceerd in de fabriek van
Porto Real in Brazilië, zal zich in de eerste plaats richten tot
werkende koppels van in de veertig.
KLAAR VOOR AVONTUUR
Het Indiase wegennet (het op één na grootste ter wereld)
bestaat uit 5,5 miljoen kilometer weg. Alleen is 40 procent
van die wegen onverhard. Het hoeft dan ook niet te verbazen
dat de nieuwe C3 een grote bodemvrijheid heeft en een
koetswerk dat tegen een stootje kan. De reden waarom de
nieuwe C3 zo compact is (minder dan 4 meter lang) is om de
Indiase taksen te drukken, want die worden bepaald door de
lengte van het voertuig. De C3 biedt niettemin comfortabel
plaats aan vijf volwassenen en is voorzien van een modern
multimediasysteem. En omdat de opkomende markten snel
evolueren, integreert Citroën zelfs de onlineverkoop en de
dienst na verkoop! •
Deze C3 is helemaal aangepast voor de slechte wegen in opkomende landen.
34

+ MOBILITÉ
RTER DE VOTRE
u volant de votre voiture
ntages de Top Omnium
nce.be
VERZEKERINGEN
Uw bestelwagen is verzekerd, maar hoe zit het
met uw koopwaar en uw materieel?
C Auto d’AG. Prenez préalablement connaissance de la fiche info.
www.aginsurance.be - info@aginsurance.be - IBAN : BE13 2100 0007 6339 - BIC : GEBABEBB - RPM Bruxelles
0079, sous le contrôle de la Banque nationale de Belgique, Bd de Berlaimont 14, 1000 Bruxelles
26/05/2021 10:32:07
In vier jaar tijd is het aantal
bestelwagens met 16% gestegen.
Tegenwoordig rijden er meer dan
910.000 bestelwagens op onze
Belgische wegen.
Helaas, meer bestelwagens betekent
ook meer diefstallen. En voor een
professional is het vaak een catastrofe
te moeten vaststellen dat zijn
koopwaar of mobiele werkplaats is
gestolen.
In 2020 registreerde de
federale politie 33.006
diefstallen in of uit een
voertuig, wat neerkomt op
meer dan 90 per dag.
EEN DEKKING OP MAAT
Tegenover deze groeiende markt van
bestelwagens met speciee risicos en
behoeften, ontwikkelde AG een nieuwe
aanpak. Jan Peeters, Manager Mobility
Development, legt uit: «Hoewel er
verschillende verzekeringsformules
op de markt zijn die de inhoud van
bestelwagens dekken, zijn ze vaak
administratie comple niet eibel en
zijn er strikte beperkingen in geval van
diefstal in het voertuig. Daarom kiezen
wij met Pack Koopwaar en Materieel
voor eenvoud en duidelijkheid.
Wat houdt deze formule voor professionals
in?
Zoals de naam al aangeeft, dekt deze
formule zowel het materieel als de
koopwaar. De professionele inhoud
van een bestelwagen en zijn aanhangwagen
is gedekt tegen schade vanaf
het laden tot het lossen, inclusief de
verpakking en de etiketten van de
koopwaar, alsook tegen diefstal. En dat
voor een scherpe vaste premie naargelang
het verzekerde bedrag
En wat met klanten die specifieke
koopwaar vervoeren, die bijvoorbeeld
gekoeld moet worden? Zoals een
visboer? Of een banketbakker?
AG is ook deze beroepen niet vergeten:
schade veroorzaakt door bijvoorbeeld
het stilvallen van de koelapparatuur
na een aanrijding is gedekt. En als de
koopwaar als gevolg van het ongeval
op de weg terechtkomt, vergoeden wij
ook de opruimingskosten. Evenals de
kosten voor het redden en bergen van
de koopwaar die gespaard is gebleven.
Bij AG bedraagt de
verzekerde waarde, voor
zowel koopwaar
als materieel, gemiddeld
10.000 euro.
U had het over de strikte beperkingen
van de verzekeringen op de markt in
geval van diefstal in het voertuig. Hoe
verschilt Pack Koopwaar en Materieel
van die verzekeringen?
Pack Koopwaar en Materieel
biedt 24/7 dekking in diefstal op
voorwaarde dat er een extern slot is
geïnstalleerd op alle deuren van de
laadruimte of dat het voertuig en de
aangekoppelde aanhangwagen zich
bevinden in een garage of een ruimte
die is afgesloten met een sleutel of
elektronisch is beveiligd. Zowel de
bestelwagen als de aanhangwagen
moeten gesloten zijn en uit een
hard materiaal vervaardigd zijn. En
er is geen verhoogde vrijstelling. Dit
concept is uniek op de markt!
Gemoedsrust gegarandeerd voor uw
professionele klanten in België en de
buurlanden.

DE BLIK VAN
Jan Muylaert
Jan Muylaert heeft bij grote Vlaamse kranten over alles
geschreven, maar de rode draad in zijn carrière is die passie voor
de auto en alles wat met mobiliteit te maken heeft. Een maand
lang noteert hij voor Auto Trends wat hem frappeert. Met scherpe
pen en ervaren blik.
eel etsende
Gentenaren willen
de trams uit de stad
nadat een etser
dodelijk verongelukte
toen hij in de
tramsporen ten val
kwam. Na de auto
zouden nu ook de
trams moeten wijken.
Zijn binnenkort de
autobussen aan de
beurt? Alsof iedereen
an etsen. e
schaamte voorbij!
Moet na de
auto nu ook
de tram weg?
De clash tussen de
verschillende transportmiddelen
heeft
niet lang op zich laten
wachten nadat de auto
uit de centra werd geweerd. In Gent
moeten de trams van De Lijn er nu aan
geloven omdat etsers verwondingen
opliepen toen ze met hun rijwiel op de
tramsporen uitgleden. De plaatselijke
ziekenhuizen spreken van ruim vijfhonderd
ernstige ongevallen. Cijfers over
de ooraa van etsongevallen worden
door de overheid niet bijgehouden.
Het zijn lastige dagen voor de steden
met groenen in de bestuursmeerderheid.
Met veel ijver hebben ze de auto
buiten gewerkt om van het centrum een
wandel en etsstad te maen. Maar de
onverdraagzame reacties van de fietsende
stedelingen hadden ze wellicht
niet verwacht. eel wat etsers vinden
de vele tramsporen in Gent gevaarlijk en
36

de oorzaak van talrijke valpartijen, de
ene al ernstiger dan de andere. De trams
moeten dus weg, is hun eis. De tram is
een vervoermiddel van vorige eeuw dat
niet langer in een historisch centrum
thuis hoort, redeneren de tegenstanders.
NIET LANGER
RECHTS RIJDEN
Maar dit eer ullen de etsers spree
woordelijk in het zand bijten. De stad
behoort hen niet alleen toe. Oudere en
minder mobiele bewoners kunnen zich
niet met een trapper verplaatsen. Voor
deze mensen is de tram het aangewezen
transportmiddel. En een tram kan
niet rijden zonder sporen.
Abonnementen voor openbaar vervoer zijn in Brussel
tientallen keren goedkoper dan in Vlaanderen.
Waarom zijn de tramsporen nu recent
een gevaarlijk obstakel voor zoveel
etsers et antwoord is simpel met
autoverkeer houden de fietsers zich
noodgedwongen uiterst rechts van de
rijweg en ontwijken ze automatisch de
tramsporen die in het midden van de
straat liggen. Maar nu er nog amper
auto’s in het centrum rijden, hebben
de fietsers de straat voor zich alleen
en gebruiken ze de hele breedte van
de weg. Dus ook over de tramsporen.
Met onvermijdelijke valpartijen als
gevolg. Op de pleinen en plaatsen met
veel kruisende tramsporen en op een
nat wegde moeten etsers inderdaad
extra opletten. Desnoods afstappen en
met de ets aan de hand oversteen
is veiliger. elaas hebben veel etsers
een hekel aan stilstaan of vertragen.
Tijdens het jongste internationaal
mobiliteitssalon in München zag ik veel
nieuwe eletrische etsen met brede
ballonbanden die zich niet kunnen
klemrijden in de gleuf van het tramspoor.
Er zouden veel ongevallen mee
worden vermeden. Fietsers moeten
ook leren leven met nieuwe situaties
zoals een verkeersvrije stad die je niet
tegen een hoog tempo kan doorkruisen.
Maar de vertrouwde trams uit de
stad weren, dat is een brug te ver.
*NIET ALLE BELGISCHE
KINDEREN GELIJK
De auto uit het dagelijks verkeer weren,
het mag wat geld kosten. Onder de vlag
van ‘Duurzame Mobiliteit’ investeert
de overheid enorme bedragen om het
openbaar vervoer te promoten. Dat
gebeurt onder andere met kortingen
op de schoolabonnementen. Meer
kinderen op bus en tram betekent automatisch
minder autoritten van ouders
die taichauffeur spelen.
Helaas is het prijsverschil tussen een
schoolabonnement in het Vlaams
gewest en in het hoofdstedelijk gewest
astronomisch groot. De Brusselse
regering besliste dit jaar het jaarabonnement
voor jongeren van 50 euro
naar slechts 12 euro te verlagen. Niet
voor een bepaald traject in het hoofdstedelijk
gewest maar voor het hele
net. Wat een verschil met de Vlaamse
schoolkinderen die voor een Buzzy
Pazz (12 tot en met 24 jaar) tot 215 euro
moeten neertellen. Heel wat Vlaamse
steden en gemeenten komen weliswaar
gedeeltelijk tussen in de kostprijs
maar de ouders betalen toch minstens
ruim 100 euro voor het jaarabonnement.
Ook de Waalse gezinnen betalen
voor een schoolabonnement van een
twaalfjarige bij de vervoersmaatschappij
TEC minstens 105 euro.
Ieder gewest beslist autonoom waaraan
het zijn budget spendeert maar
de Brusselse regering is wel erg gul
voor haar burgers. Deels met centen
van een ander want vanuit Vlaanderen
stroomt er jaarlijks meer dan 1 miljard
euro aan steun naar de hoofdstad.
Intussen komt er nog een extra taks
aan voor de niet-Brusselse pendelaars.
Ondanks de geldtransfers weerhoudt
het de Brusselse regering er niet van
fors te investeren in het systeem van
een ilometerheffing eg maar stad
stol voor automobilisten. en nieuwe
taks die vooral Vlaamse en Waalse
pendelaars al treffen.
*SNELLERE AUTOKEURING
De pandemie bracht niet alleen
kommer en kwel. Dankzij het internet
konden onze economie en maatschappij
nog behoorlijk functioneren. Heel
wat bedrijfstakken ontdekten voor de
eerste keer de mogelijkheden van de
digitale communicatie. Zo ook de autokeuring.
Na de eerste lockdown kon de
autokeuring heropstarten met behulp
van een digitaal reservatiesysteem.
Er werd een eenvoudig en toegankelijk
systeem gecreëerd met bovendien een
ruime keuze aan dagen en tijdstippen
om de auto ter keuring aan te bieden.
Een ongekende luxe want nu duurt een
keuring hooguit een halfuurtje vanaf
de aankomst tot het vertrek.
In een nog niet zo ver verleden was de
autokeuring dikwijls een tijdrovende
verplichting, vaak een halve dag was je
kwijt. Het was ook altijd gissen wanneer
de wachttijd het kortst zou zijn maar
dikwijls werd het een verkeerde gok.
Dat is nu verleden tijd. Het reservatiessteem
orgt oo voor een efficiënte
re dienstregeling voor het personeel,
met als resultaat een meer evenwichtig
werkritme voor de inspecteurs. De
automobilisten zijn alvast opgetogen,
hopelijk geldt dat ook voor het personeel
van de autokeuring… •
37

DE VOORUITBLIK VAN JORIS
Joris Van Roy
is journalist en
managing editor van
het online platorm
newsmobility.news. Hij
combineert zijn passie
voor technologie en
mobiliteit met zijn
jarenlange ervaring in
de autojournalistiek.
De smartphone
op wielen
sputtert
Vandaag zijn auto’s computers op wielen.
Alleen loopt de computer net iets te vaak vast.
Tesla lanceerde in 2015 z’n Model S met als eerste dat je el vastlegt. ij unnen in hun napp ien waar
onboard wi en sotware die die het mogelij precies en wanneer er een wagen ter beschiing is die
maat om ele lijn code van op een astand te reserveren en rijgen na goedeuring een digitale sleutel
updaten. indsdien tracht de hele autoindustrie waarmee e de auto unnen openen en starten. e hele
bij te benen. e hoort steeds vaer dat de auto huurprocedure otos nemen voor vertre bereening van
een smartphone op wielen wordt.
verbruite brandsto betaling van de huurprijs via credit
card- wordt online via de servers van Lynk & Co geregeld.
Maar worden we daar vrolijker van? Met alle toeters en bellen enminste toch als het wert.
omen oo de tpische groeipijnen. ugs connectieproble
men sotwareupdates die op ich laten wachten en waar e hadden het netjes allemaal tot in de puntjes uitge
bij vaak de ene oplossing
probeerd in weden
het volgende probleem
vertelt n os hie
met ich brengt. n hopen
echnolog fficer avid
rustraties bij de gebrui
reen. n het wert er
er. esla olswagen
uasi outloos. Maar al
olestar e hebben hun
van bij de eerste leveringen
in Nederland en
portie problemen gehad
en niemand kan vandaag
elgië gaat het out.
echt sotware garande
Auto’s worden niet
ren die voor 100 procent
herend o out geloa
bugree is. eluig gaat
liseerd data wordt niet
het in de meeste geval
gepdated o met uren
len niet om de essentiële
vertraging. Van al dat
uncties van de auto maar
sharen met de club
vaak om extra’s zoals
members’ komt voorlopig
weinig in huis.
navigatie inotainment en
Alles regelen via de smartphone
is fantastisch ….als het werkt.
andere diensten.
Coronarestricties gooiden
roet in het eten bij het
eem nu n o dat een clubmodel wil promoten dat initiële plan om een vloot van 200 testwagens ook in de
eer ster geocust is op de lin met de clubleden die een andere uropese marten uit te testen voor de lancering.
auto huren in plaats van te open. e an in de smartpho lijt dat de autos hl erg ahanelij ijn van stabiele
neapp oals bij verschillende meren vandaag de auto connecties via het mobiele datanetwer en dat durt nogal
vanop een astand loaliseren doen toeteren o met de lich eens te variëren. e sotware in de auto moet naadloos
ten laten ashen de binnentemperatuur instellen ijen wat communiceren met de servers in de loud maar oo met
de laadtoestand van de batterij is een traject naar de de smartphone van de gebruier. n in al die verbindingen
navigatie doorsturen een logboe van je agelegde trajecten itten addertjes onder het gras.
raadplegen o beelden van de dashcam doormailen Maar
wat nog een stuk verder gaat is dat je de auto ook via de app unnen e de sotwareovertheair dan niet updaten a.
an verhuren. e an de wagen inderdaad aanbieden aan lleen had je nu net niet daarvoor een stabiele connectie
n o clubleden buren o amilie voor een huurbedrag nodig? •
38

2 SITES IN ONE
> De nieuwe website autotrends.be
is online !
> Als gevolg van de fusie tussen
autotrends.be en autokkazie.be !
> Het meest actuele autonieuws +
duizenden tweedehandswagens !

