Beredskapsanalyse knyttet til akutt forurensing fra ... - Kystverket
Beredskapsanalyse knyttet til akutt forurensing fra ... - Kystverket
Beredskapsanalyse knyttet til akutt forurensing fra ... - Kystverket
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
PROSJEKTRAPPORT JUNI 2011<br />
<strong>Beredskapsanalyse</strong><br />
<strong>knyttet</strong> <strong>til</strong> <strong>akutt</strong><br />
<strong>forurensing</strong> <strong>fra</strong><br />
skipstrafikk
Innholdsfortegnelse<br />
1 SAMMENDRAG .................................................................................................................... 3<br />
2 INNLEDNING ........................................................................................................................ 5<br />
2.1 Bakgrunn og problems<strong>til</strong>ling ................................................................................................... 5<br />
2.2 Prosjektorganisering ................................................................................................................ 5<br />
2.3 Hovedmål for prosjektet ......................................................................................................... 6<br />
2.4 Arbeidsmåte ............................................................................................................................ 6<br />
2.5 Forutsetninger for og avgrensninger av arbeidet ................................................................... 6<br />
3 DEFINISJONER OG FORKORTELSER ..................................................................................... 8<br />
4 OLJEVERNETS BEGRENSNINGER OG MULIGHETER ........................................................... 10<br />
4.1 Norskekysten ......................................................................................................................... 10<br />
4.2 Dagens situasjon i norsk oljevern .......................................................................................... 11<br />
4.2.1 Ansvar og roller i norsk oljeverberedskap ....................................................................................... 11<br />
4.2.2 Privat beredskap.............................................................................................................................. 11<br />
4.2.3 Kommunal beredskap ..................................................................................................................... 11<br />
4.2.4 Statlig beredskap ............................................................................................................................. 11<br />
4.2.5 Nasjonale og internasjonale samarbeidsavtaler ............................................................................. 11<br />
4.3 Overordnede prinsipper og strategier i oljevern................................................................... 12<br />
5 METODIKK ......................................................................................................................... 14<br />
5.1 Generelt – praktisk gjennomføring av beredskapsanalysen ................................................. 14<br />
5.2 Scenariospesifikk analyse ...................................................................................................... 15<br />
5.2.1 Beskrivelse av overordnet mål avledet av strategien ..................................................................... 15<br />
5.2.2 OSCAR analysen .............................................................................................................................. 16<br />
5.2.3 Sammensetning av systemer og <strong>til</strong>takspakker ................................................................................ 17<br />
5.2.4 Nøkkeltall for OSCAR-simulering ..................................................................................................... 19<br />
5.2.5 Gjennomgang av scenarioer ............................................................................................................ 22<br />
5.2.6 Valg av anbefalt ambisjonsnivå ....................................................................................................... 24<br />
5.2.7 Strandaksjon .................................................................................................................................... 25<br />
5.3 Styring, ledelse og kompetanse ............................................................................................ 26<br />
5.4 Metodikk for gap-analyse ...................................................................................................... 26<br />
5.4.1 Gap-analyse av scenarioene ............................................................................................................ 26<br />
5.4.2 Gap-analyse for grunnberedskap. ................................................................................................... 27<br />
5.5 Svakheter ved valgt metodikk ............................................................................................... 28<br />
6 GRUNNBEREDSKAP ........................................................................................................... 30<br />
6.1 Bakgrunn og forutsetning for grunnberedskap ..................................................................... 30<br />
6.2 Anbefalt løsning ..................................................................................................................... 31<br />
6.2.1 Grunnberedskap for operasjoner på sjø ......................................................................................... 31<br />
6.2.2 Grunnberedskap for strandaksjoner ............................................................................................... 36<br />
7 FORSTERKET BEREDSKAP .................................................................................................. 38<br />
7.1 Grunnlaget for utvalget av scenarioer .................................................................................. 38<br />
7.1.1 Sannsynlighetsanalysen .................................................................................................................. 38<br />
7.1.2 Miljørisikoanalysen ......................................................................................................................... 38<br />
7.1.3 Skipstyper ........................................................................................................................................ 38<br />
7.1.4 Valgte lokaliteter ............................................................................................................................. 39<br />
7.2 Analyse av scenarioer ............................................................................................................ 40<br />
7.2.1 Scenario 1 - Oslofjorden .................................................................................................................. 40<br />
Side 1 av 114
7.2.2 Scenario 2 - Sørlandet ..................................................................................................................... 46<br />
7.2.3 Scenario 3 - Jæren ........................................................................................................................... 51<br />
7.2.4 Scenario 4 - Vestlandet ................................................................................................................... 56<br />
7.2.5 Scenario 5 - Runde .......................................................................................................................... 62<br />
7.2.6 Scenario 6 - Lofoten ........................................................................................................................ 66<br />
7.2.7 Scenario 7 – Finnmark ..................................................................................................................... 72<br />
7.2.8 Oppsummering av scenarioene....................................................................................................... 77<br />
8 STYRING, LEDELSE OG KOMPETANSE ............................................................................... 78<br />
8.1 Organisering .......................................................................................................................... 78<br />
8.2 Kapasitet og kompetanse ved aksjoner ................................................................................ 78<br />
8.2.1 Beregning av kompetansebehov ved sjøaksjon samt <strong>akutt</strong>fase strand basert på scenarioene ...... 81<br />
8.2.2 Beregning av kompetansebehov ved strandaksjon – generelt ....................................................... 82<br />
8.3 Planverk ................................................................................................................................. 88<br />
8.4 Aksjonslokaler........................................................................................................................ 88<br />
8.5 Teknologi ............................................................................................................................... 89<br />
8.6 Informasjonsdeling og kommunikasjon ................................................................................ 90<br />
9 ANBEFALT LØSNING .......................................................................................................... 91<br />
9.1 Havsystemer .......................................................................................................................... 95<br />
9.1.1 Hav A ............................................................................................................................................... 95<br />
9.2 Kystsystemer ......................................................................................................................... 96<br />
9.2.1 Kyst A ............................................................................................................................................... 96<br />
9.2.2 Kyst B ............................................................................................................................................... 97<br />
9.3 Fjordsystemer ........................................................................................................................ 98<br />
9.4 Innringningsberedskap ........................................................................................................ 102<br />
9.5 Grunnberedskap .................................................................................................................. 102<br />
10 KONKLUSJONER ........................................................................................................... 109<br />
11 FORSLAG TIL VIDERE ARBEID ....................................................................................... 111<br />
12 REFERANSER ................................................................................................................ 113<br />
Vedlegg A Statistikkgrunnlag for valg av scenarioer<br />
Vedlegg B Scenario-analyse<br />
Vedlegg C Beskrivelse av dagens oljevernkapasiteter<br />
Vedlegg D Oljevernsystemer og <strong>til</strong>takspakker<br />
Vedlegg E Relativ kostnad <strong>til</strong>takspakker<br />
Vedlegg F Gap-analyse sjø<br />
Vedlegg G Akuttfase strand<br />
Vedlegg H Forskrift om bruk av fartøy i oljevern<br />
Vedlegg I SINTEF – Modellering av oljedrift og <strong>til</strong>tak i forbindelse med ”Miljørettet risikobasert<br />
beredskapsnalayse 2011” for <strong>Kystverket</strong><br />
Vedlegg J DNV – Analyse av sannsynlighet for <strong>akutt</strong> oljeutslipp <strong>fra</strong> skipstrafikk langs kysten av<br />
Fastlands-Norge<br />
Vedlegg K Oversikt over dagens depotstruktur<br />
<strong>Beredskapsanalyse</strong> <strong>knyttet</strong> <strong>til</strong> <strong>akutt</strong> <strong>forurensing</strong> <strong>fra</strong> skipstrafikk<br />
Rapport 20.06.2011<br />
dato<br />
Utført av Jan-Ivar Meldre, Åsmund Berg Nilsen, Ove Njøten, Silje Berger, Jan Willie Holbu,<br />
Morten Hauge<br />
Side 2 av 114
1 SAMMENDRAG<br />
Dagens dimensjonering av den statlige beredskapen mot <strong>akutt</strong> forurensning er basert på en<br />
beredskapsanalyse <strong>fra</strong> 2000/2001. I løpet av disse ti årene har både risikoen for <strong>akutt</strong>e utslipp, og<br />
mulighetene <strong>til</strong> å drive effektiv bekjempning endret seg. I <strong>til</strong>legg er det mye som tyder på at<br />
samfunnet generelt har stadig større forventninger <strong>til</strong> hva staten skal kunne utrette etter en<br />
hendelse med <strong>akutt</strong> forurensning. På bakgrunn av dette har det blitt utført en ny analyse av den<br />
nasjonale oljevernberedskapen.<br />
<strong>Beredskapsanalyse</strong>n har blitt utført med en risikobasert <strong>til</strong>nærming med grunnlag i en<br />
sannsynlighetsanalyse og en miljørisikoanalyse for utslipp av olje <strong>fra</strong> skipstrafikken. På bakgrunn av<br />
sannsynlighetsanalysen har det blitt identifisert et mest sannsynlig scenario med et utslipp på 400<br />
tonn. Dette scenarioet danner grunnlaget for dimensjoneringen av grunnberedskapen, som definerer<br />
de <strong>til</strong>takene som skal kunne settes inn når som helst og hvor som helst langs den norske kysten.<br />
Med utgangspunkt i miljørisikoanalysen er det foretatt en analyse av sju scenarioer for områder langs<br />
norskekysten. Disse sju scenarioene danner grunnlaget for forslaget om å etablere en forhøyet<br />
beredskap i områder med relativt høyere miljørisiko.<br />
Scenarioene er analysert ved hjelp av oljesimuleringsverktøyet OSCAR (Oil Spill Contingency And<br />
Response). Dette verktøyet beregner og registrerer oljedrift og forvitring i tre fysiske dimensjoner og<br />
gir fordelingen av olje på vannoverflaten, i vannsøylen, i sedimenter og langs strender. De sju<br />
scenarioene er lagt inn i OSCAR sammen med tre ulike <strong>til</strong>takspakker som settes inn etter tre ulike<br />
responstider. Tiltakspakkene består av et sett med forhåndsdefinerte oljevernsystemer. Hvert<br />
oljevernsystem er autonomt og består av nødvendig materiell og kompetent personell for<br />
bekjemping av oljeforurensningen. Resultatet av simuleringene har sammen med en relativ<br />
kost/nytte-vurdering dannet grunnlaget for anbefalte ambisjonsnivåer for den forhøyede<br />
beredskapen.<br />
Simuleringene legger <strong>til</strong> grunn at personell med <strong>til</strong>strekkelig kompetanse er <strong>til</strong>gjengelig. Analysen av<br />
styring, ledelse og kompetanse har blitt gjennomført gjennom egne møter mellom prosjektgruppen,<br />
beredskapsavdelingens ledergruppe og enkelte funksjonsledere i aksjonsledelsen. Bruk av ELSveiledningen<br />
har vært en forutsetning for analysen av styring og ledelse. Kompetansekravet<br />
identifisert i analysen av styring og ledelse er dimensjonert ut <strong>fra</strong> erfaringstall i forhold <strong>til</strong> den<br />
kompetansen som kreves i de anbefalte ambisjonsnivåene.<br />
Dagens beredskap har blitt sammenlignet med det anbefalte ambisjonsnivået i en gap-analyse.<br />
Resultatet <strong>fra</strong> gap-analysen har blitt brukt <strong>til</strong> å identifisere de <strong>til</strong>takene som prosjektet anbefaler for å<br />
kunne oppnå anbefalt nasjonal oljevernberedskap.<br />
Prosjektet anbefaler å utstyre alle de fem slepefartøyene som inngår i statens slepeberedskap per i<br />
dag som tunge oljevernsystemer. Dette vil redusere responstiden og øke effektiviteten for de<br />
systemer som er forventet å være først på plass i en oljevernaksjon. For Oslofjorden vil en slik<br />
endring innebære at man i mindre grad blir avhengige av svenske beredskapsressurser.<br />
Analysen viser at kjemisk dispergering i kombinasjon med mekanisk opptak øker mengde behandlet<br />
olje. Denne analysen underbygger dermed oppfatningen om at det bør etableres en statlig<br />
dispergeringsberedskap.<br />
Det anbefales å opprette en beredskap for innringing av havaristen ved hjelp av seks redningsskøyter<br />
<strong>fra</strong> Redningsselskapet og åtte losbåter <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong>. <strong>Kystverket</strong> bør utrede nærmere hva slags<br />
utstyr som benyttes <strong>til</strong> dette formålet.<br />
Side 3 av 114
Gap-analysen viser at den anbefalte nasjonale oljevernberedskapen ikke kan etableres kun ved bruk<br />
av statlige ressurser, innleie og avtaler med profesjonelle aktører som f. eks NOFO (Norsk<br />
Oljevernforening For Operatørselskap). Forskrift for bruk av fartøy i oljevern utelukker bruk av<br />
<strong>til</strong>feldig innleide fartøy. Det forutsettes at fartøyet har gjennomgått en godkjenningsprosess og at<br />
besetningen er kurset. Prosjektet anbefaler derfor at det inngås avtaler med minimum 114 private<br />
fartøy om å inngå i en beredskapsløsning. Avtalen må omfatte nødvendig opplæring.<br />
Prosjektet anbefaler at det anskaffes utstyr for å kunne gjennomføre strandaksjoner med inn<strong>til</strong> 715<br />
aktive personer. Det anbefales også å definere et oljevernsystem <strong>til</strong> bruk under <strong>akutt</strong>fasen av en<br />
strandaksjon, bestående av komplette utstyrspakker og trenet personell.<br />
Analysen viser at responstiden er en avgjørende faktor for effektiviteten i en oljevernaksjon.<br />
Prosjektet anbefaler derfor at kommunene/de interkommunale utvalgene mot <strong>akutt</strong> forurensning<br />
(IUA) bør styrkes med oljevernutstyr, kurs- og øvelsesmidler for å sikre rask og <strong>til</strong>fredss<strong>til</strong>lende lokal<br />
respons ved en hendelse. Videre bør depotstrukturen forenkles. Mellomdepotene bør avvikles og<br />
brukbart utstyr flyttes <strong>til</strong> statlige hoveddepoter eller <strong>til</strong> kommunene/IUA. Analysen viser at transport<br />
av utstyr kan gjøres innenfor en akseptabel responstid mellom et hoveddepot og en egnet kai i<br />
nærheten av et utslipp.<br />
Den anbefalte beredskapen medfører også at et større antall personer vil inngå i beredskapen.<br />
Prosjektet anbefaler derfor å doble antallet personer i depotstyrkene. Samtidig bør den generelle<br />
kurs- og øvingsaktiviteten økes.<br />
En forutsetning for effektiv samhandling er at alle aktører gis anledning <strong>til</strong> å bygge og vedlikeholde<br />
kompetanse. For at <strong>Kystverket</strong> skal kunne ivareta lederrollen og settes i stand <strong>til</strong> å samordne må alle<br />
kompetansedekkende <strong>til</strong>tak være i henhold <strong>til</strong> læreplan for opplæring i håndtering av <strong>akutt</strong><br />
<strong>forurensing</strong>. Videre må <strong>Kystverket</strong> settes i stand <strong>til</strong> å lede, koordinere og bidra i de foreslåtte<br />
kompetansebyggende <strong>til</strong>tak.<br />
Etablering, formidling og felles utnyttelse av et felles situasjonsbilde er en forutsetning for å kunne<br />
nå de målene som er satt for aksjoner mot <strong>akutt</strong> <strong>forurensing</strong>. Analysen avdekker et<br />
forbedringspotensiale for bruk av støtteverktøy i aksjonsledelsen. På bakgrunn av dette, anbefaler<br />
prosjektet å opprette en ny aksjonssentral basert på moderne teknologi og beslutningsstøtteverktøy.<br />
Side 4 av 114
2 INNLEDNING<br />
2.1 Bakgrunn og problems<strong>til</strong>ling<br />
Prosjektets oppdrag har vært å utarbeide en oppdatert og miljørettet beredskapsanalyse som skal<br />
ligge <strong>til</strong> grunn for dimensjoneringen av statens beredskap mot <strong>akutt</strong> forurensning. Prosjektet hviler<br />
på flere fundamenter. For det første er beredskapsanalysen utarbeidet på bakgrunn av resultatene<br />
av en pågående miljørisikoanalyse for skipstrafikken. For det andre ligger <strong>forurensing</strong>slovens<br />
beskrivelse av ansvar, roller og oppgavefordeling i den norske beredskapen mot <strong>akutt</strong> <strong>forurensing</strong><br />
fast. Dessuten har <strong>Kystverket</strong>s målsettinger, strategier for bekjempelse av <strong>akutt</strong> forurensning og<br />
erfaringer <strong>fra</strong> aksjoner utgjort et viktig grunnlag.<br />
Dagens dimensjonering av den statlige beredskapen mot <strong>akutt</strong> forurensning er basert på en<br />
beredskapsanalyse <strong>fra</strong> 2000/2001. I løpet av disse ti årene har både risikoen for <strong>akutt</strong>e utslipp, og<br />
mulighetene <strong>til</strong> å drive effektiv bekjempning, endret seg. I <strong>til</strong>legg er det mye som tyder på at<br />
samfunnet har stadig større forventninger <strong>til</strong> hva staten skal kunne utrette gjennom <strong>til</strong>tak som settes<br />
i verk etter en hendelse med <strong>akutt</strong> forurensning.<br />
Endringene i risikoen for <strong>akutt</strong>e utslipp har vært håndtert i to adskilte delprosjekter. Disse har<br />
henholdsvis beskrevet sannsynligheten for hendelser med utslipp <strong>fra</strong> skipstrafikken, og de<br />
miljømessige konsekvensene av utslippene. Resultatene er presentert i en miljørisikoanalyse.<br />
Det er flere årsaker <strong>til</strong> at mulighetene <strong>til</strong> å drive effektiv bekjempning av forurensning har endret seg.<br />
Disse dreier seg både om organisering, teknikk, taktikk, kompetanse og endringer i andre<br />
beredskapsaktørers ressursportefølje.<br />
Endringene i organisering knytter seg i særlig grad <strong>til</strong> overføringen av ansvaret for<br />
beredskap mot <strong>akutt</strong> forurensning <strong>fra</strong> Statens forurensnings<strong>til</strong>syn (SFT) <strong>til</strong> <strong>Kystverket</strong>.<br />
Tettere praktisk og teknologisk samarbeid mellom Norsk Oljevernforening For<br />
Operatørselskap (NOFO) og kommunene/IUA er også en endring av relativt ny dato. Det<br />
har også vært en positiv utvikling når det gjelder antall kommersielle leverandører som<br />
har relevant kompetanse innen fagområdet <strong>akutt</strong> forurensning.<br />
Endringene i teknikk henger særlig sammen med at oljevernutstyret kan brukes mer<br />
effektivt i mørke og med større presisjon som følge av bedre data-, kommunikasjons- og<br />
sensorteknologi.<br />
Endringene i taktikk har bakgrunn i nye erfaringer både <strong>Kystverket</strong> og andre<br />
organisasjoner har høstet i forbindelse med oljevernaksjoner de siste ti årene.<br />
Endringene i kompetanse henger blant annet sammen med utarbeidelsen og<br />
implementeringen av en felles nasjonal læreplan for opplæring i håndtering av <strong>akutt</strong><br />
forurensning. Det er dessuten en generell vilje <strong>til</strong> å fokusere sterkere på de utfordringene<br />
som knytter seg <strong>til</strong> etablering og vedlikehold av kompetanse.<br />
Endringene på ressurssiden knytter seg <strong>til</strong> spesielt <strong>til</strong> et økt antall kystvaktfartøy med<br />
oljevernutstyr om bord siden 2001, NOFOs økte kapasitet og <strong>Kystverket</strong>s materialisering<br />
av <strong>til</strong>rådningene i gjeldende beredskapsanalyse.<br />
2.2 Prosjektorganisering<br />
Ledergruppen i beredskapsavdelingen har vært styringsgruppe for prosjektet. Gruppen har bestått av<br />
beredskapsdirektør Johan Marius Ly og seksjonssjefene Rune Bergstrøm (miljøseksjonen), Steinar<br />
Lodve Gyltnes (logistikkseksjonen), Hans Petter Mortensholm (skipsvrakseksjonen) og Erling Jahre<br />
Mustaparta (operasjonsseksjonen).<br />
Side 5 av 114
Det har vært etablert en intern prosjektgruppe satt sammen av personer <strong>fra</strong> alle avdelingens<br />
fagseksjoner. Jan-Ivar Meldre (logistikkseksjonen) har vært prosjektleder. Dessuten har Jan Willie<br />
Holbu (logistikkseksjonen), Silje Berger (miljøseksjonen), Morten Hauge (miljøseksjonen), Åsmund<br />
Berg Nilsen (operasjonsseksjonen) og Ove Njøten (operasjonsseksjonen) deltatt i prosjektgruppen.<br />
I <strong>til</strong>legg har prosjektet trukket veksler på øvrige ansatte i beredskapsavdelingen, senter for<br />
transportplanlegging, plan og utredning (TPU), stabsenhet for innkjøp og anskaffelser samt<br />
stabsenhet for kommunikasjon.<br />
Safetec Nordic AS har dessuten levert støttetjenester i form av en rapportskribent.<br />
2.3 Hovedmål for prosjektet<br />
Hovedmålet med prosjektet har vært å utarbeide en oppdatert og miljørettet risikobasert<br />
beredskapsanalyse som skal ligge <strong>til</strong> grunn for dimensjoneringen av statens beredskap mot <strong>akutt</strong><br />
forurensning. Det er viktig at beredskap mot <strong>akutt</strong> forurensning blir sett i sammenheng med<br />
forebyggende <strong>til</strong>tak når det gjelder sjøsikkerhet. Det har derfor vært et viktig mål å bidra <strong>til</strong> en<br />
helhetlig <strong>til</strong>nærming <strong>til</strong> vurderingen av behov for beredskaps<strong>til</strong>tak.<br />
2.4 Arbeidsmåte<br />
Prosjektgruppa har valgt ut og analysert de mest relevante scenarioene basert på miljørisikoanalysen<br />
og ut <strong>fra</strong> dette fastsatt spesifikke miljø- og aksjonsmål. Scenarioene har i størst mulig grad vært<br />
samkjørt med det pågående forvaltningsplanarbeidet for Nordsjøen og Skagerrak.<br />
Arbeidsmåten kan beskrives slik:<br />
For hvert at de ulike scenarioene er det utformet en spesifikk taktikk og forslag <strong>til</strong> ulike <strong>til</strong>tak<br />
for å kunne bekjempe forurensningen.<br />
Det er definert et nødvendig antall oljevernsystemer og foreslått hvor de bør plasseres i<br />
forhold <strong>til</strong> utslippets størrelse og forventet videre spredning.<br />
Konsekvensene av å innføre enhetlig ledelsessystem (ELS) er beskrevet.<br />
Styring og ledelse som forutsetning for effektive <strong>til</strong>tak er beskrevet. Dette er spesielt viktig<br />
for oppbyggingen av felles situasjonsbilde, ordregang, lokalisering av aksjonssentral,<br />
utholdenhet i aksjonen og samhandling med kommunene/IUA.<br />
Kompetansebehov i egen organisasjon er definert. Det er også pekt på et generelt behov for<br />
kompetansebygging hos kommunene/IUA både når det gjelder opplæring og trening.<br />
2.5 Forutsetninger for og avgrensninger av arbeidet<br />
I Fiskeri- og kystdepartementets <strong>til</strong>delingsbrev for 2011 blir det påpekt at den statlige beredskapen<br />
mot <strong>akutt</strong> forurensning skal være dimensjonert og lokalisert på grunnlag av kunnskaper om<br />
miljørisiko. På bakgrunn av dette er følgende forutsetninger lagt <strong>til</strong> grunn for arbeidet:<br />
Arbeidet skal baseres på forventet miljørisiko og bygger på foreløpig rapport mottatt<br />
03.06.2011 av miljørisikoanalysen som gjennomføres i regi av <strong>Kystverket</strong> med Det Norske<br />
Veritas (DNV) som innleid konsulent. Miljørisikoanalysen sammen med ”Analyse av<br />
sannsynlighet for <strong>akutt</strong> oljeutslipp <strong>fra</strong> skipstrafikken langs kysten av Fastlands-Norge” legger<br />
betydelige føringer for beredskapsanalysen.<br />
Analysen er basert på bruk av oljevernsystemer. <strong>Kystverket</strong>s oljevernsystemer består av<br />
utstyr, dedikerte fartøy og kompetent personell. Der det har vært behov for å sette sammen<br />
utstyr i systemer som ikke tidligere har vært definert, er dette gjort.<br />
Side 6 av 114
<strong>Beredskapsanalyse</strong>n tar utgangspunkt i at anbefalte <strong>til</strong>tak i sannsynlighetsanalysen innføres.<br />
Rapporten benytter terminologien som er utarbeidet i prosjektet ”Helhetlig<br />
kompetansebygging for håndtering av <strong>akutt</strong> forurensning”.<br />
NOFOs systemressurser og andre relevante private ressurser er tatt med i<br />
beredskapsanalysen.<br />
Internasjonale bidrag er tatt med i beredskapsanalysen.<br />
Planen for utarbeidelse og implementering av den statlige dispergeringsberedskapen<br />
videreføres som et eget prosjekt.<br />
Planen for utarbeidelse og implementering av <strong>til</strong>taket ”brenning av oljeflak” videreføres som<br />
et eget prosjekt.<br />
Analysen innbefatter ikke:<br />
Kjemikalieutslipp eller utslipp av gass, ref. St.meld. 14 (2004-2005).<br />
Akuttutslipp <strong>fra</strong> petroleumsvirksomhet<br />
Hendelser med <strong>akutt</strong> forurensning på Svalbard<br />
Etablering og organisering med felleskommando (Unified Command)<br />
