Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

flygelederen3 09 

SAMFERDSEL: 

UTDANNING: 

SIKKERHETSKULTUR: 

SPARER MILLIONER PÅ SKOLEBYTTE 

Suser til 

statene 

Grønn komiteleder SIDE 6-7 

Møtte fremtidens flygeledere SIDE 14 

Stadig bedring SIDE 22-23 

SIDE 8-13

flygelederen3 09 

flygelederen 

NUMMER 3 OKTOBER 2009 • ÅRGANG 37 

Heri opptatt NFF-Nytt 

Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide 

Layout: Frode Antonsen 

Trykk: Grøset 

Innlegg, tips og henvendelser vedrørende 

distribusjon sendes til: 

Flygelederen 

v/Terje Dahlseng Eide 

Gjerdåsveien 12b • 8010 Bodø 

E-post: flygelederen@natca.no, 

terje.dahlseng.eide@avinor.no 

NORSK FLYGELEDERFORENING 

NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION 

Norsk Flygelederforening 

Norwegian Air Traffic Controllers Association 

Pb. 141, 1330 Fornebu 

Telefon: 64 82 04 30 

Telefaks: 64 82 04 31 

E-post: office@natca.no 

www.natca.no 

E-post: webmaster@natca.no 

NFFs styre 

Paul Johannessen formann 

Olav Aadal 1. viseformann 

Robert Gjønnes 2. viseformann 

Frode N. Bøe sekretær 

Tom-Snorre Skaret kasserer 

Birthe Heggren 1. styremedlem 

Tomas Bertelsen 2. styremedlem 

Sverre Ivar Elsbak 1. vararepresentant 

Christian Berge 2. vararepresentant 

Webmaster: Anders Forseth 

SPARER MILLIONER PÅ SKOLEBYTTE 

Suser til 

statene 

SAMFERDSEL: Grønn komiteleder SIDE 6-7 

UTDANNING: Møtte fremtidens flygeledere SIDE 14 

SIKKERHETSKULTUR: Stadig bedring SIDE 22-23 

Redaksjonen avsluttet 11. oktober 2009 

ISSN 0804-0397 (Trykt utgave) 

ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave) 

SIDE 8-13 

DESTINASJON USA: Avinor valgte Undaf. 

FOTO: ANDERS FORSETH 

lederen 

Dyr strategi 

Omsider kom dommen: Avinor forlater skolen 

selskapet eier sammen med NUAC-kameratene 

Luftfartsverket og Naviair, i alle fall hva 

gjelder flygelederutdanning. Nå bærer det 

tilbake til USA for tre år i første omgang — 

tilbake til den gamle samarbeidspartner 

University of North Dakota, Aerospace 

Foundation, UNDAF. 

Det er den andre kontrakten som UNDAF 

blir tildelt etter anbudsprosesser i år. Den første 

var bare på ett kull med tolv elever og ble 

avgjort før sommeren. Da var det to tilbydere, 

UNDAF og Entry Point North (EPN). 

Da Avinor valgte å tildele en så liten 

kontrakt, til andre enn den selskapet eier 

sammen med to av sine samarbeidspartere i 

prosjektet om å lage én norderuopeisk luftromsblokk, 

var det knapt noen overraskelse at 

heller ikke den store kontrakten gikk til EPN. 

Her var det åpenbart penger å spare. 

25 millioner årlig sier flysikringsdirektør 

Knut Skaar at Avinor kommer til å spare i 

utdanningskostnader. Det er på ingen måte 

hele besparelsen. For å få hele regnestykket 

må man også regne inn det som ikke anføres 

på budsjettet til Utdanning & Trening. Det er 

mer enn én enhetsleder som har merket at 

utdanning svir på budsjettet. Totalt blir også 

det beløpet skyhøyt. 

Spesielt forpliktelsen med å stille med én 

instruktør per tre elever har svidd. I kontrakten 

med UNDAF har man ikke forpliktelser til å 

stille med instruktører, men rett til det. 

Så kan man innvende at ved ikke å være involvert 

som eier eller med egne instruktører mister 

man påvirkningskraft på utformingen av 

flygelederutdannelsen. Helt frem til man gikk 

sammen med LFV og Naviair i 2004 for å 

deleie egen skole, hadde Avinor, og før det 

sumpen • Gary Clark 

Luftfartsverket, kjøpt utdanning av flygeledere 

på kontrakter — og stort sett vært tilfreds. 

Man var absolutt tilfreds med UNDAF og 

resultatene man fikk i form av aspiranter. 

Så fant at man ikke hadde behov for å 

utdanne mer der. Eller mer riktig; hadde ikke 

behov for å utdanne i det hele tatt. 

Men, man inngikk etter hvert et strategisk 

samarbeid med nabolandene med et anslått 

behov på 6-8 elever per år ut 2009. Det reelle 

har vist seg — i tråd med NFFs oppfatning — 

å være det mangedobbelte. Kostnadene har 

eksplodert i forhold til hva Flesland-regimet 

anslo. 

Valget man tok ved i gå inn som eier i EPN 

har vist seg å være en dyr strategi, basert på 

uriktig og sviktende grunnlag. Det er noe ved 

den siste delen som lyder kjent. 

Til slutt ble strategien for dyr. Midt i et 

pågående resultatforbedringsprogram, hadde 

ikke Avinor råd til å la være å velge bort 

«egen» skole når gevinsten var så stor. 

Strategien om å velge best og billigst når 

det gjelder flygelederutdanning forplikter. 

Selv om det provoserer naboene. De har jo 

kommet ut av EPN-prosjektet med å halvere 

sine kostnader per elev… 

! Snart lyses det ut stilling som training 

coordinator. Vedkommende skal være 

bindeledd mellom Avinor, elever og UNDAF 

— og skal ikke minst påse at kontrakten blir 

fylt opp og at opplæringen er i henhold til 

Eurocontrols common core content. 

Avinor har så absolutt mye å gå på hva 

gjelder elevkontakt og -oppfølging. Det kom 

til fulle frem da NFF besøkte Malmö for å møte 

de nåværende elevene i september. Her har 

den kommende koordinator en stor og viktig 

jobb foran seg.

14 

10 

16 

6 

innhold 3 09 

6 Tar styring i himmelen 

Knut Arild Hareide (KrF) leder transportkomiteen. 

8 Ad Undaf 

Best og billigst i USA. 

10 Sparer millioner på bytte 

EPN-kostnader settes på regningen for gammel moro. 

12 Ulike konkurransevilkår 

Får EPN-sjefen til å hente frem «epler og pærer». 

14 Fremtidens flygeledere 

Nærmere 30 av dem meldte seg inn i foreningen. 

16 Nordisk møte fikk nei 

Får likevel nordeuropeisk luftromsinformasjon. 

18 Feiret i lufta 

Akrobatikk over Rygge. 

20 SAS med nytt kallesignal 

Litt mindre krøll denne gangen… 

22 Kommer aldri i mål 

…men blir stadig bedre på sikkerhet. 

26 Hvor ble det av luftfarten? 

SAS-direktør misfornøyd med rammebetingelsene. 

28 Diskuterte sanksjoner 

Nasjonalt samarbeidsforum for Just Culture. 

30 Sjeldent møte i Oslo 

IFATCA på Norges-visitt. 

32 Hjelp fra oven 

Flyger Knut Backer tar den faglige biten. 

” 

Vi hadde et mål om å redusere kostnadene ved institusjonell 

flygelederutdanning med 30 prosent. Det nådde vi. 

Gunhild Hernes Synnestvedt, kontraktsansvarlig i Avinor 

18 

30 

20 

32

4 

formannen har ordet 

Time for change 

Avinor har endelig kåret en vinner i den velkjente 

konkurranseutsettingen av den institusjonelle 

delen av flygelederutdannelsen 

— den såkalt «store» anbudsrunden. 

Denne gang viste det internasjonale 

markedet innen bransjen en betydelig interesse 

for Avinor. Ikke vanskelig å forstå, siden 

vinneren faktisk får tilgang til å utdanne norske 

flygeledere innen alle kategorier; kontrolltårn/TWR, 

innflygingskontroll/approach 

og områdekontroll/ACC frem til 2012, med 

mulighet for ytterligere forlengelse av 

kontrakten til og med år 2014. 

Vinneren av den «lille» kontrakten, som 

kun innbefattet et enslig kull (tolv elever) for 

ACC–utdannelse — og vinner av den «store» 

— ble den samme, nemlig University of 

North Dakota Aerospace Foundation 

(UNDAF) i Grand Forks, USA. UND er av FAA 

(Federal Aviation Administration) allerede 

kåret til den beste av de tolv utdanningsinstitusjoner 

som leverer flygeledere til USA. 

I den store konkurransen møtte UNDAF 

flere aktører; NATS (UK), BAE Systems (UK og 

Sverige), FABEC (en nystartet skole i regi av 

samarbeidet «Functional Airspace Block, 

Europe Central») og dagens leverandør til 

Avinor; EPN (Entry Point North, i Malmø). 

Avinor gjenopptar nå altså samarbeidet 

med sin tidligere leverandør av institusjonell 

utdannelse. En leverandør som i flere år ble 

benyttet frem til 2003, da all utdanning av 

flygeledere ble vedtatt stoppet «grunnet 

overtallighet». Det viste seg å bli en beslutning 

som i ettertid ikke vil kunne karakteriseres 

som annet enn en skandale. 

Ingen har ennå fått oversikt over de økonomiske 

konsekvensene av denne beslutningen. 

De operative konsekvensene preger 

den dag i dag hver eneste av landets tjenestesteder; 

annenhver helg på jobb — året 

” 

rundt — i tillegg til en betydelig ekstrainnsats, 

mens de skyldige ennå går løs. 

EPN kom altså til kort i Avinors konkurranse. 

Dette tilsier at skolen fremdeles har en vei å 

gå før eiernes forventninger kan bli innfridd. 

Det siste året har vi sett et frafall av norske 

flygelederaspiranter i en størrelsesorden 

som Luftfartsverket/Avinor aldri tidligere 

har opplevd. Andre utdanningsmodeller har 

tradisjonelt satt sine forventninger — sin 

«normal» — til 80 prosent bestått. Til 

sammenligning opererer for eksempel USA 

med mer enn 90 prosent bestått per i dag. 

Hvordan er så status for Avinor? Ett av 

de siste norske kullene er «EPN Course 

0716» (innebærer oppstart uke 16 i 2007). 

Av totalt sju norske elever er i dag kun en — 

1 — eneste elev ennå under utdanning. 

Seks har måttet avslutte sin opplæring; tre 

under EPN-perioden og tre i OJT-fasen (on 

job training/praksisperioden). Dette skulle i 

så fall gi en uttelling på 85 prosent frafall. 

Hvis man ser på kullene «EPN0709» og 

«EPN0716» samlet, er faktisk seks av ti allerede 

«terminert». Tre elever har til nå bestått, 

mens en fremdeles er under utdanning. 

Begrepet «suksessfaktor» blir i denne 

sammenheng absurd. 

En forverring av resultatene på dette 

området tilsier selvsagt umiddelbare økonomiske 

konsekvenser for Avinor. Dagens situasjon 

kan absolutt ingen si seg tjent med. 

Hver enkelt aspirant som må avslutte sin utdannelse 

opplever også andre og vidtrekkende 

konsekvenser. En motivert ungdom, 

som i utgangspunktet tar sats for å bli flygeleder, 

vil måtte investere en betydelig 

mengde tid og anstrengelser for å kunne nå 

sitt mål. En bråstopp i utdannelsen vil alltid 

komme ubeleilig, og det trengs uansett en 

EPN kom altså til kort i Avinors konkurranse. 

Dette tilsier at skolen fremdeles har en vei å gå 

før eiernes forventninger kan bli innfridd. 

flygelederen 3 09 

periode for å kunne ta seg inn igjen — for å 

skifte kurs. Timing for avbrutt utdannelse, 

og dermed også for en «automatisk» avslutning 

av arbeidskontrakten med Avinor, samsvarer 

slett ikke alltid med fristene for 

søknad om opptak til alternativ utdanning. I 

tillegg har vedkommende — som et resultat 

av dagens utdanningsmodell — pådratt seg 

et studielån av betydelig størrelse. 

Om kun en, eller maksimalt to, av ti aspiranter 

måtte avslutte sin utdanning på 

denne måten, kunne vi kanskje snakke om 

en utdanning med en «kalkulert risiko». Med 

de uholdbare resultatene vi nå har fått 

kjennskap til, endres imidlertid dette bildet 

fullstendig. 

Den som får avbrutt sin utdannelse vil 

ha utbytte av all den hjelp og bistand han 

eller hun kan få. Det er derfor med beklagelse 

vi registrerer at hvert enkelt frafall 

fremdeles ser ut til å komme uforberedt på 

arbeidsgiver, og at planer for oppfølging av 

slike tilfeller ennå ikke synes utarbeidet på 

forhånd.

Representanter fra NFF møtte de norske EPNaspirantene 

i Malmø i september. Vi konstaterte 

dessverre raskt at avstanden mellom aspirantene 

og deres fremtidige arbeidsgiver fremdeles er betydelig 

større enn geografien skulle tilsi, selv om vi 

gjentatte ganger har blitt forsikret om det motsatte. 

Eksempler på direkte feilinformasjon, manglende 

oppfølging på flere områder, samt også 

eksempler på manglende studielån for skolegang i 

15 måneder, tilsier at det her fins et betydelig 

forbedringspotensial. 

«Dere er ikke Avinors ansvar». Vi ser ingen 

grunn til at noen skal tillates å distansere seg fra 

fremtidige kolleger på en slik måte. 

NFF har gjentatte ganger bedt arbeidsgiver om å 

få bidra til å få foretatt en fullstendig gjennomgang 

og evaluering av hele flygelederutdannelsen. 

Fra opptak til og med siste del av OJT. EPN bør 

selvsagt også innbefattes i denne gjennomgangen, 

men utgjør uansett kun en del av dagens 

norske utdannelsesmodell. At resultatene på 

svensk og dansk side, også innen samme kull 

aspiranter, har store variasjoner i forhold til Avinors 


FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE 

«suksessfaktor», fremstår som mer enn oppsiktsvekkende. 

Avinor har nå, ved å velge UNDAF som sin 

samarbeidspartner, flyttet brikkene helt tilbake til 

start. En ypperlig anledning til å foreta en betimelig 

og høyst nødvendig oppussing av dagens 

norske utdanningsmodell. Et naturlig valg ville 

derfor nå være straks å foreta en fullstendig 

gjennomgang og revisjon av hele utdanningsmodellen, 

fra rekruttering og seleksjon, institusjonell 

trening, enhetstrening og rettighetskurs, ETP 

og avsluttende OJT. 

Vi skylder så vel kunder som oss selv å tilrettelegge 

for en så god og effektiv utdanning som 

overhodet mulig, herunder bibeholdt best mulig 

kvalitet, minst mulige kostnader og en best mulig 

«score» for våre aspiranter. 

NFF er — fremdeles — mer enn klar for å 

kunne bidra. 

paul k. 

johannessen 

formann NFF 

5

6 

Ingen bomber 

på Soria Moria 

> 

Grønn transportsjef 

Den tidligere miljøvernministeren 

skal lede transport- og kommunikasjonskomiteen. 

Også 

her blir miljø viktig. 

SÅ VIDT INN 

Kristelig Folkepartis Knut Arild Hareide fikk 

med knapp margin plass på Stortinget de 

fire neste årene. 

Til tross for at KrF leverte det dårligste 

valgresultatet i partiets historie, får partiet 

ledervervet i den attraktive transport- og 

kommunikasjonskomiteen på Stortinget 

frem til 2013. Ikke alle i Arbeiderpartiet skal 

være like fornøyd med at partiet ga slipp på 

ledervervet i stortingskomiteen flest representanter 

ønsker seg til. 

– Jeg er litt overrasket over at KrF får 

lederposisjonen i en så viktig komité, 

innrømmer Hareide. 

Etterfølger Sandberg. Etter at han tok jobben 

som organisasjonsdirektør i Schibsted 

ASA i 2007, har han vært ute av rikspolitkken. 

Som første gangs fast innvalgt stortingspolitiker, 

har 36-åringen fra Bømlo nå 

fått en posisjon mange ønsker seg. 

KrF-mannen — omtalt som både 

fakta 

Knut Arild Hareide 

✓ Stortingsrepresentant for Kristelig Folkeparti (KrF). 

✓ Ny leder for transport- og kommunikasjonskomiteen 

2009-2013. 

✓ Utdannet siviløkonom fra NHH. 

✓ Tidligere miljøvernminister under Bondevik II, fra juni 

2004 til oktober 2005. 

✓ Har vært politisk rådgiver i Kirke- utdannings- og 

forskningsdepartementet og statssekretær i Finansdepartementet. 

✓ 2. nestleder KrF 2003-2007. 

flygelederen 

7. oktober la de rødgrønne valgvinnerne frem 

sin regjeringserklæring — uten noen overraskelser 

hva gjelder luftfart. 

Avsnittet i Soria Moria II om «et godt flytilbud» 

stadfester at regjerningspartiene viderefører 

dagens politikk med å opprettholde 

infrastrukturen, flyplassnettet, kryssubsidiering 

wonderboy og partiets kronprins — etterfølger 

FrPs Per Sandberg som komitéleder i 

transport og kommunikasjon. Knut Arild 

Hareide blir også KrFs eneste komitéleder. 

– Jeg har ikke så mye erfaring på med 

stortings- og komitéarbeid, men jeg gleder 

meg til å ta fatt, sier han. 

I forrige stortingsperiode fikk han drøyt 

100 dagers stortingserfaring, da han som 

vararepresentant vikarierte i Laila Dåvøys 

sykdomsfravær. 

– Det er en nyttig erfaring å ha når jeg 

nå skal lede komitéarbeidet, sier han. 

Tidenes yngste. Selv om han ikke har sittet 

fast på tinget før, har han mye på cv´en: 

Tidenes yngste KrF-minister da han ledet 

Miljøverndepartementet under Bondevik IIregjeringen, 

politisk rådgiver i Kirke-, utdannings- 

og forskningsdepartementet og 

statssekretær i Finansdepartementet. 2. 

nestleder i partiet fra 2003-2007. 