BANDEN
Michelin CrossClimate 2
Vierseizoensbanden worden
almaar veelzijdiger
«In 2015 lanceerde Michelin de eerste CrossClimate die gehomologeerd was
voor de winter. Intussen heeft dit soort compromissen zoveel navolging
gekregen dat deze markt in Europa met 19 procent per jaar is gegroeid. En de
pandemie heeft deze ontwikkeling niet afgeremd, aangezien de markt van de
vierseizoensbanden tijdens de gezondheidscrisis is blijven groeien. Volgens
marktonderzoek en -studies zal de markt voor vierseizoenen naar verwachting
met nog eens 16 procent per jaar groeien,» aldus Scott Clark, Group Business
Director, Automotive, Motorsport en lid van het Executive Committee.
Door Éric HEIDEBROEK
Een ander fenomeen dat van invloed is op de ontwikkeling
van vierseizoensbanden is de klimaatverandering,
die nieuwe weersomstandigheden creëert. Vooral in
ons land, waar de winters steeds zachter worden en de
warmere periodes een mix zijn van hoge temperaturen
en hevige regenval.
De CrossClimate van 2015 introduceerde een nieuw concept:
de vierseizoensband. De nieuwe CrossClimate2 van 2021
combineert de nieuwe chemische stoffen die worden
gebruikt bij de fabricage van zowel zomer- als winterbanden
en is uiteraard aangepast aan het gebruisproel van
vierseizoensbanden. Het resultaat is dat de CrossClimate2
nieuwe prestatieniveaus bereikt die tien jaar geleden nog
nauwelijks denkbaar waren. De Ever Trend-technologieën
en meer bepaald de MaxTouch Construction bieden de
beste veelzijdigheid en veiligheid die je vandaag vindt. Het
contactvlak is geoptimaliseerd voor een betere verdeling
van de krachten bij het accelereren, remmen en nemen van
bochten, waardoor de band langer meegaat zonder dat dit
ten koste gaat van de prestaties.
Maar hoewel deze nieuwe vierseizoensband uitzonderlijk
is, kan hij niet concurreren met een van de huidige zomerof
winterbanden. Dit ondanks het feit dat hij de 3PMSFmarkering
(3 Peak Mountain Snow Flake) draagt, wat
aangeeft dat hij in de winter kan worden gebruikt, ook in
landen waar een winteruitrusting verplicht is.
De CrossClimate 2 is verkrijgbaar in 105 maten van 15 tot 20
inch. Binnenkort mag je een test verwachten. •
40

TOT 31/10/2021
TOT
€ 80
VOORDEEL OP
4 SEIZOENENBANDEN *
MEER INFO OP
QTEAM.BE
* voorwaarden op qteam.be
Deelnemende merken

BANDEN
Bridgestone Potenza Sport
Van circuit naar openbare weg
Iedereen weet dat formule 1 al lang een terrein is waarop bandenfabrikanten
aan de toekomst werken. En het is niet voor niets dat dezelfde merken
systematisch met elkaar concurreren in het segment van supersportbanden.
Bridgestone, bijvoorbeeld, was jaren actief in de F1, net als Goodyear, Michelin,
Dunlop en Pirelli, en heeft een imago opgebouwd van sportiviteit, prestaties en
technologie van een zeer hoog niveau.
Door Éric HEIDEBROEK
De vergelijkende test die Auto Bild dit jaar organiseerde,
was genadeloos. De hoofdrolspelers bleven immers
binnen een venster van 5 à 10 procent. Sommigen
wachten wel op de volgende generatie.
De Bridgestone Potenza Sport spant de kroon met zijn
beste stabiliteit rechtuit en stabiliteit in bochten, de beste
remprestaties op droog wegdek en uitstekende prestaties
op nat wegdek. Deze nieuwe band is geschikt voor krachtige
autos els eletrische autos met meer speciee eisen
bestuurd door dynamische, verantwoordelijke automobilisten
die graag met de auto rijden. Die mensen willen het
potentieel van hun auto kunnen benutten en vooral met het
volste vertrouwen de volledige controle over de auto behouden.
Kortom, dit is de band voor wie liever actief rijdt dan
zich te laten sturen door elektronische hulpmiddelen of zich
te laten aeiden door allerlei apparatuur.
KRACHTTOER
VAN DE BRIDGESTONE-INGENIEURS
Om te beginnen is er het ontwerp. De contour is sportief,
d.w.z. de schouders zijn zo ver mogelijk van het roloppervlak
verwijderd en de schouders zijn rechter dan die van een
«normale» band, die rondere schouders heeft. Het contactvlak
met de weg is breder. De vier diepe groeven hebben
asymmetrische hoeken voor meer zijdelingse weerstand,
ideaal voor bochten en efficiënt op een nat wegdek. Om
de nodige stijfheid te behouden, zorgt een nieuwe versteviging
van hybride polyester voor maximale stabiliteit bij
hoge snelheden. De zijwanden hebben een hielversterking
die de band stijf maakt. Ten slotte vermindert het gebruik
van nieuwe loopvlakmengsels, waaronder silica, de rolweerstand
en verhoogt het de dynamische kwaliteiten in zowel
natte als droge omstandigheden.
OP DE TESTBAAN
Tijdens de rit in een Ford Puma ST toont de oefening op nat
wegdek een mooie progressiviteit in de slaloms, waar de
gewichtsoverdracht een invloed heeft op het weggedrag en
de tractie. Het vertrouwen in de wegligging ligt in de kwaliteit
van de feedback naar de bestuurder. In droge omstandigheden
is het weggedrag van de auto nauwkeurig en
rigoureus waardoor de banden doeltreffend unnen worden
gebruikt bij dynamisch rijden. •
DE INVLOED VAN
DE FORMULE 1 IS
MERKBAAR IN DE
RIJKWALITEITEN VAN
DE POTENZA SPORT.
42

heeft zijn
strepen
verdiend
#testresults
#ALLSEASON
“Prestaties op prototypeniveau”
“Beste veiligheid bij aquaplaning”
“Zeer hoog kilometrage”
www.vredestein.nl/winnaars

BANDEN
Continental SportContact 7
Progressief
e portcontact is de opvolger van de en beloot meer efficiëntie
maar ook meer veelzijdigheid in het dagelijks gebruik.
Door David Leclerq
De markt voor «high performance»-banden voor sportauto’s
doet het goed. Sterker nog: de coronaviruscrisis
heeft geen rem gezet op dit marktsegment,
dat nu ook wordt bevoorraad met elektrische auto’s,
vaak met zeer hoge prestaties. In dit verband is het
niet meer dan logisch dat het aanbod wordt uitgebreid. In
dit geval vervangt de Continental SportContact7 de
SportContact6. Deze nieuwe band zal vanaf
dit jaar 42 maten omvatten en begin 2022
zelfs nog meer.
ALLE PARAMETERS
VERBETERD
In vergelijking met zijn voorganger
biedt de nieuwe Continental
SportContact7 betere prestaties.
Deze omvatten een 8 procent
kortere remweg op nat wegdek, een
7 procent kortere remweg op droog
wegdek, een verbetering van het kilometerrendement
met 17 procent en een
verbetering van de prestaties met 10 procent
bij gebruik op circuits. Deze laatste parameter wijst op
een trend: steeds meer eigenaars kiezen inderdaad voor een
occasionele circuitdag.
Deze geclaimde vooruitgang is het resultaat van werkzaamheden
op drie ontwikkelingsgebieden: een loopvlak dat zich
aanpast aan de gripomstandigheden, een nieuwe rubbersamenstelling
van het loopvla en een ontwerp dat gediffe
rentieerd is naar gelang van het gewicht, de afmetingen en
de vermogenskenmerken van elk voertuig, hetgeen betekent
dat voor één afmeting verschillende ontwerpen kunnen
worden gebruikt.
EFFICIËNT EN
VOORUITSTREVEND
Continental onthulde de
SportContact7 op zijn testcircuit
nabij Hannover. A45 AMG 4Matic+
met 422 pk werden gebruikt
als testauto’s uitgerust met
SportContact6 en de nieuwe 7, een
methode die het voordeel heeft
dat de evolutie duidelijk naar voor
komt. Waar de 6 abrupt is (verlies of
herwinnen van grip), vertoont de 7 een
grote progressiviteit, waardoor de prestaties
van de auto beter kunnen worden benut
en met meer vertrouwen kan worden gereden.
at blijt des te duidelijer uit het eit dat de remeffi
ciëntie aanzienlijk is verbeterd, zowel op nat als op droog
wegdek. De voordelen van de SportContact7 kunnen ook
worden gemeten in termen van comfort en veelzijdigheid,
aangezien stijfheid nooit een probleem is dankzij een minder
harde rubbersamenstelling.•
DE NIEUWE
SPORTCONTACT
REAGEERT VEEL
PROGRESSIEVER.
44

Alle winterbanden zijn
hetzelfde. Totdat de
straten wit kleuren.
De nieuwe WinterContact TS 870 en TS 870 P.
Duitse veiligheidstechnologie – beschikbaar in 14 tot 22 inch.
Geniet van perfecte controle op
besneeuwde en ijzige wegen.
Blijf op uw rijbaan met uitstekende remprestaties
op nat wegdek en weerstand tegen aquaplaning.
Leg lange afstanden af met
een laag brandstofverbruik.
continental-banden.be

BANDEN
Goodyear Ultragrip
Tijd voor winterbanden
Sommigen zullen zeggen dat winterbanden met de opwarming
van de aarde niet zo nuttig meer zijn in onze streken.
Het is net omgekeerd: winterbanden zijn hét antwoord
op de klimaatverandering!
Door Éric HEIDEBROEK
De banden van Goodyear worden ontworpen en gefabriceerd
in Colmar Berg, in het Groothertogdom
Luxemburg. Een streek op het kruispunt van de
Belgische, Franse en Duitse Ardennen -de Eifelwaar
winterse omstandigheden en sneeuwval vrij
frequent zijn. Zij zijn dus ontworpen om te beantwoorden
aan de speciee behoeten van de volledige bevoling van
die landen, waar winterbanden soms zelfs verplicht zijn. Zij
zijn ontworpen om op een praktische manier te reageren op
temperatuurschommelingen en wisselende weersomstandigheden,
regen, gladheid en kou.
GOODYEAR BIEDT ULTRAGRIP 9
PERFORMANCE+ AAN
Voor krachtige auto’s verbetert de Performance+ opnieuw
de rijcapaciteit op nat en droog wegdek. De banden hebben
een nieuwe rubbersamenstelling die nog krachtiger remt
dankzij een hogere elasticiteit bij lage temperaturen. De
erormance heet een eer verjnde rubbersamenstelling
en de setup Winter Grip is afgestemd op de vereisten van
krachtige auto’s. Deze band kan zowel sneeuw als ijs aan op
weg naar de wintersport, maar ook modder en smeltende
sneeuw op onze wegen.
DE UTRAGRIP 9+
Voor auto’s met tot 200 pk is de Ultragrip 9+ een uitstekende
keuze. Hij biedt de ideale respons op winterse wegomstandigheden.
Net als de Performance+ is hij voorzien van Winter
Grip, geoptimaliseerd voor een langere levensduur dankzij
de technologie Mileage Plus. Deze band is ideaal voor de
wegen naar de wintervakantie.
DE ULTRAGRIP CARGO, IDEAAL VOOR
BESTELWAGENS
Een bestelwagen waarvan de wielen doorslippen en die niet
baanvast is, is zeer vervelend. Goodyear heeft de afstelling
van de argo verjnd om niet alleen een goede wegligging te
bieden, maar ook indrukwekkende remprestaties te garanderen.
Kers op de taart is dat de band nu langer meegaat en
meer weerstand biedt tegen schokken. •
WINTERBANDEN PASSEN
ZICH PERFECT AAN BIJ
REGEN, GLADDE WEGEN
EN KOU.