Trafikk i Skagerrak <strong>til</strong> og <strong>fra</strong> Østersjøen, Danmark og Sverige<br />
”Worst-case-scenario” er ikke analysert eller vurdert i beredskapsanalysen<br />
Side 7 av 114
3 DEFINISJONER OG FORKORTELSER<br />
- Rapporten er basert på terminologien som er utarbeidet i prosjektet ”Helhetlig<br />
kompetansebygging for håndtering av <strong>akutt</strong> forurensning”. Se www.afterm.no<br />
0-kjøring(nullkjøring) Simulering uten <strong>til</strong>tak<br />
AIS Automatic Identification System<br />
Akutt <strong>forurensing</strong> Forurensing av betydning som inntrer plutselig og ikke er <strong>til</strong>latt<br />
Akuttfase Fase av aksjonen hvor det fremdeles er frittflytende olje på sjø<br />
Akuttfase strand Tiltak for å håndtere frittflytende olje ved og på strand.<br />
Buster-system En høyhastighetslense med paravan<br />
Dispergering Bruk av flytende, kjemisk løsning som under påføring på olje på vann,<br />
fremskynder oppdelingen av oljeflak og løser opp oljen <strong>til</strong> små dråper<br />
som spres, fortynnes og brytes ned i vannmassene<br />
ELS Enhetlig ledelsessystem<br />
EIS Enhetlig innsatsledelsessystem<br />
Finrensing Omhyggelig strandrensing for i størst mulig grad å føre strandsonen<br />
<strong>til</strong>bake <strong>til</strong> sin opprinnelige <strong>til</strong>stand.<br />
Gap Differanse mellom dagens situasjon og ønsket situasjon<br />
Grovrensing Mindre omhyggelig strandrensing for å forhindre<br />
sekundærforurensning.<br />
HRS Hovedredningssentral<br />
IUA Interkommunalt utvalg mot <strong>akutt</strong> forurensning<br />
Lense En flytende fysisk barriere som fungerer som en sammenhengende<br />
hindring mot spredning av et forurensende stoff.<br />
LRS Lokal redningssentral<br />
Miljørisiko (her) Med utgangspunkt i sannsynlighet for ulike utslippskategorier<br />
overført <strong>til</strong> skadepotensial, og deretter <strong>til</strong> konsekvens – så kan<br />
miljørisiko defineres ved sannsynligheten for ulike miljøkonsekvenser<br />
som følge av oljeutslipp <strong>fra</strong> skipstrafikk.<br />
Mob-a-område Område med høyest prioritet i henhold <strong>til</strong> MOB-modellen<br />
MOB-modell Modell for prioritering av miljøressurser ved <strong>akutt</strong>e oljeutslipp langs<br />
kysten<br />
Side 8 av 114
Mobiliseringstid Tid <strong>fra</strong> alarm er mottatt på nødalarmsentral <strong>til</strong> første utrykningsstyrke<br />
rykker ut <strong>fra</strong> oppmøtested<br />
Nattkapasitet Øker oljevernutstyret effektivitet ved at det også kan under dårlige lys-<br />
og siktforhold. I denne sammenheng menes først og fremst utstyr som<br />
er basert på IR- og radarteknologi.<br />
Naturvernområde Område vernet gjennom Lov om naturvern, 19.juni 1970<br />
NOFO Norsk Oljevernforening For Operatørselskap<br />
OSCAR Oil Spill Contingency And Response<br />
Oljevernsystem Autonomt system for oljebekjemping bestående av materiell og<br />
kompetent personell.<br />
Paravan Redskap som kobles <strong>til</strong> den ene enden av oljelensen, hvis formål er å<br />
holde lensen ut <strong>fra</strong> fartøyet som sleper den. Oljelensen kan ved hjelp<br />
av dette redskapet opereres uten hjelpefartøy<br />
Responstid (RT) Total tid <strong>fra</strong> hendelse inntreffer <strong>til</strong> systemet er på plass på<br />
skadestedet og påbegynner sin funksjon.<br />
Tiltakspakke (TP) Et sett av oljevernsystemer<br />
Side 9 av 114
4 OLJEVERNETS BEGRENSNINGER OG MULIGHETER<br />
Norsk oljevernberedskap er bygget opp gjennom mer enn 40 år. I denne perioden er lovverket<br />
utviklet og videreutviklet, og rammebetingelsene og ansvarsdelingen etablert. Med bakgrunn i<br />
Bravo-ulykken i 1977 og en rekke skipsuhell på 1980- og 1990 tallet, ble oljevernberedskapen styrket<br />
både i offentlig og privat regi. Norge har derfor i dag en velorganisert samspillsorganisasjon der<br />
private, kommunale og statlige ressurser inngår. Ved store nasjonale hendelser vil <strong>Kystverket</strong> innta<br />
ledelsen av denne samspillsorganisasjonen, og med utgangspunkt i lovverket mobilisere alle<br />
samfunnets ressurser for å håndtere den oppståtte situasjonen.<br />
En oljevernaksjon er et komplekst samspill mellom taktiske og praktiske vurderinger og handlinger og<br />
krever høy og spesialisert kompetanse. Evnen <strong>til</strong> å ta raske og riktige beslutninger i krisesituasjoner er<br />
avgjørende. Aksjonen påvirkes av faktorer som vær, lysforhold, topografi, geografi, geologi,<br />
bosetting, in<strong>fra</strong>struktur, naturverdier og forurensede områders <strong>til</strong>gjengelighet. Under ekstreme<br />
klimatiske forhold blir materiellet gradvis mindre effektivt. Effektiv skadebegrensning på sjø<br />
forventes derfor å kunne gjennomføres i om lag 60 prosent av årets dager. Den oljen som ikke tas<br />
opp ved kilden eller fjernes gjennom nødlossing eller andre <strong>til</strong>tak, fordamper, blandes ned i<br />
vannmassene og sedimenterer. Oljen må derfor samles opp eller behandles mens den flyter på sjø<br />
eller når land. For utslipp <strong>fra</strong> kystnær skipstrafikk må man alltid regne med at oljen når land.<br />
4.1 Norskekysten<br />
Norskekysten og norske havområder er rike på ressurser og er blant verdens viktigste marine<br />
spisskammer. Norskekysten er et av de viktigste leveområdene for sjøfugl i hele Europa, og norske<br />
hav- og kystområder er svært produktive og viktige når det gjelder fisk og livet i havet. Av Norges<br />
sjøareal innenfor grunnlinjen på totalt 90 000 km 2 er 2900 km 2 vernet. Kysten er også et viktig<br />
rekreasjonsområde for kystbefolkningen, og 90 % av befolkningen i Norge bor mindre enn 10 km <strong>fra</strong><br />
kysten.<br />
Kysten er langstrakt med svært mye skjærgård og fjorder. Kystlinjen er 20 000 km lang. Dersom en<br />
regner med alle øyene, er kysten hele 83 000 km lang og lengst i Europa.<br />
Skipstrafikken er en potensiell kilde <strong>til</strong> <strong>akutt</strong>e oljeutslipp. Slike utslipp kan skyldes grunnstøtinger<br />
eller kollisjoner, som svært ofte skjer nær land. Type hendelse, skipsstørrelsen, last og drivstoff, sted<br />
og værforhold samt årstid er alle variabler som påvirker utfallet av en uønsket hendelse med <strong>akutt</strong>e<br />
utslipp. <strong>Kystverket</strong> har oversikt over de alvorligste skipsulykkene i Norge som har ført <strong>til</strong> <strong>akutt</strong><br />
oljeforurensning i perioden 1980 og frem <strong>til</strong> i dag. Det har i denne perioden vært gjennomført 30<br />
statlige oljevernaksjoner, og 28 av disse har vært <strong>knyttet</strong> <strong>til</strong> kystnære hendelser. Derfor er det en<br />
meget stor beredskapsutfordring å planlegge, etablere og vedlikeholde en oljevernberedskap som<br />
raskt kan være stede på plass og som <strong>til</strong> en hver tid gir best mulig beskyttelse mot konsekvensene av<br />
<strong>akutt</strong> forurensning.<br />
Side 10 av 114
4.2 Dagens situasjon i norsk oljevern<br />
Under følger en overordnet beskrivelse av dagens situasjon for norsk oljevern, for nærmere detaljer<br />
vises det <strong>til</strong> rapportens vedlegg C – Beskrivelse av dagens oljevernkapasiteter sjø.<br />
4.2.1 Ansvar og roller i norsk oljeverberedskap<br />
Den som driver virksomhet som kan medføre <strong>akutt</strong> forurensning, skal sørge for en nødvendig<br />
beredskap for å hindre, oppdage, stanse, fjerne og begrense virkningen av forurensningen.<br />
Beredskapen skal stå i et rimelig forhold <strong>til</strong> sannsynligheten for <strong>akutt</strong> forurensning og omfanget av<br />
skadene og ulempene som kan inntreffe. Formålet med en beredskap mot <strong>akutt</strong> forurensning er å<br />
verne om liv, helse, miljø og næringsinteresser. Det er et overordnet og etablert prinsipp i<br />
forurensningsloven at forurenser skal betale både for å etablere sin egen beredskap og for å sette i<br />
verk skadebegrensede <strong>til</strong>tak ved forurensning <strong>fra</strong> egen virksomhet. Forurenseren er videre<br />
økonomisk ansvarlig for å sette i verk <strong>til</strong>tak og yte erstatning ved skader på miljø og eiendom.<br />
4.2.2 Privat beredskap<br />
Rundt 70 større landbaserte industribedrifter, herunder raffinerier og tankanlegg, har mottatt<br />
særskilte beredskapskrav <strong>fra</strong> Klima- og forurensningsdirektoratet og etablert beredskapsplaner.<br />
Oljeselskapene på kontinentalsokkelen har beredskapskrav som følger av HMS-regelverket for<br />
petroleumsvirksomheten. For oljevirksomheten på norsk sokkel, ligger beredskaps- og aksjonsplikten<br />
hos det enkelte operatørselskap. Alle operatørselskapene er medlemmer av NOFO, Norsk<br />
Oljevernforening For Operatørselskap, som s<strong>til</strong>ler materiell og teknisk personell <strong>til</strong> rådighet for<br />
operatørselskapene. Alle virksomhetene har beredskaps- og aksjonsplikt ved <strong>akutt</strong> forurensning som<br />
følge av egen virksomhet, og bistandsplikt når stat og kommune aksjonerer.<br />
4.2.3 Kommunal beredskap<br />
Kommunene har beredskaps- og aksjonsplikt overfor mindre <strong>til</strong>feller av <strong>akutt</strong> forurensning innenfor<br />
kommunens grenser som ikke dekkes av privat beredskap og der forurenser ikke selv er i stand <strong>til</strong> å<br />
aksjonere eller der denne er ukjent. Kommunene samarbeider om beredskapen gjennom 33<br />
interkommunale beredskapsregioner ledet av interkommunale utvalg mot <strong>akutt</strong> forurensning (IUA).<br />
Ordningen dekker samtlige norske kommuner.<br />
4.2.4 Statlig beredskap<br />
Staten ved <strong>Kystverket</strong> har beredskaps- og aksjonsplikt overfor større <strong>til</strong>feller av <strong>akutt</strong> forurensning<br />
som ikke er dekket av privat eller kommunal beredskap. I hovedsak dreier dette seg om innsats mot<br />
oljeutslipp <strong>fra</strong> skip og skipsvrak eller <strong>fra</strong> ukjente kilder. Dersom ansvarlig forurenser ikke selv er i<br />
stand <strong>til</strong> å aksjonere, kan <strong>Kystverket</strong> om nødvendig overta aksjonsansvaret. <strong>Kystverket</strong> har også<br />
ansvaret for at det blir iverksatt <strong>til</strong>tak overfor skip som utgjør en fare for <strong>akutt</strong> forurensning.<br />
Eksempler på slike <strong>til</strong>tak er: nødslep, nødlossing, strandsetting av havarist. I slike situasjoner bistår<br />
Sjøfartsdirektoratets maritime beredskapspersonell <strong>Kystverket</strong> med skipstekniske råd og veiledning.<br />
<strong>Kystverket</strong> har også et nært samarbeid med Forsvaret, særlig med Kystvakten, når det oppstår fare<br />
for <strong>akutt</strong> forurensning <strong>fra</strong> skip. <strong>Kystverket</strong> kan mobilisere beredskapsressurser <strong>fra</strong> både privat og<br />
kommunal beredskap <strong>til</strong> en større statlig aksjon. Gjennom internasjonale beredskapsavtaler kan det<br />
også anmodes om bistand internasjonalt.<br />
4.2.5 Nasjonale og internasjonale samarbeidsavtaler<br />
Nedenfor beskrives de viktigste samarbeidsavtalene <strong>Kystverket</strong> har med andre offentlige<br />
myndigheter:<br />
• Forsvaret: Bruk av Forsvarets materiell og personellressurser og utplassering av<br />
oljevernutstyr om bord på Kystvaktens fartøy<br />
• Petroleums<strong>til</strong>synet: Samordning av <strong>til</strong>tak ved hendelser på norsk kontinentalsokkel som har<br />
ført <strong>til</strong> eller kan føre <strong>til</strong> <strong>akutt</strong> forurensning<br />
• Sjøfartsdirektoratet: Rådgivning ved hendelser med fartøy<br />
Side 11 av 114
• Sysselmannen på Svalbard: Tiltak mot <strong>akutt</strong> forurensning på Svalbard<br />
• Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap: Bistand av Sivilforsvaret ved<br />
oljevernaksjoner<br />
• Fiskeridirektoratet, Havforskningsinstituttet, Norsk Polarinstitutt, Klima- og<br />
forurensningsdirektoratet, Mat<strong>til</strong>synet, Nasjonalt institutt for ernæring- og sjømatforskning,<br />
Folkehelseinstituttet og Direktoratet for naturforvaltning: Rådgivning ved alvorlige, <strong>akutt</strong>e<br />
forurensninger<br />
Samordningsavtaler med tre store oljeanlegg (Slagentangen, Sture og Mongstad).<br />
Svært få land har <strong>til</strong>strekkelige ressurser <strong>til</strong> å bekjempe ulykker alene. Derfor har Norge et nært og<br />
forpliktende samarbeid med andre nasjoner om gjensidig bistand gjennom følgende internasjonale<br />
avtaler og samarbeidsfora:<br />
• København-avtalen<br />
Avtalen omfatter Danmark, Island, Finland, Sverige og Norge og omfatter gjensidig varsling,<br />
bistand og flyovervåkning av olje og andre kjemikalier på sjø er sentrale tema.<br />
• Bonn-avtalen<br />
For å begrense <strong>akutt</strong> olje- og kjemikalieforurensning i Nordsjøen, har alle land som grenser <strong>til</strong><br />
Nordsjøen inngått en avtale om gjensidig varsling, bistand og miljøovervåkning.<br />
• EMSA og EU MIC<br />
Norge er medlem av EMSA (European Maritime Safety Agency). Beredskapsavdelingen deltar<br />
i samarbeidet om Marine Pollution. <strong>Kystverket</strong> er norsk kontaktpunkt for Marine Pollutionmeldinger<br />
gjennom MIC (Monitoring, Information and Communication).<br />
• Samarbeidet Norge–Russland<br />
Norge og Russland samarbeider om blant annet varsling og bistand ved <strong>akutt</strong> <strong>forurensing</strong> i<br />
Barentshavet. Landene har blant annet inngått avtaler om gjensidig varsling, øvelser og<br />
bekjempning av <strong>akutt</strong>e oljeutslipp i Barentshavet.<br />
NORBRIT-avtalen<br />
Norge og Storbritannia har inngått en avtale om varsling og bistand i grenseområdet mellom<br />
landene.<br />
Arktisk samarbeid<br />
Arktisk råd består av åtte land med interesser i Arktis. Beredskapsavdelingen er involvert i<br />
arbeid som gjelder beredskap mot <strong>akutt</strong> forurensning gjennom arbeidsgruppen Emergency<br />
Prevention, Preparedness and Response (EPPR). Det pågår arbeider som kan resultere i mer<br />
forpliktende bistandsavtaler mellom de arktiske landene.<br />
IMO (International Maritime Organization)<br />
Beredskapsavdelingen deltar i IMOs arbeid innen beredskap mot <strong>akutt</strong> forurensning.<br />
Innenfor dette fagområdet deltar personell i den tekniske gruppen OPRC HNS som følger opp<br />
OPRC-konvensjonen (International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and<br />
Co-operation). I <strong>til</strong>legg deltar avdelingen i “Marine Environmental Protection Committee”.<br />
4.3 Overordnede prinsipper og strategier i oljevern<br />
Hovedstrategien i norsk oljevern i dag har vært å bekjempe <strong>akutt</strong> forurensning ved kilden. Denne<br />
strategien er særlig aktuell ved store og langvarige utslipp <strong>fra</strong> punktkilder som for eksempel ved en<br />
ukontrollert utblåsning <strong>fra</strong> offshoreoljevirksomhet. Ved utslipp <strong>fra</strong> skipsfarten er det behov for en<br />
mer nyansert og fleksibel strategi som tar hensyn <strong>til</strong> ulike faktorer. Denne typen utslipp kan oppstå<br />
hvor som helst langs kysten, og kan bestå av et bredt spekter av oljetyper og variere i størrelse <strong>fra</strong><br />
noen få <strong>til</strong> mange tusen tonn. Det vil ikke være mulig å oppnå et beredskapsnivå som kan hindre<br />
oljepåslag på land <strong>fra</strong> slike utslipp. Beredskapen er derfor ikke dimensjonert for worst-case.<br />
Side 12 av 114
Ved en hendelse vil følgende prinsipper danne grunnlaget for håndteringen av situasjonen:<br />
Tiltak rettet mot liv og helse har alltid førsteprioritet. Ved samtidige hendelser der HRS eller<br />
LRS aksjonerer for å redde liv og helse vil oljevernressursene være prioritert <strong>til</strong> dette inn<strong>til</strong><br />
HRS eller LRS frigir dem.<br />
Det iverksettes ingen oljevern<strong>til</strong>tak hvis dette medfører fare for liv og helse, verken om bord<br />
på havarist, på sjø eller i strandsonen.<br />
Det iverksettes skadebegrensende <strong>til</strong>tak så nær kilden som mulig. Ved skipsuhell vil dette<br />
innebære nødlossing og andre bergings<strong>til</strong>tak for å få kontroll over havaristen og den<br />
gjenværende oljemengde om bord. Dette er viktig for å hindre eventuell ytterligere<br />
forurensning. Inkludert i dette iverksettes skjermings<strong>til</strong>tak ved at det opprettes en eller flere<br />
lensebarriere rundt havaristen for ytterligere å begrense spredning av forurensningen.<br />
Skadebegrensende <strong>til</strong>tak iverksettes langs drivbanen på sjø ved bruk av sjøgående<br />
oljevernressurser og mekanisk opptak eller kjemisk dispergering.<br />
Skadebegrensende <strong>til</strong>tak prioriteres rettet mot ikke-fornybare og sårbare miljøressurser<br />
fremfor fornybare miljøressurser.<br />
Aksjon for å ta opp frittflytende olje og hindre videre spredning av oljen iverksettes<br />
umiddelbart. Aksjon for finrensning av forurenset område iverksettes først når all<br />
frittflytende olje er tatt opp og faren for spredning er minimalisert.<br />
Når det settes i verk relevante <strong>til</strong>tak under statlige oljevernaksjoner, kan <strong>Kystverket</strong><br />
mobilisere alle beredskapsressurser <strong>fra</strong> privat og kommunal beredskap i <strong>til</strong>legg <strong>til</strong> øvrige<br />
nødvendige ressurser <strong>fra</strong> samfunnet.<br />
Under aksjonen skal det iverksettes løpende overvåkning av miljøressursene for å kunne<br />
dokumentere <strong>til</strong>standen før uhellet og utslippets miljøeffekter.<br />
Dispergeringsmidler brukes dersom det medfører minst mulig miljøskade.<br />
Side 13 av 114
5 METODIKK<br />
5.1 Generelt – praktisk gjennomføring av beredskapsanalysen<br />
To hovedtyper metodikk har vært benyttet i analysearbeidet. En del er basert på simuleringer ved<br />
hjelp av et modellbasert analyseverktøy. Begrensninger i modellen som er benyttet krever at deler av<br />
analysen håndteres separat, enten i sin helhet eller delvis på utsiden av modellen.<br />
Den sjøgående operasjonen i scenarioene er analysert ved hjelp av OSCAR (Oil Spill Contingency And<br />
Response) som er utviklet av SINTEF. Simuleringer gjennom OSCAR- modellen gir grunnlag for å<br />
kunne studere effekten av operasjonelle <strong>til</strong>tak etter et oljeutslipp.<br />
Inngangsdata <strong>til</strong> analysen er i store trekk basert evalueringsrapporter etter oljevernaksjoner de siste<br />
10 årene, fagrapporter og andre innhentede data i pågående og avsluttede prosjekter. De deler av<br />
analysen som må håndteres utenfor simuleringene i OSCAR-modellen er også basert på<br />
erfaringsdata. Dette gjelder besvarelse av ledelse, styring og kompetanse, herunder organisering,<br />
kapasitet og kompetanse ved aksjoner, planverk, aksjonslokaler, teknologi og informasjon og<br />
kommunikasjon.<br />
Videre har prosjektet utviklet en metodikk for å kunne besvare følgende:<br />
Definere utstyrbehov og plassering av dette.<br />
Definere et kompetansebehov.<br />
Prosjektet ser på en differensiert beredskap langs kysten. Det skal ligge en grunnberedskap i bunn<br />
som skal kunne håndtere den mest sannsynlige hendelsen hvor som helst og når som helst.<br />
Inngangsdata er beskrevet i kapittel 7.1.1.<br />
<strong>Beredskapsanalyse</strong>n skal være basert på miljørisiko, og det er valgt ut 7 hendelser hvor miljørisikoen<br />
er høy, og dette er grunnlaget for å etablere en forhøyet beredskap. Inngangsdata og valg av<br />
scenarioene er beskrevet i kapittel 7.1.2.<br />
Det er benyttet gap-analyse for å analysere anbefalt beredskapsnivå opp mot dagens beredskap.<br />
Sannsynlighet Grunnberedskap GAP<br />
Forhøyet beredskap modell<br />
Miljørisiko GAP<br />
simulerte hendelser 7 stk<br />
Figur 5.1 Gjennomgående metode for analysen<br />
Grunnberedskap<br />
Sannsynlighetsanalysen ligger <strong>til</strong> grunn for utredningen av grunnberedskapen. Den anbefalte<br />
beredskapsnivå for å håndtere grunnberedskapen er analysert med utgangspunkt i<br />
<strong>Kystverket</strong>s beredskapsdepoters geografiske plassering og innhold. Kommunale, private<br />
samt ressurser <strong>fra</strong> internasjonale avtaler ressurser er inkludert i analysen, sjøgående<br />
ressurser <strong>fra</strong> statlige, private og kommunale etater er inkludert i analysen.<br />
Forholdene rundt innringning av havarist og strandrensing er håndtert under<br />
grunnberedskap og s<strong>til</strong>ler de samme kravene for hele kysten.<br />
Side 14 av 114
Sannsynlighet Grunnberedskap GAP<br />
Figur 5.2 Metode for analyse av grunnberedskapen<br />
Forhøyet beredskap<br />
De 7 hendelsene er analysert ved hjelp av OSCAR-modellen. Hver enkelt hendelse er ut <strong>fra</strong><br />
analysen gitt et anbefalt beredskapsnivå. Dette beredskapsnivået er så sammenlignet med<br />
dagens beredskap. Statlige, Kommunale, private samt ressurser <strong>fra</strong> internasjonale avtaler<br />
ressurser er inkludert i analysen. Sjøgående ressurser <strong>fra</strong> statlige, private og kommunale<br />
etater er inkludert i analysen.<br />
Miljørisiko GAP<br />
Forhøyet beredskap modellsimulerte<br />
hendelser 7 stk<br />
Figur 5.3 Metode for analyse av forhøyet beredskap<br />
5.2 Scenariospesifikk analyse<br />
5.2.1 Beskrivelse av overordnet mål avledet av strategien<br />
Beredskapen mot <strong>akutt</strong> forurensning bygger på følgende overordnede prioritering for<br />
skadebegrensning:<br />
1. Liv<br />
2. Helse<br />
3. Sikkerhet<br />
4. Naturressurser<br />
5. Næringsinteresser<br />
<strong>Kystverket</strong>s strategi og mål for vern mot <strong>akutt</strong> forurensning beskriver prinsipper for hvordan det skal<br />
unngås at det oppstår forurensningssituasjoner, og hvordan skadene skal begrenses dersom en<br />
forurensningssituasjon har inntruffet. For detaljer se kapittel 4.3.<br />
Under statlig ledede aksjoner mot <strong>akutt</strong> forurensning nedfelles mer konkrete mål i styrende<br />
dokumenter for aksjonen. Tilnærmingen med å formulere miljø- og aksjonsmål er også benyttet i<br />
beredskapsanalysen. Analysen skal komme frem <strong>til</strong> hva som må <strong>til</strong> for å oppnå de definerte<br />
miljømålene, og det er derfor viktig at resultatene kan brukes <strong>til</strong> å evaluere hvor godt målene er<br />
nådd.<br />
I scenarioene legges det <strong>til</strong> grunn at en forurensningssituasjon allerede har inntruffet. Med<br />
utgangspunkt i strategiens punkter om å begrense forurensningens omfang og potensielle<br />
skadevirkninger, har vi spesifisert mål som er relevante for alle scenarioene:<br />
stanse utslipp <strong>fra</strong> kilden<br />
begrense spredning av olje<br />
vurdere dispergering der det gir minst mulig skade<br />
samle opp frittflytende olje<br />
Side 15 av 114
hindre / begrense oljepåslag i de mest sårbare områdene<br />
lede oljen dit den gjør minst skade<br />
begrense oljepåslag i andre områder<br />
hindre remobilisering av olje <strong>fra</strong> strand<br />
grovrense innen gitt tid<br />
finrense innen gitt tid<br />
5.2.2 OSCAR analysen<br />
Den sjøgående operasjonen i scenarioene er analysert ved hjelp av OSCAR (Oil Spill Contingency And<br />
Response) 3-D modellverktøy, versjon 6.0, som er utviklet av SINTEF. OSCAR-modellen er et<br />
multikomponent, tredimensjonalt verktøy som benyttes for å analysere alternative<br />
beredskapsstrategier. Analysen gir grunnlag for å kunne studere effekten av operasjonelle <strong>til</strong>tak etter<br />
et oljeutslipp. De alternative <strong>til</strong>takene kan være ingen <strong>til</strong>tak, mekanisk oppsamling og/eller bruk av<br />
dispergeringsmidler. Modellen beregner og registrerer oljedrift og forvitring i tre fysiske dimensjoner<br />
og gir fordelingen av olje på vannoverflaten, i vannsøylen, i sedimenter og langs strender. Modellen<br />
gir også oversikt over strandet olje i avgrensede geografiske områder. Denne informasjonen er<br />
benyttet for utvalgte miljøsårbare områder.<br />
Sentrale inngangsdata <strong>til</strong> modellen er kjennskap <strong>til</strong> oljens fysikalsk-kjemiske egenskaper, inkludert<br />
oljenes forvitringsegenskaper, samt parametere som definerer responsevnen <strong>til</strong> ulike systemer for<br />
mekanisk oppsamling og for påføring av dispergeringsmidler. Utstyr for mekanisk oppsamling<br />
inkluderer spesifikke komponenter som lenser, skimmere og ulike typer oljevernfartøy. Utstyr for<br />
påføring av kjemiske dispergeringsmidler kan plasseres på helikopter, fly eller fartøy. Hver enkelt<br />
oljevernenhet er gitt en viss responstid. I OSCAR-modellen blir responstiden definert som summen av<br />
mobiliseringstid og gangtid for en oljevernenhet, det vil si tiden <strong>fra</strong> enheten blir mobilisert <strong>til</strong><br />
enheten er klar <strong>til</strong> oppsamling. OSCAR-modellen kan benyttes <strong>til</strong> å kjøre statistiske<br />
drivbaneberegninger eller <strong>til</strong> scenariobasert analyse. I dette arbeidet er det valgt en scenariobasert<br />
<strong>til</strong>nærming.<br />
I statistiske drivbaneberegninger for norske havområder, baseres beregningene som oftest på<br />
klimatologisk bakgrunnsstrøm (middelstrøm for hver måned) og historiske vinddata (hindcast-data<br />
<strong>fra</strong> met.no for de siste 30 år). Statistikken baseres på et stort antall enkeltsimuleringer (for eksempel<br />
600) med vilkårlige starttidspunkt innenfor perioden med vinddata. Disse enkeltsimuleringene legges<br />
oppå hverandre og man får et statistisk bilde av stranding av olje og oljeberørt område på<br />
havoverflaten og i vannsøylen. Ved å legge inn forskjellige beredskaps<strong>til</strong>tak, kan eventuelle<br />
reduksjoner i oljepåslag på strand, berørt havoverflate og oljemengde i vannsøylen kvantifiseres<br />
(eventuelt økning i vannsøylen dersom dispergering benyttes).<br />
En slik statistisk <strong>til</strong>nærming benyttes ofte i forbindelse med miljørisikoanalyser <strong>knyttet</strong> <strong>til</strong> offshore<br />
oljeboring eller produksjon. Effekten av <strong>til</strong>tak vil på denne måten kunne leses ut som en endring i<br />
risikobildet. Slike statistiske beregninger vil imidlertid ikke få <strong>fra</strong>m effekten av en oljevernaksjon over<br />
tid, og det kan være vanskelig å bedømme ett <strong>til</strong>tak i forhold <strong>til</strong> et annet.<br />
Fordelen med en scenariobasert <strong>til</strong>nærming er at det i større grad kan fokuseres på enkeltdetaljer i<br />
analysen. Scenarioet kan for eksempel kjøres med og uten innringning av en havarist eller med og<br />
uten bruk av dispergeringsmiddel. Ulempen med en scenariobasert analyse er at den kun er<br />
representativ for den valgte værsituasjonen.<br />
I en scenariobasert beredskapsanalyse kan man enten: (a) velge et gitt starttidspunkt ut <strong>fra</strong> historiske<br />
vinddata, eller (b) definere en egen vindhistorie og velge årstid for simuleringen. I denne<br />
beredskapsanalysen er <strong>fra</strong>mgangsmåte (a) benyttet: Årstallet de historiske vinddataene er hentet <strong>fra</strong><br />
Side 16 av 114
er valgt ved å bruke år hvor SINTEF hadde de best <strong>til</strong>gjengelige strømdata for området. De foreløpige<br />
resultatene <strong>fra</strong> miljørisikoanalysen viser generelt at miljørisikoen er høyest om våren. For de sju<br />
scenarioene er det imidlertid valgt ulike årstider, for å illustrere ulike operasjonelle utfordringer. Det<br />
konkrete starttidspunkt er valgt slik at det ga ønsket vindstyrke og vindretning. Her er det valgt ulike<br />
værtyper for scenarioene for å illustrere ulike operasjonelle utfordringer. Prosjektet har delvis vært<br />
gjennomført ved at <strong>Kystverket</strong> og SINTEF har arbeidet med scenarioene i felles arbeidsmøter. Valg av<br />
værdata, starttidspunkt og disponering av oljevernsystemene har vært gjennomgått, i <strong>til</strong>legg <strong>til</strong><br />
gjennomgang og tolkning av resultatene.<br />
For hvert scenario er det simulert ni forskjellige kombinasjoner av <strong>til</strong>takspakker med ulike<br />
responstider i <strong>til</strong>legg <strong>til</strong> simuleringer uten <strong>til</strong>tak. For en av hendelsene er det også gjennomført<br />