– Samferdsel er en svært spennende 

sektor. Jeg ser frem til å jobbe med et nytt 

fagfelt. Samferdsel er noe alle er opptatt av. 

Det merket jeg godt i valgkampen. 

– Hva blir de viktigste utfordringene? 

– Det kollektive og vei blir det overordna 

her. Men det er en stor og særdeles viktig 

sektor. Det er mye å ta fatt på og sette seg 

inn i, svarer KrF-politikeren, som planlegger 

reiser til alle landets fylker for å hente førstehåndskunnskap 

om sitt nye fagfelt. 

Ikke-tema i valgkampen. Luftfart var et 

ikke-tema i valgkampen denne gangen. 

Luftfarten selv føler den prioriteres bort forhold 

til vei og jernbane. I august la Statistisk 

Sentralbyrå frem tall som viste at det har 

vært satset mye på samferdsel de siste årene 

— spesielt på vei- og jernbane. 

– Hvorfor ble luftfarten borte i 

valgkampen? 

– Konfliktlinjene er ikke tilstede slik de 

har vært tidligere. Verken sjø eller luft ble så 


og statlige kjøp av ulønnsomme flyruter. Antallet 

flyplasser beholdes dersom ikke lokale initiativ 

tilsier noe annet. 

– Men det som står om luftfart gir også positive 

signaler i forhold til at regjeringen vil vurdere 

å tilføre midler for å få til en rettferdig 

konkurranse, for eksempel mellom Rygge og 

mye omtalt i valgkampen, men det betyr 

ikke at det er mindre viktige områder. Fly er 

en transportform flere og flere bruker jevnlig 

og luftfart er en sektor jeg kommer til å 

være opptatt av. Av de første jeg skal ha 

møter med, er nettopp flyselskapene, sier 

komitélederen 

– Jeg vokste opp i nærhet til flyplassene 

på Haugesund og Stord, så jeg vet hvor viktig 

flytransport er for mange mennesker, sier 

Hareide. 

Miljøvennlig transport. Han tiltrår formelt 

20. oktober. Innen den tid vil også resten av 

komiteens medlemmer være klare. Den tidligere 

miljøvernministeren legger ikke skjul 

på at mer miljøvennlig transport blir et 

viktig område for ham — også innen luftfart. 

– Jeg ser ikke for meg store strukturelle 

endringer i sektoren, men jeg vil 

utfordre til ytterligere fokus på mer 

miljøvennlig transport. Luftfarten har 

gjort en god på med å få ned utslippene 

siste år. Den jobben må fortsette, 

sier Hareide. 

– Av departementene er miljø og samferdsel 

nok dem som har mest kontakt, så 

jeg jobbet en del opp mot sektoren da jeg 

satt i Msiljøverndepartementet. Den gangen 

var konfliktnivået i luftfarten et helt annet 

enn i dag. Det er kjekkere å jobbe med utvikling 

og få til nye nytt, konstaterer han. 

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE 

Foto: KRISTELIG FOLKEPARTI 

KRFS ENESTE: Før valget varslet Knut Arild Hareide 

at han vurderte å gi seg med politikken om det ikke 

ble stortingsplass. Etter å ha knepet utjevningsmandatet 

fra Akershus på målstreken, blir han nå partiets 

eneste komitéleder kommende periode — i den attraktive 

transport- og kommunikasjonskomiteen.

Gardermoen, kommenterer Avinors konsernsjef 

Sverre Quale, og refererer til følgende: 

I siste setning i avsnittet fra regjeringserklæringens 

omtale av luftfart heter det: «Sikre 

at utviklingen av flyplasser utenfor Avinor-systemet 

ikke svekker muligheten til å opprettholde 

et desentralisert flyplasstilbud over hele 

landet. Regjeringen vil vurdere tiltak for å sikre 

finansieringen av Avinors lufthavner». 

– Tolker du også at det kan bli aktuelt å 

gjeninnføre statlige kjøp av regionale lufthavntjenester? 

– Dette temaet ble nedtonet i eiermeldingen, 

som det nye stortinget skal behandle i 

– Det er klokt av Avinor å ta 

et hvileskjær nå. 

FORESLÅR NULLØKNING 

Det sier Torbjørn Lothe, direktør i flyselskapenes 

bransjeorganisasjon NHO 

Luftfart. 

Han mener Avinor gjør 

lurt i å se på egen resultatforbedring, 

og setter selvsagt 

pris på at Avinor har foreslått 

for Samferdselsdepartementet 

at luftfartsavgiftene forblir 

på 2009-nivå også i 2010. 

– I den situasjonen flyselskapene 

er i nå, er det et 

klokt grep heller å se på egen 

situasjon; se på egen resultatforbedring 

og investeringsplaner, 

fremfor å øke avgiftene, sier Torbjørn 

Lothe. 

– Selskapene befinner seg i litt 

ulike situasjoner, men uansett hvordan 

man snur og vender på det; konkurranseutfordringene 

er tøffere enn noen 

gang, sier Lothe. 

Fundamentale utfordringer. Han 

trekker frem Norwegian på den ene 

siden, som kjemper med Ryan Air og 

Easy Jet i lavprissegmentet og SAS på 

den andre siden, som det gamle 

tradisjonelle nettverksselskapet. 

– SAS har fundamentale utfordringer 

i forhold til ny markedstilpasning. 

Det er derfor viktig at Avinor 

holder avgiftene nede, så dette er positive 

nyheter, mener Lothe. 

Han mener det er på høy tid at 

man tar dagens luftfartssystem, der 

det med kryssfinansiering overføres 

penger fra de lønnsomme til de ulønnsomme 

lufthavnene, opp til vurdering. 

– Det blir stadig mer kryssubsidiering. 

Systemet i Norge er veldig ambisiøst 

med en infrastruktur det er dyrt å 

opprettholde. Og den er brukerfinansiert. 

Det spørs hvor lenge det holder. 


høst. Men jeg kan se andre måter å tilføre 

midler, som for eksempel ved sanering av statsgjeld 

eller øremerkede midler til regionale lufthavner 

eller sikkerhetstiltak Det gir åpninger på 

mange ulike måter. Utbyttepolitikken skal jo nå 

vurderes fra år til år. Det er positivt for oss, sier 

Quale. 

Setter pris på prisfrys 

DIREKTØR I NHO 

LUFTFART: Torbjørn 

Lothe. FOTO: RUTER.NO 

Det bør sørges for at vi får en riktig 

struktur og et riktig antall flyplasser 

som drives så effektivt som mulig, sier 

Torbjørn Lothe. 

– Er det for mange flyplasser i Norge? 

– Det er et politisk spørsmål som 

jeg synes det er betimelig å sette på 

dagsorden, mener Lothe. 

Det var imidlertid lite i regjeringserklæringen, 

som ble 

lagt frem 7. oktober, som 

tydet på at fokus på denne 

saken er nært forestående. 

Ikke på bunnlinja. Avinor 

foreslo opprinnelig en avgiftsøkning 

på 4,1 prosent. Det 

inkluderer underveisavgiften, 

som skal gjenspeile de 

reelle kostnadene vedrørende driften 

og skal over tid gå i null. Den innkreves 

av Eurocontrol. Security er også en 

kostbasert avgift. 

De øvrige avgifter har Avinor har 

overfor Samferdselsdepartementet 

foreslått å holde på dagens nivå. Det 

betyr at flyselskapene slipper 3,5 

prosent avgiftsøkning til neste år. Med 

dagens trafikknivå betyr det 140 millioner 

i tapte inntekter som Avinor må 

finne i egne resultatforbedringer. 

– Deler av det vi kommer frem til i 

resultatforbedringsprogrammet kan 

bidra her. De forbedringer vi kommer 

frem til i resultatforbedringsprosjektet 

trenger ikke nødvendigvis vise seg på 

bunnlinja, men kan også komme i 

form av lavere avgifter for flyselskapene 

i en vanskelig tid, kommenterer 

konsernsjef Sverre Quale. 

Samferdselsdepartementet fastsetter 

luftfartavgiftene, normalt tidlig i 

november, etter at forslaget har vært 

på høring. 


7

8 

63 MÅ GÅ: I løpet av oktober skal SAS 

kvitte seg med 63 ansatte på teknisk 

side, skriver NA24. Behovet for mindre 

vedlikehold er noe av årsaken bak oppsigelsene. 

MD-80 skal fases ut og i tillegg 

rammes SAS av passasjersvikt med 

påfølgende kapasitetskutt. Tidligere har 

SAS Tekniske blitt redusert med rundt 

225. 

Uansett hvordan man vektet og 

vurderte de ulike faktorene, var 

svaret det samme. 

UTDANNING TIL USA 

University of North Dakota, Aerospace 

Foundation (UNDAF) kom ut både best og 

billigst av de fem innkomne anbudene på all 

flygelederutdanning i Avinor-regi de neste 

tre årene, med opsjon på to nye år. 

I slutten av september fikk anbudskonkurransen 

omsider sin vinner: Avinor vender 

sin egen skole ryggen og sender sine flygelederelever 

tilbake til UNDAF i småbyen 

Grand Forks, North Dakota. 

Der kjøpte Avinor sine utdanningstjenester 

inntil kontrakten ble kansellert 

under Take Off-05-prosjektet i 2003. 

Siden 2005 har Avinor benyttet Entry 

Point North (EPN), som selskapet eier 

sammen med svenske Luftfartsverket (LFV) 

og danske Naviair, til institusjonell 

utdanning av flygelederelever. 

Forsinket. Avinor fikk anbud fra fem 

interessenter; EPN, UNDAF, BAE Systems, 

NATS og FABEC (Functional Airspace Block 

Central Europe). Sistnevnte ble tidlig sjaltet 

Lasertrøbbel i tårnet 

Også i Sverige har man problemer 

med at personer laserstråler fly, med 

de alvorlige konsekvenser det kan 

ha for flysikkerheten. Siden i vår har 

Arlanda-tårnet hatt problemer med 

at personer har lyst med laser mot 

kontrolltårnet også. Saken er polti- 

Dommen: Best 

og billigst i USA 

ut av konkurransen av evalueringsgruppen i 

Avinor. Målet var å lande på en konklusjon i 

løpet av juni, men ting trakk veldig ut. 

Etter noen hektiske avslutningsdager i 

september, fikk de ulike tilbyderne vite 

dommen, noen måneder forsinket. 

– Det hadde både med kapasitetsproblemer 

internt å gjøre — vi er rimelig 

skviset på ressurser — og ferieavvikling, sier 

kontraktsansvarlig Gunhild Hernes 

Synnestvedt i Avinor. 

Amerikanske UNDAF kom best ut på alle 

fire hovedkriterier. Disse ble ikke rangert i 

prioritert rekkefølge eller gitt en relativ 

vekting av betydning opp mot hverandre. 

Nådde målet. Hun medgir at det var store 

prisforskjeller mellom de ulike tilbyderne. 

EPN var den desidert dyreste. Hva de 

enkelte tilbyderne forlangte, kan hun av 

konkurransehensyn ikke opplyse. Men: 

– Vi hadde et mål om å redusere 

kostnadene ved institusjonell flygelederutdanning 

med 30 prosent. Det nådde vi, 

konkluderer Avinors kontraktsansvarlige. 

En vesensforskjell når Avinor nå velger 

å vrake egen skole fullstendig hva angår 

flygelederutdanning, er at man nå ikke må 

stille med instruktører på skolen. På EPN har 

Avinor forpliktet seg til å stille med en 


anmeldt, men ingen er tatt ennå. 

Laserstråler kan skade synet. Derfor 

har man nå gått til innkjøp av briller 

for å beskytte øynene mot den slags 

sabotasje. Her demonstrerer fagforeningsleder 

Peter Lennartsson det 

nye utstyret. 

instruktør per tre 

elever. Dette har 

skapt store problemer 

med å frigi nødvendigepersonellressurser 

fra anstrengt 

bemannede 

enheter — og tilsvarende 

høye ekstrakostnader 

fordi man 

har måttet supplere 

med å leie inn kostbar 

instruktørhjelp fra 

britiske NATS. 

– Vi er ikke forpliktet til å stille med 

instruktører, men har forbeholdt oss retten 

til å gjøre det, opplyser Gunhild Hernes 

Synnestvedt. 

Tidligere i år ble UNDAF gitt kontrakt på 

anbudskonkurransen for ett enkelt kull. Da 

var det bare EPN som var amerikanernes 

konkurrent. Da var det knapt noen overraskelse 

at også hovedanbudet, som omhandler 

institusjonell utdanning for 36 elever per 

år i tidsrommet 2010-2012, også gikk til 

andre enn EPN. 

Sluttforhandlinger. Tilbyderne fikk beskjed 

om utfallet av konkurransen i slutten av september. 

Deretter trådte en karenstid på 15

Bedre omdømme for Avinor 

Avinor er bedre likt i år. Nå er det 

«bare» 22 prosent som har et dårlig 

totalinntrykk av selskapet. Det 

kom frem i omdømmemålingen 

«Store norske bedrifter» som Synovate 

gjennomfører hvert år. I 2008 

hadde 39 prosent et dårlig inn- 

dager i kraft, for å gi de involverte mulighet 

til eventuelt å påklage beslutningen. 

– Hittil har ingen av tilbyderne 

signalisert at de vil klage på beslutningen, 

men avklaringsmøter med dem av tilbyderne 

som ønsker det, vil bli avholdt, 

opplyser Synnestvedt. 

Andre uken av oktober reiste kontraktsansvarlig 

Synnestvedt til North Dakota for å 

starte sluttforhandlingene av kontrakten 

med UNDAF, og samtidig følge opp planleggingen 

av oppstart av enkeltkullet fra det 

lille anbudet. 

På UNDAF ble nyheten om tildeling av 

kontrakt naturlig nok mottatt med stor 

tilfredshet. Chuck Pineo, Vice President of 

trykk av Avinor, noe som plasserte 

selskapet på sisteplass i målingen. 

I år ble det 114. plass, delt med 

SAS, Norske Skog og DNB Nor. 18 

prosent av de spurte har et godt 

inntrykk av Avinor, mens 60 prosent 

ikke har noen formening. I 

Business Development ved UNDAF, var på 

reise og ikke tilgjengelig for ytterligere 

kommentar. 



2006 hadde 50 prosent av de 

spurte et dårlig inntrykk av Avinor. 

Kommunikasjonsdirektør Ove 

Narvesen maner til edruelighet når 

det gjelder denne undersøkelsen. I 

fjor ble den gjennomført da enkelte 

arbeidstakergrupper var ute i 

THE DECISION IS...UNDAF: I vår vant amerikanske 

UNDAF i North Dakota anbudet om ett enkeltkull med 

flygelederelever. Nå skal all flygelederutdanning de neste tre 

årene foregå hos Avinors tidligere kontraktspartner i Grand 

Forks. Her den lokale flyplassen. 

FOTO: UND 

Lyser ut UNDAF-stilling 

Snart utlyses det stilling ledig med tittel training 

coordinator, med ansvar for å følge 

opp kontrakten som skal tegnes om utdanning 

ved UNDAF. 

– Det er en heltidsstilling som vil få et 

eget ansvar for å følge opp elever og 

kontraktdetaljer ved UNDAF. Om vedkommende 

som får stillingen vil flytte til Grand 

Forks eller ei, blir opp til den som blir valgt, 

sier flysikringsdirektør Knut Skaar. 

Vedkommende vil uansett komme til å 

tilbringe mye tid ved skolen. Den skal sitte i 

skolerådet, påse at kontraktsvilkårene blir 

oppfylt og være bindeleddet mellom Avinor, 

elever og skolen. 

Skaar lover en tettere oppfølging av elever 

enn hva tilfellet har vært ved EPN. 

– Det er også en fordel at elevene er 

samlet på en campus og ikke som nå, der de 

bor for seg selv eller i grupper i Malmö-området. 

Det har med å skape identitet og tilhørighet 

til miljøet å gjøre. Også faglig vil 

elevene få utbytte av å utveksle erfaringer 

og tilbakemeldinger, samt at de vil kunne 

samles om studiene. Det er alle godt tjent 

med, sier Skaar. 

fakta 

streik. Denne gang var mediedekningen 

om Avinor konsentrert om 

investeringsfrys, rammebetingelser 

og mulige restriksjoner i flytrafikken 

som følge av dette. 

Men det går altså riktig vei… 

Anbud flygelederutdanning 

✓ To forskjellige anbudskonkurranser er gjennomført 

✓ Den ene omfattet ett kull á tolv elever gikk til amerikanske 

UNDAF. De starter i USA 6. januar 2010. 

✓ Hovedanbudet omfattet all flygelederutdanning i 

perioden 2010-2012, med opsjon på ytterligere to år 

(1+1). Inntil 36 elever per år. 

✓ UNDAF (University of North Dakota, Aerospace 

Foundation) har blitt tildelt kontrakten. De første 

elevene i dette anbudet begynner i august/september 

2010. 18 er ferdig selektert. 

✓ Fem tilbydere kom med tilbud: UNDAF, NATS (UK), 

BAE Systems (UK og Sverige), FABEC (en nystartet 

skole i regi av «Functional Airspace Block, Europe 

Central») og dagens leverandør til Avinor, EPN. 

✓ I evalueringsgruppen satt Gunhild Hernes 

Synnestvedt, Hanne Beate Laugerud, Jesper Krogh, 

Odd-Harald Schjetne, Gunnar Olsen Skårn og Olav 

Aadal (NFF). 

flygelederen 

9

10 

Settes på regningen 

for gamle vedtak 

Konsernsjef Sverre Quale konstaterer 

at EPN — så langt — har vært nok en 

kostbar erfaring med årsak i gamle 

beslutninger. 

Med konkurranseutsettingen og 

kontrakten med UNDAF i boks, registrerer 

Quale at flygelederutdanningen 

på EPN har sørget for at mange flere 

millioner har rent ut av Avinor-kassen 

de siste årene enn hva som kunne 

vært tilfelle med bruk av annen 

leverandør. 