COOL!
FEEL THE WINTER EFFECT.
Choose WINTER SOTTOZERO 3, the PIRELLI winter tyre designed for sedans and
sports models, offering high safety and optimal performance in the winter weather
conditions. Thanks to the double arrow directional tread pattern and the 3D
blade technology, high grip is guaranteed on snow-covered and dry surfaces.
The wide longitudinal grooves are optimized to ensure water expulsion,
ensuring high driveability and reducing braking distances on wet conditions.
PIRELLI WINTER SOTTOZERO 3. The winter season is not so bad.
OFFICIAL SPONSOR

FORMULE 1
Waarom coureurs
pionnen zijn
Russell naar Mercedes en Bottas naar Alfa Romeo. En neen, niet de
Vries maar Albon naar Williams. Dat weten we al. Minder bekend: niet
talent is het eerste criterium voor een transfer in formule 1. Wel de
genadeloze strijd om macht, invloed en dus geld. Met de coureurs als
pionnen op het grote schaakbord.
Door Jo Bossuyt · Foto's : Georges De Coster
Toto olff is niet de eerste de beste. ij gewor
den als investeerder. Maar de nu jarige
Oostenrijker houdt ook van koersauto’s. Kroop
achter het stuur maar zag vooral mogelijkheden
in een andere rol: vandaag is hij manager van
coureurs als Valtteri Bottas, George Russell, Esteban Ocon
o c de ries teamgenoot van one toffel andoorne
in de Formule E. Daarnaast kwam Wolff in 2013 aan het
roer van Mercedes. Perfecte timing: het moederhuis wilde
de ormule activiteit wat meer gaan uitbesteden. ees er
zelfs minder geld in stoppen. Toto Wollf kocht en heeft nog
altijd procent van de aandelen in het team. n omdat
het bloed kruipt waar het niet gaan kan, had de genadeloze
aenman in olff meteen door dat het in ormule om de
centen draait. Als een vis in het water voelde hij zich, in dat
wereldje dat volop aan het verzuilen was.
VERZUILD
vleugels nemen. lpine eenault speelt hier amper
mee: de Franse motor wordt door geen enkel ander team
gebruit. Maar Mercedes levert vandaag een turboh
brid aan ston Martin Mcaren en illiams. errari
heet la omeo en aas op de lantenlijst. ie leint
jes worden op die manier dus eigenlijk ‘satellietteams’
van de groten. Maar vooral hoe armer o een satelliet
team’ als Williams of Haas is, hoe grote de invloed die de
groten er kunnen verwerven. Het klassieke recept is dan:
de reus geeft de dwerg een serieuze korting op de motor
een actuur die an oplopen tot miljoen per jaar en
mag er in ruil zijn piloten plaatsen. Mick Schumacher (Haas
is een beschermeling van errari net oals ntonio
Giovinazzi van Alfa Romeo dat is. George Russell (nu nog
illiams is een coureur van oto ol. n als het niet
lut met coureurs dan met geld olff heet ich oo
als aandeelhouder ingekocht bij Aston Martin, toen
dat team werd overgenomen door miljardair
awrence troll.
Niet alleen de maatschappij is verzuild. Ook
formule 1. Vandaag zijn er in de paddock
vier ‘zuilen’: Mercedes, Ferrari, Red Bull en
Renault. En net zoals in de maatschappij
proberen ze zoveel mogelijk macht en invloed
te verwerven. Door een voet tussen de deur
te steken bij zoveel mogelijk andere teams.
Red Bull kocht al in 2006 het zieltogende
Minardi en maakte er Toro Rosso van,
sinds vorig jaar Alpha Tauri. Maar
in alle andere gevallen is de
motor de pasmunt waar
mee grote teams de
kleintjes onder hun
TOTO WOLFF KRIJGT ALMAAR MEER
MACHT IN DE PADDOCK. NIET NAAR
DE ZIN VAN DE CONCURRENTIE.
48

Valtteri Bottas is door Toto Wolff ondergebracht
bij Ala omeo. at straks een Mercedes-motor krijgt
Alpine lijkt gesoleerd op het schaakbord
van de macht in de paddock.
NIEUWE MOTOR
Het aantal teams in een ‘zuil’ is van levensbelang aan de
onderhandelingstael. emand als oto olff weet immers
dat hij op de stem kan rekenen van alle teams die met een
Mercedesmotor rijden. ot voor ort was hij dus eer van
vier stemmen op tien teams. Kan een verschil maken als
er stras een denitieve beslissing moet genomen worden
voor de nieuwe motoren die vana gebruit ullen
worden.
p die manier worden coureurs pionnen om het grote
schaabord waarop om de macht wordt gestreden. aarom
George Russell volgend seizoen voor Mercedes rijdt, is duidelij
de rit is een olffcoureur en laar voor de grote doorbraa.
Maar oo ottas die bij Mercedes moet wijen it in
de portefeuille van Toto. Dus brengt hij de Fin onder bij …Alfa
Romeo. Inderdaad: een team dat vooralsnog tot de Ferrari-
uil behoort. Maar daar wil oto dus iets aan veranderen
want het ou hem een vijde stem opleveren. n hij is niet
kansloos: teambaas bij Alfa Romeo is de Fransman Frédéric
Vasseur. Zeer intelligent maar vooral ook intieme vriend
van olff hij was tien jaar geleden getuige op het huwelij
van de ostenrijer. n asseur hij wil niets liever op de
ar van olff springen en o meer invloed in de paddoc
verwerven. r wordt els geuisterd dat la omeo vana
de errarimotor ou unnen dumpen voor eentje van
…Mercedes. Sportief lijkt dat aberrant, economisch des te
minder. Alfa Romeo is eigenlijk het vroegere Sauber, dat nu
eigendom is van de rije weedse amilie ausing beend
als uitvinders van tetra pa. n eigenlij huren die alleen
maar de naam la omeo in wat een sponsoringdeal is.
Maar vooral: vorig jaar fusioneerde de Fiat-groep (Fiat, Alfa,
Jeep etc..) met Citroën en Peugeot, om samen ‘Stellantis’ te
vormen. Ferrari, vroeger lid van die Italiaanse familie, stapte
niet mee in de usie. n heet dus per denitie niets meer te
maken met Alfa Romeo. Bovendien is Ola Källenus, topman
van Mercedes (het merk), lid van de raad van bestuur in een
van de grote bedrijven van de Rausing-familie. Meer bloedbanden
moeten er niet zijn om de mogelijkheid voor een
Mercedes-motor in de Alfa Romeo te bekijken.
ENTER RED BULL
Bij Ferrari zijn ze daar als de dood voor. Alfa zou immers van
uil veranderen weer een stem minder en de rode beschermelingen
ouden er niet meer terechtunnen. o wordt nu
al geuisterd dat de ederlander c de ries beschermeling
van olff volgend jaar mogelijs voor la ou rijden.
oe dan oo de almaar grotere macht van oto olff drut
op de oogleden. iet alleen errari maar oo ed ull tro-
en aan de alarmbel. ver naar illiams. atuurlij wilde
olff daar een van ijn coureurs droppen in de auto die vrij-
omt door het vertre van ussell. e ries werd genoemd
op een bepaalde moment els toffel andoorne. nter ed
Bull. Kort voor de grand prix van Monza raakte bekend dat
Alex Albon (uit de Red Bull-stal) volgend jaar voor Williams
rijdt. atuurlij heet ed ull daarvoor met geld gewaaid.
n is de ans groot dat illiams volgend jaar met sponsoring
van ed ull op het asalt verschijnt. n als we de
geruchten in de paddock mogen geloven, misschien zelfs
met de motor van ed ull over uiterlij twee jaar.
Inderdaad: hoe Williams verkast is naar een andere zuil. Of
dat stras oo het geval is voor la omeo ullen we weten
als de naam van de tweede coureur de ries o toch iemand
anders beend wordt gemaat. ant coureurs e ijn niet
meer dan pionnen op dat schaakbord van de macht. •
Verliest errari met auber/Ala een van zijn satellieten
49

KRONIEK
Thierry Neuville
«Zoveel mogelijk
winnen!»
In Griekenland werd Thierry minder goed beloond voor zijn
inspanningen dan in Ieper. Maar we kennen hem ondertussen:
hij geeft nooit op!
Door Paul Fraikin • Foto’s : Sophie Graillon
Neuville had het niet onder de markt in Griekenland, maar ‘opgeven’ staat niet in zijn woordenboek.
50

Wel, Thierry, terwijl je je fantastisch voelde na je triomf in
Ieper ben je hier nu, na deze Acropolis Rally in Griekenland, erg
teleurgesteld...
«Na Ieper had ik 38 punten achterstand op Ogier en nu zijn het er
vijftig. Dat is een harde klap, heel hard... Ik verberg dan ook niet
dat ik erg teleurgesteld ben, want we hadden -zoals altijd- alles
gedaan wat we konden om nog een paar punten te winnen, en
het is precies het tegenovergestelde dat gebeurde... Ogier loopt
verder uit op ons.»
Deze achtste plaats onderbreekt ook een goede reeks ?
«Dat klopt: we hadden zes podiumplaatsen gepakt in acht rally’s,
en we hadden net met grote dominantie gewonnen. Zelfs als
we rekening houden met een schuiver toen we aan de leiding
reden en een opgave door mechanische problemen, kunnen we
terugblikken op een geweldig seizoen, zeer regelmatig en snel.
Nu, met deze achtste plaats, zetten we een grote stap achteruit.»
Analyseer eens wat in Griekenland verkeerd liep.
«We wisten dat niets daar gemakkelijk zou zijn, en dat we een beetje
een stap in het onbekende zouden zette Vooral omdat het voor
de rall in geregend had. ne verenning was problematisch
met veel water, modder, weinig zicht, en grote plassen. Het risico
dat we een bocht verkeerd zouden noteren, was niet klein. En
ik had geen zin om nog eens een paar loopings te maken zoals
in Chili. Martijn en ik werkten dus keihard om goede notities te
kunnen maken, met veel correcties en video’s van de KP’s. Zo
goed dat tijdens de eerste KP’s van de rally al bleek dat onze
notities perfect waren.»
Toch had je niet echt een goed gevoel achter het stuur…
«Laten ons zeggen dat ik niet zeker was van mijn Hyundai. Niet
omdat hij het niet goed deed, dat zeker niet. Maar omdat hij zich
vreemd gedroeg: soms was het de achterkant die uitgleed, soms
was het de voorkant. Toen de zon terugkeerde wisselden we
natuurlijk af tussen natte en droge stukken, en dat zorgde voor
vreselijke verschillen in grip en trekkracht.»
Maar heel vroeg, voor de vierde KP, toen je vijfde lag, gebeurde
het ergste...
«Ja, we kregen een serieuze elektrische storing die voor problemen
met de stuurbekrachtiging zorgde. Ik slaagde erin om dat voldoende
te herstellen zodat we de KP konden overleven, maar ik had daar
wel 24 minuten voor nodig. We waren dus te laat en kregen vi er
minuten straftijd. En dan, met die stuurbekrachtiging die nog
altijd niet in orde was, kreeg ik het zwaar te verduren in de KP en
verloren we nog eens twee minuten, zodat we naar de 21e plaats
in het klassement tuimelden, op zes minuten van de leider. De
zege konden we al vergeten, net zoals we het konden vergeten om
meer punten te pakken dan Ogier, die op dat moment derde was.»
Het belette je niet om in de volgende KP’s meteen weer voluit
in de aanval te gaan.
« eg altijd dat het denitieve verdict in de rallsport pas valt
op het podium. En toen ik die problemen kreeg, zei ik ook meteen
dat ik nooit zou opgeven. Ik ging dus door alsof er niets verloren
was: ik sleutelde weer aan de auto en kon het euvel uiteindelijk
herstellen door een lekke slang van het hydraulische systeem
te lijmen. Daarna gingen we er meteen weer tegenaan, liet ik een
tweede tijd optekenen en daarna een snelste. Ik zat toen echt
verbeten achter het stuur…»
De volgende twee dagen, met een volledig herstelde machine,
klom je meteen van de achttiende naar de achtste plaats.
«Inderdaad, maar aangezien niemand van mijn rivalen een
probleem had, maakte dat eigenlijk maar weinig verschil. Het is
gek dat ik de enige ben die met dat technisch probleem worstelde.
Natuurlijk had Evans ook een probleem met zijn versnellingsbak,
maar hij verloor veel minder tijd dan ik. Voor de rest had niemand
problemen. Ja, dat is heel moeilijk om aanvaarden.»
Je mag de wereldtitel nu helemaal vergeten?
«Ik zei het inderdaad meteen daarna, dat alle hoop nu verloren
is voor de twee titels die ik wilde, voor mezelf en voor Hyundai.
Maar we weten ook dat er nog van alles kan gebeuren, dus je weet
maar nooit. Ik geef dus niet op, maar we moeten ook realistisch
zijn: wanneer een kerel als Ogier zo’n voorsprong heeft, als Kalle
Rovanpera zo briljant is, en als hun Toyota’s zo betrouwbaar lijken,
dan zouden ze nog heel wat tegenslag moeten hebben. En zou
ik vooral helemaal van pech bespaard moeten blijven om in de
komende drie rally’s de leiding in het klassement te pakken…»
Ik heb het gevoel dat je een beetje gedemotiveerd bent.
«Hoe kan het ook anders in mijn situatie? Maar je hoeft je geen
zorgen te maken, dat komt wel terug. In mijn hoofd heb ik al een
volgende doel: zoveel mogelijk overwinningen pakken, ook als die
ons geen wereldtitels opleveren.»
Hoe zit het met de toekomst? Je zei onlangs dat de nieuwe, hybride
WRC-machines voor 2022 niet deugen...
«Je moet het zo bekijken: ik zie die auto’s eigenlijk niet zitten. Ze zullen
zwaarder zijn door het gewicht van de batterijen en de extra brandstof
die nodig is om die batterijen op te laden. Oké, ze zullen meer dan 500
pk hebben dankzij die elektrische boost, maar ze zullen ook minder
vertrouwen inboezemen. We zullen immers niet langer het centrale
differentieel hebben en oo minder aerodnamica. us heb je minder
neerwaartse druk in de bochten, zijn die auto’s minder handzaam en
zullen ze meer gaan driften bij hoge snelheid. Ook de versnellingsbak
gaat er niet op vooruit: we gaan van een 6-versnellingsbak met
peddels aan het stuur naar een vijfbak met een mechanische pook.
De prestaties zullen terugvallen tot op het niveau van de R5’s. Het is
ronduit belachelijk en ik ben er dan ook 100 procent tegen tegen: die
auto’s zullen gevaarlijker en duurder zijn. Ik heb dit op hoge plaatsen
gezegd, en dat hebben andere piloten ook gedaan. Maar er wordt niet
meer naar ons geluisterd. We hebben niets meer te zeggen en we
blijven gewoon in ons hoekje zitten omdat niemand van de coureurs
nog het lef heeft om tegen de FIA in te gaan.»
Maar deze evolutie was toch de wens van de teams die in het
WRC uitkomen...
«Dat klopt: Hyundai en Toyota, de enige twee grote constructeurs die
van de partij zijn, wilden die nieuwe auto’s en juichten hun komst toe.
En het is aan de nieuwe auto te danken dat Ford zojuist voor drie jaar
heeft bijgetekend bij M-Sport. Zelfs als velen denken zoals ik, komt
die nieuwe formule er dus. En zal ik er moeten mee leven…» •
51