simuleringer for ytterligere to <strong>til</strong>takspakker. Samtlige <strong>til</strong>takspakker og responstider ble definert av<br />
<strong>Kystverket</strong>, inkludert effektivitetstall for bruk av oljevernsutstyr for mekanisk oppsamling (lenser og<br />
skimmere). For bruk av dispergeringsmiddel er det benyttet erfaringstall <strong>fra</strong> SINTEF.<br />
For to enkeltscenarioer, hendelse 1 og 3, er effektiviteten av å ringe inn en utsluppet mengde olje i<br />
lense, rundt havarist, blitt studert. For å studere effekten av innringningen, ble det valgt å redusere<br />
mengden utsluppet olje <strong>fra</strong> havaristen slik at den <strong>til</strong>svarte forventet effektivitet av innringningen med<br />
lense. Denne <strong>fra</strong>mgangsmåten ble vurdert som den enkleste og beste <strong>til</strong>nærming <strong>til</strong> denne<br />
problems<strong>til</strong>lingen, siden det ikke foreligger en entydig måte å behandle dette på i modellen slik den<br />
foreligger per i dag. Innringning er et viktig <strong>til</strong>tak ved kystnære skipshavari, og det var derfor ønskelig<br />
å inkludere <strong>til</strong>taket.<br />
Områder som i vedlegg B - scenario-analyse er omtalt som prioriterte områder i <strong>akutt</strong>fasen, får<br />
dedikerte ressurser <strong>til</strong>ført i løpet av de første 48 timene. Disse systemenes oppgave er å ta opp olje<br />
innenfor et definert kartutsnitt for å beskytte de prioriterte områdene, i motsetning <strong>til</strong> andre<br />
systemer som går dit det er mest olje. Dette er en måte å simulere beskyttelse av områder som i en<br />
aksjon ville fått høy prioritet.<br />
En nærmere beskrivelse av OSCAR-modellen finnes i vedlegg I – Modellering av oljedrift og <strong>til</strong>tak i<br />
forbindelse med ”Miljørettet risikobasert beredskapsnalayse 2011” for <strong>Kystverket</strong>.<br />
5.2.3 Sammensetning av systemer og <strong>til</strong>takspakker<br />
Systemer<br />
I simuleringsverktøyet Oscar defineres det inn et sett av systemer med ulike egenskaper. Man kunne<br />
valgt å benytte systemdefinisjoner og ditto kapasiteter på faktisk eksisterende ressurser som<br />
<strong>til</strong>gjengelig i det enkelte scenario. For å få sammenlignbare størrelser og paralleller mellom de ulike<br />
scenarioene, er det imidlertid valgt en metodikk der et sett forhåndsdefinerte, standardiserte<br />
systemer benyttes.<br />
Ved bruk av Oscar-modellen, ble det definert et sett standardiserte oljevernsystemer. Disse er<br />
benyttet under alle simuleringene av den sjøgående operasjon for alle de sju scenarioene.<br />
Oljevernsystemene er gruppert i fem ulike kategorier: havgående systemer, kystsystemer,<br />
fjordsystemer, dispergeringssystemer og innringing (havaristsikring). De enkelte systemene er gitt<br />
karakteristika som er nær opp <strong>til</strong> et ”veid snitt/gjennomsnitt” av reelle kapasiteter, egenskaper og<br />
effektivitetstall for kjente og eksisterende (fartøys)systemer innenfor de respektive kategoriene.<br />
Egenskapene og effektivitetstallene som er oppgitt forutsetter at et <strong>til</strong>strekkelig antall kompetent<br />
personell er <strong>til</strong>gjengelig.<br />
De havgående systemene er definert med utstyr og <strong>til</strong>hørende kapasitet/effektivitet mye likt ytre<br />
kystvaktssystem (hhv. Barentshavklassen for system hav A og KV Harstad/KV Ålesund for system hav<br />
Side 17 av 114
B). System kyst A er definert med utstyr og <strong>til</strong>hørende kapasitet/effektivitet mye likt indre<br />
kystvaktssystem (Nornen-klassen), og System kyst B er definert med utstyr og <strong>til</strong>hørende<br />
kapasitet/effektivitet mye likt <strong>Kystverket</strong>s oljevernfartøy (Oljevern 01 og Oljevern 04) utstyrt med en<br />
medium høyhastighetslense (currentbuster).<br />
Fjordsystem A er et system satt sammen i en fartøysgruppe. Denne fartøysgruppen består for<br />
eksempel av tre fiskefartøy som opererer hver sin lette høyhastighetslense (Harbour Buster) med<br />
paravan samt et moderfartøy (<strong>til</strong>svarende <strong>Kystverket</strong>s oljevernfartøy) som besørger opptak og<br />
lagring av opptatt olje <strong>fra</strong> alle tre buster-systemene. Fjordsystem B er satt sammen av to fartøy<br />
(størrelse som små slepebåter, fiskefartøy eller lignende.) som sleper en 200 meter lang 350 mm<br />
lense og har fått <strong>til</strong>ført opptaker og oil bag for lagring.<br />
Se vedlegg D - Oljevernsystemer og <strong>til</strong>takspakker, for detaljert systembeskrivelse.<br />
Tiltakspakker<br />
De standardiserte oljevernsystemene beskrevet over, er deretter satt sammen i tre <strong>til</strong>takspakker;<br />
<strong>til</strong>takspakke 1, <strong>til</strong>takspakke 2 og <strong>til</strong>takspakke 3, med økende omfang av <strong>til</strong>førte systemer. Dette er<br />
gjort for å kunne evaluere effekten av mer <strong>til</strong>ført utstyr, og for om mulig også finne et ”knekkpunkt”<br />
der ytterligere utstyr <strong>til</strong>ført, ikke gir noen effekt på resultatet. Tiltakspakkene er satt sammen av et<br />
antall ulike oljevernsystemer for hav, kyst og fjord.<br />
Rask responstid, definert som 3-6 timer, må selv for et lavt utstyrsomfang kalles et høyt<br />
ambisjonsnivå og vil kreve stående beredskap. Tilførsel av mye utstyr med en responstid på 36-48<br />
timer eller lenger, vil ikke i samme grad kreve stående beredskap, så lenge egnet utstyr, fartøy og<br />
trenet personell er <strong>til</strong>gjengelig. Det er derfor viktig å se på sammenhengen mellom responstid og<br />
utstyrsomfang og sammenlikne effekten på resultatet. Dette er gjort ved å definere tre ulike<br />
responstider. Som vist i tabellen er ikke responstiden økt lineært <strong>fra</strong> RT1 <strong>til</strong> RT2 <strong>til</strong> RT3, (6 timer-9<br />
timer-18 timer), men oppsettet og resultatene gir likevel en god indikasjon på responstidens<br />
betydning for effekten av <strong>til</strong>takene.<br />
Tre <strong>til</strong>takspakker og tre responstider gir <strong>til</strong> sammen ni ulike simuleringer per scenario, der både effekt<br />
av responstid og utstyrsomfang blir synlig. I <strong>til</strong>legg ble det gjennomført en 0-kjøring der ingen <strong>til</strong>tak<br />
ble satt i verk. De tre <strong>til</strong>takspakkene i kombinasjon med tre ulike responstider er like for alle de sju<br />
scenarioene.<br />
Unntakene <strong>fra</strong> dette er scenario 4 og 7, der også dispergering er lagt inn og benyttet i <strong>til</strong>takspakkene.<br />
I scenario 4 (stor-scenarioet med utslipp av ca. 20 000 tonn råolje) er det i <strong>til</strong>legg analysert med<br />
ekstra store <strong>til</strong>takspakker (<strong>til</strong>takspakke 4 og 5). Dette er gjort fordi en slik stor hendelse, som i <strong>til</strong>legg<br />
inntreffer langt <strong>fra</strong> land, gjør det mulig å benytte en større mengde ressurser enn <strong>til</strong>takspakke 3.<br />
Basert på faktisk <strong>til</strong>gjengelige ressurser rundt scenario 4 er det vurdert at det er realistisk å kunne<br />
<strong>til</strong>føre mer utstyr enn <strong>til</strong>takspakke 3.<br />
Side 18 av 114
Tabell 5.1 Oversikt over alternative kombinasjoner av mengde utstyr og responstider<br />
5.2.4 Nøkkeltall for OSCAR-simulering<br />
Aksjonens miljømål er lagt <strong>til</strong> grunn for evalueringen av måloppnåelsen for <strong>til</strong>takene på sjø som er<br />
simulert i OSCAR-modellen (se også 5.2.1). Miljømål som knytter seg direkte <strong>til</strong> sjøaksjonen er:<br />
å stanse utslipp <strong>fra</strong> kilden<br />
Dette er det viktigste <strong>til</strong>taket for å begrense forurensningen og hindre at situasjonen<br />
eskalerer. Modellen tar ikke hensyn <strong>til</strong> sikring og eventuell nødlossing av havaristen, som er<br />
vesentlige <strong>til</strong>tak for å stanse eller begrense utslippet. Innringning av havaristen med lenser<br />
kan også være et viktig <strong>til</strong>tak for å begrense utslippet.<br />
å begrense spredning av olje<br />
Dette er viktig for å gjøre det geografiske området som utsettes for potensielle<br />
skadevirkninger så lite som mulig. Hvor stor havoverflate oljen har drevet over, berørt<br />
havoverfalte, brukes som mål på spredningen. Dette er først og fremst relevant for å anslå<br />
mulig eksponering av sjøfugl. Utbredelsen av strandet olje er også et mål på spredningen (se<br />
nedenfor).<br />
Mekanisk oppsamling og dispergering av frittflytende olje, så tidlig som mulig, er <strong>til</strong>tak som<br />
skal begrense spredningen av olje. Andre <strong>til</strong>tak er beskrevet under <strong>akutt</strong>fase strand.<br />
å vurdere kjemisk dispergering<br />
For å forhindre spredning på havoverflaten og begrense skader på sjøfugl, samt for å<br />
redusere stranding, kan også kjemisk dispergering være et egnet <strong>til</strong>tak. Dette medfører<br />
imidlertid høyere konsentrasjoner av olje i øvre del av vannsøylen, og dermed skadepotensial<br />
for vannlevende organismer. Ved bruk av dispergeringsmidler må disse hensynene veies opp<br />
mot hverandre, og dispergering skal kun brukes dersom dette er det <strong>til</strong>taket som gir minst<br />
mulig skade i henhold <strong>til</strong> beslutningsskjema for bruk av dispergeringsmidler (Ref. i).<br />
å samle opp frittflytende olje<br />
Mekanisk oppsamling av frittflytende olje skal bidra <strong>til</strong> å fjerne størst mulig mengde av<br />
forurensningen <strong>fra</strong> miljøet og begrense den geografiske spredningen av oljen.<br />
å hindre eller begrense oljepåslag i de mest sårbare områdene<br />
Side 19 av 114
Selv små mengder olje kan gjør stor skade der naturen er mest sårbar. Om og i hvor stor grad<br />
oljen strander i spesielt sårbare områder, indikerer derfor også hvor vellykket<br />
oljevern<strong>til</strong>takene har vært.<br />
å begrense oljepåslag i andre områder<br />
Å begrense utstrekningen av strandlinje med oljepåslag er viktig for å forhindre skade på<br />
strandhabitater. Strandsonen er også viktig for friluftsliv og rekreasjon. Dessuten er<br />
strandrensing en svært tidkrevende form for skadebegrensende arbeid.<br />
Måling av <strong>til</strong>takenes effekt<br />
Hvor godt målene ovenfor oppnås med de ulike <strong>til</strong>takspakkene er reflektert i analysen gjennom<br />
følgende nøkkeltall:<br />
Mengde opptatt olje<br />
Lengde påvirket kystlinje<br />
Areal influert havområde<br />
Masse olje i definerte sårbare områder<br />
For å kunne anbefale et ambisjonsnivå for sjøaksjonen, sammenlignes nøkkeltallene for de ulike<br />
<strong>til</strong>takspakkene og responstidene for hvert scenario ved endt simulering. Alle fire nøkkeltall gis like<br />
stor vekt. Siden de sårbare områdene også inngår i de tre første nøkkeltallene som omtaler<br />
totalbildet, blir det samlet sett lagt mer vekt på resultatene for de sårbare områdene enn for andre<br />
områder. Evalueringen av nøkkeltallene har resultert i en rangering av de ulike alternativene i en<br />
matrise.<br />
Opptatt olje<br />
Opptak av frittflytende olje bidrar <strong>til</strong> å begrense spredningen og fjerne forurensningen <strong>fra</strong> miljøet.<br />
Indirekte bidrar <strong>til</strong>taket også <strong>til</strong> å begrense stranding av olje. I de scenarioene der innringning hadde<br />
effekt, er dette summert med opptatt olje. Nøkkeltallet ”mengde opptatt olje” måler i hvilken grad<br />
disse målene er nådd:<br />
å stanse utslipp <strong>fra</strong> kilden<br />
å begrense spredning av olje<br />
å samle opp frittflytende olje<br />
Indirekte måles også:<br />
å hindre eller begrense oljepåslag i de mest sårbare områdene<br />
å begrense oljepåslag i andre områder<br />
Der kjemisk dispergering er et <strong>til</strong>tak er begrepet ”behandlet olje” benyttet i stedet for opptatt olje.<br />
Dette omfatter både mekanisk oppsamlet olje og olje som det er påført dispergeringsmiddel på.<br />
Lengde påvirket kystlinje<br />
Antall kilometer kystlinje med oljepåslag gir også et mål for spredningen av olje. Nedre grense for å<br />
definere en strandlinje som berørt i denne analysen er oljemengde > 0,1 kg/ m 2 .<br />
Forurensning som er mindre enn 0,1 kg/m 2 blir det sett bort <strong>fra</strong> i denne sammenhengen, fordi det<br />
utgjør en svært liten andel av mengden strandet olje. Det bidrar imidlertid <strong>til</strong> å øke antall km<br />
forurenset kystlinje betraktelig. For eksempel for scenario 3 Jæren uten <strong>til</strong>tak (se Tabell 5.2) utgjør<br />
dette en dobling av lengden forurenset kystlinje, men det er kun en forsvinnende liten del av den<br />
strandete oljen (opp<strong>til</strong> 0,62 tonn) som fordeler seg på denne kystlinjen:<br />
Side 20 av 114
Tabell 5.2 Sammenheng mellom mengdekategori og lengde influert kystline scenario 3<br />
Mengdekategori Lengde kystlinje Total mengde ved 1 m bredde<br />
0,01 kg/m 2 62 km 0,62 tonn<br />
0,1 kg/m 2 25 km 2,5 tonn<br />
1 kg/m 2 28 km 28 tonn<br />
10 kg/m 2 30 km 300 tonn<br />
Å bruke 0,01 kg/m 2 som grenseverdi, ville derfor føre <strong>til</strong> at forskjellene mellom de ulike alternativene<br />
målt i km viskes ut, men det er en forsvinnende liten andel av mengden som gir dette utslaget. Dette<br />
gir dermed ikke grunnlag for å vurdere de ulike alternativene opp mot hverandre, og 0,1 kg/m 2 er<br />
derfor satt som grenseverdi.<br />
Nøkkeltallet ”lengde påvirket kystlinje” måler i hvilken grad disse målene er nådd:<br />
å begrense spredning av olje<br />
å hindre eller begrense oljepåslag i de mest sårbare områdene<br />
å begrense oljepåslag i andre områder<br />
Indirekte måles også:<br />
å stanse utslipp <strong>fra</strong> kilden<br />
å samle opp frittflytende olje<br />
å vurdere dispergering<br />
Influert havområde<br />
Med influert havområde menes havoverflateareal som det på et tidspunkt i scenarioet har drevet<br />
olje igjennom. Influert havområde er et mål på spredningen av olje på sjø. I denne analysen har<br />
grenseverdien for om havoverflaten anses som berørt vært satt <strong>til</strong> en oljefilmtykkelse > 0,01 mm.<br />
Denne verdien har vært brukt som en nedre grense for mulig skadevirkning på sjøfugl (Ref. Vedlegg I<br />
- Modellering av oljedrift og <strong>til</strong>tak i forbindelse med ”Miljørettet risikobasert beredskapsnalayse<br />
2011” for <strong>Kystverket</strong>). Grensen for aksjonerbar olje i modellen er 0,1 mm. Nøkkeltallet ”influert<br />
havområde” måler i hvilken grad disse målene er nådd:<br />
å begrense spredning av olje<br />
å vurdere dispergering<br />
Indirekte måles også:<br />
å stanse utslipp <strong>fra</strong> kilden<br />
å samle opp frittflytende olje<br />
Masse av olje i definerte sårbare områder<br />
Dette tallet fokuserer på de mest sårbare områdene og indikerer om <strong>til</strong>takene førte <strong>til</strong> at disse ble<br />
skjermet for olje. Massen av olje som driver gjennom de sårbare områdene over tid viser graden av<br />
eksponering for olje. Olje som strander i det sårbare området gir en permanent eksponering for<br />
forurensningen <strong>fra</strong>m <strong>til</strong> den blir fjernet gjennom strandrense<strong>til</strong>tak. Nøkkeltallet ”masse av olje i<br />
definerte sårbare områder” måler i hvilken grad disse målene er nådd:<br />
å hindre eller begrense oljepåslag i de mest sårbare områdene<br />
Indirekte måles også:<br />
Side 21 av 114
å stanse utslipp <strong>fra</strong> kilden<br />
å begrense spredning av olje<br />
å vurdere dispergering<br />
å samle opp frittflytende olje<br />
Kjemisk dispergering<br />
Der kjemisk dispergering inngår som en del av <strong>til</strong>takspakkene, er resultatet av <strong>til</strong>takspakken som<br />
helhet vurdert etter nøkkeltallene ovenfor. Dette er en forenkling som kun illustrerer de aspektene<br />
ved kjemisk dispergering som er direkte sammenlignbare med mekanisk opptak. En grundigere<br />
vurdering av effekten av kjemisk dispergering krever i <strong>til</strong>legg måleindikatorer som angir oljens<br />
fordeling og skadepotensial i vannmassen. Dette er en kompleks oppgave som ligger utenfor<br />
rammene for denne rapporten.<br />
5.2.5 Gjennomgang av scenarioer<br />
Sju ulike hendelser er valgt ut <strong>fra</strong> miljørisiko (sted, hendelse, utslipp, oljetype, tid, vær, etc),<br />
og simulert ved hjelp av Oscar-modellen.<br />
Figur 5.4 Oversikt over scenarioer<br />
En 0-kjøring, uten oljevern<strong>til</strong>tak, ble kjørt for hver enkelt hendelse. 0-kjøringen og dannet<br />
grunnlaget for å utarbeide en aksjonsplan for hvert enkelt scenario. Miljø- og aksjonsmål er<br />
satt for hver enkelt hendelse basert på 0-kjøring.<br />
Side 22 av 114
Hendelse<br />
0-Kjøring<br />
Steg 1:<br />
Standardiserte data<br />
Steg 2:<br />
Scenariospesifikke data<br />
Aksjonsspesifikke oppgaver for<br />
hvert enkelt system i hver<br />
<strong>til</strong>takspakke<br />
Tiltakspakke 1-3<br />
Figur 5.5 Fremgangsmåte simulering av scenarioer<br />
Modellsimulering<br />
OSCAR<br />
10 simuleringer<br />
Steg 1: Standardiserte inngangsdata<br />
Inngangsdata tar utgangspunkt i standardiserte oljevernsystemer med <strong>til</strong>hørende kapasiteter<br />
og begrensninger. For å ha en god oppløsning av simulerte data, er hver hendelse kjørt med<br />
10 simuleringer, en simulering uten oljevern<strong>til</strong>tak og 9 simuleringer med forskjellige<br />
kombinasjoner av systemer og responstider. Oppløsningen er definert med et økende<br />
ressurspådrag langs x-aksen og en minkende responstid langs y-aksen. En matrise på 3x3 er<br />
satt opp med forhåndsdefinerte <strong>til</strong>takspakker basert på standardiserte oljevernsystemer,<br />
samt ulike responstider.<br />
Matrisen er satt opp med henblikk på å kjøre hver hendelse gjennom ulike ambisjonsnivåer.<br />
Dette gir en god oppløsning om grense-nytte i forhold <strong>til</strong> responstid og bruk av ressurser.<br />
Matrisen gir inngangsdata <strong>til</strong> simuleringen av <strong>til</strong>tak for hver enkelt hendelse. Matrisen er<br />
scenariospesifikk på dispergering og innringning, da dette ikke er valgt metode for alle<br />
hendelser.<br />
Tabell 5.1 Oversikt over alternative kombinasjoner av mengde utstyr og responstider<br />
Side 23 av 114
Steg 2: Scenariospesifikke inngangsdata<br />
Det er satt miljø- og aksjonsmål for hvert av de sju scenarioene, og alle systemene innefor<br />
hver av <strong>til</strong>takspakkene har fått definerte oppgaver. Dette samsvarer med Oscar-modellens<br />
inngangsdata for hver simulering. Dette er gjort for <strong>til</strong>takspakke 1 <strong>til</strong> 3 for alle scenarioer, og<br />
simuleringer er kjørt for tre ulike responstider.<br />
Steg 2:<br />
Scenariospesifikke data<br />
Aksjonsspesifikke oppgaver for<br />
hvert enkelt system i hver<br />
<strong>til</strong>takspakke<br />
Tiltakspakke 1-3<br />
Figur 5.6 Illustrasjon av input <strong>til</strong> simuleringer<br />
Modellsimulering<br />
OSCAR<br />
10 simuleringer<br />
Analyse av data <strong>fra</strong> simuleringer<br />
Til sammen med 0-kjøringen gir dette 10 forskjellige resultater for videre behandling<br />
gjennom en analyse av fire utvalgte måleparameter. Ut <strong>fra</strong> måleparametrene kan det<br />
konkluderes med hvilke <strong>til</strong>takspakker som gir størst nytte i de sju ulike scenarioene. Dette<br />
danner igjen grunnlaget for en relativ kost/nytte-vurdering som endelig resulterer i et<br />
anbefalt nivå for en sjøaksjon. En grov relativ kostnadsopps<strong>til</strong>ling over de ulike<br />
<strong>til</strong>takspakkene med <strong>til</strong>hørende responstider er frems<strong>til</strong>t i vedlegg E - Relativ kostnad<br />
<strong>til</strong>takspakker.<br />
Modell simulering<br />
OSCAR<br />
Grense-Nytte<br />
Mengde opptatt olje<br />
Strandet olje<br />
Influert havoverflate<br />
Beskyttelse av prioriterte<br />
områder<br />
Figur 5.7 Fremgangsmåte ved valg av sjøaksjon<br />
5.2.6 Valg av anbefalt ambisjonsnivå<br />
Kost/Nytte Anbefalt sjøaksjon<br />
Ut <strong>fra</strong> analysen av simuleringene ender en opp med en anbefalt sjøaksjon. Denne gir<br />
informasjon om systemer og responstider, og er inngangsdata for en gap-analyse opp mot<br />
dagens situasjon.<br />
Simuleringen gir også data <strong>til</strong> analysen av strandaksjonen. Strandaksjonen må behandles<br />
utenfor Oscar-simuleringen. Simuleringen gir imidlertid et kart og antall kilometer influert<br />
kystlinje.<br />
Side 24 av 114
Anbefalt<br />
sjøaksjon<br />
Inngangsdata<br />
GAP<br />
Strandaksjon<br />
Figur 5.8 Anbefalt sjøaksjon danner basis for strandaksjon og inngangsdata <strong>til</strong> gap-analysen<br />
5.2.7 Strandaksjon<br />
For hver enkelt hendelse er det valgt en anbefalt sjøaksjon som gir et antall km strandet olje<br />
som krever aksjonering.<br />
Hver hendelse inntreffer på en spesifikk dato og det settes opp en anbefalt sluttdato for<br />
aksjonen. For miljøprioriterte områder kan det være hensiktsmessig å sette en tidligere<br />
sluttdato enn dette. Her settes dato ut <strong>fra</strong> områdets beskaffenhet og bruk. Miljøsårbare<br />
områder har førsteprioritet når det gjelder rensing, og vil i så måte være dimensjonerende<br />
for bemanning av aksjonen.<br />
Data for strandaksjon håndteres ikke av simuleringsverktøyet Oscar, og erfaringstall er<br />
derfor hentet <strong>fra</strong> de faktiske aksjonene <strong>Kystverket</strong> har gjennomført de siste tolv årene.<br />
Erfaringstallene gir en oversikt over hvor mye (hvor mange meter) som kan renses per<br />
dagsverk. Dette vil variere i forhold <strong>til</strong> årstid, men data viser at vintertid renser 1 person 3-4<br />
meter strand per dag, og sommertid 4-5 meter per dag. Tallene inkluderer ikke styring og<br />
ledelse ved stab IUA og kystverket.<br />
Erfaringstallene og organisering gir grunnlag for å si noe om hvor mye personell som trengs i<br />
en strandaksjon. Behovet og aksjonenes størrelse henger nøye sammen.<br />
Antall km<br />
Influert strand<br />
Antall km influert<br />
strand<br />
Miljøsårbart<br />
område<br />
Antall km influert<br />
annet område<br />
Sluttdato rensing<br />
1. prioritering<br />
Sluttdato rensing<br />
2. prioritering<br />
Figur 5.9 Fremgangsmåte beregning av ressursbehov strandaksjon<br />
Antall km strand<br />
som må renses på<br />
x antall dager<br />
Antall km strand<br />
som må renses på<br />
x antall dager<br />
Når det gjelder analyse av strandaksjon ble det besluttet at det scenario, av de nevnte sju, som ga<br />
det største ressursbehov under strandaksjonen – Vestfjordscenarioet - skulle legges <strong>til</strong> grunn for det<br />
valgte ambisjonsnivå. Tilførsel av både materiell og personellressurser for en strandaksjon foregår<br />
over tid. Det er ikke de samme responstidskravene <strong>til</strong> denne delen av en aksjon, som det er <strong>til</strong> den<br />
<strong>akutt</strong>e fasen av aksjonen. Dette betyr at statlige ressurser <strong>til</strong> strandaksjon kan lagres på få steder og<br />
forsendes når en hendelse inntreffer. Det blir derfor riktig at det scenarioet som samlet sett gir de<br />
største utfordringene legges <strong>til</strong> grunn for ambisjonsnivået for strandaksjonen.<br />
Side 25 av 114
5.3 Styring, ledelse og kompetanse<br />
Styring og ledelse er et svært viktig bidrag for en optimal måloppnåelse. Dette gjelder ved alle typer<br />
hendelser og erfaring viser videre at behovet for en god styring og ledelse øker ved aksjonens<br />
kompleksitet og størrelse. Styring og ledelse er av denne grunn behandlet av prosjektet og omtalt i<br />
rapporten.<br />
Mange forhold påvirker styring og ledelse, som for eksempel aksjonsledelsens vilje og evne,<br />
beslutningsstøtteverktøy og kompetanse. Dette er i prosjektrapporten omtalt i et eget hovedpunkt.<br />
Det er avholdt egne møter mellom prosjektgruppen, beredskapsavdelingens ledergruppe og enkelte<br />
funksjonsledere i aksjonsledelsen hvor styring og ledelse har vært diskutert. På den måten har<br />
prosjektet søkt å sikre korrekt fokus og riktig behandling av dette viktige punktet i<br />
beredskapsanalysen.<br />
I analysen av de ulike scenarioene, var det nødvendig å forutsette at styring og ledelse var<br />
<strong>til</strong>fredss<strong>til</strong>lende. Disse momentene er altså ikke behandlet som variabler på linje med for eksempel<br />
<strong>til</strong>takspakker, <strong>til</strong>gang på disse, responstider osv.<br />
Relevant og <strong>til</strong>strekkelig kompetanse er nødvendig for optimal styring og ledelse. For sjøgående<br />
aksjoner og <strong>akutt</strong>fase strand er kompetansebehovet spesifisert i antall personer med behov for ulike<br />
kurs innen <strong>akutt</strong> <strong>forurensing</strong>. Kompetansebehovet er beskrevet under avsnittet om anbefalt<br />
handlemåte i kapittel 8.<br />
5.4 Metodikk for gap-analyse<br />
5.4.1 Gap-analyse av scenarioene<br />
For hvert enkelt scenario er det en anbefalt sjøaksjon. Denne anbefalingen beskriver hvilke systemer<br />
som skal brukes, antall systemer som skal brukes og responstider.<br />
Dette er inngangsdata <strong>til</strong> gap-analysen og er i hvert scenario analysert opp mot reell ressurs<strong>til</strong>gang ut<br />
<strong>fra</strong> hendelsens geografiske posisjon. I forhold <strong>til</strong> ressurs<strong>til</strong>gang er det tatt hensyn <strong>til</strong> en rekke<br />
forutsetninger, blant annet:<br />
Tilgang på oljevernutstyr, kommunalt, statlig og privat.<br />
Mobiliseringstid og klargjøringstid av ressurser ved <strong>Kystverket</strong>s depoter<br />
Kjøretider ved landtransport<br />
Seilingsmønster og beredskapsavtaler for sjøgående ressurser med permanent oljevernutstyr<br />
om bord, herunder Kystvakt, <strong>Kystverket</strong>s oljevernfartøy, NOFO, privat beredskap (Statoil<br />
Sture og Mongstad), Københavnavtalen,<br />
Tilgang på egnede fartøy, innleide og egne (slepebåtberedskap)<br />
Side 26 av 114
Anbefalt <strong>til</strong>takspakke<br />
Analyse av <strong>til</strong>gang for<br />
alle systemer i<br />
<strong>til</strong>takspakke med<br />
utgangspunkt i<br />
hendelsens posisjon.<br />
Figur 5.10 Fremgangsmåte gap-analyse scenarioer<br />
Tilgangen på ressurs blir presentert som et gap etter følgende tabell:<br />
Tabell 5.3 Illustrasjonstabell for gap-analyse<br />
Farge Betydning<br />
Fartøy og/eller utstyr ikke <strong>til</strong>gjengelig innenfor ønsket responstid<br />
Fartøy og utstyr kan være <strong>til</strong>gjengelig innenfor ønsket responstid<br />
Fartøy og utstyr <strong>til</strong>gjengelig innenfor ønsket responstid<br />
Fartøy og/eller utstyr ikke <strong>til</strong>gjengelig innenfor ønsket responstid. Fartøy <strong>til</strong>fredss<strong>til</strong>ler ikke kravene i forskrift for<br />
oljevernfartøy.<br />
Fartøy og utstyr kan være <strong>til</strong>gjengelig innenfor ønsket responstid. Fartøy <strong>til</strong>fredss<strong>til</strong>ler ikke kravene i forskrift for<br />
oljevernfartøy.<br />
Fartøy og utstyr <strong>til</strong>gjengelig innenfor ønsket responstid. Fartøy <strong>til</strong>fredss<strong>til</strong>ler ikke kravene i forskrift for<br />
oljevernfartøy.<br />
5.4.2 Gap-analyse for grunnberedskap.<br />
Metodikken for grunnberedskap tar utgangspunkt i at hendelsen kan skje hvor som helst og når som<br />
helst.<br />
I forhold <strong>til</strong> ressurs<strong>til</strong>gang er det tatt hensyn <strong>til</strong> en rekke forutsetninger, blant annet:<br />
Tilgang på oljevernutstyr, kommunalt, statlig og privat.<br />
Mobiliseringstid og klargjøringstid av ressurser ved <strong>Kystverket</strong>s depoter<br />
Kjøretider ved landtransport<br />
Seilingsmønster og beredskapsavtaler for sjøgående ressurser med permanent oljevernutstyr<br />
om bord, herunder Kystvakt, <strong>Kystverket</strong>s oljevernfartøy, NOFO, privat beredskap (Statoil<br />
Sture og Mongstad), Københavnavtalen,<br />
Tilgang på egnede fartøy, innleide og egne (slepebåtberedskap)<br />
Tilgang på losbåter, Redningsselskapets fartøy (hurtig innringning).<br />
Gap<br />
Side 27 av 114