I 2004 vedtok daværende regime 

— midt i Take Off-05 — å inngå et 

«strategisk skolepartnerskap» med 

nabolandene, blant annet for å spare 

penger. Det anslåtte behovet var på 

6-8 elever årlig, til og med 2009. Det 

slo som kjent kraftig feil. Mangedobling 

av det tiltenkte skolebehovet 

har følgelig fått kostnadene til å 

eksplodere, ettersom eierne betaler 

per elevplass benyttet. 

Da de tre første årenes drift 

skjermet for konkurranse var over, var 

det kun Avinor av de tre eierne som 

valgte å prøve ut markedet for å finne 

rimeligere tjenester. 

– Dette er en av de tingene vi tar 

med oss videre etter beslutningene 

som ble fattet i 2003/2004. Men 

beløpene vi snakker om her er ikke 

større, isolert sett, enn hva vi har sett 

på andre områder, sier Quale og 

peker på to eksempler: Tapte penger 

gjennom et år med delvis stengt og 

nattestengt luftrom i Midt-Norge og 

regnestykker tilknyttet kontrollsentralene 

som har blitt regnet på ny 

— med helt andre svar enn 

daværende ledelse kom frem til. 

Vi kan legge til et par andre: I 2007 

dekket Avinor store deler av underskuddet 

for underveistjenesten for 

2006 og 2007 selv. Det var en regning 

i hundremillionersklassen. For et år 

siden disputerte NHH-stipendiat Eric 

Lofquist med en doktorgradsavhandlig 

der han hevdet at ledernes valg 

svekket sikkerheten i Avinor gjennom 

Take Off-05-prosjektet. 

– Gjort er gjort og spist er spist. 

Det nytter ikke se bakover. Vi har 

justert kursen på mange områder, 

fastslår konsernsjefen. 

Sparer 25 

GÅR EGEN VEI 

Det opplyser flysikringsdirektør Knut Skaar 

etter at at beslutningen i anbudskonkurransen 

om flygelederutdanning de neste tre 

årene er fattet. Å tegne kontrakt med 

UNDAF gir altså en besparelse på 75 millioner 

kroner, bare for grunnutdanning, for til 

sammen 108 flygelederelever i årene 2010- 

2012. Det gir en reduksjon per elev på rundt 

700000 kroner sammenliknet med dagens 

situasjon. 

– Det er en stor innsparing, konkluderer 

Skaar. 

Det er grunn til å tro at det totale beløpet 

bespart er atskillig høyere. Tar man med 

øvrige kostnader forbundet med utdanning 

på EPN — blant dem alle vakter som må 

dekkes på overtid på hjemmeenheten når 

instruktører reiser på skolen, samt andre tilhørende 

utgifter som ikkebelastes budsjett 

for Utdanning & Trening — vil regnestykket 

bli betydelig bedre, sett med Avinor-øyne. 

Jobber med budsjett. Flysikringsdirektøren 

sier årets budsjett for Utdanning & Trening 

er på rundt 70 millioner kroner. Budsjettet 

for 2010 er under utarbeidelse. 

– Hva skjer nå med Avinors engasjement 

ved EPN? 

– Vi har fortsatt mange flygelederelever 

ved skolen, som også vil være der i 2010, og 

disse følges opp på vanlig måte. Vi skal fortsette 

å benytte EPN til andre kurs, svarer 

han. 

– Når man ser på innsparingen forbundet 

med flygelederutdanning, vil det være grunn 

til å tro at det også er penger å spare på andre 


IKKE RÅD TIL Å LA VÆRE: Konsernsjef Sverre Quale og 

flysikringsdirektør Knut Skaar konstaterer tilfreds at det er store 

beløp å spare på å flytte flygelederutdanningen. 

mill. i året 

Utdanningskostnadene reduseres med 25 millioner kroner årlig 

når Avinor nå flytter sin flygelederutdanning bort fra den skolen 

der de selv er deleier. 

typer kurs, som OJTI og OJTI-oppfriskningskurs… 

– Det trenger ikke nødvendigvis være 

tilfellet. Det er atskillig flere elementer i vårt 

engasjement ved EPN. Spørsmålet er hvilke 

deler vi skal benytte, sier flysikringsdirektøren, 

og understreker at eierskapet ved 

skolen skal fortsette. 

– Vi har ingen planer om å gjøre noe 

med det, all den tid øvrige eiere ikke stiller 

eierkrav til oss som vi ikke kan oppfylle. Den 

type krav har dessuten ikke kommet, sier 

Skaar. 

Medeierne reagerte. Medeiernes toppledere 

– svenske Luftfartsverkets flysikringsdirektør 

Thomas Allard og danske Naviairs 

Morten Dambæk – skrev midt i evalueringsprosessen 

et brev adressert til Knut Skaar og 

konsernsjef Sverre Quale, der de sterkt oppfordret 

Avinor til å la sin flygelederutdanning 

forbli ved EPN. Med henvisning til et 

stadig sterkere nordeuropeisk samarbeid 

dro de Avinors forpliktelse til samarbeidet i 

tvil, ettersom nordmennene valgte å 

vurdere andre tilbydere ved første mulighet, 

etter de tre første årenes avtalte 

konkurransebeskyttede drift. 

I et svarbrev til nevnte Allard og 

Dambæk fremholdt Skaar/Quale at Norges 

forpliktelse slett ikke var svekket, men at 

kostnadsutviklingen på EPN har tvunget 

Avinor til å se mot andre løsninger. I brevet 

oppfordret, der Avinors toppledere utdyper 

sine beveggrunner, oppfordrer de EPNs 

styre til å se på kostnadsutviklingen ved 

skolen. 

– Også Avinor ønsker at EPN leverer ut-

danning som er konkurransedyktig på pris 

og at skolen posisjonerer seg i forhold til det 

en nordeuropeisk FAB trenger. Dette ønsker 

vi selvsagt å medvirke til, sier Skaar. 

– Men EPN må bli mer konkurransedyktig. 

Hovedårsaken til at vi nå tar flygelederutdanningen 

bort fra EPN, er at den 

ene forutsetningen ikke er oppfylt; om å få 

til en lavere kostnad på utdanning av flygeledere, 

sier flysikringsdirektøren. 

Snart styremøte. Skaar understreker at 

Avinor fortsatt vil bidra til at strategien om 

en harmonisert utdanning i den fremtidige 

luftromsblokken blir oppfylt, en strategi 

«som skal gi gode effekter på sikkerhet, 

kapasitet og kostnader», selv om man nå 

velger delvis å forlate skolen. 

– EPN er ikke nødvendigvis 

dyrere enn alle andre, men mer 

kostbart enn vi foretrakk nå, 

sier Skaar, som inntil mai selv 

satt i skolens styre. 

Nå er Oddvar Maudal og 

Torbjørn Henriksen norske 

representanter i EPN-styret. 

Ebbe Oldenburg fra LFV 

Holding er styreformann. 

Skaar og Quale har foreløpig 

ikke fått spesielle reaksjoner 

fra sine medeiere på 

beslutningen. 29. oktober skal EPNs styre 

møtes i Oslo. Da kommer ventelig anbudssaken 

på agendaen. 

– Vi har samme relasjoner som før. Vi har, 

og har hatt, en god dialog. Akkurat i denne 

saken har vi ulik strategi. Vi går litt egne 

veier når det gjelder utdanning, samtidig 

som LFV og Naviair er i ferd med å stifte et 

nytt felles selskap innen NUAC-prosjektet, 

der vi ikke er med. Etter hvert skal alt bli en 

del av et felles nordeuropeisk luftrom og vi 

melder oss langt fra ut av det samarbeidet. 

Optimal ressursbruk er vår fokus og prioritet 

og derfor velger vi som vi gjør nå, sier 

Avinors konsernsjef Sverre Quale. 

Ingenting endret. – Forholdet vårt til nordeuropeisk 

samarbeid og langsiktige planer 

Mer enn pris som felte EPN 

Avinors egen skole leverte det 

klart dyreste tilbudet av samtlige i 

anbudskonkurransen, men også 

på andre områder kom EPN dårligere 

ut i sammenlikningen med 

UNDAF. Blant annet fikk EPN trekk 

for mangel på testing og opplæring 

av instruktører før de begyn- 


ner i tjenesten. I tillegg ba EPN om 

å få benytte elever som pseudopiloter 

i simulatoren. EPNs tilbud 

ville ha krevd justeringer i forhold 

til blant annet øvings- og fareområder, 

terrengproblematikk vedrørende 

AFIS og militære øvingsaspekter. 

EPN hadde også den 

er slett ikke endret, understreker han. 

Skaar og Quale peker samtidig på at 

mens LFV og Naviair tidligere har drevet 

med egen skolevirksomhet, har Avinor/Luftfartsverket 

tradisjonelt forholdt seg til enkontraktsstrategi 

når det gjelder utdanning 

av flygeledere. 

– Utgangspunktene er forskjellig. Danskene 

og svenskene hevder det er billigere 

nå enn før. For oss er det ikke tilfelle. Vi velger 

nå å se fremover, mot et nordeuropeisk 

samarbeid tettere enn noen sinne, sier de. 

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE 

lengste opplæringstiden på institusjon 

av alle. 

UNDAFs tilbud medfører også 

behov for enkelte justeringer, 

men ingen store problemer ble 

identifisert, og amerikanerne kom 

totalt sett best ut. I tillegg kunne 

de tilby de den laveste prisen. 

11

12 

– Konkurrerer ikke 

på like vilkår 

Som ikke-subsidiert institusjon 

kan ikke Entry Point North 

(EPN) konkurrere prismessig 

med tilbydere som UNDAF. 

TAPTE ANBUDSKAMPEN 

Det mener skolesjef Anne Kathrine Jensen 

ved EPN. 

– Vi er et rent kommersielt selskap. Vi får 

ikke penger fra andre, men må dekke alle 

våre omkostninger gjennom prisene vi tar 

for kursene våre, noe eierne selv var med på 

å bestemme da skolen ble stiftet, sier 

Jensen. 

Hun fremholder at EPN er en av få 

aktører i utdanningsmarkedet som ikke er 

subsidiert av tjenesteytere eller industri — 

som dermed kan tilby lavere priser som ikke 

gjenspeiler de reelle kostnader relatert til 

utdanning. De tre eierne — Avinor, Luftfartsverket 

og Naviair — betaler skolen ut 

fra benyttede elevplasser. 

– Vi konkurrerer ikke på like vilkår. Vi kan 

ikke konkurrere med subsidierte virksomheter, 

som UNDAF. Også de har finansiering 

utenfra. Fra hvor vet jeg ikke, men antar det 

er fra industrien, sier Anne Kathrine Jensen. 

Spørsmål om strategi. Hun beklager at 

kunden Avinor har valgt å ta all flygelederutdanning 

bort den fellesskandinaviske 

skolen i Malmö. Samtidig undrer hun seg 

over hvilken strategi eieren Avinor har når 

selskapet trekker ut flygelederutdanningen 

fra egen skole, samtidig som man deltar i et 

stadig mer omfattende nordeuropeisk 

samarbeid. 

– Hva synes du om at Avinor som eier 

trekker flygelederutdanningen ut? 

– Det beklager jeg, og det er vel det 

meste jeg kan si om den saken, sier Jensen. 

– Det koster å ha egen skole. Å sammenlikne 

subsidierte løsninger med egen skole, 

blir litt som å sammenlikne epler og pærer. 

Det er mer et spørsmål om strategi. Ønsker 

man å ha påvirkning gjennom eierskap eller 

å shoppe kontrakter der det er billigst, uten 

den samme muligheten til å påvirke, sier 

Anne Kathrine Jensen. 

Da Avinor var med å starte skolen, var 

forventet bestilling 6-8 plasser per år. Slik 

ble det ikke. Plutselig trengte man 100 

flygeledere, og i stedet i stedet for seks, 

ønsket Avinor inntil 36 elevplasser per år. At 

Avinor på det tidspunkt ikke hadde et riktig 

bilde av situasjonen, er vanskelig å være 

uenig i. 

TALL IKKE TILGJENGELIG: Hvilken suksessrate — antall utsjekkkede flygeledere 

kontra hvor mange som startet på utdanningen — fra tiden på EPN, 

var ikke mulig å få opplyst fra avdelingen for Utdanning og Trening i Avinor. 

Etter retningslinjer fra ledelsen skal suksessrate oppgis i prosent per de til 

enhver tid 100 siste elever. Dette tallet har vi ikke tilgjengelig per tiden, så 

dette må vi få komme tilbake til senere, får Flygelederen opplyst. 

REDDER FRA FLORØ: Nå har også Florø lufthavn blitt base for 330-skvadronen. Onsdag 2. september foretok justisminister 

Knut Storberget den offisielle åpningen foran 500 fremmøtte på AFIS-plassen ved Norges vestligste by. Dette er redningsskvadronens 

sjette base. Fra før er redningshelikoptere plassert på Banak, i Bodø, på Ørland, Sola og Rygge. Dekningen på 

nordvestlandet er altså blitt atskillig bedre med nybasen på Florø. Basen skal ha ett helikopter med mannskap på seks 

personer og døgnkontinuerlig beredskap. Prosjektet med å etablere base for Sea King, med tilhørende lokaliteter, har 

kostet rundt 70 millioner kroner. NFF har for øvrig lenge tatt til orde for at Florø burde oppgraderes til flyplass med 

flygekontrolltjeneste. 


Halv pris. Skolesjefen 

hevder at 

kostnadsutviklingen 

i EPN er 

god, med kostnadsnedgang 

hvert år siden 

oppstarten. Jen- 

sen viser dessuten til at medeierne Luftfartsverket 

(LFV) og Naviair — som begge hadde 

egne skoler før EPN ble stiftet i 2005 — 

begge har fått lavere kostnader per elev 

etter at EPN ble en realitet. 

– Lønns- og prisutvikling hensyntatt, 

viser beregninger at LFV og Naviair betaler 

halvparten per utsjekket flygeleder 

sammenliknet med da de drev egen skole, 

altså er det 50 prosent billigere i dag, sier 

EPNs skolesjef. 

– Et ganske interessant regnestykke, 

mener hun. 

– Ved å kjøpe kontrakter der det er 

billigst, oppnår man kanskje en god pris. 

Men gjennom å ha en egen skole betaler 

man seg med i et felleskap der man har 

påvirkningskraft og innflytelse over utdannelsen. 

Det er en stor fordel, mener Anne 

Kathrine Jensen. 

– Hvilke konsekvenser får Avinors 

beslutning om å benytte UNDAF for EPN? 

– Det får ingen umiddelbare konsekvenser. 

Vi har veldig mange elever på skolen nå. 

I 2008 startet det 120 nye elever her. Det 

gjør det også i år og store deler av dem 

kommer til å være her også i 2010. Fra neste 

høst, når Avinor skulle sende nye elever, kan 

det imidlertid få konsekvenser dersom ikke 

ikke lykkes i å tiltrekke andre kunder, sier 

Jensen. 

Fleksibel modell. At det får konsekvenser 

for bemanning, tviler hun imidlertid på. En 

fleksibel forretningsmodell, der kundene 

stiller med instruktørkrefter, gjør at antallet 

fast ansatte kan holdes nede. Denne forpliktelsen 

har blant annet vist seg å være en

TILBØD EN KVART MILLIARD: De tre skandinaviske pilotforeningene 

for SAS-flygere tilbød tidlig i oktober økonomisk skakkkjørte 

SAS å redusere totale godtgjørelser på ti prosent — en 

besparelse på lønn, pensjon og øvrige godtgjørelser som utgjør 250 

millioner svenske kroner. Til sammen har SAS-pilotene i år bidratt med 

en milliard svenske kroner til flyselskapet. I februar gikk de med på 

kostnadsreduksjoner og effektiviseringsbidrag på over 700 

millioner SEK ved lanseringen av «Core SAS» . 

TIL ETTERRETNING: EPNs skolesjef Anne Kathrine Jensen beklager Avinors beslutning om å ta all grunnutdanning for flygeledere bort fra EPN de neste tre årene. Per Ekløv til venstre. Bildet er 

tatt da EPN-lederne besøkte NFFs høstsamling i 2005. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE 

svøpe for Avinor, som har forpliktet seg til å 

stille med en instruktør per tre elever. 

Trang flygelederbemanning har i stedet 

ført til dyrt innleide instruktører fra NATS. 

– Vi ønsker at kundene skal være med på 

å utdanne elevene og vil ha operative flygeledere 

inn i utdannelsen, slik at man får 

impulser og påvirkning fra den operative 

verden. 

– Dessverre har Avinor leid inn 

instruktører fra NATS i stedet. Det er synd, 

ikke minst for Avinor. Da får man ikke 

sjansen til å bli kjent med forholdene på 

skolen, sier Anne Kathrine Jensen. 

75 prosent. Suksessraten ut fra skolen etter 

gjennomført institusjonell utdanning ligger 

på rundt 90 prosent. Etter at opplæring på 

enhetene er gjennomført, er tallet rundt 75 

prosent. LFV har den høyeste suksessraten, 

mens Avinor og Naviair har noe lavere tall. 

– LFV er meget langt fremme i metodikk 

når det gjelder enhetstrening. De er dyktige 

å undervise og har et godt undervisningsmiljø, 

mener Jensen. 

– Vi er glade for å ha Avinor som eier og 

kunde og vil prøve å legge til rette for at de 

kommer tilbake til oss for å utdanne flygeledere 

også om noen år, sier Jensen. 

Hun har fått tilbakemeldingen og registrerer 

at Avinor valgte UNDAF ikke bare på 

grunn av prisen, men blant annet også fordi 

de tilbyr kortere institusjonell utdanning. 

– Jeg har fått se begrunnelsen for avsla- 


SAS VERDENSTREER: SAS er tredje best i verden på punktlighet 

målt blant verdens største flyselskaper, melder selskapet 

i en pressemelding. Samtidig opprettholder SAS 

også posisjonen som Europas mest punktlige selskap i 

tilsvarende sammenligning. For september var punktligheten 

93.5 prosent. Bare Japanair (94.49 prosent) 

og Hawaiian Airlines (93.6 prosent) var bedre. 

get og tar til etterretning av Avinor ønsker 

kortere institusjonell utdanning. EPNs opplæringsmodell 

er å bruke mye tid på grunnutdannelsen 

for å forkorte opplæringen på 

enhetene. Dette var det eierne ble enig om, 

da EPN ble grunnlagt. Men vi skal jobbe for 

å tilby kortere kurs og har et klart mål om å 

få Avinor tilbake som kunde. 

