KLASSISKE LINJER - Klassisk Treseiler Klubb

KLASSISKE LINJER 

Medlemsblad for Klassisk treseiler klubb nr. 20 april 2012 

KLASSISKE LINJER

Velkommen til et levende 

maritimt miljø 

Vi utfører alle typer reparasjoner og restaureringsarbeider på klassiske treseilere, og kan 

tilby innendørs lagring i tempererte lokaler mens arbeidene pågår. På våre hjemmesider 

www.isegran.no viser vi frem noen av de prosjekter vi tidligere har utført og de som 

pågår. Mange av medlemmene i KTK er allerede faste brukere av våre tjenster. 

Ta gjerne kontakt for en båtprat på 69332003 eller 92868286. 

Innhold Original, replika, kopi… 

3 Leder 

5 Formannens ord 

6 Carmen IV – årsberetning 

10 8mR klassene og pokalene 

14 Death in the afternoon 

18 Kongens VM-kollisjon 

20 Styret informerer 

21 Terminliste 

22 Fra R-båt til turbåt 

32 Litt av hvert 

34 Sincerety i Karibien 

40 En blir ikke klokere med alderen 

43 Norsk båthistorie på Shetland 

44 Charles Sibbick – 100 års jubileum 

46 Lutråte og frostvæske 

49 Europauken 2014 

50 Ny norsk juniorbåt i klassisk stil 

52 Martha II restaureres 

57 Farsund – et besøk 

58 Takk til Bergshaven 

Odd Syse, redaktør 

av Klassiske Linjer 

952 42 342 

odd.syse@nordiskfilmtv.com 

Morten Lindvik, redaktør 

av Klassiske Linjer 

900 64 490 

morten@lindvik.com 

FORSIDEBILDET: 

Pandora med alle seil oppe, 

inkludert lenseballong, fotografert 

under ”Grimstad Classic” 2011 av 

Rolf A. Hillestad. 

Takk 

Redaksjonen vil gjerne få lov til å takke alle 

KLASSISKE som har bidratt til dette nummeret, LINJER det være 

seg annonsører, skribenter og fotografer. Vi 

vil også i år spesielt takke Fredrik Denneches 

for hans bidrag. Og det kan virke som om 

fjorårets artikler har inspirert flere av klubbens 

eldre garde til å bidra med sine kunnskaper og 

betraktinger i form av morsomme og interessante 

artikler. Forslag og tips til nye artikler 

mottas med takk, og husk, bladet blir ikke 

bedre enn det vi gjør det til selv. 

Red. 

KLASSISKE LINJER 

www.ktkweb.org 

Nr. 20 - April 2012 ISSN 0807-1136 

OPPLAG: 500 eksemplarer 

UTGIVER: Styret i Klassisk Treseiler Klubb, 

Postboks 6, 1324 Lysaker 

DESIGN: Merkur-Trykk A/S 

TRYKK: Merkur-Trykk A/S colorlab.no 

The Norwegian Color Research Laboratory 

Kun en original er original. 

Men er det en original båt, hvis den første gang bygges nå, 80 år etter at den ble tegnet? 

Og for at den skal kunne betegnes som en original, betinger det i så fall at den er bygget 

på eksakt samme måte som man ville bygget båten da den opprinnelig ble tegnet? Eller 

holder det med at den er helt lik tegningen, men man benytter seg av moderne 

byggeteknikker og materialer? 

Og hva hvis man bygger en ny båt som erstatning for en som er gått tapt. Er det da en 

original, en kopi eller en replika? 

Definisjonen på en kopi er at det er en duplikasjon av et objekt eller en informasjon, mens 

Wikipedia gir deg denne forklaringen på hva en replika er: 

A replica is a copy closely resembling the original concerning its shape and appearance. An 

inverted replica complements the original by filling its gaps. It can be a copy used for historical 

purposes, such as being placed in a museum. Sometimes the original never existed. 

Hva så med de nye Ankerbåtene som bygges nå for tiden, 12 meteren i Tyskland, og 8 

meteren Aun som kom for et par år siden. Begge omtales som originale Anker-båter. Begge 

båtene er første bygg etter originale tegninger (kjøpt for 1.500,- kr. fra Norsk Maritimt 

Museum, noe som i seg selv er verdt en artikkel!!!) Er det originaler eller replikaer? I mine 

øyne det siste. 

Men er det egentlig så veldig viktig, vi vet jo at båtene er bygget nå. Men hva om 100 år, 

vil folk vite det da, og huske hva som skjedde? Da vil de jo være ”utgamle” og helt sikkert 

”originale”… 

Diskusjonen har gått som ild i tørt gress det siste året i det klassiske trebåtmiljøet, mest 

ute i Europa, men også her på hjemme på berget, uten at folk blir mer enige for det. 

En replika kan aldri bli det samme som en original båt som ble bygget da den ble tegnet. 

Det er de fleste enige i. Men hvor original er egentlig en original? Det varierer fra båt til 

bår, men har båten vært rundt i mer enn 100 år, er det stor sjanse for at mye allerede er 

byttet, ja kanskje nærmest hele båten. Er det da fremdeles en original båt? Hvor mye må 

være igjen av den gamle båten for at det fremdeles skal være denne? 50%?, 20%?, Et halvt 

spant, en dekksbjelke? Lukten? Sjelen? 

Det eneste som er sikkert, er at det blir ikke flere av de gamle, originale båtene. Eller gjør 

det det? Det dukker i hvert fall opp ”nye” båter fra tid til annen: 

I Kroatia ligger den siste Johan Anker skonnerten Nicole Maria (ex. Eva Maria) til salgs, 

i Italia ligger nok en Ankerbåt, 15 meteren Magda XIII og nå for ikke lenge siden dukket 

Ull 2 opp i USA, en 12m spissgatter (søsterbåten til Raak), tegnet av Bjarne Aas. Og helt 

sikkert finnes det flere båter der ute, opprinnelig tegnet og bygget av norske yacht-konstruktører. 

Her hjemme ligger 12 meteren Dansøs på Isegran og venter på hva de gamle eierne 

bestemmer seg for å gjøre, det ligger en original Anker 8 meter i et skur på Vestlandet, det 

står en på land i Fredrikstad og sprekker (?), listen er sikkert lengre enn som så. 

Mange lider en uviss skjebne…mange kommer til å gå tapt, rett og slett fordi interessen 

og pengeboken ikke er stor nok til å redde alle… 

Og alle er kanskje heller ikke verdt å reparere? Det er sannsynligvis billigere i mange tilfeller 

å bygge en ny båt etter de gamle tegningene, en original, en kopi , eller en replika? 

Er det så nøye? Så lenge det lukter trebåt, så får det kanskje være nok! 

God sommer og seil forsiktig! 

Odd Syse 

Redaktør

Din båt - vår felles interesse 

Ring vår kundeservice på 800 651 17 www.atlantica.no 

Carmen 

Formannen har ordet: 

Jeg ble første gang eier av trebåt da jeg var 

midten av tyveårene. Det var en fristende billig 

og på bildene vakker svensk skjærgårdskrysser 

fra 1902. Jeg så ingen grunn til å kaste bort tid 

med nærmere undersøkelser, og slo til. Første 

dagen holdt båten på å gå ned, men det var jo 

mest på grunn av at jeg slo av en bryter jeg ikke 

visste hva var til. Lensepumpen, viste det seg. 

Det, sammen med sju-åtte knekte spant på 

hver side, under vannlinjen selvfølgelig, var jo 

ikke helt bra for sjødyktigheten. 

Nuvel, de neste tre årene med den båten ble 

dermed på opplagsplassen på Killingen, sammen 

med furubord, høvel, eikefiner og epoxy. 

Sommer som vinter. Ny hekk, masse nye og 

laskede spant, slipt og natet dekk og hytte, nye 

fotlister etc, etc. Og egentlig trengte den ny 

trekjøl, nye spanter og hud, dekksbjelker og 

dekk i tillegg. 

Peter Ennals fant meg der ute idet jeg 

skulle til å legge nytt akterdekk etter alle kunstens 

regler. Han gav meg prompte ordre om å 

lappe i hop det som trengtes med plywood, få 

båten på vannet, og seile. Det er jeg glad for – 

De neste sju årene ble det dermed lange turer 

ombord, ned til Kristiansand eller langs svenskekysten. 

Det var alltid en opplevelse å 

komme inn fra åpen sjø, legge til kai, og se på 

Formannen til rors i sin første trebåt. 

farkosten – Den hadde ca 30 cm fribord, og var 

kanskje ikke ment for utenskjærs seilas den 

gangen den ble bygget heller. Men det var 

flotte turer og finfin seiling. Det gjorde ikke 

engang så mye at regnvannet rant tvers gjennom 

dekk når vi skulle sove. 

Jeg har nå en mer moderne affære – En Ted 

Hood-konstruksjon fra 1964 i dobbeltplanket 

mahogny med senkekjøl. Båten er i stor grad en 

kopi av Finisterre av Olin Stephens. Litt odde i 

våre farvann, selvfølgelig, men jeg trives godt 

med den. 

Det bringer oss til et poeng: KTK er jo til for 

alle som har eller ønsker å ha en klassisk treseiler. 

Og her er vi løs i definisjonen av ”klassisk”: 

Klubben har aldri vært ment som en ren ”meterbåtklubb”, 

og vi ønsker oss at alle som har 

treseilere melder seg inn. Jeg har selv hatt mye 

glede av de andre medlemmenes erfaring; med 

vedlikehold, restaurering og seiling. Og når det 

er rom for en aparte amerikansk havseiler, så er 

det i hvert fall rom for alle skjærgårdskryssere, 

kvadratmeterbåter, knarrer, draker, IODer osv. 

Vi håper med andre ord å se enda flere båter på 

alle treff og arrangement i regi av KTK. I mitt 

hode er det nemlig alltid spennende og interessant 

å se båter som har levd en stund, med all 

den historie de representerer. 

Vi håper i år å få sparket i gang ukentlige 

regattaer. Vi snakker med KNS om å kunne 

henge oss på deres torsdagsarrangement. Da 

blir det med en gang litt fastere rammer med 

startbåt og litt mer ”offisielt” preg. Også her er 

det fritt fram for alle medlemmer å delta, nok 

en gang uansett hva slags ”klassiker” vi snakker 

om. 

Vi kommer også til å begynne å bruke SMS 

for nyheter, påminnelser og varslinger utover 

våren og sommeren. Vi håper det gjør det lettere 

for alle å huske de ulike arrangementene, 

og å bli med. For eksempel vil vi si fra om og 

når regattaene begynner på denne måten. 

Og så er det spennende at klubben nå faktisk 

eier og driver Carmen IV. Tanken er at den 

kan fungere som en inngang til klubben, og en 

anledning for folk med interesse for klassiske 

båter å få være med før de eventuelt velger å 

kjøpe en egen skute. 

Og så vil jeg egentlig bare ønske god sommer 

med strålende vær. Og om det skulle 

svikte, så i hvert fall med tett dekk! 

Med vennlig hilsen 

Tønnes Ingebrigtsen

AV HEIDI GJERSØ THAULOW 

OG ASLAUG VAN NES 

En tidlig marsdag i 2011 ble nye og gamle 

Carmen-venner igjen samlet for å gjenoppta 

pussing og seileglede etter at Carmen IV 

hadde stått en litt for lang periode på land. 

KTK hadde gjort en god jobb på å forhandle 

frem ryddige vilkår for Carmen, og med 

Atlantica på laget som sponsor og støtte, var 

alt duket for at båten igjen kom tilbake på 

sjøen. Rundt 15 personer deltok på møtet, og 

av disse ble det dannet en kjerne på 10-12 

personer som umiddelbart satte i gang med 

vårpussen av Carmen på Sollerud. 

Heidi Gjersø Thaulow og Aslaug van Nes 

tok sammen det overordnede ansvaret for å 

organisere dugnader, definere oppgaver på 

båten, samt å sikre tilstrekkelig mannskap og 

seileferdigheter for sesongen. Med god støtte 

fra dugnadsgjengen ble det lagt ned ca. 300 

timer i båtpuss, hovedsakelig i form av ettermiddager 

på Sollerud, men også på Isegran i 

påsken. Carmen-gjengen besto våren 2011 av 

Heidi, Aslaug, Håkon Thaulow, Torkild 

Eriksen, Bente Bakke Grimseid, Gard 

Midsund, Marte Midsund, Mathilde 

Myklebust, Gina Lillemork Nilsen, Henrich 

Nissen-Lie, Amanda Börjesson og Håkon 

Himle. 

Alt kan repareres 

På Isegran fikk Carmen nødvendige reparasjoner 

av to spant og en borgang, samt forsterkning 

av skroget rundt mastefoten. Det ble 

også satt inn ny bunnstokk i stål. 

Målet for sjøsetting og treningsstart var 1. 

mai, men dessverre gikk ikke arbeidet like fort 

som Carmen-seilerne hadde ønsket. Båten 

kom først på vannet i slutten av mai, og grunnet 

mye vind og dårlige forhold, tok det tre 

forsøk (og tre helger) før vi omsider fikk forhold 

til å seile Carmen fra Isegran og opp mot 

Oslo uten å måtte snu. Da var det blitt juni. 

Ambisiøse planer 

Carmen-teamet er en ambisiøs gjeng, og det 

ble tidlig bestemt at sesongens høydepunkt 

skulle være deltakelse i 8mR VM i Flensburg, 

Tyskland. Til tross for noe sen treningsstart, 

ble treningsperioden desto mer intens. 5 treningsdager 

i tillegg til litt turseiling var alt vi 

rakk før Carmen satte kurs for Tyskland. 

VM-laget besto av: Skipper Bente Bakke 

Grimseid, Heidi Gjersø Thaulow, Aslaug van 

Nes, Håkon Thaulow, Torkild Eriksen, 

Årsberetning Carmen IV 2011 

Henrich Nissen-Lie og Jan-Helge Grimseid. 

Det skulle vise seg at den største utfordringen 

før VM skulle bli å få transportert båten til 

Tyskland. Det var lenge usikkert om land- eller 

vanntransport ville være mest hensiktsmessig. 

Aslaug og Håkon gikk grundig til verks, og var 

så å si kontinuerlig på telefonen i flere uker for 

å undersøke transportmuligheter til lands, be 

om sponsing eller finne mannskap til å seile 

båten nedover. Sistnevnte ble den endelige 

løsningen, og et team bestående av Reidun 

Gjersø (mor til Heidi), Jan-Erik Gjestvang, 

Frode Meisingset og Arnfinn Ugland tok utfordringen. 

På vei til VM 

De fire startet fra Oslo 18.juni 

og seilasen gikk fort sørover 

med nordavind i hekken. Været 

ble etter hvert tøffere og midt 

imot, og etter å ha passert Læsø, 

røk det ene undervantet. De 

seilte tilbake til Gottskær ved 

Kungsbacka og fikk mobilisert 

store deler av innbyggerne i et 

forsøk på å få til en nødreparasjon 

av riggen. Etter flere dagers 

jobbing fra gjengen på Gottskær 

og mange telefoner fra teamet i 

Oslo, kunne Carmen seile videre 

med provisorisk undervant. 

Nå begynte tiden å bli knapp, så 

det var maksimalt uheldig at 

gjengen måtte begi seg ut i 

kuling fra sør i tre hele døgn i 

Kattegat. Og det var nok ikke dette de fire frivillige 

hadde sett for seg da de meldte seg til 

turen. 

En våt, kald og sliten gjeng nærmet seg etter 

hvert Tyskland, men før Lillebælt blir det vindstille. 

Det var nå kun 1,5 dag igjen til VM, og 

innen den tid måtte vi få riggen reparert. 

Heldigvis fikk Heidi og Håkon tak i en velvillig 

tysker i Flensburg som – noe uvitende om 

avstandene - tok dem med i sin ribb fra 

Flensburg og de 80nm opp til Lillebælt for å 

hente Carmen IV. Og deretter tauet Carmen 

helt frem til VM arenaen i Glücksburg. 

Til tross for komplikasjoner og i overkant 

mye motstand for å få båten ned, var laget ved 

godt mot og svært ivrige på å komme i gang. 

Båten fikk reparert riggen, og ble gjort regattaklar. 

Den tilmålte treningstiden gikk dess- 

verre med til dette, så laget var enstemmig i at 

åpningsseremonien måtte vike for at vi også 

skulle få en siste treningsdag. Slik ble Carmen 

IV stemplet som det blodseriøse laget som 

trente mens de andre drakk champagne… 

VM i Flensburg 

Det var 25 8mR i regattaen totalt, fordelt på 

fire årsklasser. Carmen seilte i klassen for Rule 

1, dvs. for båter bygget tidligere enn 1919. Det 

var fire båter i denne klassen, og Carmen IV 

fikk en 2.plass sammenlagt, etter blant annet 

tre 1.plasser en av dagene. Forholdene var 

Reidun, Jan-Erik, Arnfinn og Frode blir hentet av Håkon og Heidi for å rekke 

VM-starten, Foto: Heidi Gjersøe Thaulow. 

svært vindfulle, men med ett rev i storseilet og 

kryssfokk mestret båt og mannskap forholdene 

godt. Laget var svært godt fornøyd med innsatsen 

og plasseringen, og et sølvbeger fra Robbe 

& Berking pryder nå Carmens premieskap. 

Selve arrangementet var svært profesjonelt, 

og ikke minst luksuriøst. Det ble satt stor pris 

på kassene med øl som ventet på bryggen hver 

dag da vi kom i land, samt de overdådige middager 

og festligheter som ble arrangert på 

kveldene. Stemningen mellom de ulike lagene 

og klassene var svært god, så det ble knyttet 

mange nye bekjentskaper. 

Hjemover 

Transporten tilbake til Oslo skulle vise seg å bli 

mer behagelig enn turen ned til Flensburg. 

Heidi og Håkon med venner seilte Lillebælt og 

danskekysten i flotte sløreforhold med fantastisk 

vær. 7 knops slør var normen, med stopp 

for bading midt ute på havet når det ble for 

varmt. Til tross for farten, var avstandene lengre 

enn beregnet og tiden knapp til mannskapsbytte, 

så dags- (og natt-) etappene ble på 

nærmere 80nm hver dag. Anbefaler en uke mer 

tid neste gang, for å kunne nyte de flotte havnene 

på veien oppover. 

På fire lange dager kom Heidi og Håkon 

med venner seg fra Flensburg til Gøteborg, der 

det ble byttet mannskap med Henrich og hans 

sønn. De fikk mye medvind, og satte spinnaker 

i rett kurs mot Sandefjord, der 

de ankom kun ett døgn senere. 

Ferietid 

Noen dager senere var det tid 

for ferieseiling for Heidi, 

Håkon, Marte og Gard. Det 

ble en liten uke med korte 

dagsseilaser og innlagte besøk 

hos venner og familie. Været 

var stort sett begredelig, men 

likevel var turen fra Sandefjord 

til Grimstad en stor ferieopplevelse. 

Torkild og Aslaug med barn 

overtok deretter Carmen i 

Grimstad. Det hadde nå regnet 

seg tomt, og det ble familieseilas 

med det beste været som 

sommer-Norge kan by på. 

Carmen IV sklir pent av gårde 

i rolig fart, og blir godt dokumentert 

av andre ferierende langs kysten. De 

besøker pene uthavner, og går alltid til land. 

Fra rolig sommerseiling ble Carmen igjen 

rigget for regatta. Denne gangen i forbindelse 

med Framnes Cup i Sandefjord. Skipper var 

Aslaug van Nes. Det ble variabelt vær med skiftende 

vindforhold og utfordrende valg av seilføring 

før hver regatta. Etter tips fra Peter om 

bedre trim av masten seilte Carmen godt i mye 

vind den siste dagen. Det ble en sammenlagt 2. 

plass for Carmen IV med Sira på 1. plass. 

Sesongens siste seilaser 

Carmen stilte også mannsterke i Hollænderseilasen 

fra Son. Skipper var Heidi Gjersø 

Thaulow. Med en god start og høy båtfart var de 

godt fornøyd med prestasjonen, til tross for at 

den eneste konkurrenten, Lydia, fikk det vars- 

6 

”Carmen” sett fra 2. saling midt i Kattegatt, 

Foto: Marius Gjersøe. 

KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 

7

lede vindskiftet på riktig tid og sted og tok seieren. 

Carmen håper at flere klassiske stiller til 

start fremover. 

Etter Hollenderen seilte Mathilde med venner 

Carmen IV til Oslo. Det ble noen flere koseturer 

i Oslofjorden før båten ble satt på land på 

Sjølyst i midten av september. En charter på 

tampen av sesongen kom også godt med for 

regnskapet. Det har vært god dugnadsinnsats 

også på høsten, og to nye medlemmer; Bjørn 

Elter og Frode Meisingset er nå godt inne i 

gjengen. 

Takk! 

Carmen-teamet vil benytte anledningen til å 

takke for gaver og støtte mottatt i løpet av seson- 

Våren 1994 fikk Peter Ennals greie på at 

Carmen IV - en 8 m fra 1914, tegnet av 

Christian Jensen og bygget hos Vollen og Jensen 

i Asker - var til salgs. Båten lå på land på 

Gressholmen utenfor Oslo og var i veldig dårlig 

stand, da eieren hadde gitt opp restaureringen av 

henne et par år tidligere. Peter prøvde å finne og 

motivere enkeltmedlemmer av KTK til å kjøpe 

båten, men det var vanskelig å finne interessenter, 

først og fremst pga båtens tilstand, men også 

fordi den befant seg på en øy, noe som vanskeliggjorde 

en evt. restaurering. 

Peter begynte å grave i historikken til båten og 

fant ut at Carmen hadde vunnet den første 

Færderseilasen. Som formann i klubben klarte 

han å overbevise resten av styret om at båten 

måtte reddes, og etter forhandlinger med daværende 

eier, Finn Tåsåsen, ble båten kjøpt for kr. 

20.000,-. 

Så begynte arbeidet med å skaffe sponsorer, og 

Seilas v /Henrich Nissen Lie kom raskt på 

banen. Etter hvert ble båten anbrakt på slippen 

ved Sollerud skole på Lysaker. Det ble formalisert 

en styringsgruppe bestående av Klassisk 

Treseilerklubb, Vollen Kystkultursenter, Bydel 

Ullern og Sollerudstranda skole. Disse 4 gikk inn 

i prosjektet med 5.000,- hver og dette var den 

første begynnelsen på restaureringsprosjektet. 

I 1995 fikk Sollerudstranda skole en avtale med 

Vann og Avløps Etaten i Oslo Kommune om å 

ta over renseanlegget nedenfor skolen og man så 

en mulighet til at dette kunne bli en del av et 

levende kystkultursenter. Peter Ennals ble ansatt 

av Sollerudstranda skole for å jobbe frem pro- 

gen. Blant annet kan nevnes brygge plassen på 

Dronningen støttet av KNS, vinteropplag sponset 

av Frognerkilen Båtforening, splittflagg fra 

Henrich Nissen-Lie, bunnstoff, lakk og det 

meste av essensielt vårpussutstyr fra International. 

Samt uvurderlig støtte fra KTK v/ 

Christian Gude, Peter Ennals og Odd Syse. Sist 

men ikke minst, en stor takk til Atlantica v/ Jan- 

Helge Grimseid for sponsing av båten slik at 

hun kan fremstå som KTK sitt flaggskip til 

glede for alle! 

Vi gleder oss til neste sesong! 

Carmens seilingsprogram vil bli lagt på KTKwebben, 

så det er bare å følge med her og ta 

kontakt! 

Kort historikk: KTK og ”Carmen IV” 

sjektet. Det ble gjort planer om å starte en båtbyggerskole 

(lærlingbedrift) i renseanlegget. 

Man fikk økonomi til å ansette en båtbygger ved 

å ha ca 10 lærlinger, og skolen ansatte Odd 

Berglund i tillegg til Peter Ennals, som sammen 

fikk ansvaret for lærlingene og oppfølgningen av 

dem. 

Høsten 1996 hadde KTK fått inn ca. 12.000,- 

kr for loddsalg på ”Sjøen for alle” og ca. 10.000,- 

fra loddsalg i Risør med assistanse fra Bydel 

Ullern, og arbeidet med restaureringen kunne 

dermed starte for alvor. Carmen IV ble flyttet 

inn i hallen, og planen var at hun skulle seile 

igjen i sesongen 1997! Det ble organisert dugnadskvelder 

og helgejobbing og mange KTKmedlemmer 

deltok flittig. 

På dette tidspunktet, senhøsten 1996, var det 

helt kritisk med å skaffe flere midler, og KTK 

fikk i stand avtaler med både KNS og Johan 

Ankers Fond, som gikk inn med 20.000 hver og 

KTK gikk selv inn med over 20.000,- kroner. I 

tillegg donerte flere tidligere eiere og enkeltmedlemmer 

i kubben betydelige beløp som muliggjorde 

fortsettelsen av arbeidet. Telenor frigjorde 

også midler, slik at en ny båtbygger ble ansatt, 

og båten ble sponset med alt fra skruer og 

materialer til lakk og maling. 