Anbefalt <strong>til</strong>takspakke<br />
Analyse av <strong>til</strong>gang for<br />
alle systemer i<br />
<strong>til</strong>takspakke med<br />
utgangspunkt i<br />
hendelsens posisjon.<br />
Figur 5.11 Fremgangsmåte gap-analyse grunnberedskap<br />
5.5 Svakheter ved valgt metodikk<br />
Forhåndsdefinerte standardiserte oljevernsystem satt sammen i <strong>til</strong>takspakker<br />
Ved å benytte de samme forhåndsdefinerte <strong>til</strong>takspakkene i alle scenarioene, mister man muligheten<br />
<strong>til</strong> å simulere <strong>til</strong>førsel av mer optimale ressurser i det enkelte scenario. Det kunne vært aktuelt å<br />
legge inn en slik mulighet basert på sannsynlige <strong>til</strong>gjengelige ressurser i området og rådende vær,<br />
vindforhold og geografiske forhold i området. Den standardiserte <strong>til</strong>førselen av flere fjordsystemer i<br />
<strong>til</strong>takspakkene vil ikke være optimal ved en hendelse på åpent hav. Ved en reell hendelse ville det<br />
vært arbeidet for å få <strong>til</strong>ført ytterligere havgående ressurser. Værforholdene ville sannsynligvis ført <strong>til</strong><br />
at fjordsystemer ikke hadde noen effekt på åpent hav. Det å benytte like <strong>til</strong>takspakker er likevel<br />
vurdert som den mest hensiktsmessige metoden for å få sammenlignbare resultater. Med 9+1<br />
kjøringer, tre størrelser på <strong>til</strong>takspakker og tre ulike responstider per scenario, anses informasjonen å<br />
være <strong>til</strong>strekkelig når også tallene bak sluttresultatene blir studert.<br />
OSCAR-modellen<br />
Å anvende OSCAR-modellen på scenarioer med kystnære hendelser medfører andre utfordringer enn<br />
simulering av utslipp offshore.<br />
Offshore og på åpent hav er, i mange <strong>til</strong>feller, strøm og relasjon mellom vindhastighet og<br />
bølgeaktivitet relativt godt beskrevet. Drivbanemodeller fungerer ofte godt for å beskrive oljedrift-<br />
og spredning under slike forhold. Kystnært kan det være store lokale fysiske variasjoner som har<br />
betydning for modellering av oljeutslipp, og det er derfor vesentlig mer krevende å gjennomføre<br />
oljedriftsberegninger under slike forhold. Det er et forbedringspotensial for dagens drivbanemodeller<br />
for bedre å kunne gjennomføre denne type analyser kystnært, mellom øyer og i fjorder. Det er i<br />
denne sammenheng viktig med økt fokus på flere inngangsparametre som har betydning for<br />
simuleringer av oljedrift i kystnære områder, for eksempel:<br />
Strøm/tidevann, vind og bølgeforhold<br />
Bunntopografi og dybdeforhold langs kysten og i fjorder<br />
Kystlinje og avgrensede landområder<br />
Strandtyper; det er stor variasjon mellom typer strandhabitat langs Norskekysten<br />
I <strong>til</strong>legg kan det også nevnes andre typer prosesser som interaksjon mellom olje og kystlinje,<br />
deriblant kvantifisering av avsetning og remobilisering av strandet olje, samt prediksjon av<br />
oljefilmtykkelse av strandet olje med hensyn på de ulike strandtyper. Sedimenteringsprosesser og<br />
forvitring av olje på strand vil også være sentrale parametre i denne sammenhengen.<br />
Når det gjelder mekaniske oljevern<strong>til</strong>tak, simulerer modellen først og fremst oljeopptak. Utstyr for<br />
oljeopptak som lenser og opptakere spesifiseres detaljert som inngangsdata i modellen. Taktiske<br />
disponeringer som er viktige i kystnære operasjoner er ikke like godt beskrevet i modellen. Dette<br />
gjelder skjerme-og lede <strong>til</strong>tak og <strong>til</strong>tak for å forhindre remobilisering av olje. Heller ikke innringning av<br />
Gap<br />
Side 28 av 114
havarist er <strong>til</strong>fredss<strong>til</strong>lende håndtert i modellen i dag, men det er likevel håndtert som en prosentvis<br />
reduksjon i utslippsmengde i de <strong>til</strong>fellene bølgehøyden <strong>til</strong>sier at innringnings<strong>til</strong>tak vil være effektive.<br />
I denne analysen er en utgangseffektivitet på 50 % lagt <strong>til</strong> grunn, basert på erfaringer <strong>fra</strong> kystnære<br />
oljevernaksjoner. Dette er lavere enn det som ofte brukes i simuleringer <strong>knyttet</strong> <strong>til</strong><br />
petroleumsvirksomheten. I modellen vil oljen som lekker gjennom en lense bli etterlatt på sjøen som<br />
en tynn ikke-oppsamlbar oljefilm. Skjebnen <strong>til</strong> denne oljefilmen er bestemt av sjø<strong>til</strong>standen og oljens<br />
egenskaper. Ved kraftig vind vil den tynne filmen lett blandes ned i vannmassene (naturlig<br />
dispergering), men ved s<strong>til</strong>le vær vil den fortsette å drive på overflaten. Sterkt forvitret eller tung<br />
bunkersolje vil dessuten ha lenger levetid på sjøoverflaten enn fersk eller lett råolje. Dette kan i gitte<br />
<strong>til</strong>feller medføre at modellen kan beregne et større oljeberørt område med mekanisk oljevern enn<br />
uten <strong>til</strong>tak.<br />
Forutsetning og begrensninger <strong>knyttet</strong> <strong>til</strong> simuleringen er nærmere beskrevet i vedlegg I -<br />
Modellering av oljedrift og <strong>til</strong>tak i forbindelse med ”Miljørettet risikobasert beredskapsnalayse 2011”<br />
for <strong>Kystverket</strong>.<br />
Side 29 av 114
6 GRUNNBEREDSKAP<br />
6.1 Bakgrunn og forutsetning for grunnberedskap<br />
Grunnberedskapen mot <strong>akutt</strong> forurensning setter målene for den samlede nasjonale beredskapen.<br />
Her beskrives det hva denne beredskapen skal kunne håndtere når som helst og hvor som helst langs<br />
kysten. Til forskjell <strong>fra</strong> sju områder med forhøyet beredskap, behandles altså resten av kysten<br />
<strong>til</strong>nærmet likt. Det er to årsaker <strong>til</strong> dette.<br />
For det første gir ikke miljørisikoanalysen slik den foreligger grunnlag for å differensiere beredskapen<br />
utover det som allerede er gjort for disse sju områdene. For det andre er det ikke praktisk mulig å<br />
gjennomføre oljedrifts- og <strong>til</strong>taksanalyser for ethvert sted langs kysten. Det geografiske området er<br />
for stort, datagrunnlag er mangelfullt og det <strong>til</strong>gjengelige datasimuleringsverktøyet setter også<br />
begrensninger for dette.<br />
Resultater <strong>fra</strong> sannsynlighetsanalysen viser at utslippene domineres av kystnære bunkersutslipp hvor<br />
bunkersutslipp opp <strong>til</strong> 400 tonn har høyeste frekvens. Videre viser analysen størst hyppighet av<br />
utslipp av råolje mellom 2000-20 000 tonn <strong>fra</strong> tankskip. (Jf. Vedlegg J – DNV Analyse av sannsynlighet<br />
for <strong>akutt</strong> oljeutslipp <strong>fra</strong> skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge) Sannsynlighetsanalysen brukes<br />
som grunnlag for dimensjoneringen av grunnberedskapen.<br />
Den samlede nasjonale beredskapen består av en privat del, en kommunal del og en statlig del.<br />
Privat beredskap er vurdert i analysen der det har vært hensiktsmessig. Privat beredskap er<br />
<strong>til</strong>gjengelig for Staten gjennom bistandsplikten og det er inngått konkrete avtaler med<br />
sentrale aktører som f. eks NOFO.<br />
Kommunal beredskap vurderes som den viktigste ressursen for å bekjempe oljeforurensning<br />
helt nær kysten og på strand. Den kommunale beredskapen mot <strong>akutt</strong> forurensning er per i<br />
dag basert på risikoen <strong>knyttet</strong> <strong>til</strong> ”normalt forekommende hendelser i kommunen”. Denne<br />
beredskapen vil i mange <strong>til</strong>feller være u<strong>til</strong>strekkelig for å håndtere alvorlige hendelser med<br />
utslipp <strong>fra</strong> skip. Det er i dag stor variasjon i den kommunale beredskapen langs kysten, og det<br />
er derfor problematisk å definere klart hva kommunene skal bidra med under en statlig<br />
aksjon. Dette gjelder både mengde og type utstyr og når det skal være på plass og i bruk.<br />
Analysen fokuserer på hvilke <strong>til</strong>tak den kommunale beredskapen bør kunne iverksette etter<br />
en hendelse med utslipp <strong>fra</strong> skip, og størrelsen på et statlig <strong>til</strong>legg som s<strong>til</strong>les <strong>til</strong> rådighet for<br />
kommunen innen en gitt tid.<br />
Statlig beredskap vurderes som det mest sentrale verktøyet for å bekjempe oljeforurensning<br />
på sjø i forbindelse med skipsuhell nært land. De statlige landbaserte oljeverndepotene er<br />
spredt langs hele kysten for å kunne utstyre <strong>Kystverket</strong>s oljevernfartøy og rekvirerte fartøy<br />
med utstyr <strong>til</strong> bruk under en statlig aksjon. De fleste fartøyene i kystvaktflåten seiler med<br />
oljevernutstyr om bord <strong>til</strong> enhver tid. Kombinasjonen av at utstyret er om bord, høyt<br />
treningsnivå på mannskapene, relativt raske fartøy og svært rask mobilisering, gjør<br />
kystvaktfartøyene <strong>til</strong> de viktigste beredskapsressursene på sjø. <strong>Kystverket</strong>s losfartøy har god<br />
spredning langs kysten og relativt høyt beredskapsnivå. I analysen blir det vurdert hvorvidt<br />
losfartøyene og andre beredskapsfartøy med stort fartspotensiale er egnet for rask<br />
innringning av en havarist ved hjelp av lett utstyr. Svensk bistand som er <strong>til</strong>gjengelig gjennom<br />
Københavnavtalen, vurderes som et viktig <strong>til</strong>leggsbidrag <strong>til</strong> den statlige beredskapen. Under<br />
avtalen kan det anmodes om bistand som vil gi bedre luftovervåkningskapasitet og <strong>til</strong>gang <strong>til</strong><br />
de mest moderne oljevernfartøyene i verden.<br />
Side 30 av 114
6.2 Anbefalt løsning<br />
6.2.1 Grunnberedskap for operasjoner på sjø<br />
Tabell 6.1 viser anbefalt <strong>til</strong>takspakke for operasjoner på sjø langs hele norskekysten.<br />
Tabell 6.1 Anbefalt <strong>til</strong>takspakke for grunnberedskap<br />
Innringning i løpet av 6 timer<br />
Erfaringer <strong>fra</strong> tidligere oljevernaksjoner viser at utslipp <strong>fra</strong> skip ofte skjer i løpet av kort tid. I de<br />
realistiske scenarioene som er lagt <strong>til</strong> grunn for denne analysen, er det for eksempel ingen utslipp<br />
som varer i mer enn 18 timer. Derfor vil kort responstid for innringning av havaristen i de fleste<br />
<strong>til</strong>fellene være det viktigste og mest effektive <strong>til</strong>taket for å begrense mengden forurensende utslipp.<br />
Vind-, bølge- og strømforhold varierer med geografi og årstid langs norskekysten. Lett<br />
innringningsutstyr vil store deler av året ha begrenset effekt. Lette lenser kan imidlertid ha god effekt<br />
i skjermet farvann under gunstige værforhold. Tyngre lenser vil kunne brukes i andre farvann og<br />
under røffere værforhold, men også dette utstyret har klare begrensninger <strong>knyttet</strong> <strong>til</strong> geografi og<br />
værforhold.<br />
I dagens situasjon er det kun lette og mellomtunge lenser som kan <strong>fra</strong>ktes hurtig <strong>fra</strong>m <strong>til</strong><br />
hendelsesstedet. Svenskene har erfaring med bruk av såkalte hurtiglektere, som kan <strong>fra</strong>kte lett utstyr<br />
over relativt lange avstander på kort tid, og som er egnet i skjermet farvann. Kustbevakningen i<br />
Sverige har i <strong>til</strong>legg mellomtung lense (Expandi 4300) om bord på samme type lektere. Disse kan<br />
slepes i 23 knop, og kan benyttes i mer utsatte farvann. Den samme lensen kan i <strong>til</strong>legg settes på<br />
sjøen ved hjelp av helikopter. Sistnevnte betinger at det er personell og fartøy på plass ved<br />
havaristen som kan motta og trekke lensen ut i posisjon. Kort responstid for tyngre materiell enn<br />
dette betinger at utstyr utplasseres nærmere et potensielt ulykkessted. Dette kan for eksempel løses<br />
ved at et stort antall sjøgående ressurser seiler med dette utstyret om bord <strong>til</strong> enhver tid.<br />
Det er per i dag kun fartøy <strong>fra</strong> Statoils anlegg på Sture/Mongstad som med sikkerhet kan sørge for<br />
innringning av havarist innen 6 timer, da disse har utstyr om bord <strong>til</strong> enhver tid. Bruk av denne<br />
ressursen vil imidlertid kunne utløse store økonomiske konsekvenser da fartøyene er bundet opp <strong>til</strong><br />
den daglige driften ved anleggene. Rekkevidden er markert med grønt i kartet nedenfor. Det er<br />
beregnet 2 timer <strong>til</strong> mobilisering og 0,5 timer seiling ut <strong>til</strong> Fedje. Rekkevidden er videre beregnet med<br />
en seilingstid på 3,5 timer i 12 knop ut <strong>fra</strong> Fedje depot.<br />
Side 31 av 114
Langs resten av kysten er det usikkert hvorvidt man vil klare å nå <strong>fra</strong>m med innringningsutstyr innen<br />
6 timer. Mulige ressurser kan komme <strong>fra</strong> IUA, Kystvakt, <strong>Kystverket</strong>s oljevernfartøyer, Kystvakten og<br />
NOFO. I Figur 6.1 er områdene med sikker <strong>til</strong>gang på innringningssystemer innen 6 timer markert<br />
med grønt. De områdene der <strong>til</strong>gangen er usikker er markert med gult.<br />
Figur 6.1 Tilgjengelighet på innringning innen 6 timer<br />
System hav A 18 timer<br />
Svenskenes KBV 001 sikrer <strong>til</strong>gang <strong>til</strong> systemet hav A langs strekningen svenskegrensen-Oslo-<br />
Kristiansand. Ressurser <strong>fra</strong> Statoil Mongstad/Sture sikrer <strong>til</strong>gang <strong>til</strong> system Hav A lang strekningen<br />
Kristiansand-Kristiansund. Strekningen Kristiansund og nordover patruljeres av ytre kystvakt som har<br />
det nødvendige utstyret <strong>til</strong> å fylle funksjonen hav A. Responstiden er imidlertid usikker på grunn av<br />
Kystvaktens seilingsmønster. Norsk kystvakt er markert med gult langs hele norskekysten.<br />
Tilgjengeligheten er vist i Figur 6.2 der grønn viser sikker og gul viser usikker <strong>til</strong>gang på hav A<br />
systemet innen 18 timer.<br />
Figur 6.2 Tilgjengelighet på system hav a uten bruk av <strong>til</strong>feldig innleide fartøyer<br />
Status ved å basere seg på <strong>til</strong>feldig innleie av ressurser<br />
Ved <strong>til</strong>feldig innleie av fartøy, blir systemet hav A <strong>til</strong>gjengelig over et større område. Dette er markert<br />
med grønt i kartet nedenfor. Innleide fartøy vil kunne dirigeres <strong>til</strong> en kai i nærheten av hendelsen for<br />
å laste om bord oljevernutstyr <strong>fra</strong> ett eller flere av de statlige landbaserte beredskapsdepotene.<br />
Ressursen vil altså være <strong>til</strong>gjengelig, men fartøyene må gjennom en godkjenningsprosess og<br />
mannskapet gjennom en opplæring før de kan tas i bruk under en aksjon (jf. Vedlegg H – Forskrift om<br />
bruk av fartøy i oljevern). I Figur 6.3 viser grønn markering sikker <strong>til</strong>gang på systemet hav A innen 18<br />
timer basert på innleide ressurser. Avstandsberegninger som viser at nødvendig utstyr kan<br />
Side 32 av 114
transporteres <strong>fra</strong> et statlig hoveddepot <strong>til</strong> en hvilken som helst kai i Norge innen en gitt tid er gjengitt<br />
i Tabell 6.2.<br />
Figur 6.3 Tilgjengelighet på<br />
system hav A basert<br />
på <strong>til</strong>feldig innleide<br />
ressurser<br />
Tabell 6.2 Avstand (km) og <strong>fra</strong>kttid (tt:mm) for utstyr mellom<br />
depoter<br />
System kyst A 12 timer<br />
Basert kun på Indre Kystvakt (IKV):<br />
Kystvakten er med sitt treningsnivå og med utstyr fast plassert om bord den foretrukne ressursen når<br />
det gjelder systemet kyst A. Kystvaktens seilingsmønster gir sikker dekning på begrensede deler<br />
kysten. I kartet nedenfor gjengis den sikre dekningsgraden med grønt. Gult markerer områder der<br />
det er usikkert om Kystvakten kan bidra med system kyst A innen 12 timer.<br />
Området i Nordland om er utenfor sonene for Indre Kystvakt er gult fordi det kan være <strong>til</strong>gjengelig<br />
<strong>fra</strong> ytterpunktene i IKVenes sone. Statlig slepebåt som henter utstyr i Lødingen sikrer <strong>til</strong>ang i området<br />
Bodø – Finnsnes. Nord for Finnsnes er områdene <strong>til</strong> de statlige slepebåtene så store at <strong>til</strong>gang ikke<br />
kan garanteres. IKV dekker en liten del i dette området (Honningsvåg – Vardø).<br />
Avstandsberegninger som viser at nødvendig utstyr kan transporteres <strong>fra</strong> et statlig hoveddepot <strong>til</strong> en<br />
hvilken som helst kai i Norge innen en gitt tid er gjengitt i Tabell 6.2 ovenfor. Sikker og usikker <strong>til</strong>gang<br />
på systemet Kyst A basert på IKVer er illustrert i Figur 6.4 med grønn og gul markering.<br />
Side 33 av 114
Figur 6.4 Tilgjengelighet på system kyst A basert på IKVer.<br />
IKV, statlige sleperessurser og sleperessurser <strong>fra</strong> Statoil Mongstad/Sture tas i bruk:<br />
Ved bruk av nevnte ressurser vil det kunne transporteres utstyr <strong>til</strong> en kai i nærheten av hendelsen.<br />
Ved å bruke den statlige slepebåten som er basert i Kristiansand vil man kunne dekke området <strong>fra</strong><br />
Kristiansand <strong>til</strong> Egersund, deretter vil sleperessurser <strong>fra</strong> Statoil Mongstad dekke området <strong>fra</strong><br />
Egersund <strong>til</strong> Ålesund. Dette vil gi dekning langs hele kysten. Innleie av fartøy som ikke er konstruert<br />
for oljevernoperasjoner vil gi redusert effektivitet. Tilgjengeligheten <strong>til</strong> systemet kyst A basert på<br />
<strong>til</strong>feldig innleie av fartøy er illustrert i Figur 6.5 der grønn markering viser sikker <strong>til</strong>gang innen 12<br />
timer.<br />
Figur 6.5 Tilgjengelighet på system kyst A basert på <strong>til</strong>feldig innleide ressurser<br />
System Kyst B 18 timer<br />
Basert kun på <strong>Kystverket</strong>s oljevernfartøy:<br />
Oljevernfartøyene er med sitt treningsnivå den foretrukne ressursen når det gjelder systemet kyst B.<br />
Dagens løsning innebærer relativt begrenset <strong>til</strong>gang på denne ressursen i et 18-timers perspektiv.<br />
Fartøyene seiler ikke med komplett kyst B system (Buster-system) ombord og må dermed hente<br />
nødvendig utstyr på nærmeste depot. Mannskapet har en relativt lang mobiliseringstid på 6 timer.<br />
Fartøyene har dessuten lav marsjfart på 8 knop.<br />
Figur 6.6 viser <strong>til</strong>gjengeligheten på system kyst B, basert på bruken av <strong>Kystverket</strong>s oljevernfartøy. Gul<br />
markering viser områder der <strong>til</strong>gangen usikker <strong>til</strong>gang innen 18 timer. Rød markering viser områder<br />
som er utenfor rekkevidde for fartøyene.<br />
Side 34 av 114
Figur 6.6 Tilgjengelighet på system kyst B basert på <strong>Kystverket</strong>s oljevernfartøy<br />
Øvrige ressurser tas i bruk:<br />
Ved <strong>til</strong>feldig innleie av fartøy vil det kunne transporteres utstyr <strong>til</strong> en kai i nærheten av hendelsen. I<br />
Figur 6.7 viser grønn markering områder der systemet kyst B vil være <strong>til</strong>gjengelig innen 12 timer,<br />
basert på innleie av fartøy. Avstandsberegninger som viser at nødvendig utstyr kan transporteres <strong>fra</strong><br />
et statlig hoveddepot <strong>til</strong> en hvilken som helst kai i Norge innen en gitt tid er gjengitt i Tabell 6.2.<br />
Figur 6.7 Tilgjengelighet på system kyst B basert på <strong>til</strong>feldig innleide ressurser<br />
System fjord A 12 / 18 timer:<br />
Ved <strong>til</strong>feldig innleie av fartøy, må utstyret hentes <strong>fra</strong> 3 statlige depoter og transporteres <strong>til</strong> en kai i<br />
nærheten av hendelsen. Materiell <strong>fra</strong> det nærmeste depotet kan være på plass innenfor fristen på 12<br />
timer, mens materiell <strong>fra</strong> de to øvrige depotene kan være på plass innen fristen på 18 timer.<br />
Avstandsberegninger som viser at nødvendig utstyr kan transporteres <strong>fra</strong> et statlig hoveddepot <strong>til</strong> en<br />
hvilken som helst kai i Norge innen en gitt tid er gjengitt i Tabell 6.2. I Figur 6.8 viser grønn markering<br />
områder der systemet fjord A vil være <strong>til</strong>gjengelig innen 12 timer, basert på <strong>til</strong>deldig innleie av fartøy.<br />
Side 35 av 114
Figur 6.8 Tilgjengelighet på fjord A basert på <strong>til</strong>feldig innleide ressurser<br />
System fjord B 12 timer<br />
Ved <strong>til</strong>feldig innleie av fartøy kan utstyret hentes <strong>fra</strong> ett depot og transporteres <strong>til</strong> en kai i nærheten<br />
av hendelsen. I Figur 6.9 viser grønn markering områder der systemet fjord B vil være <strong>til</strong>gjengelig<br />
innen 18 timer, basert på <strong>til</strong>feldig innleie av fartøy. Avstandsberegninger som viser at nødvendig<br />
utstyr kan transporteres <strong>fra</strong> et statlig hoveddepot <strong>til</strong> en hvilken som helst kai i Norge innen en gitt tid<br />
er gjengitt i Tabell 6.2.<br />
Figur 6.9 Tilgjengelighet på systemet fjord B basert på <strong>til</strong>feldig innleide ressurser<br />
6.2.2 Grunnberedskap for strandaksjoner<br />
Akuttfase strand<br />
I <strong>akutt</strong>fasen bekjempes olje som driver fritt på havet, ved kysten eller i strandsonen og som kan<br />
medføre betydelig skade på miljøet. Strandet olje som står i fare for å remobilisere prioriteres også i<br />
denne fasen. Tiltakene som skal iverksettes i denne fasen betinger trenet personell med <strong>til</strong>gang på<br />
riktig materiell i riktig mengde. Arbeidet må settes raskt i gang med personell <strong>fra</strong> berørt<br />
kommune/IUA, og støttes med personell og materiell <strong>fra</strong> kystverket.<br />
Det er stor variasjon i de ulike IUA når det gjelder antall og størrelse på kommuner med kystlinje, og<br />
det er varierende lengde kystlinje i de ulike kommuner. Anbefalt løsing i denne rapporten bygger i<br />
denne omgang på bruk av vertskommune i de 30 IUA som har kystlinje. Prosjektet anbefaler samtidig<br />
at det gjennomføres en egen studie på differensiering av de ulike IUA slik at også flere kommuner<br />
kan <strong>til</strong>deles ressurser og ansvar for å iverksette <strong>til</strong>tak.<br />
Side 36 av 114
Forventninger <strong>til</strong> IUA ved vertskommune – <strong>akutt</strong>fase strand: Vertskommunen skal være i gang med<br />
målrettede <strong>til</strong>tak innen 6 timer. Primæroppgaven vil være å beskytte de mest sårbare områdene ved<br />
å skjerme dem, lede oljen bort <strong>fra</strong> dem og ta opp olje. Til dette formålet trengs både oljelenser,<br />
opptakere og lagringskapasitet.<br />
<strong>Kystverket</strong>s bidrag – <strong>akutt</strong>fase strand: <strong>Kystverket</strong>s bidrag skal være på plass og målrettede <strong>til</strong>tak<br />
iverksatt etter 24 timer. Alle <strong>til</strong>tak skal iverksettes i samarbeid med berørt kommune/IUA. Utstyr <strong>til</strong> å<br />
oppfylle ambisjonsnivået om <strong>Kystverket</strong>s bidrag – <strong>akutt</strong>fase strand lagres på tre <strong>til</strong> eller fire<br />
hoveddepoter i kystverket med gode logistiske forutsetninger; Bergen, Horten, Sandnessjøen/Bodø<br />
og Tromsø.<br />
Grunnberedskap – Utstyr <strong>til</strong> å iverksette en større strandaksjon<br />
<strong>Kystverket</strong> skal kunne iverksette en strandaksjon 48 timer etter en hendelse. Dimensjonerende<br />
scenario for en strandaksjon i denne analysen er scenario nr 6 – kollisjon i Vestfjorden - hvor det<br />
planlegges med å kunne sysselsette ca. 715 personer per dag (ca. 858 inklusive stab IUA og<br />
aksjonsledelse <strong>Kystverket</strong>). Det vil være nødvendig å lagre standardutrustning for å sikre en så<br />
effektiv strandaksjon som mulig.<br />
Side 37 av 114
7 FORSTERKET BEREDSKAP<br />
7.1 Grunnlaget for utvalget av scenarioer<br />
Med bakgrunn i at <strong>Kystverket</strong>s beredskap mot <strong>akutt</strong> forurensning primært er innrettet mot<br />
skipstrafikken, er hendelsene lokalisert i geografiske områder der sannsynligheten for utslipp er<br />
forhøyet og der miljøkonsekvensene er mer alvorlige, sammenliknet med andre områder langs<br />
kysten.<br />
<strong>Kystverket</strong>s beredskapsanalyse bygger i hovedsak på de samme hovedelementer som<br />
petroleumsvirksomheten legger <strong>til</strong> grunn i sine beredskapsanalyser når det gjelder virksomheten på<br />
norsk kontinentalsokkel. Forskjellen mellom de to sektorene er først og fremst at et skipsutslipp kan<br />
skje hvor som helst langs hele norskekysten med ulik sannsynlighet og at verst tenkelig skipsutslipp<br />
(worst case scenario) ikke legges <strong>til</strong> grunn for beredskapsdimensjoneringen.<br />
7.1.1 Sannsynlighetsanalysen<br />
<strong>Kystverket</strong> avsluttet i 2010 en analyse av sannsynligheten for <strong>akutt</strong> oljeforurensning <strong>fra</strong> skipstrafikken<br />
langs kysten av Fastlands-Norge for året 2008 og en prognose for utviklingen av skipstrafikken <strong>fra</strong>m<br />
mot 2025. Analysen angir sannsynlighet for ulike typer <strong>akutt</strong>e utslipp ulike steder langs kysten.<br />
Utslippene er kategorisert med hensyn <strong>til</strong> utslippsvolum og type utslipp (bunkers, råolje og raffinerte<br />
produkter).<br />
Resultatene viser at utslippene domineres av kystnære bunkersutslipp av ulik mengde hvor<br />
bunkersutslipp <strong>fra</strong> lastefartøy opp <strong>til</strong> 400 tonn har høyeste frekvens. Dette samsvarer med de<br />
erfaringene <strong>Kystverket</strong> har etter gjennomførte statlige oljevernaksjoner <strong>fra</strong> 1980 og frem <strong>til</strong> i dag.<br />
Videre viser analysen at det er størst hyppighet av utslipp av råolje mellom 2000- 20 000 tonn <strong>fra</strong><br />
tankskip. På sikt vil den økende tankskipstrafikken i nord både øke sannsynligheten for utslipp og<br />
utslippsmengde dersom ikke nye, virkningsfulle forbyggende <strong>til</strong>tak iverksettes. Ut <strong>fra</strong> dagens<br />
kunnskap er det vanskelig å se om det finnes flere forebyggende <strong>til</strong>tak med samme effektivitet som<br />
de som allerede er iverksatt.<br />
7.1.2 Miljørisikoanalysen<br />
<strong>Kystverket</strong> sluttfører nå en miljørisikoanalyse for skipstrafikken langs Fastlands-Norge basert på<br />
overnevnte sannsynlighetsanalyse. I dette miljørisikoprosjektet utvikler DNV en metode hvor en<br />
benytter resultater <strong>fra</strong> et prosjekt som ledes av Direktoratet for naturforvaltning og<br />
Havforskningsinstituttet hvor en lager et system for miljøverdi- og sårbarhetsanalyse. Her <strong>til</strong>legges<br />
naturressurser en miljøverdi og en spesifikk sårbarhet i forhold <strong>til</strong> <strong>akutt</strong> oljeutslipp. Miljøverdi- og<br />
sårbarhetsanalysene er fortsatt under utvikling, men foreløpig har prosjektgruppen lagt <strong>til</strong> grunn at<br />
dette datagrunnlaget er det beste som forligger.<br />
Sluttrapport etter miljørisikoanalysen vil foreligge i juni 2011.<br />
7.1.3 Skipstyper<br />
I sannsynlighetsanalysen ble AIS trafikkdata i norsk økonomisk sone for 2008 benyttet. En<br />
sammens<strong>til</strong>ling av informasjon om fartøystype og tonnasje og DNVs skipsregister ga aggregerte data<br />
for 13 skipstyper og 7 størrelseskategorier med en detaljert oversikt over enkeltfartøyers utseilte<br />
distanse. Ved bruk av et geografisk informasjonssystem (GIS) og overnevnte informasjon, ble det tatt<br />
ut kartplott over enkelte skipstyper og størrelseskategorier i områder med høy miljørisiko.<br />
Side 38 av 114
7.1.4 Valgte lokaliteter<br />
Norge har en langstrakt kystlinje med et mangfold av fjorder og skjærgårder som gjør ferdsel langs<br />
kysten utfordrende. Miljørisikoen langs kysten varier også, både geografisk og med hensyn <strong>til</strong> årstid.<br />
Det er derfor svært utfordrende å peke ut noen få og avgrensende høyrisikoområder langs kysten<br />
som kan danne grunnlaget for <strong>til</strong>taksanalyser i <strong>Kystverket</strong>s beredskapsanalyser.<br />
Med utgangspunkt i de ufullstendige og foreløpige miljørisikoresultatene som var <strong>til</strong>gjengelig i<br />
miljørisikoanalyseprosjektet primo april 2011, ble det i samråd med DNV plukket ut sju lokaliteter<br />
langs norskekysten for modellering med hensyn <strong>til</strong> simulering av oljedrift og ulike <strong>til</strong>tak. Dette var<br />
