Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

More documents

Recommendations

Info

34 ” Betydningen av standardisering og harmonisering er meget viktig for et høyt flysikkerhetsnivå. Det er nesten underordnet hvordan ting gjøres, bare det gjøres likt overalt (…). Knut Backer, nestleder i Norsk Flygerforbund Jeg er fullstendig klar over at mange av mine flygende kolleger ofte ber (maser) om «shortcuts, free speed» et cetera, men mitt inntrykk er at disse henvendelsene har blitt færre og sjeldnere. Nå blir vi henstilt til å tenke økonomi og drivstoff til enhver tid. Selvfølgelig ønsker vi så kort innflyging som mulig, men overraskelser på et sent tidspunkt er ikke å foretrekke. Typiske faktorer i «eager to please» kategorien kan være: ✓ Flygeleder initierer visuell innflyging i mørke og/eller marginale værforhold. ✓ Bruk/initiering av «free speed». ✓ Flygeleder tillater/initierer samtidige motsatte innflyginger. Her er jeg skjønt enig med Myrseth; tenk nøye over konsekvensene i arbeidsbelastning og sikkerhet ved å initiere noe som medfører kun «mikrobesparelser». Det var åpenbart en tankevekker for enkelte ved Tromsø å bli undersøkt av konsulentfirmaet Acona, men det har definitivt kommet noe godt ut av denne rapporten. Tjenesten ved Tromsø er nå vesentlig bedre enn den var tidligere. Selv om Acona-rapporten omhandler Tromsø, er den også meget relevant for en del andre enheter. Når det gjelder standardisering, har vi et stort forbedringspotensial i Norge. Dette har NF (Norsk Flygerforbund) tatt opp med Avinor og NFFs Faglig Utvalg i en årrekke, uten man har kommet nevneverdig videre. Av momenter som oppfattes som manglende standardisert kan nevnes: ✓ Ulik arbeidsmetodikk og fraseologi ved flyging på STAR (Her er det utgitt en (til dels uheldig) AIC som nesten ingen etterlever. Hvem klarerer for STAR — ATCC eller APP? Sier man JOIN/FOLLOW/CLEARED/INTER- CEPT?) ✓ Ulike prinsipper ved STAR-design. (Minstehøyde på «TMA entry-point») ✓ Ulike prinsipper vedrørende innhold på ATIS (Hvor mange enheter bruker «expect visual approach»? Eller «expect ILS or visual approach»?) ✓ Ulik praktisering vedrørende. kontrollert luftrom. (Hvilke enheter utsteder klareringer som kan bringe luftfartøyet ut av kontrollert luftrom?) ✓ Tilsynelatende mangelfull koordinering mellom de ulike sektorer (Hastighetsbegrensning av ATCC, etterfulgt av «high speed» av APP eller vice versa). ✓ Ulike stengekriterier ved glatte baner. (Riktignok ikke et flygelederproblem, men allikevel manglende standardisering) ✓ Ulik merking og maling fra flyplass til flyplass (grense for manøvreringsområdet, TWYs etc) De to siste eksemplene er ikke knyttet til lufttrafikktjenesten, men oppfattes som manglende standardisering av og i Avinor. Dette var bare noen eksempler. Her er et til for å illustrere hvor vanskelig det er å oppnå standardisering: For en tid tilbake kom det nye kriterier for opplysning av rullebanestatus. Nå er det slutt på å oppgi friksjonskoeffisient, man skal kun gi opplysningene i form av «GOOD, MEDIUM TO GOOD» og så videre. Men det var én enhet som mente at dette tok for lang tid på ATIS, og valgte å si braking action «FOUR-FOUR-FOUR»! Hvorfor gjøres ting så forskjellig rundt omkring i landet? Sannsynligvis på grunn av manglende sentral styring. Men det er også mitt inntrykk at mange ikke ønsker slik sentral styring, og faktisk saboterer de forsøk som måtte komme på sentral styring. Dette er meget uheldig. Betydningen av standardisering og harmonisering er meget viktig for et høyt flysikkerhetsnivå. Det er nesten underordnet hvordan ting gjøres, bare det gjøres likt overalt, selvfølgelig innenfor regelverket og rimelighetens grenser. Flere av mine kolleger som