KRONIEK
Rodrigue Gillion
Er blijven voor gaan…
Onze columnist Rodrigue Gillion zat in het weekend van 25 en 26
september weer achter het stuur, meer bepaald in de 24 Uren van Zolder.
De Brusselaar wist in de zeer lastige dubbele ronde van de Limburgse
klok een podiumplaats te behalen. Maar makkelijk was dat niet.
Door Martin Businaro • Foto’s : Petr FrybaPorsche
Toen hij zijn racetas neerzette
in de paddock van Circuit
Zolder, stond Rodrigue
Gillion op het punt om
deel te nemen aan een
evenement dat bij de start van het
seizoen niet eens op zijn programma
stond. «Ik had met mijn Aston Martin
Vantage AMR GT4 in hetzelfde weekend
kunnen deelnemen aan een meeting
in de GT Open, maar koos uiteindelijk
voor de 24 Uren van Zolder», legt
Rodrigue uit. «Aangezien de Creventicronde
(internationaal kampioenschap
endurance) in Spa-Francorchamps werd
afgelast en ik moest afzeggen voor de
GT4 European, was dit mijn enige kans
om op eigen bodem te racen. Bovendien
was opnieuw publiek toegelaten en dat
is belangrijk voor mijn partners: ik kon
zeventig mensen ontvangen tijdens het
weekend.»
Er was ook verandering wat de auto
betreft, want de Vantage bleef in de
garage. «We kozen voor de Porsche 911
(991.2) GT3 Cup, die eigendom is van een
van de rijders, Kurt Hensen,» vervolgt
Rodrigue. «De Porsche is sneller, lichter
en robuuster dan de Aston Martin. Voor
een race als de 24 Uren is hij een veilige
keuze. Onze keuze bracht me ook een
beetje terug naar mijn roots, aangezien ik
vier jaar geleden in de Belcar racete met
een 911 GT3 Cup van het QSR-team. Alleen
wordt dit exemplaar geprepareerd door
het Duitse team PROsport, dat al voor
mijn Aston Martin zorgt.»
BRILJANT BEGIN
Rodrigue vormde in het Limburgse
dennenbos team met de ervaren Nico
Verdonck, maar ook met Simon Balcaen
52

Nico Verdonck, Simon Balcaen, Kurt Hensen
en Rodrigue Gillion voor de start van de 24U van Zolder.
en Kurt Hensen. Na een zesde tijd in de
GTA-categorie te hebben neergezet,
begon Nico zeer sterk aan de koers. «Hij
maakte een uitstekende start en klom in
één ronde op van zesde naar de derde
plaats», geniet Rodrigue nog na. Maar
zoals iedereen weet kan er veel gebeuren
in een race van 24 uren, vooral dan in
Zolder. «Tijdens de eerste uren van de
race verloren we twintig minuten door
een probleem met de brandstof, omdat
de pomp van de organisatoren aan het
begin van de pitlane het niet deed! Later
kregen we ook problemen met de olie en
liep een naaf van het linker achterwiel
vast. Tijdens de nacht hadden we dan
ook nog eens een probleem met de
ophanging…»
IN DE AANVAL
De bemanning van de Porsche met het
nummer 9 bleef er evenwel voor gaan.
Hoewel ze op een bepaald moment op
vijftien ronden van het podium reden,
gaven Rodrigue en zijn vrienden niet
op en gooiden alles wat ze hadden in
de strijd. Resultaat: uitstekende stints
en zeer goede rondetijden. «’s Nachts
gingen we in de aanval. Ik deed een
zeer goede dubbele stint met een tijd
van 1:34.2. Mijn ploegmaats en het
team waren zeer tevreden over mijn
prestatie.»
Terwijl de concurrentie ook met de een
of andere tegenslag te kampen had,
vocht het kwartet Gillion-Verdonck-
Balcaen-Hensen terug tot op het podium
van de klasse, met een indrukwekkende
derde plaats, terwijl ze in het algemeen
klassement op de achtste plaats
eindigden. «We moesten echt voluit
gaan om op dat podium te geraken,” zegt
Rodrigue. “We verdienden de tweede
plaats, wetende dat de winnaars niet
het minste probleem hadden. Kurt reed
voor het eerst de 24 Uren van Zolder en
voor Simon was het de eerste keer dat
hij een race van 24 uren reed.»
Het is nu al tijd voor Rodrigue om
zich te richten op de laatste race van
zijn 2021-programma: de 24 Uren
van Sebring op 19 en 20 november.
Inderdaad, een nieuwe uitdaging voor
onze columnist. •
De nacht van een 24 Uurs-race: altijd een magisch moment…
53

Face the city in the week,
the outdoor in the weekend.
Gecombineerd met een stijlvol stadsontwerp, ruige looks en nieuwe
mogelijkheden die u enthousiast maken, is de SUBARU XV de inspiratie om
het leven te leiden waar u van droomt. Of het nu gaat om een avondje uit
in de stad of een last-minute weekendje weg, met de SUBARU XV kunt u
alle dingen doen waar u van houdt, stijlvol en comfortabel.
Ontdek de vernieuwe Subaru XV op:
www.eboxer.subaru.be/subaru-xv
8,0 l/100 km | 180 g/km CO 2
(WLTP)
Milieuinformatie KB van 19.03.2004: www.subaru.be - Geef voorrang aan veiligheid

Auto
Nr 20 - oktober 2021
lassics
Smart Roadster
Toekomstvisioen
Alan Jones
Wereldkampioen 1980

YOUNGTIMER
Smart Roadster
Toekomstvisioen
Smart heeft niet enkel microstadswagens geproduceerd.
Het bewijs levert deze miskende, maar toch zeer
interessante kleine cabriolet.
DOOR MAXIME HÉRION
De weg die Smart sinds zijn debuut in 1998 met de
City Coupé (later ForTwo) heeft afgelegd, was zeer
hobbelig. Vanaf het begin bleef de verkoop achter
op de aanvankelijke prognoses. En de dealers,
die zwaar hadden geïnvesteerd in specifieke
showrooms met een glazen toren, lachten al snel groen.
Ondanks varianten zoals de ForFour (ontwikkeld op
basis van de Mitsubishi Colt), de Crossblade (een roadster
en een bijzonder onbruikbare versie van de ForTwo)
of het Roadster/Roadster Coupé duo, bleef het succes
uit. Misschien omdat het concept van Smart zijn tijd te
ver vooruit was.
Nochtans liet het merk een nieuwe wind door de
autoproductie blazen. Dit is wat Pierre een paar jaar
geleden aantrok, toen hij een guitige Roadster uit 2004
ontdekte bij een tweedehandsverkoper. Hij was eigenlijk
op zoek naar een leuk voertuig voor zijn dochter, maar
raakte gecharmeerd door deze auto die zo goed als
nieuw was. Uiteindelijk werd de Smart weinig gebruikt,
maar Pierre kreeg het nooit over zijn hart om er afstand
van te doen. Wat verklaart waarom hij slechts iets meer
dan 19.000 km op de teller heeft. Dit is een instapversie,
zonder opties (zelfs geen stuurbekrachtiging!), waarbij
de kleine 0,7 liter-motor 61 pk en 95 Nm ontwikkelt. Deze
waarden ijn ver van verbluffend maar de oadster an
rekenen op zijn pluimgewicht van 790 kg om dat wat te
compenseren.
56

HET INTERIEUR IS GEZELLIG
MAAR OOK KWISTIG MET
ZEER LICHTE PLASTIC.
LIGHT IS RIGHT
Om zo licht te zijn, heeft de Smart niet veel franjes. De
brede deuren bieden een relatief gemakkelijke toegang
(het voertuig is wel erg laag, zodat je er als het ware
moet inglijden) tot het vrij grote interieur voor zo’n kleine
auto van slechts 3,42 meter lang, waarin zeer goedkope
unststoffen overheersen. at is geen verrassing maar
de constructeur is misschien een beetje te ver gegaan in
zijn besparingsdrang.
Toch zit je goed in deze roadster. Alleen het niet-verstelbare
en te laag geplaatste stuurwiel komt de pret
wat bederven. Om te genieten van het rijden in open
lucht, druk je gewoon op een knop en het canvasdak
klapt weg achter de stoelen. En om nog meer van de
elementen te unnen proteren unnen de ijstijlen
gedemonteerd en opgeborgen worden in de voorste
offer die daarmee o goed als gevuld is. an is er nog
de offer achteraan die echter eer ondiep is en daardoor
weinig nut heeft. Meer dan een strandlaken, een
zonnebril en je favoriete tijdschrift kan je er echt niet
in kwijt!
AANGENAME VERRASSING
WEINIG PLAATS IN DE KOFFER:
NET GENOEG VOOR WAT SPULLEN
EN UW FAVORIETE AUTOBLAD!
De Smart Roadster neemt de mechanische basis van
de ForTwo over en erft ook de technische oplossingen
van deze laatste, zoals de stalen Tridion-veiligheidscel
waarop de composiet koetswerkpanelen rusten. De
vrees bestond dus dat deze auto een copy-paste van de
stadsauto zou zijn met hoogwaardigere plastics, maar
dat is niet zo omdat de auto veel opwindender is dankzij
het zeer lage zwaartepunt. Zonder echt hard te rijden, is
het mogelijk om er plezier in te hebben door de intense
57

eleving, met een zeer directe besturing (die toch niet
zwaar is ondanks het gebrek aan bekrachtiging) en een
aangenaam driecilindergeluid. Uitgerust met ABS en ESP
lijkt de Roadster aan de weg te kleven, maar jammer
genoeg verhindert het lage vermogen elke stijlfiguur,
vrijwillig of niet.
Het enige minpunt: de gerobotiseerde versnellingsbak
waarover al veel inkt is gevloeid. Die werkt zeer traag
en schokkend. Bovendien is de bediening van de pook
omgekeerd (onze auto was namelijk niet uitgerust met
de optionele peddels), wat niet echt intuïtief is. Het is
enkel mogelijk om dit effect te «verlichten» door het
gas telkens even te lossen. Gelukkig zorgen het koppel
van de kleine turbomotor en het lage gewicht van het
voertuig ervoor dat de hernemingen toch nog vrij vlot
verlopen.
AL TWINTIG JAAR OUD MAAR NOG
ALTIJD JONG OGEND.
nog niet alles: dankzij de minimotor en het microformaat
is deze auto helemaal geen dronkaard! Het verbruik ligt
tussen de 6 en 7 l/100km, niet meer. Ook het onderhoud
is zeer eenvoudig. Pierre wil wel de aandacht vestigen
op het feit dat de motor zeer weinig olie (3 liter) bevat
en dat het daarom noodzakelijk is om het niveau correct
aan te vullen na een olieverversing, die alleen door
afzuiging mogelijk is, want de motor heeft geen afvoerdop.
Verder zijn de mechanische onderdelen makkelijk
te vinden in het Smart-netwerk (nou ja, wat ervan over
is) en op het internet. Als je ziet wat de Roadster biedt
voor zo’n beperkt budget, is dit een meer dan verleidelijk
aanbod! •
BETAALBAAR
Het goede nieuws met de Smart Roadster en de Roadster
Coupé is dat deze auto’s zeer betaalbaar zijn. Reken op
4.000 tot 7.500 euro voor een degelijk exemplaar, afhankelijk
van de kilometerstand en de opties. Maar dat is
EIGENAAR VAN EEN YOUNGTIMER?
Heb je een youngtimer in goede en originele staat en
zou je graag met je auto in deze rubriek staan? Dat kan.
Stuur een mail naar frederic.debacker@autotrends.be
met een foto van de wagen en een korte beschrijving.
We zullen je met plezier contacteren.
58

RACING MEMORIES
Christian Lahaye
Christian Lahaye is een van de grootste Belgische kenners van
formule 1 en autosport in het algemeen. Hij volgde alle grand prix
in de jaren zeventig, tachtig en negentig ter plekke als verslaggever
voor de Brusselse krant La DH-Les Sports en RTBF. Vandaag schrijft
hij columns over de grootste kampioenen uit de geschiedenis.
Alan Jones
Op en top Australiër
Hij had niet meteen de ideale lichaamsbouw voor formule 1. Op het eind
paste hij zelfs bijna niet meer in de auto. Het weerhield hem er niet van
om in 1980 de eerste wereldtitel voor een Williams te pakken, vóór
Nelson Piquet (Brabham) en teamgenoot Carlos Reutemann.
Hij was de zoon van Stan Jones, zelf een uitstekend
coureur. Maar Alan maakte niet dezelfde fout als zijn
vader. Hij besefte dat hij naar Europa moest verkassen,
wilde hij zijn carrière vooruit zien gaan en een
kans op formule 1 maken. Voor Alan Jones gebeurde
dat in twee fasen. De eerste keer was in 1967, een avontuur
dat mislute omdat hij niet over de nodige nanciële
middelen beschikte. Drie jaar later, nadat hij voldoende
geld bij elkaar had gekregen om het opnieuw in Engeland
te proberen, kon hij een formule 3-auto kopen die helemaal
niet het niveau haalde van de beste machines in de
categorie. Maar Jones klampte zich vast aan zijn droom
en ontmoette toevallig ene Harry Stiller, die zijn mecenas
werd. Stiller schreef een Hesketh in voor seizoen 1975, en
Alan Jones werd formule 1-coureur. Het was het begin van
een langzame maar duidelijke opgang voor de Australiër,
60