avgjørende for å kunne levere beredskapsanalyserapporten innen tidsfristen.<br />
Stykkgodskip dominerer skipstrafikken langs hele norskekysten. Det er imidlertid relativt stor<br />
variasjon i trafikkomfang og skipstrafikkens sammensetning langs fastlandskysten (se vedlegg A -<br />
Statistikkgrunnlag for valg av scenarioer). Prosjektet har plukket ut representative og karakteristiske<br />
skip i ulike kystavsnitt. De fartøystyper og størrelser som er plukket ut er reelle fartøy og er de som<br />
har størst utseilt distanse i området. Ut <strong>fra</strong> miljøkonsekvenser, årstid og resultatene <strong>fra</strong><br />
sannsynlighetsanalysen, er det valgt ut lokaliteter på kysten med høy miljørisiko. De kystnære<br />
skipshendelser dominerer utslippsbildet og det er grunnlag for å hevde at også miljøkonsekvensene<br />
er størst inn<strong>til</strong> 40 km <strong>fra</strong> kysten ved <strong>akutt</strong>e oljeutslipp <strong>fra</strong> skipstrafikken.<br />
Hendelsen utenfor Vestlandet ivaretar i stor grad storulykkeperspektivet. Denne hendelsen er også<br />
godt egnet <strong>til</strong> å demonstrere ulike bekjempningsmetoder og hva som kan oppnås i skadebegrensning<br />
dersom ulikt omfang av beredskapsressurser settes inn. I de sju valgte scenarioene vil også flere<br />
<strong>til</strong>grensende kystsegmenter som ble lagt <strong>til</strong> grunn i både sannsynlighetsanalysen og<br />
miljørisikoanalysen bli berørt. Dette gir et godt utgangspunkt for beredskapsanalysen.<br />
Prosjektet mener at de sju scenarioene utfyller hverandre og gir et godt helhetsbilde av<br />
spredningsmønster ved utslipp, miljørisiko og de skadebegrensende <strong>til</strong>takene en kan sette inn ved<br />
kystnære skipsuhell.<br />
Side 39 av 114
Figur 7.1 Oversikt over de sju scenarioene<br />
7.2 Analyse av scenarioer<br />
I det følgende er det gitt en oppsummering av analysen av scenarioene. En mer omfattende<br />
beskrivelse av scenarioene og analysen finnes som vedlegg <strong>til</strong> rapporten.<br />
7.2.1 Scenario 1 - Oslofjorden<br />
Et produkttankskip har 1. mai grunnstøtt ved Bilekrakken vest for nordre Jeløy. Skipet blir nødlosset<br />
på stedet og slept <strong>til</strong> Slagen. Totalt utslipp er 2730 m 3 bunkersolje. Vindstyrken er moderat gjennom<br />
hele scenarioet, og det er ikke forventet betydelig reduksjon i opptakskapasiteten som en følge av<br />
sterk vind og høye bølger. Vindretningen går hovedsakelig <strong>fra</strong> sør mot nord de første døgnene.<br />
Figur 7.2 Illustrasjonsbilde av skip og hendelsessted for scenario 1<br />
Side 40 av 114
Naturressurser og beredskapssituasjon i området<br />
Hendelsen inntreffer i den indre delen av den 118 km lange Oslofjorden. Det er vanlig å trekke<br />
grensen mellom indre og ytre Oslofjord ved Drøbak. De indre delene av fjorden er viktigere for<br />
sjøfugl enn de ytre delene, spesielt i sommerhalvåret.<br />
Oslofjorden er Norges største trafikkåre for skipstrafikk med landets største trafikk av ferger og<br />
lastefartøy. Omtrent 2,2 millioner mennesker bor rundt Oslofjorden, og fjorden er et meget viktig<br />
rekreasjonsområde for svært mange. Skjærgården domineres av øyer, strender, lune viker og svaberg<br />
og er bebygd med boliger eller hytter.<br />
Området <strong>fra</strong> Færder forbi Svenner og Tvistein fyr er ansett som et urolig sjøområde med flere<br />
grunner.<br />
Relevante beredskapsressurser i Oslofjorden er først og fremst ressursene ved <strong>Kystverket</strong>s<br />
hoveddepot i Horten, Kystvakten (ett fartøy) og ressurser ved Esso Norges anlegg på Slagentangen.<br />
Videre er det <strong>til</strong>gang <strong>til</strong> svenske ressurser gjennom Kustbevakningens base i Gøteborg. I <strong>til</strong>knytning <strong>til</strong><br />
Oslofjorden finnes det ikke større, dedikerte oljevernfartøy utover ”Oljevern 03” og ett fartøy <strong>fra</strong><br />
indre kystvakt. Siden patruljeområdet strekker seg <strong>fra</strong> svenskegrensen <strong>til</strong> Egersund, kan disse<br />
fartøyene imidlertid befinne seg 8-10 timer seilingstid unna store deler av Oslofjorden. Dermed vil<br />
svenske oljevernfartøy faktisk kunne være de første sjøgående oljevernsystemene som ankommer<br />
Oslofjorden. Den skisserte løsningen baserer seg derfor i stor grad på innleide fartøy og utstyr <strong>fra</strong><br />
<strong>Kystverket</strong>s depot i Horten, selv om dedikerte oljevernfartøy vil være å foretrekke dersom de når<br />
<strong>fra</strong>m innen definert responstid.<br />
Resultater <strong>fra</strong> simulering av sjøaksjon<br />
På grunn av vind og strøm viser simuleringen at oljen <strong>til</strong> å begynne med driver i nordlig retning. Hvis<br />
ingen <strong>til</strong>tak settes i verk, treffer den første oljen land på østsiden av Oslofjorden, i Akershus fylke,<br />
nord for Jeløy, etter 1 døgn. Allerede etter 1,5 døgn vil ca. 30 % av oljen være strandet, og etter 2<br />
døgn 50 %. Dette indikerer at tidsvinduet for <strong>til</strong>tak er kort, så kort responstid vil være viktig. Etter 2,5<br />
døgn er mer enn 60 % av oljen strandet, og nå vil også Drøbakområdet med Søndre Håøya være<br />
berørt. Etter 3,5 døgn finnes det fortsatt noe frittdrivende olje på østsiden av Oslofjorden (litt over<br />
30 %), og når vinden snur mot vest, vil gjenværende olje strande på vestesiden av Oslofjorden.<br />
Senere, etter ca. 7 døgn, når vinden snur mot sør, oljen drive i sørlig retning. Kun 8 % av oljen er da<br />
igjen på overflaten. Mesteparten av denne oljen vil strande på nordspissen av Jeløy. Uten <strong>til</strong>tak vil<br />
totalt 90 % av utsluppet mengde olje strande.<br />
I scenario 1 er bølgehøyden ikke over 0,5 m i utslippsperioden, og værforholdene er dermed slik at<br />
innringning har effekt gjennom hele scenarioet.<br />
Side 41 av 114
Tabell 7.1 viser nøkkeltall <strong>fra</strong> OSCAR-simuleringen av scenarioet. For de akseptable<br />
ambisjonsnivåene, merket med grønt, viser tabellen også den relative rangeringen av <strong>til</strong>takspakkene<br />
og responstidene. Anbefalt ambisjonsnivå er uthevet med fet skrift.<br />
Tabell 7.1 Resultat <strong>fra</strong> simuleringer i OSCAR for scenario 1<br />
Responstid Tiltakspakke 1 2 3<br />
1 Rangering 1 1 1<br />
- Mengde opptatt olje 1497 tonn 1479 tonn 1496 tonn<br />
- Lengde påvirket kystlinje 120 km 120 km 120 km<br />
- Influert havområde 39 km 2 40 km 2 42 km 2<br />
2 Rangering 2 2 2<br />
- Mengde opptatt olje 1374 tonn 1435 tonn 1431 tonn<br />
- Lengde påvirket kystlinje 125 km 125 km 130 km<br />
- Influert havområde 42 km 2 40 km 2 42 km 2<br />
3 Rangering - - -<br />
- Mengde opptatt olje 1002 tonn 1124 tonn 1120 tonn<br />
- Lengde påvirket kystlinje 180 km 165 km 160 km<br />
- Influert havområde 56 km 2 58 km 2 55 km 2<br />
Resultatene <strong>fra</strong> OSCAR-simuleringen viser at det er responstiden som er den viktigste faktoren for<br />
resultatene. En økning i <strong>til</strong>gjengelig utstyr gir mindre gevinster. Dette har tre årsaker:<br />
1. Responstiden er så lang at mye olje allerede er oppsamlet eller i ferd med å strande når disse<br />
systemene kommer i operasjon.<br />
2. Etter 24 timer driver oljen relativt nært kystlinjen og det er mange systemer i operasjon, slik<br />
at ”kampen” om <strong>til</strong>gjengelig olje er stor.<br />
3. Oljetykkelsen er liten over større områder, enten under bekjempbar tykkelse (< 0,1 mm),<br />
eller oljefilmen er så tynn at opptakseffektiviteten er liten.<br />
Fordi oljen driver i nordlig retning, er det et tidsvindu på ca. 24 timer hvor oljen driver på sjøen før<br />
den begynner å strande. For å utnytte dette tidsvinduet, er rask responstid viktig. På bakgrunn av<br />
disse faktorene og nøkkeltallene i Tabell 7.1 vurderes <strong>til</strong>takspakker innenfor responstid 1 og 2 <strong>til</strong> å<br />
<strong>til</strong>fredss<strong>til</strong>le akseptable ambisjonsnivå for dette scenarioet. Responstid 3 gir vesentlig dårligere<br />
resultater enn de to andre, og <strong>til</strong>takspakker innenfor denne responstiden anses derfor ikke å være<br />
<strong>til</strong>fredss<strong>til</strong>lende.<br />
I <strong>til</strong>legg <strong>til</strong> de tre nøkkeltallene er det sett på hvor mye olje som vil strømme gjennom fire sårbare<br />
områder i <strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> hendelsen: Bastøy, Jeløy, Mølen og Ramvikholmen /Tofteholmen.<br />
Simuleringen av oljepåslag i disse områdene viser at det er Jeløy som får oljepåslag av betydning,<br />
mens betydelige mengder olje også kan strande på Mølen, hvis det ikke settes i verk <strong>til</strong>tak.<br />
Simuleringene viser videre at <strong>til</strong>takspakkene gir effekt, spesielt for Jeløy og Mølen, og at rask respons<br />
er viktig for et slikt kystnært utslipp. Rask respons er særlig viktig for Jeløy, som får de største<br />
påslagene.<br />
En grov relativ kostnadsopps<strong>til</strong>ling av de ulike løsningene er beskrevet i vedlegg E – Relativ kostnad<br />
<strong>til</strong>takspakker. Av de akseptable løsningene har <strong>til</strong>takspakke TP1 + RT2 den laveste kostnaden. Denne<br />
løsningen gir også <strong>til</strong>nærmet samme effekt som TP3 + RT2.<br />
Prosjektet anbefaler: Ambisjonsnivå TP1 + RT2.<br />
Side 42 av 114
7.2.1.1 Gap-analyse for sjøaksjonen<br />
Oversikt over resultatene <strong>fra</strong> gap-analysen av scenario 1 kan sees i Tabell 7.2 Tabellen viser i hvilken<br />
grad systemene for den anbefalte løsningen, <strong>til</strong>takspakke 1 pluss responstid 2, er <strong>til</strong>gjengelig. Detaljer<br />
for de innhentede ressursene finnes i vedlegg F – Gap-analyse sjø.<br />
Tabell 7.2 Gap scenario 1<br />
6 timer<br />
9 timer<br />
Innringning<br />
Hav A<br />
Kyst A<br />
Innringning: gap: Er håndtert under grunnberedskap<br />
Kyst b<br />
Fjord a<br />
Fjord b<br />
Gap for system hav A<br />
Det kan ikke garanteres at system hav A <strong>fra</strong> den norsk Kystvakten vil nå frem innen 9 timer. Ressurser<br />
<strong>fra</strong> den svenske Kustbevakningen og det danske Søvernet innkalles via Københavnavtalen, men er<br />
også utenfor garantert responstid på 9 timer (Figur 7.3). For å dekke inn behov for system hav A, er<br />
følgende ressurser tatt inn i gap- analysen:<br />
System hav A: gap: Utstyr ok <strong>fra</strong> Horten, innleide fartøysressurser usikker<br />
.<br />
Figur 7.3 Avgrensingsområde Scenario 1<br />
Gap-analyse for system kyst A<br />
Det kan ikke garanteres at system kyst A <strong>fra</strong> den norske Kystvakten vil nå frem innen 9 timer.<br />
Ressurser <strong>fra</strong> den svenske Kustbevakningen innkalles via Københavnavtalen, men er også utenfor<br />
garantert responstid på 9 timer (Figur 7.4). Innleie av fartøy med utstyr hentet <strong>fra</strong><br />
beredskapsdepoter vurderes (Figur 7.5). For å dekke inn behovet for systemet kyst A, er følgende<br />
ressurser tatt inn i gap-analysen:<br />
System kyst A: gap: Innleie + utstyr <strong>fra</strong> Horten depot<br />
Side 43 av 114
Figur 7.4 Avgrensingsområde for system<br />
kyst A<br />
Figur 7.5 Avgrensingsområde for innleide ressurser<br />
Gap-analyse for system kyst B<br />
Det kan ikke garanteres at system kyst B <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong> vil nå frem innen 9 timer.(Figur 7.6).<br />
Ressurser <strong>fra</strong> den svenske Kustbevakningen innkalles via Københavnavtalen, men er også utenfor<br />
garantert fremmøtetid på 9 timer. (Figur 7.7). Innleie av fartøy med utstyr hentet <strong>fra</strong><br />
beredskapsdepoter vurderes. (Figur 7.17). For å dekke inn behovet for systemet kyst B, er følgende<br />
ressurser tatt inn i gap-analysen:<br />
System kyst B gap: Innleie + utstyr <strong>fra</strong> Horten depot<br />
Figur 7.6 Avgrensingsområde for<br />
system kyst B<br />
Figur 7.7 Avgrensingsområde for innleide ressurser/<br />
internasjonal avtale<br />
Side 44 av 114
Gap-analyse for system fjord A og B<br />
Alle fjord A- og B-systemene er basert på innleide fartøy. Materiell hentes <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong>s<br />
beredskapsdepoter samt IUA-depoter i Oslo og Vestfold. For å dekke inn behovet for systemene fjord<br />
A og B er følgende ressurser tatt inn i gap-analysen:<br />
System fjord A gap: 3 innleide fartøyer ok + krever utstyr <strong>fra</strong> 3 depoter System fjord B<br />
gap: 1 innleid fartøy ok + utstyr <strong>fra</strong> Horten depot<br />
Figur 7.8 Avgrensingsområde<br />
innleide fartøy<br />
Figur 7.9 Avstand (km) og <strong>fra</strong>kttid (tt:mm) for utstyr mellom depoter<br />
Akuttfase strand<br />
I <strong>akutt</strong>fasen etter utslippet, vil en aksjon bli satt i verk for å søke å hindre og begrense skader på<br />
miljøsårbare områder. Metodene som brukes er dels å sperre oljen inne for å hindre remobilisering,<br />
dels å lede oljen bort <strong>fra</strong> sårbare områder, og dels å bruke utstyr som skjermer sårbare områder for<br />
olje. Aksjonen vil bli iverksatt ved hjelp av lokale ressurser med støtte <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong>. Håndtering av<br />
<strong>akutt</strong>fasen i strandområder er en del i grunnberedskapen og er videre omtalt i kapittel 6.<br />
Strandaksjon<br />
Forventede resultater av å sette i verk <strong>til</strong>takspakke 1 med responstid 2 som anbefalt ambisjonsnivå<br />
for sjøaksjonen er presentert i Tabell 7.3. Resultatene er delt inn i to kategorier: total lengde påvirket<br />
kystlinje og påvirket kystlinje i mob a- og naturvernområder.<br />
Tabell 7.3 Lengde påvirket kystlinje etter <strong>til</strong>takspakke 1 responstid 2<br />
Nøkkeltall Resultat<br />
Lengde influert kystlinje 125 km<br />
Influert kystlinje i mob a- og naturvernområder 25 km<br />
Anbefalte ambisjonsnivå for strandaksjon<br />
Hendelsen i scenarioet er lagt <strong>til</strong> begynnelsen av mai, i hekkesesongen. På denne tiden er det<br />
ferdselsforbud i fuglefredningsområdene. Det bør derfor gjøres en vurdering om av hva som er mest<br />
hensiktsmessig: å gå i land med mye personell for å rense områdene fortest mulig, eller å akseptere<br />
en tregere rensing for å begrense ferdselen. Stor aktivitet kan i verste fall forstyrre fuglelivet mer enn<br />
oljepåslaget. Dette må vurderes i hvert enkelt <strong>til</strong>felle.<br />
Ønsket dato for avslutning av rensearbeidet er satt <strong>til</strong> 1. oktober, for å kunne være ferdige før været<br />
setter begrensninger for arbeidet. De 125 km med oljeforurenset kystlinje krever 31 250 dagsverk<br />
dersom man legger <strong>til</strong> grunn at det renses 4 meter strand per dagsverk.<br />
Side 45 av 114
Dersom aksjonen starter umiddelbart etter utslippet, er det ca. 110 arbeidsdager mellom starten og<br />
slutten av aksjonen. Dette <strong>til</strong>sier at det i snitt må være ca. 285 personer som jobber med<br />
strandrensing hver arbeidsdag gjennom hele perioden.<br />
7.2.2 Scenario 2 - Sørlandet<br />
En stykkgodsbåt grunnstøter ved Stråholmen den 11. januar etter å ha drevet ukontrollert på grunn<br />
av maskinskade. I det dårlige været, rir skipet på skjærene og synker på grunt vann. Totalt slipper<br />
båten ut 510 m 3 IFO-380 olje og 40 m 3 diesel.<br />
Vinden er meget sterk (18 m/s) ved starten av dette scenarioet. I løpet av de neste 12 timene faller<br />
vindstyrken <strong>til</strong> 8-10 m/s og holder seg på dette nivået de to neste døgnene. Deretter avtar<br />
vindstyrken <strong>til</strong> rundt 1-2 m/s. Vindretningen er mot nordvest de første 10 timene før den dreier mot<br />
nordøst og holder seg slik de neste 35 timene. Deretter snur vinden igjen mot nordvest og holder<br />
denne retningen de neste 12 timene før den snur mot vest og sørvest og holder seg der.<br />
Figur 7.10 Illustrasjonsbilde av skip og hendelsessted for scenario 2<br />
Naturressurser og beredskapssituasjon i området<br />
Hendelsen inntreffer utenfor Langesund og vil påvirke store deler av Sørlandskysten.<br />
Kystlinjen i Telemark, Aust- og Vest-Agder omfatter meget populære områder for ferie og friluftsliv<br />
med en stor mengde øyer, holmer og skjær, og med private hytter. Kysten utenfor Kristiansand og<br />
vestover mot Mandal og Lista er værhard, noe som kan gi opprørt sjø.<br />
Langs sørlandskysten er <strong>til</strong>gangen <strong>til</strong> beredskapsressurser stort sett som i Oslofjorden når det gjelder<br />
type og mengde utstyr. I <strong>til</strong>legg er det etablert en statlig slepeberedskap som kan <strong>til</strong>passes<br />
oljevernberedskapen.<br />
Resultater <strong>fra</strong> simulering av sjøaksjon<br />
I den sterke vinden mot nordvest ved starten av dette scenarioet, driver oljen raskt inn mot land. Den<br />
første oljen strander på Stråholmen umiddelbart, og den første oljen treffer fastlandet allerede etter<br />
2 timer. Etter 10 timer snur vinden mot nordøst og fører overflateoljen ut <strong>fra</strong> land igjen. Da har<br />
allerede 60 % av oljen strandet, dersom det ikke er satt i verk <strong>til</strong>tak. Etter noe tid får oljen en drift i<br />
sør-sørvestlig retning, noe som medfører landpåslag så langt sør som <strong>til</strong> Lillesand. Oljedriften i<br />
sørvestlig retning ser i stor grad ut <strong>til</strong> å være styrt av kyststrømmen. Etter 5 døgn er det lite olje igjen<br />
på overflaten, og ca. 70 % av oljen har strandet, om det ikke er satt i verk <strong>til</strong>tak.<br />
Under de gitte værforholdene har innringning av havaristen ingen effekt.<br />
Side 46 av 114
Tabell 7.4 viser nøkkeltall <strong>fra</strong> OSCAR-simuleringen av scenarioet. For de akseptable<br />
ambisjonsnivåene, merket med grønt, viser tabellen også den relative rangeringen av <strong>til</strong>takspakkene<br />
og responstidene. Anbefalt ambisjonsnivå er uthevet med fet skrift.<br />
Tabell 7.4 Resultat <strong>fra</strong> simuleringer i OSCAR for scenario 2<br />
Responstid Tiltakspakke 1 2 3<br />
1 Rangering 3 1 1<br />
- Mengde opptatt olje 44 tonn 64 tonn 73 tonn<br />
- Lengde påvirket kystlinje 78 km 66 km 65 km<br />
- Influert havområde 139 km 2 105 km 2 96 km 2<br />
2 Rangering - 3 3<br />
- Mengde opptatt olje 36 tonn 47 tonn 45 tonn<br />
- Lengde påvirket kystlinje 80 km 77 km 73 km<br />
- Influert havområde 128 km 2 119 km 2 118 km 2<br />
3 Rangering - - -<br />
- Mengde opptatt olje 17 tonn 21 tonn 22 tonn<br />
- Lengde påvirket kystlinje 83 km 77 km 81 km<br />
- Influert havområde 139 km 2 132 km 2 138 km 2<br />
På grunn av sterk vind mot nordvest ved begynnelsen av denne hendelsen, driver oljen raskt mot<br />
land. Samtidig er effektiviteten <strong>til</strong> opptakssystemene lav. Hendelsen foregår nær land ved<br />
Stråholmen og Mostein, og dette gjør at forskjellen mellom <strong>til</strong>takspakker og responstider reduseres.<br />
Selv om forskjellene mellom responstidene er relativt små, tas det opp omtrent halvparten så mye<br />
olje med responstid 3 som med responstid 2. Responstid 1 er ytterligere bedre enn responstid 2. På<br />
bakgrunn av dette regnes ikke responstid 3 som akseptabel.<br />
Oljeopptaket er lavt uansett alternativ fordi mye av oljen strander umiddelbart. Hendelsen illustrer<br />
typiske utfordringer <strong>knyttet</strong> <strong>til</strong> grunnstøtinger i dårlig vær: det går kort tid før oljen strander, og<br />
været setter begrensninger for operasjonen.<br />
I de miljøsårbare områdene Tromlingene, Tromøya og Jomfruland er oljepåslaget så begrenset at det<br />
ikke er relevant å se på disse tallene. Det er også relativt små mengder olje som berører Mølenområdet.<br />
Forskjellene mellom de ulike <strong>til</strong>takspakkene og responstidene er derfor små. Det driver<br />
derimot betydelige mengder olje gjennom området rundt Stråholmen. Kortest responstid (RT1) gir<br />
beste resultat når det gjelder mengde olje som driver inn i det sårbare området, og da spesielt for<br />
<strong>til</strong>takspakke 2 (TP2) og <strong>til</strong>takspakke 3 (TP3). For strandet mengde olje er forskjellene små mellom de<br />
forskjellige alternativene.<br />
Av de akseptable ambisjonsnivåene gir TP1 + RT1 <strong>til</strong>nærmet samme effekt som TP2 + RT2 og TP2 +<br />
RT3. På bakgrunn av den relative kostnadsopps<strong>til</strong>ling for ulike løsningene beskrevet i vedlegg E –<br />
Relativ kostnad <strong>til</strong>takspakker, anbefales derfor TP2 + RT2 som ambisjonsnivå da dette er det<br />
rimeligste alternativet av de tre.<br />
Prosjektet anbefaler: Ambisjonsnivå TP2 + RT2.<br />
Side 47 av 114
7.2.2.1 Gap-analyse for sjøaksjonen<br />
Oversikt over resultatene <strong>fra</strong> gap-analysen av scenario 1 kan sees i Tabell 7.5. Tabellen viser i hvilken<br />
grad systemene for den anbefalte løsningen, <strong>til</strong>takspakke 2 pluss responstid 2, er <strong>til</strong>gjengelige.<br />
Detaljer for innhentede ressurser finnes i vedlegg F – Gap-analyse sjø.<br />
Tabell 7.5 Gap-analyse for scenario 2<br />
6 timer<br />
9 timer<br />
18 timer<br />
Innringning<br />
Hav A<br />
Innringning: Gap: Er håndtert under grunnberedskap<br />
Hav B<br />
Kyst A<br />
Kyst b<br />
Gap-analyse for system hav A/B<br />
Det kan ikke garanteres at system hav A/B <strong>fra</strong> den norske Kystvakten vil nå frem innen 9 og 18 timer<br />
(Figur 7.11). Ressurser <strong>fra</strong> den svenske Kustbevakningen og det danske Søvernet innkalles via<br />
Københavnavtalen og er de nærmeste ressursene. For å dekke behovet for systemene hav A og hav B<br />
er følgende ressurser tatt inn i gap-analysen:<br />
Hav A: Gap: KBV 001 (SWE)/Gunnar Seidenfaden (DK)<br />
Hav B: Gap: KBV 001 (SWE).<br />
Figur 7.11 Avgrensingsområde for system hav A og B<br />
Gap-analyse for system kyst A<br />
Systemet kyst A <strong>fra</strong> den norske Kystvakten kan garanteres og nå frem innen 18 timer og dekker<br />
behovet for det andre kyst A-systemet (Figur 7.12). For å dekke behovet etter 9 timer, må et innleid<br />
fartøy benyttes og utrustes <strong>fra</strong> Horten depot (Figur 7.13). For å dekke behovet for systemet kyst A,<br />
er følgende ressurser tatt inn i gap-analysen:<br />
Fjord a<br />
Fjord b<br />
Side 48 av 114
Kyst A9t: Gap: Innleie + utstyr <strong>fra</strong> Horten depot ok<br />
Kyst A18t: Gap: KV-Nornen<br />
Figur 7.12 Avgrensingsområde for system<br />
kyst A<br />
Figur 7.13 Avgrensingsområde for innleide<br />
ressurser<br />
Gap-analyse for system kyst B<br />
Det kan ikke garanteres at systemet kyst B <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong> vil nå frem innen 18 timer (Figur 7.14).<br />
Ressurser <strong>fra</strong> den svenske Kustbevakningen innkalles via Københavnavtalen og er de nærmeste<br />
ressursene (Figur 7.15). For å dekke behovet for systemet kyst A, er følgende ressurser tatt inn i gapanalysen:<br />
System kyst B9t: Gap: KBV051 (SWE)<br />
System kyst B18t: Gap: KBV050 (SWE)<br />
Figur 7.14 Avgrensingsområde for systemet<br />
kyst B (oljevernfartøy)<br />
Figur 7.15 Avgrensingsområde for innleide fartøy /<br />
internasjonale avtaler<br />
Side 49 av 114
Gap-analyse for systemene fjord A og B<br />
Alle systemene fjord A og B er basert på innleie fartøy (Figur 7.16). Materiell hentes <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong>s<br />
beredskapsdepoter samt IUA-depoter i Oslo og Vestfold (Figur 7.17). For å dekke behovet for<br />
systemene fjord A og B, er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen:<br />
System fjord A9t: Gap: 3 innleide fartøy ok + krever utstyr <strong>fra</strong> 3 depoter<br />
System fjord A18t Gap: 3 innleide fartøy ok + krever utstyr <strong>fra</strong> 3 depoter<br />
System fjord B9t Gap: 1 innleid fartøy ok +utstyr <strong>fra</strong> Horten depot<br />
System fjord B18t Gap: 1 innleid fartøy ok +utstyr <strong>fra</strong> Kristiansand depot<br />
Figur 7.16 Avgrensingsområde<br />
for innleide<br />
fartøy<br />
Figur 7.17 Avstand (km) og <strong>fra</strong>kttid (tt:mm) for utstyr mellom<br />
depoter<br />
Akuttfase strand<br />
I <strong>akutt</strong>fasen etter utslippet, vil en aksjon bli satt i verk for å søke å hindre og begrense skader i<br />
sårbare områder. Metodene som brukes er dels å sperre oljen inne for å hindre remobilisering, dels å<br />
lede oljen bort <strong>fra</strong> sårbare områder, og dels å bruke utstyr som skjermer sårbare områder mot olje.<br />
Aksjonen vil bli iverksatt ved hjelp av lokale ressurser med støtte <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong>. Håndtering av<br />
<strong>akutt</strong>fasen i strandområder er en del av grunnberedskapen og er videre omtalt i kapittel 6.<br />
Strandaksjon<br />
Forventede resultater av å sette i verk <strong>til</strong>takspakke 2 med responstid 2 som anbefalt ambisjonsnivå<br />
for sjøaksjonen er presentert i Tabell 7.6. Resultatene er delt inn i to kategorier: total lengde påvirket<br />
kystlinje,og påvirket kystlinje i mob-a og naturvernområder.<br />
Tabell 7.6 Lengde influert kystlinje etter <strong>til</strong>takspakke 2 responstid 2<br />
Nøkkeltall resultat<br />
Lengde influert kystlinje 77 km<br />
Influert kystlinje i mob a- og naturvernområder 14 km<br />
Anbefalte ambisjonsnivå for strandaksjon<br />
I dette scenarioet viser resultatene <strong>fra</strong> OSCAR-simuleringen at det er hensiktsmessig å starte<br />
strandaksjonen tre dager etter at utslippet har startet. For å kunne avslutte innenfor anbefalt<br />
sluttdato kreves det ca. 19 250 dagsverk.<br />
Side 50 av 114
Ønsket dato for avslutning av rensearbeidet innenfor mob a- og naturvernområder er satt <strong>til</strong> 15.<br />
mars. I dette området er det mye fugleliv, og det er derfor viktig at arbeidet er avsluttet før trekkfugl-<br />
og hekkesesongen begynner. Arbeidet i de miljøsårbare områdene er beregnet å ha et omfang på ca.<br />
3500 dagsverk. Det kreves dermed at i snitt 84 personer er i arbeid hver dag i løpet av de 42<br />
arbeidsdagene som er beregnet <strong>fra</strong> starten av aksjonen <strong>til</strong> 15. mars.<br />
Det er anbefalt at den resterende kystlinjen er ferdig rensett før 15. juni, innen skoleferien starter.<br />
Denne jobben er beregnet å kreve ca. 15 750 dagsverk. Fordelt utover de 108 <strong>til</strong>gjengelige<br />
arbeidsdagene <strong>fra</strong> starten <strong>til</strong> slutten av aksjonen, krever dette i snitt 146 personer i arbeid per dag.<br />
7.2.3 Scenario 3 - Jæren<br />
Et produkttankskip grunnstøter utenfor Jæren den 15. mars. Skipet får omfattende skader under<br />
vannlinjen, noe som fører <strong>til</strong> utslipp av lastolje og bunkersolje. Skipet blir nødlosset på stedet, og<br />
skadene blir midlertidig utbedret før havaristen føres inn <strong>til</strong> Tananger. Totalt slipper skipet ut 1990<br />
m 3 IFO180. Det er moderat vindstyrke gjennom hele dette scenarioet, med maksimal vindstyrke på 5<br />
m/s. De første 5 døgnene er vindretningen hovedsakelig mot nordøst og nord.<br />
Figur 7.18 Illustrasjonsbilde av skip og hendelsessted for scenario 3<br />
Naturressurser og beredskapssituasjon i området<br />
Hendelsen inntreffer ved strendene på Jæren og vil kunne true områdene mot Kjørholmene nord for<br />
Stavanger. Store deler av strekningen har høy miljøsårbarhet.<br />
Jærenstrendene strekker seg <strong>fra</strong> Sirevåg <strong>til</strong> Randaberg. Kyststripen har særpregede strandtyper med<br />
havstrender og sanddyner og er som helhet unik i Norge. Åna-Sira og området sydvest av Feistein fyr<br />
er ansett som værharde områder som er utsatt for høy sjø.<br />
Som en konsekvens av oljevirksomheten i Nordsjøen, har området betydelig <strong>til</strong>gang på private<br />
beredskapsressurser. Rask statlig <strong>til</strong>gang på private beredskapsfartøy er imidlertid usikker, siden de<br />
private ressursene er <strong>knyttet</strong> <strong>til</strong> oppdrag for oljeselskapene. Kystvakten har to kystvaktfartøy i<br />
området.<br />
Resultater <strong>fra</strong> simulering av sjøaksjon<br />
Oljen driver helt i starten av scenarioet langs land før den driver litt ut <strong>fra</strong> land nordover langs<br />
Jærstrendene. I simuleringen uten <strong>til</strong>tak, treffer den første oljen land etter ca. 9 timer, og etter 12<br />