– Men dette gir oss også en mulighet. 

For ettersom Avinor som eier også har vært 

en stor kunde, har vi ikke kunnet tilby våre 

tjenester til andre. Nå kan vi gå ut på markedet 

å forsøke å få nye kunder. Det vil vi også 

gjøre, sier EPNs skolesjef. 


13

14 

Lederduo 

på turne 

Det var trangt om plassen da 

NFF dro til Malmö for å treffe de 

norske elevene ved EPN. 

STOR INTERESSE 

En opptelling viste at til sammen 48 elever 

møtte opp for å snakke med delegasjonen 

fra NFF. Etter møtet meldte nærmere 30 av 

dem seg inn i foreningen. 

– At samtlige norske elever ved skolen 

dukket opp, overgikk absolutt alle forvent- 

>NFFs formann Paul Johannessen og 1. viseformann 

Olav Aadal har benyttet høsten til å reise rundt for å 

besøke flere lokalavdelinger — for å bli bedre kjent 

med sine medlemmer og høre hva som opptar personellet 

på de enkelte enheter. 

Tromsø og Stavanger ble besøkt i september, 

GODT OPPMØTE: 48 norske elever ved 

EPN kom da NFF inviterte til møte i Malmö. 

MELDTE SEG INN: I underkant av 30 elever ved EPN meldte seg inn i NFF etter 

informasjonsmøtet i Malmø. 

Fullt hus 

i Malmö 

ninger, sier NFF-formann Paul Johannessen, 

som sammen med kasserer Tom-Snorre Skaret 

og 2. viseformann/leder Faglig Utvalg 

Robert Gjønnes hadde reist ned til Skåne en 

av de første dagene av september. Med på 

lasset var også redaktøren av herværende 

magasin. 

Sto over Sturup. NFFs delegasjon hadde 

opprinnelig tenkt å besøke Entry Point 

North for blant annet å få møte ledelsen der. 

Men ettersom anbudsprosessen vedrørende 

flygelederutdanningen på det tidspunkt 


mens Bodø sto på reiseruta tidlig i oktober. Lokaltillitsvalgte 

fra omkringliggende enheter ble også invitert 

til disse samlingene. På grunn av en anstrengt personellsituasjon 

var det ikke alle som kunne slippe fra for 

å delta. Til sammen har reprentanter fra ti enheter fått 

mulighet til å møte NFFs nye formann. 

ikke var fullført, ville foreningen unngå 

eventuelle problemstillinger vedrørende habilitet 

— NFF har hatt en representert i den 

interne saksbehandlingen av konkurranseutsettingen 

— og avsto derfor å dra ut til 

skolen ved Sturup flyplass. 

I stedet inviterte NFF elevene til treff på 

et møterom på et hotell i Malmö. 

Stol etter stol ble båret inn. Etternølerne 

måtte likevel innta ståplasser i det overfylte 

konferanselokalet. 

– Alle deltakerne på møtet virket å være 

svært motiverte elever. Vi håper at vi kan får

– Alle tre steder ble vi tatt imot av tillitsvalgte 

som hadde forberedt besøket godt. Vi 

fikk et meget godt innblikk i de lokale forholdene 

og en god ide om hvilke saker som var 

mest omdiskutert. sier Paul Johannessen. 

På kontrollsentralene var «En virtuell kon- 

mye glede av dem i tiden fremover, sier 

Paul Johannessen, som beskriver møtet som 

veldig nyttig. 

Kom frem nye. – Det kom frem mange detaljer 

som tilsier at oppfølgingen av våre 

fremtidige kolleger per i dag ikke fungerer 

tilfredsstillende. Dette stemmer dårlig med 

de tilbakemeldinger vi tidligere har fått fra 

arbeidsgiverhold, sier NFFs formann og 

peker på at tilsvarende problemstillinger ble 

tatt opp også av det første norske kullet ved 

skolen i 2005/2006. 

trollsentral Norge» et omdiskutert 

tema. Også GAT/turnus og fremtiden 

til Bodø OFIR/HF-tjenesten ble 

tatt opp. I Tromsø venter kollegene 

fortsatt på tilbygg, etter mer enn ti 

års ventetid. Flere faglige problem- 

– Det burde tilsi tilstrekkelig med tid til å 

kunne få til en bedring på dette området. Vi 

fikk dessuten påvist flere misforståelser tilknyttet 

fremtidige arbeids- og lønnsforhold 

som ansatt i Avinor, forteller Paul Johannessen, 

som sammen med styrekollegene selvsagt 

benyttet anledningen til å presentere 

NFF for potensielle nye medlemmer — noe 

mange av dem nå er. 



stillinger ble også luftet. 

– Vi fikk mange gode innspill 

fra engasjerte medlemmer, sier 

NFFs formann. 

Uten lønn eller 

lån siden januar 

Tre av de norske elevene ved EPN har 

ikke fått studielån fra Statens Lånekasse 

og har dermed gått uten lån 

eller lønn helt siden januar på flygelederstudiet. 

Slik vil situasjonen være 

inntil mars neste år, når de er ferdige 

på EPN og begynner som lønnede 

flygelederaspiranter på norsk enhet. 

De tre har dermed måttet ty til 

snille familiemedlemmer og oppsparte 

midler for finansiere oppholdet 

i Malmö. Problemet er at de ikke 

har et tilstrekkelig antall studiepoeng 

fra tidligere studier, avbrutt for å 

starte på flygelederutdanningen, til å 

utløse rett til ytterligere lånekasselån. 

EPN kvalifiserer ikke til studiepoeng 

underveis i studiet. Poengene 

utløses ikke før hele den institusjonelle 

utdanningen er avsluttet. Dermed 

kan ikke elevene opptjene seg 

rett til studielån underveis i utdanningen 

heller. De har tatt opp problemet 

med Avinor, men noen hjelp 

derfra kan de ikke påregne. 

– Jeg skjønner selvsagt at det 

ikke er enkelt å gå så lenge uten lån 

eller lønn, men kjenner ikke detaljene 

i denne saken spesielt. Vi har 

vært i dialog med lånekassen og sørget 

for at elevene har fått en rimelig 

sikkerhet for å få lån. At noen avbryter 

andre studier for å begynne på 

flygelederutdanning, må nesten den 

enkelte ta ansvar for selv. Avinor har 

ikke oversikt over hvor den enkelte 

står i forhold til lånekassen, sier flysikringsdirektør 

Knut Skaar, og opplyser 

at det slett ikke er en enkel sak å 

få godkjent et studie som flygeleder, 

som ikke resulterer i noen akademisk 

grad, i Skandinavia. 

– Det er enda vanskeligere utenfor. 

Der har vi gjort jobben i forhold 

til lånekassen, også når det gjelder 

UNDAF, sier han. 

15

16 

NEAP – North European ANS Providers 

NEFAB – North European Fucntional Airspace Block 

Ingen nordisk refer 

Men det nordeuropeiske 

luftromsprosjektet lover å dele 

informasjon. 

NORDISK MØTE 

De fem nordiske flygelederforeningene ønsket 

å få etablert et forum der de nordiske 

arbeidstakerne kunne møte NEFAB-prosjektet 

sammen. 

Foreningene ba derfor i juni, gjennom et 

felles brev til det nordeuropeiske samarbeidsprosjektet, 

om at det ble opprettet en 

referansegruppe der foreningene samlet 

kunne få mulighet for å få felles informasjon 

fra prosjektorganisasjonen på formelt nivå. 

De nordiske flygelederne ba om at to 

arbeidstakerrepresentanter — hvorav minst 

en fra flygeledernes fagforening — fra hvert 

land, skulle få plass, for å kunne følge luftromsprosjektet 

på nært hold. 

– På den måten vil vi sikre en fordelaktig 

involvering og dialog, begrunnet de. 

Ikke mandat. I midten av september kom 

svaret fra NEAP, som har ansvaret for arbeidet 

med å etablere en nordeuropeisk luftromsblokk 

gjennom NEFAB-prosjektet: 

NEAP har ikke mandat til å opprette den 

type referansegruppe. De ulike foreningene 

må forholde seg egen tjenesteyter når det 

gjelder forhandlinger på formelt nivå. I tillegg 

er de to øvrige NEFAB-landenes flygelederforeninger 

— Estland og Latvia — ikke 

en del av den nordiske gruppen. 

– Men vi skal sørge for en god informasjonsdelingsprosess 

for å informere og diskutere 

fremdrift, innhold og utfordringer i 

prosjektet, fortalte NEAP-programmets 

leder Matts-Anders Nyberg til de nordiske 

flygelederforeningenes årlige måte. 

10.-13. september var 18 delegater samlet 

i Oslo. Utenom de fire formelle norske 

delegatene, stilte arrangøren NFF med 

resten av styret som observatører. 

Informerte nordisk møte. Fra NEAP/NEFAB 

kom NEAP-programsjef Nyberg og Anders 

Sætre for å fortelle om utviklingen. NEAP 

skal opprette en styringsgruppe for NEFABprosjektet, 

som skal følge og styre prosjektet 

mot en nordeuropeisk luftromsblokk. 

Styringsgruppen skal også se til at informasjonsdelingsprosessen 

fungerer. 

Sætre er NEFAB-prosjektets leder og får 

det praktiske ansvaret for dette. 

– Vi skal lage en tiltaksplan som blant 

annet omhandler produksjon av nyhetsbrev, 

artikler og delta på konferanser og messer. 

Som dette, sa Sætre. 

Utredning av potensielle problemområder, 

som juridiske forhold, vedrørende 

et felles nordeuropeisk luftrom, har kommet 

i gang. 

Overraskelser i vente. Akkurat jussen tror 

IFATCA-president Marc Baumgartner kan 

føre til uoverkommelige problemer på veien 

mot Single European Sky (SES) og funksjonelle 

luftromsblokker. Han omtalte SES med 

dens FAB´er som en motesak. 

– FAB is a nice fashion for the time 

being, but like high heels it will be over, sa 

han i sitt innlegg. 

– Vi kommer til å se mange overraskelser 

de neste månedene, når juristene ser nærmere 

på dette. Her må landenes grunnlover 

endres, varslet IFATCA-presidenten og oppfordret 

de nordiske foreningene å kreve sin 

rett til social dialogue (medvirkning 

gjennom dialog). 

– Sett press på dem, sa han til årets 

nordiske møte. 

NFFs formann, Paul Johannessen: 

– Vi ser ingen grunn til å akseptere dette 

svaret fra NEAP. Om prosjektet har til hensikt 

å bli realisert, nytter det ikke å fortsette arbeidet 

uten å initiere organisasjonenes representanter 

til en social dialogue. 

De nordiske flygelederforeningene har 

til hensikt å følge opp saken. 

Også Northrop Grumman Park Air Systems 

var representert med Øivind Klausen. 

Klausen fortalte blant annet om den norske 

grenen av selskapet sin involvering i teknologidelen 

av SES, SESAR. 

– Vi fikk tilslag på alle WP (work packages) 

som vi søkte på, fortalte Klausen om 

selskapet, som blant annet utvikler bakkekontrollsystemer. 

Neste nordiske møte er i Stockholm i 

september neste år. 



SKAL DELE INFO: NEAPs programsjef Matts-Anders Nyberg fortalte 

heller tar sikte på å dele informasjon på veien mot en nordeuropeisk

ansegruppe 

årets nordiske møte at prosjektet ikke har fått mandat til å lage en formell referansegruppe med foreningene, men at man 

luftromsblokk. 


Nabo-nytt 

Danmark 

Naviair vil fra 1. januar 2010 privatiseres som statseid 

aksjeselskap. Innen neste sommer vil alle organisatoriske 

endringer være gjort. 

Naviair har også foreslått lønnskutt, men det 

har den danske foreningen ikke gått med på. Men 

foreningen er også betenkt over den økonomiske 

krisen og vurderer andre løsninger, som for 

eksempel økt arbeidstid. 

Finland 

Til tross for fallende trafikktall til og fra finske flyplasser 

opplever finnene en økning i antall overflyginger. 

Alle Finavia-ansatte er tvunget til å ta 18 dager 

ulønnet permisjon i år. Arbeidsgiver avgjør både når 

og hvor mange dager i slengen for den enkelte. 

Arbeidstaker skal dog ha minst to måneders 

forhåndvarsel. 

Rovaniemi ACC skal stenges og ansvaret for luftrommet 

flyttes til Tampere. Personellet kan imidlertid 

velge å bli værende for å jobbe TWR/APP; ingen blir 

med andre ord tvunget til å flytte. 

Island 

Keflavik flyplass ble privatisert 1. januar i år. 

Mange flygeledere forlater de dårlige tider på 

Island for å jobbe andre steder, og sju har forlatt så 

langt, de fleste fra Keflavik TWR/APP. 

Keflavik flyplass (ikke Isavia) ønsket at tårnflygeledere 

— før opplæring til innflygingstjeneste startet 

— skulle signere en kontrakt for tre år bindingstid 

etter utsjekk. Brudd på denne ville medføre en bot 

på opptil ni millioner islandske kroner. Dette for å 

hindre nyutdannede å forlate til fordel for jobb i 

utlandet. Flygelederne nektet. Dermed fikk ikke tårnflygelederne 

opplæring nå. I stedet tok ledelsen inn 

aspiranter fra grunnkurset. 

Grunnkurset for flygeledere er dessuten privatisert 

for å redusere kostnader. Nå må studentene 

betale kurset selv. 

Sverige 

Man planlegger å starte flygelederutdanning i regi av 

universiteter fra neste høst. Foreløpig har den svenske 

foreningen ikke detaljert kunnskap om dette. 

Luftfartverket har, som Avinor, valgt RELTA-testen 

for engelskprøvene. Flygeledere kan imidlertid bruke 

hvilken som helst annen test, bare den er tilsynsgodkjent. 

De må i så tilfelle betale for testen selv. 

Med nåværende avgiftsregime er det for øyeblikket 

billigere for lufthavnene å ha flygekontrolltjeneste 

enn AFIS, dette fordi kontrollerte flyplasser er 

75 prosent sponset av underveisinntektene. 

Når det gjelder remotely operated tower — flygledning 

på distans — vet den svenske foreningen 

foreløpig ikke om konseptet vil virke. Foreløpig vet 

man for lite om flere aspekter som omhandler både 

tekniske og operative løsninger. 

17

18 

ÅPNET ALTA: Nye Alta lufthavn ble åpnet 25. september. En halv milliard kroner har blitt brukt på 

ny terminal, tårn, teknisk bygg, flyoppstillingsplasser, rullebane og parkering. – Luftfarten har spilt 

en nøkkelrolle i moderniseringen av Norge, uttalte statssekretær Erik Lahnstein under den offisielle 

åpningen, melder avinor.no og pekte på turistpotensialet. Avinors styreleder Inge K. Hansen var 

opptatt av solidaritet med flyselskapene i en tøff økonomisk hverdag, og av miljøutfordringene. 

SAS´ representant, Ove Myrvold, mente på sin side at arbeidet med nye Alta lufthavn var det beste 

samarbeidsprosjektet selskapet hadde deltatt i sammen med Avinor. Konsernsjef Sverre Quale roste 

prosjektet for forbilledlig ledelse — og for en «fantastisk flott» lufthavn. 

KLASSISK SYN: F16 flankerer veteranen, De Havilland 

Vampire. 

PÅ HJEMMEBANE: 720-skvadronen, med sine Bell 412SP, holder til på Rygge. 

Her viser de seg frem. 

FEIRET MED FLAGG: 

100-årsjubileumet for norsk 

luftfart og luftsport har blitt 

markert ved flere anledninger i år. 

På Rygge var selve jubileumsflyshowet 

i august. 


RYAN AIR STARTET: Lavprisgiganten Ryanair 

har startet å fly fra Rygge. 30. september 

foretok billigselskapet med ekstraavgiftene 

sin første avgang fra Moss lufthavn, Rygge. 

Flyet gikk til Madrid og oppstarten ble behørig 

markert. I løpet av oktober kommer 

det irske flyselskapet til å tilby åtte destinasjoner 

i Europa fra østfoldflyplassen. 

100 fly på utstilling. Flere enn 

40 av dem viste seg frem i lufta. 

FEIRING MED TRØKK 

Alt kom til ære for det som skjedde en maidag 

i 1909. 5. mai det året ble Norsk Luftseiladsforening 

en realitet. Da møttes de første 

entusiastene i frimurerlogen i Kristiania for å 

lage forening som skulle «virke for luftseiladsens 

utvikling i videnskapens, forsvarets, 

teknikkens og sportens tjeneste». 

Fra pionerene i hovedstaden — selve

FLERE FRA RYGGE: Samferdselsdepartementet (SD) har de siste 

månedene lettet rammebetingelsene for Moss lufthavn, Rygge. 

I statsråd 18. september ble det vedtatt at konsesjonen skal tillate 

inntil 21000 kommersielle flybevegelser i året. SD vil samtidig vurdere 

ulike tiltak for å sikre at en videre vekst på Moss lufthavn ikke 

svekker muligheten til å opprettholde et desentralisert flyplasstilbud 

innenfor Avinor. Dette melder regjeringen.no. 

FOLK OG FLY: I underkant av 20000 fant veien til Rygge i 

løpet av jubileumsflyshowet. Her E-3A AWACS i fokus. 

Showtime! 

starten på norsk organisert luftfart og luftsport 

— har veien gått via Norsk Aero Klubb 

til dagens Norges Luftsportforbund. 

100-årsjubileumet har blitt markert ved 

mange anledninger og steder rundt om i 

landet. Sivile og militære aktører og organisasjoner 

har alle bidratt til feiringen siden 

seinvinteren og i løpet av året. Så også lørdag 

22. og søndag 23. august. Jubileumsflyshowet 

på Rygge — Rygge Air Show — 

hadde mye å by på for flyentusiaster. 