Jones’ eerste Grand Prix met Williams was in 1978. Tijdens de Grand Prix van Argentinië
moest hij opgeven wegens technische problemen (stroomvoorziening).
die een vaste waarde in de formule 1 zou worden. Na het
debuut bij Hesketh reed Alan Jones voor Graham Hill in
een niet-competitieve Embassy. Voordat hij in 1978 voor
Williams ging racen, reed Jones eerst bij Surtees in 1976 en
het seizoen daarna bij Shadow. Het was in dat team dat hij
zijn eerste grand prix won: Oostenrijk 1977. Een jaar later, bij
Williams, kwam de Australiër helemaal tot ontluiking. Het
was het begin van een carrière met veel overwinningen en
een wereldtitel.
Moest hij in 1978 genoegen nemen met een bescheiden
seizoen in een auto die best degelijk was maar geen topper,
dan verdiende Alan Jones zijn strepen in het daaropvolgende
seizoen 1979. Toch was het zijn teamgenoot Clay Regazzoni
die in Silverstone de allereerste overwinning voor Williams
optekende. Daarna won Jones nog vier races (Duitsland,
Oostenrijk, Nederland en Canada) en werd zo derde in het
wereldkampioenschap, achter de jongens van de Scuderia
Ferrari, Jody Scheckter en Gilles Villeneuve. Voor Jones
moest het beste nog komen: een jaar later werd hij wereldkampioen
voor Nelson Piquet en zijn teamgenoot Carlos
Reutemann.
Clay Regazzoni (rechts) en Alan Jones waren
teamgenoten bij Williams in 1979. Samen behaalden
ze vijf overwinningen, waarvan de eerste voor
Clay Regazzoni was, in Silverstone. De andere vier
overwinningen waren voor Alan Jones, die derde werd
in het kampioenschap.
Geen tweede kroon
Het volgende seizoen, 1981, verzuurde de relatie tussen
Jones en Reutemann. Door gekibbel en ruzie in het team
grepen beide Williams-coureurs uiteindelijk naast de wereldtitel.
Die ging naar Nelson Piquet, die als spreekwoordelijke
derde hond ging lopen met het been. Alan Jones was is nog
altijd heel scherp over die periode, misschien zelfs wat bitter.
“In 1981 was ik sterker dan het jaar ervoor. Maar in Brazilië
respecteerde Reutemann onze afspraken niet. Toen besefte
ik dat ik hem niet kon vertrouwen. De punten die Reutemann
daar in mijn plaats pakte, zouden helaas volstaan hebben
om mijn tweede wereldtitel te pakken…”
Blijkbaar was de afspraak dat als Jones op minder dan vier
seconden van Reutemann reed, de Argentijn hem dan moest
voorbijlaten. Maar in die Braziliaanse grand prix weigerde
Reutemann om dat te doen, en vanaf dat moment werd de
verstandhouding tussen de Williams-coureurs alleen maar
Op een steenworp afstand van de Williamsfabriek
traint de baas (rechts) samen met Alan Jones,
die helemaal geen jogger is.
slechter. De teleurstelling was zo groot dat Alan Jones
aankondigde dat hij er aan het einde van het seizoen een
punt achter zou zetten, hoewel hij lang nog niet over het
hoogtepunt van zijn carrière heen was. Ferrari bood hem
zelfs aan om Didier Pironi te vervangen, na diens verschrikkelijke
crash tijdens de trainingen voor de Duitse Grand Prix
van 1982 in Hockenheim. De benen van de Ferrari-coureur
61

ostenrijk 1. Alan ones (Williams) wint voor illes Villeneuve (errari) en acues Late (Ligier).
De Australiër zal derde worden in het wereldkampioenschap, achter Scheckter (Ferrari) en Villeneuve (Ferrari).
werden verbrijzeld, zodat duidelijk was dat de Fransman heel
lang zou out zijn. Jones kreeg een telefoontje uit Maranello,
maar reageerde te traag en miste de kans.
“Dat was een vergissing,» zei Jones later. «Toen Ferrari
niets van me hoorde, contacteerden ze Mario Andretti, en
die zette de Ferrari meteen op pole position. Als ik sneller
had gereageerd, dan was ik misschien nog jaren in
Maranello geweest. En zeggen dat ik in 1977 al contact had
met Ferrari: ik tekenden toen een intentieverklaring met de
Scuderia voor 1978. Maar de Italianen verkozen uiteindelijk
Gilles Villeneuve, zodat ik bij Williams terechtkwam. Ik moet
toegeven dat ik beledigd was door de houding van Ferrari.
1982 en 1984 zonder Alan Jones
Alan Jones keerde een paar keer terug uit zijn pensioen
maar reed in 1982 geen enkele grand prix. Het jaar daarop
reed hij slechts één race voor Arrows, en ook seizoen 1984
was een sabbatical. In 1985 reed hij drie grand prix’ voor
Carl Haas, waarna in 1986 nog een volledig seizoen voor
hetzelfde team volgde. Maar de veer was gebroken en Alan
Jones had er niet de minste moeite mee om deze keer een
denitie punt achter de ormule te etten. e ustraliër
reed in totaal 116 Grands Prix met 6 polepositions, 13 snelste
raceronden, 12 overwinningen en 24 podiums. Hij nam
slechts aan zeven volledige seizoenen deel, hoewel hij van
1975 tot 1986 in de F1 aanwezig was. Na de formule 1 was hij
nog wel actief in andere disciplines, en werd onder andere
in 1982 Australisch GT kampioen met een Porsche 935. Er
waren negen races in dat kampioenschap en Jones won
ze alle negen. Daarna bleef Jones racen tot 1993, toen hij
Australisch kampioen in de toerwagens werd.
in de lm moeten vooromen meer bepaald in de laatste
ronde van het WK in 1976 op Fuji, waar hij een van de belangrijkste
scheidsrechters was in het duel Hunt-Lauda. James
Hunt stak er immers Jones voorbij en werd zo op de valreep
nog derde, waarmee hij voldoende punten pakte om wereldkampioen
te worden. Maar alle beelden van Jones werden
uit de lm geschrapt iets dat de ustraliër nog altijd een
bitter gevoel geeft.
ones die altijd wat te waar was want irtte met ilo
werd wellicht uit de lm ush geschrapt vanwege ijn opvallende
uiterlijk. Maar dat belette hem niet om wereldkampioen
te worden. n november probeerde ones het
nog eens in de Grand Prix Masters, een kampioenschap met
ecoureurs. Maar tijdens een test in het uidriaanse
Kyalami bleek dat zijn fysieke conditie lang niet goed genoeg
was om opnieuw te gaan racen.
Alan Jones was de tweede en tot vandaag laatste Australische
wereldkampioen. Hij had slechts één leermeester, Jack
rabham die de wereldtitel veroverde in en .
Brabham zag er ook eerder uit als een dokwerker, net zoals de
enige ieuweelandse wereldampioen op de erelijst enn
Hulme, die in 1967 de kroon pakte in een... Brabham! •
Alan Jones was een man met een sterk en soms rauw karakter,
maar was zeer sympathiek en altijd aanspreekbaar: op
en top ustraliër. ij had oo een gevoelige ant. o was hij
diep getroffen toen hij de lm ush ag. ij had trouwens
In 1985 keerde Alan Jones na een onderbreking van
bijna drie jaar terug naar de racerij en nam deel aan een
drietal Grands Prix in de niet-competitieve Haas Lola
Hart in de kleuren van Beatrice.
62
/ www.autotrends.be

NR. 90 OKTOBER 2021
Moto
SUZUKI V-STROM 1050 XT
Zin om te reizen?
BMW M 1000 RR
What else ?
YAMAHA
TRACER 9
Nog beter!

awaai lijt het nieuwe doelwit te ijn waar one
dierbare verkozenen de pijlen op richten. Ze
zien het blijkbaar als de nieuwe methode om
interesse te tonen in de bevolking en zo zieltjes
te winnen voor de verkiezingen. Het valt wel
op dat motoren bovenaan de lijst staan wat
betreft “geluidshinder” (al slaat het spelletje
padel de bal ook niet mis), terwijl de vierwielers
de dans lijken te ontspringen. Dat ligt aan de
uitlaatkleppen die op de overgrote meerderheid
van de sportieve modellen geïnstalleerd zijn. Met
een druk op de knop gaan ze van schreeuwlelijkerd
naar uisterstil. Motoren ijn echter genoodaat
zelf de handen uit de mouwen te steken om
hun uitlaatgeluid wat te verminderen. Zouden
motormerken hun volgende generatie voorzien van
een dergelijk systeem, zodat ook wij ons gemakkelijk
gedeisd kunnen houden in gebieden waar stilte op
prijs gesteld wordt aat ons hopen.
p persoonlijk vlak geef ik probleemloos toe dat ik, sinds ik de
beginstadia van tinnitus ondervind, voorgoed gestopt ben met
overdreven lawaai te maken en ook altijd oordopjes bij me heb
wanneer ik ergens naartoe ga. Anderzijds komt het wel voor dat
een krachtmeting soms onvermijdelijk is. Het lijkt er wel op dat
VAN DE REDACTIE
Een en al oor
Door Philippe Hunin
de eerdergenoemde uitlaatkleppen bij sportauto’s de
dosis vereiste ametamines o endornes bij hun
bestuurder de hoogte in drijft. Zo gebeurt het wel
eens dat ik naast een Golf GTI, Honda Civic R of
Audi S4 aantreed die staat te popelen om zijn
almacht te tonen ten opzichte van mij op m’n
ucati treetghter o M ue . p
zich ook niet echt machines die je van stal haalt
voor een ontspannen zondagse rit. Zoals elke
zichzelf respecterende motorrijder – tenzij hier nu
gewoon een oude rot spreekt – ga ik wel eens de
« IK GEEF
uitdaging aan, al ben ik niet rauwig toe te geven dat
PROBLEEMLOOS
ik de GTI liet passeren toen het eerste cijfer op de
TOE DAT IK snelheidsmeter niet langer een 1 toonde. Was dat
GESTOPT BEN redelijk? Ik wil je niet vertellen hoe je moet rijden. Wel
MET OVERDREVEN wil ik je aanmoedigen om je eigen grenzen te kennen
en die van anderen ook te ontdekken. Motorrijden,
LAWAAI MAKEN. »
dat betekent vooral anticiperen op wat mensen en
voertuigen in jouw omgeving uitsteen. ns leven
kan van dat inschattingsvermogen afhangen. En dus niet van
een schreeuwende uitlaat, zoals ook een recente studie uitwees.
oor eanouis.
philippe.hunin@mototrends.be
Kymco DTX 125
De scooter genaamd DTX 125
staat nu bij de dealers van
het aiwanese mer. o de
360-uitvoering zal binnenkort
verkrijgbaar zijn. Met een meer
op offroad gerichte uitstraling
en trailbanden moet deze
DTX-serie de avontuurlijke
motorrijder aanspreken die de
hand niet omdraait voor wat
tripjes naast het asfalt. Goed
gezien van Kymco! De DTX is
goed uitgerust met keyless
startsysteem, opbergruimte
en USB-oplaadpunten. De prijs?
€4.699 (PSA)
Kawasaki Z900 SE Special Edition
De Z900 SE (Special Edition) bouwt verder op het enorme succes
van de Z900. Deze SE is uitgerust met Brembo-remmen met radiaal
gemonteerde M4.32-remklauwen, 300 mm remschijven en gevlochten
leidingen. Een uitgebreid standaardpakket aan features en uitrusting
vult het geheel aan: tractiecontrole (KTRC), geïntegreerde rijmodi, ABS,
een TFT-kleurenscherm met Bluetooth-smartphoneconnectiviteit.
Achteraan staat een Öhlins S46 schokdemper gemonteerd met
de veervoorspanning afzonderlijk instelbaar. Tot slot is de
speciale editie voorzien van een
unieke kleurencombinatie,
een beschermplaat voor
het motorblok en een
gouden voorvork. Met zijn
uitgesproken Sugomidesign
en Trellisframe
is de Z900 een roadster
die zijn verleden niet
vergeet. (P.M.)
64 / www.autotrends.be
Nieuw 2021!
MUC-OFF REININGING EN ONDERHOUDPR
ONTDEK DE GEHELE COLLECTIE OP M

Honda Africa Twin
Voor 2022 krijgen de Africa Twin en
Adventure Sport een geoptimaliseerde
DCT die (nog) soepeler
zou werken. Een klein
maar niet onbelangrijk
detail: Honda monteert
het bagagerek nu
standaard op elk model!
De prijzen zijn als volgt:
Africa Twin €14.499,
Africa Twin DCT €15.599,
Africa Twin Adventure
Sports €18.199 en Africa
Twin Adventure Sports
DCT €19.099. (PSA)
Elf Superbiker Mettet 2021
De 34 e editie van de Superbiker vindt plaats op 8, 9 en 10 oktober
op het circuit Jules Tacheny in Mettet. De grootste motorwedstrijd
van het jaar brengt opnieuw de tenoren van de discipline bijeen
met een line-up van vedettes van vroeger en nu. De Supermoto
supersterren, de Superbiker seniors, de Starbiker Prestige, Quad en
Superbiker juniors verschijnen aan de start. Ook niet te missen: het
aantreden van zeven rijders van de Isle of Man TT met hun «TM»
in de categorie Legend. Alle ingrediënten zijn dus weer aanwezig
om er een geweldig motorfestival van te maken, met naast de
verschillende Isle of Man-rijders ook huidige vaandeldragers van
de motorsport zoals Barry Baltus en Lorenz Luciano (die 2 e werd
in de Northern Talent Cup), wereldkampioen Supermoto Thomas
Chareyre en de winnaar van vorige editie in Mettet, Marc-Reiner
Schmidt. Neem je dansbenen ook mee, want naast de races
treden op zaterdagavond ook verschillende DJ’s aan. Op zondag
kan je dan weer het luchtruim kiezen dankzij helikoptervluchten.
Informatie en prijzen op www.superbiker.com (PSA)
GT Pack voor de Zero SR/S
Geruisloos en
zonder trillingen
motorrijden, zonder
het gevoel te
verliezen. Dat is wat
Zero Motorcycles
vooropstelt met het
GT Pack. Het pakket
bestaat uit een
middenbo ijoffers
en topoffer met een
waarde van €1.150
(excl. btw). Het
pakket staat gratis
gemonteerd op elke
nieuw aangekochte
SR/S, en dat tot het
einde van het jaar. Met een actieradius van meer dan 250 km is
de SR/S prima geschikt voor heerlijke zondagsritten of dagelijks
woon-werkverkeer, nu ook zonder in te boeten op laadruimte.
Details op www.zeromotorcycles.com (PSA)
Moto Guzzi V100
e officiële presentatie van dee nieuwe machine vindt
plaats op 23 november bij de opening van het salon
van Milaan. Wat we al kunnen vertellen: de nieuwe
Guzzi krijgt een V-twin motor met gemengde lucht-/
vloeistofkoeling (vandaar de grote radiator) met een
eindaandrijving via cardanas. Andere kenmerken zijn
een elektronisch instelbaar windscherm, een TFTkleurenscherm,
een premium remsysteem en een
omgekeerde voorvork. En, zo zien we, een breed zadel
voor de passagier (PSA)
ODUCTEN
YBIHR.COM
www.autotrends.be / 65