timer har 22 % av oljen strandet. Etter 1 døgn har 38 % av oljen strandet i området <strong>fra</strong><br />
utslippspunktet og opp <strong>til</strong> Solastranden . Etter 2 døgn har 63 % av oljen strandet, og mesteparten<br />
strander like nord for Solastranden. Etter 3 døgn har 77 % av oljen strandet, og igjen er det området<br />
<strong>fra</strong> Solastranden og nordover <strong>til</strong> Risavika og øyene utenfor som blir mest berørt. Etter 4 døgn har 82<br />
% av oljen strandet i det samme området, og etter 5 døgn har 88 % strandet. Etter 5 døgn snur<br />
vinden mot vest og senere mot sør, og resterende overflateolje (8 %) driver ut <strong>fra</strong> kysten og i sørlig<br />
Side 51 av 114
etning. Mesteparten av denne oljen strander <strong>fra</strong> Solastranden og sørover ettter 5,5 – 7 døgn. Uten<br />
<strong>til</strong>tak vil ca. 92 % av oljen være strandet etter en simuleringstid på 10 døgn.<br />
I dette scenarioet er det beregnet en maksimal bølgehøyde på om lag 0,7-1,0 m gjennom hele<br />
perioden. Det letteste innrigningsutstyret har ingen effekt, men mer robust utstyr som er på plass<br />
etter ni timer, bidrar <strong>til</strong> å redusere utslippet med 627 m 3 ved responstid 1 og 2 og med 314 m 3 ved<br />
responstid 3.<br />
Tabell 7.7 viser nøkkeltall <strong>fra</strong> OSCAR-simuleringen av scenarioet. For de akseptable<br />
ambisjonsnivåene, merket med grønt, viser tabellen også den relative rangeringen av <strong>til</strong>takspakkene<br />
og responstidene. Anbefalt ambisjonsnivå er uthevet med fet skrift.<br />
Tabell 7.7 Resultat <strong>fra</strong> simuleringer i OSCAR for scenario 3<br />
Responstid Tiltakspakke 1 2 3<br />
1 Rangering 1 1 1<br />
- Mengde opptatt olje 882 tonn 873 tonn 878 tonn<br />
- Lengde påvirket kystlinje 52 km 51 km 50 km<br />
- Influert havområde - km 2 - km 2 - km 2<br />
2 Rangering 1 1 1<br />
- Mengde opptatt olje 834 tonn 839 tonn 842 tonn<br />
- Lengde påvirket kystlinje 49 km 50 km 48 km<br />
- Influert havområde - km 2 - km 2 - km 2<br />
3 Rangering - - -<br />
- Mengde opptatt olje 591 tonn 606 tonn 593 tonn<br />
- Lengde påvirket kystlinje 73 km 65 km 68 km<br />
- Influert havområde - km 2 - km 2 - km 2<br />
Resultatene <strong>fra</strong> OSCAR-simuleringen viser at det er responstiden som er den viktigste faktoren for<br />
resultatene. En økning i <strong>til</strong>gjengelig utstyr gir mindre gevinster. Værforholdene er gunstige, og oljen<br />
driver på overflaten over relativt lang tid før den strander. Dette gjør også at innringning av<br />
havaristen blir effektivt, og dette bidrar mest <strong>til</strong> oppsamlingen av olje. Det er også den relativt sene<br />
innringningen ved responstid 3 (18 timer) som gjør at det tas opp så mye mer olje ved responstid 1<br />
og 2. Responstid 1 og 2 har innringning etter henholdsvis 6 og 9 timer, men på grunn av<br />
værforholdene, får innringningen først effekt etter 9 timer.<br />
På bakgrunn av den lave mengden med oppsamlet olje, blir ikke responstid 3 ansett som et<br />
akseptabelt ambisjonsnivå.<br />
Olje innenfor spesielt sårbare områder er ikke vurdert særskilt i dette scenarioet. Omtrent hele<br />
området er mob a- område og dermed ansett som sårbart. Det er altså lite grunnlag <strong>til</strong> å<br />
differensiere. Hendelsesforløpet krever en strategi som fokuserer på opptak av olje <strong>fra</strong>mfor<br />
skjerming av bestemte områder.<br />
Av de akseptable ambisjonsnivåene gir TP1 + RT2 <strong>til</strong>nærmet samme effekt som de resterende<br />
akseptable ambisjonsnivåene. På bakgrunn av den relative kostnadsopps<strong>til</strong>ling for ulike løsningene<br />
beskrevet i vedlegg E – Relativ kostnad <strong>til</strong>takspakker, anbefales derfor TP1 + RT2 som ambisjonsnivå<br />
da dette er det rimeligste alternativet<br />
Prosjektet anbefaler: Ambisjonsnivå TP1 + RT2.<br />
Side 52 av 114
7.2.3.1 Gap-analyse for sjøaksjonen<br />
Oversikt over resultatene <strong>fra</strong> Gap-analysen av scenario 3 kan sees i Tabell 7.8. Tabellen viser i hvilken<br />
grad systemene for den anbefalte løsningen, <strong>til</strong>takspakke 1 pluss responstid 2, er <strong>til</strong>gjengelig. Detaljer<br />
for de innhentede ressursene finnes i vedlegg F – Gap-analyse sjø.<br />
Tabell 7.8 Gap-analyse for scenario 3<br />
6 timer<br />
9 timer<br />
Innringning<br />
Hav A<br />
Hav B<br />
Kyst A<br />
Innringning: Gap: Er håndtert under grunnberedskap<br />
Kyst b<br />
Fjord a<br />
Fjord b<br />
Gap-analyse for system hav A<br />
Det kan ikke garanteres at noe system hav A <strong>fra</strong> den norske Kystvakten vil nå frem innen 9 timer<br />
(Figur 7.19). Ressurser <strong>fra</strong> den svenske Kustbevakningen og det danske Søvernet innkalles via<br />
Københavnavtalen, men er også utenfor garantert responstid på 9 timer (Figur 7.19). For å dekke<br />
behovet for system hav A, er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen:<br />
System hav A: Gap: Utstyr ok <strong>fra</strong> Stavanger, innleide fartøysressurser.<br />
Figur 7.19 Avgrensingsområde Hav A:<br />
Side 53 av 114
Gap-analyse for system kyst A<br />
Det kan ikke garanteres at noe system kyst A <strong>fra</strong> den norske Kystvakten vil nå frem innen 9 timer, (<br />
Figur 7.20) For å dekke behovet for systemet kyst A er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen:<br />
System kyst A: Gap: innleie + utstyr <strong>fra</strong> Stavanger depot<br />
Figur 7.20 Avgrensingsområde for<br />
system kyst A<br />
Figur 7.21 Avgrensingsområde for innleide fartøy<br />
Gap-analyse for system kyst B<br />
Det kan ikke garanteres at system kyst B <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong> vil nå frem innen 9 timer (Figur 7.22).<br />
Ressurser <strong>fra</strong> den svenske Kustbevakningen innkalles via Københavnavtalen, men er også utenfor<br />
garantert responstid på 9 timer ( Figur 7.23). For å dekke behovet for systemet kyst A, er følgende<br />
ressurser tatt inn i Gap-analysen:<br />
System kyst B Gap: Innleie + utstyr <strong>fra</strong> Stavanger depot<br />
Figur 7.22 Avgrensingsområde for system<br />
kyst B<br />
Figur 7.23 Avgrensingsområde for innleide<br />
fartøy/internasjonale avtaler<br />
Side 54 av 114
Gap-analyse for system fjord A og B<br />
Alle fjord A- og B-systemene er basert på innleid fartøy (Figur 7.24). Materiell hentes <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong>s<br />
beredskapsdepoter, samt IUA-depoter i Oslo og Vestfold. (Figur 7.25). For å dekke behovet for<br />
systemene fjord A og B er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen:<br />
System fjord A Gap: 3 Innleide fartøy (1 ok 2 ikke ok) + krever utstyr <strong>fra</strong> 3 depoter (1 ok, 2<br />
ikke ok).<br />
System fjord B Gap: 1 Innleid fartøy ok +utstyr <strong>fra</strong> Stavanger depot<br />
Figur 7.24<br />
Avgrensingsområ<br />
de for innleide<br />
ressurser<br />
Figur 7.25 Avstand (km) og <strong>fra</strong>kttid (tt:mm) for utstyr mellom<br />
depoter<br />
Akuttfase strand<br />
I <strong>akutt</strong>fasen etter utslippet, vil en aksjon bli satt i verk for å søke å hindre og begrense skader på<br />
sårbare områder. Metodene som brukes er dels å sperre oljen inne for å hindre remobilisering, dels å<br />
lede oljen bort <strong>fra</strong> sårbare områder, og dels å bruke utstyr som skjermer sårbare områder mot olje.<br />
Aksjonen vil bli iverksatt ved hjelp av lokale ressurser med støtte <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong>. Håndtering av<br />
<strong>akutt</strong>fasen i strandområder er en del av grunnberedskapen og er videre omtalt i kapittel 6.<br />
Strandaksjon<br />
Forventede resultater av å sette i verk <strong>til</strong>takspakke 1 med responstid 2 som anbefalt ambisjonsnivå<br />
for sjøaksjonen er presentert i Tabell 7.9. Resultatene er delt inn i to kategorier: total lengde påvirket<br />
kystlinje og påvirket kystlinje i mob a- og naturvernområder<br />
Tabell 7.9 Lengde influert kystlinje etter <strong>til</strong>takspakke 1 responstid 2<br />
Nøkkeltall Resultat<br />
Lengde influert kystlinje 49 km<br />
Influert kystlinje i mob a- og naturvernområder ~36 km<br />
Anbefalte ambisjonsnivå for strandaksjon<br />
Dette oljepåslaget skjer i starten av mars. Det er anbefalt å gjøre ferdig rensingen av kystlinjen <strong>til</strong> 18.<br />
juni, før skoleferien starter, siden området blir brukt <strong>til</strong> rekreasjon for store deler av befolkningen i<br />
området.<br />
I dette scenarioet er store deler av området sandstrender (15 km). Disse områdene er enklere å<br />
rense enn det som er vanlig langs norskekysten. Det antas derfor at 1 dagsverk <strong>til</strong>svarer 5 meter<br />
Side 55 av 114
ense kystlinje i dette scenarioet. Dette anslaget resulterer i at det vil kreve 9800 dagsverk å rense 49<br />
km oljeforurenset kystlinje. Det anbefalte ambisjonsnivået <strong>til</strong>sier at det i snitt må være 144 personer<br />
som jobber med strandrensing i de 68 <strong>til</strong>gjengelige arbeidsdagene i perioden.<br />
7.2.4 Scenario 4 - Vestlandet<br />
En råoljetanker kolliderer med et offshore forsyningsskip på åpent hav utenfor Fedje den 10.<br />
oktober. Forsyningsskipet får store baugskader og blir slept <strong>til</strong> land uten oljeutslipp. Lekkasjen på<br />
råoljetankeren blir stoppet og skipet slepes <strong>til</strong> Sture. Totalt slipper tankeren ut 16 500 m 3 Oseberg<br />
råolje og 3500 m 3 Norne råolje.<br />
De første 2 døgnene er det moderat vindstyrke, varierende <strong>fra</strong> 2 m/s <strong>til</strong> 12 m/s, etterfulgt av en<br />
tidsperiode på 2 døgn hvor vindstyrken ligger på 12-15 m/s. De første 10 timene varierer<br />
vindretningen <strong>fra</strong> å gå mot sørvest <strong>til</strong> å gå mot vest. Deretter varierer vindretningen mellom<br />
nordvest, nord og nordøst, helt <strong>til</strong> den snur mer mot vest etter 4,5 døgn<br />
Figur 7.26 Illustrasjonsbilde av skip og hendelsessted for scenario 4<br />
Naturressurser og beredskapssituasjon i området<br />
Hendelsen inntreffer utenfor Vestlandet og vil som følge av kyststrømmen i stor utstrekning påvirke<br />
kystområder nordover langs Vestlandet, områder med stedvis høy miljøsårbarhet<br />
Dette er et stort geografisk kystområde med lang kystlinje og dype fjorder. Områdene <strong>fra</strong> Holmengrå<br />
inn mot Sognesjøen og Gåsværosen, peker seg ut som værutsatte områder.<br />
Området kjennetegnes av stor skipstrafikk med store tankfartøy <strong>til</strong> og <strong>fra</strong> raffineriet på Mongstad og<br />
oljeterminalen på Sture. Dette har ført <strong>til</strong> at Vestlandet, og da særlig området rundt Bergen, samlet<br />
sett besitter de største beredskapsressursene i Norge. Foruten private ressurser i form av dedikerte<br />
beredskapsfartøy, har staten tre depoter på Vestlandet, ett statlig oljevernfartøy,<br />
slepeberedskapsfartøy samt <strong>til</strong>gang på tre kystvaktfartøy.<br />
Resultater <strong>fra</strong> simulering av sjøaksjon<br />
Utslippet skjer et stykke <strong>fra</strong> kysten, og oljen driver <strong>til</strong> å begynne med noe mot sørvest, før den får en<br />
dominerende drivretning mot nordøst og senere nordvest (etter 0,5-1 døgn). Hvis ingen <strong>til</strong>tak settes i<br />
verk, driver oljen innledningsvis fritt på havet uten stranding og med relativt stor fordampning<br />
ettersom dette er råoljer. Etter 1,5 døgn, når vinden har økt <strong>til</strong> 8,6 m/s, <strong>til</strong>tar den naturlige<br />
dispergeringen av oljen. Etter 2 døgn flyter ca. 27 % av oljen fortsatt på overflaten, mens 35 % har<br />
fordampet og 38 % er naturlig dispergert. Etter 3 døgn og 10 timer treffer den første oljen land ved<br />
Bremangerlandet. Da er det imidlertid ikke mye olje igjen på overflaten (ca. 3 %), mens 41 % har<br />
fordampet og 54 % er naturlig dispergert. Etter 8 døgn, etter at vinden har løyet, har en del av den<br />
naturlig dispergerte oljen kommet opp <strong>til</strong> overflaten igjen slik at 27 % nå er naturlig dispergert, mens<br />
13 % av oljen fortsatt er på overflaten. Ca. 3 % har strandet.<br />
Side 56 av 114
I dette scenarioet er det simulert for <strong>til</strong>takspakker både med og uten bruk av dispergeringsmidler. I<br />
<strong>til</strong>legg er effekten av å bruke mer utstyr enn i de andre scenarioene vurdert, siden oljeindustrien har<br />
stasjonert store mengder oljevernutstyr i Bergensområdet. Dette er gjort ved å introdusere<br />
ytterligere to <strong>til</strong>takspakker.<br />
Tabell 7.10 og Tabell 7.11 viser nøkkeltall <strong>fra</strong> OSCAR-simuleringen av scenarioet. For de akseptable<br />
ambisjonsnivåene, merket med grønt, viser tabellen også den relative rangeringen av <strong>til</strong>takspakkene<br />
og responstidene. Anbefalt ambisjonsnivå er uthevet med fet skrift.<br />
Tabell 7.10 Resultat <strong>fra</strong> simuleringer i OSCAR for scenario 4 med dispergering<br />
Responstid Tiltakspakke 1 2 3<br />
1 Rangering - 3 1<br />
- Mengde opptatt olje 2361 tonn 3171 tonn 4470 tonn<br />
- Lengde påvirket kystlinje 102 km 104 km 85 km<br />
- Influert havområde 1350 km 2 1450 km 2 1200 km 2<br />
2 Rangering - 3 2<br />
- Mengde opptatt olje 2180 tonn 3057 tonn 3798 tonn<br />
- Lengde påvirket kystlinje 117 km 105 km 92 km<br />
- Influert havområde 1170 km 2 1430 km 2 1150 km 2<br />
3 Rangering - - -<br />
- Mengde opptatt olje 1308 tonn 1966 tonn 2242 tonn<br />
- Lengde påvirket kystlinje 122 km 107 km 104 km<br />
- Influert havområde 1400 km 2 1180 km 2 1480 km 2<br />
Tabell 7.11 Resultat <strong>fra</strong> simuleringer i OSCAR for scenario 4 med ekstra <strong>til</strong>takspakker kun for<br />
mekanisk opptak av olje<br />
Responstid Tiltakspakke 1 2 3 4 5<br />
1 Rangering - - - 3 1<br />
- Mengde opptatt olje 1120 tonn 1466 tonn 1730 tonn 3178 tonn 4765 tonn<br />
-Lengde påvirket kystlinje 130 km 129 km 125 km 119 km 71 km<br />
- Influert havområde 2200 km 2 1800 km 2 1600 km 2 1300 km 2 800 km 2<br />
2 Rangering - - - 4 2<br />
- Mengde opptatt olje 985 tonn 1137 tonn 1239 tonn 2760 tonn 4210 tonn<br />
- Lengde påvirket kystlinje 115 km 119 km 118 km 115 km 95 km<br />
- Influert havområde 1900 km 2 1650 km 2 1450 km 2 1200 km 2 600 km 2<br />
3 Rangering - - - - -<br />
- Mengde opptatt olje 362 tonn 533 tonn 566 tonn 1362 tonn 1870 tonn<br />
- Lengde påvirket kystlinje 136 km 125 km 136 km 119 km 130 km<br />
- Influert havområde 1800 km 2 1600 km 2 1650 km 2 1200 km 2 900 km 2<br />
Resultatene <strong>fra</strong> OSCAR-simuleringen viser at mekanisk opptak i kombinasjon med dispergering gir<br />
gode resultater når det gjelder de valgte nøkkeltallene. Sammenligner man Tabell 7.10 og Tabell<br />
7.11, kan man se at TP5+RT1 gir <strong>til</strong>nærmet sammen mengde håndtert olje (oppsamlet) som for<br />
TP3+RT1 (oppsamlet og dispergert). I TP5 ble seks ekstra systemer for oppsamling benyttet, mens i<br />
TP3 ble tre ekstra systemer for dispergering benyttet. På denne bakgrunn ser det ut <strong>til</strong> at tre<br />
systemer for påføring av dispergeringsmiddel (to fartøy og et fly for påføring) gir <strong>til</strong>nærmet samme<br />
økning i volum av behandlet olje som seks systemer for mekanisk oppsamling. Det er antatt at<br />
kostnaden ved førstnevnte alternativ vil være høyere enn kostnaden ved sistnevnte alternativ.<br />
Resultatene tyder på at en kombinasjon av mekanisk opptak og dispergering vil være hensiktsmessig.<br />
Side 57 av 114
I denne analysen er ikke nøkkeltall <strong>knyttet</strong> <strong>til</strong> oljekonsentrasjon i vannsøylen vurdert.<br />
Konsentrasjonen vil øke som følge av bruk av kjemiske dispergeringsmidler. Bruk av kjemisk<br />
dispergering vil kun være aktuelt etter en inngående vurdering av miljøressursene som finnes i<br />
vannsøylen, først og fremst fiskeegg og –larver.<br />
Det er videre sett på masse olje som påvirker to sårbare områder, Vågsøy og Veststeinen/Klovningen.<br />
Denne analysen viser at <strong>til</strong>takspakke 3 kommer bedre ut enn <strong>til</strong>takspakke 2 og 1 (alle med<br />
dispergering). Dette gjelder spesielt for responstid 1.<br />
Prosjektet anbefaler: Ambisjonsnivå TP3 + RT2 med dispergering. Dette vil være en rimeligere<br />
løsning enn kun å benytte mekaniske systemer. Innvirkningen på de sårbare områdene gjør at<br />
<strong>til</strong>takspakke 3 foretrekkes <strong>til</strong> tross for høyere kostnader enn <strong>til</strong>takspakke 2.<br />
7.2.4.1 Gap-analyse for sjøaksjonen<br />
Oversikt over resultatene <strong>fra</strong> Gap-analysen av scenario 4 kan sees i Tabell 7.12. Tabellen viser i<br />
hvilken grad systemene for den anbefalte løsningen, <strong>til</strong>takspakke 3 pluss responstid 2 med<br />
dispergering, er <strong>til</strong>gjengelige. Detaljer for de innhentede ressursene finnes i vedlegg F – Gap-analyse<br />
sjø.<br />
Tabell 7.12 Gap-analyse for scenario 4<br />
6 timer<br />
9 timer<br />
12 timer<br />
18 timer<br />
36 timer<br />
36 timer<br />
Dispergering<br />
Hav A<br />
Hav B<br />
Kyst A<br />
Kyst b<br />
Fjord a<br />
Fjord b<br />
Gap-analyse for dispergering<br />
Når det gjelder dispergering med båt, finnes det ingen avtaler som kan garantere dette innen 18<br />
timer. For dispergering med fly har oljeselskap på norsk sokkel avtale med Oil Spill Response (OSR).<br />
Avtalen forvaltes av NOFO og staten vil kunne benytte denne ressursen.<br />
Dispergering 9t: Gap: Dispergering <strong>fra</strong> båt<br />
Dispergering 18t: Gap: Dispergering <strong>fra</strong> båt<br />
Dispergering 36t: Gap: OSR dispergeringsfly<br />
Side 58 av 114
Gap-analyse for system hav A og B<br />
Det kan ikke garanteres at noe system hav A eller B <strong>fra</strong> den norske Kystvakten vil nå frem innen 9<br />
eller 18 timer (Figur 7.27). Ressurser <strong>fra</strong> Statoil Sture og Statoil Mongstad vil mobiliseres og er de<br />
nærmeste ressursene. For å dekke behovet for systemene hav A og B er følgende ressurser tatt inn i<br />
Gap-analysen:<br />
System hav A9t: Gap: Statoil<br />
System hav A36t: Gap: KV Ålesund<br />
System hav B18t: Gap: Statoil 2<br />
System hav B36t: Gap: KV Bergen<br />
Figur 7.27 Avgrensingsområde for systemene hav A og B<br />
Gap-analyse for system kyst A<br />
Det kan ikke garanteres at system kyst A <strong>fra</strong> den norske Kystvakten vil nå frem innen 9 timer (Figur<br />
7.28). Et system <strong>fra</strong> Statoil hentes inn for å <strong>til</strong>fredss<strong>til</strong>le 9 timers responstid. For å dekke behovet for<br />
system kyst A er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen:<br />
System kyst A9t: Gap: Statoil 3<br />
System kyst A18t: Gap: KV-Tor<br />
System kyst A36t: Gap: KV-Njord<br />
System kyst A36t: Gap: KV-Nornen<br />
Figur 7.28 Avgrensingsområde for system kyst A<br />
Side 59 av 114
Gap-analyse for system kyst B<br />
Det kan ikke garanteres at system kyst B <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong> vil nå frem innen 9 timer (Figur 7.29).<br />
Ressurser <strong>fra</strong> Statoil hentes inn for å <strong>til</strong>fredss<strong>til</strong>le 9 timers responstid. Etter 18 og 36 timer dekkes<br />
behovet av oljevernfartøy (Figur 7.29) og innleide ressurser (Figur 7.30). Materiell hentes <strong>fra</strong> Bergen,<br />
Fedje, Solund og Stavanger. For å dekke behovet for system kyst B er følgende ressurser tatt inn i<br />
Gap-analysen:<br />
System kyst B9t: Gap: Statoil 4<br />
System kyst B18t: Gap: Innleid taubåt + materiell<br />
System kyst B36t: Gap: Oljevern 04 + materiell<br />
System kyst B36t: Gap: Innleid taubåt + materiell<br />
Figur 7.29 Avgrensingsområde for system<br />
kyst B<br />
Figur 7.30 Avgrensingsområde for innleide<br />
fartøy<br />
Gap-analyse for system fjord A og B<br />
Alle fjord A- og B systemene er basert på innleide fartøy. Materiell hentes <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong>s<br />
beredskapsdepoter (Figur 7.32). For å dekke behovet for systemene fjord A og B er følgende<br />
ressurser tatt inn i Gap-analysen:<br />
System fjord A9t: Gap: 3 fartøy ok + 2 depoter OK<br />
System fjord A36t: Gap: 3 fartøy ok + 3 depoter OK<br />
System fjord A18t: Gap: 3 fartøy ok + 3 depoter OK.<br />
System fjord A36t: Gap: 3 fartøy ok + 3 depoter OK.<br />
.<br />
System fjord B9t: Gap:2 fartøy ok + Bergen DEP OK.<br />
System fjord A9t: Gap: 2 fartøy ok + Solund DEP OK.<br />
System fjord B18t: Gap: 2 fartøy ok + Fedje DEP OK.<br />
System fjord B36t: Gap: 2 fartøy ok + Stavanger DEP OK.<br />
Side 60 av 114
Figur 7.31 Avgrensingsområde<br />
for innleide<br />
ressurser<br />
Figur 7.32 Avstand (km) og <strong>fra</strong>kttid (tt:mm) for utstyr mellom<br />
depoter<br />
Akuttfase strand<br />
I <strong>akutt</strong>fasen etter utslippet, vil en aksjon bli satt i verk for å søke å hindre og begrense skader på<br />
sårbare områder. Metodene som brukes er dels å sperre oljen inne for å hindre remobilisering, dels å<br />
lede oljen bort <strong>fra</strong> sårbare områder, og dels å bruke utstyr som skjermer sårbare områder mot olje.<br />
Aksjonen vil bli iverksatt ved hjelp av lokale ressurser med støtte <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong>. Håndtering av<br />
<strong>akutt</strong>fasen i strandområder er en del av grunnberedskapen og er videre omtalt i kapittel 6.<br />
Strandaksjon<br />
Forventede resultater av å sette i verk <strong>til</strong>takspakke 3 med responstid 2 med dispergering som<br />
anbefalt ambisjonsnivå for sjøaksjonen er presentert i Tabell 7.13. Resultatene er delt inn i to<br />
kategorier, total lengde påvirket kystlinje og påvirket kystlinje i mob a- og naturvernområder.<br />
Tabell 7.13 Lengde influert kystlinje etter <strong>til</strong>takspakke 3 responstid 2 med dispergering<br />
Nøkkeltall Resultat<br />
Lengde influert kystlinje 92 km<br />
Influert kystlinje i mob a- og naturvernområder ~32 km<br />
Anbefalte ambisjonsnivå for strandaksjon<br />
Dette oljepåslaget skjer i midten av oktober. Strandaksjonen blir da iverksatt i vinterhalvåret, noe<br />
som gir utfordringer med tanke på været. Det er forventet at mange arbeidsdager vil falle bort på<br />
bakgrunn av for dårlig vær. Det anbefales at kystlinjen er ferdig renset innen 1. april, før<br />
hekkesesongen starter, men på grunn av værsituasjonen, kan det være at strandaksjonen ikke kan<br />
avsluttes før 1. juni.<br />
En påvirket kystlinje på 92 km gir 23 000 dagsverk dersom man legger <strong>til</strong> grunn at 4 meter kystlinje<br />
renses per dagsverk. Det er 125 <strong>til</strong>gjengelige arbeidsdager mellom 10. oktober og 1. april, og for å bli<br />
ferdig i tide, er det nødvendig med 184 personer i arbeid per dag i snitt. Den påvirkede kystlinjen i<br />
mob a- og naturvernområdene vil bli prioritert slik at denne med all sannsynlighet vil være ferdigs<strong>til</strong>t<br />
<strong>til</strong> 1. april.<br />
Side 61 av 114
7.2.5 Scenario 5 - Runde<br />
En tråler kolliderer med en produkttanker på Møre den 4. april. Tråleren får alvorlig baugskader og<br />
tar inn vann, men slipper ikke ut olje. Produkttankeren får punktert en lastetank som tar inn vann.<br />
Totalt slipper produkttankeren ut 570 m 3 IFO 180 olje, før den blir slept inn <strong>til</strong> land.<br />
Vindstyrken er rundt 10 m/s når hendelsen finner sted. De neste 4 døgnene varierer vinden mellom 4<br />
m/s og 10 m/s. De første 12 timene er vindretningen mot sørvest, før den snur mot sørøst og senere<br />
øst.<br />
Figur 7.33 Illustrasjonsbilde av skip og hendelsessted for scenario 5<br />
Naturressurser og beredskapssituasjon i området<br />
Hendelsen inntreffer nord for Stad og vil påvirke områder med høy miljøsårbarhet, blant annet<br />
Runde. Hendelsen inntreffer i et kystområde der det ofte er mye vind, og Stadhavet er kjent som et<br />
meget værhardt område med grov sjø. Hustadvika anses også som et farefullt område med urent<br />
farvann.<br />
Det er god <strong>til</strong>gang på slepefartøy, men staten har ikke noe større dedikert oljevernfartøy <strong>til</strong>gjengelig<br />
utover ”Oljevern 04”. Kystvakten vil kunne s<strong>til</strong>le med 3-5 oljevernfartøy. Oljeselskapene har også<br />
fartøy i oljevernbasen i Kristiansund, men rask <strong>til</strong>gang på disse er usikkert.<br />
Resultater <strong>fra</strong> simulering av sjøaksjon<br />
Dersom det ikke settes i verk <strong>til</strong>tak, driver oljeflaket de første 12 timene i sørlig retning <strong>fra</strong><br />
utslippsstedet før det dreier litt mer i sørøstlig retning. Den første oljen treffer land ved fyret på<br />
nordvestspissen av Runde etter 30 timer. Omtrent 22 % av oljen strander på Runde før resterende<br />
overflateolje driver videre innover mot land og treffer Hareidlandet etter ca. 40 timer. Etter 2 døgn<br />
er så mye som 86 % av oljen strandet, hovedsakelig på Runde, i Vattøya-området og på Hareidlandet.<br />
Kun 6 % av oljen er fortsatt på havoverflaten. Etter 2,5 døgn er det kun 0,8 % olje igjen på<br />
havoverflaten og mesteparten har strandet. Med en vindhastighet som varierer mellom 4 og 8 m/s,<br />
er det altså et tidsvindu på 48 timer for effektiv oppsamling av olje på overflaten.<br />
Tabell 7.14 viser nøkkeltall <strong>fra</strong> OSCAR-simuleringen av scenarioet. For de akseptable<br />
ambisjonsnivåene, merket med grønt, viser tabellen også den relative rangeringen av <strong>til</strong>takspakkene<br />
og responstidene. Anbefalt ambisjonsnivå er uthevet med fet skrift. Influert havområdet er ikke lagt<br />
inn i denne tabellen siden Oscar-modellens begrensinger ga verdier som ikke var mulig å nyttegjøre i<br />
dette scenarioet.<br />
Side 62 av 114
Tabell 7.14 Resultat <strong>fra</strong> simuleringer i OSCAR for scenario 5<br />
Responstid Tiltakspakke 1 2 3<br />
1 Rangering 1 1 1<br />
- Mengde opptatt olje 252 tonn 255 tonn 250 tonn<br />
- Lengde påvirket kystlinje 48 km 48 km 48 km<br />
- Influert havområde - km 2 - km 2 - km 2<br />
2 Rangering 2 2 2<br />
- Mengde opptatt olje 234 tonn 229 tonn 232 tonn<br />
- Lengde påvirket kystlinje 49 km 49 km 50 km<br />
- Influert havområde - km 2 - km 2 - km 2<br />
3 Rangering - - -<br />
- Mengde opptatt olje 141 tonn 148 tonn 140 tonn<br />
- Lengde påvirket kystlinje 50 km 50 km 49 km<br />
- Influert havområde - km 2 - km 2 - km 2<br />
Det er relativt liten forskjell mellom de ulike <strong>til</strong>takspakkene innenfor samme responstid. Dette<br />
kommer av at en stor andel av systemene er dedikert <strong>til</strong> å skjerme Runde (<strong>til</strong>takspakke 2 og 3). Disse<br />
systemene viser seg å ha liten effekt. Scenarioet indikerer dermed at det er viktigere med havgående<br />
systemer med rask responstid som kan møte oljen ute på havet på vei inn, fremfor mange små<br />
systemer som venter på oljen inne ved land. Det er imidlertid også sannsynlig at effekten av<br />
skjermings<strong>til</strong>tak ikke kommer godt nok frem i modelleringen. <strong>Kystverket</strong>s erfaring er at denne typen<br />
<strong>til</strong>tak kan ha god effekt. I <strong>til</strong>legg <strong>til</strong> de tre nøkkeltallene, er det sett på hvordan oljen driver gjennom<br />
to sårbare områder, Runde og Giske. Disse viser liten variasjon mellom de ulike <strong>til</strong>takspakkene og<br />
responstidene.<br />
Prosjektet anbefaler: Ambisjonsnivå TP1 + RT2. Den relative kostnadsopps<strong>til</strong>lingen i vedlegg E –<br />
Relativ kostnad <strong>til</strong>takspakker viser at TP1 + RT2 er det rimeligste alternativet. TP1 + RT2 anbefales da<br />
det er liten forskjell i ytelse mellom RT1 og RT2 og <strong>til</strong>takspakkene innenfor disse responstidene.<br />
7.2.5.1 Gap-analyse for sjøaksjonen<br />
Oversikt over resultatene <strong>fra</strong> Gap-analysen av scenario 5 kan sees i Tabell 7.15. Tabellen viser i<br />
hvilken grad systemene for den anbefalte løsningen er <strong>til</strong>gjengelige. Detaljer for de innleide<br />
ressursene finnes i vedlegg F – Gap-analyse sjø.<br />
Tabell 7.15 Gap-analyse for scenario 5<br />
6 timer<br />
9 timer<br />
innringning<br />
Hav A<br />
Hav B<br />
Kyst A<br />
Innringning: Gap: Er håndtert under grunnberedskap<br />
Kyst b<br />
Fjord a<br />
Fjord b<br />