Bildene viser litt av hva i underkant av til 

sammen 20000 tilskuere over to dager fikk 

se. Nær sagt som vanlig under norske fly- 

RUTER PÅ ANBUD: 19. oktober er fristen for interesserte flyselskap å legge 

inn anbud på drift av regionale ruter i Nord-Troms og Finnmark, opplyser 

Samferdselsdepartementet. Tilbydere i alle EØS-land er invitert til å delta i 

anbudet, som gjelder fra 1. april 2010 og tre år fremover. Anbudet omhandler 

to ruteområde, som begge blir trafikkert av Widerøe i dag. Tildeling skjer 

tidligst 21. desember. Maksimalprisene skal være på samme nivå som i 

inneværende periode. I forrige runde ble det innført en maksprisreduksjon 

på 20 prosent. Denne blir altså opprettholdt. 

SUISSEKOMPETANSE: Patrouille Suisse, det sveitsiske 

luftforsvarets oppvisningsteam, flyr i spiss formasjon med 

sine Northrop F-5E Tiger II. 

show var parhestene Jan Erik Autofil-Larssen 

og SAS-flyger Rolf Liland guider gjennom de 

ulike displayene. 

Også for to år siden var det jubileumsshow 

på Østfold-flyplassen, den gang for å 

feire helikopterskvadronen 720s 40-årsjubileum. 

Samtidig markerte stevnet overgangen 

fra ren militær flyplass til også å bli 

sivil lufthavn. Flystevnet ble arrangert av 

Luftforsvaret, i samarbeid med Norsk Luftsportforbund 

(NLF) og de lokale klubbene 

Rygge flyklubb, Borg flyklubb og Nimbus 

fallskjermklubb. 

Samme konstellasjon sto bak også årets 


YAKS: Aerostars Yak aerobatic team i sving. 

stevne, som ikke bare ga folket flymoro. Det 

ser også ut som om det ender med overskudd. 

– Og når blir neste flyshow på Rygge? 

– Det foreligger ingen konkrete planer, 

men GIL (genrealinspektøren for luftforsvaret) 

har uttalt at det har vært to meget gode 

arrangementer på Rygge de siste årene… 

Sier showets presse- og informasjonssjef 

Jon Erik Bergh. 


Foto: ANDERS FORSETH 

19

20 

Mindre krøll 

Det var atskillig mer trøbbel 

sist gang SAS byttet kallesignal 

innenlands. 

FRA CNO TIL SAS 

Den gangen — etter årsskiftet 2004-2005 — 

var det ukevis med store problemer med 

like kallesignal og utstrakt møtevirksomhet 

mellom selskapet og Avinor. Den norske 

delen av SAS hadde blitt skilt ut som eget 

selskap, SAS Braathens. Nytt radiokallesignal 

ble Scanor. Rutenumrene måtte endres. Kallesignalene 

hadde fått et ekstra 4-tall først i 

kallesignalet — og det var ofte mange like 

kallesignal samtidig. 

– Da man gikk fra Scandinavian til Scanor, 

var det gjort et dårlig forarbeide med 

tanke på callsign clash, og vi hadde store 

problemer de første ukene, husker Knut Backer, 

SAS-flyger og nestleder i Norsk Flygerforbund. 

1. oktober i år gikk man motsatt vei — 

fra Scanor til Scandinavian — etter at SAS 

Norge opphørte å eksistere som eget selskap. 

Nå opererer alle SAS-fly på samme 

AOC (air operator certificate, driftstillatelse) 

med kallesignal Scandinavian. 

Færre vanskeligheter. Overgangen ved 

denne anledningen har vært mykere, i alle 

fall hva gjelder kallesignalproblematikk. Det 

har ikke vært like mange tilfeller med like 

fakta 

Tilbake til Scandinavian 

✓ SAS kjøpte Braathens i 2002. Konkurransetilsynets 

krav var Braathens skulle bestå som eget selskap i 

minst to år. 

✓ Den norske delen av SAS ble etter hvert slått sammen 

med Braathens i et nytt eget selskap, SAS Braathens, 

med eget AOC (air operator certificate, driftstillatelse) 

og radiokallesignal Scanor. Fram til dette hadde SAS 

vært ett selskap med en AOC, uansett land. 

✓ Senere skiftet SAS Braathens navn til SAS Norge, men 

fortsatt på egen/samme AOC. 

✓ Etter 1. oktober er imidlertid alle SAS-fly — Sverige, 

Danmark, Norge og interkontinentalt — underlagt 

samme AOC og opererer med samme callsign, Scandinavian. 

flygelederen 

kallesignal som sist, selv om flere ruter har 

fått nye firesifrede nummer. 

– Heldigvis ser det ut til at det har gått 

ganske så bra denne gangen. Jeg har selv 

fløyet mye etter 1. oktober, og jeg har ikke 

verken opplevd eller hørt om vanskeligheter 

eller problemer i forbindelse med overgangen, 

sier Knut Backer. 

Knut Riis, sjefflygeleder ved Gardermoen 

kontrolltårn har registrert det samme. I 

2005, den gang som opplæringsleder, var 

Riis svært involvert i arbeidet med å løse 

problemene med like kallesignal. 

– Heldigvis ble det ikke samme format 

på dette denne gangen, sier Knut Riis. 

Men like kallesignal har like fullt skapt 

vansker denne gangen også. 

– Clashing callsigns skal rapporteres 

som luftfartshendelser i MESYS og vi har 

sendt endel herfra allerede, sier sjefflygelederen. 

Har mottatt rapporter. – Vi har fått noen 

rapporter, men ikke så mange som vi fryktet. 

Første helgen kom det en del rapporter i 

MESYS, men så har det roet seg, sier safety 

manager Anne Ki Chavez i flysikringsdivisjonen. 

– I 2005 ble det gjort mye for å bøte på 

problematikken da alle kallesignalene til 

CNO fikk et ekstra 4-tall først, ikke minst på 

Gardermoen med Knut Riis i spissen. Tette 

møter med SAS hjalp og man landet på en 

løsning en greide å leve med, sier hun 

– Vi observerer dette veldig nøye og følger 

med. Den gang var det mye mer støy, 

men det er ikke uproblematisk denne 

gangen heller, med enkelte konstellasjoner 

samtidig på frekvensen. Det er tidlig å si noe 

sikkert. Det er fortsatt kort tid siden endringen, 

legger hun til. 


HADDE TO RUTENUMMER: I etterkant av kallesignalproblemene i 2005 måtte numrene på en 

rekke ruter endres. Det førte i mange tilfeller til forskjellig radiokallesignal og kommersielle rutenummer. 

– For eksempel het våre ruter mellom Stavanger og Oslo SK4003 etc, men ATS-callsign 

var CNO003. Vi fjernet altså 4-tallet på callsignet her. Nå kan vi ikke bruke SAS003 som callsign, siden 

dette er en rute som går på svensk innenriks. Derfor brukes nå SAS4003 på rute SK4003, sier SASpilot 

Knut Backer og minner om tidligere ordninger i SAS, der rutenummer og kallesignal begynte 

på 0 og 1 i Sverige (innenriks), 2 i Danmark, og 3 i Norge, 5 til UK, og 9 på langruter. 

flygelederen 3 09

IKKE BARE LETT: – Også fra cockpit har jeg hørt at det 

slites med kallesignalene. «All time high» fikk jeg rapportert 

i møte i OSLs flytryggingskomite nylig. SAS 4444, 

med uttalelsen fower, så tar det sin tid å si Scandinavian 

fower - fower - fower - fower... Det føles litt frustrerende 

med at det arbeidet som Avinor og SAS la ned i 2005 for 

å rydde opp nå bare blir lagt til side, sier Knut Riis. 

CNO BLE SAS: 1. oktober opphørte 

SAS Norge å eksistere som eget selskap. 

Det gjorde også bruken av kallesignalet 

CNO/Scanor. Nå er radiokallesignet 

Scandinavian på alle SAS-fly. 

FOTO: SAS 


I FOKUS: Direktør Grete Myhre og hennes SHT. 


Feiret 20 år som 

fast kommisjon 

Statens Havarikommisjon for transport 

(SHT) og direktør Grete Myhre var i sentrum 

da kommisjonen feiret 20-årsjubileumet for 

opprettelsen av en fast undersøkelseskommisjon, 

med mandat å undersøke årsaksforhold 

med henblikk på å forebygge nye 

ulykker, ikke fordele skyld og ansvar. SHT 

hadde invitert 150 gjester — fra alle fire fagområder 

SHT har ansvaret for — til seminar 

og festmiddag den 10. september på Lillestrøm. 

Havarikommisjonen for sivil luftfart (HSL) 

ble opprettet 10. juli 1989, etter en forhistorie 

med ad hoc-oppnevnte kommisjoner 

etter ulykker. Siden den gang har ansvarsområdet 

blitt kraftig utvidet. Nå har SHT 

også ansvaret for undersøkelser innen luftfart, 

jernbane (2002), vei (2005) og sjø 

(2008). Seminaret omhandlet blant annet en 

gjennomgang av historien, innlegg av det 

engasjerte slaget fra forsker og filosof Henrik 

Syse og gjennomgang av en ulykke fra 

hver av sektorene. Fra luftfarten var det 

Norne-ulykken i 1997 som ble gjennomgått. 

– Våre verdier er troverdig, kompetent, 

nytenkende og medmenneskelig. Det er et 

inntrykk jeg håper at vi etterlater oss når vi 

har vært på undersøkelser, sa SHT-direktør i 

sitt innlegg. 

FØRSTEDAMEN PÅ RØROS: Lise Faksvåg Dukan er 

første kvinnelige flygeleder på Røros i løpet av 37 år med 

flygekontrolltjeneste i verdensarvbyen. På tide! Dukan 

ble autorisert 11. juni. 

21

22 

FORTSATT NEDGANG: September viste 

også nedgang i antall passasjerer til og fra 

Avinors lufthavner sammenliknet med 

samme måned i fjor. Totalt reiste i underkant 

av 3,5 millioner i september, en nedgang 

på 4,2 prosent i forhold til september 

2008, melder avinor.no. Utlandstrafikken 

gikk ned med 7,3 prosent, mens innlandstrafikken 

droppet med 2,4 prosent. 

Langt til mål 

– Vi kan ikke akkurat lene oss 

tilbake i selvtilfredshet. Det ville 

definitivt være dårlig sikkerhetskultur. 

BLANT DE BESTE 

Safety manager Anne Ki Chavez er selvsagt 

tilfreds med at Eurocontrol, den europeiske 

flysikringsorganisasjonen, omtaler flysikringsdivisjonens 

sikkerhetskultur i svært 

positive ordelag. 

– Flysikringsdivisjonen i Avinor er blant 

de beste i klassen på sikkerhetskultur, sier 

Dr. Barry Kirwan, ved Eurocontrols forsknings- 

og utviklingsavdeling i Bretigny. 

fakta 

Sikkerhetskultur i Avinor 

✓ I april gjennomførte flysikringsdivisjonen (FS) en 

spørreundersøkelse om sikkerhetskultur blant 

divisjonens ansatte. 

✓ Forrige gang en tilsvarende undersøkelse ble 

gjennomført var våren 2007. Resultatene fra den 

dannet grunnlaget for Sikkerhetskulturkampanjen, 

der safetystaben har reist rundt og besøkt FS’ ulike 

driftenheter for å lære de ulike yrkesgruppene om 

sikkerhetskultur, bevisstgjøre og diskutere sikkerhetskultur. 

Noen få driftsenheter gjenstår. 

✓ I samarbeid med Eurocontrol og Universitetet i Aberdeen 

har Avinor FS gjennomført en gjennomgang av 

sikkerhetskulturen i etterkant av årets spørreundersøkelse. 

I juni ble det også gjennomført arbeidssamlinger 

ved kontrollsentralene i Oslo og Stavanger for å 

utdype og verifisere svarene fra undersøkelsen. 

✓ En foreløpig rapport viser en tydelig positiv utvikling 

fra forrige undersøkelse. 

✓ Dr. Barry Kirwan, leder av sikkerhetsdivisjonen i Eurocontrol, 

mener undersøkelsene avdekker en høy grad 

av tillit mellom kolleger, og mellom medarbeidere og 

ledelse i hele organisasjonen, noe som er en 

forutseting for videre forbedring. 

Kilde: avinor.no 

flygelederen 

Dette sier han basert 

på resultatene av 

spørreundersøkelsen i 

sikkerhetskultur som 

ble gjennomført blant 

FS sine ulike yrkesgrupper 

på vårparten, 

samt etterarbeidet, 

som blant annet inneholdtarbeidssamlinger 

på Stavanger 

og Oslo kontrollsentraler. 

Forrige under- 

SAFETY MANAGER: 

Anne Ki Chavez. 

søkelse av tilsvarende type ble gjennomført 

våren 2007. 

– Vi ser en markert bedring fra forrige 

runde, bekrefter Anne Ki Chavez. 

– Men vi skal være forsiktige med å være 

for bråkjekke. Undersøkelsen viser både positive 

sider og utviklingsområder, sier flysikringsdivisjonens 

safety manager. 

Har prioritert. Hun gir satsing på sikkerhetskulturkampanjen, 

der personell på staben 

har reist rundt til de ulike enhetene og 

avholdt samlinger med alle ansatte, deler av 

æren for en tilsynelatende god utvikling. 

– Vi har valgt å ha fokus på sikkerhetskultur 

og valgt å bruke av begrensede ressurser 

for å gjøre jobben. Det er tatt ut 

operative ressurser, både innen FNT og LTT, 

til disse samlingene — det er satset mye på 

dette. Ikke minst linjeorganisasjonen har 

sett betydningen i å prioritere dette, sier 

Chavez. 

Nå skal rapporten ferdigstilles. I løpet av 

prosessen har det kommet inn mange forslag 

til forbedringer. Målet er at arbeidet 

skal manifestere seg i konkrete tiltak. 

– Vi har mer å hente på dette området, 

understreker hun. 

Bedre rapporter. Samtidig konstaterer 

flysikringsdivisjonens safety manager at 

rapporteringsgraden holder seg «god og 


HÅPER PÅ BEDRE TIDER: Nå håper Avinor at nedgangen 

er i ferd med å bremse opp etter mange 

måneder med negative tall siden nedturen startet 

for ett år siden. For Oslo Lufthavn Gardermoens del 

var totaltallet for september minus fem prosent , 

holdt opp mot september 2008. Antall flybevegelser 

gikk i september ned med 4,9 prosent sammenlignet 

med samme måned i fjor. 28,5 millioner pax så 

langt i år betyr en nedgang på seks prosent. 

stabil». Kvaliteten på rapportene har også 

blitt bedre i løpet av de siste årene. 

– Det er også færre som bare skriver at 

«piloten gjorde feil», men i stedet rapporterer 

om egne feil, om ting som ikke fungerer 

og kommer med konkrete forslag til forbedringer. 

Også fagspesialister og ledere har 

blitt flinkere til å kommentere, mener Anne 

Ki Chavez. 

– Men vi har fortsatt en jobb å gjøre når 

det gjelder å presisere hva som skal være 

melding og som skal rapporteres som en 

hendelse. Her må vi bli tydeligere, mener 

hun. 

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

VI VIL UT: På seks år har utlandstrafikken til og fra norske lufthavner 

økt med 59 prosent. Det kommer frem i reisevaneundersøkelsen 

som Transportøkonomisk Institutt har utført for 

Avinor. Utlendingers feriereiser til Norge har fordoblet seg 

siden 2003. Oslo Lufthavn, Gardermoen er selvfølgelig den desidert 

største aktøren. OSL står for 66 prosent av utlandstrafikken. 

Nest størst er ikke-avinoreide Sandefjord Lufthavn Torp 

med10 prosent, mens Stavanger og Bergen har henholdsvis 

ni og åtte prosent, skriver selskapet i en pressemelding. 

FU-lederen: Gledelig 

– Dette er jo svært gledelig 

å registrere. Det viser 

bare det som vi vet så 

godt fra før, at alle flygelederne 

rundt om i landet 

legger ned en betydelig 

innsats i arbeidshverdagen 

sin for å sørge for en sikker, 

effektiv og velordnet 

flyt i flytrafikken, kommenterer 

Robert Gjønnes, 

leder i NFFs Faglig Utvalg 

(FU). 

– Det viser også at det 

er en positiv utvikling i 

konsernet – det er også 

svært gledelig, understreker 

Gjønnes og peker på 

betydningen av god kommunikasjon,medbestemmelse 

og positivt 

samarbeid. 

TOPP TRE INNENLANDS: Oslo 

Lufthavn Gardermoen kommer 

ikke overraskende på topp også 

hva gjelder innenlandstrafikk. 2,7 

millioner passasjerer i årets fire første 

måneder gir en markedsandel 

på 34 prosent. Flesland og Værnes 

følger deretter. Siden 2003 har 

innenlandstrafikken økt med 

gjennomsnittlig 3,5 prosent årlig. 

GOD UTVIKLING: Sikkerhetskulturen I flysikringsdivisjonen viser en god utvikling. Her fra Ørland tårn. Fra venstre 

Geir Strand, Hallgeir Hoøen, Hans Morten Grande, Jan Hyllmark og Erling Jøssang. 

– Ref. Hovedavtalen så 

er dette helt i tråd med intensjonene 

for å nå viktige 

mål. Når det er gjensidig 

tillit og respekt mellom 

partene på alle nivåer så er 

det mye lettere å nå de felles 

målene man setter seg, 

sier FU-lederen og flygelederen 

i Gardermoen tårn. 


90 DESTINASJONER: Siden 2003 har ikke 

bare antallet nordmenn på fritidsreiser til 

utlandet økt med 71 prosent, tilfanget av 

destinasjoner på fremmed jord har også 

eksplodert. Nå tilbys det rundt 90 utenlandske 

destinasjoner fra norske lufthavner, 

mot 40 for seks år siden. Avinor ønsker å utvikle 

rutetilbudet ytterligere, ikke minst 

mot det amerikanske markedet og Asia. 

HAR VEDTATT: Avinor skal innføre Ekofisk kontrollområde 

basert på ADS-B-overvåking. Her et Sikorsky S92 fra Norsk 

Helikopter. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE 

Ny kontroll offshore 

Avinor har skrinlagt planene 

om radarovervåking av helikoptertrafikken 

til og fra Ekofisk. 