NIEUW & GETEST
BMW S 1000 R en M 1000 RR
Bedankt papa
en mama
De S 1000 R en de M 1000 RR, BMW’s allereerste M-model op twee
wielen, delen een gemeenschappelijke voorvader: de S 1000 RR.
Door Pascal Mouton en Philippe Hunin
Grote wijzigingen in het
ontwerp van de S 1000 R
blijven uit. Op motorisch
vlak krijgt de roadster een
lichtere motor (- 5 kg) die
nog steeds 165 pk (121 kW) levert bij
11.000 tpm, ondanks de overschakeling
naar Euro5. Het koppel bedraagt
114 Nm bij 9.250 tpm en wordt meer
lineair afgeleverd. De laatste drie overbrengingsverhoudingen
zijn verlengd
om het toerental - en daarmee ook het
geluid - en het brandstofverbruik te
verlagen. Verder is de S 1000 R voor
het eerst uitgerust met een optionele
motorkoppelregeling (MSR). Het chassis,
ook een erfenis van de vorige S
1000 RR, is lichter en smaller. Dat zorgt
voor een betere zitpositie met meer
knieruimte. De rijhulpsystemen omvatten
Dynamic Traction Control (DTC),
ABS Pro en drie rijmodi (Rain, Road
en Dynamic). De optionele Dynamic
Pro-modus biedt daarbovenop heel
wat extra instellingen. Verder beschik
je nog over de Dynamic Brake Control
(DBC) en Power Wheelie. De parameters
zijn instelbaar via de linkerstuurhelft
en af te lezen op het nieuwe
instrumentenpaneel. Dat heeft een
6,5-inch TFT-display, eveneens overgenomen
van de S 1000 RR.
1000 RR
Het motorblok van de M heeft enkele
opmerkelijke verschillen ten opzichte
van de S 1000 RR. Het piekvermogen
ligt zo 5 pk hoger en wordt afgeleverd
aan hogere toeren: 212 pk (156 kW) bij
• Afwerking • Aangename motor
• TFT-scherm • Uitstraling
• Remmen
Pro
Contra
• Hard zadel
• Stuurt moeilijk in
• Prijs
DWARS GAAN IS EEN
BEETJE TRICKY, MAAR
DAN GAAT DE S 1000 R
OP RAILS.
66

14.500 toeren per minuut. Het blok
kan 15.100 toeren per minuut aan. Wat
meteen opvalt zijn de carbon aerodynamische
vinnen. Die verbeteren
niet alleen de stabiliteit in een rechte
lijn, maar ook in bochten en bij het
remmen. De blauw geanodiseerde
remklauwen zijn van Nissin en dragen
het M-logo. De remklauw met dubbele
zuiger achteraan (ten opzichte van
een enkele zuiger op de S RR) staat
onderaan de remschijf gemonteerd. De
M 1000 RR heeft 17-inch carbonwielen
die het gyroscopische effect en het
onafgeveerde gewicht verminderen. Zo
is de M 1000 RR met zijn 192 kg 5 kilogram
lichter dan de S RR. De M 1000
RR is verkrijgbaar vanaf € 33.700 en
kan worden opgewaardeerd met het M
Competition Pack (€4.415).
KNALLEN MAAR
Het strijdtoneel van de dag is het
circuit van Zolder in Limburg. Een
baan die ik de vorige eeuw zo vaak
heb bezocht, maar die ik vandaag
moet herontdekken. We beginnen de
testdag met de S 1000 RR. De zitpositie
is wat je zou verwachten van
een sportieve roadster, met de benen
goed gebogen en stevig verankerd in
het zadel. Verrassend genoeg voelt
de motor in de eerste meters niet zo
lichtvoetig als verwacht. Maar de acceleratie,
die is des te indrukwekkender.
Windbescherming is er niet echt, dus
DE BMW S 1000 RR EN
M 1000 RR IN CIJFERS
Motor: Vloeistofgekoelde
viercilinder-in-lijn, DOHC en BMW
ShiftCam
Cilinderinhoud: 999 cc
Maximaal vermogen: 165 pk bij
11.000 tpm (S) 212 pk bij 14.500 tpm
Maximaal koppel: 114 Nm bij 9.250
tpm (S) 113 Nm bij 11.000 tpm
Transmissie: zes versnellingen
Eindoverbrenging: ketting
Frame: brugframe van aluminiumcomposiet,
meedragende motor
Ophanging vooraan: UPSD 45 mm
voorvork, volledig instelbaar,
120 mm veerweg
Ophanging achteraan: Aluminium
swingarm, Full-floater pro, instelbare
veervoorspanning en in- en
uitgaande demping, 117 mm veerweg
Remmen voor: dubbele remschijf
320 mm, radiaal gemonteerde
vierzuigerklauw, gedeeltelijk
integraal ABS
Remmen achter: enkele remschijf
220 mm, vaste remklauw met
enkele zuiger (S) / twee zuigers (M),
gedeeltelijk integraal ABS.
Zadelhoogte: 830 mm (S) 832 mm (M)
Rijklaargewicht: 199 kg (S) 192 kg (M)
Tankinhoud: 16,5 l
Prijs: vanaf €15.040 (S 1000 R) en
€33.700 (M 1000 RR)
EEN ‘NORMALE’ RIJDER
KAN NOOIT DE LIMIETEN
VAN DE M 1000 RR
VINDEN…
• Afwerking • Motorblok
• Remmen • Chassis
• Alles, eigenlijk!
Pro
Contra
• Prijs
67

EEN ANDERE MENING
Het circuit: perecte biotoop om deze machines te testen.
het is zaak om de handen stevig aan
het stuur te houden. En gezien de acceleratie
is het ook onvermijdelijk stevig
aan dat stuur te trekken. Het ideale
recept om het voorwiel in de lucht te
krijgen. Knap voor op de foto, maar
niet goed voor snelheidsrecords. Mijn
schuld: dan had ik de rijhulpsystemen
van deze testmotor maar wat beter
moeten instellen. Naarmate de kilometers
aantikken kweek ik meer vertrouwen
en begin ik deze roadster beter te
begrijpen. In grote, snelle bochten is de
wegligging perfect. Tenminste na een
beetje werken om de bocht goed aan
te snijden. Opschakelen gaat bijzonder
soepel, ook met de quickshifter. Bij
het terugschakelen moet je echter wel
stevig op de pedaal drukken om tot het
gewenste resultaat komen. Zoals vaak
is dat vooral een kwestie van gewoonte.
De BMW gaat snel, en de tijd ook. De
20 minuten circuit-tijd vliegen voorbij.
IK KOM ERAAN, REA
Nu is het de beurt aan de M 1000 RR!
Het zadel van deze M staat iets hoger
geplaatst dan dat van de S RR (832
mm in plaats van 824 mm). De rijpositie
voelt veel natuurlijker aan om op
het circuit te rijden en de motor nodigt
me spontaan uit om in de eerste bocht
naar rechts al te gaan hangen. Alles
voelt zeer intuïtief aan en zelfs op de
openbare weg zou de M 1000 RR een
relatief comfortabele motor moeten
zijn. De Beierse fabrikant slaagt er altijd
in zijn motoren betaalbaar te houden,
en deze hypersport vormt daarop geen
uitzondering. Hij is ook verkrijgbaar
met verwarmde handvatten, cruise
control, Hill Start Assist en zelfs een
USB-poort. Hoe zit het met het chassis?
In vergelijking met de S 1000 RR
is de M veel gemakkelijker te sturen,
of het nu gaat om kleine chicanes of
om grote, snelle bochten. De kortere
wielbasis heeft er waarschijnlijk iets
mee te maken. De remmen zijn gewoon
briljant en stellen me in staat om niet
onder te doen ten opzichte van meer
ervaren rijders. Het motorblok zelf is
dan weer verrassend soepel. Ik kon in
een versnelling hoger uit de chicanes
komen en had nog genoeg vermogen
om de rijders voor me gemakkelijk in
te halen. Aan het einde van het rechte
stuk was het meer de rede (of was
het angst?) die de overhand kreeg op
de remcapaciteiten van deze M 1000
RR. Wat betreft de versnellingsbak
en de up&down quickshifter, geen
commentaar.
OM TE ONTHOUDEN
Tijdens een cursus van de
Mertensschool op het circuit van
Mettet kon ik twee dagen lang het
potentieel van de M 1000 RR ten volle
ontdekken. Ik heb de eer gehad om
sinds het ontstaan met alle versies
van de S 1000 RR hypersportmachine
te mogen rijden en merkte dus ook
meteen dat ik met deze M op een
“andere” motor reed. Ligt het aan
de vering, de carbon velgen of het
kortere chassis? Of komt het door
een combinatie van die elementen?
Het resultaat is alleszins dat deze
motor ongelofelijk eenvoudig te
rijden is. Zo eenvoudig dat je er wel
eens mee op je plaat zo kunnen
gaan. De hellingshoeken die je
ermee durft aan te gaan zouden
de limiet van de banden – alleszins
de standaardbanden – wel eens
kunnen overschrijden. Ook het
remgedrag is helemaal anders bij
deze machine. Marc Fissette, onze
instructeur tijdens de cursus, raadt
me aan om op het punt waar ik
normaal gesproken aan de rem zou
gaan hangen, toch nog even tot 2 te
tellen alvorens de hendel stevig in
te knijpen. Ik respecteer je expertise,
Marc, maar met dit kapitaal tussen
de benen ga ik mijn grenzen toch niet
gauw verleggen. Ook al krijg ik er een
geweldige kick van, ik blijf me bewust
van de risico’s die bij circuitrijden
komen kijken. Verder nog: 212 pk.
Dat moet al volstaan om niet dieper
in te moeten gaan op de acceleratie.
Bedankt, rijhulptechnologie en de
Race-modus. En nu: de kortste weg
naar Francorchamps!
Door Philippe Hunin
De BMW S 1000 R is een sportieve roadster van de bovenste plank. Natuurlijk is hij
niet in de eerste plaats bedoeld voor het circuit. Maar deze test liet ons wel toe de
motorets te beoordelen in etreme omstandigheden. Wat de M 1000 betret,
eren de uitsers de specicaties die gepaard gaan met een M-badge ten volle. e
bal misslaan was dan ook geen optie voor deze eerste M van BMW Motorrad. Het
resultaat mag er zijn. Als je een welgestelde entleman ider bent, doe jezel dan
een plezier. e zult er geen spijt van krijgen. •
68

TROTSEER
HET VERKEER
MET EEN HONDA
MOTOR
ONTVANG 1 JAAR
GRATIS*
BRANDSTOF
AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS
FORZA 750 NC750X FORZA 125
ONTDEK MEER OP HONDADEALS.BE
*Rij vlot en voordelig door het verkeer dankzij Honda. Bij aankoop van een Africa Twin Adventure Sports of een Forza 750 tijdens
september-oktober 2021 wordt een tankkaart tot € 500,- incl. BTW aangeboden! Bij aanschaf van een NC750X tijdens dezelfde
periode ontvang je een tankkaart tot € 300,- en bij de Forza 125 een tankkaart tot € 200,-. Deze kaart is één jaar geldig met als uiterste
geldigheidsdatum 31/10/22. Actie enkel geldig op de 4 vermelde motoren. Ga snel naar een officiële Honda dealer en vraag naar de
voorwaarden of kijk op www.hondadeals.be

EVENEMENT
Rondrit Belgian Motorcycle Academy
Geslaagde inauguratie!
De Belgian Motorcycle Academy of BMA ontstond twee jaar
geleden in 2019. Onlangs op 4 september organiseerden ze
hun eerste motorrally. Bijna 180 deelnemers verzamelden bij
dealer Yamaha Mazuin Sport in Fosses-la-Ville voor een rit
van ongeveer 100 km in de provincie Namen.
Door Philippe Hunin • Foto’s Marc Bossiroy
Om de groep motorrijders te vergezellen trommelde
Freddy Tacheny (Zelos) het kruim van de
Belgische coureurswereld op: Xavier Simeon,
Stéphane Mertens, Barry Baltus, René Delaby,
Marc Fissette, Michel Simeon en vele andere
oude en nieuwe sterren zoals Didier de Radiguès en Lorenz
Luciano (2 e in de Northern Talent Cup). Freddy Tacheny: “We
dachten dat we ongeveer 50 deelnemers zouden hebben.
We zijn hier vandaag met bijna 200! Onze academie is aan
het groeien en we mogen onszelf op de borst kloppen. België
is altijd een echte kweekvijver geweest voor getalenteerde
piloten, het is aan ons om hen te helpen groeien door hen de
middelen te geven om hun passie na te streven. Volgend jaar
streven we ernaar nog verder te groeien. Dan zal het eindpunt
van deze rit trouwens ook niet langer de parking zijn,
maar wel het nieuwe MiniGP-circuit en de nieuwe gebouwen
aan het circuit van Mettet».
Didier de Radiguès, Freddy Tacheny, Xavier Siméon,
Marc Ysaye en Michel Wanty.
RUSTIG
Bij aankomst betalen we nog even onze bijdrage aan de
rondrit (een luttele €20) en sluiten we ons aan bij de groep.
Weapons of choice zijn de 890 Duke R en 890 Adventure die
KTM ons van harte liet ontlenen voor deze dag. Tijdens de
rondrit volgen we de kopman die de weg kent en omringt
een peloton aan seingevers ons om een veilige oversteek
aan de kruispunten te garanderen. Onderweg staan verschillende
stopplaatsen op het programma, en ’s middags
natuurlijk een smakelijke lunchpauze georganiseerd door
Michel Nickmans (Yamaha) in Andenne. Didier de Radiguès
maakte van de gelegenheid gebruik om een korte toespraak
te houden, tot groot genoegen van iedereen. De terugweg
leidt ons naar de onverharde piste van het circuit van Mettet.
Daar trakteren de jongens van de BMA ons op een demonstratie
en komen we tot de vaststelling dat wij nog wel een
en ander te leren hebben op vlak van motorrijden! Pierre
Gillion, huidig BMA-manager die in januari de fakkel overneemt
van Philippe Dujardin als circuitdirecteur: «Volgend
jaar zorgen we ervoor dat de route van de rondrit beschikbaar
is op GPS en Tripy, zodat iedereen aan zijn eigen tempo
kan rijden. Natuurlijk zonder afbreuk te doen aan waar
dit soort uitjes om draait: een dag waarin we onze passie
Bijna 180 deelnemers voor dit eerste BMA-uitje.
Moto Trends nam deel met twee KTM 890’s.
kunnen delen met gelijkgestemden. Duid het eerste weekend
van september maar alvast aan in de agenda!
Volgende afspraak: 3 september 2022. •
70

www.kymco.be
TAKE THE ROAD
WHATEVER
THE WAY
Robuust ontwerp - Gemengde banden
LED verlichting - Sleutelvrij - Tractie controle - USB lader
Vloeistofgekoelde 321cc 4-takt motor (Euro 5)
vanaf 5 699€
Ook verkrijgbaar in 125cc
Zie de voorwaarden in de winkels. Document en foto’s zijn niet contractueel. Informatie gegeven ter indicatie, onder voorbehoud van wijzigingen.
Kymco Lux behoudt zich het recht voor om zonder voorafgaande kennisgeving wijzigingen aan te brengen. Alleen geldig in België. Foto credit : Urbaanews / KYMCO
Follow us