Side 63 av 114
Gap-analyse for system hav A<br />
Det kan ikke garanteres at system hav A <strong>fra</strong> den norske Kystvakten vil nå frem innen 9 timer (Figur<br />
7.34). Ressurser <strong>fra</strong> Ålesund vil mobiliseres og er de nærmeste ressursene (Figur 7.35). For å dekke<br />
behovet for system hav A er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen:<br />
System hav A: Gap: Utstyr ok <strong>fra</strong> Ålesund, innleide fartøysressurser.<br />
Figur 7.34 Avgrensingsområde for<br />
system hav A<br />
Figur 7.35 Avgrensingsområde for innleide<br />
ressurser<br />
Gap-analyse for system kyst A<br />
Det kan ikke garanteres at system kyst A <strong>fra</strong> den norske Kystvakten vil nå frem innen 9 timer (Figur<br />
7.36). Et system <strong>fra</strong> Ålesund hentes inn for å dekke 9 timers responstid. For å dekke behovet for<br />
system kyst A er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen:<br />
System kyst A: Gap: Innleie + utstyr <strong>fra</strong> Ålesund depot<br />
Figur 7.36 Avgrensingsområde system<br />
kyst A<br />
Figur 7.37 Avgrensingsområde for innleide<br />
ressurser<br />
Side 64 av 114
Gap-analyse for system kyst B<br />
Det kan ikke garanteres at system kyst B <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong> vil nå frem innen 9 timer (Figur 7.38). For å<br />
dekke behovet for system kyst B er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen:<br />
System kyst B: Gap: Innleie + utstyr <strong>fra</strong> Ålesund depot<br />
Figur 7.38 Avgrensingsområde for system<br />
kyst B (Oljevernfartøy)<br />
Figur 7.39 Avgrensingsområde for innleide<br />
ressurser<br />
Gap-analyse for system fjord A og B<br />
Alle systemene fjord A og B er basert på innleide fartøy. Materiell hentes <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong>s<br />
beredskapsdepoter. For å dekke behovet for systemene fjord A og B er følgende ressurser tatt inn i<br />
Gap-analysen:<br />
System fjord A: Gap: 3 innleide fartøy+ krever utstyr <strong>fra</strong> 3 depoter (2 ok, 1 ikke ok).<br />
System fjord B: Gap: 1 innleid fartøy ok +utstyr <strong>fra</strong> Ålesund depot<br />
Figur 7.40 Avgrensingsområde<br />
for innleide<br />
ressurser<br />
Figur 7.41 Avstand (km) og <strong>fra</strong>kttid (tt:mm) for utstyr mellom<br />
depoter<br />
Akuttfase strand<br />
I <strong>akutt</strong>fasen etter utslippet, vil en aksjon bli satt i verk for å søke å hindre og begrense skader på<br />
sårbare områder. Metodene som brukes er dels å sperre oljen inne for å hindre remobilisering, dels å<br />
Side 65 av 114
lede oljen bort <strong>fra</strong> sårbare områder, og dels å bruke utstyr som skjermer sårbare områder mot olje.<br />
Aksjonen vil bli iverksatt ved hjelp av lokale ressurser med støtte <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong>. Håndtering av<br />
<strong>akutt</strong>fasen i strandområder er en del av grunnberedskapen og er videre omtalt i kapittel 6.<br />
Strandaksjon<br />
Forventede resultater av å sette i verk <strong>til</strong>takspakke 1 med responstid 2 som anbefalt ambisjonsnivå<br />
for sjøaksjonen er presentert i Tabell 7.16. Resultatene er delt inn i to kategorier, total lengde<br />
påvirket kystlinje og påvirket kystlinje i mob a- og naturvernområder.<br />
Tabell 7.16 Lengde påvirket kystlinje etter <strong>til</strong>takspakke 1 responstid 2<br />
Nøkkeltall Resultat<br />
Lengde påvirket kystlinje 49 km<br />
Påvirket kystlinje i mob a- og naturvernområder ~18 km<br />
Anbefalte ambisjonsnivå for strandaksjon<br />
Kystlinjen i dette scenarioet ligger i et område som er utfordrende med tanke på å gjennomføre en<br />
strandaksjon. Det er logistikkmessige utfordringer <strong>knyttet</strong> <strong>til</strong> in<strong>fra</strong>strukturen samt at området er<br />
utsatt for dårlig vær. Det bør derfor tas høyde for forsinkelser i arbeidet.<br />
En påvirket kystlinje på 49 km <strong>til</strong>sier at rensingen krever 12 250 dagsverk når det beregnes at 1<br />
dagsverk <strong>til</strong>svarer 4 rensede meter. For å bli ferdig før været setter større begrensninger for<br />
operasjonen, anbefales det å rense kystlinjen ferdig innen 1. august. Det er da ca. 88 <strong>til</strong>gjengelige<br />
arbeidsdager for aksjonen. Dette medfører at i snitt 140 personer må være i arbeid hver arbeidsdag<br />
gjennom hele perioden. Aksjonen vil gjennomføres slik at mob a- og naturvernområder prioriteres<br />
slik at de blir ferdige først.<br />
7.2.6 Scenario 6 - Lofoten<br />
Hurtigruta kolliderer med en malmbåt i Vestfjorden i juli. Hurtigruta får baugskade, men går <strong>til</strong> land<br />
for egen maskin uten utslipp. Malmbåten, som treffes i maskinrom og aktre lasterom, får slagside,<br />
men holder seg flytende. Lekkasjen blir stoppet og fartøyet slepet <strong>til</strong> Narvik. Totalt slipper<br />
malmbåten ut 2300 m 3 IFO380 olje.<br />
Det er relativt moderat vind (2-8 m/s) de 12 første døgnene i dette scenarioet. Vindretningen de<br />
første 2 døgnene er sørvestlig <strong>til</strong> vestlig, før den snur mer mot nordøst.<br />
Figur 7.42 Illustrasjonsbilde av skip og hendelsessted for scenario 6<br />
Naturressurser og beredskapssituasjon i området<br />
Hendelsen inntreffer i Vestfjorden og vil påvirke både de miljøsårbare områdene Værøy og Røst og<br />
øvrige deler av ytre Lofoten.<br />
Side 66 av 114
Vestfjorden er et bredt, åpent havstykke/en fjord som avgrenses av Lofotveggen. Området<br />
kjennetegnes av særegen natur med storhav, tallrike lune viker, strender og uberørte landområder.<br />
Området <strong>fra</strong> Landegode og innover mot Lødingen kan være krevende med både krapp og grov sjø.<br />
Det er først og fremst oljeselskapenes depot i Sandenessjøen som kan bidra med beredskapsfartøy i<br />
dette området. Den viktigste oljevernberedskapen utgjøres av Kystvakten, hvorav ett kystvaktfartøy<br />
er dedikert i området Vestfjorden – Hammerfest. Et statlig slepeberedskapsfartøy finnes i området<br />
Røst – Andsfjorden. I nordområdene for øvrig har Kystvakten 4-5 fartøy med oljevernutstyr om bord.<br />
Resultater <strong>fra</strong> simulering av sjøaksjon<br />
På grunn av svak vind og skiftende vindretning, får oljen <strong>fra</strong> dette utslippet relativt lang levetid på<br />
sjøen, dersom det ikke settes i verk <strong>til</strong>tak. Oljen driver i Vestfjorden mellom Lofoten og<br />
Steigenområdet på fastlandet, før den beveger seg mer i sørlig retning. Første stranding kommer<br />
etter 3,5 døgn. Området Moskenes – Reine, Østsiden av Lofotodden, Værøy og Røst ser ut <strong>til</strong> å få de<br />
største mengdene strandet olje. Det strander ikke olje på østsiden av vestfjorden.<br />
Tabell 7.17 viser nøkkeltall <strong>fra</strong> OSCAR-simuleringen av scenarioet. For de akseptable<br />
ambisjonsnivåene, merket med grønt, viser tabellen også den relative rangeringen av <strong>til</strong>takspakkene<br />
og responstidene. Anbefalt ambisjonsnivå er uthevet med fet skrift.<br />
Tabell 7.17 Resultat <strong>fra</strong> simuleringer i OSCAR for scenario 6<br />
Responstid Tiltakspakke 1 2 3<br />
1 Rangering 3 2 1<br />
- Mengde opptatt olje 876 tonn 951 tonn 984 tonn<br />
- Lengde påvirket kystlinje 150 km 144 km 144 km<br />
- Influert havområde 800 km 2 750 km 2 700 km 2<br />
2 Rangering - 3 2<br />
- Mengde opptatt olje 818 tonn 893 tonn 918 tonn<br />
- Lengde påvirket kystlinje 148 km 146 km 143 km<br />
- Influert havområde 950 km 2 800 km 2 780 km 2<br />
3 Rangering - - -<br />
- Mengde opptatt olje 700 tonn 817 tonn 853 tonn<br />
- Lengde påvirket kystlinje 160 km 148 km 142 km<br />
- Influert havområde 1680 km 2 1430 km 2 1460 km 2<br />
Tabell 7.17 viser at det er relativt liten forskjell mellom de ulike <strong>til</strong>takspakkene og responstidene når<br />
det kommer <strong>til</strong> mengde oppsamlet olje. Dette kommer av at oljen i dette scenarioet har lang levetid<br />
på sjøen, slik at oppsamlingsaksjonen kan foregå over lang tid. Influert havområde viser derimot at<br />
det er en vesentlig forskjell mellom responstidene. Responstid 1 og 2 gir vesentlig bedre effekt på<br />
influert havområde enn responstid 3.<br />
I <strong>til</strong>legg er det sett på masse av olje i de to miljøsårbare områdene Røst og Værøy. For disse<br />
områdene viser det seg at mengden olje som når disse områdene, påvirkes av alle <strong>til</strong>takspakkene, og<br />
at <strong>til</strong>takspakke 3 kommer best ut. Resultatene <strong>fra</strong> de miljøsårbare områdene viser også at det er<br />
responstid 1 som gir best resultat.<br />
Prosjektet anbefaler: TP3 + RT2. Alternativet TP2 + RT 2 er nesten like vellykket når det gjelder<br />
oppsamlet mengdeolje, berørt kystlinje og influert havområde. Samtidig viser analysen av de sårbare<br />
områdene at det vil være effektivt å iverksette <strong>til</strong>takspakke 3. Dette gjør at TP3 + RT2 foretrekkes<br />
fremfor TP2 + RT2, <strong>til</strong> tross for at dette alternativet vil ha høyere kostnader (se vedlegg E – Relativ<br />
kostnad <strong>til</strong>takspakker).<br />
Side 67 av 114
7.2.6.1 Gap-analyse for sjøaksjonen<br />
Oversikt over resultatene <strong>fra</strong> Gap-analysen av scenario 6 kan sees i Tabell 7.18. Tabellen viser i<br />
hvilken grad systemene for den anbefalte løsningen, <strong>til</strong>takspakke 3 pluss responstid 2, er<br />
<strong>til</strong>gjengelige. Detaljer for de innhentede ressursene finnes i vedlegg F - Gap-analyse sjø.<br />
Tabell 7.18 Gap-analyse for scenario 6<br />
6 timer<br />
9 timer<br />
18 timer<br />
36 timer<br />
36 timer<br />
Innringning<br />
Hav A<br />
Hav B<br />
Innringning: Gap: Er håndtert under grunnberedskap<br />
Kyst A<br />
Kyst b<br />
Fjord a<br />
Fjord b<br />
Gap-analyse for system hav A og B<br />
Det kan ikke garanteres at systemene hav A og B <strong>fra</strong> den norske Kystvakten vil nå frem innen 9 timer<br />
(Figur 7.43). For systemer med responstid 18 og 36 timer brukes Kystvakten og ressurser <strong>fra</strong> NOFO.<br />
For å dekke behovet for systemene hav A og B, er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen:<br />
System hav A9t: Gap: Utstyr <strong>fra</strong> Lødingen + innleid fartøy<br />
System hav A36t: Gap: KV Sortland<br />
System hav B18t: Gap: KV Harstad<br />
System hav B36t: Gap: NOFO<br />
Side 68 av 114
Figur 7.43 Avgrensingsområde for system<br />
hav A<br />
Figur 7.44 Avgrensingsområde for innleide ressurser<br />
Gap-analyse for system kyst A<br />
Det kan ikke garanteres at system kyst A <strong>fra</strong> den norske Kystvakten vil nå frem innen 9 timer (Figur<br />
7.45). Innleide ressurser hentes inn for samtlige systemer, men kan ikke garanteres å nå frem innen 9<br />
timer (Figur 7.46). Etter 36 timer tas ressurser <strong>fra</strong> Kystvakten i bruk. For å dekke behovet for<br />
systemet kyst A, er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen:<br />
System kyst A9t: Gap: Utstyr <strong>fra</strong> Lødingen + innleid fartøy<br />
System kyst A18t: Gap: Utstyr <strong>fra</strong> Sandnessjøen+ innleid fartøy<br />
System kyst A36t: Gap: KV-Njord<br />
System kyst A36t: Gap: KV-Heimdal<br />
Figur 7.45 Avgrensingsområde for system<br />
kyst A<br />
Figur 7.46 Avgrensingsområde for innleide ressurser<br />
Side 69 av 114
Gap-analyse for system kyst B<br />
Det kan ikke garanteres at system kyst B <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong> vil nå frem innen 9, 18 eller 36 timer (Figur<br />
7.47). For å dekke inn behovet for systemet kyst A, er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen:<br />
System kyst B9t: Gap: Utstyr <strong>fra</strong> Bodø +innleid fartøy<br />
System kyst B18t: Gap: Utstyr <strong>fra</strong> Lødingen +innleid fartøy<br />
System kyst B36t: Gap: Utstyr <strong>fra</strong> Tromsø +innleid fartøy<br />
System kyst B36t: Gap: Utstyr <strong>fra</strong> Hammerfest +innleid fartøy<br />
Figur 7.47 Avgrensingsområde for system<br />
kyst B<br />
Figur 7.48 Avgrensingsområde for innleide ressurser<br />
Gap-analyse for system fjord A og B<br />
Alle systemene fjord A og B er basert på innleide fartøy (Figur 7.49). Materiell hentes <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong>s<br />
beredskapsdepoter (Figur 7.50). For å dekke behovet for systemene fjord A og B, er følgende<br />
ressurser tatt inn i Gap-analysen:<br />
System fjord A9t: Gap: 3 fartøy ok + 1 depoter OK + 2 depoter ikke OK<br />
System fjord B9t: Gap: fartøy ok + Bodø depot.<br />
System fjord A18t: Gap: 3 fartøy ok + 3 depoter OK.<br />
System fjord B18t: Gap: fartøy ok + Lødingen depot<br />
System fjord A36t: Gap: 3 fartøy ok + 3 depot OK.<br />
System fjord B36t: Gap: fartøy ok + Sandnessjøen depot<br />
System fjord A36t: Gap: 3 fartøy ok + 3 depoter OK.<br />
System fjord B36t: Gap: fartøy ok + Tromsø depot.<br />
Side 70 av 114
Figur 7.49 Avgrensingsområde<br />
for innleide<br />
ressurser<br />
Figur 7.50 Avstand (km) og <strong>fra</strong>kttid (tt:mm) for utstyr mellom<br />
depoter<br />
Akuttfase strand<br />
I <strong>akutt</strong>fasen etter utslippet, vil en aksjon bli satt i verk for å søke å hindre og begrense skader på<br />
sårbare områder. Metodene som brukes er dels å sperre oljen inne for å hindre remobilisering, dels å<br />
lede oljen bort <strong>fra</strong> sårbare områder, og dels å bruke utstyr som skjermer sårbare områder mot olje.<br />
Aksjonen vil bli iverksatt ved hjelp av lokale ressurser med støtte <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong>. Håndtering av<br />
<strong>akutt</strong>fasen i strandområder er en del av grunnberedskapen og er videre omtalt i kapittel 6.<br />
Strandaksjon<br />
Forventede resultater av å implementere <strong>til</strong>takspakke 3 med responstid 2 som anbefalt<br />
ambisjonsnivå for sjøaksjon, er presentert i Tabell 7.19. Resultatene er delt inn i to kategorier, total<br />
lengde påvirket kystlinje og påvirket kystlinje i mob a- og naturvernområder.<br />
Tabell 7.19 Lengde påvirket kystlinje etter <strong>til</strong>takspakke 3 responstid 2<br />
Nøkkeltall Resultat<br />
Lengde influert kystlinje 143 km<br />
Influert kystlinje i mob a- og natuvernområder 31 km<br />
Anbefalte ambisjonsnivå for strandaksjon<br />
Scenarioet i Vestfjorden resulterer i hele 143 km forurenset kystlinje, hvorav 31 km er i<br />
mob a- eller naturvernområder. Områdets beskaffenhet setter som for området i scenario 5<br />
begrensninger når det gjelder gjennomføring av operasjonen som krever ca. 37750 dagsverk. Tilgang<br />
<strong>til</strong> personell er vanskeligere i denne delen av landet, og in<strong>fra</strong>strukturen gir logistikkmessige<br />
utfordringer. Den kommunale beredskapen antas derfor å ha begrenset utholdenhet ved omfattende<br />
strandrensingsaksjoner. Dette er også omtalt og behandlet i kapittel 8.2. Disse utfordringene setter<br />
større krav <strong>til</strong> den statlige aksjonen med tanke på organisering, logistikk og kraftsamling av<br />
kompetanse og kapasitet.<br />
Det er ønsket å ferdigs<strong>til</strong>le rensingen av kystlinjen innen medio september, før været i vinterhalvåret<br />
setter større begrensninger for operasjonen. Innenfor denne perioden kan man regne med ca. 50<br />
arbeidsdager. Det anbefalte ambisjonsnivået medfører at det må være 715 personer som daglig<br />
jobber med strandrensing gjennom hele perioden.<br />
Side 71 av 114
7.2.7 Scenario 7 – Finnmark<br />
Et LNG-tankskip i ballast har gått på grunn ved Ingøya 27. november etter feilnavigasjon. Totalt<br />
utslipp er 2700 m 3 IFO180. Det er meget sterk vind ved starten av dette scenarioet (18 m/s). Vinden<br />
løyer noe i løpet av det neste døgnet og er nede i 2 m/s etter 2 døgn. Vindretningen de 2 første<br />
døgnene vil være mot øst og sørøst, slik at oljen driver raskt mot land. Fordi denne hendelsen foregår<br />
nord for polarsirkelen i den mørkeste årstiden, begrenses opptakskapasiteten på grunn av mørke.<br />
Figur 7.51 Illustrasjonsbilde av skip og hendelsessted for scenario 7<br />
Naturressurser og beredskapssituasjon i området<br />
Hendelsen inntreffer utenfor Finnmarkskysten og truer store kyststrekninger østover med stedvis<br />
høy sårbarhet for sjøfugl og fisk.<br />
Kystsonen består både av åpen kystlinje, bølgebeskyttede områder og fjordmunninger. Fjell- og<br />
klippekysten er sterkt eksponert for bølgeenergi. In<strong>fra</strong>strukturen langs Finnmarkkysten er<br />
utfordrende for oljevernberedskapen på grunn av begrenset aktivitet i nordområdene.<br />
Utenfor utløpet av Tanafjorden, på strekningen Nordkyn – Slettnes og i Breisundområde kan det<br />
oppstå vanskelig sjøforhold.<br />
Tilstedeværelse av beredskapsfartøyer er god, men store avstander i Barentshavet kan gi lang<br />
responstid. Utover fem kystvaktfartøy i regionen med oljevernutstyr, har oljeselskapene oljevernbase<br />
i Hammerfest. I <strong>til</strong>legg er oljeselskapet ENI-Norge i ferd med å ruste opp oljevernberedskapen i<br />
området både på sjø og kystnært.<br />
Resultater <strong>fra</strong> simulering av sjøaksjon<br />
På grunn av den sterke vinden og vindretning mot øst, vil den første oljen nå land ved Fruholmen fyr<br />
og nordspissen av Ingøya allerede etter 6 timer, dersom det ikke settes i verk <strong>til</strong>tak. Etter 12 timer vil<br />
ca. 23 % av oljen være strandet på Hjelmsøya, mens overflateoljen fortsetter mot Gjesværtappan,<br />
hvor den første oljen treffer land etter 14 timer. Mesteparten av oljen strander i disse to lokalitetene,<br />
og etter 1 døgn er ca. 62 % av oljen strandet. En liten mengde overflateolje (ca. 4 %) vil drive videre<br />
når vinden snur mer mot nord, og strander etter en tid på vestsiden av Magerøya.<br />
Tabell 7.20 viser nøkkeltall <strong>fra</strong> OSCAR-simuleringen av scenarioet. For de akseptable<br />
ambisjonsnivåene, merket med grønt, viser tabellen også den relative rangeringen av <strong>til</strong>takspakkene<br />
og responstidene. Anbefalt ambisjonsnivå er uthevet med fet skrift.<br />
Side 72 av 114
Tabell 7.20 Resultat <strong>fra</strong> simuleringer i OSCAR scenario 7<br />
Responstid Tiltakspakke 1 2 3<br />
1 Rangering 1 1 1<br />
- Mengde opptatt olje 320 tonn 320 tonn 335 tonn<br />
- Lengde påvirket kystlinje 217 km 225 km 218 km<br />
- Influert havområde 175 km 2 175 km 2 175 km 2<br />
2 Rangering 1 1 1<br />
- Mengde opptatt olje 275 tonn 285 tonn 310 tonn<br />
- Lengde påvirket kystlinje 218 km 216 km 219 km<br />
- Influert havområde 178 km 2 172 km 2 170 km 2<br />
3 Rangering - - -<br />
- Mengde opptatt olje 210 tonn 225 tonn 230 tonn<br />
- Lengde påvirket kystlinje 226 km 224 km 224 km<br />
- Influert havområde 180 km 2 180 km 2 180 km 2<br />
Tabell 7.20 viser at det er liten forskjell mellom de ulike <strong>til</strong>takspakkene og responstidene. I dette<br />
scenarioet kommer det av at utslippet foregår nær land og med sterk vind, slik at mye av oljen har<br />
strandet før systemene kan ta begynne å arbeide.. En evaluering av de øvrige scenarioene viser at<br />
responstid 3 gir klart dårligere resultat enn responstid 1 og 2.<br />
Det er lite som skiller de ulike alternative <strong>til</strong>takene for dette scenarioet. Resultatene <strong>fra</strong> de øvrige<br />
simuleringene, taler for at ekstra systemer gir effekt. På bakgrunn av den sårbare naturen i området,<br />
anbefales derfor TP2 + RT2.<br />
Det er ikke sett særskilt på mengde olje i utvalgte sårbare områder. De mest sårbare lokalitetene i<br />
området er fuglefjell, hekkeplasser og næringsområder. På den årstiden som er valgt for scenarioet,<br />
er det lite fugl på disse lokalitetene. Videre er det ikke mulig å sette i gang med mekanisk opptak av<br />
olje før etter to døgn på grunn av av værforholdene. Da har mye olje allerede strandet i de mest<br />
sårbare områdene, og effekten av <strong>til</strong>takene vil derfor være marginal for disse områdene.<br />
Prosjektet anbefaler: TP2 + RT2 På bakgrunn av at dette scenarioet er lagt <strong>til</strong> i et område med mye<br />
sårbar natur, er det ønskelig å bruke flere systemer enn i <strong>til</strong>takspakke 1, siden det under andre<br />
værforhold mest sannsynlig vil gi større uttelling og bruke flere systemer. Kostanalysen viser at TP2 +<br />
RT2 vil være det rimeligste alternativet dersom man utelukker <strong>til</strong>takspakker med responstid 3 og<br />
<strong>til</strong>takspakke 1.<br />
Side 73 av 114
7.2.7.1 Gap-analyse for sjøaksjon<br />
Oversikt over resultatene <strong>fra</strong> Gap-analysen av scenario 7 kan sees i Tabell 7.21.<br />
Tabell 7.21 Gap-analyse for scenario 7<br />
6 timer<br />
9 timer<br />
18 timer<br />
Dispergering<br />
Hav A<br />
Hav B<br />
Kyst A<br />
Kyst b<br />
Fjord a<br />
Fjord b<br />
Gap-analyse for system hav A og B<br />
Det kan ikke garanteres at noe system hav A <strong>fra</strong> den norske Kystvakten vil nå frem innen 9 timer. For<br />
system hav B med responstid 18 timer benyttes ressurs <strong>fra</strong> Kystvakten (Figur 7.52). For å dekke<br />
behovet for systemene hav A og B, er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen:<br />
System hav A 9 timer: Gap: Utstyr <strong>fra</strong> Hammerfest+ innleid fartøy<br />
System hav B 18 timer: Gap: KV Sortland<br />
Figur 7.52 Områdeavgrensing for system<br />
hav A og B<br />
Figur 7.53 Områdeavgrensing for innleide ressurser<br />
Side 74 av 114
Gap-analyse for system kyst A<br />
Det kan ikke garanteres at noe system kyst A <strong>fra</strong> den norske Kystvakten vil nå frem innen 9 timer.<br />
Etter 18 timer tas ressurser <strong>fra</strong> Kystvakten i bruk (Figur 7.54). For å dekke behovet for system kyst A,<br />
er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen:<br />
System kyst A9t: Gap: Utstyr <strong>fra</strong> Hammerfest+ innleid fartøy<br />
System kyst A18t: Gap: KV Farm<br />
Figur 7.54 Avgrensingsområde for<br />
system kyst A<br />
Figur 7.55 Avgrensingsområde for innleide ressurser<br />
Gap-analyse for system kyst B<br />
Det kan ikke garanteres at noe system kyst B <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong> vil nå frem innen 9 eller 18 timer (Figur<br />
7.56). NOFO-ressurser i området tas i bruk. For å dekke behovet for system kyst A, er følgende<br />
ressurser tatt inn i Gap-analysen:<br />
System kyst B9t: Gap: NOFO avtalefartøy<br />
System kyst B18t: Gap: NOFO avtalefartøy<br />
Figur 7.56 Avgrensingsområde for system<br />
kyst B<br />
Figur 7.57 Avgrensingsområde for innleide ressurser<br />
Side 75 av 114
Gap-analyse for system fjord A og B<br />
Alle systemene fjord A og B er basert på innleide fartøy. Materiell hentes <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong>s<br />
beredskapsdepoter (Figur 7.59). For å dekke behovet for systemene fjord A og B er følgende<br />
ressurser tatt inn i Gap-analysen:<br />
System fjord A9t: Gap: 3 NOFO avtalefartøy + krever utstyr <strong>fra</strong> 3 depoter (1 ok, 2 ikke ok).<br />
System fjord A18t Gap: 3 NOFO avtalefartøy + krever utstyr <strong>fra</strong> 3 depoter (2 ok, 1 ikke ok).<br />
System fjord B9t Gap: 2 NOFO avtalefartøy +utstyr <strong>fra</strong> Hammerfest depot<br />
System fjord B18t Gap: 2 NOFO avtalefartøy +utstyr <strong>fra</strong> Tromsø depot<br />
Figur 7.58 Avgrensingsområde<br />
for innleide<br />
fartøy<br />
Figur 7.59 Avstand (km) og <strong>fra</strong>kttid (tt:mm) for utstyr mellom<br />
depoter<br />
Akuttfase strand<br />
I <strong>akutt</strong>fasen etter utslippet, vil en aksjon bli satt i verk for å søke å hindre og begrense skader på<br />
sårbare områder. Metodene som brukes er dels å sperre oljen inne for å hindre remobilisering, dels å<br />
lede oljen bort <strong>fra</strong> sårbare områder, og dels å bruke utstyr som skjermer sårbare områder mot olje.<br />
Aksjonen vil bli iverksatt ved hjelp av lokale ressurser med støtte <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong>. Håndtering av<br />
<strong>akutt</strong>fasen i strandområder er en del av grunnberedskapen og er videre omtalt i kapittel 6.<br />
Strandaksjon<br />
Forventede resultater av å implementere <strong>til</strong>takspakke 2 med responstid 2 som anbefalt<br />
ambisjonsnivå for sjøaksjon er presentert i Tabell 7.3. Resultatene er delt inn i to kategorier, total<br />
lengde påvirket kystlinje og påvirket kystlinje i mob a- og naturvernområder<br />
Tabell 7.22 Lengde påvirket kystlinje etter <strong>til</strong>takspakke 2 responstid 2<br />
Nøkkeltall Resultat<br />
Lengde påvirket kystlinje 216 km<br />
Påvirket kystlinje i mob a- og naturvernområder ~26 km<br />
Anbefalte ambisjonsnivå for strandaksjon<br />
Dette oljepåslaget skjer i november, og været setter derfor begrensninger for arbeidet. Klimaet kan<br />
være tøft i vinterhalvåret. Det er dessuten mørketid, og tidsperioden per døgn med <strong>til</strong>strekkelig<br />
dagslys vil være kort.<br />
Side 76 av 114
For de 216 km av kystlinjen som vil bli forurenset ved utslippet, krever rensearbeidet totalt 54 000<br />
dagsverk dersom man beregner 4 meter per dagsverk. Dette skaper en utfordring når det gjelder<br />
gjennomføring av strandaksjonen siden operasjonen nødvendigvis vil kreve mange personer i arbeid<br />
samtidig. Tilgangen <strong>til</strong> personell er dårligere i denne delen av landet, og in<strong>fra</strong>strukturen er mer<br />
utfordrende. Den kommunale beredskapen antas derfor å ha begrenset utholdenhet ved omfattende<br />
strandrensingsaksjoner (Ref. ii) Dette setter større krav <strong>til</strong> den statlige aksjonen med tanke på<br />
organisering, logistikk og innleie av personell.<br />
Det er ønsket å ferdigs<strong>til</strong>le rensingen av kystlinjen innen medio mars, før hekkesesongen begynner.<br />
Innenfor denne perioden kan man regne med ca. 77 arbeidsdager. Dette <strong>til</strong>svarer at 701 personer må<br />
være i arbeid hver arbeidsdag gjennom hele perioden. Aksjonen vil gjennomføres slik at mob-a og<br />
naturvernområder prioriteres for å bli ferdig med disse områdene først.<br />
7.2.8 Oppsummering av scenarioene<br />
Det er stor forskjell på hvor stor prosentandel olje som samles opp i de ulike scenarioene. De<br />
operasjonelle forholdene som vær og lysforhold varierer. I scenario 2 – Sørlandet og scenario 7 –<br />
Finnmark legger sterk vind begrensninger på oppsamlingen. I scenario 2 Oslofjorden og scenario 6<br />
Lofoten er det gode forhold for oppsamling og en større andel av oljen kan samles opp.<br />
Lysforholdene varierer også mellom scenarioene. Scenario 6 Lofoten skjer i juli og lysforholdene<br />
legger ingen begrensninger på aksjonen, mens hendelsen i scenario 7 Finnmark skjer i november.<br />
Mørke bidrar <strong>til</strong> lavere effektivitet på systemene som operer om natten. Fjordsystemene opererer<br />
ikke i det hele tatt i mørke, og de større systemene er avhengige av tekniske hjelpemidler som gir<br />
mulighet <strong>til</strong> å opererer i mørke.<br />
Felles for scenarioene er at kort responstid gir de beste resultatene. Rask responstid gjør det mulig å<br />
samle opp en større andel av oljen før spredningen blir veldig stor. Utslippene i scenarioene er av<br />
relativt kort varighet. Dette er typiske hendelsesforløp for skipshendelser. Dette har ikke bare<br />
implikasjoner for strategien for mekanisk opptak, men påvirker også strategien for dispergering.<br />
Tidsvinduet er kort sammenlignet med for eksempel en utblåsningshendelse der utslippet kan pågå<br />
over mange uker med stadig <strong>til</strong>førsel av fersk olje. Når det gjelder scenarioene med bunkersolje er i<br />
<strong>til</strong>legg tidsvinduet for dispergering kort på grunn av oljens egenskaper; bunkersolje har generelt et<br />
kort tidsvindu for dispergering. Skal dette <strong>til</strong>taket ha effekt er det altså vesentlig at det kan<br />
iverksettes svært raskt.<br />
Et annet karakteristisk trekk ved kystnære hendelser er at oljen raskt når land og strander. I scenario<br />
2 strander den første oljen umiddelbart og når fastlandet etter 2 timer. Dette er illustrerende for<br />
hendelsesforløpet ved grunnstøtinger og kystnære skipshendelser. Sjøaksjonen kan bidra <strong>til</strong> å<br />
redusere omfanget av strandpåslag og spredning av olje på sjø, men scenarioene viser at det er<br />
praktisk talt umulig å unngå strandpåslag. Dette tydeliggjør behovet for <strong>til</strong>takene som er beskrevet<br />