SKAL BRUKE ADS-B 

Avinor har i stedet vedtatt å innføre Ekofisk 

kontrollområde basert på ADS-B-overvåking. 

ADS-B er fremtidens system og fordelen 

er at det er mye billigere og mer 

nøyaktig enn radar. Den største utfordringen 

er implementeringstidspunktet. 

Krav om utstyr i luftfartøyene gjelder 

først fra 2015 (nye maskiner allerede fra 

2012), men Avinor har (med Luftfartstilsynets 

hjelp) målsetning om å innføre kravet i 

dette området allerede fra 2012. 

Stavanger kontrollsentral vil da kanskje 

bli de første i Europa som tar dette i bruk. 

Dette vil bidra til en betydelig økning i sikkerhetsnivået 

for passasjerene til/fra Ekofiskområdet, 

og da dette er rimeligere og 

praktisk sett mye bedre offshore enn radar 

forventer vi at dette etter hvert tas i bruk på 

alle de delene av sokkelen hvor det er regelmessig 

helikoptertrafikk. 

Tekst: CHRISTIAN BERGE 

23

24 

Europa ned med seks 

Europeisk lufttrafikk vil trolig 

oppleve en nedgang på seks 

prosent i antall flybevegelser 

i år. 

KORTTIDSPROGNOSE 

Det viser Eurocontrols siste prognose, 

sluppet 1. oktober. Alle deler av markedet 

— og de aller fleste europeiske land 

— er påvirket av nedgangen i trafikken. 

Den europeiske flysikringsorganisasjonens 

tall viser at de fem travleste medlemsstatene 

merker nedgang i 

trafikktallene: 

I Storbritannia venter man at trafikknedgangen 

blir på åtte prosent i år, delvis 

grunnet reduksjon i interne flyginger 

og i trafikkflyten mellom Europa og 

USA. Samme årsaker gjør at Eurocontrol 

forventer nedgang også for Spania (åtte 

prosent), Frankrike (sju prosent) og Tyskland 

(seks prosent) sammenliknet med 

fjoråret. Italia kommer bedre ut enn de 

øvrige europeiske store leverandørene 

av flysikringstjeneste med en nedgang 

på to prosent. 

Tyrkia er et av svært få land som kan 

notere seg for trafikkvekst i nedgangstidene. 

Eurocontrol tror at tyrkerne vil få 

mer enn tre prosent flere flybevegelser i 

år enn i fjor. 

Saktere enn forventet. Lavkostnadsselskapene 

som helhet viser imidlertid 

de klareste signalene på å snu trenden 

til vekst, mener Eurocontrol, men påpeker 

at konkursen til Sky Europe i august 

gjør at også dette segmentet forblir i 

nedgang, i alle fall til november. 

Selv om frakt- og øvrig ruteflyging 

Den svenske regjeringen foreslår å lage aksjeselskap 

av lufthavnsvirksomheten i Sverige. 

Det medfører at Luftfartsverket (LFV) 

tidligst fra 1. april neste år blir splittet opp. 

Flysikringstjenesten skal fortsette som i 

dag. 

LFV har også søkt regjeringen om å få 

lage et selskap for alle tårn, for å forberede 

seg på en eventuell konkurranse fra andre 

gjennom sommeren opplevde en delvis 

bedring, er utsiktene skjøre, viser korttidsprognosen. 

– En rekke europeiske økonomier 

har kanskje lagt resesjon bak seg, men 

trafikkveksten kommer saktere enn forventet, 

sier prognosesjef David Marsh i 

Eurocontrol. 

Han tror nedgangen snur til svak 

vekst i løpet av november eller desember. 

– Men med ytterligere kutt i vinterprogrammene, 

kunngjort av enkelte flyselskaper, 

kan det ta ytterligere tre til 

seks måneder før trenden snur, sier han. 

Stor usikkerhet. For Norges del viser 

prognosene en nedgang på 4,6 prosent 

totalt sett, med usikkerhetfaktor på 1,2 

prosent, for 2009 sammenliknet med 

fjoråret. Underveistrafikken ser ut sikter 

mot knappe seks prosents nedgang. For 

naboen i øst sier tallene en nedgang på 

ti prosent, men også de øvrige nordiske 

land merker krisen: Finland -6,8 prosent, 

Island -7,2 prosent og Danmark -8,0. 

For neste år forventer Eurocontrol 

en trafikkoppgang på 1,9 prosent for 

Norges del året sett under ett. Prognosene 

er forbundet med mildt sagt stor 

usikkerhet. Eurocontrol tror at Norge i 

50 prosent av tiden vil ha en vekst på 

-2,4 til +5,2 prosent, mens i 80 prosent 

av tiden innenfor -5,6 til +8,7 prosent. 

– Det er store usikkerhetsmomenter 

tilknyttet prognosene fra Eurocontrol, så 

dette må vi finne ut av selv. Vi jobber 

med saken, sier flysikringsdirektør Knut 

Skaar. 


Luftfartsverket forbereder tårnkonkurranse 

aktører. ACR (Aviation Capacity Resources) 

er en aktør som har vist interesse, men 

også andre tjenesteleverandører ventes å 

kunne vise interesse for å drive LTT i svenske 

tårn i fremtiden. 

LFV og danske Naviair stifter i løpet av 

kort tid det felles selskapet som skal kontrollere 

de to landenes luftrom, NUAC HB. 

flygelederen 3 09


FOHK ble 

til FOH 

Kong Harald var tilstede. 

Det var også Hans Majestet Kongens Garden, 

daværende forsvarssjef Sverre Diesen 

og forsvarsminister Anne Grete Strøm-Erichsen 

var på plass da Forsvarets operative hovedkvarter 

(FOH) offisielt ble åpnet i Bodø. 

1. august ble Forsvarets Fellesoperativt hovedkvarter 

(FOHK) formelt nedlagt og ansvaret 

overført fra Jåtta utenfor Stavanger til 

fjellanlegget på Reitan utenfor Bodø 

21. august ble Forsvarets operative hovedkvarter 

(FOH) — en sammenslåing av 

FOHK og Landsdelskommando Nord-Norge 

— offisielt åpnet. FOH skal styre enhver 

operasjon for norske, militære styrker, i fred, 

krise og krig. 

Militære styrker bugnet det for øvrig av i 

Bodø sentrum på åpningsdagen. Mannskaper 

fra hær-, sjø- og luftforsvaret deltok alle i 

makeringen av at nok en omstridt flytteprosess 

er fullført — en prosess som ikke overraskende 

har vist seg å bli mye dyrere enn 

planlagt. 

– FOH skal være det spisseste og viktigste 

ledelsesapparatet for å håndtere vanskelige 

situasjoner. Alt fra å sende soldater ut 

for å bistå med å finne bortkomne og å yte 

støtte ved oljekatastrofer, slik som i Langsund, 

sa sjefen for FOH, generalløytnant 

Bernt Ivar Ferdinand Brovold. 


FOOOFF: Skydekket var lavt og de opprinnelige planene 

kunne ikke gjennomføres, men Bodøs F16-skvadroner kastet 

likevel glans over åpningen av Forsvarets operative hovedkvarter. 

25

26 

VIL HA STATLIG KJØP: SAS-sjef Ola H. Strand 

(innfelt) tok under Solakonferansen til orde for statlig 

kjøp av lufthavntjenester på ulønnsomme lufthavner. 

Her fra en av de fire store — og lønnsomme — Sola. 

FOTO: ANDERS PRESTERUD 

– For lite 

luftfart 

SAS-direktør Ola H. Strand er 

særdeles misfornøyd med rammebetingelsene 

i norsk luftfart. 

OLA PÅ SOLA 

Vei og jernbane får alt for mye oppmerksomhet, 

og luftfarten er for dårlig behandlet 

i Nasjonal Transportplan (NTP), mener SASsjefen. 

Under Solakonferansen tidlig september 

reagerte Strand i sitt innlegg sterkt 

på at det nå legges opp til 4,1 prosents økning 

i avgiftene, 

– Dette er en økning som ikke kan aksepteres, 

sa Ola H. Strand. 

Noen dager senere varslet imidlertid 

Avinor at selskapet foreslår å fryse avgiftsnivået 

på dagens nivå til neste år. Samferdselsdepartementet 

fastsetter 

luftfartsavgiftene, normalt tidlig i november. 

SAS-direktøren sa videre i sitt innlegg at 

overskudd fra de fire store lufthavnene — 

Gardermoen, Flesland, Sola og Værnes — 

ikke er tilstrekkelig på sikt. 

– Man må få på plass statlig kjøp av lufthavntjenester 

på lufthavner som ikke går 

med overskudd. Slik situasjonen er nå er det 

feilslått distriktspolitikk så det holder, sa 

Strand. 

Savnet i valgkampen. Til tross for mye 

fokus på vei og jernbane i NTP ønsket han å 

løfte frem luftfarten, et tema som var savnet 

TAR MILJØET PÅ ALVOR: Luftfart står for rundt to prosent av klimautslippene. 

At man har så stort fokus på det sier noe om bransjens 

seriøsitet, mente miljødebattleder Ove Narvesen. KLMs representant 

fortalte om deres tiltak som strekker seg fra toppledelsen til hvordan 

flygere kan bidra og hvordan selskapet håndterer avfall. På det forestående 

klimatoppmøtet i København er det viktigste punktet ETS 

(Emission Trading Scheme), mens man på lengre sikt må over på mer 

miljøvennlig drivstoff, biofuel. 

i valgkampen. Systemet er bygd på samfinansiering. 

Det var få signaler på at regjeringen 

vil endre sin politikk, og at man 

kjente synspunktene til selskapene. Statssekretær 

Geir Pollestad (Sp) representerte 

Samferdselsdepartementet etter minister 

Liv Signe Navarsete meldte avbud. 

Sverre Quale satte — i forkant av SASsjefens 

innlegg— agendaen med å snakke 

om Avinors økonomiske utfordringer. Der 

man før snakket sikkerhet, snakker man nå 

sikkerhet og økonomi, og selv om sikkerhet 

er dyrt konstaterte konsernsjefen at det er 

mye dyrere med ulykker. 

At Avinor har staten som eier betyr soliditet 

og langsiktighet, men det er ingen sovepute. 

Eiermeldingen behandles først 

senere i høst, og det er vanskelig å legge 

planer uten å vite de konkrete rammebetingelsene. 

Her kan man nevne krav om utbytte, 

statlige kjøp og tiltakspakken som 

følge av den økonomiske situasjonen. 

– Det som er sikkert er i hvert fall at man 

er avhengig av inntekter fra de fire store, sa 

Quale til den tradisjonsrike luftfartskonferansen. 

Økonomi preget. Solakonferansen ble i de 

to første dagene av september avholdt for 

23. gang. Hovedtemaet var luftfartens rammebetingelser, 

et tema som er spesielt aktualisert 

i den økonomiske situasjonen 

bransjen nå befinner seg i. Andre overskrifter 

var miljø, human factors, 


utdanning/forskning og redningstjenesten/helikoptre. 

Konferansen tjuvstartet som vanlig mandag 

kveld. Den norske luftfartshistorien presentert 

av assisterende generalsekretær i 

Norges Luftsportsforbund, Arne Mathisen, 

før skrittet ble tatt fra fortiden og inn i fremtiden 

da programsjef Oberst Charles S 

Svensson fortalte om anskaffelsen av F-35 

Lightning II, Norges neste jagerfly. 

Etter offisiell åpning av ordføreren i Sola 

ble Solakonferansens sikkerhetspris tildelt 

Knut Lande (tidligere flyger i Forsvaret, CHC 

Helikoperservice og SHT). 

Dan Lundvall fra svenske Luftfartsverket 

FORTALTE OM «MILJØFLYET»: Norwegian fortalte om «miljøflyet» 

Boeing 737-800. Hadde de hatt 50 MD80 i stedet for den planlagte 

flyparken med B737-800 hadde de hatt en milliard kroner mer i drivstofforbruk 

årlig! Flåtefornyelse er det enkelttiltaket med størst effekt 

(20-30 prosents reduksjon i utslipp). De savnet belønningsmekanismer, 

for eksempel lavere avgifter/straffe utslippsbombene. I 2020 vil 

bransjen ha en 85 prosents forbedring sammenliknet med 1960, og 

man har ytterligere ambisjoner.

(LFV) fortalte i sitt foredrag om rammene for 

flyet i den svenske luftfartspolitikken. Flyet 

spiller mindre rolle i Sverige enn i Norge, og 

det er få konkrete mål i politikken. Staten 

har økonomiske mål til LFV, som like gjerne 

kunne vært for en bank. Staten reduserer 

sitt ansvar og LFV vil kvitte seg med flere flyplasser. 

Det finnes statlig kjøp, men da som 

en totalpakke for lokalsamfunnet, som selv 

må avgjøre hva man vil bruke pengene til. 

Helge Anonsen, leder i Norsk Flygerforbund, 

og Roger Holm, avdelingsdirektør 

luftfart i SHT, delte frykten om at endringer i 

Luftfartsloven om tvangsmulkt/overtredelsesgebyr 

(straff) vil medføre mindre rapportering, 

at problemer skjules og sikkerheten 

svekkes. Lovforarbeidet har ikke vært godt 

nok og Just culture-prinsippet må ligge i 

bunn. 

Offentlig finansiering. Det har vært lite 

samhandling mellom luftfarten og undervisning/forskning 

i Norge. Høyskole/universitet-debatten 

har pågått lenge, og det har 

vært et problem at flyskolene ødelegger for 

hverandre. Luftfart er den eneste utdanning 

her til lands som ikke har opplegg på høyskole/universitetsnivå, 

og det er viktig at 

bransjen står sammen om å få på plass offentlig 

finansiering. 

Human factors & SAR. Det er nye krav til 

design, interoperabilitet og integrasjon, 

samtidig som mennesket skal passe inn i de 

tekniske systemene. Det er store utfordringer 

i den kulturelle organisasjonen, og 

mange sliter med å lære av feil og gjør dem 

om igjen, spesielt etter endringer i ledelsen. 

Gjennom HILAS (EU-prosjekt) er målet å evaluere 

HF-integrasjon i ny teknologi gjennom 

hele sertifiseringsprosessen. SAS har vært 

en av aktørene i dette prosjektet. 

Dagens tolv Sea King-redningshelikoptre 

er fra 1972. Nye maskiner er planlagt i 

drift innen 2014 og anskaffelsesprosessen 

ble gjennomgått. I Storbritannia er deler av 

tjenesten privatisert som følge av et samarbeid 

med oljebransjen. Det legges opp til et 

nytt anbud som strekker seg over 25-30 år. 

Forsvarets rolle vil da bli redusert betydelig. 


Negativ utvikling. Det siste foredraget 

holdt Luftfartsdirektør Heine Richardsen. 

Han var tydelig på at myndighetene ikke aksepterer 

at den økonomiske krisen får konsekvenser 

for sikkerheten. Den siste 

ECAC-statistikken viser at nedgangen i ulykker 

har stoppet opp. Her hjemme tar det tid 

før man kan hente ut trender fra det nye 

rapporteringsregimet (fra 2007). Fra UK 

kunne det rapporteres at dagens trening 

ikke er tilpasset utviklingen (noe som og er 

kommentert i the Controller 03/09). 

EASA- regiment er under stadig utvikling, 

og innen 2020 vil situasjonen for de 

nasjonale tilsynene være betydelig endret i 

forhold til i dag. En bekymring på kort sikt er 

at SAS Norge leverte inn sin AOC (air operator 

certificate) og ble skandinavisk igjen 

1.oktober. Hva har det å si for inntektene 

til Luftfartstilsynet? 

Tekst: CHRISTIAN BERGE 

27

28 

Sa hallo til Erik Bye 

Lørdag 22. august mottok Norwegian 

sin første nye Boeing 737-800-maskin, 

den første av 42 av samme type som selskapet 

skal eie selv. I tillegg har selskapet 

med den røde snuten opsjon på å kjøpe 

ytterligere 42. 

Den amerikanske kongressen godkjente 

31. juli i år en statlig lånegaranti 

for finansiering av de første 27 flyene. 

Samtidig fikk flyselskapet også godkjenning 

på et rent lån for kjøp av de første 

syv maskinene, melder norwegian.no. 

LN-DYA er registreringen på nykommeren 

med 186 seter, som med blant 

annet lette karbonbremser vil spare mye 

drivstoff sammenliknet med tidligere 

modeller. 

Norwegian følger opp sin tradisjon 

med å plassere norske helter på halen. 

Denne gangen er det TV-personligheten, 

sangeren og journalisten Erik Bye 

som æres. Bye, som i sitt liv la ned en 

stor innsats for Redningsselskapet, har 

allerede en redningsskøyte oppkalt etter 

seg. Nå også et fly, etter en avstemning i 

regi av Norwegian. 

50.000 timer i luften 

Onsdag 16. september passerte Forsvarets 

Lynx-helikoptre 50.000 timers total 

flytid, melder Forsvarets nettside mil.no. 

I utgangspunktet var de seks helikoptrene 

var bygget for å fly 7000 timer 

hver. Nå har de vært tilsammen fem år 

og syv måneder i luften — uten alvorlige 

ulykker — men er ikke ferdige med 

sitt oppdrag ennå. Frem til NH-90 tar 

over jobben, skal de seks Lynx-maskinene 

i 337-skvadronen på Bardufoss, 

fortsette å støtte Kystvakten med å 

håndheve norske interesser i havområdene. 

Helikoptrene ble anskaffet på slutten 

av 70-tallet og samtlige seks flyr fortsatt. 

– At Lynxen årlig har reddet et titalls 

menneskeliv til havs og på land, er også 

en bragd verdt å merke seg, understreker 

oberstløytnant Jørn Stangnes, sjef 

337-skvadron overfor mil.no. 

Flygelederen presiserer 

Flygelederen omtalte i nummer 2-09 to 

danske flygeledere, utdannet i regi av 

Avinor, som ønsket å forlate Avinor for å 

jobbe i hjemlandet før plikttjenesten var 

utløpt. I denne saken hadde Flygelederen 

snakket med en av de to omtalte, 

ikke begge to, som det kunne se ut som. 