Carmen ble sjøsatt i begynnelsen av juni 1997, 

og ferdigstilt til 50 års jubileet for Færderseilasen 

10 min. før start og TV2 lagde film under innspurten 

og under 50-års regattaen. 

Etter at båten ble ferdig våren 1997 hadde KTK 

driftsansvar og stilte opp i regattaer i KTK regi 

og deltok i Kiel og vant regattaen med 300 

startende båter! 

Heidi reparerer seil, Foto: Håkon Thaulow. 

Klassisk Treseiler Klubb dekket båtforsikringen 

de første årene, men ettersom det etter hvert 

ble lærlingene på Sollerud som brukte båten i 

større grad enn KTK medlemmene, ble klubben 

enig med Sollerudstranda skole om at de 

skulle overta forsikringen og også driften og 

vedlikeholdet av båten mot å få disponere 

denne. Og slik har det vært fra ca. år. 2000 og 

frem til 2011. 

Eierforholdet rundt Carmen IV ble aldri formalisert 

utover den originale kjøpskontrakten, 

men Sollerud Skole mente at båten i sin helhet 

på et tidspunkt var blitt overdratt fra KTK til 

skolen, men kunne ikke dokumentere dette. 

KTK på sin side mente at båten formelt var 

klubbens, i og med at kjøpekontrakten med 

tidligere eier var skrevet i klubbens navn og 

gjort opp med penger fra klubbens kasse. Etter 

at båten hadde ligget nærmest ubrukt et par år, 

bortsett fra deltagelse i VM i 2008 hvor et 

KTK-medlem leide båten, ble det innledet forhandlinger 

med skolen om full overtagelse igjen 

av båten. Det ble nedsatt et utvalg i KTK bestående 

av Peter Ennals, Christian Gude og Odd 

Syse, som etter lange forhandlinger ble enige 

om en kjøpesum for skolens påståtte andel, stor 

kr. 100.000,-. Peter klarte å få Atlantica 

Forsikring på banen, som meget generøst betalte 

kjøpesummen på vegne av klubben, i tillegg 

til å sponse Carmen med ytterligere kr. 60.000,- 

til helt nødvendige reparasjoner. Våren 2011 ble 

båten klargjort av KTK medlemmer og seilte 

første sesong igjen som KTK-båt og representerte 

klubben på en flott måte. (En lengre 

versjon av Carmens historikk ligger på hjemmesidene 

våre). OS 

Bente med 3 førsteplasser! 

Foto: Heidi Gjersøe Thaulow. 

Spinnakeren settes! Foto: Jan Helge Grimseid. 

Aslaug syr beskyttelse på salingene før VM start, 

Foto: Håkon Thaulow. 

Henrich (75) til rors i friskt vær! 

Foto: Håkon Nissen-Lie. 

Mathilde og Heidi på tur med nye 

”Carmen-venner”, Foto: Bjørn Elter. 

Regler for 

bruk av 

Carmen IV 

– Bruk av båten skal være avtalt med 

båtansvarlig. 

– Skipper skal være godkjent av 

båtansvarlig. 

– Låntager skal være medlem i KTK og 

ha betalt årskontingent. 

– Tapt og ødelagt utstyr erstattes med 

inntil 6000,- kroner. Med ødelagt 

menes ikke normal slitasje. 

– Lad batterier når man har tilgang på 

landstrøm. Ladning bør helst ikke skje 

sammenhengende i mer enn 2 døgn. 

– Meld fra til båtansvarlig om feil, 

svakheter og lekkasjer som man måtte 

oppdage. Utfør reparasjoner fortløpende 

så sant man har mulighet. 

– Kjøp av nødvendig utstyr til båten 

avtales med båtansvarlig først dersom 

man vil ha tilbakebetalt for utlegget. 

– OBS! Carmen er ikke bygget for 

havseilas i hardt vær (>10m/s). Se an 

værvarselet. 

– Låntager er ansvarlig for at båten 

bringes tilbake til hjemhavn eller til 

den er overtatt av neste låntager. 

– Carmen 4 er KTKs flaggskip og 

klubben ønsker at båten skal se 

representativ ut i havner. 

– Seil og båt skal være tørket når båten 

forlates. Låntager må ta høyde for å dra 

tilbake til båten etter endt seilas for å 

tørke seil og inventar dersom 

værforholdene ikke ligger til rette for 

dette ved ankomst. 

– Toalett: Skal være ren etter bruk. 

Kraner skal være stengt. 

– Det skal ikke legges igjen mat i båten 

annet enn pulverkaffe, salt og pepper. 

– Se til at alle lanterner og lamper er 

skrudd av og at bruken begrenses. En 

lampe som står på i 2 døgn kan tappe 

batteriene slik at pumpen ikke virker, 

og i verste fall kan det medføre at båten 

synker. 

– En hver seilas skal loggføres med 

mannskap og distanse. 

8 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 

9

8mR KLASSENE OG POKALENE 

DET SEILES OM I VM 

I VM seilasene for 8mR starter alle klasser sammen og seiler samme bane. Disse båtene er tegnet og 

bygget gjennom en periode på mer enn 100 år og etter tre påfølgende internasjonale regler. Den 

Internasjonale Regel for 8mR ga båtkonstruktørene rom for forskjeller mellom de enkelte båtene. 

AV MAGNE BREKKE 

I utviklingen av regelen ble det lagt stor vekt på 

at båtene fra tidligere 8mR regler fortsatt skulle 

kunne konkurrere sammen, men samtidig skulle 

få bedre seile og sjøegenskaper. Selv om for- 

Første Regel 1908 – 1919 Liten straff på lengde og seilareal gjorde at båtene raskt ble 10-15% 

lengre, 20% smalere og seilarealet økte med 40%. En typisk 1912 8mR 

hadde deplasement på ca 6000 kg og et seilaeal på ca 120 m2. Joohan 

Anker revolusjonerte klassen med introduksjon av markoniriggen i 

1913. Mer enn 140 8mR ble bygget etter 1.regel. 

Andre Regel 1919 – 1933 

Endringer i omfang (girth) mål seilareal bremset utviklingen mot smale, 

Tredje Regel 1933 – dd 

Midskips rettgirth (0.25G) ble fjernet fra regelen og måleregelen for overheng 

ble endret. Dette medførte økt dypgående, økt rettende moment og 

bedre egenskaper i mye vind og sjø. Økning i nevneren fra 2,5 til 2,37 var 

skjellene på båter bygget før 1960 ikke er store 

ble det etter hvert klart at klart at det var behov 

for en klasseinndeling i internasjonale mesterskap. 

Med Eugene van Voorhis Iroquois tegnet 

av Olin Stephens i 1967, kom en ny og vesentlig 

raskere generasjon 8mR på regattabanen. 

Forskjellen fra de eldre båten ble med Iroquois 

store og det var ikke lenger tvil om at ytterligere 

klasseinndeling var helt nødvendig. 

De tre internasjonale målereglene 

L=lengde vannlinje, B=bredde, G=rett girth 

(omfang), d=differanse skin – rett girth, S= seil 

areal (beregnet), F=fribord 

overriggede båter, men ved å redusere baug og akterskip girth kunne 

LWL og seilareal økes. 82,5% høyde av fortriangel ble innført, men med 

overlappende genoa som kom i 1927 fikk man et stort umålt seilareal. 

0.25 G ga grunne båter. Ankers Silja fra 1930 er et eksempel på hvordan 

grunn kjøl kompenseres med økt bredde for bedre rettende moment. 

Omkring 280 8mR er bygget etter 2.regel. 

De nordamerikanske seil organisasjoner aksepterte den 2. internasjonale 

regel i 1928. 

et bevisst valg for at 2.regel båter fortsatt skulle være konkurransedyktige i 

de fleste forhold. Mer enn 80 3. regel 8mR ble bygget før 1940. 

Totalt er det bygget mer enn 500 8mR etter disse tre internasjonale 

reglene. 

8mR var OL klasse fra 1908 til 1936. 

For 8 mR konstruert før 1960 tillates måltall maksimalt 8,07. For 

båter konstruert etter 1960 er maksimaltallet 8,00. Dette utjevner noe 

av forskjellen mellom ”klassiske” og ”moderne” 8mR. 

Pokalene og klassene 

I 8mR VM seiler nå alle med gyldig 8mR målebrev om vandrepokalen The International 8-Metre World Cup. Europeiske båter seiler også om Coppa 

d' Italia. Inndelt etter alder og utrustning seiler ”klassiske” 8mR om ”First rule”, ”Neptune” og ”Sira” cup’ene. 

The International 8-metre World Cup 

ble donert av Eugene van 

Voorhis, Rochester Yacht Club 

i 1970. Pokalen eies av The 

Royal Northern & Clyde 

Yacht Club. Ideen om en ny 

cup ble unnfanget på en “fuktig” 

kveld etter frisk 8-meter 

seilas i Clyde, Skottland 1969. 

Eugene van Voorhis og hans 

seilvenner var enige om at den 

nye cupen måtte kunne 

Foto; IEMA. 

romme ”a good drink”. En 

passende sølvbolle med sokkel ble ”prøvedrukket” og anskaffet fra 

Tiffany i New York. Pokalen ble overlevert til The Royal Northern 

& Clyde Yacht Club året etter. Første vinner av The International 

8-metre World Cup ble Silja (Johan Anker 1930) da eid av skotten 

H. J. Weir. 

The First Rule Cup 

Foto; J.L.vBueren1.regel båtene Silhouette (William Fife 

1910), Folly (Charles E. Nicholson 1909) og Elfe II 

(Henry Rasmussen 1912). 

The First Rule Cup ble donert av The Lake Constance 

8-Metre Association. Pokalen eies av The Lake 

Constance 8-Metre Association. Vinner er den båten 

med lavest score beregnet etter overall score fra alle 

klasser. 

Alle 8mR som seiler med gaffelrigg eller er tegnet før 

1919 kvalifiserer for deltagelse i First Rule Cup. I praksis 

gjelder dette kun for båter bygget før 1914. Under 

første verdenskrig var det naturlig nok svært lite lystseilas 

på kontinentet. Utviklingen gikk imidlertid videre i 

Skandinavia og når den første regel opprinnelig skulle 

revideres i 1917 hadde Johan Anker og andre skandinaviske 

konstruktører klare ideer og innførte en 

Skandinavisk 8mS regel i 1917. 

Coppa d' Italia 

er det eldste trofé i 8-meter klassen. 

Den gedigne sølvpokalen ble donert 

av hans majestet kong Umberto av 

Italia i 1898 til Yacht Club Italiano i 

Genoa. Etter etableringen av den 

første internasjonale regelen var 

pokalen i 8mR klassen fra 1909 til 

1950 (unntatt 1924). Fra 1951 

kjempet forskjellige klasser (bl.a. 5.5 

mR og 12mR) om Coppa d’Italia. I 

år 2000 bestemte Yacht Club 

Italiano at Coppa d’Italia igjen 

skulle være i 8mR klassen. Beste euro- 

peiske båt i VM arrangert i Europa er vinner av Coppa d’Italia. Når VM 

arrangeres utenfor Europa seiles det om Coppa d’Italia i EM samme år. 

Alle 8mR som har vunnet Coppa d’Italia etter første verdenskrig seiler 

ennå. En av disse er 8 N-38 Wanda (Tore Holm 1937) som seiler med 

norsk flagg fra 2011. 

Foto; Sjøfarts - 

museet/privat MB 

8mS Apache (Johan 

Anker 1917) vant 

Kattegatpokalen i 

1918 og 1919 og 

seilte i Sira klassen 

i 2008. 

Det var ingen internasjonal enighet om den 

skandinaviske regelen som på flere punkter 

skiller seg fra den nye internasjonale regelen 

som kom i 1919. Båtene som ble bygget 

etter 2. regel er ca 1 meter lengre og fikk 

vesentlig bedre sjøegenskaper enn 1. regel 

8mR. Det ble raskt klart at den nye regelen 

ga raskere båter som tålte vesentlig mer vind 

og sjø. De skandinaviske 8mS bygget mellom 

1917 og 1919 er ikke godkjent av 

IEMA for konkurranse om First Rule Cup 

og må seile om Sira eller Neptune cup’ene. 

Enkelte år med deltagelse av bermudariggede 

første regelbåter har klassen blitt delt i 

en gruppe for bermudarigg og en for 

gaffelrigg (og andre riggtyper). 

“Klassiske” 8mR 

Foto; David Vieira/Absolute Restorations 

Aun J 1 ble bygget av Absolute Restorations i 

Portugal etter Johan Ankers originaltegninger 

fra 1940 og levert i 2005. 

8mR etter 2. og 3. regel tegnet og opprinnelig 

bygget før 1967. Båter tegnet før 

1960 kan seile om Sira Cup og båter 

tegnet før 1950 kan også seile om 

Neptune Cup i tillegg til World Cup og 

Coppa d’Italia. IEMA tillater nybygg av 

søsterskip til eksisterende ”klassiske” 

8mR, replikaer av offisielt kondemnerte 

8mR og bygg etter originaltegninger fra 

før 1950 til båter som ikke ble realisert. 

Japanske Aun er den første av flere i 

denne kategorien. 


11 

Foto; IEMA.

Neptune Cup 

Båtene i Neptune klassen må være tegnet før 1.januar 1950. Senere endringer foretatt av 

andre enn opprinnelig konstruktør er ikke tillatt. Nybygg etter originaltegninger med skrog 

i tradisjonell trekravell og som tilfredsstiller “Lloyd's Rules and Regulations for the 

construction and classification of yachts of The International 8-Metre Class Valid for 

8-Metres built between 1921 and 1949” kan godkjennes for Neptune klassen. Seilene 

unntatt spinnaker, skal være i dacron med horisontale paneler. Maksimal lengde på toppspile 

er 150cm, øvrige spiler maks 200cm. Maksimalt storseil bredde mål ved hhv 25%, 50% 

og 75% høyde er 83%, 60% og 35% B. I spinnaker tillates alle vevde materialer og ”radial 

cut” hvis ensfarget. Dekksbeslag skal være i bronse eller galvanisert jern med tradisjonelt 

utseende. Vinsjer skal være i bronse. For skjøter er det ikke tillatt å bruke selvskjøtende 

vinsjer. Genoa skinner og travere i bronse er tillatt. Bom vang eller ”kick” er ikke tillat. 

Blokker skal ha tre eller bronse sider og tradisjonelt utseende. Rundholt skal være i tre, men originale rundholt i andre materialer kan godkjennes. Stående rigg 

skal være av stål wire eller rod. Spectra er tillatt i løpende rigg, men kun i hamp eller hvit farge. Eierens eller båtens originale stander skal føres i mastetoppen. 

GPS, seilcomputer og vindinstrumenter er forbudt. Kompass og display for log og dybdemåler er tillatt i cockpit. 

The Neptune Trophy 

har sin opprinnelse i 1890 når 

James Coates jr. donerte den 

meget forseggjorte sølvskulpturen 

til The Royal Northern & 

Clyde Yacht Club, Skottland. 

Etter 2. verdenskrig kalles tro- 

feet ”the 8-metre Points 

Trophy” og ble seilt om av 

12 

Foto; IEMA 

8mR i the Royal Northern Regatta i Clyde. I 

1998 til 2004 seilte 8mR med ”vintage” seil, rigg 

og dekksutrusning om ”La Coupe Cartier”. Fra 

2005 bestemte The Royal Northern & Clyde 

Yacht Club i samarbeid med IEMA at the 

Neptune Trophy skulle seiles om av 8mR som 

kvalifiserer til Sira klassen, men med strengere 

regler for materialvalg i seil, rigg og dekksutrustning 

enn hva som gjelder for Sira klassen. Dette 

skulle stimulere til bevaring og internasjonal 

konkurranseseilas med tidstypisk utstyr. 

July 26, 1983” 

Sira vant Kattegatpokalen i 1938. I 1939 var kronprins Olav i USA og 

Johan Anker seilte kronprins Olavs 8mR Sira i Kattegat Pokal seilasene det 

året. Johan Ankers sønn Erik var mannskap. Under de avsluttende seilasene 

måtte Johan Anker til Oslo. Erik ble skipper og vant seilasene og dermed 

Kattegatpokalen i 1939. Når kronprinsen kom tilbake fra USA lot han 

generøst Erik Anker beholde pokalen. Med starten på 2. verdenskrig året 

etter ble det slutt på Kattegatpokalseilasene og Erik Anker og hans kone Eva 

tok godt vare på pokalen i 44 år. Når den nye generasjon 8mR kom på 

banen i 1967 var det klart for kong Olav at noe måtte gjøres for bevare de 

”klassiske” 8mR som regattabåter internasjonalt. I 8mR VM på Hankø i 

1983 bestemte hans majestet kong Olav V og Erik Anker at Kattegatpokalen 

skulle kalles Sira Cup og tildeles den beste “vintage” 8mR tegnet og bygget 

før 1960 som en ”sentimental gesture” for å beholde de klassiske 8 meterne 

på regattabanen. At Iroquois (Olin Stephens 1967) vant VM i Visby i 1982 

og skulle delta i VM på Hankø 1983 påstås å være en direkte årsak til at 

Sira klassen ble opprettet.Sira Cup er utvilsomt det mest prestisjefylte trofeet 

i 8mR klassen. 

Foto; MB Italienske Bona I 16 (Vittore Baglietto 1934) seiler 

i Neptune Cup klassen. 

Sira Cup 

Sira Cup fra 1939 og ble donert av hans majestet kong Olav V 1983. Pokalen 

eies av The International Eight Metre Association. 

I statuttene for Sira Cup står det; "It has been a pronounced wish that the 

change of rules resolved last year should not have a too destructing effect on 

the 8mR´s constructed according to the past rule. KNS have therefore in 

agreement with IEMA donated a cup to be named SIRA Cup, donated July 

19, 1983 by his Majesty King Olav V to be raced for by all recognised 8mR 

Foto; IEMA 

yachts designed and built before 1960 and answering to the rule of the old 8mR requirements. 

The SIRA Cup shall be held by IEMA and raced for in accordance with above and detailed 

instructions from IEMA, if possible at the same time as the World Cup. 

“Moderne” 8mR 

Båter tegnet og bygget etter 1967. Regelen er 3. regel, men det er ingen begrensning 

i materialvalg i skrog, seil, rundholt og dekksutrustning. De fleste moderne 

8mR er nedskalerte versjoner av de beste America's Cup 12mR. Delt lateralplan, 

vingekjøl, trimtab og hydraulisk justerbar rigg er vanlig på disse båtene. 

Foto; MB 8mR Yquem (ex Spirit) fra Pelle Petterson 1985. Skrogmateriale er polyester/divinycell. 

Foto; MBFranske Cutty Tou F 25 (Charles E. Nicholson 1930) seiler i 

Sira Cup klassen. 

I Sira klassen kan det seiles med mast og bom i aluminium eller tre. Carbon 

er tillatt i spinnakerbom. Selvskjøtene vinsjer og moderne blokker og travere 

i vanlig tilgjengelige materialer er tillatt. Seil i støpte (ikke vevde) 

materialer er tillatt. Maksimalt 4 spiler, ingen begrensning av toppspilens 

lengde, de øvrige maks 200 cm. Maksimalt storseil bredde mål ved hhv 

50% og 75% høyde er 68% og 41% B. Elektroniske instrumenter og 

display utenfor cockpit er tillatt. 

Tre norske 8mR deltok i Sira klassen i VM 2011; N33 Sira (Johan Anker 

1938) h.k.h. kong Harald V, K2 Carron (William Fife 1934) Morten 

Tenvig og N38 Wanda (Tore Holm 1937) Magne Brekke. 

KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012

Ta 2 cl absint - et anis-brennevin forbudt solgt i Norge fordi det angivelig gjør deg gal – og bland 

dette med 8 cl champagne og vips så har du drinken som kalles ”Death in the afternoon”. Dette er 

også tittelen på en bok av Ernest Hemingway som handler om tyrefekting – en blodig affære som 

finner sted i Spania og lignende land, hvor menn nedkjemper okser med sverd i en arena. Blander du 

hovedelementene fra dette sammen – kampen, champagne og galskapen, så får du sommerens 

høydepunkt for klassiske treseilere – VM i Flensburg – eller som det for alltid vil hete i mitt hode: 

DEATH IN THE AFTERNOON! 

Totalt kaos eller bare ser det sånn ut? Foto Jan Helge Grimseid 

Fantastisk arrangement! 

Det er schwung over det, det kan ikke benektes. Tyskerne er gode på slike 

ting. Yachtklubben, stilig tilbaketrukket, litt opp fra sjøen, flaggene som 

vaier i vinden, bryggeanlegget hvor alt er på stell, sirlig merket, ingen ting 

overlatt til tilfeldighetene, båtene, vakrere enn noen gang, menneskene, 

korrekt antrukket i lavmælt passiar om de siste oppgraderingene og værutsiktene. 

Det blir ikke mer klassisk enn dette. I alle fall har ikke jeg opplevet 

noe lignende noen gang. Nå skal det selvfølgelig sies at jeg er førstereisgutt 

i VM i en alder av snart 50, så sammenligningsgrunnlaget er ikke av det 

aller største. Og når sjefen for det hele, selveste Oliver Berking hever glasset 

og sier: It’s because we love these boats og gjentar det en gang til: It’s 

because we love these boats!, da kan jeg ikke annet enn å heve champagneglasset 

i solnedgangen, og nikke bekreftende. Og det gjør samtlige av de 

300 andre tilstedeværende også. Og så er det hele i gang. 

Forberedelser 

Før vi har kommet så langt har det vært seilt og trenet på hjemmebane 

store deler av våren. Først i ”Apache”, Magnes gamle 8mS fra 1917, før 

denne ble ”skrotet” (dvs. solgt til Monaco og adresse Avenue Princesse 

Grace, Monte Carlo for en god slump penger), til fordel for ”Wanda”, en 

skjønnhet fra Tore Holms tegnebord, bygget i 1937, som ankommer 

gamlelandet på bil fra Finland og akkurat rekker å bli rigget og prøveseilt 

før båten må av sted med kurs for Tyskland og mesterskapet. Grunnlaget 

Havnen i Glücksburg i solnedgang – et vakkert skue, Foto: Odd Syse. 

”Wanda” foran ”Sira”, men det varte ikke så lenge… Foto Jan Helge Grimseid. 

er med andre ord ikke det aller beste, men båten skal være rask, så håpet 

er at vi skal kunne være med og vise oss fram. 

Tidlig på våren har noen av oss også vært en tur nedover og besiktiget 

fjordarmen hvor det hele skal foregå, ordnet overnatting, besøkt verftet til 

Hr. Berking, og sjekket ut avstander til nærmeste båtbutikk i fall noe 

skulle ryke. Christian har til overmål fylt opp Caravellen med alt av verktøy 

og materialer, så vi skal kunne takle alle utfordringer både på og 

utenfor banen. 

Mange båter 

Vi er ikke alene om å finne fram til Flensburg, eller nærmere bestemt 

Glücksburg, disse dagene i juni. Hele 25 andre 8 metere, fordelt på 4 

forskjellige klasser har kommet, noen sågar helt fra Canada, på egen 

henger og med følgebåt i matchende farger. Båter fra mer enn 12 nasjoner 

deltar. Vi stiller med 4. Først og fremst HM Kong Harald med ”Sira” – en 

Ankerbåt fra 1938, men også ”Carron”, en Fife båt bygget i 1934 som eies 

av Morten Tenvig, foruten Carmen IV, tegnet av Christian Jensen i 1914 

- KTKs egen båt - og da ikke minst vakre ”Wanda”, lakkert mahogni, en 

skjønnhet for øyet. Og her er enda flere vakre båter, og mange av dem er 

Christian tester VM banen under til dels friske forhold! Foto: Odd Syse. 

Team ”Wanda” (f.v.): Arild, Fredrik, Erlend, Johan, Christian 

og Odd, Foto: Jan Helge Grimseid. 

av norsk opphav, signert Johan Anker og Bjarne Aas (If 1930). En tur på 

bryggen forteller om at det satses tungt i både 8- og 12-meter klassen. 

Ekstrautstyr, seil, tauverk, rigger, bommer ligger linet opp bak båtene, alt 

merket med nummer og navn. Båtene er ribbet for unødig utstyr og 

optimalisert for regattaseiling. Kun de nødvendige 15 meter slepetau, 

køyene i salongen og 2 skap, ellers er det tomt. Mange av båtene er uten 

motor, noen har løftet ut for anledningen. Det er tydelig at lommeboken 

til enkelte av deltagerne ikke setter noen begrensinger for hva som er 

mulig. 