har hatt flygeledere i cockpit etter studieturer i utlandet uttrykker forundring over deres reaksjon på disse turene: «Vi har egentlig ikke noe å lære ute, for Norge og norske forhold er så spesielle». Jeg vet at dette ikke er den allmenne flygelederen 3 09 oppfatning blant norske flygeledere, men at flertallet også ser nødvendigheten av internasjonal standardisering. I skrivende stund mottok jeg siste utgave av Flygelederen, hvor Jens Petter Duestad hadde en artikkel om nettopp standardisering. Det var hyggelig lesning, og jeg regner med at de fleste flygeledere i Norge deler hans synspunkter. NF, gjennom Flysikkerhetskomiteen, har et meget godt samarbeid med Norsk Flygelerforenings Faglig Utvalg, og dette vil være en god kanal for å komme med innspill i den videre prosessen rundt standardisering. Samtidig må også de ulike LTT-enheter være villige til å innse at de har et forbedringspotensial. Med dette vil jeg, etter tolv år som NFs ATS (Air Traffic Services)-representant, overlate
stafettpinnen til min etterfølger, Lars Frode Hoel. Han har også flygelederbakgrunn, og kommer her med en liten presentasjon av seg selv: «Jeg heter Lars Frode Hoel og har tatt over vervet som ATS-representant i NF etter Knut Backer. Large shoes to fill, som noen kommenterte. Etter å ha tatt flyutdanning Faglig Utvalg (FU) hadde den 7. oktober sitt årlige kontaktmøte med Norsk Flygerforbund (NF). Møtet ble avholdt i Bjørvika. Disse møtene er svært fruktbare og viser at flygere og flygeledere har sammenfallende på Statens Trafikkflygerskole, dro jeg til USA, hvor jeg jobbet som instruktør på småfly et par år. Vel hjemme i Norge igjen, begynte jeg på flygelederskolen og ble sjekket ut som flygeleder i Røyken i 1996. I 1998 begynte jeg i SAS. Siden har jeg jobbet som styrmann, først på DC-9, deretter MD-80 og nå på B737.» Faglig utvalg møtte yrkesflygerne interesser, intensjoner og meninger innenfor flere områder når det gjelder flysikkerhet. Vi kan nevne ønsker om økt grad av standardisering og faglig samarbeid på tvers av yrkesgruppene. NF er invitert til høst- flygelederen 3 09 samlingen for å bevisstgjøre lokalavdelingene på forhold som kan gjøres for å bedre tjenesten, herunder standardisering. Fra NF deltok Knut Backer (Nestleder NF/leder Flysikkerhetskomiteen), Frode Hoel (ATS- INGEN OVERRASKELSER: Nå blir vi henstilt til å tenke økonomi og drivstoff til enhver tid. Selvfølgelig ønsker vi så kort innflyging som mulig, men overraskelser på et sent tidspunkt er ikke å foretrekke, mener Norsk Flygerforbunds Knut Backer. Her er Widerøe i ferd med å lande. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE representant i FSK), John Kristoffersen (HUPER (human factors) i FSK), Lars Johannessen (assisterende generalsekretær NF) og Jo Bjørn Skatvold (SEC (security) i FSK). 35
Page 1 and 2: flygelederen3 09 SAMFERDSEL: UTDANN
Page 3 and 4: 14 10 16 6 innhold 3 09 6 Tar styri
Page 5 and 6: Representanter fra NFF møtte de no
Page 7 and 8: Gardermoen, kommenterer Avinors kon
Page 9 and 10: Bedre omdømme for Avinor Avinor er
Page 11 and 12: danning som er konkurransedyktig p
Page 13 and 14: TILBØD EN KVART MILLIARD: De tre s
Page 15 and 16: - Alle tre steder ble vi tatt imot
Page 17 and 18: ansegruppe årets nordiske møte at
Page 19 and 20: FLERE FRA RYGGE: Samferdselsdeparte
Page 21 and 22: IKKE BARE LETT: - Også fra cockpit
Page 23 and 24: VI VIL UT: På seks år har utlands
Page 25 and 26: flygelederen 3 09 FOHK ble til FOH
Page 27 and 28: (LFV) fortalte i sitt foredrag om r
Page 29 and 30: sanksjoner Den 7. oktober avholdt L
Page 31 and 32: «DEAD TIRED» DEMO: Også Norsk Fl
Page 33: er to please…» ardisering flygel

Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?