NIEUW & GETEST
Honda GL1800 Goldwing DCT
King of the Road
Uitdagingen zijn er om aangegaan te worden.
Met een oude XT naar Dakar? Staat op de planning.
Door Thierry Sarasyn
Met een 125cc op
circuit? Been there,
done that. En met
een Gold Wing over
de hoogste pas van
Europa? Check. We reden zopas met de
2021 Honda GL1800 GoldWing over de
Col de la Bonette.
DOELGERICHTE
AANPASSINGEN
Honda vernieuwde zijn luxe-icoon in
2018 grondig en brengt voor 2021 een
update van het model. Dat wil zeggen
dat er meer plaats is in de topkoffer
van de Gold Wing Tour (er gaan nu
vlotjes twee integraalhelmen in), dat
de mappings geoptimaliseerd werden,
er is een merkbare verbetering in het
audiosysteem, de ophanging werd
verbeterd en er is een beter zadel.
Geen wereldschokkende verbeteringen,
maar doelgerichte aanpassingen.
ZOMERHANDSCHOENEN
De uitdaging om de Col de la Bonette
met een Honda GL1800 GoldWing te
doen, leek groter dan het in werkelijkheid
was. Het weerbericht – dat tussen
1 en 3 graden aankondigde met onweer
en sneeuw – zat er grandioos naast.
Zo’n berg wil weleens een loopje nemen
met de voorspellingen. In dit geval in
de goede zin. Vertrokken uit Jausiers
moesten we na 10 km al aan de kant.
Omdat de windstopper onder onze jas,
de eeceraag en de etra binnenvoe
ring in de broek ervoor zorgden dat we
zweetten als een politieker in een onderzoekscommissie.
De Bonette beklimmen
met zomerhandschoenen is een luxe en
het maakte de test nog leuker.
NET EEN GT
De grootste verrassing kwam echter
van de Gold Wing zelf. Onwaarschijnlijk
hoe een kolos van meer dan 360 kg
(hoeveel meer hangt van de uitvoering
af) zich door bochten laat leiden. We
zeggen hier bewust niet dat de Wing
zich in een bocht moet laten dwingen,
want het sturen gaat bijzonder vlot.
Hadden ze ons verteld dat de Honda
100 kg minder woog, we hadden het
wellicht geloofd. Het gemak waarmee
je de Gold Wing de bocht induwt,
is ronduit verbazend. Als de bochten
langer worden, kun je kiezen voor de
Sport-modus, daarmee verandert de
zescilinder-boxer in een ware GT. Enkel
te gebruiken als de wegen openen,
want het schakelgedrag en de vermogensafgifte
verschillen grondig van
wat je in Tour-modus aangeboden
krijgt. Meer dan op de vorige versie
zelf, zo leek het wel. Tour is Tour, Sport
is écht Sport. En zo heeft de Gold Wing
twee gezichten. Een ervan zou de
rijders die al jaren hopen op een nieuwe
Pan European best kunnen bekoren.
Alleen is de prijs nogal verschillend.
• Preciezere DCT • Uitrusting
• Comfort
• omige at
• Look • Laadcapaciteit
Pro
Contra
• Maneuvreren lage snelheid (DCT)
• Bescherming lager lichaam
72

Geduld blijven oefenen, is de enige
boodschap die we aan die mannen en
vrouwen kunnen meegeven.
DCT IS THUISGEKOMEN
Terug naar de GoldWing en de manier
waarop hij vriend en vijand verraste
tijdens de klim én in de afdaling. Het
is helemaal geen probleem om een
tempo aan te houden dat gelijk loopt
met dat van de sportmotoren die je
onderweg tegenkomt. Maar je kunt
je net zo goed onderdompelen in de
luxe van deze motor. Muziekje op via
Spotify, genieten van de verbeterde
audio, windscherm op de hoogte van
je keuze en in Tour-modus cruisen met
het gemak van de DCT. Dat laatste is
een optie, maar wetende dat Honda’s
DCT-systeem nergens meer thuishoort
dan op de Honda GL1800 GoldWing,
is het niet verbazend te vernemen
dat het merendeel van de GW-rijders
kiest voor de dubbele koppeling. Het
systeem past zich opvallend aan
naargelang de gekozen rijmodus en in
Sport schakelt de motor bijvoorbeeld
niet naar de zevende versnelling – die
als pure overdrive mag beschouwd
worden.
KLASSIEK OF GT?
Uiteindelijk hebben we de Gold Wing
tijdens de beklimming van Europa’s
hoogste pas veel sportiever gereden
dan de meeste eigenaars zullen doen.
Maar Honda’s zwaarste toonde dat hij
ook dat probleemloos aankan. Tijdens
de 400 overige kilometers die we
reden, ging het er afwisselend rustig
en minder rustig aan toe. Het leverde
het bewijs dat deze Gold Wing de veelzijdigste
ooit is. Hij zal nog altijd elke
‘klassieke’ Gold Wing-rijder een glimlach
op de lippen toveren maar proleert
zich verrassend ook als kandidaat
voor wie een meer GT-gerichte motor
wil. Bovendien mag je ervan uitgaan
dat je passagier nergens meer comfort
al vinden dan op dee at si. Mocht
de elektronisch bediende ruit nog
een klein stukje verder naar beneden
kunnen, zou je lichaam bij trage ritten
nog net iets meer wind kunnen krijgen,
dat is mooi meegenomen als de
temperatuur – zoals in de Maritieme
Alpen het geval was – boven de 35
graden stijgt en wat meer rijwind
bij lage snelheden welkom is.
OM TE ONTHOUDEN
Het is niet eens een smet op het
blazoen van de motor die sinds zijn
debuut in 1974 een reputatie opgebouwd
heeft als onbetwiste nummer
1 op het vlak van luxe en comfort.
Dat Honda er nog een boel uitmuntende
rij-eigenschappen heeft aan
toegevoegd, maakt de positie van de
GL1800 Gold Wing als King of the
Road alleen maar sterker. •
DE HONDA GL1800 GOLDWING
IN CIJFERS
Motor: 6-cilinder
Inhoud: 1833cm3
Max. vermogen: 126 pk bij 5.650 t/m
Max. koppel: 170 Nm bij 4.500 t/m
Versnellingsbak: DCT
Transmissie: cardan
Frame: dubbele balk, aluminium
Ophanging vooraan: dubbele
driehoek met monoschokdemper,
elektrisch en hydraulisch regelbaar
Ophanging achteraan:
Pro-Link avec monoschokdemper,
elektrisch en hydraulisch regelbaar
Remmen voor: dubbele schijf,
320mm, 6 zuigers, ABS
Remmen achter: schijf 316mm, 3
zuigers, ABS + parkeerrem
Zadelhoogte: 745mm
Tankinhoud: 21,1 l
Gewicht: 390 kg
Prijs: 25.999 euro
73

NIEUW & GETEST
Yamaha Tracer 9
Nog beter!
De Yamaha Tracer 900 heet nu Tracer 9. Al laten de Japanners uit
Hamamatsu het niet enkel bij een andere naam…
Door Pascal Mouton
Het nieuwe dashboard heeft merkwaardig
genoeg weg van een ….duikersmasker.
De CP3-motor behoudt ondanks de overstap
naar Euro5 zijn pittige karakter.
74

Yamaha’s driecilinder
Tracer evolueerde steevast
in de goede richting
sinds zijn eerste verschijning
in 2015. Deze 2021-
versie proteert van de overschaeling
op Euro 5 om een groot aantal veranderingen
aan te bieden. De algemene
lijnen van de motor worden nog sportiever.
De nieuwe dubbele koplampen
(reeds aanwezig op de Tracer7) maken
de voorkant bijzonder fraai. De verlichting
is volledig LED. Er is ook een nieuw,
eenvoudig verstelbaar windscherm.
De achterkant is discreter geworden.
Gewoontjes, bijna. De zadelhoogte is
15 mm lager ten opzichte van de vorige
versie en bedraagt nu tot 815 mm
(of 830 mm). De zitpositie is uitnodigend,
en in feite is de driehoek zadel/
handvat/voetsteun volledig verstelbaar.
Met verschillende posities van
stuur (tot 9 mm naar voren en 4 mm
naar boven) en voetsteunen (15 mm
omhoog of omlaag) vindt nagenoeg
elk lichaamstype wel de ideale positie.
Opmerkelijk: het contactslot verhuist
nu van de voorkant naar de achterkant
van de bovenste kroonplaat. Dat maakt
alles veel toegankelijker, want vroeger
moest je tussen het dashboard en de
kroonplaat duiken om de sleutel te
bedienen of het stuur te vergrendelen.
Zeker met handschoenen niet altijd
evident.
BETER EVENWICHT
Het gloednieuwe dubbele 3,5-inch
multifunctionele TFT-instrumentenpaneel
staat centraal in de cockpit. Het
bestaat uit twee schermen die vreemd
genoeg doen denken aan een duikmasker.
Yamaha heeft natuurlijk ook een
Marine-afdeling, nietwaar. Het linkerscherm
geeft de gebruikelijke informatie
weer zoals digitale snelheidsmeter,
meerkleurige toerenteller (de kleur
varieert al naar gelang het toerental),
versnellingsweergave, brandstofmeter,
modusindicator (rijden/TCS). Het
scherm rechts is onderverdeeld in vier
zones die - afhankelijk van de keuze
van de rijder - andere informatie weergeven,
zoals kilometerteller, triptellers,
motortemperatuur enzovoort. De
bediening is zoals we die gewoon zijn
van Yamaha, net als de handkappen.
De Tracer 9 is verder uitgerust met een
nieuwe motor. Yamaha vergrootte de
cilinderinhoud van de CP3-aandrijving
van 848 naar 890 cc. Het vermogen
stijgt daarbij tot 119 pk (10.000 tpm)
en het koppel tot 93 Nm (7.000 tpm).
En dat alles met een driecilindermotor
die 1,7 kilo minder weegt. Het lichtere
Deltabox-frame heeft een gewijzigde
geometrie en dat zorgt ervoor dat de
motorfiets anders gepositioneerd is.
Het frame is een paar graden rechtgetrokken
(van 47,5 naar 52,3) om de
algemene balans van de motorfiets
te verbeteren. Het scharnierpunt van
de aluminium swingarm verplaatst
van de buitenkant naar de binnenkant
van het frame voor meer stijfheid. De
wielbasis blijft met 1.500 mm ongewijzigd
ten opzichte van de vorige
versie. De 6-assige IMU verkleint met
50% en werd ook 40% lichter. Deze
controle-unit beheert tractie (TCS),
remmen (BC), wielslip (SCS) en voorwiel-lift
(LIF). De Tracer 9 heeft nu vier
rijmodi (voorheen drie) en een waaier
aan instellingen voor TCS, SCS en LIF.
Op onze basisversie van de Tracer 9
beschikken we ook over een cruise
control. Voor de handvatverwarming
en de quickshifter moet je upgraden
naar de GT-versie.
ZO GOED IS HET
Bij de eerste draai aan de gashendel
hoor je meteen het typische geluid
van het Yamaha CP3-motorblok. De
uitlaat klinkt expressiever dan op de
Tracer 900. De botermalse bediening
van gashendel en koppeling in combinatie
met de soepele motor brengen
de Tracer gemakkelijk in beweging,
zelfs in de tweede versnelling. De
wegligging is direct herkenbaar. De
voorant van de motorets lijt breder
• Speelse motor
• Bescherming
• Dynamische uitstraling
• Cruise control
Pro
ter hoogte van de benzinetank, maar
de inhoud blijft dezelfde met18 liter.
Het anders gevormde windscherm
beschermt de rijder beter. De versnellingen
volgen elkaar op en je bent dus
al snel uitgeschakeld. De handmatig
instelbare voor- en achterwielophanging
zorgen voor een uitstekende
verhouding tussen comfort en prestaties.
Het Sport Touring-label van
de Tracer 9 is dan ook zeker niet
misplaatst. Hetzelfde geldt voor het
remsysteem. Dat evolueert mooi mee
en levert voldoende prestaties zonder
te overdrijven.
OM TE ONTHOUDEN
Deze nieuwe Tracer gaat een stapje
verder, zowel wat betreft het chassis
als de motor. Uiteindelijk doet Yamaha
wat ze moeten doen en leveren ze een
Tracer 9 af die nog dynamischer is.
Goed gedaan! •
DE YAMAHA TRACER 9
IN CIJFERS
Motor: vloeistofgekoelde viertakt
drie-in-lijn, DOHC
Cilinderinhoud: 890 cc
Maximaal vermogen: 119 pk bij
10.000 tpm
Maximaal koppel: 93 Nm bij
7.000 tpm
Transmissie: zes versnellingen
Eindoverbrenging: ketting
Frame: aluminium diamanttype
Ophanging vooraan: 41 mm UPSD,
volledig instelbaar, 130 mm veerweg
Ophanging achteraan: monoshock,
volledig instelbaar, 137 mm veerweg
Remmen voor: 298 mm dubbele
schijf met vierzuigerklauw, bochten-
ABS
Remmen achter: 245 mm schijf met
enkelzuigerklauw, bochten-ABS
Zadelhoogte: 815 mm – 830mm
Rijklaargewicht: 213 kg
Tankinhoud: 18 l
Prijs: €11.799
Contra
• Kleine afwerkingsdetails
(elektrische kabels)
• Geen quickshift
75