Åpningsregattaen 

Det er en spent atmosfære over hele anlegget før første regatta. 8-meterne 

skal seile inne i fjorden, 12-meterene litt lenger ute. Det blåser greit, 

kanskje en 5-6 m/s, med andre ord, perfekte forhold. Sol og blå himmel. 

Alle mannskapene er kledd i matchende, også vi selvfølgelig. Stil må man 

ha. Det hilses avmålt og snakkes taktikk. En etter en slepes båtene ut av 

havnen og setter seil. Det begynner å nærme seg start. Vi er også klare. 

Seilene satt, mannskapet skjerpet, utkikken på plass, nedtellingen begynner. 

10 minutter. Bang. 5 minutter. Bang. Det tetner til. Båter overalt. 


15

Alle kjemper om best båtfart og posisjon. Alle vil selvfølgelig nærmest 

startbåten og få det beste sporet for SB-halser. Det ropes, skrikes, slås, 

vendes, bannes og trues. På alle språk! Alle mener å kunne reglene best. 

Det viftes med protestflagg, ingen viker. Alle står på sitt så lenge som 

mulig, før en skipper feiger ut og faller, enten fordi han innser at dette er 

første regattaen og at det tross alt skal seiles i en snau uke, eller fordi han 

innerst inne vet at motstanderen har retten på sin side. Ikke vet jeg, men 

det koker også hos oss. Beskjeder fra baug og akterover: Slå, nei stå, det 

går bra, nei fall, mer, bra. Adrenalinet flommer gjennom årene, vi skriker 

og hytter tilbake, banner og sverger. Vi seiler i 6-7 knop, og har båter i 

lo, båter i le, båter som viker, båter som står, båter som slår, båter som 

kræsjer. På ett tidspunkt er det mulig å skritte over i 3 båter fra vår båt, så 

tett er det! 1 minutt. Så går starten, og vips, så er alt over. Det løser seg 

litt opp, båtene faller inn og det hele er i gang. Det trimmes og vinsjes, 

skrikes og bannes. Feltet sprer seg, de raskeste stikker, de dårligste faller 

bak. Slik er det. Vi ender nesten sist. (18.plass overall, slo både Astra II 

og Svanevit + alle ”first rule” og Gefion (modern)) 

VM – må satse alt! 

Det skal i utgangspunktet seiles 2-3 regattaer om dagen, og for at et VM 

skal være gyldig må det minimum seiles 5 regattaer. Etter hvert viser det 

seg at det blir en utfordring for arrangørene. Det blåser nemlig mye, til 

tider for mye. Men uansett vind, så tråkkes det til for fullt. Reving er for 

feiginger, her er det full duk som gjelder. Og skal du ha noen sjanse til å 

være med i toppen, så må du være villig til å satse både båt og rigg. Daglig 

revner spinnakere og andre seil, så seilmakeren som har rigget seg til i en 

av båthallene har mer enn nok å gjøre. Flere av båtene stiller med proft 

mannskap og godt betalte skippere. Her er mye prestisje og det seiles på 

kanten (og over denne). I løpet av uken må også flere båter gi seg på 

grunn av mastebrudd. Vi seiler forsiktig, kanskje litt i overkant, men 

unngår ikke å smelle i starten en av de siste regattaene. Men vi er i godt 

selskap, flere andre båter smeller (herunder Sira), men skadene er for det 

meste små, noen hakk i baugen, noen fliser av et dollbord, det meste er 

greit. Det kunne fort gått mye verre! Vi har dessuten Caravellen til 

Christian og han reparerer! 

Vallhall 

Det er et storslått arrangement! Kriging om dagen og festing om kvelden. 

Litt som de gamle norske gudene, ut og sloss hele dagen, så hjem og hele 

sår før det festes om kvelden og kriges like hardt igjen neste dag. Når 

dagens regatta er over venter en kasse iskald øl sponset av byens bryggeri 

på bryggekanten, før man dusjer, kler seg om, og drar på kveldens fest. 

Mon tro hva de serverer i dag? Grill? Sjømat? Kjøtt? Alt sammen! Og alt 

er betalt. Nok mat og drikke til alle! Fantastisk servering, storslått gjestfrihet, 

hyggelige mennesker (bortsett fra han franskmannen som slo rett 

foran oss, som gjorde at vi smalt, og som at på til klarte å overbevise 

juryen om at det var vår skyld, til tross for at vi seilte for SB halser! Han 

har dog innrømmet overfor Magne på et senere tidspunkt at det var hans 

feil!). Litt ullent vær, litt mye vind, utrolig lærerikt, veldig moro! 

Resultater 

Hvordan gikk det så med de norske båtene? Carmen IV fikk en flott 2. 

plass i First Rule klassen (Gratulerer!) etter jevn og fin seiling gjennom 

hele uken. I lettvær hadde hun ikke så mye å stille opp mot det overriggede 

gaffel-båtene, som sto overraskende høyt på kryssen, men når vinden 

økte på, gikk det fort unna. HM Kong Harald tok også en fin 2 plass i 

Sira–Cup (5. plass overall) etter den Canadiske båten ”Raven” (T.C. 

Coates & A.Mylne 1938), til tross for noe ujevn seiling. Carron endte på 

Arild Mitchell klar til kamp! Foto: Odd Syse. 

Stor slitasje på båt og 

utstyr førte til flere 

mastebrekk! 

Foto: Odd Syse. 

”Raven” på egen trailer 

må vite, fraktet til 

Tyskland fra Canada 

for anledningen! 


16. plass overall og vi, (a fish called) Wanda, endte på 18. plass med en 

individuell 14. plass som beste. Ikke så bra som forventet kanskje, men 

det kommer nok flere sjanser! Magne satser hardt og stiller til årets VM i 

Cowes i England med ny rigg og nye seil! Carron stiller også her med ny 

rigg, (etter et uheldig mastebrekk i en kollisjon med Wanda i Framnes 

Cup litt senere på sommeren) og Carmen prøver å finne sponsor slik at 

hun kan stille. I skrivende stund er det lite trolig at Sira med HM Kong 

Harald stiller pga. kongeparets 75 års jubileum, men det blir sikkert nok 

av andre båter til å kaste glans over arrangementet.., 

Because we love these boats! 

Det at det satses såpass friskt både innenfor 8- og 12-meter klassen (3 av 

10 som deltok i VM var norske) er et godt tegn for klassisk regattaseiling 

i Norge. Framnes Cup i Sandefjord er i ferd med å etablere seg som en 

årlig møteplass for disse båtene her hjemme, og med den interessen som 

er i ferd med å spre seg i Europa, og med den kvaliteten som årets VM 

hadde, tror jeg flere vil fatte interesse for 8-meter klassisk regattaseiling 

fremover. Og det at det nesten er overkommelig for en person med vanlig 

lommebok, i alle fall å være med, er hyggelig å tenke på. Kanskje det er 

på tide å levere inn en Lotto-kupong igjen… 

16 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 

 

 

 

 

 

KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 

17

Den berømte seilsportsfotografen David Forster fikk med seg hele kollisjonen fra sin pressebåt. Her har han fanget situasjon akkurat idet det smalt. – Det var ikke 

mye om å gjøre for at Kongen hadde kommet klar aktenom argentineren! 

Historien om Kongens VM-kollisjon 

Det går hardt for seg i starten blant klassikerne også når det seiles VM. Da kong Harald med 

«Sira» smalt inn i akterenden på sin argentinske konkurrent «Delphis» ble det dagens store 

medianyhet internasjonalt. 

AV HENRICH NISSEN-LIE 

Når verdenspressen kaster seg over en kongelig 

nyhet kan mye rart skje. Det gjorde det da også da 

8-meteren «Sira» med kong Harald til rors kolliderte 

med den argentinske «Delphis» under den 

andre regattastarten i fjorårets VM i Flensburg, 

Tyskland. Jeg var mannskap på «Carmen» og så 

det hele fra nært hold. Heidi Gjersø Thaulow, en 

av «Carmen»s veteraner, var også med og hun var 

lynraskt fremme med sitt lille kamera og fikk bildene 

som du sikkert så i Seilas og som vi også har 

med her. 

Det interessante var at Kongen hadde babord 

halser da det smalt. Men på det bildet som først ble 

sendt ut av byråene hadde «Sira» styrbord halser. 

Det fremgår tydelig av bildet som var tatt kort etter 

at «Sira»s baug traff helt akter på «Delphis’» babord 

side. Altså slo alle seilkyndige fast at Kongen var 

uten feil i hendelsen. Men ser du nøye på bildet 

der «Sira» har baugen opp på konkurrents akterskip, 

oppdager du fort at «Sira» har lensetaklet 

stramt på babord side. Hun måtte altså ha seilt 

med babord halser før det smalt! Men det var det 

selvsagt ikke noen i media som oppdaget. 

Derimot var det en av de tyske seilsportsjournalistene 

som så kollisjonen, og som ikke var i tvil om 

at feilen var Kongens. Men hans versjon bidro bare 

til å bekrefte det som allerede var kjent; «Sira» kom 

for styrbord halser. Det tyskeren skrev var imidlertid 

at «Sira» seilte med styrbord skjøter. Og det 

gjorde hun ganske riktig. Både i Tyskland og 

Nederland bruker man uttrykkene «styrbord og 

babord skjøter». En båt med styrbord halser har 

derfor babord skjøter og den som seiler med 

babord halser har styrbord skjøter. Skjøtene til 

Moderate skader på den argentinske båten 


både forseil og storseil er jo på motsatt side av 

lovart, der vinden kommer inn. 

Etter seilasen ble begge skipperne innkalt til 

møte i protestkomiteen i Flensberg seilforening. 

Det ble et kort møte ettersom både Kongen og 

Daniel Sielecki, skipperen på «Delphi», den 

argentinske 8-meteren bygget i 1930, var helt 

enige om forløpet. For «Sira» fikk dette betydning 

for VM-resultatet, fordi en disk ble stående som 

båtens dårligste resultat og alle de øvrige seilasene 

ble tellende. Likevel endte Kongen på en hederlig 

annenplass og med sølv i «Sira-klassen». 

Kongen visste det! 

Bortsett fra de tyske og nederlandske seilerne var 

det ikke mange som var klar over at man her 

bruker skjøter og ikke halser, og at man derfor bør 

ha babord skjøter om man kolliderer med en 

annen båt. 

Det hører med til historien at Kongen straks 

etter kollisjonen gikk ut av regattaen, satte flagget 

på hekken og seilte i havn. Argentineren 

fortsatte og fullførte seilasen. Skadene var svært 

små på begge båtene, men på «Sira» gikk 

mannskapet straks i gang med å sparkle, slipe 

og lakke over skrammene på babord side forut. 

Kongen kunne med et smil bekrefte at det var 

original grønnmaling i «Sira»s container på 

land. – Man vet jo aldri hva som kan skje, sa 

han. Han lo også godt når han hørte at «styrbord 

skjøter» var blitt til «styrbord halser». 

Kongen var nemlig klar over at uttrykket med 

skjøter i stedet for halser er alminnelig brukt i 

Tyskland. 

Da argentinerne kom inn fra seilasen, gikk 

Kongen personlig bort til dem og ba om unnskyldning 

for sammenstøtet. Det gjorde et 

sterkt inntrykk på både skipperen, besetningen 

og alle de andre VM-seilerne. – En konge som 

ba om unnskyldning! I Argentina ville skippe- 

Kong Harald er populær i Tyskland. Her nede vant 

han One Ton-VM i 1987 og slo alle verdens beste 

Solingseilere før OL i 1972. Det var tett med 

fans og media på bryggene utenfor Flensburg 

seilforening under VM-seilasene i fjor. 

(Foto: David Forster). 

Her skyves båtene fra hverandre og Kongen styrer 

nå med styrbord halser bort fra argentineren. 

(Foto: Heidi Gjersø Thaulow). 

Her er «Sira»s mannskap i gang med å reparere 

baugen etter kollisjonen. Neste morgen var «Sira» 

som ny. (Foto: H. Nissen-Lie). 

ren på båten som hadde gjort feil bare kommet 

for å krangle og skylde på den andre. 

Roret i borde 

På et av bildene fra kollisjonen ser man tydelig at 

Kongen har rorkulten helt i borde, ja kulten stikker 

ut over dollbordet på styrbord side. Men en 

langkjølt 8-meter oppfører seg ikke som de 

båtene Kongen har seilt de siste 30 årene. «Sira» 

trenger god plass og tid før hun har tørnet 90 

grader. Hadde det vært i en av hans store havkappseilas-joller, 

ville Kongen lett ha styrt klar 

aktenom argentineren. Nå manglet det en liten 

halv meter for at kollisjonen kunne vært unngått. 

Mannskapet på «Sira», under ledelse av 

Kongens faste «båtmann», Kjell Arne Myrann, 

fikk tak i en liten arbeidspram og satt i gang med 

reparasjonen. Sent på kvelden så «Sira» ut som 

ny igjen, og neste dag var hun regattaklar. 


19

STYRET INFORMERER 

Tønnes Ingebrigtsen har overtatt roret i KTK styret etter at Christian Gude har gjort en flott 

innsats for KTK de siste årene. Nytt i styret er at det nå også er en Carmen-representant, som 

er båtansvarlig for klubbens flaggskip Carmen IV. 

På det meste var 15 klassikere samlet på Olsok 

treff i Ny Hellesund, Foto: Odd Syse. 

KTK-styret 2012: 

Tønnes Ingebrigtsen, formann, tlf. 908 77 032, tonnes@mnemonic.no 

Henrik Brun, kasserer, tlf. 932 26 903, henrikbrun@mail.com 

Magne Brekke, matrikkel, tlf. 907 41 118, magbre2@online.no 

Peter Ennals, medlem, EW 2014, tlf. 932 00 547, peter@goclassic.no 

Aslaug Mariolijn van Nes, Carmen IV, tlf. 958 75 481, aslaug.nes@met.no 

Erik Vennemoe, varamedlem, tlf. 930 22 643, erik.vennemoe@nortrad.no 

Det ligger an til en flott sesong med aktiviteter vi vil anbefale. Nytt i år er at 

vi forsøker å få i gang en regattaserie på torsdager i samarbeid med KNS. Vi 

er i positiv dialog med KNS og sponsor. Hvis dette går i orden kan det bli 

en endring i terminlisten. Med en tidlig vår håper vi mange setter seg som 

mål å bli med i denne serien! 

I år som i fjor legger vi vårsamlingen til Sail Isegran som har vist seg å være 

en flott begivenhet. Her er det også anledning for å seile med andre båter for 

de som kommer landeveien. KNS inviterer i år som før til Færderseilasen 

med egen klasse for klassiske treseilere. Utpå sommeren kommer disse hyggelige 

begivenhetene som perler på en snor: KTK samling i Farsund, Ny 

Hellesund med feiring av Olsok og samling i Tromøysund hos Børre 

Bergshaven. Deretter kan man velge å seile videre til Risør Trebåtfestival. 

Framnes cup i Sandefjord er et godt sportslig arrangement som kan 

an befales. Utpå høsten arrangerer som før KNS Hollænderseilasen, med 

egen klasse for klassiske treseilere. Sist men ikke minst avslutter vi sesongen 

på sjøen med vår egen trivelige Høstsamling. Deretter kryper vi på land og 

Styret (f.v): Peter, Henrik, Tønnes, Aslaug, Erik og Magne, Foto: iPhone. 

arrangerer vårt tradisjonelle bruktmarked og jugekveld, og avslutter til sist 

KTK året med julebord. For øvrig er forberedelser til Europe Week 2014 er 

startet opp. Tips gjerne våre utenlandske venner om at sommeren 2014 bør 

legges til Oslofjorden. 

Vi gleder oss til en spennende sesong. 

Ship ohoy! 

Olsok-natt i Ny Hellesund med hundrevis av båter tilstede var en stor 

opplevelse! Foto: Odd Syse. 

Historisk vandring i Ny Hellesund med lokal guide! Foto: Odd Syse. 

Terminliste 2012 

KTK Arrangementer for Klassiske Treseilere i regi av KTK og andre samarbeidspartnere 

29/2 Årsmøte KTK Årsmøtet på Homan, Blommenholm Båtforening. 

Årsmøtedokumenter ligger på webben: www.ktkweb.org 

17/5 Torsdagsregatta? Klubbregatta gjenninnføres! Program og seilingsbestemmelser legges 

ut på weben 

24/5 Torsdagsregatta? Klubbregatta gjenninnføres! Program og seilingsbestemmelser legges 

ut på weben 

25/5 - 28/5 Vårsamling 

og Sail Isegran 

KTK vårsamling arrangeres sammen med Sail Isegran. 

Program kommer på http\\sail.isegran.no 

Det vil også bli arrangert tilbringerseilas fra Son 

8/6 - 10/6 Færdern KNS arrangerer Færdern med Egen klasse for Klassiske Treseilere, 

påmeldings frist 2/5 . 

Forandring av bane for Klassiske båter med runding Medfjorbåen 

17/7 - 18/7 Farsund Farsund inviterer til ”Kaperdagene” og klassisk seilas 

29/7 - 30/7 Ny Hellesund KTK arrangerer treff i Ny Hellesund, Olsok feiring og fest og moro for 

barn og voksne. 

Program kommer på webben senere 

31/7 - 1/8 Tromøysund Børre Bergshaven inviterer KTK til fest i Tromøysund. 

– leker for barna, krabbefisking og grilling, hvis mulig arrangeres det 

regatta også 

2/8 - 5/8 Risør Risør trebåtfestival inviterer Klassiske Treseilere, Påmelding på 

www.trebatfestivalen.no 

2/8 - 5/8 Framnes Cup Regatta for 8 og 12 meter i Sandefjord 

25/8 - 26/8 Hollændern KNS og Son seilforening arrangerer Hollenderseilasen. Se eget 

program fra KNS ; 

Påmeldingsfrist 17/8 

31/8 - 2/9 Høstsamling KTK arrangerer Høstsamling med Regatta; eget program på KTKweb 

senere. Det blir i år som før; årets klassiske robåtkonkurranse så her 

oppfordres det til å ta med kutterjollene 

(fratrekk i KLR for de som har med jolle) 

13/10 Bruktmarked og 

Jugekveld 

KTK arrangerer Klassisk bruktmarked på Blommenholm og Jugekveld 

på Rorbua! 

– Bruktmarked- Blommenholm Lørdag kl 12-15 

– Jugekveld-Rorbua Lørdag kl 19 

24/11 Julebord KTK julebord på Blommenholm - Mer informasjon og påmelding på 

web. Program og påmelding kommer på webben senere 


21

FRA R-BÅT TIL 

TURBÅT OG ANDRE 

HISTORIER 

”Tamara IX” – bygget som ”turbåt”, men herjer på regattabanene!. 

AV FREDRIK DENNECHE 

Begynnelsen 

Den 15. august 1925 gikk startskuddet for 

den første Fastnetseilasen, og 7 båter passerte 

startlinjen. Det var en samling langkjølte og 

tunge dauseilere, alle gaffelriggete. En av dem, 

«North Star», en 49 fots galeasrigget skøyte 

bygd i Tvedestrand, hang etter hvert så langt 

etter at hun brøt. «Banba IV», en 38 fots 

etterligning av en norsk skøyte, signert Fred. 

Shepherd, kom inn drøyt halvannet døgn 

etter den siste av de øvrige fem. Hun ble heller 

ikke regnet med. De andre var rettstevnete 

kuttere av ymse slag, hvorav den franskbygde 

eks-loskutteren «Jolie Bris» ble kåret som vinner. 

For eieren, George Martin, som var den 

toneangivende i datidens britisk havseilermiljø, 

var dette idealbåten. Med sitt dype forskip 

og store deplasement, satt hun seg godt fast i 

vannet når de la bi, dvs. la seg på været. 

Generelt var hun stø og komfortabel på havet 

i hardt vær, og det anså han som viktigere enn 

høy fart. Hele miljøet syntes gjennomsyret av 

dette synet. Var du først kommet deg ut på 

det åpne og forholdene ble røffe, var det bare 

å legge seg til å vake i påvente av det skulle roe 

seg. Ikke prøve å forsere seg fram mot været. 

Det ble for ukomfortabelt. Mannskapet 

ombord i den norskbygde skøyta «Viking» 

under et senere Fastnet, kunne bekrefte dette. 

Bevegelsene var så voldsomme ble det sagt, at 

folkene som lå forut, måtte ha hodeputer både 

over og under hodet. 

Stephens eller Fife 

– hvem var egentlig først? 

Men noen ønsket seg litt mer fart. En tilnærming 

til R-båtene etter regelendringen i 1919, 

kunne bringe litt avansement i motvind. 

Amerikanerne har fått skylden for å ha satt i 

gang denne tilnærmingen i europeiske farvann. 

Først med stagseilskonnerten «Nina» i 

1928, deretter med yawlen «Dorade» i 1931. 

Særlig den. Hun var svært lik en 10-meter R. 

Olin Stephens hadde bare kappet av et par 

meter med overheng. Men oberst Baxendale 

var faktisk først. Han fikk William Fife til å 

tegne og bygge en farkost for seg tilpasset The 

Ocean Racing Club’s (den var ikke blitt royal 

enda) måleregel. I 1926 stilte så obersten til 

start med sin nye kutter «Halloween». Som de 

fleste andre Fife-båter behaget den øyet, og 

hadde det typiske dragehodet forut i enden av 

gullstripa som prikken over i’en. Hun kunne 

best karakteriseres som en litt fetladen 

15-meter R med moderate overheng. Målene 

i meter var 24,64 over dekk, 14,33 i vannlinjen 

og 4,43 bred. Meterbåtslektskapet ga 

henne underskåret forskip og fallende kjøl. 

Bermudariggen hennes mente de fleste var 

uegnet for utaskjærs bruk. Den ville neppe stå 

oppreist etter det første harde gufset. 

Riktignok så riggen litt kluntete ut med sin 

lange storbom, tre forseil og klyverbom. 

Dessuten hadde den svære masten bare en 

saling, akkurat som Ankers første bermudariggete 

12-meter «Symra» i 1914. Og den datt 

jo ned omtrent før sesongen hadde begynt. 

Da den etter kort tid kom opp igjen, var det 

med to salinger. «Halloween» derimot, klarte 

seg. Hun kom først inn og satte mesterskapsrekord 

som sto helt til 1939. Imidlertid fikk 

mannskapet til dels store vanskeligheter med 

både masteskinne og sleider under reving. Av 

den grunn holdt det «bare» til 3. premie korrigert 

tid. Det sier allikevel litt om hvilken 

overlegen hastighet båten må ha hatt. 

Nevnte problemer førte til at skepsisen 

overfor riggen smittet over på obersten. I all 

stillhet gjenoppsto derfor «Halloween» etter 

kort tid som tradisjonell gaffelrigget kutter. 

Det ble bare med denne ene Fastnet-seilasen, 

og båten ble nærmest glemt. Hun fikk derfor 

ikke den plassen på pallen hun hadde fortjent. 

Den fikk «Dorade». Hun ble derfor den offisielle 

fornyeren som bestemte kursen for den 

videre utviklingen av tur- og havkappseilingsflåten, 

slik den kom til å fortone seg mer enn 

et par ti-år framover. 

Tilbake til våre hjemlige forhold 

Her hjemme i fjordmiljøet var det ennå få 

som hadde andre ambisjoner enn å kunne ta 

seg mest mulig komfortabelt fram i de kystnære 

strøk i løpet av ferien. Men sommeren 

1930 skulle imidlertid Europauken arrangeres 

igjen for første gang siden 1914. Kungliga 

Svenska Segel Sällskapet (KSSS) feiret sitt 100 

årsjubileum i Sandhamn midt i juli. Noen fikk 

da det påskuddet de trengte for å ta en litt 

lenger tur, enten for å delta i regattaen, festen 

eller bare være tilskuer. KNS stilte med deltagere 

i alle R-klassene. 12-meter: «Magda 11», 

10-meter: «Rollo 3», 8-meter: «Tamara 8», 

samt 6-meterne «Norna 2», «Una 3» og 

«Mosquito». 6-meterne tok toget, mens de 

andre seilte rundt på egen kjøl. Av de som 

seilte over bare av sosiale grunner, er bare én 

kjent. Det var Ludvig Svinndal med «Ilmen 3», 

en 8-meter S, Anker-båt fra 1919. Opprinnelig 

navn var «Sans Souci». Han skulle over for å 

bivåne sønnen Leif delta med «Una 3». «Ilmen» 

hadde to damer blant mannskapet, et særsyn i 

de dager, turens lengde og farkostens trangboddhet 

tatt i betraktning. 