Vi beklager. 

Diskusjon om 

NY LUFTFARTSLOV: Endringer i Luftfartslovens § 12 vil omhandle nye sanksjonsbestemmelser som vil gi Luftfartstilsynet 

muligheter til å gi overtredelsesgebyrer ved brudd på forskriftene i loven. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE 

flygelederen 3 09

sanksjoner 

Den 7. oktober avholdt 

Luftfartstilsynet et oppstartsmøte 

for et nasjonalt 

samarbeidsforum for Just 

culture. 

MANGE DELTAR 

Opprettelsen av dette forumet er en 

følge av et krav fra Eurocontrol/ECIP. 

Just Culture er definert som: «En kultur 

hvor frontlinjeaktører eller andre ikke 

skal straffes for gjerninger, utelatelser 

eller beslutninger som de tar og som er 

i samsvar med deres erfaring og trening, 

men hvor grov uaktsomhet, bevisst 

unnlatelse og skadelig handling 

ikke er tolerert.» 

Forumet samler deltakere fra fagforeninger 

innenfor luftfartsmiljøet, flyselskaper 

og operatører, Luftforsvaret, SHT, 

OSL/Avinor samt Justis- og Samferdselsdepartementet. 

NFF er også representert. 

Forumet er fremdeles i startfasen 

men et av de viktigste målene blir erfaringsoverføring 

fra hendelser, undersøkelser 

og sikkerhetskultur, samt 

informasjon til presse og samfunnet forøvrig, 

om viktigheten av å ha et åpent 

og ikke-straffbart rapporteringssystem. 

Det var enighet blant deltakerne i det 

nylig oppstartede forumet at en høy 

rapporteringsgrad er et viktig bidrag for 

økt sikkerhet innenfor norsk luftfart. 

Lovdiskusjon. Hoveddiskusjonen på 

møtet kom etter at Morten Foss fra 

Samferdselsdepartementet foredro om 

kommende endringer i luftfartslovens § 

12. Disse endringene vil omhandle nye 

sanksjonsbestemmelser som vil gi Luftfartstilsynet 

muligheter til å gi overtredelsesgebyrer 

ved brudd på forskriftene 

i loven. 

Flere av deltakerne på oppstarts- 

møtet, blant annet leder i Norsk Flygerforbund, 

Helge Anonsen, mente at hvis 

man risikerer mulkt og straff for menneskelige 

feil vil dette automatisk føre 

til økt skepsis til rapporteringssystemet 

og reduksjon i antall rapporterte hendelser. 

Både Samferdselsdepartementet 

og Luftfartstilsynet ønsket å poengtere 

at endringene i loven har som mål å 

kunne gi sanksjoner i tilfeller hvor en 

annen reaksjon vil bli sett på som for 

streng. 

Ikke mot enkeltpersoner. Luftfartstilsynet 

ser for seg at man for eksempel 

skal kunne gi bøter i stedet for å stenge 

en flyplass, eller å sette en hel flyflåte på 

bakken. Foss sier at den nye loven ikke 

kommer til å bli brukt for å gi individuelle 

bøter/sanksjoner mot enkeltpersoner 

som bryter en forskrift, og det blir 

heller ikke muligheter for å bruke loven 

på bakgrunn av rapporterte hendelser. 

Forsamlingen syntes ikke å bli helt 

overbevist og jeg opplevde en forventning 

til den videre prosessen med en 

nødvendig avklaring rundt hva som er 

akseptabel atferd/ikke akseptabel atferd. 

Det ble også understreket at man 

ikke automatisk har «ryggen fri» hvis 

man rapporterer en hendelse. Ved 

grove overtredelser av en forskrift kan 

det få konsekvenser selv om selskapet 

rapporterer overtredelsen på eget 

initiativ. 

– Det er svært positivt at Luftfartstilsynet 

samler aktørene i luftfartsbransjen 

om Just culture som tema og det er 

av stor betydning at både Samferdselsdepartementet 

og Havarikommisjonen 

deltar, sier Beate Tellevik, sikkerhetsrådgiver 

i flysikringsdivisjonens 

safetystab. 

Tekst: THOMAS BERTELSEN 

LUFT OG TOG SPONSER: Oslo Lufthavn (OSL) og Flytoget støtter skisporten. I august 

kjøpte de to den første av åtte offisielle hovedsponsorpakker til ski-VM i Oslo i 2011. 

Verdien på avtalen er på mer enn 250000 euro. Den innebærer blant annet 

eksponering av mesterskapet både på hovedflyplass og tog. Samtidig inngår partene 

som samarbeidspartnere for prøve-VM neste år. Fredag 14. august deltok 25 

OSL-ansatte på kick-off for samarbeidet, melder Avinor. 


minneord 

Egil Colling til minne 

I sommer fikk vi plutselig se i avisen at pensjonert 

flygeleder og supervisor Egil Colling, var 

gått bort. Dermed er vi blitt fattigere alle sammen 

fordi Egil var en personlighet av de 

sjeldne. 

Egil Colling var stor på flere måter. Han 

kunne fylle rommet i gamle Oslo kontrollsentral 

på Fornebu fysisk, sosialt og verbalt. Som 

ung flygeleder var han kjent for å være pyntet 

og pen slik det skulle være. Så dreide livet 

hans en 180 og Egil kastet slips og hvite skjorter 

over bord. Etter å ha brent fingrene på 

kvinner åpnet Egil døren til en ny tilværelse. 

Det var kunststudenten Sylva fra Finland som 

sto i døren til Egil Colling, og ville selge sine 

verk. Hun ble invitert inn og kom — billedlig 

talt — aldri ut igjen. 

Egil ble en ny person. Litt hippie. Masse livsglede. 

Han kom på jobb ikledd en håndmalt 

Ford Taunus 12M med sterk «flamme»-design 

på begge sider. Håret var skulderlangt og vitnet 

om kreativitet og livsglede. Pilotveske var 

nå «ut» og Davey Crockett «in». I kantinen og 

rundt middagsbordet brukte Egil chili og 

krydder som om det var saft-og-vann. Egil nøt 

livet med begge hender. 

Samlivet med Sylva var varmt, intenst og 

full av fysikk. Jeg så en pizza som fløy over 

bordet etter Egils erting. Bare litt mer kraft, så 

hadde den gått opp i nær jordbane. 

Hans humoristiske sans, uttrykt gjennom 

en høy og ekte latter, var til stor glede for de 

av oss som utgjorde fotfolket i de evige konflikter 

med LD/LV på 70- og 80-tallet. Hans 

lager av historier om administrasjonsfolkenes 

eskapader var enormt og ga oss selvtillit nok 

til å stå av det meste. Latter kan være et effektivt 

våpen. Men Egil var aldri ondskapsfull. Egil 

var rett og slett et snilt menneske. Han var 

også en svært engasjert flygeleder og passet 

utmerket som supervisor. 

Som stortingsrepresentant hadde jeg glede 

av at Egil stilte sin arbeidskapasitet til disposisjon 

for å utrede saker hvor han hadde erfaring 

og kompetanse. Men de senere år var 

han opptatt med saker utenfor LTT. 

Det er kutyme å lyse fred over en person 

som har gått bort. Jeg klarer ikke helt å se for 

meg Egil Colling i passiv fred. Der oppe hvor 

han nå holder på med utsjekk, er det nå 

neppe helt fredlig. Det må ha vært et sjokk for 

gamle St. Peter da Egil ankom i sin egen himmelvogn. 

En Taunus 12M med flammedesign 

på sidene. 

Oscar D. Hillgaar 

29

30 

minneord 

Terje Høisæter til minne 

Vår kjære kollega og venn Terje Høisæter døde 19. mars etter 

lang tids sykdom. 

Terje var født 12.06.56 i Indre Arna. Terje førte på mange 

måter en nomadisk tilværelse med bopel både her og der. Selv 

om han ikke var født der, var Foldrøyhamn på Bømlo i Sunnhordland, 

hjemme. Der var han eldst i en søskenflokk på fire. 

Terje avtjente verneplikt på Banak Flystasjon i 1976/77. Det 

førte til et livslangt forhold til Lakselv og Finnmark, og her fant 

han ut at han ville bli flygeleder. Etter noen år som flygelederassistent 

på Sola, kom han inn på flygelederutdannelse. Som for 

mange av oss, gikk turen frem til sertifisering via IAL i Bath. Terje 

ble sertifisert høsten 1984 og ble autorisert på Flesland våren 

1986. 

Som flygeleder og fagmann, var Terje den rolige og avbalanserte 

typen, og absolutt ikke den som ville kyle telefon i veggen 

selv om han nok hadde lyst; av og til. Terje tok det meste med 

stoisk ro. Han sa ikke så mye i møter og forsamlinger, men når 

han sa noe, var det gjerne gjennomtenkt og vel verdt å lytte til. 

Terje var ordensmann til det pertentlige. Det var ikke vanskelig 

å se når Terje hadde vært siste mann på vakt om kvelden. 

Da var alt shipshape, ikke en penn lå et sted den ikke skulle 

være. Det var forøvrig lett å se når han var på jobb også, selv 

om han selv ikke var synlig. Terjes eneste matpakke gjennom 

alle år, var en boks appelsinjuice. Befant det seg en slik boks i 

rommet, var eieren sjelden langt unna. 

I tillegg til å være flygeleder, har Terje gjort tjeneste som 

instruktør ved IAL, fagspesialist, deltakelse i flere prosjekt og 

siden 2001 vært supervisor. 

Privat var Terje den samme som på jobb. Rolig, avbalansert og 

lun. En mann til å stole på. 

Terje var svært kunnskapsrik og belest og hadde intellektuelle 

interesser som strakte seg langt utenfor luftfart. Han kjente 

verdenslitteraturens klassikere så vel som nyere litteratur. Han 

siterte ofte lyrikeren Olav H. Hauge. 

Terje var levende opptatt av samfunnet omkring seg. Samfunnsfagene 

stod hans hjerte nær og han hadde stor innsikt, 

ikke minst kjente han sin historie. 

Terje følte sterk tilknytning til naturen og livet. Han var 

oppvokst med hund og ikke lenge før han døde, bestemte han 

seg for å skaffe seg hund igjen. «Resten av livet ska eg vera ein 

hondamann» sa han. Dessverre ble «resten» altfor kort. 

Han fulgte utviklingen i flora og fauna gjennom årstidene med 

store interesse og fant glede i alt som kunne vokse og gro. 

For noen av oss var Terje også turkamerat og ikke minst fiskekamerat. 

Terje brukte 25-40 dager hver sommer i lakseelvene 

og kunne vi snakke om laks og fluefiske, var det ikke vanskelig å 

få tiden til å gå. Sin siste storlaks fikk Terje i Stabburselva i 

august i fjor, svekket av sykdom og ute av stand til å kjøre og 

lande laksen selv, men kroke den gjorde han og det er det 

viktigste. 

Du er dypt savnet Terje. At du skulle bli borte i din beste 

alder, er ikke lett å forstå. Det viser hvor skjørt livet kan være. Du 

vil bli dypt savnet. 

Venner og kollegaer på Flesland 


Teknologi er flotte 

greier — når det virker. 

OSLOMØTE 

FLYDATA PÅ EDB: Avinor går veier som også NRK liker. Fra 

juli har Avinor tilbudt en ny gratistjeneste, som tilbyr 

eksterne aktører å bruke flydata og meteorologisk 

informasjon — produsert av Meteoroligisk Institutt for 

yr.no — på egne nettsider. Flydataene omhandler 

flytider, flyplassnavn og navn på flyselskap. 

– Et eksempel til etterfølgelse, skriver 

NRK Beta. 

Live fra Starb 

Styret i IFATCA møtes ikke ofte til 

styremøter. Utenom den årlige 

konferansen som avholdes på 

seinvinteren/vårparten hvert år, 

får de øverste tillitsvalgte for 

verdens flygelederforeninger tre 

ganger anledning til å treffe 

hverandre ansikt til ansikt. Økonomien 

i organisasjonen setter 

naturlige grenser for møtevirksomheten. 

25.-28. juni var de samlet i 

Norge for første gang. NFF var 

vertskap og hovedsponsor. Andrew 

Beadle — executive vice 

president for tekniske spørsmål 

— var forhindret fra å reise til 

Oslo. Men australieren deltok på 

møtet likevel. 

På en kaffebar i Montreal i 

Canada satt Beadle foran datamaskinen 

sin og var hjertelig tilstede 

på lerretet i møtelokalet 

på Radisson BLU i Holbergs gate

«DEAD TIRED» DEMO: Også Norsk Flygerforbund (NF) støttet opp om European Cockpit 

Association (ECA) sin Euorpean Action Day, «Dead Tired», 5. oktober. Over hele Euorpa ble det delt 

ut «falske» flybilletter og avholdt demonstrasjoner. I tillegg var mediedekningen god, konstaterer 

NFs nettside flyger.no. NF var også på plass med nestleder Aleksander Wasland i Brussel. De nasjonale 

særordningene gjør at en slik aksjonsform, etter NFs vurdering, ikke ville være relevant i Norge. 

Flygerne er redd det foreslåtte europeiske regelverket angående arbeidstid — mot vitenskapelige 

fakta — skal føre til dårligere flysikkerhet. Norske myndigheter til en viss grad har kompensert dagens 

regelverk med særordninger, men NF er frykter hva fremtiden kan bringe. 

i Oslo. Via internetttjenesten Skype fikk EVP 

Technical være med styrekollegene live på 

lerret. 

– Det er første gangen vi har fått dette til 

å virke en hel dag. Normalt klarer vi bare det 

i korte perioder av gangen. Etter litt justering 

av kamera og mikrofoner, fungerte det 

utmerket. Det er moro når teknikken virker, 

konstaterer Patrick Peters, EVP Europe. 

Det ble lange dager innestengt på møterommet. 

Saks- og papirmengden er temmelig 

brutal for IFATCA-styret. De fikk likevel 

tid til å nyte sommer-Oslo gjennom middagene 

på kveldstid. Avinor inviterte også 

IFATCA-styret til måltid den ene kvelden. 

HYGGE PÅ AKER BRYGGE: IFATCA-styret satt i lange 

møter, men fikk så vidt også tid til å nyte sommerværet i 

Oslo. Fra venstre Dale Wright, EVP Finance, Jack van Delft, 

Executive Secretary, Marc Baumgartner, President & CEO, 

Alexis Brathwaite, Deputy President, Henry Nkondokaya, EVP 

Africa-Middle East (døde i september), Scott Shallies, EVP 

Professional, Patrik Peters, EVP Europe, Alex Figuereo, EVP 

Americas, Dr. Raymond Tse, EVP Asia-Pacific. Andrew Beadle, 

EVP Technical, var ikke tilstede. 

BEADLE’S ABOUT: Riktignok var 

Andrew Beadle ikke i Oslo på IFATCAs 

styremøte, men var likevel med — på 

storskjerm via IP-telefonjenesten Skype. 

ucks i Montreal 

– Vi er svært takknemmelig for den gode 

behandlingen og all velvilje vil ble møtt av. 

Vi hadde noen svært fine dager i Oslo, sier 

IFATCA-president Marc Baumgartner. 

Dessverre kom det tragiske nyheter en 

tid etter norgesbesøket. Henry Nkondokaya, 

EVP Africa-Middle East fra Tanzania, døde 

brått 6. september. Nkondokaya ble hedret 

med IFATCA Award of Merit i 2003 for sitt arbeid 

for IFATCA og flygeledere i sin region. 



Luftige turistpenger 

Hvilke turister bruker mest penger i 

Norge per døgn? Jo, Amerikanske og japanske 

turister som reiser med fly. 

Det viser tall fra Innovasjon Norge 

og Transportøkonomisk Institutt, som 

har undersøkt saken. Hvem som bruker 

minst? Polske og svenske turister. Nordmenn 

på ferie i eget land er heller ikke 

de som blafrer mest med kredittkortene. 

Man understreker viktigheten av å 

satse på et godt flytilbud mellom Norge 

og markedene som bruker mest. Avinor 

har blant annet lagt 25 milliner kroner 

på bordet inn i et samarbeid for å kapre 

flere turister fra Asia de neste fem årene. 

Det jobbes også mot USA-markedet. 

Continentals rute mellom Gardsermoen 

og New York går bra, samtidig 

som US Airways — «Cactus» — har 

startet direkterute til Philadelphia fra 

OSL. Thai Airways har dessuten etablert 

direkterute mellom Oslo og Thailand. 

45.000 studenter i 

40 år med trening 

1. oktober markerte Eurocontrol Institute 

of Air Navigation Services (IANS) i 

Luxembourg at det var 40 år siden institusjonen 

startet med utvikling og leveranser 

av ATM-trening til tjenesteytere 

av lufttrafikk, Eurocontrols medlemsstaters 

sivile og militære myndigheter og 

av Eurocontrols eget personell. 

IANS, som driver flygelederutdanning 

for Maastricht ATCC, ble etablert i 

1969 og flyttet inn i nye moderne lokaliteter 

i 1999. Mer enn 4000 skoleres nå 

årlig. Mer enn 45000 har siden starten 

studert tema som sikkerhetsstyring, 

hvordan redusere luftfartens miljøpåvirkning, 

optimalisering av luftromsstruktur 

og mer tekniske fag som 

radarovervåking, satelittnavigasjon og 

radiokommunikasjon, ved instituttet. 

Også Norge har benyttet IANS til radartrening 

for sine flygeledere i løpet av 

instituttets levetid. 

31

32 

MYE GJORT TIL JUL: Før nyttår skal alle enheter, med unntak av 

Sola/Stavanger, Flesland og begge enhetene i Bodø, ha gjennomført 

engelskprøven. Her: Rikhard Helenius, en av eksaminatorene, i posisjon. 

Språktesting 

godt i gang 

Status så langt: 40 prosent har fått 

toppkarakter. 

