Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

32
MYE GJORT TIL JUL: Før nyttår skal alle enheter, med unntak av
Sola/Stavanger, Flesland og begge enhetene i Bodø, ha gjennomført
engelskprøven. Her: Rikhard Helenius, en av eksaminatorene, i posisjon.
Språktesting
godt i gang
Status så langt: 40 prosent har fått
toppkarakter.
STERKE RESULTATER
Avinor startet før sommeren med testing av engelskkunnskapene
til flygelederne i Norge. Dette er
en internasjonal bestemmelse gjennom ICAO
Annex 1 — Personal Licensing, Language Proficiency
Requirement (LPR), og gjelder for alle flygeledere
og piloter som betjener internasjonalt luftrom.
Kravet til bestått er ICAO nivå 4, på en skala fra 1
til 6, og en beskrivelse av de enkelte nivåene finnes i
BSL C 3-1. Testen vurderer den enkeltes evne til å
kommunisere i både rutinemessige og uregelmessige
situasjoner i radiotelefoni-kommunikasjon.
Alle får i god tid før testen utlevert et hefte og
en CD som hjelp til forberedelse, og det anbefales
at man gjennomgår disse før testen skal tas. Avinor
har ikke villet gi oss arbeidstid for å gjøre disse forberedelsene,
til tross for at dette kanskje ville ha ført
til generelt bedre besvarelser. Dette ble begrunnet
med at de forventet så få stryk at en eventuell retesting
av disse uansett vil bli billigere enn å gi samtlige
flygeledere avsatt arbeidstid.
Før nyttår skal alle enheter, med unntak av
Sola/Stavanger, Flesland og begge enhetene i Bodø,
ha gjennomført, og i januar fortsetter testingen av
de resterende enhetene. Resultatene så langt tyder
på at flygeledere i Norge har gode engelskkunnskaper,
og per nå har 40 prosent oppnådd nivå 6, 54
prosent nivå 5, og seks prosent nivå 4. De som oppnår
nivå 6 trenger aldri mer ta testen igjen, mens
nivå 5-resultater medfører ny test innen seks år. For
de som oppnår nivå 4 må ny test gjennomføres
innen tre år.
Som en kuriositet kan nevnes at Avinor kun har
anskaffet 100 eksemplarer av forberedelsesheftet
inkludert CD, så dette materialet ønskes tilbakelevert
etter at testen er avlagt.
Tekst: FRODE NILSSEN BØE
faglig
hjørne
Faglig utvalg
Robert Gjønnes, leder
Gardermoen TWR
Christian Berge, nestleder
Stavanger ATCC
Halvar Myrseth, medlem
Tromsø TWR/APP
Anders Forseth, medlem
Bardufoss TWR/APP
Søker nytt
FU-medlem
Etter tre år som medlem av Faglig
Utvalg (FU) har Erling Jøssang
trukket seg med umiddelbar virkning.
Dette gjør han med tungt
hjerte som en følge av at han har
tiltredt stillingen som opplæringskoordinator
på Ørland. Grunnet
dette har FU behov for et nytt
medlem.
I den anledning oppfordrer
NFF medlemmene til å komme
med forslag på kandidater. For ordens-
og enkelthets skyld, så sjekk
med vedkommende kandidat før
dere melder henne/han inn.
Frist for innmelding av kandidater
er mandag 2. november
2009.
Eventuelle kandidater kan
meldes inn på e-post til Robert
Gjønnes på følgende adresse:
robert.gjonnes@hotmail.com
flygelederen 3 09
INNLEGG
«Too eag
og stand
Av Knut Backer
I Flygelederen nr. 1/2009 hadde Halvar Myrseth
en glimrende artikkel under tittelen «Er
vi «for» gode?». Bakgrunnen var flygelederes
ønske om å yte en god service overfor piloter,
men gjorde dette i situasjoner hvor
dette kunne medføre både økt risiko,
arbeidsmengde og stressnivå.
Myrseth peker her på et punkt som det
åpenbart er ulike meninger og oppfatninger
om. Selvfølgelig ønsker vi alle, både flygeledere
og piloter, en mest mulig effektiv
tjeneste, men effektiviteten må ikke gå på
bekostning av sikkerheten. Noen av de
fremste faktorene for en høy flysikkerhet er
standardisering og forutsigbarhet. Uttrykt
på en annen måte: Mangel på forutsigbarhet
og standardisering øker risikoen.
Her skal man ikke undervurdere forutsigbarhetens
betydning. Eksempelvis kan
nevnes London Heathrow som har et til dels
gammeldags og lite miljøvennlig trafikkreguleringssystem,
men det fungerer og er
sikkert, nettopp på grunn av standardisering
og forutsigbarhet.
Med dagens FMS (Flight Management
System)-utstyrte fly, er hele turen fra A til B
programmert på forhånd. Med unntak av
eventuelle «altitude constraints», er nedstigningen
planlagt med «idle power» helt til
sluttinnlegget. Dette gir den mest miljøvennlige
og økonomiske innflygingen.
Selvfølgelig er dette den ideelle verden,
som svært sjelden stemmer med virkeligheten.
Vi er jo ikke alene i lufta, og vi må finne
oss i både hastighetsregulering, radarleding
og andre trafikkregulerende tiltak. Men enhver
forandring i den planlagte profil etter
«top of descent» forstyrrer den ideelle innflyging,
og derfor bør kun nødvendige forandringer
initieres av flygeleder etter vi har
startet nedstigning. Pålegg og endringer
(helst i god tid) før «top of descent» er
mindre kritiske, både for den ideelle
profil og arbeidsbelastningen.
>>