8 N 25 «Tamara 8» var den tidligere olympiabåten 

fra 1928, «Noreg». Byggingen var 

blitt finansiert av et sammenskuddslag, et konsortium, 

med Kronprinsen i spissen. Magnus 

Konow skulle være rormann under seilasene i 

Amsterdam. Det gikk heller dårlig. Den rutinerte 

Magnus, det var hans fjerde olympiade, 

klarte å seile riggen over bord to ganger. Det var 

således ingen feiret båt konsortium-medlemmet 

Halfdan Hansen overtok etter endt tjeneste. 

Hansen derimot, var hel ved. Hans fartstid 

strakk seg helt tilbake til den gang Dronningen 

bare var et beskjedent skjær ytterst i Frognerkilen, 

og byens seilsport hadde sitt hovedsete i 

Filipstadbukta innenfor Tjuv holmen. Han og 

mange av de andre guttungene med tilhørighet 

til Ruseløkka skole hadde det med å henge 

rundt der. De hadde alle båtdilla og håpet på 

mannskapsjobb hos «de store gutta», de med 

ordentlige båter som lå utpå. Eller om ikke 

annet få vrikke selters og andre godsaker ut 

med prammen. Blant de «store» var seil- 

”Dorade” – tegnet av den berømte Olin Stephens – 

ble ”fornyeren” innen tur- og kappseilingsflåten da 

hun kom i 1931. 

”Haloween” – tegnet av Willian Fife var den første 

båten etter ORCs måleregel. 

sportspioneren Christian Schollert. Han var 

lærer ved skolen og «omfattet med stor kjærlighed 

af de talrige gutteskarer, som har havt 

den lykke at nyde godt af hans interessante 

undervisning». Halfdan Hansen skaffet seg 

egen pram og tjente sine første penger på 

selters farten. Han kom i det hele tatt fort i 

gang. Entret forsikringsbransjen i 1906, og 

allerede til sesongen 1908, bare 25 år gammel, 

fikk han bygd en 6-meter R hos sin gamle 

”Tamara 8” (ex. Noreg) seilte det rigg og båt tålte i 

Sandhamn og vant 8-meterklassen overlegent! 


23

kompis nede i Son. For øvrig ikke det første 

nybygget hans. Medlem av KNS ble han i 

1904, og var siden med i foreningens styre og 

stell på alle nivåer helt til han omkom på fjellet 

i påsken 1953. 

Lang ferd til regattastart 

Deltagelsen i Sandhamn med «Tamara 8» ble 

ansett som en stor utfordring. Det var 13 

båter påmeldt i klassen. Det var spesielt, for 

bredden lå jo egentlig blant 6-meterne. En 

utfordring var i grunnen seilturen rundt 

Sveriges sydspiss også, så litt ekstra forberedelser 

var påkrevet. Tryseilet var obligatorisk, 

og krevde ekstra bolter i dekket for sine skjøter. 

Jolla fikk ny fangline og alle skjøter og fall 

ble byttet ut. 

«(-) den 28. juni seilte Johan og jeg avgårde 

fra Volden. «Johan har i alle år fart med 

«Tamara» og delt våre skuffelser. Vilde det bli 

bedre i år montro?» Etter et par dagers deltagelse 

i Fredrikstad seilforenings regatta, ble 

det omstart fra Hankøsundet. Da var også 

vennen Oscar Wergeland mønstret på, pluss 

Birger, en ekstra mann forut hos Johan. De 

hadde dårlig tid, bare ti dager igjen til regattastart 

i Sandhamn. Og farkosten hadde ikke 

motor, ikke engang påhengs. Men heldigvis 

blåste det nok - til tider mer. Så stormfokk og 

tryseil besørget framdriften for det meste. 

Mellom Simrishamn og Utklippan holdt de på 

å miste jolla. Det var tirsdag 8. juli og de holdt 

greit følge med dampbåtene. «Enkelte brått 

listet seg inn over oss, men det ble bare småtterier 

vi fikk inn i cockpiten. Kl. 14.30 fyltes 

jollen. Den reiste seg strak på akterenden og 

lenset seg selv, men samtidig gikk også akterplikten. 

(-) Det var tydelig at jollen måtte gå, 

vi kunne intet gjøre for å redde den.» Trodde 

de, men den klarte seg! «I det hele tatt oppførte 

den seg som en jolle bør og skal på havseilas. 

At vi tross alt beholdt den skyldtes ikke 

vår omtanke, men jollens egenskaper og gode 

moral.» Dagen etter kom vinden fra nordlig 

kant, og da ble det fuktigere om bord. De 

krysset oppover innenfor Øland mot Kalmar. 

Stampesjø med mye vann over baugen og stor 

krengning, selv bare iført tryseil. Vannet fosset 

ned gjennom cockpitdøren, «så vi ofte hadde 

vår fulle hyre med å holde båten lens.» Lørdag 

den 12. juli fortøyde de i Saltsjøbaden, 8 dager 

etter avseilingen fra Hankø, og skipperen satte 

dermed foten på land for første gang. Han 

hadde ikke vært ute av båten på hele turen. 

Mandag 14. var det 100-årsfest i 

Stockholms stadshus, og det var stadig folk på 

talerstolen for å hylle KSSS. Blant dem var 

både en admiral, en kommandør, en kammer- 

”Tamara 8” tegnet av Johan Anker i 1928 og 6-meteren ”Irene” tegnet av Bjarne Aas i 1926. 

herre, en vordende utenriksminister samt grosserer 

Ingar Dobloug fra Norge. Men festens 

mest gripende stund var da junioravdelingens 

frøken Rosengren overrakte en blomsterbukett 

og holdt en hyldningstale på vers. Men Halfdan 

Hansen var ikke der. For «Tamara» var under 

slep til Sandhamn etter å ha vært slippsatt på 

Neglingevarvet nesten hele mandagen. Nå var 

hun rengjort i bonn og klar til dyst. 

En stor seier 

Tirsdag 15. startet seilasene, men vi dveler ikke 

mye ved dem her, bare nevne de vesentligste 

resultatene. «Magda 11» vant blant 12-meterne, 

og det med konstruktøren Johan Anker til rors. 

Egentlig overlot aldri «Chefen», Alfred Larsen, 

roret til andre. Men det var sønnen, Petter 

Andreas, som var skipper på denne turen. Av 

konkurrentene var svenske «Svanehvit» den mest 

fryktede. Gustav Estlander/Tore holm-konstruksjonen 

var ny av året. Bygd hos Plym på 

Neglingevarvet, var det et praktbygg. Særlig 

hyggelig når vi vet at Jac. M. Iversen da var ansatt 

på verftet som «konstruktør og verkstadsingeniør», 

med blant annet ansvaret for den daglige 

virksomheten i byggehallen. 

Ingar Dobloug med sin «Rollo 3» måtte ta til 

takke med 2. plassen i 10-meter klassen etter 

Wallenbergs «Refanut». Sistnevnte, en 

Nicholsonbåt, vil være kjent for mange gjennom 

Bent Lymans bok «På langfart med Ghoster» fra 

1989. 

Mot 13 konkurrenter vant Halfdan Hansen 

8-meter klassen overlegent. Fire seire og en 

femte plass. I super boken «Johan Anker – linje- 

nes mester» har forfatterparet satt opp en oversikt 

de kaller «Legendariske båter og store seire». 

Her figurerer «Magda 11»som vinner av jubileumsregattaen 

i Stockholm 1930. «Tamara 8» 

finnes imidlertid ikke i oversikten. Men jeg tør 

påstå at Hansens seier bør anses som vel så stor 

som Ankers blant 12-meterne. Han seilte tross alt 

kun mot tre konkurrenter! 

6-meterklassen vant «May-Be» på hjemmebane, 

med Robert-båten «Una 3» og Rolf Svinndal 

på andre plass. 

Og så bar det hjemover. Halfdan Hansen og 

Ludvig Svinndal dro gjennom Gøta kanal. For 

førstnevnte var det litt fiklete. Uten motor var de 

for det meste avhengige av slep. Men Svinndal 

seilte via Stockholm og kjøpte der påhengsmotor. 

Til gjengjeld ble Hansen tildelt Turseilingspokalen 

for 1930. 

Nye tider 

Ved inngangen til 1931, var den såkalte luksusskatten 

på seilbåter opphevet. Den ble innført i 

1917 under helt andre økonomiske forhold enn 

de som kom til å prege etterkrigstiden. I økonomiske 

nedgangstider hadde ikke båthold førsteprioritet, 

og skatten gjorde ikke saken bedre. De 

profesjonelle i bransjen hadde harde tider. Lederen 

i Seilas nr. 1 i 1931 konkluderte da også med at 

«(-) Vi får håpe at lysten til å holde båt nu igjen 

litt efter hvert vil vokse». Denne optimismen fikk 

igjen debatten om turbåter «passende for våre 

farvann» til å blusse opp igjen. Dette fordi svært 

mange av turbåtene på fjorden var avdankete 

regattabåter, mer eller mindre tilpasset formålet. 

Debatten hadde det med å dukke opp fra tid til 

annen, og munnet som regel ut i ønsket om at 

KNS tok et initiativ. Men det førte bare unntaksvis 

til noe. Et av unntakene var imidlertid lanseringen 

av 75 kvm. krysser, senere rigget ned til 52. 

Den ble lansert i 1913 og slo virkelig an. 

Andre tok initiativet på egen hånd. Ingeniør 

og veisjef i Kristiania, Johan Christian Roshauw, 

også kjent som formann i Filipstadbugtens 

Baadforening fra 1892 til 1922, tok seg ut av 

målereglenes tvangstrøye i 1902. Da lanserte han 

i samarbeid med William Fife en turbåtvariant, 

som på folkemunne ble kalt Roshauw-typen. 

Den var på størrelse med en 8 – 9 – meter, og ble 

bygd i litt varierende utgaver fram til 1914. Både 

Johan Anker og Christian Jensen var involverte 

som konstruktører, men de måtte, som William 

Fife, ta hensyn til Roshauws forskjellige påfunn. 

Et av dem var å plassere iskassen under cockpiten. 

Der det var rom nok, gikk denne detaljen siden 

igjen i flertallet av østnorsk-bygde seilbåter. Helt 

til den måtte avgi plass til motoren. To representanter 

for Roshauw-typen eksisterer i dag. Den 

eldste er 9-meter krysser «Suzanne» fra 1907. Den 

yngste er 8,5-meter krysser «Carmen 4» fra 1914, 

mest kjent som vinner av den første Færderseilasen 

i 1947 - da under navnet «Sitra». Ironisk nok er 

hun nå på sine eldre dager blitt forfremmet (eller 

degradert?) til 8-meter R. 

«Chefen» kjøper turbåt i Skottland 

Etter å ha fått «Magda 11» hjem fra Sandhamn 

sommeren 1930, er man fristet til å tro at 

«Chefen», Alfred Larsen, akkurat som 

«Veichefen», J. F. Roshauw før ham, nå hadde 

fått nok av å seile på triangelbanene. For det 

”Cotton Blossom 4”, 

tidligere ”Haloween”, 

restaurert og seiler som 

aldri før. 

ble 12-meterens siste sesong i nordiske farvann. 

Den 27. april 1931, avgikk hun som 

dekkslast fra Gøteborg med New York som 

mål. Omtrent tre måneder senere, det vil si 23. 

juli, ankom nyanskaffelsen Hankø. «Chefen» 

var blitt 100 prosent turseiler. Oberst Baxendale 

hadde nemlig solgt ham «The Real Thing» - 

«Haloween». Den gaffelriggete krysseren (cruiser) 

var seilt over fra Skottland av norsk mannskap, 

og umiddelbart innregistrert i KNS som 

«Magda 12». Den runde hvitmalte livbøya med 

plass på bomkrykkas akterside, eller på akterdekket 

under seilas, fikk et nytt strøk maling. 

Deretter påførtes det nye navnet i sort. Men 

strøket var ikke tykkere enn at det gamle navnet 

kunne skimtes sammen med initialene R. Y. S. 

(Royal Yacht Squadron) i gullbokstaver. Det var 

tydelig å se da det ble ryddet i «Nedrebua» på 

Andersen-slippen i juni 1993. Der var bøya blitt 

hengende igjen på en spiker. 

Året etter var bermudariggen tilbake på 

plass, nå i modernisert utgave. Klyverbommen 

var kortet inn og det kom to salinger til værs. 

Dessuten stakk ikke bommen lenger ut over 

hekken. Sannsynligvis var jobben utført hos 

Anker & Jensen, det firmaet som best kunne 

jobbe med slike dimensjoner. Masten raget 28 

meter over dekk, ifølge Seilas. Påstanden kan 

underbygges ved at ryktet om Anker & Jensen 

fulgte båten i årene etterpå. På slutten av 

1980-tallet, sliten etter mange års havkappseiling 

under navnet «Cotton Blossom 4» og amerikansk 

flagg, fikk hun en grundig overhaling 

ved Classic Boat Museum i Newport, Rhode 

Island. De henvendte seg til Norsk 

Sjøfartsmuseum for å få greie på om det i arkivet 

etter Anker & Jensen fantes opplysninger om 

arbeider de skulle ha utført på båten. Svaret var 

dessverre negativt. 

Slutten for «Sophie Elisabeth» 

Går vi litt tilbake i historien, viser det seg at 

Larsen faktisk var av dem som dvelte lenge ved 

gaffelriggen. For 15-meteren «Magda 10», også 

den en Fife-båt, som han kjøpte av Sam. Eyde i 

1916, forble gaffelrigget så lenge han hadde den. 

Det vil si til han bestilte 12-meteren hos Anker 

for levering i 1928. Bermudariggen var da godt 

innarbeidet hos oss. Alle 12-metere eksempelvis, 

bygd etter 1914, ble med unntak av en, levert 

med bermudarigg. Så en eventuell omrigging, 

ville vært ren rutine for den rette leverandør. 

For dem som måtte bære på drømmen om å 

finne 15-meteren igjen, kan det kort fortelles 

følgende: Eyde kjøpte sin gamle båt tilbake, men 

solgte den videre til København i 1930. Den nye 

eieren, medlem av det danske seilerdynastiet 

Benzon og med fornavnet Niels, følte ikke for 

gaffelriggen. Med en mast på 26,6 meter og en 

bom på 16, var den voldsom. Året etter, altså i 

1931, var den byttet ut med en bermudarigg. 

Riktignok var mastehøyden nå økt til 29,6 

meter, men til gjengjeld var bommen kortet ned 

til 13,7. Klyverbommen forsvant og seilarealet 

krympet fra 335 til 280 kvm. Under navnet 

«Safari» seilte båten videre i sin nye skikkelse, 

mest i Østersjøen. Av kjente årsaker ble det 

ingen seiltur sommeren 1940. Hun lå bare på 

vannet uten rigg. Året etter avgikk båten, som 

ved sjøsettingen i 1910 fikk navnet «Sophie 


25

Elisabeth», til opphugging. Blyprisen var blitt 

fristende høy, og kjølen veide 21 tonn. 

Ny turbåttype lanseres 

Halfdan Hansen og Ludvig Svinndal var mer 

beskjedne hva valg av båtstørrelse angikk. På 

grunnlag av erfaringene fra langturen til 

”Ilmen” uten rekkelist og 

rekkestøtter, slik hun ser ut 

med det nye dekket som ble lagt for 

et par år siden. 

Bildet uth.: Den spesielle innredningen 

i ”Ilmen”: Skapdørene 

har god klaring til dekket for 

ikke å sitte fast under seilas. 

Bildet utv: ”Ilmen” med 

rekkestøtter og rekkelist før den 

ble tilbakeført. 

Fotos: Carl Håkon Svenning. 

Sandhamn, mente de at en litt drøyere utgave 

av en 8-meter R, ville være den ideelle. 

Størrelsen borget for en sjødyktig og komfortabel 

farkost, som kunne skjøttes med bare en 

fast mann. Men den rene R-båten hadde sine 

mangler. Smale og med lite volum forut og 

akter, var de våte og forholdvis trange under 

dekk. Særlig forut hos den faste mann. Så det 

gjaldt å komme fram til en litt fyldigere 

utgave, fristilt fra målereglene, akkurat slik 

J.C. Roshauw hadde gjort omtrent 30 år tidligere. 

Som et første ledd i de praktiske forberedelsene, 

spleiset parhestene på en svær teakstokk. 

Den fikk de saget opp til hudplank for 

undervannsskroget på sine respektive prosjekter. 

Det var som om de hadde planer om å 

bygge for evigheten. Svinndal satte i gang 

først. Vi vet ikke hvorfor. Men hans S-båt var 

den minst komfortable – en skikkelig bølgebanker. 

Johan Anker ble overlatt prosjektet, 

og bortsett fra overnevnte føringer, fikk han 

frie hender hva gjelder utformingen av 

skroget. 

Så 16. desember 1931 opplyste Seilas at 

«kjøpmann Ludvig Svinndal» har bestilt en 

8-meter turbåt hos Anker & Jensen. «Den blir 

i alt vesentlig som en 8-meter R, men da eieren 

utelukkende skal bruke båten til turseiling 

har han villet utnytte de fordeler man får ved 

ikke å ta hensyn til de enkelte mål.» Denne 

«målløse» 8-meter var lovet levert den 10. mai 

1932, sammen med 8 N 28 «Fenris», Petter 

Andreas Larsens nye. Sistnevnte var selvfølgelig 

innenfor alle gjeldende mål. Sidene ble 

rettere og dekket forover enda smalere enn hos 

forgjengeren fra 1930, den meget vellykkete 

«Silja». Og det var nettopp det slanke forskipet 

som var hoved-ankepunktet mot R-båtene. 

Båten det aldri var bygd maken til 

Da arrangementstegning og beskrivelse av 

«Ilmen 4» ble presentert i Seilas nr. 3 1932, 

ville artikkelforfatteren ha det til at «I det 

store og hele blir båten (-) dog som en internasjonal 

8-meter.» Sant nok, seilarealet var det 

samme, men sammenlignet med «Fenris» på 

nabobeddingen, var «Ilmen» større. Dekkslengden 

på 15.20 meter ga en differanse på 76 

cm i forhold til «Fenris». Tilsvarende 57 cm i 

vannlinjen og 28 cm i bredden. Det siste var 

ikke rare greiene. Med den dekkslengden 

hadde båten fint tålt en økning av bredden fra 

2,80 til i hvert fall 3 meter. Men som Bjørn 

Aagaard sa det i sin artikkel i Klassiske linjer 

nr. 19: «I Ankers turbåter lurer det hele tiden 

en regattabåt i alle detaljer». Anker lot til å ha 

vondt for å slå seg løs. Allikevel, Svinndals 

føringer var ikke til å komme forbi, så forskipet 

ble fyldigere enn R-båtens. Ikke fullt så 

smalt, dypere V-formete seksjoner og sidene 

litt avrundet. Den faste mann kunne nå boltre 

seg i forpiggen, for høyden under dekksbjelkene 

i rommets akterkant var hele 1,30 meter. 

Men dørken hadde god stigning forover, men 

heldigvis, han kunne rette ryggen i luka. De 

siste års 8-meter R båter var bygd med hytte – 

en klar forbedring når det gjaldt livet under 

dekk. Allikevel bygdes «Ilmen» som flushdekker. 

Høyden under dekksbjelkene i salongen var 

riktignok 1,80 meter, men med dørken klemt 

langt ned, ble det trangt for føttene. 

Salongbordet hadde også sine ben å stå på. 

Flushdekkete båter er stilige. Det er vi alle enige 

om. Men man kan ikke si det samme om 

«Ilmen 4» som det ble sagt om en 9-meter levert 

fra Soons Værft, Slip og Baadoplag våren 1910: 

«(-) særlig hovedkahytten maa siges at være 

usædvanlig rummelig: selv en meget høi person 

kan her magelig staa opreist med hat paa» 

(Seilas 1910). Den hadde hytte. 

Bortsett fra teaken under vannlinjen, var 

materialer og dimensjoner det samme som på 

R-båten. Dekksbjelkene eksempelvis, var spinkle 

greier. Det kom tydelig fram da dekket ble 

skiftet for få år siden. Da skjønner man følgende 

uttalelse fra Seilas’ presentasjon av båten: 

«Ingen av skapene er ført helt op under dekket 

(-) Og for dørene har det den fordel at de har 

vanskeligere for å klemme seg fast under seilas.» 

«Ilmen 4» på pinsetur 

Et par dager før pinse, var den nye «Ilmen» å 

finne i bøya på Dronningen, rett ut for 

Oscarshalls strandpaviljong. Båten skulle debutere 

i forbindelse med den tradisjonelle pinseturen. 

Pinseaften lot de fleste bøya gå etter tur og 

spredte seg utover fjorden. Signaturen «Grågås» 

skrev et reisebrev til Seilas. Det formidlet en god 

stemningsrapport fra forsommer-eventyret, der 

gjøkegal, fuglekvidder og lysegrønn bjerk i 

”Tamara IX” i restaurert stand. 

Sandspollen var noe av innholdet. Men «Ilmen» 

dukket ikke opp. Synd, da alle var spent på 

hvordan den tok seg ut under seil. Dagen etter 

dro flåten videre sydover. «Rollo 3» med storfiskeren 

Eugen Lunde som gjest, dro til Son for å 

fortsette sjøørett-fangsten. Den skulle være 

større der enn i Sandspollen. «Grågås» seilte 

mot Kjøvangen. Utpå ettermiddagen observerte 

de at Arnfinn Heje, med nyinnkjøpt 

Fife-12-meter («Hej 2»), kappseilte med den 

nye «Ilmen» oppunder Hurumlandet. Da 

«Grågås» den påfølgende dag, altså 2. pinsedag, 

slørte inn bak Løvøya, fant de omsider 

«Ilmen» der. Under besøket om bord, fikk de 

«beundret Ankers snille og Svinndals praktiske 

sans, som hadde resultert i en båt som det 

neppe noensinne er bygget maken til her i 

landet, og som ligger idealet så nær man i dag 

kan komme (-)» (Seilas nr. 14 1932). Det var 

rene ord for pengene. 

Båten har i alle år siden pyntet opp i fjorden. 

Seilte i etterkrigstiden og helt fram til 

slutten av 1970-tallet under navnet «Tosca». 

Fikk da tilbake sitt opprinnelige navn. Om 

noen pr. i dag ønsker å beskue båten, som det 

inntil 1932 ikke var bygd maken til her i 

landet, er det bare å ta turen til Blommenholm. 

Halfdan Hansen bygger «Tamara 9» 

Etter suksessen i Sandhamn, fortsatte Hansen 

å samle inn en del sølvtøy med 8-meteren. 8 

N 25 «Tamara 8» var egentlig ment som en 

lettværsbåt, men Hansen fikk den til å gå 

uansett. I landsregattaen på Hankø i 1932, 

vant han «Kongens pokal og vandrepremie av 

1911», dvs. Kongepokalen. Da var det mye 

vind. Etter den påfølgende jubileumsregattaen 

for Fredrikstad seilforening, der han seilte 

mot den nybygde «Fenris», kom Ranjapokalen 

ombord til odel og eie. Men da var det mindre 

vind. Utsiktene til å samle inn enda mere 

sølvtøy under KNS’ 50-årsjubileum som var 

planlagt i stor stil i 1933, lot imidlertid ikke 

til å friste Hansen. Ved årsskiftet var båten 

solgt, og hans andel av den oppsagete teakstokken 

sendt nedover til Son. 

Nå var Halfdan Hansen i gang ett en tids 

planlegging sammen med Christian Jensen. 


27

Hvorfor han valgte Jensen og Son Slip & 

Baatbyggeri som partnere, er ikke godt å si. Et 

svar kan være prisen. Men som sønnen Børre 

Falkum Hansen kunne tenke seg, var at det var 

lettere å få gjennomslag for egne meninger hos 

Jensen enn hos Anker. Nok om det. Første 

nummer av Seilas for 1933 kunne i hvert fall 

opplyse at direktør Hansen nå hadde «en ca. 8 

meter krysser» under bygging i Son for levering 

til pinse. Den ble videre beskrevet som å være 

av samme størrelse som den Svinndal lot bygge 

hos Anker & Jensen året før. Byggemetode og 

materialvalg var det samme som for «Ilmen». 

Oregon pine på stålspant, teak i bunnen, eik i 

kjøl og stevner, samt blykjøl. Eneste var at på 

Kugrava, som verftet i Son het på folkemunne, 

”Tamara IX” med rekkelist ytterst på dollbordet, 

slik den fremsto fra 1934 og fremover. 

festet de huden til stålspantene med kopperklink. 

Spenningsrekka brydde man seg ikke 

mye om i Son. Ikke i Volden heller. Der brukte 

de metallbolter av ikke helt god legering, skulle 

det senere vise seg. Men etter 1933 en gang, 

gikk de over til å bruke stålbolter. Båtene ble 

ganske like å se til. «Tamara 9» fikk litt mer 

fallende kjøl, samtidig som den var ganske linjalrett 

i underkant. Hansen likte fallende kjøl, 

han mente det ga god styring på lensen. 

«Tamara» ble ørlite grann større enn «Ilmen». 