NIEUW & GETEST
Voge 650DSX
Aangename kennismaking
Voge timmert hard aan de weg. En dat betekent in het geval van de
Chinese motorenfabrikant een gestage uitbreiding van het gamma. Het
nieuwste bewijs daarvan is de 650 DSX. Een betaalbare middenklasse
adventure die we met graagte aan een veelzijdige test onderwierpen.
Door Pascal Mouton
Misschien is het
goed Voge even
te situeren. Het is
het premium merk
in het gamma van
de Chinese motorbouwer Loncin. Een
gigant die jaarlijks maar liefst 2,5
miljoen motorfietsen op de markt
brengt. En ze doen meer dan dat,
want ze maken ook helikopters, ATV’s
eletrische wagens en interessant
onderdelen van motorfietsen én in
sommige gevallen complete motoren
voor grote merken als Honda en BMW.
Het is bij de laatste dat ze het 652 cc
monocilinder motorblok halen voor de
650 DSX. Over de duurzaamheid van het
motorblok, moeten dus weinig vragen
gesteld worden. Wat er rond zit, oogt bij
een eerste inspectie ook goed. Volledige
KYB ophanging, Nissin remmen, Bosch-
ABS en injectie, volledige LED verlichting,
een standaard middenbok en een
TFT dashboard. Dit kan de vergelijking
doorstaan met wat je op bekendere
merken terugvindt. Een modern design
en adelbrieven op het vlak van kwaliteit;
op dat vlak onderscheidt Voge zich
alvast van wat velen zich inbeelden bij
een hinese motorets.
OP EN NAAST DE WEG
De DSX heeft ‘maar’ 35 kW of 47 pk
onder het zadel, maar dat maakte
tijdens de testrit geen enkel verschil.
We reden geen al te lange stukken snelweg
en felle acceleraties waren op de
regenachtige dinsdag niet aan de orde.
Misschien konden de Voge mannen wel
iets meer kracht uit de 652 cc mono
gepuurd hebben, maar onder de Euro5
vlag zou dat wellicht niet àl te veel
meer geweest zijn en met dit vermogen
zitten ze meteen ook goed voor de
A2 markt. De zadelhoogte van de Voge
is met 825 mm vrij laag en dat maakt
hem zeer toegankelijk. De hoek van je
knieën is al bij al nog comfortabel en
omdat het stuur vrij hoog staat, blijft
je romp goed rechtop. Het duo-zadel
staat een stuk hoger dan het zitje
van de rijder en fungeert zelfs deels
als ruggensteun. Dat geeft een goed
comfort op de weg. Wie op een onverhard
pad wat naar achter wil schuiven
moet zich echt uit het zadel heffen
om naar achter te kunnen zitten. De
longitudinale bewegingsruimte op dit
getrapt zadel is dus beperkt. Wellicht
is een schuinere overgang naar het duo
zitje een betere optie.
OOK VLOT OP SNELWEG
Met 192 kg is de DSX allesbehalve
zwaar en dus moet je onder normale
omstandigheden niet al te veel schuiven.
De ophanging is niet instelbaar
maar voldeed in standaardafstelling
aan de verwachtingen. Voge claimt een
topsnelheid van 170 km/u, al konden
we niet nagaan of die realistisch is. Aan
legale snelheid op de snelweg toont de
mono zijn klasse. Goede windbescherming
en opvallend trillingvrij voor een
zware mono. Dat maakt deze motor
meteen ook een optie voor woonwerk
verkeer. Het scherm is instelbaar.
Handigst is om dit te doen voor je
• Grote mono
• Prijs
• Allround karakter
Pro
vertrek of na een stop zodat je de knop
vooraan vlot kunt bedienen.
TROEVEN
Na twee uur rijden was de meest opvallende
opmerking dat … er eigenlijk niks
opvallend was. En dat is een troef, want
dat betekent dat er geen grote tekortkomingen
zijn. We kregen nochtans uitdagende
omstandigheden voor de wielen
geschoven. Natte wegen, glibberige
bochten en een off road deel dat door de
regen op zijn zachtst uitgedrukt veeleisend
was. De 650 DSX kweet zich onder
alle omstandigheden goed van zijn taak.
Hij is gemakkelijk, vlot beheersbaar en
toegankelijk. Dat zijn erg belangrijke
troeven voor een middenklasse adventure
die mikt op een breed publiek. Met
€7.999 is de prijs is een andere troef.
OM TE ONTHOUDEN
Het zou verkeerd zijn om de DSX alleen
maar als een motor met een goede
prijs-kwaliteit verhouding te zien. Dan ga
je de indruk scheppen dat er toegevingen
op de kwaliteit gedaan zijn om deze prijs
te halen. En kwalitatief zit het gewoon
goed. De vraag is of een mono adventure
met niet-instelbare ophanging je ding is.
Als dat zo is, moet de nieuwste van Voge
zeker op je lijst met kanshebbers staan,
want het merk veegt met deze 650 DSX
de vooroordelen over Chinese motoren
van de baan. •
Contra
• Niet-instelbare ophanging
vooraan
• Bewegingsvrijheid op zadel
bij offroaden
76

DE VOGE 650 DSX IN CIJFERS
Motor: Vloeistofgekoelde mono:
DOHC
Cilinderinhoud: 652 cc
Max. vermogen: 35 kW (47 pk)
@ 6.750 tpm
Max. koppel: 60 Nm @ 5.500 tpm
Transmissie: 5 versnellingen
Eindoverbrenging: ketting
Frame: Stalen buizenframe
Ophanging vooraan: UPSD KYBvoorvork
53 mm, 179 mm veerweg
Ophanging achteraan: KYB
monoshock
Remmen voor: dubbele
remschijf 300 mm met Nissin
tweezuigerremklauwen, Bosch-ABS
Remmen achter: enkele
remschijf 280 mm met Nissin
enkelzuigerremklauw, Bosch-ABS
Inhoud brandstoftank: 18 l
Rijklaar gewicht: 192 kg
Zadelhoogte: 825 mm
Prijs: €7.699 (€8.399 DSX LX)
Het TFT-scherm: volledig kleur
en zeer leesbaar.
Olietank voor de smering van de
motor met droge carter.
77

NIEUW & GETEST
Suzuki V-Strom 1050 XT World Adventure
Grote reiziger
Suzuki brengt haar V-Strom XT uit in een XT World Adventureuitvoering.
Deze nieuwe afwerking onderscheidt zich door een reeks
extra accessoires en een prachtige Adventure Deco kit.
Door Pascal Mouton
De accessoires omvatten
verwarmde handvatten,
LED-mistlampen, aluminium
carterbescherming,
GPS-steun met quickrelease
en een set verstelbare Gilles
Tooling-voetsteunen voor de rijder. De
basisversie van de DL (want zo noemt
men de V-Strom XT ook wel eens) kost
€14.849. Voor de World Adventureuitvoering
tel je € 17.599 neer. Onderweg
neem je eenvoudig heel wat bagage
mee dankzij het grote volume van de
zijkoffers (37 liter elk) en de topkoffer
(38 liter). Wij reden gepakt en gezakt
richting Troyes, en het eerste deel van
onze reis bestond voornamelijk uit snelwegen.
De windbescherming van het
verstelbare scherm en van de handbeschermers
is uitstekend. We houden
probleemloos een goed tempo aan en
de V-Strom deinst nergens voor terug
dankzij de cruisecontrole. Op het display
zien we het brandstofverbruik evenredig
stijgen met onze snelheid. Wanneer we
bij het hotel aankomen zitten we op een
gemiddelde van 6,5 liter. Niet slecht, en
een eerste bevestiging van het snelwegpotentieel
van deze motor. De volgende
dag worden we gewekt door een stortvloed
aan water. De zomer van 2021 is
er eentje om snel te vergeten, nietwaar.
Na de tank van 20 liter weer te vullen,
verlaten we de hoofdstad van het departement
Aube in zuidelijke richting. Het
weer wordt milder en de prachtige landschappen
volgen elkaar op. Af en toe een
blik op de Coyote blijkt geen overbodige
luxe en bespaart me weer wat geld door
me te waarschuwen voor camera’s in dit
onbekende terrein. Bijvoorbeeld wanneer
ik – moeiteloos – op een 80 km/u-weg
een vrachtwagen die het zicht belemmerde
inhaal. De Suzuki heeft 107 pk
(bij 8.500 t/min) en 100 Nm koppel (bij
6.000 t/min), wat betekent dat je kunt
inhalen zonder te hoeven spelen met de
versnellingsbak.
DE SUZUKI V-STROM 1050 XT
IN CIJFERS
Motor: vloeistofgekoelde 90° V-twin,
DOHC
Cilinderinhoud: 1.037 cc
Maximaal vermogen: 107 pk bij
8.500 tpm
Maximaal koppel: 102 Nm
bij 6.000 tpm
Transmissie: zes versnellingen
Eindoverbrenging: ketting
Frame: aluminium balkframe
Ophanging vooraan: Hydraulische
UPSD voorvork, 43 mm, 160 mm
veerweg
Ophanging achteraan: monoshock,
160 mm veerweg
Remmen voor: 310 mm dubbele
remschijf met vierzuigerklauw
Remmen achter: 260 mm schijf met
enkelzuigerklauw
Zadelhoogte: 850 mm
Rijklaargewicht: 247 kg
Tankinhoud: 20 l
Prijs: €17.599 (basisversie: €14.849)
78

ZOALS ZOU MOETEN
e uui doet wat hij moet doen en
stelt ons niet voor verrassingen. oog
comort veilige remmen en een vinnig
blo. e cruisecontrole stel je in via het
dashboard maar de rest van de para
meters die te beheren ijn via het pull
down menu oo. at is vervelend want
als de cruisecontrole actie is dan is de
rest van het menu niet meer toegan
elij. a een orte lunchstop in de
mosterdhoodstad treen we naar de
ura en is het tijd om one strom wat
met ijn staart te laten wispelen. e
wegen worden bochtig en de unactor
stijgt. oals het hoort wert de uui
hard om op oers te blijven terwijl hij
toch comortabel blijt rijden. e .
cc tweecilinder motor orgt voor een
goede acceleratie met de beste pres
taties tussen . en . tpm.
iteindelij bereien we de oevers van
het meer van nnec en maen van
de gelegenheid gebrui
om wat otos
te nemen.
areren op de
centrale steun
vergt enige
inspanning. a
een aangename
Functioneel en zeer leesbaar: perfect dus…
paue eren we terug naar het hotel. eibele arater van de motor is een
et landschap is prachtig maar het absolute troe mede danij een goed
vereer is intussen even dru als in de uitgebalanceerd chassis en ophanging.
grote steden. olje naar de hand van e terugweg naar elgië brengt me
de trom die ich gracieus tussen langs enele van de mooiste delen van
autos vrachtwagens en bussen laat de ura en de ogeen. Maar natuur
laveren. o in dee contet houdt de lij aan alle mooie liedjes en mooie
ich dus goed staande. et brand motortripjes omt een einde.
stoverbrui daalt in dit vereer tot
liter.
PUUR GENIETEN
e volgende dag na een dagje
ritischonderoeend rijden proi
teer i van een mooie onnige middag
om het achterland te beoeen. e
strom heet een paar middelwa
re bergpassen op het menu staan
maar brengt het er goed van a. et
OM TE ONTHOUDEN
Met meer dan . ilometer op de
tripteller en een gemiddeld eindver
brui van l m unnen we
gerust stellen dat dee trom
een groots reiiger is. ovendien is hij
oo vrij goed gepositioneerd ua prijs
in ijn categorie. onder meer biedt
uui een interessante oplossing voor
reisgrage motardes •
• itrusting • rijs
• Motorblo • omort
• escherming
Pro
Contra
• ediening middenstandaard
DE SUZUKI 1050 XT
IS COMFORTABEL
EN BOEZEMT
VERTROUWEN IN.
79

BENZINE,
ELEKTRISCH
OF HYBRIDE?
MAZDA HELPT U
EEN DOORDACHTE
KEUZE TE MAKEN
ONTDEK HET GAMMA OP MAZDA.BE
0,0 – 8,0 L/100KM 0 – 182 G CO 2
/KM (WLTP)
Contacteer uw concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig.
Geef voorrang aan veiligheid. Milieuwetgeving (K.B. 19.03.04). Meer info: www.mazda.be.
Info en voorwaarden op mazda.be. De vermelde waarden zijn gebaseerd op de WLTP-test methode en gelden voor de Mazda CX-5, CX-30 (afgebeeld in optionele
koetswerkkleur Soul Red Crystal) en MX-30 (afgebeeld in optionele koetswerkkleur Ceramic White). V.U.: Mazda Motor Logistics Europe NV, handeldrijvend onder
de naam Mazda Motor Belux, invoerder. Blaasveldstraat 162, B-2830 Willebroek. Ondernemingsnummer: 0406.024.281. Rekeningnummer: BE21 3200 0698 7003.
Contact: info-be@mazdaeur.com. www.mazda.be.