STERKE RESULTATER 

Avinor startet før sommeren med testing av engelskkunnskapene 

til flygelederne i Norge. Dette er 

en internasjonal bestemmelse gjennom ICAO 

Annex 1 — Personal Licensing, Language Proficiency 

Requirement (LPR), og gjelder for alle flygeledere 

og piloter som betjener internasjonalt luftrom. 

Kravet til bestått er ICAO nivå 4, på en skala fra 1 

til 6, og en beskrivelse av de enkelte nivåene finnes i 

BSL C 3-1. Testen vurderer den enkeltes evne til å 

kommunisere i både rutinemessige og uregelmessige 

situasjoner i radiotelefoni-kommunikasjon. 

Alle får i god tid før testen utlevert et hefte og 

en CD som hjelp til forberedelse, og det anbefales 

at man gjennomgår disse før testen skal tas. Avinor 

har ikke villet gi oss arbeidstid for å gjøre disse forberedelsene, 

til tross for at dette kanskje ville ha ført 

til generelt bedre besvarelser. Dette ble begrunnet 

med at de forventet så få stryk at en eventuell retesting 

av disse uansett vil bli billigere enn å gi samtlige 

flygeledere avsatt arbeidstid. 

Før nyttår skal alle enheter, med unntak av 

Sola/Stavanger, Flesland og begge enhetene i Bodø, 

ha gjennomført, og i januar fortsetter testingen av 

de resterende enhetene. Resultatene så langt tyder 

på at flygeledere i Norge har gode engelskkunnskaper, 

og per nå har 40 prosent oppnådd nivå 6, 54 

prosent nivå 5, og seks prosent nivå 4. De som oppnår 

nivå 6 trenger aldri mer ta testen igjen, mens 

nivå 5-resultater medfører ny test innen seks år. For 

de som oppnår nivå 4 må ny test gjennomføres 

innen tre år. 

Som en kuriositet kan nevnes at Avinor kun har 

anskaffet 100 eksemplarer av forberedelsesheftet 

inkludert CD, så dette materialet ønskes tilbakelevert 

etter at testen er avlagt. 

Tekst: FRODE NILSSEN BØE 

faglig 

hjørne 

Faglig utvalg 

Robert Gjønnes, leder 

Gardermoen TWR 

Christian Berge, nestleder 

Stavanger ATCC 

Halvar Myrseth, medlem 

Tromsø TWR/APP 

Anders Forseth, medlem 

Bardufoss TWR/APP 

Søker nytt 

FU-medlem 

Etter tre år som medlem av Faglig 

Utvalg (FU) har Erling Jøssang 

trukket seg med umiddelbar virkning. 

Dette gjør han med tungt 

hjerte som en følge av at han har 

tiltredt stillingen som opplæringskoordinator 

på Ørland. Grunnet 

dette har FU behov for et nytt 

medlem. 

I den anledning oppfordrer 

NFF medlemmene til å komme 

med forslag på kandidater. For ordens- 

og enkelthets skyld, så sjekk 

med vedkommende kandidat før 

dere melder henne/han inn. 

Frist for innmelding av kandidater 

er mandag 2. november 

2009. 

Eventuelle kandidater kan 

meldes inn på e-post til Robert 

Gjønnes på følgende adresse: 

robert.gjonnes@hotmail.com 


INNLEGG 

«Too eag 

og stand 

Av Knut Backer 

I Flygelederen nr. 1/2009 hadde Halvar Myrseth 

en glimrende artikkel under tittelen «Er 

vi «for» gode?». Bakgrunnen var flygelederes 

ønske om å yte en god service overfor piloter, 

men gjorde dette i situasjoner hvor 

dette kunne medføre både økt risiko, 

arbeidsmengde og stressnivå. 

Myrseth peker her på et punkt som det 

åpenbart er ulike meninger og oppfatninger 

om. Selvfølgelig ønsker vi alle, både flygeledere 

og piloter, en mest mulig effektiv 

tjeneste, men effektiviteten må ikke gå på 

bekostning av sikkerheten. Noen av de 

fremste faktorene for en høy flysikkerhet er 

standardisering og forutsigbarhet. Uttrykt 

på en annen måte: Mangel på forutsigbarhet 

og standardisering øker risikoen. 

Her skal man ikke undervurdere forutsigbarhetens 

betydning. Eksempelvis kan 

nevnes London Heathrow som har et til dels 

gammeldags og lite miljøvennlig trafikkreguleringssystem, 

men det fungerer og er 

sikkert, nettopp på grunn av standardisering 

og forutsigbarhet. 

Med dagens FMS (Flight Management 

System)-utstyrte fly, er hele turen fra A til B 

programmert på forhånd. Med unntak av 

eventuelle «altitude constraints», er nedstigningen 

planlagt med «idle power» helt til 

sluttinnlegget. Dette gir den mest miljøvennlige 

og økonomiske innflygingen. 

Selvfølgelig er dette den ideelle verden, 

som svært sjelden stemmer med virkeligheten. 

Vi er jo ikke alene i lufta, og vi må finne 

oss i både hastighetsregulering, radarleding 

og andre trafikkregulerende tiltak. Men enhver 

forandring i den planlagte profil etter 

«top of descent» forstyrrer den ideelle innflyging, 

og derfor bør kun nødvendige forandringer 

initieres av flygeleder etter vi har 

startet nedstigning. Pålegg og endringer 

(helst i god tid) før «top of descent» er 

mindre kritiske, både for den ideelle 

profil og arbeidsbelastningen. 

>>

er to please…» 

ardisering 


Artikkelforfatteren er 

nestleder i Norsk Flygerforbund 

og avtroppende 

ATS-representant. Han er 

også tidligere flygeleder. 

I GOD TID: Pålegg og 

endringer (helst i god tid) før 

«top of descent» er mindre 

kritiske, både for den ideelle 

profil og arbeidsbelastningen. 


33

34 

” Betydningen av standardisering og 

harmonisering er meget viktig for et høyt 

flysikkerhetsnivå. Det er nesten underordnet 

hvordan ting gjøres, bare det gjøres likt 

overalt (…). Knut Backer, nestleder i Norsk Flygerforbund 

Jeg er fullstendig klar over at mange av 

mine flygende kolleger ofte ber (maser) om 

«shortcuts, free speed» et cetera, men mitt 

inntrykk er at disse henvendelsene har blitt 

færre og sjeldnere. Nå blir vi henstilt til å 

tenke økonomi og drivstoff til enhver tid. 

Selvfølgelig ønsker vi så kort innflyging 

som mulig, men overraskelser på et sent 

tidspunkt er ikke å foretrekke. 

Typiske faktorer i «eager to please» kategorien 

kan være: 

✓ Flygeleder initierer visuell innflyging i 

mørke og/eller marginale værforhold. 

✓ Bruk/initiering av «free speed». 

✓ Flygeleder tillater/initierer samtidige motsatte 

innflyginger. 

Her er jeg skjønt enig med Myrseth; tenk 

nøye over konsekvensene i arbeidsbelastning 

og sikkerhet ved å initiere noe som 

medfører kun «mikrobesparelser». 

Det var åpenbart en tankevekker for enkelte 

ved Tromsø å bli undersøkt av konsulentfirmaet 

Acona, men det har definitivt 

kommet noe godt ut av denne rapporten. 

Tjenesten ved Tromsø er nå vesentlig bedre 

enn den var tidligere. Selv om Acona-rapporten 

omhandler Tromsø, er den også 

meget relevant for en del andre enheter. 

Når det gjelder standardisering, har vi et 

stort forbedringspotensial i Norge. Dette har 

NF (Norsk Flygerforbund) tatt opp med Avinor 

og NFFs Faglig Utvalg i en årrekke, uten 

man har kommet nevneverdig videre. 

Av momenter som oppfattes som manglende 

standardisert kan nevnes: 

✓ Ulik arbeidsmetodikk og fraseologi ved 

flyging på STAR (Her er det utgitt en (til dels 

uheldig) AIC som nesten ingen etterlever. 

Hvem klarerer for STAR — ATCC eller APP? 

Sier man JOIN/FOLLOW/CLEARED/INTER- 

CEPT?) 

✓ Ulike prinsipper ved STAR-design. (Minstehøyde 

på «TMA entry-point») 

✓ Ulike prinsipper vedrørende innhold på 

ATIS (Hvor mange enheter bruker «expect 

visual approach»? Eller «expect ILS or visual 

approach»?) 

✓ Ulik praktisering vedrørende. kontrollert 

luftrom. (Hvilke enheter utsteder klareringer 

som kan bringe luftfartøyet ut av kontrollert 

luftrom?) 

✓ Tilsynelatende mangelfull koordinering 

mellom de ulike sektorer (Hastighetsbegrensning 

av ATCC, etterfulgt av «high 

speed» av APP eller vice versa). 

✓ Ulike stengekriterier ved glatte baner. 

(Riktignok ikke et flygelederproblem, men 

allikevel manglende standardisering) 

✓ Ulik merking og maling fra flyplass til flyplass 

(grense for manøvreringsområdet, 

TWYs etc) 

De to siste eksemplene er ikke knyttet til 

lufttrafikktjenesten, men oppfattes som 

manglende standardisering av og i Avinor. 

Dette var bare noen eksempler. Her er et 

til for å illustrere hvor vanskelig det er å 

oppnå standardisering: For en tid tilbake 

kom det nye kriterier for opplysning av rullebanestatus. 

Nå er det slutt på å oppgi friksjonskoeffisient, 

man skal kun gi 

opplysningene i form av «GOOD, MEDIUM 

TO GOOD» og så videre. 

Men det var én enhet som mente at 

dette tok for lang tid på ATIS, og valgte å si 

braking action «FOUR-FOUR-FOUR»! 

Hvorfor gjøres ting så forskjellig rundt omkring 

i landet? 

Sannsynligvis på grunn av manglende 

sentral styring. Men det er også mitt inntrykk 

at mange ikke ønsker slik sentral styring, 

og faktisk saboterer de forsøk som 

måtte komme på sentral styring. 

Dette er meget uheldig. Betydningen av 

standardisering og harmonisering er meget 

viktig for et høyt flysikkerhetsnivå. Det er 

nesten underordnet hvordan ting gjøres, 

bare det gjøres likt overalt, selvfølgelig 

innenfor regelverket og rimelighetens 

grenser. 

Flere av mine kolleger som har hatt 

flygeledere i cockpit etter studieturer i 

utlandet uttrykker forundring over deres 

reaksjon på disse turene: «Vi har egentlig 

ikke noe å lære ute, for Norge og norske 

forhold er så spesielle». 

Jeg vet at dette ikke er den allmenne 


oppfatning blant norske flygeledere, men at 

flertallet også ser nødvendigheten av internasjonal 

standardisering. I skrivende stund 

mottok jeg siste utgave av Flygelederen, 

hvor Jens Petter Duestad hadde en artikkel 

om nettopp standardisering. Det var hyggelig 

lesning, og jeg regner med at de fleste 

flygeledere i Norge deler hans synspunkter. 

NF, gjennom Flysikkerhetskomiteen, har 

et meget godt samarbeid med Norsk Flygelerforenings 

Faglig Utvalg, og dette vil være 

en god kanal for å komme med innspill i den 

videre prosessen rundt standardisering. 

Samtidig må også de ulike LTT-enheter være 

villige til å innse at de har et forbedringspotensial. 

Med dette vil jeg, etter tolv år som NFs ATS 

(Air Traffic Services)-representant, overlate

stafettpinnen til min etterfølger, Lars Frode 

Hoel. Han har også flygelederbakgrunn, og 

kommer her med en liten presentasjon av 

seg selv: 

«Jeg heter Lars Frode Hoel og har tatt 

over vervet som ATS-representant i NF etter 

Knut Backer. Large shoes to fill, som noen 

kommenterte. Etter å ha tatt flyutdanning 

Faglig Utvalg (FU) hadde den 7. 

oktober sitt årlige kontaktmøte 

med Norsk Flygerforbund (NF). 

Møtet ble avholdt i Bjørvika. 

Disse møtene er svært fruktbare 

og viser at flygere og flygeledere 

har sammenfallende 

på Statens Trafikkflygerskole, dro jeg til USA, 

hvor jeg jobbet som instruktør på småfly et 

par år. Vel hjemme i Norge igjen, begynte 

jeg på flygelederskolen og ble sjekket ut 

som flygeleder i Røyken i 1996. I 1998 begynte 

jeg i SAS. Siden har jeg jobbet som 

styrmann, først på DC-9, deretter MD-80 og 

nå på B737.» 

Faglig utvalg møtte yrkesflygerne 

interesser, intensjoner og meninger 

innenfor flere områder 

når det gjelder flysikkerhet. Vi 

kan nevne ønsker om økt grad 

av standardisering og faglig 

samarbeid på tvers av yrkesgruppene. 

NF er invitert til høst- 


samlingen for å bevisstgjøre lokalavdelingene 

på forhold som 

kan gjøres for å bedre tjenesten, 

herunder standardisering. 

Fra NF deltok Knut Backer 

(Nestleder NF/leder Flysikkerhetskomiteen), 

Frode Hoel (ATS- 

INGEN OVERRASKELSER: Nå blir vi henstilt til å tenke 

økonomi og drivstoff til enhver tid. Selvfølgelig ønsker vi så 

kort innflyging som mulig, men overraskelser på et sent tidspunkt 

er ikke å foretrekke, mener Norsk Flygerforbunds Knut 

Backer. Her er Widerøe i ferd med å lande. 


representant i FSK), John Kristoffersen 

(HUPER (human factors) 

i FSK), Lars Johannessen 

(assisterende generalsekretær 

NF) og Jo Bjørn Skatvold (SEC 

(security) i FSK). 

35

short approaches 

Pushing Tin in real life 

– helt på orntli’ 

Fra nord bør det berettes 

om sjarmøren som 

tenkte han kunne 

sende en liten hilsen til 

en ung og fager pike 

han nylig hadde kurtisert 

— i det hun skulle 

på soltilbeding i Turkiet. 

Han ønsker å være 

anonym, dette har vi 

prøvd å etterkomme — 

så la oss kalle han Foss 

Trondsen. 

En «god tur»-hilsen 

over PA-anlegget virket 

som en god plan i det han grep mikrofonen og formidlet hilsenen til 

kapteinen på AirKibris; hvorpå første halvdel av readback var bekreftende, 

andre halvdel ble tilnærmet tyrkisk. Så fulgte dechiffrering av 

sistnevnte halvdel, hvor man til slutt kom fram til at man kunne høre 

«I’ll get her». 

Lett panikk inntreffer sjarmøren, som kaster seg på radioen og 

formidler at det er ikke så nøye – men får i stedet svaret «Stand by, 

we are trying to find her». Igjen prøver han å si at kapteinen kunne 

bare si god tur til henne – hvor svaret blir «Haaaalllooooooo? Nu blei 

æ redd.» 

Lettere rosenrød i kinnene må sjarmøren stotre fram noen ord 

om at intensjonen var ikke å få slik en ung og vever frøken ut i cockpit 

— men bare ønske henne god tur, hvorpå hun selv måtte medgi 

at hun ble lettere skremt av det hele. 

Stemningen steg riktignok da andre på frekvensen lystig kommenterte 

situasjonen; men for den fagre jomfru sin del var det nok 

ikke greit å sitte på første rad, bli ropt opp over PA-anlegget og dratt 

fram i cockpit like etter å ha fylt ut en egenerklæring om diverse 

forhold angående svineinfluensa… 

Kom han eller hadde han kommet? 

Den skiglade flygelederen i sør 

var akkurat kommet på jobb, 

satt seg ned i posisjon og kommet 

i gang med den daglige 

trafikkavviklingen. Da ringer 

plutselig Scottish. La oss for 

enkelhets skyld si at de spurte: 

«Can you please confirm 

LOT3 entered our airspace at 

FL320?», hvorpå vakthavende 

nøler litt og svarer: 

«Eeeh… I don’t know, I just 

came…» 

Det fortelles uverifisert 

videre at flygeleder på Scottish 

nølte også, før han svarte 

«Oh, you mean you just 

arrived?» 

Moro på kontrollsentralene, 

altså. 

RETURADRESSE: 

Flygelederen 

v/Terje Dahlseng Eide 

Gjerdåsveien 12b 

8010 Bodø 

Pol’ti setter ny standard 

I loggbøker rundt omkring gjenspeiles hverdagens hendelser 

og rutinearbeid på en nøktern og kortfattet måte. 

Men Ikke alltid. Her bringer Short Approaches en tilsynelatende 

hjertevarm og trivelig historie fra Bodø Lufthavn 

en oktoberdag i år. Episoden er ført i pennen av flygeleder 

Michael Bell, som også satt på vakt da den omtalte 

episoden fant sted. Imidlertid ikke helt uten en alvorlig 

undertone. 

Kl. 1306 

Vi observerer at det ankommer en politibil til terminalen, 

ut stormer 3-4 politimenn (og kvinner). De ser vi kort tid 

etter ute på apron, nærmere bestemt på gate 19 der de 

stormer inn i en Widerøe-maskin. 

Det ankommer etter hvert tre politibiler til, disse og 

fulle av politimenn (og kvinner). Samme prosedyre følger, 

de springer alle inn i LNWIR som er parkert på 19. 

Siden vi etter 15-20 min ikke hadde blitt informert 

om hva som foregikk i LNWIR, så kunne vi ikke trekke 

noen annen konklusjon enn at politiet skulle reise til Narvik 

på blåtur. 

Overraskelsen var derfor total når politiet til slutt kom 

bærende ut med en langhåret mannsperson. Mannen var 

muligens syk og sliten, ettersom han måtte bæres ut av 

flyet i horisontal stilling. 

Politiet var vennlige nok til å legge han flat på betongen, 

slik at han fikk hvilt seg. For at han ikke skulle 

fryse, så satte det seg fire mann oppå han. Tilslutt kom 

svartemarja og fraktet vekk delikventen. 

Vil bare bemerke at det virker en smule merkverdig at 

verken tårnet eller BRST eller driftssentralen får beskjed 

om at et fly parkert på gate har problemer med en rabiat 

passasjer eller for den saks skyld et anslag mot luftfartssikkerheten. 

Skagodden vindmåler faller ut i ca. 2 min. Virker OK 

nå. 

Branninsp. Alt OK. Tørr bane.

Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?