34 cm lenger over dekk, 25 cm mer i vannlinjen 

og 5 cm bredere. Seilarealet var til gjengjeld 

2 kvm. mindre. Over dekk var de like. Eneste 

var skreia, altså nedgangskappen på «Tamara». 

Den var litt høyere, og hadde en lysåpning på 

hver side. 

Thomassen, het båtbyggeren som var den 

ledende under byggingen av «Tamara». 

Imidlertid kom Christian Jensen ofte ned for å 

følge opp. Helst ville han hatt en av sine 

betrodde båtbyggere involvert, men det ville 

ikke verftet. Det hadde de nemlig erfaring med 

fra før. Da de et par år tidligere leverte den vellykkete 

22 kvm. nordiske krysser «Gøi (1)» 

etter Jensens tegning, lot de Johnsen, en av 

Jensens folk, bygge den. Han var en eldre kar 

av den gamle skole. De syntes han arbeidet sent 

og omstendelig, til stor irritasjon. 

Da springet skulle settes av på «Tamara», 

kom Jensen nedover sammen med en båtbygger. 

Da ble det mye sikting og jenking. Jensen 

ble aldri fornøyd. For å si det med ingeniør 

Carl Kresse, teknisk leder ved verftet den gang: 

«Det ble høvlet av spon helt ned til 1/10 mm 

– det var bare bløff!» 

Rekka blir moderne igjen 

Både «Ilmen 4» og «Tamara 9» hadde etter 

tidens mote relingslister, eller fotlister om man 

vil, langs dollbordets innerside. Moten var rik- 

tignok gammel – introdusert i årene rundt 

1900. Fenomenet ga mindre luftmotstand og 

reduserte vekten i forhold til rekke. Når 

sekundene teller, har det selvfølgelig betydning. 

Halfdan Hansen mente det var noe William 

Fife fant på, i en tid da lange lave båter var på 

moten. Og det var de lenge. Ved å kutte ut 

rekka, reduserte man kjapt fribordhøyden med 

en 8 til 10 cm. Men dette var jo egentlig ikke 

noe for turbåter, som ofte har det med å ferdes 

litt utpå. Det var hvert fall Hansens mening. Et 

blikk på mønsterbåter som «Magda 12 

(Haloween)» og «Dorade» ga jo en pekepinn. 

Sistnevnte hadde nemlig også vært tilgjengelig 

for inspeksjon, siden hun var å finne i 

Hankøsundet under begivenhetene i 1933. Så 

allerede etter første sesong var det klart at 

«Tamara» kunne forbedres litt. Innen sommeren 

1934, var hun utstyrt med mahognyrekke 

helt ytterst på dollbordet i flukt med fribordet. 

Hvitmalt på yttersiden, gjorde den båten høyere. 

Flyttet helt ut, fikk jo båten også et bredere dekk. 

Hansen konkluderte med at båten var blitt en 

helt annen. Den virket større, og fordekket var 

tørrere under seilas. Selvfølgelig var det kjeft å få 

på Dronningen, båten var jo blitt så høy og fæl! 

Påfunnet ble fulgt opp på «Ilmen». Det ga god 

økning av dekksarealet, da dollbordene der 

ombord var bredere enn gjennomsnittet. Også 

her var rekka malt. Det var først etter 1980, da 

Jan Terje «Finnkroken» Finstad var eier, at rekka 

ble skrapt og lakkert. Men da måtte gull-lista flyttes 

ned igjen til opprinnelig posisjon. Etter et par 

års tilvenning i miljøet, var rekka kommet for å 

bli. Flertallet av turbåtflåtens nye tilvekster ble nå 

bygd med rekke. Også mange av de pensjonerte 

R-båtene ble «modernisert» på denne måten. 

Tilbakeføring til hva? 

De to trendsetterne «Ilmen 4» og «Tamara 9» har 

i de senere år gjennomgått til dels gjennomgri- 

”Tamara IX” tilbakeført til originalløsning med fotlister langs dollbordets innside. 

pende rehabiliteringer. Særlig «Tamara». Der er 

til og med stålspantene byttet ut med tilsvarende 

i tre. Men rekkene er forsvunnet fra begge, fotlistene 

er tilbake. Som nevnt, anså «Tamara»s 

første eier rekka som en klar forbedring av båten 

allerede etter første sesong. Siden den ble montert 

så tidlig i båtens historie, var den vel nesten 

å anse som en del av det originale arrangement. 

Så det er fristende å konkludere med at en tilbakeføring 

til det helt opprinnelige, ofte vil være av 

det gode. Men ikke alltid. 

R-båten som aldri kom skikkelig på banen 

Tyr vi til Seilas igjen, og går tilbake til nr. 8 fra 

1. mai 1906, kan vi lese følgende: «I den nærmeste 

fremtid paabegynnes opspantningen av 

en 9 m. krydser , tegnet (-) af Joh. Anker efter 

den paa Londonkonferencens vedtagne maaleregel. 

Baaden skal bygges efter Veritas’ byggebestemmelser.» 

Båten det er tale om er vår 

gamle kjenning «Pandora». Bestiller er Morten 

Bommen, Kristiania og KNS-medlem fra 

1904. Men den blir ikke alene. Utover høsten 

har Anker & Jensen under bygging ytterligere 

syv R-båter. De skal sjøsettes våren 1907, og 

er verftets første bidrag til å anskueliggjøre 

den i 1906 vedtatte R-regel – den første. 

Tre av diss var 9-metere, «Pandora» inkludert. 

Hvorfor herr Bommen lot bygge en 

R-båt, altså en kappseiler, er et åpent spørsmål. 

Den deltok så vidt vites aldri i noen regatta i 

hans eiertid. Ikke mange ganger senere heller. I 

KNS-registeret for 1908 er det innregistrert syv 

stykker 9-metere, alle bygd i 1907. «Pandora» 

er å finne blant dem, men er oppført som «ikke 

maalt». Den eneste som lider denne vanskjebne. 

I 1909 er målene kommet inn, men ellers 

forblir tilværelsen anonym. Bommen kunne jo 

bestilt en av Roshauw-typen isteden. To av dem 

ble bygd på beddingen ved siden av, nemlig 

søsterbåtene «Nastja» og «Suzanne». «De er 

prægtige, rummelige, sjøgaaende fartøier med 

stor skrogstivhet, stor dæksplads og gode 

kahytsrom og ser ud til at blive velseilende». De 

hadde videre jern i kjølen i stedet for bly. 

Bommen ville sikkert fått mer for pengene om 

det var en turbåt han ville ha. 

I 1914 sto fortsatt «Pandora» oppført i 

KNS-registeret som 9 m R. Daværende eier, 

kommandørkaptein Scott Hansen, dro til 

Horten og deltok i Europauken med henne. 

Ikke blant R-båtene, men i klassen for 

«Hækbaater efter Københavnerconferensens 

regeler». I klassen var blant andre «Brand 2», 

Kattegatpokalvinneren fra 1906, kanskje 

Johan Ankers minst billedskjønne båt. Hvis 

man da ikke regner med «Chardon Bleu» fra 

1922. Men så var jo den tilpasset frakt i franske 

Med stort forseil gikk det virkelig fort unna og mange plastbåter ble regelrett fraseilt! 

Pandora til brygge. Hekken er kappet og tilpasset riggen. 

”Pandora” med 

bermudarigg og 

rekkelist, trolig på 

1960-70 tallet. 


29

jernbanevogner. Klassen talte syv deltagere, og 

det ble litt sølvtøy; 2. premie på regattaens første 

dag og 3. premie på den femte, som også var den 

siste. 

Hekkbåt, spissgatter eller ombygging? 

I den løpende diskusjonen utover på 1930-tallet 

om hvordan man kunne oppnå best mulig turbåt 

for pengene, var debattantene i hovedsak 

delt i to leire; hekkbåt eller spissgatter. Videre var 

det dem som mente det var fullt mulig å få en 

brukbar farkost ut av en tidligere regattabåt, og 

det for en billig penge sett i forhold til et nybygg. 

Blant de siste var Thomas Schlytter. Han 

hadde sin arbeidsplass i Berlin i mange år, og lot 

Holmen Yachtværft ta seg av «Pandora» når han 

ikke var hjemme på Nesøya. Han hadde eid 

båten siden 1920-årene en gang. Scott Hansen 

rigget henne etterhvert om til bermuda og reduserte 

seilarealet en del. Men ellers var båten original 

da Schlytter overtok. Han syntes båten 

ennå i 1932 virket ganske moderne. Grunnen 

mente han var at «den ble bygget ut fra rent 

båtmessige hensyn uten at konstruktøren følte 

seg for meget bundet av en bestemt måleregel.» 

En ganske pussig uttalelse når det i 1906 framheves 

at «Pandora» er den første båt tegnet etter 

den nyss vedtatte R-regelen. Tegningen, er datert 

mai 1906, mens den neste, 9-meter R «Flirt 2» 

til Alf Rasmussen, er datert 1. oktober. «Pandora» 

fikk byggenummer 51, «Flirt» nummer 53. 

Båten har et velproporsjonert skrog med 

V-formete seksjoner i forskipet. Målene 

(13,94X2,88) meter gir et lengde-bredde forhold 

på 4,84. Tilsvarende for «Ilmen 4» er 

(15,20X2,80) meter, som gir et tilsvarende for- 

hold på 5,42. Dette sammen med skrogprofilen, 

viser at Schlytter hadde sine ord i behold. 

Imidlertid ønsket han seg større dekksplass. Nå 

var båten for gruntgående til at et fornuftig menneske 

ville lage flushdekker av den. Så alternativet 

ble å gjøre hytta smalere. Spor etter denne 

endringen er fullt synlig opp under dekk den 

dag i dag. 

Kjølen forandres 

Landsatt skiller «Pandora» seg litt ut fra andre 

båter av eldre årgang. Kjølens underkant er nesten 

parallell med vannlinjen, noe som også stemmer 

dårlig med originaltegningene. De viser 

derimot en ganske fallende kjøl. Schlytter mente 

den detaljen gjorde båten avfeldig under visse 

forhold. Eller som han selv uttrykte det: Båten, 

«når man gikk seil fra anker, falt av som en høidott 

inntil den fikk fart.» Altså lite fordelaktig i 

trange havner i en motorløs tid. Han besluttet 

derfor å endre kjølen så den ble vann rett. 

Ingeniør Henrik Robert, sjef på Holmen 

Yachtværft, påtok seg oppdraget. 16. september 

1930 sendte han brev til Schlytter i Berlin vedlagt 

«tegning til forandring av kjølen». 

Operasjonen tok til umiddelbart og førte til en 

reduksjon av båtens dypgående på 15 cm. 

Samtidig ble kjølens tyngdepunkt senket med 6 

cm. Schlytter mente båten seilte bedre både på 

kryss og lens etter inngrepet. Dessuten var den 

nå «sikrere og behageligere å manøvrere i vanskelige 

farvann.» 

Storbommen ble gjort en halv meter kortere, 

uten at det gikk ut over balansen. Masten 

beholdt høyden. Det fortelles at da den første 

Nesøybrua skulle bygges, sørget Schlytter for 

høyde nok til at «Pandora» kunne passere under 

med vakerstang og det hele. En liten digresjon: 

Brua var av tre og ble erstattet av den nåværende 

på 1960-tallet. Det resulterte i en haug plank 

man måtte bli av med. «Evy» Zogbaum på 

Holmen slipp fikk lagt sin hånd på en del av dem. 

De kjørte han opp til Sem bruk og sagde opp til 

anvendelige dimensjoner.Lasset ble blant annet til 

kledning på det vi kalte Gjennomgangs-skuret, 

det vil si det som ligger med langsiden mot sjøen 

nærmest skinnegangen. Det er hermed forklart 

hvorfor det finnes huller uten mål og mening i 

kledningen. Det er boltehull fra da den utgjorde 

bjelkelaget i den gamle Nesøybrua. 

Etter dette krafttaket, seilte Sclytter og 

«Pandora» videre utover 1930-tallet. Så, i mai 

1939, var han nødt til å diskutere alvorlige ting 

med Robert igjen. Det gjaldt en råtten akterstevn. 

Resultatet av diskusjonen kjenner jeg ikke, men i 

årene etter fikk de alvorligere ting å tenke på. 

Særlig da tyskerne bemektiget seg «Pandora»’s 

blykjøl. Nå kom Schlytter seg allikevel på sjøen. 

Han fikk Robert til å bygge en 14-foter for seg. 

Med den eksperimenterte han seg fram til et svært 

lenseseil ført fra mastetoppen og ned på baugen. 

Etter beskrivelsen høres det ut som en forløper for 

vår tids gennaker. Etter mai-dagene i -45 kom 

blykjølen på plass igjen. Med det nye seilet kunne 

nå Sclytter more seg med både å lense og sløre fra 

de hotteste spinnakerførende båtene på fjorden. 

I begynnelsen på 1950-tallet flyttet «Pandora» 

rundt Landøya til Holmen slipp i Holmenbukta. 

Familien Brand fra Bygdøy hadde overtatt , og 

båten fikk en ansiktsløfting. Mahognyrekke 

ytterst på dollbordet og en tosylindret Penta 

under cockpiten. 

På 1960-tallet en gang ble Leif Landmark 

eier. Han var en del av Sjølystmiljøet med Arve 

Johannessen, Fritz Hoffmann, Jacob Sømme 

med fler. Denne gjengen bidro mye til at 

Færderseilasen tok seg skikkelig opp utover på 

70-tallet, samtidig som også Hollænderseilasen 

ble satt på skinnene. Og blant de hurtige den 

gang var «Pandora». Med seilnummeret G 9, fikk 

hun tilnavnet «Geni». 

Så fortsatte det med Nils Rosenkilde og 

Trygve Barlag. Jeg husker en Hollænderseilas på 

70-tallet – den gang det var start fra Geita ved 

Vassholmene. Vi lå ved siden av hverandre i 

Drøbaksundet for et nordaheng. Da det ble tid 

for å tenne lanternene, fyrte Trygve opp flaggermuslampen 

og hang den opp i akterstaget. Det 

var ikke så nøye i de dager. «Jeg henger’n her så 

dere kan holde øye med oss når vi drar i fra!» Og 

slik ble det. Den konverterte R-båten tok av, og 

vi så langt etter den dinglende lykten inntil det 

gule lyset smeltet sammen med alle akterlanternene 

i mørket forut på vei mot Filtvet. 

Layouten på dekket slik "Pandora" fremstår i dag (gaffelrigget). Hytta er fremdeles slik Schlytter fikk 

den smalet inn på 30-tallet. Foto: Odd Syse. 

Undervannsskroget ble endret på 30-allet, og ser slik ut den dag i dag. Foto: Odd Syse "Pandora" slik den fremstår i dag med gaffelrigg. Foto: Rolf A. Hillestad. 


31 

Kilder: 

Anker Olsen, Kristian: KNS gjennom 75 

år. Oslo 1958 

Cole, Guy: The Best Of Uffa. London 

1998 

Dear, Ian: John Illingworth. Classic Boat, 

nov. 1999 

Denneche, Fredrik: Lystbåtbygging I Son 

fram til 1940. Follominne 1990. 

Ebert, Jan: Danske Lystbåde. København 

1986. 

Hansen, Halfdan:KNS 1883-1933. Oslo 

1933. 

Hansen, Halfdan: Til Stockholm og hjem 

igjen med «Tamara 8». Seilas nr. 3 1931. 

Hulmark, A.W. og Magnussøn, Sigurd 

(red.):. Frognerkilen båtforening av 1860. 

Oslo 1960. 

Iversen, Henrik , Iversen, Axel og Neckman, 

Olle: Jac M Iversen – Et liv med båtar 

gjennom sju decennier. 

Jonson, Erik: Plyms jubilerar. Till Rors nr. 

9 1943. 

Kragset Vold, Elin og Engen, Ole: Johan 

Anker, linjenes mester. Oslo 2003. 

Loomis, Alfred: Ocean Racing. New York 

1946. 

McAllister, Iain: The Fifes of Fairlie. 

Wooden Boat Sept./Oct. 1989. 

Pace, Franco: William Fife, Master Of 

Classic Yachts. London 1998. 

Pace, Franco: Sparkman And Stephens, 

Classic Modern Yachts. London 2002. 

Philips-Birt, Douglas: British Ocean 

Racing. London 1960. 

Seafin, Flavio: Vintage Yachts of The 

World. Berlin 2003. 

Schlytter, Thomas: Turseilas og måleregler. 

Seilas nr. 7 1932. 

Schlytter, Thomas: Den internasjonale 

måleregel. Till Rors nr. 16 1947. 

KNS båtregister, diverse årganger. 

Seilas: Diverse årganger 1906 -1953 

Samtaler med: 

Erik Anker 1979. 

Carl Kresse 1979 

Børre Falkum-Hansen 1979 og 1994 

Rolf Svinndal 1983 

Axel Iversen og Henrik Iversen 1995

Ole Stian vant pris for Pus 


Under Grimstadtreffet i sommer ble ”Bojars 

Vandrepremie for spesiell innsats med bevaring 

av klassiske trebåter” tildelt Ole Stian Øslebye 

for hans innsats for Pus, en 52m2 fra 1915, 

gjennom mer enn 25 år. 

I Klassiske Linjer nr. 1 fra 1995 og i nr. 14 

fra 2006 er det lengre reportasjer om båttypen 

og denne båten, og i tiden etter disse artiklene 

har Ole Stian ikke ligget på latsiden. Han har 

bygget ny mast, hytte, samt laget flere fiffige 

løsninger for tauverk til cockpit foruten bygge 

ny innredning. I tillegg til å ta veldig godt vare 

på båten, er Ole Stian en av ildsjelene på 

Sørlandet for bevaring av klassiske trebåter og 

aktiv i foreningen ”Lumber trebåtpusseklubb”. 

– Hyggelig å få en slik oppmuntring. Og 

overraskende! Har jo hatt denne båten en god 

stund, sier Ole Stian, og legger til at han ikke 

har planer for store endringer annet enn jevnt 

vedlikehold. Han har nemlig kjøpt seg et gammelt 

hus, som også krever oppmerksomhet. 

Pus er konstruert av Johan Anker og bygget i 

Vollen. 

Færderseilas på kort bane! 

Etter en superrask Færderseilas i 2011, var det 

noen av de større klassiske båtene som igjen 

ønsket å seile lang bane, dvs. runding av 

Hollænderbåen, men etter en helhetsvurdering 

av klassen vår, så har styret i samarbeid med 

KNS, kommet fram til at det blir kort bane 

også i år. Så da blir det runding av 

Medfjordsbåen, før kursen settes mot 

Åsgårdstrand og målgang ved Horten. 

Påmeldingsfrist er 2.mai, se www.kns.no, og 

selve regattaen går av stabelen helgen 08. – 10. 

juni. Vi håper på stor deltagelse av klassiske 

treseilere, og at alle får en fin seilas! 

GOOSE 

Imponerende nytt tidsskrift 

Av Henrich Nissen-Lie 

Alle som er interessert i gamle, klassiske seilbåter har hørt om Oliver 

Berking i Flensburg, – sølvsmeden som elsker R-båter og restaurerer og 

bygger replikaer av berømte klassiske båter på løpende bånd. Nå er han 

også blitt forlegger og redaktør av et fantastisk tidsskrift, «goose». I fjor 

høst dukket første nummer av «goose» opp, et elegant magasin i stort format, flott lay-out og 

med fantastiske bilder, – et helt mesterverk på 116 sider. «Yachts – Islands – Horizons» er gåsens slogan. Men 

det handler mest om gamle båter og deres historie, og om nybygging av berømte klassikere ved Robbe & 

Berkings imponerende verft i Flensburg. Spennende nye prosjekter, som Berking gjerne vil gå løs på, presenteres 

i form av tegninger og en kort historie. Håpet er at noen av bladets lesere blir fristet til å la verftet bygge en av 

disse. I første nummer kan vi lese om to spennende norske konstruksjoner der Berking har sikret seg både tegninger 

og nok informasjon til å bygge en replika. Den ene er «Risken», Bjarne Aas’ 6 mR fra 1946. Verftet har 

nettopp bygget en annen, og enda mer berømt Aas’ 6mR, «Apache», båten Magnus Konow seilte og vant så 

mye med i etterkrigsårene. Den andre er l5-meteren «Istria», en av Charles Nicholsons mest vellykte 15-metere, 

bygget av ham i 1912. Båten vant 72 av 81 regattaer før hun etter første verdenskrig ble solgt til skipsreder 

Rudolf Olsen i Norge. Her ble hun i følge bladet hugget opp i 1924. 

Kong Harald og «Sira» er også viet stor plass i den første utgaven. Kongen deltok som kjent i 8 mR-VM i 

Flensburg sist sommer. Det arrangementet var sponset av Robbe & Berking og fikk bred dekning i «goose». 

«goose» har både tysk og engelsk tekst. Og navnet? Ja, det skriver seg selvsagt fra verdens raskeste 6 mR, 

«Goose», signert Olin Stephens 1939. Ved årsskiftet kom «goose» nr. 2, like interessant og lekkert som det første. 

Er du interessert i å abonnere, kan du skrive til Silber- und Yachtmanufaktur Robbe & Berking, Am 

Industriehafen 5, 24037 Flensburg, Tyskland. 

Skøiern fremdeles på tur! 

Fritidsskippersertifikat 

av Tønnes Ingebrigtsen 

Sjøfartsdirektoratet har fastsatt ny forskrift om kvalifikasjoner 

og sertifikater for sjøfolk. Denne trådte i 

kraft 1. Januar 2012. Her dukket det opp en endring 

som kan ha betydning for klubbens medlemmer: 

Tidligere måtte man ha et såkalt fritidsbåtskippersertifikat 

for å føre båter over 15 meter. Dette 

sertifikatet hadde gyldighet opp til 50 brutto registertonn 

(enkelt sagt båtens innelukkede volum). I 

den nye forskriften er dette endret til 24 meter 

skroglengde. (Sertifikatet har også skiftet navn til 

fritidsskippersertifikat. I begge tilfeller betegnes det 

i tillegg som D5L.) 

For motorbåteiere betyr dette en liberalisering. 

Moderne motorbåter blir fort over 50 bruttotonn 

lenge før de når 24 meters lengde. Når det gjelder 

klassiske seilbåter kan dette bli motsatt – 

Skrogformen på disse båtene gjør dem lange uten at 

det innvendige volumet er plagsomt stort. Her kan 

altså den nye forskriften bety en innskjerping. 

Jeg tok en telefon til Holum i Sjøfartsdirektoratet 

Patrick og Anne Marie er fremdeles ute og seiler de 7 hav. For et drøyt år 

siden forlot de Frankrike med kurs for Nord Spania. Videre har turen gått via 

Portugal, Marokko, Kanariøyene, Kapp Verde øyene, Senegal og Gambia. I 

midten av desember krysset de Atlanteren og befinner seg nå i Recife, Brasil. 

Planen er å seile sørover til Uruguay og bli der i et halvt års tid. Så alt er 

mulig, selv i en gammel trebåt. De har lovet å skrive fra turen, så kanskje 

hører vi fra dem i neste nr. av bladet. 

La dette være til inspirasjon for oss seilere som synes det er tryggest nord for 

Drøbak, og langtur i beste fall betyr et besøk på systembolaget i Strømstad. 

og tok opp problemstillingen. Han syntes det var 

interessant – Dette hadde visst ikke vært oppe i 

arbeidet med ny forskrift. Så han bad meg sende en 

skriftlig henvendelse, gjerne med eksempler på fartøy 

som var over 24 meter, men under 50 BRT. De 

ville da se nærmere på det i juridisk avdeling. Av 

nysgjerrighet har jeg faktisk sporet opp en slik 

skute: 24.75 meter og 48 bruttotonn (omtrent det 

samme som brutto registertonn). Dette er riktignok 

en relativt ny båt, men med skrogform som en klassiker 

fra 20-30-tallet. 

Om noen kommer over flere slike båter, så ta 

kontakt. Jeg vil sende en henvendelse til 

Sjøfartsdirektoratet for å finne ut om slike båter vil 

gis dispensasjon, eventuelt automatisk. 

En kuriositet: Som kjent er vekten på en båt 

benevnt som deplasement eller deplacement, og 

oppgis i metriske tonn. Tonnasje derimot refererer 

ikke til vekt, men til båtens volum. Ett registertonn 

(eller tonnasjeenhet) er 100 kubikkfot. Opphavet til 

ordet tonn her har altså ikke noe med metriske 

tonn å gjøre. Det stammer fra 1300-tallet, hvor 

ordet tun på fransk og engelsk betød tønne. Så tonnasje 

handlet altså om hvor mange tønner last skipet 

kunne frakte. Og det er jo rimelig nok. 

( 3x1m ) 

 

www.lethsuez.com 

www.lethsuez.com 


33 

( 2x1m ) 

 

 

Letzues.indd 1 05-06-09 15:35:21

NOTATER FRA TUR I 

KARIBIEN MED SINCERITY 

Sincerety under fulle seil! 

Foto Alison Langley. Dette hadde Trygve og jeg snakket om lenge. Vi ville på tur til Grenadinene med Sincerity, og 

siden båten var lagt ut for salg, så ble det litt "nå eller aldri". 

TEKST OG FOTO: 

MORTEN LINDVIK 

Det å samle en tilstrekkelig stor flokk med personer 

som både kan være borte i ti dager sånn 

utenom og som man gjerne ser ombord, kan 

være en utfordring, men denne gangen løste det 

seg meget greit. Fly via Paris til Martinique og 

rett ombord. Sincerity hadde vinterbase på 

Antigua, så Trygve, charterskipper Nattie, 

båtmann Angus og "trisse" Kerry, hadde tatt 

båten ned til Fort de France, hovedstaden på 

Martinique, på forhånd. Selv om 4 av 5 passasjerer 

hadde papirer nok til å føre skuta selv, 

og selv om vi på hyttetur hjemme sikkert 

hadde kokkelert selv, så er det å ha et bra crew 

om bord - en fantastisk "luksus". Hvem av oss 

hadde kommet med nykokte blåskjell til 

lunch under en frisk slør, eller disket opp med 

3 rettere karibisk middag på "no time"? 

Ekstra shopping og toll klarering ut av 

Martinique tok noen timer, men kl 1200 neste 

dag var vi avgårde . I Fort de France åpner ikke 

supermarkedet "før" kl. 0900 også på søndager, 

og tollen det samme. Her er det kunde/gjest/ 

turist i høysetet. 

I gang… 

En frisk seilas brakte oss ned til St. Lucia og 

Soufrieres. Gå gjerne til bukten mellom de 2 

høye vulkanene som man ser på mange turistbil- 

der og på lang avstand. Kall opp "National Park 

Ranger", og han tar deg til en av sine bøyeplasser. 

Det er så mye flotte koraller at de er redd for 

ankerskader. Og være hyggelig, men klart avvisende 

til alle andre som skal hjelpe/fikse/ordne. 

De prøver bare å tjene til livets opphold, men 

skjønner ofte lite av hva som kreves av moring, 

fortøyning og annet for en båt på vår størrelse. Å 

legge seg ved selve byen Soufrieres kan være litt 

mer utfordrende. Byen strever fortsatt med et litt 

rufsete rykte fra tidligere tider. 

Neste dag, avgårde videre sydover. Vi er fortsatt 

i transportmodus og Port Elizabeth på Bequia 

er målet. Dette er for mange her det virkelige 

Karibien starter og mange nordmenn setter kursen 

hit. Det var også her Mariann hadde sine 


35

Sincerity for anker ved Tobago 

Keys. Legg merke til både sol-seil og 

vind-avviser, alt ligger til rette for 

et behagelig liv på dekk. 

tradisjonelle julaftener for norske båter, hennes 

partner gjennom mange år Peter, eller Mr. 

Fixman, er fortsatt på øya. 

Folk er gjennomgående hyggelige, kanskje 

bortsett fra på det store grønnsaksmarkedet 

hvor litt sjenerte nordmenn fort kan få kjørt seg 

litt med litt aggressive rastafari-utsende selgere. 

Men vi tar en skikkelig pruterunde, og alle ender 

som venner, vi fortsatt litt lurt og de litt nærmere 

reell pris og nok litt overrasket over Trygves 

standhaftighet... Men slik er livet her, du kan/ 

skal/bør/må prute på det meste, og de lokale ser 

ut til forvente det. Det er en del av livet. Til 

gjengjeld har du et fantastisk utvalg. 

Mens noen av oss drar på "body surf" på østsiden 

i Hope Bay, så tar andre en tur på toppen av 

øya på Mount Plesant. Champ Taxi med Kevin 

bak rattet var et godt valg. Han hadde mange år 

som sjømann i tankdivisjonen til Stena Line bak 

seg, og var nå tilbake på sin barndoms øy. I løpet 

av en time eller to får vi nesten stoff nok til en 

egen artikkel, men konklusjonen er at man må 

få kontakt med de lokale, for det er så mange 

sider ved livet der, så mange historier og så mye 

å lære og se, som man ikke får med seg fra båten, 

så kom dere på land! 

Gamle bekjente 

På ettermiddagen kommer en stille eldre herre, 

Wilfred "longside" med sin lille service båt fra 

Fredship Bay Yacht Service. Han skal ikke selge 

noe, men vil gjerne se sin gamle arbeidsplass 

gjennom flere år, tilbake på syttitallet. Med 

nummeret før tårer i øyene blir han bedt 

ombord på øl. Igjen kommer historiene, og det 

går opp for meg at disse menneskene har tatt 

vare på en "forteller-kultur" som i stor grad er 

gått tapt i vår del av verden. For en verdi det 

har! Wilfred bekrefter mye av den historien 

som er kjent, men kunne legge til anekdoter 

om en ung prinsesse Caroline ombord....men 

"The juicy-stuff"..., nei diskresjon tilsa at den 

delen av historiene holdt han for seg selv. 

Dagen før gikk vi tom for drikkevann, og 

det gjorde at vi med Kevins hjelp tømte 

Supermarkedet for vannflasker. 

Praktisk med VHF 

På Bequia har de også en fantastisk "Yacht 

Service", Daffodil Marine Service. De ordner 

diesel, vann, is, tar klesvasken og brødbaksten. 

Du treffer de på kanal 67 på VHF'en. Det å ha 

med håndholdte VHF'er, enten man er i egen 

båt eller leier båt, utrolig praktisk, og du kan 

åpne neste faktura fra Telenor, med helsen i 

behold. GSM nettet er operativt på de fleste 

øyer, men med en høyst uklar pris. 3G og WiFi 

er det langt mellom. Men hva er problemet? En 

uke må de kunne klare seg "alene" på jobben. 

Fra Bequia går turen til hjertet av Karibien 

for mange, Tobago Keys. Sincerity er litt for 

stor, så vi velger ikke å gå inn mot selve revet, 

men ankrer opp vest for øya. Med jolle er det 

ingen problemer raskt å komme seg opp til 

revet for snorkling eller bare for å se. Det å 

ligge der, med hele Atlanterhavet rett inn er en 

fantastisk følelse. Revet demper bølgene nok 

til at man kan snorkle og er du heldig så møter 

du kanskje en skilpadde. Det gjorde vi flere 

ganger. 

Myndighetene er veldig opptatt av at turismen 

ikke skal ødelegge naturen og da er særlig 

ankring et viktig punkt, så i stadig større grad 

legges det ut bøyer, samtidig som bøyeleie gir 

en kjærkommen inntekt til mange. Ikke glem 

når du er her, at det er oss de lever av. Uten 

turister hadde dette vært et økonomisk katastrofeområde, 

selv uten orkansesong og jordskjelv. 

Det går mye vann i varmen og med restbeholdningen fra supermarkedet 

om bord kunne turen fortsette. 

Snorkling på revet i Tobago Keys er kanskje noe av det flotteste man kan 

oppleve i Karibien. Her er to fornøyde...Thor og Stian. 

Blid kokke svinger opp med både mat og drikke. Et utrolig pluss å ha med en 

som virkelig vet å ta vare på sine gjester. 

Wilfred som seilte som mannskap på Sincerity i de samme farvann på 

70 tallet, her sammen med Trygve. 

Soufrieres, en liten by med dårlig rykte, 

men som stadig blir "ryddigere". Likevel 

er det langt mellom turistene her. 


37

Vi setter alle kluter, også mesan stagseil! 

Stranden på Tobago Keys med alle de mindre båtene som 

kan ankre opp mot revet. Mer "Karibien" blir det ikke ! 

Blått = varmt 

Hva med trebåt i varmen? Ser ikke ut til å være 

noe stort problem. Det viktigste er kanskje å 

holde lakkerte flater fri for vann og salt. 

Pusseskinn og vann med litt eddik hver kveld i 

havn gjør susen. Men at solen tærer er sikkert, 

så det er stadig noen som tilbyr å utføre lakkarbeid, 

og en god lakkerer er blant de som kan 

tjene en god dagslønn. Og Trygve snakker om å 

male henne hvit før neste sesong, for overflatetemperaturen 

på mørk blå blir farlig høy i solsteiken. 

Å beskytte seg for solen og å innse sine 

begrensninger i vannet synes å være et større 

problem for mannskapet. Men med soltelt og 

faktor opp til 70 prøver vi å beskytte vinterblek 

norsk hud med noe varierende hell. 

I Tobago Keys er det egentlig helt ubebodd, 

En annen side av karibien, tilrettelagt for dollarturister som vil ha ferie med 

"tellekant", men litt av den ekte charmen er borte (Resort Jalousie på St. Lucia). 

men en betydelig flokk av lokale i raske "selvbygde" 

motorbåter tilbyr T-Shirts, vann, brød, 

fersk fisk og ikke minst "hummerparty" på 

stranden. Ta med eget bestikk og drikkevarer og 

du vil få en halv, stor grillet Langouste med alt 

mulig tilbehør og dessert (frukt) for USD 30, 

ispedd en nydelig solnedgang og god stemning. 

Fra Tobago Keys legger vi kursen nordover 

igjen og etter en forsiktig diskusjon om vi 

skulle ta ankerdrammen på Basils Bar på 

Mustique eller på Bequia, vinner siste. Kanskje 

fordi skipper'n har en plan om å fortøye "stern 

to" i Port Elisabeth, med feste i palmetrærne 

innerst i bukta. Vel på plass, med en ekte Bequia 

Scooner, Friendship, som nabo, er det bare å 

stikke ut løypa videre for kvelden. Baren 

Frangipani, særlig med sin torsdagskveld "jump 

up" eller restauranten ”Gingerbread” er trygge 

Sincerity: 

Bygget hos: Cantieri Baglietto i Italia i 1928 

Tegnet av: Vincenzo Baglietto (1891-1978) 

LOA: 95 ft – LOD: 88 ft – LWL: 66 ft – Bredde: 16 ft 7 in 

Skroget er i teak på eik spant. 

valg for kvelden, men det finnes en mengde 

andre "sjapper" som også vil ta godt vare på deg. 

Mot St. Lucia 

Neste dag er vi underveis tilbake til St. Lucia, og 

ankrer igjen mellom les Pitons. Eller rettere 

sagt, vi satser igjen på "Rangers" bøye. Vi deler 

oss neste dag med en gruppe som skal klatre 

opp på den nordre "Piton" (770 meter) og en 

gruppe som drar på ekskursjon i øyas indre. Vi 

skal reise i de gamle "koloni-herrenes" fotspor 

og får med oss både vulkaner, varme kilder, 

plantasjer med kakaobønner og sukkerrør og 

ikke minst en utrolig botanisk have. Hver gang 

er det noen få dollar i inngangspenger, og en 

lokal guide. Mange har igjen mye å fortelle, og 

Norge under svartedauden kan til tider høres ut 

som en ren opptur i forhold til deres lidelser 

I Port Elizabeth kommer alt på én kjøl; vann, diesel, is, tøyvask, fersk 

brød eller hva det skulle være. 

gjennom flere hundre år. Ikke alltid like lett å 

være stolt av vår egen historie, for selv om 

Norge offisielt har en beskjeden plass i "slavehistorie", 

så har nok helt sikkert norske sjøfolk 

vært sentrale i denne trafikken. Dagens arbeidere 

på plantasjene får normalt 50 EC eller ca. 

USD 20 pr. dag. Når en Pinacolada på en 

typisk turistbar koster USD 10, så skjønner 

man at det er store forskjeller i levestandard og 

man ser langsomt litt annerledes på det å prute 

med dem. 

Troppen som skulle til fjells fikk seg en heller 

tøff tur, og det er tilslutt bare skipper Nat og 

guiden som kom seg helt opp. Utfra deres beretning 

er dette ikke en trygg utflukt, men utsikten 

er så overveldende at de kom seg ned uten et 

eneste bilde, men med noen skrubbsår og ellers 

helsen i behold. 

Marigot Bay 

Neste stopp var Marigot Bay. Med "Shaggy 

town" i Soufrieres i friskt minne blir dette som å 

lande på Rivieraen. 150 fots motorbåter i kø langs 

bryggen, ispedd seilbåter i alle lengder. At utleiebøyer 

ikke alltid er til å stole på lærte vi til gjengjeld 

der. Kl. 0200 går ankeralarmen og ut av 

sundet bærer det med den "beste" bøya på slep. 

Det er da vi skjønner hvor mørkt det er om natten 

i sydlige farvann. Moralen er du kan ikke stole 

helt på alt og alle, og ikke forvente at lokale forstår 

hvilke krefter det er i en stor båt. (Samme uke 

totalhavarerte en Bavaria fra Risør, de hadde 

ankret i ukjent bøye til lo for en molo. Det var 

ikke noe sjakktrekk...moringen røk og turen sluttet 

der). 

Så er det tilbake til Martinique og flyavgang 

fra Fort de France. 300 nm og mange opplevelse 

Sincerity "stern to" i Port 

Elisabeth. Kanskje den artigste 

havnen man kan besøke i området. 

bak oss på en uke. Og vi er allerede nesten hjemme 

for Martinique er en del av Frankrike med 

Euro og mye EU-midler i statskassen. 

Navigasjon i Karibien er egentlig ganske greit, 

og med kartplotter er det en lek. Fyr og sjømerker 

er det derimot lite av i denne delen av Karibien 

men kartene er gode. Det viktigste hjelpemiddelet 

i dette området, i tillegg til GPS, er Chris Doyles 

Sailors Guide. Der står ALT du kan trenge å vite, 

og selv kartene har referanse til den Guiden. 

"See Chris Doyle for details" er uvant lesing i 

et sjøkart. Men som nevnt ovenfor er det fort 

veldig mørkt, så tenk deg om før du satser på 

nattseilas eller ankomst om natten. Mange av 

utleieselskapene godtar ikke nattseilas i det hele 

tatt. 

Men summa summarum, dette er Ferie 

med stor F. 

Storgata i Port Elizabeth, stille rolig med små butikker og kafeer. Ingen luksus men meget effektivt med lokal drosje hvis det 

blir langt å gå. 


39

EN BLIR IKKE 

KLOKERE MED ALDEREN! 

1 ton Godinet båt, omtrent slik båten vil se ut når den er ferdig rigget! Bunnen av båten fullstendig dekket av glassfiber og ølbokser! 

Skroget – nesten ferdig! 

TEKST OG FOTO: INGE BRYNILDSEN 

”Blomsterkassen” 

Som barn på tidlig 50´tallet bodde jeg på Hankø hvor min far var 

hotelldirektør det var ikke bare gøy for vi bodde der året rundt. Når jeg 

tenker på vinteren der minner det om filmen ”The Shining” men for all 

del min far jaget oss ikke rundt med øks i hånden. Sommeren derimot 

var herlig. En gang i uken var det lunch for oss på ”Bloksberg” med den 

gangen Kronprins Olav som vert. For meg betydde det ingen ting da, 

bortsett fra at jeg alltid ble fortalt å oppføre meg pent, men gøy å tenke 

tilbake på. Nei, da var den daglige badeturen ned til ”va” bukten noe annet. 

Spesielt da vi på veien passerte et sommerhus hvor en slank lang seilbåt lå 

opp ned i gresset. Ikke en rest av maling på skroget og en jernplate som kjøl, 

som en finne. Min far, som hadde en 19½´er, spurte om å få kjøpe den, 

tror han tenkte å drukne meg, men eieren sa det var ikke noe å ha, ikke noe 

utstyr med og han skulle bruke den til en kjempestor (ca. 7-8m) blomsterkasse. 

Dessuten var det en ”Rater”, som ingen ante hva var. To år senere fikk 

jeg min første båt, selv da en gammel Snipe, og lite viste jeg at 55 år senere 

skulle bruke tiden på å restaurere noe lignende, en ”Rater”. 

”At en blir dummere”. 

Ja når jeg tenker på at jeg solgte min nydelige, topprenoverte skjærgårdskrysser 

og nå ”graver” i noe som minner om ”Gokstadskipet”, ja da 

kan en lure. Å ta en over 15 meter SK. til Spania fra Tyskland var ingen idé 

uten lottogevinst. 20-25% avgift av verdi, pluss registrering, pluss papirmølle 

uten like, pluss bryggeplass. Nei efter 30års pendling til Tyskland for 

å seile, ble båten solgt hvor den var, i Bodensee. ”Navala” som fortidsminne 

heter, ble sett på med frykt i øynene, hva hadde jeg kjøpt? Trudi, min kone, 

alltid optimistisk, sa ”kom igjen jeg skal hjelpe deg litt” og så tenkte jeg på 

min gode venn Gabi og hans ”Jeløen”, ja, ja hvorfor ikke. 

”Starten” 

Da vi fant båten ble den dratt sidelengs opp av vannet og eieren sa den 

skulle kuttes opp da han hadde kjøpt ny ”fiskebåt”. Hvorfor han fisket med 

en båt med finne kjøl og balast spurte vi ikke om, men alder lurte vi på og 

svaret var ”veldig gammel - men i god stand”! (Ja hvorfor kutte den opp 

da?). Da vi var interessert ble det plutselig en god pris på ”saneringsbåten”. 

Den var fullstendig dekket med hjemmegjort fiberglass, innvendig og 

utvendig, men noen glimt av tre var det, så vi kjøpte den med en venn som 

mellommann, og den ble satt innomhus for ut-tørking. Dette var før SK’en 

var solgt og vi tenkte ikke mer på rariteten før den efter noen år skulle 

fraktes til huset vårt i Spania. Med norsk kjøpekontrakt og en masse forklaringer 

om at dette var noe jeg skulle ha i huset og ikke på vannet lot de 

hoderystende vraket passere, med løfte om at jeg ikke skulle dumpe den i 

veikanten. 

”Jobben”. 

Underetasjen ble gjort om til båtbyggeri. Lag efter lag av glassfiber ble 

fjernet. Unnskyld meg, men en skittjobb. Dekket bestod av sponplater 

på topp av et finerdekk og under der det originale, alt råttent. Alt var 

godt kamuflert under fiberglass og pålimte bilgummi matter. Ja forresten, 

da den ble kjøpt var det under for- og akterdekk hardpakket av 

tomme plast flasker og kanner, tydelig ment som ”flyte tanker”, det var 

brukt fugeskum under bunntiljene for å holde dem på plass, alt var en 

estetisk opplevelse. Så av med dekket, men hva slags båt var det og hvor 

mye arbeid skulle vi legge i den? Først lurte vi på 6,5m en tidligere 

fransk OL-klasse fra 1920, men målene passet ikke, og da vi fjernet 

dekket, sto det skrevet akter ”kuttet av 80cm”, skjønte det da vi fant det 

originale akterspeilet som en av de bunntiljene. Det ”nye” var en 

respateks-plate, plastbelagt og med et grusomt motorbeslag. Ok, vi 

måtte forlenge båten, flott mer jobb! 

”Entusiasmen kom”. 

Før forlengelsen måtte hele båten strippes ren, og da (!), på den ene 

kjølstokken så jeg inngravert ”Albert Yard 1905” ! Hurra, det var virkelig 

en vitamin innsprøytning og jeg ble noe mer forsiktig med fjerning 

av plywood tre og plast. Cockpit karmen var original akter og der under 

plast og grønnmaling var det deler av to messing byggerplater/emblem 

med: ”Navala 1905, Albert Yard” og ”Sibbick, Designer and Boatbilder, 

Cowes”. Disse sendte vi til England for restaurering. Mere dukket opp 

rundt om, bygge nr, seil nr fra Sveits og type ”Godinet Rater 2T”. Dette 

var fantastisk, det ble fri resten av dagen! Dette var vært bryet, men 

planen om å få båten på vannet i løpet av et år, den ble forandret. Dette 

ville ta tid for å få alt korrekt. Det eneste fraviket jeg kom til å gjøre fra 

å følge den originale planen, var å bygge inn to flytetanker. Dette var 

faktisk normalt i ratere på 1900-tallet, men hovedtingen nå var forskning. 

Jeg kjente til klassen og Godinet-regelen, men fra der til å finne 

ut plassering av beslag, detaljer, seilareal, lengde på bom og klyverbom 

som måtte bygges ny, stag plassering osv. det ble en lang studie. Mast 

og guntergaff var i topp stand etter oppussing så det var ok. De var 

antagelig fra 30-tallet, men lite brukt de siste 40 årene tenker jeg. Det 

fulgte også med noe som minnet om en sniperigg. Må ha sett utrolig rart 

ut på en så mye større båt. 

Båtskroget var i utrolig god stand, ikke noe råte, men efter så lang 

tørketid, noen striper av dagslys mellom noen av bordgangene. Nye ribber 

ble klinket fast og støtter for bunntiljer og noen støtter for de orginale 

kjølstokkene ble limt og skrudd fast. Bomulltråd og sikaflex ble 

brukt til å fylle alle sprekker mellom bordgangene. Innvendig bar huden 

tegn på mye ”rå” skraping, spesielt i plankeskjøtene, hvor mye var fliset 

opp, men jeg ville ikke skifte god original ved. Båten skulle se nyoppusset 

ut, ikke nybygget, så hva jeg kunne beholde, ja det beholdt jeg. Efter 

forlenging, sparkeling og sliping av fribordet, ja da syndet jeg! Først må 

jeg si at jeg er ”antiplast” vedr. båtbygging, men jeg må være ærlig å innrømme 

at hadde ikke ”Navala” antagelig vært stuet bort i et uthus i 

mange år, ”mumifisert” i polyester, hadde den sikkert vært tapt. Ja plasten 

har også reddet interessen for eksempelvis Draker, 5,5mR, 6mR osv. 

Efter mange år med sliping av treverket var dette noe tynt, og fribordet 

ble sprøytet med et tykt lag med epoxy. Det er det eneste på selve båten 

jeg overlot til eksperter (eksperter er det ikke mange av i denne provin- 


41

sen, og da mener jeg i alt!) Duk ble ikke brukt og det vil spare meg for endel 

jobb de årene jeg har igjen å seile. Har blitt mattet ned igjen og gir den et 

strøk med maling før sjøsetting. Ser da ikke så syntetisk ut. Jeg har lagt på 

9 strøk med 2 komponent lakk innvendig, ekstra dekksbjelker har kommet 

på plass, King planken ser noe stygg ut, men ny har blitt lagt under og over, 

pluss dollbord. Plywood dekket venter nå på epoxy og opp-planking. Ny 

cockpit karm skal stimes og bøyes, ja for å si det kort, masse detaljer gjenstår. 

”Alt tar tid” 

Dere lurer muligens på hvorfor alt tar så lang tid med en så liten båt, ja jeg 

har ikke hatt noe så lite siden jeg seilte 12½ kvm i min tidligere hjemby 

Moss på 60-tallet. Jo tingen er at det er ikke noe å få kjøpt til klassiske båter 

hvor vi bor. Bortsett fra noe treverk må alt kjøpes fra England og Tyskland, 

ja hvor bor vi? Jo stedet guden for klassiske båter glemte, Gran Canaria. 

1200m opp i fjellene i en liten by langt borte fra turistene på syd spissen, 

men bare en halv times kjøring til Las Palmas. Der er det bare plast i havnen. 

Ja og så har vi kontaktet kjente i Sveits, England og Frankrike i et 

forsøk på å spore båtens historie. Det virker muligens rart å renovere en 

klassiker på en plass som dette, en regattabåt, og jeg som kun har vært 

regatta seiler. Vel jeg har alltid vært klassisk seiler og hvem vet, muligens 

noen kan fatte interesse. Hvis ikke blir det båten på henger en gang i året 

og over til Barcelona og Mallorca /Menorca hvor vi er medlemmer av den 

klassiske klubben. Håper å vise et bilde av båten under seil i neste års nummer, 

men husk jeg skriver håper, utrolig mange hindringer i Spania. 

God sommer til dere alle! 

Fakta 

”Navala” Godinet Rater nå klasse. 

1-2 Ton, 48kvm seil. 

L.O.D. 24.5 fot 

L.O.A. 29.5 fot 

L.W.L. 20 fot 

Bredde 1.98m 

Vekt 1,400kg. 

Originalt klasse 2-3 Ton m/72kvm seil 

(Det hadde vært gøy å prøve). 

O.L. 1900 i Paris ble seilt under godinet-regelen klasse 

inndeling 0,5 Ton, 0,5 – 1 Ton, 1-2 Ton, 2-3 Ton, 

3-10 Ton, 10-20 Ton og åpen klasse (handikapp). 

Godinet Rule, laget av Franskmannen 

Auguste Godinet 1892: 

L = LWL 

P = Girt av skrog 

S = Seilar 

T = Regel i Ton 

Regelen var Godinet av : Frankrike, Sveits, Tyskland, 

Danmark, Finland, Sverige, Belgia og Spania. I 1894 ble 

verdens første aluminiums yacht bygget efter denne regelen 

i USA « Vendenesse ». 

Rorstamme med 

renovert emblem. 

Dekksbjelker 

på + original 

cockpit. 

Dekket er langt 

på vei, klar for 

epoxy og planker! 

Levende norsk båthistorie på Shetland 

På de forblåste Shetlandsøyene lengst nord i Storbritannia finner du levende norske 

båttradisjoner mer enn 500 år etter at Norge tapte øyene til Skottland. 

Moderne utstillingsteknikk i Lerwick. 


De smekre tresjektene fra Vestlandet fulgte vikingene over Nordsjøen. De 

har vært en del av øyboernes, «Crofternes», liv helt frem til våre dager etter 

at oljen ble det store også her vest. Kombinasjonen av litt jordbruk, sauehold 

og fiske var lenge grunnlaget for å overleve på de karrige øyene. 

Båtene var små og lette. De ble rodd og seilt ut til de rike fiskebankene 

langs kysten, akkurat som her i landet, to – tre generasjoner tilbake. 

I dag finner du de gamle trebåtene som populære fritidsbåter. De er 

også godt representert på museene, mens mange av dem har fått en ny 

funksjon som vinterskjul for sauene. Båtene ligger med bunnen i været og 

gir dyrene le mot vinterstormene med sne og kulde. I Lerwick er det en 

aktiv seilforening som har en flåte av små seilsjekter som brukes i regattaer. 

Båtene deres minner veldig om våre egne oselvere. 

Flotte båtmuseer 

I Lerwick, Shetlands hovedstad, er det bygget et nytt og meget moderne 

båtmuseum. Det ble forresten åpnet av dronning Sonja, noe som også 

Helt til plasten og oljealderen 

kom til Shetlandsøyene var båtlivet 

dominert av trebåter, direkte 

etterkommere av de norske 

vikingenes båter. Her fra en 

regatta utenfor havnen i Lerwick. 

På museet i Unst fant jeg også 

en norskbygget oselvar. Den 

skilte seg ikke mye fra de lokale 

shetlandsbåtene. 

De klassiske sjektene er like 

populære i dag som da vikingene 

var her. Men nå er de blitt 

lystseilere. 

understreker de nære nautiske bånd mellom Norge og Shetlandsøyene. 

Helt nord på den nordligste øya, Unst, finner du også et stort og svært 

interessant båtmuseum. Det kan minne litt om Båthallen på Norsk 

Maritimt Museum, som jo dessverre nå er tømt for alle de interessante 

norske trebåtene. I Unst er hele båthistorien presentert på en moderne og 

spennende måte. 

Utenfor selve museet er en stor, havgående, båt utstilt. Det er en kopi 

av den største av de norskinspirerte tresjektene, kalt «Sixaren». Denne båttypen 

ble brukt til fiske til havs. Båten i Unst er en replika bygget etter en 

gammel berømt båt, «Far Haf». Her finner vi enda en norsk forbindelse. 

Mannen som bygget replikaen, Ian Best, er nemlig utdannet trebåtbygger 

fra Norge. Han bor på den lille øya Fair Isle, som ligger mellom Orknøyene 

og Shetland. Der livnærer han seg av å bygge klassiske trebåter. 

Trebåtbyggerkunsten var nesten helt utdødd på Shetlandsøyene, der plastbåtene 

for lengst har overtatt markedet. Men Ian Best er blitt et kjent navn 

i britenes båtverden. Hans båter har flere ganger vært stilt ut på de store 

båtmessene i London og andre steder. Med Ian kan man derfor si at 

båndene mellom Norge og de gamle øyene i Vesterled fortsatt er levende! 

OSELVER TIL SALGS 

Alf Bøe’s oselver er til salgs 

Båten har 2 sett årer og full rigg og krybbe. Båten ligger i Sverige. 

Ring eller mail Ulla Tarras-Wahlberg på 90622528/ullatarras@c2i.net 

for mer informasjon. 


43

Til minne om en stor yachtkonstruktør: 

CHARLES SIBBICK (1849-1912) 

– 100 ÅRS JUBILEUM 

AV INGE BRYNILDSEN 

Den 12 januar i år var en minnedag for antagelig 

en av de mest geniale Yacht konstruktører/byggere 

som har levet, og det er eksakt 100 år siden 

han forsvant på en ro-tur fra båtbyggeriet sitt 

ved Medina elven, en tidlig morgen (ref. Tysk 

avis ut klipp 4 feb 1912). 

Dette var også starten på et år med store tragedier; 

Titanic, båten som ikke kunne synke gjorde 

nettopp dette natten til 15 april, Scotts 

antarktiske ekspedisjon endte i tragedie for 5 av 

ekspedisjonsmedlemmene, deriblant en 

Captain Oats, som også var eier av en Sibbick 

båt ”Saunterer”, en to-master som fortsatt seiler, 

renovert og til salgs(!). 

Charles Sibbick 

Charles Sibbick var født i 1849 på The Isle of 

Wight nærmere bestemt. Han startet som bygger 

(antagelig snekker), samme yrke som hans 

far, og arbeidet seg opp til forman, med hobby 

som yacht designer. 

I 1888 bestemte han seg for å konstruere og 

bygge båter som levebrød og kjøpte Albert Yard. 

Han ble fort kjent for å bygge små raske regattabåter 

hvor eieren selv kunne seile som rormann, 

og ikke som Britannia, Brynhild, Meteor som 

seilte med proff mannskap og skipper, hvor 

eierne enten så regattaen fra land eller underholdt 

venner med et party ombord. Nå og da 

tok de roret for å posere for fotografer. (I 

Middelhavet er vi nesten tilbake til den trenden). 

Takket være W.L./Seilareal regelen (Dixon 

Kemp) og i 1896 R. E. Froudes Linear Rater 

regel revidert i 1902 til 1906, godkjent av Y.R.A, 

ble masser av båter bygget, mange ekstreme pga. 

”løse” regler. Han bygget også flere større kuttere, 

men disse var ikke hans lidenskap. 

Lang historie 

Å skrive alt om Sibbick og hans båter, blir i 

meste laget. Det vil fylle en hel bok (vi har ca. 

800 sider med informasjon vedr. Sibbick), men 

noe må nevnes for å sette det i perspektiv. Han 

bygget en One Rater for prinsen av York (senere 

King George) på 5 dager, moret på Medina 

elven, klar for regatta. Tenk 5 dager på bygge en 

båt bare litt mindre enn en Drake!! Utrolig. 

”Norman” var en 5 Rater, utrolig rask, Max 

Oertz sa at det var antagelig den raskeste og flotteste 

båten som var bygget, Unorna var en 

annen. En legende som fortsatt seiler er Bona 

”Nona” & ”Kelpie” – Orford One Design 

(White wings). 

Fide, bygget av C. Sibbick for Howard Taylor 

som Olympia deltager i Paris 1900. Båten var 

bygget efter Godinet-regelen (som var i tonn) og 

seilte i klassen 3–10 tonn (som nesten alle andre 

regler hadde ikke tonn eller båtens lenge i fot noe 

å gjøre med vekt eller eksakt lengde. Alle vet at en 

6mR ikke er 6m. (Hvor mange ganger har du 

forklart lengden på metere båten din ????) Takket 

være Doug Peterson og Cantier Navale 

Dell’Argentario, Italia; Bona Fide seiler fortsatt 

restaurert i Middelhavet og vinner og vinner. 

Fantastisk båt for oss som er ”in” på regattaseiling. 

Det er mye å fortelle fra C. Sibbicks liv. Han 

hadde mange verv, i en lang rekke forskjellige 

institusjoner. Han var en av grunnleggerne av 

Cowes Konservative Klubb, sekretær i den lokale 

cricket klubben, bowling klubben, pluss styremedlem 

i en rekke foretak, og ikke minst han var 

en lidenskapelig modellbåt seiler. 

I 1899 var det en eksplosjonsartet brann på 

verftet hans som forårsaket store skader. 7 båter 

brant halvveis opp og to 5 ratere (14m. over dekk) 

var bare aske, men det stoppet ikke Sibbick, han 

bygget en mengde båter det året, og samme tid 

brøt han partnerskapet med Leigh Densham 

og Sibbick fortsatte på egenhånd i flere år. 

Som så mange båtbyggere på den tiden var 

det noen ganger litt lite penger i kassen, men 

kreditor forhandlinger var ikke uvanlig, like lite 

som det er i dag. Sibbick ryddet problemene av 

veien efter som de kom og fortsatte å bygge og 

designe yachter. Sakte ble det glissent i ordre 

bøkene, noen sier takket være den internasjonale 

reglen av 1906/1907, men vi efter mye 

forskning, mener man det var interessen for 

”one design båter” som eksploderte tidlig på 

1900 tallet. Seilere var lei av å måtte bygge 

opptil 5 forskjellige båter i en sesong. Kostbart 

og irriterende å se sin topp regattabåt plutselig 

bli forbiseilt av nye konstruksjoner, noe som 

disse reglene ga rom for. Sibbick konstruerte og 

bygget en ”One design class” som het Orford 

(White Wings) One Design og 8 One Rater 

(design av G.L.Watson) for en One Design 

Klubb i Clyde. 

”Wave ” – US One Rater. Ligner litt på 12,5 kvm 

men fra 1884 og stående lugger. 

Ny Klasse 

Sibbicks engasjement med Cecil Quentin (kjent 

havseiler og vinner av seilasen Dover-Helgoland) 

var viktig for hva som skulle hende fra 1899 og 

opp til våre dager: The International Restricted 

Sonderklass. Keiser Wilhelm var entusiastisk til å 

få en ny klasse lignende de engelske 18 eller 24 ft 

L.R. Efter et møte i Tyskland reiste Quentin til 

England og hadde samtaler med div. konstruktører, 

men det var fra Sibbick han fikk hva han 

trengte, og returnerte til Tyskland med tegninger 

og forslag. Der var reglene for den nye klassen (og 

meget viktig! kun for amatørseilere), satt opp og 

disse var: vekt 1830 kg, maks 51 kvadratmeter 

seil, og vannlinje + bredde + dybde skulle ikke 

overskride 32 fot. 

15 September1899 var de nye klassereglene 

undertegnet av Carl Busley, A.D. Burmester og 

Cecil Quentin. Sonder-klassen var den første 

internasjonale Regattaklassen godkjent av YRA. 

Charles Sibbick bygge mange av disse til seilere 

over hele Europa. Klassen var også stor i USA. De 

mest kjente engelske var Quentins ”Cis II” og 

Harveys ”John Bull”. Det var i begynnelsen 

restriksjoner på at båtene skulle bygges i landet 

hvor eieren bodde. Disse ble senere forandret. 

Sonderklassen seiler fortsatt i Tyskland, Østerrike 

og Sveits, og muligens også i Ungarn. Jeg har en 

enorm pasjon for disse ekstreme båtene som dere 

sikkert forstår. Jeg har sett dem mange ganger da 

Charles Sibbick 1849 –1912. Båtbyggeriet ved Medina elven. 

"Janet" - Linear Rater - ren regattabåt med 

"stående Lugger". 

jeg seilte min skjærgårds krysser på innsjøene i 

Tyskland og Østerrike. Hvis noen vet om det var 

sonder-klasse båter i Norge en gang i tiden la meg 

få vite det. 

Sibbick fortsatte som sagt, men ordretilgangen 

var liten og de finansielle problemene ble 

større, men i følge gamle avis artikler og offisielle 

dokumenter klarte han å holde ”hodet over 

vannet” inntil 1910. Da gav han opp og Sibbick 

& Co, Albert Yard navnet ble strøket fra firmaregisteret. 

Han hadde to sønner og en datter. 

Sønnene var begge gode regatta seilere og Charles 

Frederik fortsatte som Yacht Building Manager. 

Vi har også lest at Albert Yard fortsatte å bygge 

”working boats” og utførte noen reparasjoner. 

Når man tenker på Sibbicks konstruksjoner, 

så er det med stor respekt: Mannen bygget båter 

med finnekjøl med en bly ”torpedo” som balast 

og frittstående gjennomgående ror. Dette var så 

langt forut for sin tid og i dag ser vi det jo på 

nesten alle cruisere og regatta båter. Mange 

Sibbick båter var i norsk eie, og Finckelsen bygget 

flere av dem, mange som S/L, S/M båter. En god 

del av båtene Sibbick bygget ble senere målt inn 

under den internasjonale regelen og seilte som 

first rule 6mR og 8mR. 

Ære være hans minne. 

Med hilsen til alle seilervenner. 

Klassisk Seiler i dobbel forstand ! 

44 KLASSISKE LINJER NR. 20 19 MARS 2012 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 20 MARS 2011 2012 

45

LUTRÅTE OG FROSTVÆSKE 

AV MORTEN HIORTH 

Nirvana er på verksted for utskifting av bunnstokker 

som er ødelagt av galvanisk tæring sannsynligvis 

forårsaket av for mye sinkanoder. Problemet 

kom brått på meg og jeg synes det er så viktig å 

kjenne til problemet at jeg ønsker å dele denne 

erfaringen med andre trebåtentusiaster. I samme 

forbindelse er jeg blitt oppmerksom på at frostvæske/glykol 

kan være et godt impregneringsmiddel 

for trebåter. 

Nirvana 

Nirvana med E22 i seilet er en bermudarigget 

ketch på 53’ bygget hos K. Christensen, Moen 

ved Risør i 1939. Båten har vært i min families eie 

siden 1945. 

Båten har 50 mm. furu hud på eikespant og eik 

ribber. Kjøl av jern. Bolter og beslag i galvanisert 

jern. Huden er originalt spikret med galvaniserte 

skipsspiker i spantene og klinket med galvaniserte 

nagler i ribbene. Kjølbolter i 25mm galvanisert 

jern har holdt kjølen på plass i 73 år. 

Anoder 

De fleste kjenner til at man benytter anoder av 

sink eller andre metaller for å beskytte jernbolter, 

propellanlegg, rorbeslag etc. Men ikke alle er klar 

over at for mye anoder kan være mer skadelig enn 

for lite. Faktisk ble man ikke klar over dette før på 

midten av 1980-tallet. I følge Jeppe Jul Nilsen ble 

fenomenet først beskrevet i åttiårene. Se 

Woodenboat nr.65 s.114 i 1985 og nr.93 s.94 i 

1990 i følge Jeppe. 

Ishud 

På Nirvana var det en periode på ca. 20 år frem til 

omkring 1977 montert 50 cm. bred ishud av 

kobber i vannlinjen. I forbindelse med ishuden 

ble det av et konsulentfirma beregnet at det måtte 

henges på 52 kg. sinkanoder for å beskytte jernspiker, 

nagler og annet av jern. Kjølen, motoren 

og ishuden ble forbundet med elektriske ledere av 

kobber. 

Tilsynelatende fungerte dette bra, men etter 

en del år ble det en tydelig tæring i treverket rundt 

kobberspikrene ishuden var festet med. Mest 

påfallende var dette rett over vannet. I dag tror jeg 

at jeg forstår hvorfor. 

Jeg overtok båten i 1975 og likte ikke problemene 

med ishuden og fjernet derfor denne. 

Samtidig ble mengden av anoder redusert betraktelig, 

men antakelig har det allikevel vært alt for 

Nirvana under seil. Foto: Jens Joachim Hiort. 

meget. Båten har alltid ligget på vannet og fastfrosset 

om vintrene og i 1988 var den så slitt av is 

og sår etter ishuden at det var nødvendig med 

utskifting av hud i vannlinjen. Da var det så lite 

igjen av spiker og nagler at vi besluttet å skru all 

hud under vann med syrefaste skruer. Om tæringen 

på spiker og nagler bare forekom under kobberhuden 

er usikkert, men ved de reparasjoner vi 

har foretatt i vinter kan det tyde på at tilstanden i 

1988 må ha vært bedre andre steder enn det vi 

fant under kobberhuden den gang. 

Feste av anoder på trehuden 

Da jeg fjernet kobberhuden og de store anodene 

festet jeg en mindre anode til skruen gjennom 

huden som hadde forbundet motoren med kjøl, 

ishud og anoder fordi jeg regnet dette som en god 

beskyttelse av motoren. Etter noen år ble jeg 

oppmerksom på at treverket på innsiden av 

huden rundt skruen ble bløtt og begynte å flise 

seg opp, men med 50 mm. hud tok jeg ikke dette 

så tungt. I dag ser jeg at dette burde vært et varsel 

jeg skulle tatt meget alvorlig. Tæringen rundt 

bolten medførte skifte av to bordganger. Vi fant 

også betydelig galvanisk tæring som følge av et 

kobberrør for dieselolje som lå i kontakt med 

huden. 

Tæring på innvendig treverk 

Allerede i forbindelse med skifte av hud i vannlinjen 

i 1988 ble vi oppmerksom på tæring rundt to 

bolter nederst i forstevnen. Den ene direkte til 

jernkjølen og den andre med nær kontakt til et 

jernbeslag i forkant av jernkjølen, men ingen 

nevnte noe om galvanisk tæring eller at problemet 

skyltes bruk av anoder. Rett og slett fordi ingen 

kjente til årsakene. Klosser av eik ble spunset ned 

i stevnen der boltene kommer inn. 

Sommeren 2010 ble jeg oppmerksom på mye 

oppfliset og bløtt tre i bunnstokkene og de nederste 

endene av spantene der kjølboltene kommer 

opp. Jeg så også tæring rundt indre flens på pro- 

Fra nedre ende av forstevnen der kniven står, 

tok båtbyggeren ut en neve trefibere med bare 

fingrene. Foto: Risør Trebåtbyggeri A/S. 

Bildet viser bunnstokk angrepet av lut rundt 

kjølboltene. Verst angrepet er den trekantede 

fyllbiten mellom spantene og selve bunnstokken. 

Foto: Risør Trebåtbyggeri A/S. 

Her har vi skåret vekk dårlig materiale og er i 

gang med å bygge nye kraftige bunnstokker. 

Foto: Risør Trebåtbyggeri A/S. 

pellhylsen. Tæringen i forstevnen rundt de nevnte 

boltene hadde også fortsatt og første båtbygger jeg 

konsulterte stakk hånden ned i forstevnen og 

løftet ut en neve full av løse trefibre. Kontakt med 

flere båtbyggere bekreftet at dette måtte være galvanisk 

tæring. 

Forklaringen er at for meget sink danner elektriske 

strømmer som igjen danner lut under de 

rette fuktighetsforhold i båten. Luten løser opp 

ligninet som binder sammen fibrene i treverket 

som så nærmest faller fra hverandre. Det er altså 

ikke råte som følge av sopp, men rett og slett en 

kjemisk oppløsning av treverket. 

Tæringen er tydeligvis sterkest der treverket er 

passe vått og der tilkomst av oksygen er godt. I 

følge Jeppe dannes det lut også på utsiden av 

skroget, men der vaskes luten vekk før den får 

gjort noen skade. Dette må også være forklaringen 

på at jeg så mest tæring rundt spikrene i 

ishuden rett over vannlinjen 

For mer utførlig beskrivelse av problemet vil 

jeg anbefale å lese hva Jeppe skriver: 

www.jul-nielsen.com/ANODER.html 

Det er også avanserte anoder og overvåkingsanlegg 

å få kjøpt. Maddox fra Elektromarine A/S 

i Stavanger er et slikt: www.elektromarine.no 

Kjølboltene 

I mange år har jeg fått spørsmål om når jeg sist 

byttet kjølbolter og må innrømme at jeg er blitt 

mer og mer engstelig etter hvert som jeg stadig 

har måttet innrømme at kjølboltene har jeg da 

aldri byttet. Da så lutproblemet også dukket opp 

så jeg ingen annen utvei enn å ta en grundig 

overhaling. Det skulle allikevel vise seg at kjølboltene 

kunne ha stått videre i mange år. Men nå 

er de erstattet av nye 30 mm. galvaniserte bolter. 

Da det også ble nødvendig med utskifting av 

noe av forstevnen og i alt er 12 bunnstokker 

fornyet. 

Frostvæske 

Et annet interessant emne som er dukket opp i 

forbindelse med arbeidene vi nå utfører på min 

båt her på Risør Trebåtbyggeri, er bruk av frostvæske 

som impregnering av treverket. I henhold 

til en artikkel av Dave Carnell som Jeppe har 

funnet på nettet kan bruk av frostvæske på treverket 

ha mange positive sider. se http://www. 

angelfire.com/nc3/davecarnell/rot.html og/eller 

http://www.boatbuilding.com/article.php/ 

ChemotherapyforRot 

Ved påstrykning av frostvæske vil denne gradvis 

blande seg med vannet i treverket og over tid 

fortrenge dette. Da frostvæsken har den egenskap 

at den nesten ikke fordamper, vil treverk 

impregnert med frostvæske krype i langt mindre 

grad når omgivelsene omkring blir tørrere. 

Samtidig er det bestanddeler i frostvæsken som 

er råtehindrene og den er dessuten iblandet stoffer 

som skal være beskyttende for metaller. 

På min båt og på en gammel skøyte som 

bygges opp på ny her på verkstedet i Risør har 

det blitt smurt frostvæske vått i vått gjennom 

vinteren for å hindre uttørring av materialene. 

Spesielt på eik er dette meget viktig. Resultatene 

ser så langt meget lovende ut. 

Interessant med frostvæske er også at det 

trekker inn i treverket selv om du smører det 

utenpå malte eller lakkerte flater. 

Jeg vil derfor tro at trebåter som taes på land 

om høsten med fordel kan smøres noen runder 

med frostvæske for å redusere uttørringen av 

huden i løpet av vinteren 

Jeg benyttet en korthåret malerull med langt 

skaft som jeg lot rulle nedenifra og oppover. Da 

går det veldig fint uten noe søl, og mye raskere å 

legge på enn bunnstoff. 

Det sies også at maling, lakk og lim sitter 

bedre på overflater som er behandlet med frostvæske. 

På de nye bunnstokkene malte vi med 

blymønje bare timer etter siste runde med frostvæske. 

Jeg må understreke at det later til å være lite 

erfaring med dette enda, men det er stor interesse 

i miljøet her i Risør. Forskere i Norge er i 

gang med å teste soppsporer i forskjellige konsentrat 

av frostvæske. Selv håper jeg å gjøre noen 

forsøk med frostvæskens innvirkning på treverkets 

kryp- og svelling. 

Erfaringer 

Hvis noen har erfaringer med lutråte som følge 

av galvanisk tæring eller med bruk av frostvæske 

som impregnering, ville det være interessant å 

høre erfaringene. Jeppe Jul Nilsen er konsulent 

for oss trebåtelskere og vil sikkert være henrykt 

for nye opplysninger om temaene. 

Trebåtkonstruktør. Internett: www.jul-nielsen. 

no Mail: jeppejul@online.no 

Tlf (+47) 3715 3144 - Mob (+47) 9077 8929 - 

SKYPE: jeppejul 

Tyriveien 1 - 4950 Risør - Norway 

Sommeren nærmer seg 

Nirvana er atter på vannet og jeg er i full sving 

med å sette innredningen på plass igjen. Samtidig 

skal stormasten som ikke har vært nede på 24 år 

få en grundig overhaling. Motoren som er ute av 

båten for første gang siden jeg installerte den i 

1970 trenger litt stell den og. Mye arbeid gjenstår. 

Sees vi ikke andre steder på kysten i sommer, 

så finner dere meg kanskje i Buvika utenfor Risør 

Trebåtbyggeri A/S. (Morten kan nås på Mob. 92 

45 65 30 eller mail. mhiorth@start.no) 


47

VI ELSKER 

GAMLE TREBÅTER! 

Stig Aalefær lager 

ny stevn til 

Pandora 9mR fra 1907 

Teakdekk, trearbeid, glassfiber, 

karbon og kevlar, innredning til 

båt, hytte og hus 

 

 

 

Europe Week 2014 

Det nærmer seg 100 års markeringen av den 

største yacht regattaen i Norges historie. I 1914 

samlet man store Schooner Class, 19 metere og 

15 metere og helt nedover til små folkelige 

båter, med markering i Horten og Oslo. 

I år 2000 arrangerte KTK Europe Week 

med stor suksess! Det var tilsammen 126 båter 

med fra 9 nasjoner i hyggelig seilaser/regattaer 

over 2 uker! Vi fikk masse støtte fra sponsorer 

og forskjellige kommuner, og kunne tilby våre 

gjester nesten 2 uker med gratis middager og 

eventer i de byene vi dro til. 

Here we are twelve years on from our big effort 

in the year 2000, when we had been encouraged 

to hold a big Classic Yacht Event by the 

then Mayor of Oslo, Per Ditlev Simonsen, to 

celebrate Oslo’s Millenium.. It seemed right to 

strive after “A loud echo from the Past”. Three 

years earlier, in 1997, KTK had hosted a meeting 

of the delegates from the various clubs 

deciding to establish the European Classic 

Yacht Union. I showed the film of Europe 

Week1914, which caused a minor sensation, 

forgotten as it had been for many years. KTK 

had helped pay for the restoration of the film 

and conversion to Videotape by the Norwegian 

Film Institute/ Norwegian Maritime Museum. 

Suddenly the 1914 event was brought alive 

by actually seeing the yachts compete, and the 

garden party at Sam Eyde’s residence on 

Bygdøy showed vividly how high society enjoyed 

themselves. There is also a scene with 

spectators and ordinary yachtsmen in Horten 

harbour. 

Sam Eyde, the founder and director of 

Norsk Hydro, had been elected Commodore 

of the Royal Norwegian Yacht Club a year 

earlier. It was a smart move to get him involved, 

because he had contacts in the highest 

circles in Germany. He persuaded the Kaiser to 

send up three German schooners (mega-yachts 

for racing). Even more remarkable, he went on 

a mission to the Spanish King pleading that 

Vi har nå etablert et styre for å jobbe med 

å få en verdig markering av hva som skjedde i 

Oslofjorden for 100 år siden, sette fokus på 

klassiske båter og ha en skikkelig seilerfest! 

Start Sandefjord, med regatta -– 

Fjærholmen – Regatta utenfor Horten på vei til 

Son – Regattadag Son - Oslo med regatta dag 

med stor avslutningsfest. Trolig blir arrangementet 

lagt til midt i juli 2014. 

Planen er å holde på i en uke slik man 

gjorde da. Vi ønsker å få med oss alle typer 

båter og størrelser. Vi skal klargjøre program 

Norway, with her centenary celebrations of the 

1814 constitution declaring her independence, 

should be allowed to hold the European Week 

for 1914, so that the Spanish would wait until 

1915. 

Johan Anker, Vice-Commodore, must have 

done his utmost to draw attention to the 

coming event in England; how high in the 

yachting hierarchy he reached is unclear, and 

for some reason, King George V, himself a keen 

yachtsman, was probably not approached personally. 

Nevertheless, two 15 metres were sent 

over for the event. What is surprising is the lack 

of participation by the French, since they had 

arranged the Week in 1913 off Le Havre. 

The great event with circa 135 yachts actually 

competing but many more coming as 

spectators, started on 15 July 1914 down in 

Horten. King Haakon was there the whole 

week, following the races and by his presence 

adding glamour to the numerous social events 

held in the naval quarter. And when the yachts 

came up to Kristiania (Oslo), he attended the 

final banquet and gave away the prizes. This 

was noteworthy royal support. 

What then is the historical significance of 

European Week 1914? It was the second time 

that a big yachting event was linked to an exhibition 

portraying the achievements of a nation 

( I am thinking of how the 1851 race down at 

Cowes with the schooner America as guest was 

linked to the Great Exhibition up in London). 

The original brochure shows that it was also an 

attempt by the Norwegian organising commit- 

før sommeren og passe på å dele ut invitasjoner 

på forskjellige arrangementer og yacht eventer, 

i tillegg til omtale i pressen, både i Norge og i 

utlandet. 

Vi håper dette er noe alle kan glede seg til, 

og at man nå har litt tid til å få orden på både 

båt og mannskap til den store seilerfesten! 


49 

Seilerhilsen 

Peter Ennals 

EUROPEAN WEEK 1914 

– some reflections 

AV CHRIS ENNALS 

tee, and also the royal yacht clubs of the Danes 

and Swedes, because the intention was to 

continue the sailing event with a passage race 

down to Marstrand and onto Copenhagen, to 

show off Scandinavian waters as a great place 

for sailing; this applied perhaps especially to 

German yachtsmen. And the contemporary 

sources indicate that for this magical week, 

Paradise reigned, with Germans Norwegians, 

Danes, Swedes and English all good friends 

with each other, enjoying good sport and great 

parties, the last glorious summer holiday in the 

shadow of the Great War which was soon to 

shatter the civilised world of the leading 

European nations. 

SOURCES: Previous numbers of Klassiske 

Linjer, especially no. 9.(In English and 

Norwegian). Brochure for European Week 1914. 

9mR "Vav" 

i frisk lens 

under 

Europauken 

1914.

Ny, norsk juniorbåt i klassisk stil 

En elegant liten linjelekker kjølbåt med 

klassiske linjer ble sjøsatt i februar i år i Risør 

for en jomfrulig testseilas. Det forteller bladet 

Seilas i sitt siste nummer. Bak nyskapningen 

står den kjente Risørmannen Petter Halvorsen. 


Petter Halvorsen har lenge vært en ildsjel i Risør. Han er mannen bak 12,5 

kvm-klassens store come back i sørlandsbyen, og han har restaurert to berømte, 

klassiske R-båter, en 6-meter og «Brand III», 8-meteren Johan Anker bygget 

til seg selv. Nå står han bak lanseringen av en helt ny junior kjølbåt, inspirert 

av Christian Jensens 85 år gamle linjer, men bygget i moderne materialer. 

Båten er 5 meter lang, 1,25 m bred og stikker 1 meter dypt. Den får løs, 

innvendig blyballast, moderne rigg og seil, kan transporteres på et biltak og på 

en enkel tralle. Og den skal, i følge Petter Halvorsen, seile svært bra. Dessuten 

er den synkefri og så stiv at den vanskelig kan kullseile. I følge konstruktøren 

en ideell båt for barn og ungdom som får mye mer seilglede i en slik kjølbåt 

enn i en enmanns jolle med senkekjøl. 

Petter Halvorsen regner med å bygge båten i Risør. Han vil nå starte markedsføring 

av båten på messer i inn- og utland, presentere den i de lokale 

seilforeningene, og han håper at det i løpet av de første 3 – 5 årene vil være 

mange båter og regattaer kysten rundt. 

Du finner mer om prosjektet i Seilas og du kan kontakte Petter Halvorsen 

på mail: petterh@online.no 

West System epoksy produkter 

Epifanes lakk og maling 

Glassfiberduker 

Natemasser 

Boracol 

Båtutstyr 

Båtpleie 

Gummibåter 

Utenbordsmotorer 

Ikke noe å si på linjene! Petter Halvorsens nye junior kjølbåt er inspirert av 

Chr. Jensens linjer fra 15 kvm-krysseren som han tegnet for 85 år siden. 

Risør-ildsjelen Petter 

Halvorsen, her om 

bord i sin egen 8mR, 

«Brand III», som han 

har totalrestaurert. 

(foto: Henrich 

Nissen-Lie). 

Spesialprodukter til marint bruk 

Fystikkbakken 2 - 0667 Oslo 

Tlf 22 23 35 00 - Faks 22 18 06 04 

www.westsystem.no 

Slependveien 56b 

1341 Slependen 

Tlf: 67 55 11 70 

✓ 

✓ 

✓ 

NORGES STØRSTE BÅTUTSTYRSBUTIKK 

FINNER DU PÅ SLEPENDEN! 

LAVE PRISER 

STORT UTVALG 

MARITIM KVALITET 

Med lidenskap for sjøen! 

www.maritim.no 

facebook.com/MaritimBatutstyr 

KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 51

MARTHA II RESTAURERES 

Først Sollerud Kystkultursenter, så Sollerud Båtbyggeri & Slipp AS har hatt Martha II til 

restaurering fra 2009 til hun går på vannet igjen våren 2012. 

Klassiske Linjer er på besøk og har fått Tor 

Kristian Torsvik, blant venner ”TK”, revet løs 

fra arbeidet et øyeblikk. Vi fyrer løs – hva har 

dere gjort med damen ? 

I løpet av perioden er det blitt gjort en god 

del på Martha. Som så mange ganger før har 

lista over arbeid som skal utføres blitt utvidet 

etter hvert som tiden har gått. Arbeidet som er 

utført er som sikkert kjent gjort delvis ved 

Sollerudstranda Kystkultursenter og delvis av 

Sollerud Båtbyggeri & Slipp. Det er dog vert 

å nevne at båtbyggerne involvert er de samme 

i begge bedrifter. 

Vi spør videre: Hva var de største utfordringene 

med jobben ? 

De teknisk-faglige utfordringene har i 

Marthas tilfelle ikke vert de største. Det er å 

forvente at et profesjonelt båtbyggeri besitter 

kompetanse til å løse denne slags oppgaver. 

Det største av de praktiske problemene å 

løse var (som ofte med gamle båter) skeivheter 

i skroget som hadde oppstått over tid. Å rette 

slike formavvik kan ofte være en utfordring og 

det kan ta uforholdsmessig mye tid og ressurser 

å få dem helt vekk. 

Utfordringene ved et restaureringsprosjekt 

som dette er ofte å finne ut hvor langt men 

skal gå. Da er det helt avgjørende at man er i 

god dialog med eier av båten. Da Martha kom 

inn var undervannsskroget i særdeles dårlig 

forfatning. Det var åpenbart for både eier og 

båtbyggere at her måtte ”sterk lut til mot 

faenskapen” I tilfellet Martha” måtte på nær 

hele undervannsskroget byttes ut. 

Dog er det til en hver tid hensyn å ta med 

tanke på tid og penger. Det er viktig at man i 

fellesskap (eier og båtbyggeri) så tidlig som 

mulig får et realistisk bilde av båtens stand og 

skaper en felles forståelse av arbeidets omfang. 

Det skal utarbeides priser/ kostnadsoverslag, 

fremdriftsplaner og deler/ materialer skal 

skaffes. 

I denne forbindelse er det en fordel om 

arbeidets omfang er definert så pressist som 

mulig. Dette gir partene i prosjektet en oversikt 

og ikke minst en forutsigbarhet som er 

veldig gunstig. 

Veldig ofte vil nye arbeider bli planlagt 

underveis, noen oppgaver utvides eller 

om defineres etc. Disse forandringene er mye 

lettere for begge parter å forholde seg til om 

man har en god plan i bunn. 

Et restaureringsprosjekt som tilfellet 

Martha II kan fort komme opp i 1500- 2000 

timer. 

Selvsagt er det veldig mange variabler som 

spiller inn på hvor omfangsrikt prosjektet blir. 

Moment som eksempelvis valg av teknikker, 

finish, avgrensinger av områder, valg av 

utstyrsnivå og egeninnsats(/dugnad) fra 

båteier kan gi veldig store utslag. 

For de som lar seg avskrekke av slike timeantall 

er det viktig å forstå at mange trebåter 

er til dels komplekse konstruksjoner. Den 

eller de deler som skal repareres/ byttes er ikke 

alltid like enkle å komme til. 

Hva har du av gode råd for de som muligvis har 

en restaurering i vente…… 

Kjenn din egen båt! 

Det er viktig å ha så god kjennskap til sin egen 

båt med alle dens ”gode” og ”dårlige” sider 

som mulig. 

Vet man at har forestående større restaurerings/reparasjonsarbeider 

på båten sin er det 

lurt å sette seg inn i disse så godt som mulig. 

Ha en plan! 

Har man en innledningsvis plan er det 

lettere for båteier og båtbygger å gå i dialog. 

Båtbyggeren har sikkert innsigelser og besitter 

jo den tekniske kunnskapen, men har man 

tenkt (selvsagt helst skrevet) litt selv på forhånd 

er det lettere for partene å stake ut en 

fornuftig kurs i sammen. 

Ha et budsjett! 

De fleste sitter vel med bildet av at gamle 

trebåter er potensielle sorte hull hva økonomi 

angår. 

Vær tidlig ute med å definere for deg selv 

hva du er villig/ har anledning til å koste på 

båten. 

Det er ingen vits i å iverksette arbeider 

man ikke har tatt kostnadsmessig høyde for. 

Og som en siste kommentar vil jeg også si 

følgende: 

Et båtbyggeri forventer ikke at alle kunder 

selv er eksperter. Vi kan og vil gjerne bistå i 

formuleringen av alle punktene på en slik liste 

og være med å legge planer, men omfanget av 

jobben og rammene for budsjettet blir til sist 

kundens ansvar. 

Vi takker TK for noen gode råd på veien før 

han kaster seg på nye oppgaver. 

Under følger en liste over de arbeider som 

er utført på Martha II: 

Ny forstevn - Eik(vel 2/3 av den.) 

Øverste del er original.) 

Ny kjølplanke – Eik 

Ny akterstevn – Eik 

Ny ca 1/3 av hekktre m/ lasker til 

akterstevn. 

Nye bunnstokker over kjøl i 

syrefast stål 7 stk 

Nye bunnstokker v/ mastefot i eik 3 stk 

Nye kjølbolter 5 stk. 

Ny mastefot i eik / syrefast stål 

Nytt motorfundament i syrefast stål 

Ribber reparert 40 par 

(skjøtet inn ny ca. halve lengden) 

Ny hud i undervannsskrog 9 omfar 

(Sipomahogny) 

Nytt ”tradisjonelt” ror i eik m/ beslag. 

Ny rorkult i laminert eik 

Ny cockpit med benker, karmer, nedgang, 

drenert luke til motor med mer. 

Ny skylight 

Ny skyveluke m/ skinner 

Nytt el. anlegg. 

Ny dieseltank, slanger, filter etc. 

Nye skroggjennomføringer. 

Nye pumper (el. og manuell) 

Ny innredning m/ bla toalett. 

(salongbenker, dørk, enkel bysse, hyller, 

køyer forpigg etc.) 

Alle festemidler er i syrefast stål med 

unntak av kobberklink i ribbene. 

Nye bordganger er limt med epoxy seg 

imellom og limt med Sikafleks i spunning. 

Det er også lagt Sikafleks mellom 

kjølplanke og ballastkjøl. 


53 

1 

4 

6 

Sollerud: 

Sollerud Båtbyggeri og Slipp AS ble stiftet sommeren 2011 av 

båtbyggerene Erik Lund, Henrik Ottersen, Jo Borkhus og 

Tor Kristian Torsvik, alle båtbyggere med fagbrev. 

Virksomheten er en videreføring av Sollerud Kystkultursenter 

som var eiet av Oslo Kommune og som ble lagt ned. 

Sollerud Båtbyggeri og Slipp AS har også tilknyttet egen modellsnekker, 

Bjørn Andersen og samarbeider med Skipssmed Gustav Sletsjøe. 

De har moderne lokaler ved munningen av Lysakerelven 

og slipp som kan ta båter opp til 30 tonn/65 fot. 

Du finner mer om bedriften på 

www.sollerud.com 

2 

5 

7 

1. Ikke mye hold igjen i kjølstokken. 2. "Kappet og Klart" for ny kjølstokk . 3. Og ny kjølstokk skal det bli ! 4. Klar for montering ! 5. Nå nærmer det seg båt igjen ! 

6. Litt gammelt og litt nytt ! 7. Opplanking, men hvor skal man stoppe ? 8. Nesten ferdig og klar for sjøsetting. 

Bak fra v: Jo, Henrik, Erik 

Foran fra v: Bjørn, Tor Kristian 

3 

8

EIER KYRRE AAMDAL SKRIVER OM MARTHA II: 

Damen på vannet i 

"bedre dager". 

Martha 2 er en 7mR. Hun er konstruert av 

Johan Anker (Anker båt nr. 150) og bygd av Jac. 

M. Iversen i Soon i 1914. Martha 2 ble bygd 

etter 1906-regelen for å delta i Europauken i 

1914, der hun vant sin klasse. Hun har seilnummer 

K21, men har også seilt med andre numre. 

Siden midt på 1920-tallet har hun hatt hjemhavn 

i Bergen og Stavangerområdet, dels under 

navnet Veslemøy III. I mai 1991 kjøpte jeg 

båten sammen med fem venner. Da var tilstanden 

til Martha ikke så bra. I løpet av vinteren 

1991/1992 ble det skiftet dekk og gjort en rekke 

andre utbedringer av båten. På 1990-tallet ble 

båten hyppig brukt til ferieturer langs 

Sørlandskysten. På 2000-tallet ble båten i mindre 

grad brukt til ferieturer og flere av eierne 

solgte seg ut slik at vi var to eiere igjen, Trond 

Sølve Nilsen og meg selv. Helt siden vi overtok 

båten i 1991 har det vært klart at trekjølen før 

eller siden måtte byttes. Utover på 2000-tallet 

økte frykten for at trekjølen skulle ryke under 

seiling, og det gjorde turene litt mer spennende 

enn ellers. Høsten 2009 inngikk vi avtale med 

Sollerudstranda Kystkultursenter om bytte av 

Fakta Martha II: 

Tegnet av Johan Anker i 1914, båt nr. 150 

Bygget av Jac. M. Iversen i Soon i 1914 for H. Bugge. 

LOA: 12,2 meter – Bredde: 1,88 meter – Seilareal: 86,5 m 2 

Bildet t.v.: 

Sliten cocpit 

før restaurering. 

Nymalt 

og vakker! 

trekjølen. Samtidig var det naturlig å gjøre en 

rekke andre utbedringer som utskifting av 

bunnstokker, for- og akterstevn, roret, en del av 

ribbene og mye av huden under vannlinjen. 

Underveis vokser prosjektet seg større med 

utskifting av cockpit og montering av innredning. 

Tidlig i 2011 går Trond bort etter et kort 

sykeleie. Båtbyggeriet ved Sollerudstranda 

Kystkultursenter legges ned sommeren 2011 og 

Martha flyttes over til nystartede Sollerud 

Båtbyggeri & Slipp AS som fullfører arbeidene 

våren 2012. 

the unfair advantage at sea.... 

www.musto.no 

fashionable classics 

SEBAGO STORE OSLO 

& 

SELECTED STORES 

footwear leisure gear accesories 

distributed by Aqua Terra AS 


55 

www.sebago.no distributed by Aqua Terra AS Tlf. 67 16 21 90

Når du vil ha seil 

som vinner og varer! 

FARSUND – EN BY VERDT 

ET BESØK FRA SJØSIDEN 

Farsunds Ordfører ønsker oss høytidelig velkommen til 

Farsund. Sene for konsert og dans satt opp for oss. 

Foto: Bente Storm. 

AV HELGE QVIGSTAD 

”Jeg fikk en telefon fra Ole Gunnar Selvaag tidlig 

på vinteren i fjor om vi kunne tenke oss å besøke 

Farsund i slutten av juli med alle de flotte trebåtene 

som vanligvis seiler langs sørlandskysten”, 

sier Erling Storm – eier og skipper på ”Eileen II”. 

Vi har tatt en prat med ham for å høre om 

”utflukten” rundt Lindesnes til Farsund i fjor 

frister til gjentagelse i år. 

Ole Gunnar Selvaag har familiested i Farsund 

og hans familie er fra Lista, så han er vel forankret 

i området. Farsund var jo engang den by i Norge 

som hadde mest bruttotonnasje seilende rundt 

omkring i verden, så det er mange og lange sjø 

tradisjoner knyttet til området. Ole Gunnar 

Selvaag undret seg over at det skulle være så 

vanske lige å få trebåtene i dag til å seile rundt 

Lindesnes. 

”Jeg tok utfordringen og fikk med meg Styret 

i KTK på at vi skulle invitere til seilas rundt 

Lindesnes for å delta på Farsund dagene. Vi seilte 

fra Tjøme med ”Eileen II” dagen etter den forferdelige 

hendelsen i Oslo og på Utøya. Det virket 

som værgudene også deltok i sorgen på sin måte 

Klassiske båter til kai før seilasene starter, Foto: Bengt Danielsen. 

de første dagene. Det var vått, grått, vekslende 

vind og mye gammel sjø inntil vi kom til 

Kristiansand, men da slapp solen igjennom og vi 

fikk den vinden vi skulle ha for å seile med fulle 

seil rundt Lindesnes. Landskapet er vakkert og 

spesielt fordi tette gran- og furutrær går helt ned 

til sjøen, ” sier Erling Storm. 

Den 26. juli fortøyde fem klassiske treseilere 

med hekken inn, midt i sentrum av Farsund. 

Den delen av kaien var stengt av for andre båter. 

Første kvelden var det invitert til krabbefest, men 

vi måtte selv ut å hente krabbene. Flere lokale 

hurtigbåter kom i kveldingen for å ta oss med, for 

det skulle lystres krabber i skjærgården. Det ble 

litt krabber, og alle fikk en fantastisk flott båttur 

på fjorden på natten. Det ble krabber og reker på 

bryggen langt ut i natten. 

Neste morgen kom den lokale vekter, Elin 

Salvesen, med ferske bakervarer og aviser på bryggen. 

Senere på dagen var det regatta for KTK 

båtene og lokale seilere. Som vanlig hadde vi glede 

av lokale mannskaper på Eileen II. Det er alltid 

veldig hyggelig. De andre båtene hadde også 

lokale gjester om bord. Fiskesuppen på 

Sjømannshjemmet for alle KTK seilerne på ettermiddagen 

ble en fin opptakt til kveldens begiven- 

het – Stor åpning ved ordføreren med premieutdeling, 

bryggedans, grillmat og underholdning 

på torget. Vær og vind var på vår side, så torget 

ble etter hvert fylt opp av danseglade KTK-seilere 

og gjester fra lokalmiljøet. Vi har vært på mange 

festivaler med Eileen II, men aldri har vi hatt så 

god mottakelse og så hyggelig bryggedans. ”Hele 

byen” stilte opp for oss i KTK båtene. 

De fem KTK seilerne dro av sted 28. juli i tørt 

vær og lite vind rundt Lindesnes. Første havn var 

i Ny –Hellesund, hvor et par båter sluttet seg til 

flotiljen. Målet var jo Olsok aften i Gamle 

Hellesund dagen etter, og der var det nok av båter. 

En flott opplevelse for alle. 

”Det var første gang jeg tok ”Eileen II” til 

Farsund dagene, men den gjestfriheten vi møtte 

fra bl.a. byens Ordfører, Turistsjefen, Arrangementskomiteen 

og Ole Gunnar Selvaag var storartet. 

Jeg vil oppfordre alle KTK seilere om å 

være med rundt Lindesnes også i år – dagene er 

fastlagt til 17. – 18. juli til ”Kaperdagene” og det 

blir sikkert like hyggelig som I fjor”, sier Erling 

Storm, som selv ønsker å legge dette inn i sitt 

sommerprogram. 

Bedre opptakt til Olsok, Grimstad og Risør 

festivalene har vi ikke hatt! 


57

TAKK TIL FAMILIEN BERGSHAVEN! 

I 10 år har Reidun og Bjørn Bergshaven vært vertskap 

for treffet i Grimstad, et treff som har samlet 

klassiske båter fra Oslo til Kristiansand, og av og til 

enda lenger. Generøst har de stilt bryggen, båthuset, 

haven og huset til disposisjon for oss seilere, og 

tilrettelagt for flotte seilaser og hyggelig sosialt 

samvær. For mange har dette vært sommerens 

høydepunkt, både store og små. 

Men nå er det slutt. Andre tradisjoner må lages, 

nye treff etableres, seilasen må gå videre. 

Redaksjonen vil gjerne få takke på vegne av alle 

seilere som har vært innom i årens løp, for flotte 

stunder i Grimstads vakre skjærgård og hyggelige 

fester rundt langbordet i båthuset., varige minner 

som vil være med oss for alltid! 

"Pus" - en 52m2 fra 1915 - er en av båtene som i mange 

år har funnet veien til Grimstad-treffet. 

Vakre er de, båtene som ligger som perler 

på en snor utenfor bryggen! 

Det finnes ikke mange 

bedre steder enn utenfor 

båthuset med en øl i 

hånden når solen skinner! 

Formann Christian Gude 

overrekker presang fra KTK 

til Bjørn Bergshaven, et 

gammelt livbelte, som takk 

for 10 flotte år! 

Premieutdeling er en 

høytidelig og alvorlig ting. 

Lars Ingeberg og Christian 

Gude deler ut til alle som 

har vært med! Med god 

hjelp av Cecilie! 

Høydepunktet for de 

yngre seilerne har vært 

”Softis-regattaen ” i 

innlånte Grimstadjoller. 

Mange har fått 

sin ilddåp i regattasammenheng 

i havnebassenget 

i Grimstad! 


59

TORSDAG 2. AUGUST TIL SØNDAG 5. AUGUST 2012 

ÅRETS TEMA 

SEIL 

Føl på den gode, gamle festivalstemningen. Opplev mer enn 200 

eventyrlige fartøyer og trebåter, det pulserende livet langs bryggekanten. 

De aller yngste får egne, spennende opplevelser på Barnas trebåtfestival. 

VELKOMMEN, STIG INN I EVENTYRET! 

HELLBILLIES • JONAS ALASKA • THOM HELL 

TORKJELL BERULFSEN • KARSTEN ALNÆS 

layout Nina Akersveen

KLASSISKE LINJER - Klassisk Treseiler Klubb

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?