under <strong>akutt</strong>fase strand og strandaksjon.<br />
Side 77 av 114
8 STYRING, LEDELSE OG KOMPETANSE<br />
8.1 Organisering<br />
De overordnede prinsippene om ansvar, nærhet og likhet ligger <strong>til</strong> grunn for alt nasjonalt sikkerhets-<br />
og beredskapsarbeid. Ansvarsprinsippet innebærer at den etaten som har ansvar for utførelse av en<br />
gitt oppgave i det daglige, også bør ha ansvar for <strong>til</strong>svarende oppgave ved spesielle hendelser. Dette<br />
kan også overføres <strong>til</strong> intern arbeids- og oppgavefordeling. Den seksjon/person som har som har<br />
ansvar for utførelse av en gitt oppgave i det daglige, bør ha ansvar for samme oppgave ved spesielle<br />
hendelser. Likhetsprinsippet betyr at den organisasjonen man opererer med <strong>til</strong> daglig, skal være mest<br />
mulig lik den organisasjonen man har under kriser. Dette betyr blant annet at de rapporteringslinjer<br />
enheten benytter i det daglige, også bør gjelde ved håndtering av spesielle saker, som for eksempel<br />
ved en aksjon. Det er en styrke for en organisasjon med beredskapsoppgaver at den linjeleder den<br />
enkelte medarbeider rapporterer <strong>til</strong> i det daglige, er den samme ved aksjoner/håndtering av spesielle<br />
<strong>til</strong>feller.<br />
Erfaringer nasjonalt og internasjonalt har videre vist et forbedringspotensial i beredskaps- og<br />
håndteringsevnen, spesielt ved hendelser der det er behov for kontinuerlig <strong>til</strong>førsel av personell og<br />
materiell over tid. Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) satte i 2008 i gang et<br />
arbeid med Enhetlig innsatsledelsessystem (EIS). Målet var å imøtekomme det behov brannvesen og<br />
sivilforsvar hadde for et ledelsessystem som kunne ivareta strategisk overordnet ledelse med<br />
stabsstøtte, <strong>til</strong>svarende for eksempel politiet og Forsvaret. Erfaringene etter håndteringen av ”Full<br />
City” førte også <strong>til</strong> et behov for en samordning av ledelsessystem ved ulike aksjoner. DSB ønsket i<br />
samarbeid med <strong>Kystverket</strong> og Klima- og forurensningsdirektoratet (Klif) å se på muligheten for å<br />
harmonisere ledelsessystem og stabsorganisering ved brann, redning og <strong>akutt</strong> forurensning. Det<br />
foreligger nå en felles veileder; ”Veiledning om enhetlig ledelsessystem (ELS) ved innsatser og<br />
aksjoner innen brann, redning og <strong>akutt</strong> forurensning”, utarbeidet av de tre direktoratene i fellesskap.<br />
For <strong>Kystverket</strong> betyr dette at de aktører som normalt bidrar inn i håndtering av <strong>akutt</strong> forurensning,<br />
har en referanse <strong>til</strong> en trent og kjent metodikk og opererer med et mest mulig felles begrepsapparat.<br />
Dette betyr også at styring og ledelse gjennomføres med et, for de fleste, kjent felles grunnlag.<br />
Møtestruktur, døgnsyklus, oppdragsdokumenter, rapporteringsrutiner og andre viktige elementer for<br />
god styring og ledelse har en referanse <strong>til</strong> ELS.<br />
Oppsummert er anbefalingen <strong>fra</strong> prosjektet at <strong>Kystverket</strong> <strong>til</strong>streber å ha en så lik organisering som<br />
mulig i det daglige som ved håndtering av spesielle hendelser. Videre vil bruk av ELS øke<br />
sannsynligheten for at <strong>Kystverket</strong> organiseres på en lik måte som andre bidragsytere i<br />
samspillsorganisasjonen.<br />
Prosjektet anbefaler at<br />
<strong>Kystverket</strong> legger ELS-veiledningen <strong>til</strong> grunn for organisering av aksjonsledelse og i størst<br />
mulig grad i forbindelse ed organisering av daglig drift.<br />
<strong>Kystverket</strong> bidrar <strong>til</strong> at den malen for beredskapsplan som Klif gjør <strong>til</strong>gjengelig for de enkelte<br />
interkommunale utvalg mot <strong>akutt</strong> <strong>forurensing</strong> (IUA) bygger på ELS-veiledningen.<br />
8.2 Kapasitet og kompetanse ved aksjoner<br />
Det er en forutsetning for effektiv samhandling med øvrige aktører at organisasjonen har<br />
kompetanse og kapasitet <strong>til</strong> å lede en aksjon over tid. Evaluering av de siste statlige aksjoner viser at<br />
beredskapsavdelingen mangler kapasitet <strong>til</strong> å lede en statlig aksjon av en viss størrelse over tid. Dette<br />
er bakgrunnen for forslaget om bemanningssøkning for avdelingen som ble fremmet for FKD i 2010.<br />
Departementet ga sin <strong>til</strong>slutning <strong>til</strong> dette.<br />
Side 78 av 114
Da ”Godafoss” grunnstøtte ved Hvaler i januar 2011, var den del av beredskapsavdelingens personell<br />
som normal er lokalisert i Bergen og Tromsø, samlet i Horten. Dette medførte at aksjonen i første<br />
fase ble gjennomført langt mer <strong>til</strong>fredss<strong>til</strong>lende når det gjelder kapasitet og kompetanse enn det som<br />
normalt ville vært <strong>til</strong>felle. Tilsvarende var hele <strong>Kystverket</strong>s kommunikasjons- og<br />
informasjonsavdelingen samlet i forbindelse med møteaktivitet. Dette ga mulighet for raskt<br />
forflytning <strong>til</strong> aksjonssentralen i Horten, og informasjonsfunksjonen i aksjonen fikk meget raskt<br />
maksimal kapasitet. Til sammen ga dette avdelingen en samlet økning av kapasitet og kompetanse<br />
<strong>fra</strong> første time, noe som ga økt mulighet for bedre styring og ledelse. En kraftsamling av kompetanse<br />
og kapasitet vil være en styrke med tanke på beredskapen og vil øke <strong>Kystverket</strong>s evne <strong>til</strong> å håndtere<br />
hendelser med krav <strong>til</strong> kapasitet utover normal<strong>til</strong>stand. En slik kraftsamling vil samtidig være en<br />
utfordring i en organisasjon som er desentralisert i daglig drift.<br />
Ved å styrke spisskompetansen og øke <strong>Kystverket</strong>s kapasitet <strong>til</strong> å ivareta lederrollen innen beredskap<br />
mot <strong>akutt</strong> forurensning i det daglige, vil det være mulig å utnytte potensialet i resten av den<br />
nasjonale beredskapen bedre. En bedre samordning av beredskapen og økt kompetansebygging<br />
nasjonalt vil også være et viktig bidrag <strong>til</strong> at det totale nasjonale beredskapsnivået kan økes sett i<br />
forhold <strong>til</strong> dagens situasjon.<br />
Den totale nasjonale kapasitet for håndtering av store hendelser innen <strong>akutt</strong> <strong>forurensing</strong> er et<br />
resultat av bidrag <strong>fra</strong> en rekke ulike aktører. <strong>Kystverket</strong> har med hjemmel i forurensningsloven ansvar<br />
for å samordne og lede disse aktørene ved statlige aksjoner mot <strong>akutt</strong> forurensning. Kompetansen i<br />
de ulike virksomhetene varierer både i kvalitet og i kvantitet. I de siste årene er det dessuten<br />
registrert et stort antall leverandører av kompetansebyggende aktiviteter som ønsker å bidra for å<br />
heve kompetansen i den totale beredskapen mot <strong>akutt</strong> forurensning. Med bakgrunn i <strong>Kystverket</strong>s<br />
ansvar for å samordne den nasjonale beredskapen, og rollen som myndighet for håndtering av <strong>akutt</strong><br />
forurensning, ga <strong>Kystverket</strong> i 2011 ut en Læreplan for opplæring i håndtering av <strong>akutt</strong> forurensning.<br />
Læreplanen skal gjelde for opplæring innen dette fagområdet på nasjonalt nivå.<br />
I analysen av de scenariospesifikke hendelsene og av grunnberedskapen, er det avdekket et<br />
kompetansegap mellom dagens situasjon og ønsket ambisjonsnivå. Dette vil kunne dekkes ved å<br />
gjennomføre et <strong>til</strong>strekkelig avtall kurs i henhold <strong>til</strong> læreplanen. I <strong>til</strong>legg bør antallet øvelser økes.<br />
Side 79 av 114
Tilpassede kurs på ulike nivåer<br />
Kurs i<br />
aksjonsled<br />
else ( AKLkurs)<br />
Kurs i<br />
skadestedslede<br />
lse (SKL-kurs)<br />
Kurs i lagledelse (LL-kurs)<br />
Grunnkurs i håndtering av <strong>akutt</strong> <strong>forurensing</strong><br />
Figur 8.1 Oversikt over kurs på ulike nivå<br />
Forkurs i håndtering av <strong>akutt</strong> <strong>forurensing</strong> (e-kurs)<br />
Det er behov for å <strong>til</strong>føre og vedlikeholde kompetanse for personell <strong>fra</strong> alle bidragsytere i den totale<br />
nasjonale beredskapen mot <strong>akutt</strong> forurensning, herunder; <strong>Kystverket</strong>, Kystvakten, kommunene/IUA,<br />
NOFO, annen privat virksomhet, fylkesmannens miljøvernavdeling, mannskap på fartøy som inngår<br />
kontrakt med <strong>Kystverket</strong> eller oljeselskap, frivillige, og også Redningsselskapet, dersom de skal inngå<br />
som en fast del av beredskapen.<br />
Det må i <strong>til</strong>legg <strong>til</strong> kurs og øvelser utenom aksjoner gjennomføres opplæring under aksjoner dersom<br />
behovet for kompetent personell er større enn det som er <strong>til</strong>gjengelig.<br />
Side 80 av 114
8.2.1 Beregning av kompetansebehov ved sjøaksjon samt <strong>akutt</strong>fase strand<br />
basert på scenarioene<br />
Teig 2<br />
5 Mann<br />
Sektor A<br />
(2 mann totalt)<br />
Teig 3<br />
5 mann<br />
Ledelses<strong>til</strong>legg<br />
på ca. 20 % av<br />
ressursbruk <strong>fra</strong><br />
SKL og ned<br />
Teig 4<br />
5 mann<br />
Kommune nr 1 SKL<br />
Kyst & Strand (5<br />
mann totalt)<br />
Teig 5<br />
5 mann<br />
<strong>Kystverket</strong><br />
aksjonsledelse<br />
stab<br />
IUA Stab via<br />
funksjon<br />
OPERASJON<br />
Sektor B<br />
(2 mann totalt)<br />
Teig 1<br />
5 mann<br />
Kommune nr 2 SKL<br />
kyst & strand 5<br />
mann (totalt)<br />
Teig 2-5<br />
5-25 mann<br />
Gruppeleder<br />
Lagleder Lagleder<br />
Figur 8.2 Generell organisering av statlig aksjon mot <strong>akutt</strong> <strong>forurensing</strong><br />
SKL sjø<br />
Gruppeleder<br />
Lagleder Lagleder<br />
Skadestedsleder sjø<br />
For oljevernsystemene (<strong>til</strong>takspakkene) system hav A, system hav B, system kyst A og kyst B ivaretatt<br />
av Kystvakten og <strong>Kystverket</strong>s oljevernfartøy, sikres kompetansen gjennom deltakelse på SKL sjø-kurs.<br />
Det er per i dag et totalbehov for ca 60 personer med nevnte kurs, og med en gjennomsnittelig<br />
turnrover på tre år, er det årlige behov for 20 kursplasser per år. Dette har vært ivaretatt ved<br />
gjennomføring av ett SKL-kurs per år.<br />
Gapet i analysen er foreslått dekket inn ved å utruste slepefartøyene med oljevernutstyr samt en<br />
anbefalt økning <strong>fra</strong> 4 <strong>til</strong> 7 oljevernfartøy i <strong>Kystverket</strong>s rederi, jf <strong>Kystverket</strong>s fartøysfornyingsplan. Det<br />
totale behovet for SKL-kurs etter anbefalingen er 34 plasser per år, noe som skulle <strong>til</strong>si en økning <strong>fra</strong><br />
ett <strong>til</strong> to kurs årlig.<br />
Behov som i analysen er foreslått dekket opp gjennom bruk av systemer <strong>fra</strong> private aktører med egne<br />
beredskapskrav eller via NOFO, forutsetter at egen opplæring er ivaretatt gjennom nevnte<br />
beredskapskrav.<br />
Lagleder sjø<br />
Det har de siste årene ikke vært gjennomført utdanning for lagleder sjø slik at avdekket behov her<br />
må dekkes inn i sin helhet. Det er behov for opplæring som fokuserer mer på materiellbruk enn et<br />
SKL-kurs. Behovet for denne type opplæring dekkes opp gjennom <strong>til</strong>passet laglederkurs i henhold <strong>til</strong><br />
tidligere nevnte læreplan for personell i følgende kategorier:<br />
Personell om bord på kystvaktfartøy og kystverkets oljevernfartøy<br />
Årlig behov er beregnet <strong>til</strong> 34 personer, jf grunnlag for beregning av årlig behov for SKL sjøkurs.<br />
Personell om bord på redningsskøyter og losbåter<br />
Det vil også være behov for opplæring av personell om bord på redningsskøyter og losbåter som er<br />
foreslått inn i beredskapen for å ivareta hurtig innringning.<br />
Beskrevet behov er 14 fartøy. Med dobbel besetning vil behovet for antall personer være 28, og med<br />
en turnover på 3 år blir det årlig behov for opplæring av 9 nye personer.<br />
Side 81 av 114
Personell på innleide fartøy med kompetansekrav i henhold <strong>til</strong> forskrift<br />
Det er i analysen anbefalt en avtaleinngåelse med <strong>til</strong> sammen 114 fartøy for oppdekking av<br />
sjøgående del av aksjonen ved både grunnberedskap og forsterket beredskap. Forskriften som<br />
regulerer innleie av fartøy for bruk i oljevernaksjoner, s<strong>til</strong>ler krav om kompetanse og vedlikehold av<br />
denne kompetansen. Det er <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong>s side anbefalt tre kompetente personer om bord på<br />
fartøyene. Dette gir et initialt behov for opplæring av 342 personer fordelt på 114 fartøy. Nevnte<br />
forskrift s<strong>til</strong>ler krav om repetisjon av kompetanse<strong>til</strong>førsel minimum hvert 5. år. Når hvert 5. år legges<br />
<strong>til</strong> grunn vil årlig behov <strong>til</strong>si repetisjonskurs/øvelse for 23 fartøy.<br />
Kompetansebehov for <strong>akutt</strong>fase strand som del av grunnberedskapen<br />
I analysens beskrivelse av hvordan grunnberedskapens behov for <strong>akutt</strong>fase strandberedskap skal<br />
dekkes opp, er det anbefalt å bygge opp en beredskap i vertskommunen i de 30 IUA som har<br />
kystlinje. Vertskommune/IUA skal delta på øvelse med kystverket hvert 3. år. Dette gir et årlig behov<br />
for øvelse med 10 kommuner. Utgifter <strong>til</strong> dette dekkes av <strong>Kystverket</strong>.<br />
Videre er det beskrevet et bidrag <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong> som foruten materiell skal inneholde 4 x 10<br />
spesialutdannede depotmannskap. Dette depotpersonellet skal ha et høyere kompetansenivå<br />
sammenlignet med ordinære depotstyrker og være <strong>til</strong><strong>knyttet</strong> et av de statlige hoveddepotene;<br />
Horten, Bergen eller Tromsø. <strong>Kystverket</strong> må etablere egnet kurs- og øvelsesaktivitet for dette<br />
personellet. Dette bør kombineres med øvelser hvor også personell <strong>fra</strong> vertskommunene/IUA er<br />
med. Kurset/øvelsen bør bygge på lagleder kyst og strandkurs, med vekt på materiellkjennskap og<br />
praktisk bruk av dette materiellet. Det refereres her <strong>til</strong> Læreplan for opplæring i håndtering av <strong>akutt</strong><br />
forurensning. Med en turnover på 3 år må 14 personer gjennom denne opplæringen årlig.<br />
8.2.2 Beregning av kompetansebehov ved strandaksjon – generelt<br />
Teig 2<br />
5 Mann<br />
Sektor A<br />
(2 mann totalt)<br />
Teig 3<br />
5 mann<br />
Ledelses<strong>til</strong>legg<br />
på ca. 20 % av<br />
ressursbruk <strong>fra</strong><br />
SKL og ned<br />
Teig 4<br />
5 mann<br />
Teig 5<br />
5 mann<br />
Kommune nr 1 SKL<br />
Kyst & Strand (5<br />
mann totalt)<br />
<strong>Kystverket</strong><br />
aksjonsledelse stab<br />
IUA Stab via<br />
funksjon<br />
OPERASJON<br />
Sektor B<br />
(2 mann totalt)<br />
Teig 1<br />
5 mann<br />
Kommune nr 2 SKL<br />
kyst & strand 5<br />
mann (totalt)<br />
Teig 2-5<br />
5-25 mann<br />
Figur 8.3 Generell organisering av statlig aksjon mot <strong>akutt</strong> <strong>forurensing</strong> med fokus på strandaksjon<br />
Ved etablering av strandaksjon er erfaringen at det er svært viktig å involvere de berørte<br />
kommunene. I hver kommune som er berørt bør det derfor utpekes én skadestedsleder som ivaretar<br />
ledelsen mellom den etablerte IUA-staben og arbeidet på de enkelte påslagsstedene, se Figur 8.3. De<br />
enkelte påslagsstedene er i figuren beskrevet som teig, og for at kontrollspennet for skadestedsleder<br />
ikke skal bli for stort, bør det som norm etableres sektorledere dersom antall teiger overskrider fem.<br />
SKL sjø<br />
Side 82 av 114
Som norm bør ikke én sektorleder ha flere enn fem teigledere. Leder av hver sektor rapporterer <strong>til</strong><br />
skadestedsleder. Erfaring <strong>til</strong>sier videre at hver teig (hvert påslagssted) i snitt kan bemannes med fem<br />
personer. Antall personer i en teig vil variere avhengig av en rekke faktorer, som for eksempel<br />
personellets erfaringsnivå, naturgitte forhold, logistikkutfordringer, samband og sanitet, men som<br />
snitt kan fem personer benyttes.<br />
For beregning av kompetansebehovet kan det i snitt antas at blant disse fem må én person være<br />
kompetent ved oppstart av aksjonen. De øvrige kan læres opp underveis. Erfaringstall som er<br />
benyttet for beregninger av nødvendig antall dagsverk er at det ryddes fire meter strand per<br />
dagsverk. Lokal støtte/logistikkbehov inngår i beregningsgrunnlaget. Strandtype og årstid er viktige<br />
faktorer som påvirker lengde strand ryddet per tidsenhet, men for snittberegning kan ovennevnte<br />
benyttes.<br />
Den enkelte skadestedsleder, i den berørte kommune, trenger nødvendig støtte for loggføring,<br />
rapportering, fremskutt depot osv. slik at det i snitt kan beregnes fem personer for ivaretakelse av<br />
funksjonen som skadestedsleder. For den enkelte sektorleder vil det i snitt være <strong>til</strong>strekkelig å<br />
beregne to personer med tanke på rullering.<br />
Når det gjelder <strong>Kystverket</strong> ledelsesapparat og ledelsen for de berørte IUA, viser erfaringstall <strong>fra</strong><br />
”Rocknes”-forliset at en andel på ca.13 % av det totale antall dagsverk ble brukt <strong>til</strong> ledelse. For<br />
”Server”-forliset var andelen på ca. 15 %. I historisk tallmateriale er det en utfordring i å skille mellom<br />
dagsverk på de ulike nivåene. Usikkerheten <strong>knyttet</strong> <strong>til</strong> denne prosentvise fordelingen er derfor stor.<br />
Samtidig har det de siste årene vært oppmerksomhet på å ivareta administrative forhold. Det har<br />
også vært et økt fokus på rådgivning <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong> overfor IUAene, og økt fokus på styring og ledelse<br />
generelt. Dette har ført <strong>til</strong> at andelen dagsverk som benyttes <strong>til</strong> ledelse i <strong>Kystverket</strong> og IUA har økt.<br />
Dette gir grunn <strong>til</strong> å anslå at andelen dagsverk <strong>til</strong> ledelse og styring for <strong>Kystverket</strong> og IUA samlet bør<br />
være på nærmere 20 %. For videre beregninger har prosjektet derfor forhold seg <strong>til</strong> et ledelses<strong>til</strong>legg<br />
på 20 %.<br />
Beregning av kompetansebehov strandaksjon – basert på scenario nr 6, Vestfjorden<br />
Ovennevnte generelle beregning for oppbygging av strandaksjon er benyttet som grunnlag for<br />
beregningene i scenarioet <strong>fra</strong> Vestfjorden. Med den valgte <strong>til</strong>takspakke for den sjøgående aksjonen<br />
ble 143 km kystlinje påvirket av olje Av denne kystlinjen var 60 km klassifisert som en kombinasjon av<br />
mob a- og naturvernområde, det vil si prioriterte miljøområder. Kommunene Røst, Værøy og<br />
Moskenes får i dette scenarioet alle en oljepåvirket kystlinje med en oljetykkelse over 0,1 kg/m 2 .<br />
Erfaring <strong>til</strong>sier at dette er den nedre grensen for oljetykkelse som gir grunnlag for å sette i verk <strong>til</strong>tak.<br />
(Se sort avmerking på kart i Figur 8.4)<br />
Side 83 av 114
Figur 8.4 Avmerket oljepåslag scenario 6<br />
Det beregnede påslaget på 143 km kystlinje, <strong>til</strong>sier et behov for totalt 35 750 dagsverk <strong>til</strong><br />
strandaksjon. Påslaget finner sted den 11. juli. Det er satt et aksjonsmål om å være ferdig med<br />
strandaksjonen før forventet dårligere vær og kortere perioder med dagslys som ikke lenger <strong>til</strong>later<br />
arbeid. Dette vil det kreve ca. 715 personer i arbeid per dag i 50 dager. Dette s<strong>til</strong>ler svært store krav<br />
<strong>til</strong> blant annet organisering og ledelse. Scenarioet har også en rekke naturgitte begrensninger som gir<br />
ekstra utfordringer <strong>knyttet</strong> <strong>til</strong> blant annet logistikk, <strong>fra</strong>mkommelighet, forlegning og forpleining, men<br />
dette er det ikke tatt hensyn <strong>til</strong> i det videre arbeidet med scenarioet. I analysen er grunnlaget for<br />
beregninger av beredskapen gjort uavhengig av stedet for hendelsen.<br />
Erfaringstall <strong>fra</strong> tidligere aksjoner viser at det i snitt er behov for to kompetente personer per ti mann<br />
(20 %) når det gjelder den operative delen av aksjonen. Det vil i dette <strong>til</strong>fellet i grove trekk bety at det<br />
er behov for at ca. 143 kompetente personer <strong>til</strong> enhver tid er i aksjon for å sikre at de totalt 715<br />
personene i fellesskap bidrar <strong>til</strong> å nå det oppsatte målet.<br />
I en aksjon av denne størrelsen vil det være naturlig å lære opp personell underveis. Samtidig må<br />
antall kompetente personer i utgangspunktet være høyt. En aktuell måte å lære opp personell under<br />
aksjonen på, kan være å engasjere eksterne for organisering og gjennomføring av opplæring på<br />
stedet. Dette vil kunne gjennomføres med støtte <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong>.<br />
Med et overslag på andel ledelse <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong> og berørte IUA på ca 20 %, vil det for strandaksjonen<br />
i dette scenarioet være behov for 143 personer <strong>til</strong> ledelsesoppgaver per dag. Alle disse må ha<br />
nødvendig kompetanse for å kunne styre og lede aksjonen best mulig.<br />
Side 84 av 114
Til sammen innebærer dette en dagelig bemanning i hele aksjonsorganisasjonen på ca. 858 personer<br />
i forbindelse med strandaksjonen.<br />
Sektor A<br />
IUA<br />
Lofoten<br />
<strong>Kystverket</strong><br />
IUA<br />
Salten<br />
Moskenes Værøy Røst<br />
Sektor B<br />
Sektor A<br />
Teig 1 Teig 2 Teig 3 Teig 4 Teig 5<br />
Sektor B<br />
Sektor A<br />
Sektor B<br />
Figur 8.5 Aktuell organisering av strandaksjon (antall sektorer og teiger er ikke tegnet inn)<br />
Beregning av behov for kompetansebygging ledelse av IUA og kystverkets aksjonsledelse<br />
Scenarioet viser et behov for kompetent personell i stab i berørte IUA og <strong>Kystverket</strong> på ca 143<br />
personer. Ved bruk av en gjennomsnittelig turnover på 3. år vil det <strong>til</strong>si et behov for 48 kursplasser på<br />
<strong>Kystverket</strong>s kurs i aksjonsledelse (AKL) pr. år. De siste årene har det blitt gjennomført ett AKL-kurs pr<br />
år. Dette bør økes <strong>til</strong> to kurs pr år.<br />
Beregning av behov for kompetansebygging ved grunnkurs, laglederkurs og skadestedslederkurs<br />
som gir operativ kompetanse<br />
I et scenario som Vestfjorden, hvor behovet for personell er stort, vil det være nødvendig å<br />
mobilisere ressurser <strong>fra</strong> hele landet. <strong>Kystverket</strong>s depotstyrker og vedlikeholdslag, NOFOs spesialteam<br />
og for eksempel WWF vil alle kunne bidra med personell som allerede har kompetanse <strong>til</strong> å fylle<br />
roller som teig- eller sektorledere. <strong>Kystverket</strong>s depotpersonell har per i dag en kontrakt forplikter<br />
dem <strong>til</strong> å s<strong>til</strong>le inn<strong>til</strong> 10 dager per år på kurs, øvelser eller aksjoner. Det må trekkes <strong>fra</strong> tid <strong>til</strong><br />
reisedager og overlapping, slik at man maksimalt kan regne med ca. 8 dagsverk effektivt per år per<br />
depotmannskap. All erfaring <strong>til</strong>sier at depotmannskap s<strong>til</strong>ler seg disponible ut over de 10 dagene de<br />
er forpliktet <strong>til</strong> i henhold <strong>til</strong> kontrakten. <strong>Kystverket</strong> har per i dag 170 personer fordelt på de 16<br />
depotene. Med 8 arbeidsdager per person, medfører det at depotmannskapene totalt kan levere<br />
minimum 1360 dagsverk. Dersom disse dagsverkene ikke blir benyttet i <strong>akutt</strong>fasen av aksjonen, men<br />
spares og fordeles over de 50 dager strandaksjonen etter Vestfjordscenarioet skal foregå, blir dette<br />
27 personer per dag. Da gjenstår det et behov på 116 personer hver dag (143 – 27). <strong>Kystverket</strong>s<br />
vedlikeholdslag er også en ressurs som bør benyttes i oljevernaksjoner. Tilførsel av kompetanse <strong>til</strong><br />
dette personellet, for deltakelse i oljevernaksjoner, startet opp i 2011, og anbefales videreført<br />
gjennom deltakelse på kurs og øvelser.<br />
Det er videre naturlig at også NOFOs spesialstyrke, på 50 personer, hentes inn. Dette personellet har<br />
også kontraktsfestet et begrenset antall dager. En aksjon som krever 143 kompetente personer hver<br />
dag i 50 dager skaper uansett en stor utfordring med tanke på utholdenhet. I <strong>til</strong>egg skal altså 572<br />
personer (715-143) bidra i arbeidet hver dag, men disse må få nødvendig opplæring underveis.<br />
Eksterne evalueringer <strong>fra</strong> tidligere aksjoner har foreslått å doble <strong>Kystverket</strong>s depotstyrke. Denne<br />
beredskapsanalysen underbygger dette. <strong>Kystverket</strong>s depotstyrker er en ressurs som erfaringsmessig<br />
settes inn <strong>fra</strong> dag én og brukes <strong>til</strong> flere ulike oppgaver. Dette betyr at det reelle bidraget under<br />
Side 85 av 114
strandaksjonen vil være langt lavere enn ovennevnte beregning viser. <strong>Kystverket</strong> bør utrede<br />
muligheten for en dobling av antallet depotstyrkepersonell. Videre bør <strong>Kystverket</strong> se på en fordeling<br />
av kompetanse som sikrer <strong>til</strong>gang på personellressurser i alle faser av en aksjon.<br />
Rollen som skadestedsleder er det svært viktig at den enkelte kommune ivaretar selv. I motsetning <strong>til</strong><br />
personell som skal arbeide i strandsonen og være teig- og sektorledere, bør skadestedslederne i<br />
utgangspunktet hentes <strong>fra</strong> den berørte kommunen. I Norge er det ca. 350 såkalte kystkommuner, det<br />
vil si kommuner som grenser <strong>til</strong> åpent hav eller en fjordarm inn <strong>fra</strong> åpent hav. I løpet av de siste<br />
årene har det blitt gjennomført ett kurs for skadestedsleder ved kyst og på strand per år. Dette har<br />
vært langt under det reelle behovet. Antallet kurs er intensivert i forbindelse med en avtale som er<br />
inngått med Norges brannskole. I 2010 gjennomførte brannskolen fem slike kurs. Fem kurs årlig<br />
antas å være dekkende også for behovet for oppbygging og vedlikehold av kompetanse i<br />
kystkommunene.<br />
Opplæringen innen grunnutdanning og laglederkurs i oljevern har vært styrket de siste årene. NOFO<br />
har kjøpt kursplasser ved Norges brannskole for opplæring av de IUAene som har inngått avtale med<br />
operatørselskap om beredskap i egen region. Fra 2011 har også <strong>Kystverket</strong> fått <strong>til</strong>ført midler <strong>fra</strong> FKD<br />
øremerket kjøp av kursplasser ved brannskolen. I 2010 gjennomførte brannskolen totalt fem<br />
skadestedslederkurs og ti laglederkurs med <strong>til</strong> sammen 261 deltakere. Behovet og etterspørselen er<br />
langt større, men kommunenes økonomi begrenser antallet deltakere.<br />
I 2011 har det blitt bevilget midler, en million kroner, slik at <strong>Kystverket</strong> har kunnet kjøpe kursplasser<br />
<strong>fra</strong> Norges brannskole for enkeltkommuner og IUA. Det er nødvendig å videreføre en slik bevilgning<br />
for å sikre at kommunene blir <strong>til</strong>ført <strong>til</strong>strekkelig kompetanse, men beløpet som bevilges, bør økes<br />
betraktelig. Dette er nødvendig for å sette kommunene i stand <strong>til</strong> å ivareta rollen som<br />
skadestedsleder ved hendelser i egen kommune. En slik opplæring er spesielt kritisk for de<br />
kommunene med størst risiko for hendelser med <strong>akutt</strong> forurensning.<br />
Side 86 av 114
Tabell 8.1 Omtalte anbefalinger – kompetansebyggende <strong>til</strong>tak<br />
Kurs Grunnlag Antall kurs pr<br />
år<br />
Merknad<br />
2011 Forslag<br />
Aksjonsledelse <strong>Kystverket</strong><br />
IUA- stabspersonell<br />
Totalt 48 pers pr år<br />
1 2 Gjennomføres av <strong>Kystverket</strong><br />
Skadestedsleder <strong>Kystverket</strong> rederi 1 2 Gjennomføres av <strong>Kystverket</strong><br />
sjø<br />
Kystvakt<br />
Totalt 34 pers pr år<br />
Lagleder sjø <strong>Kystverket</strong> rederi 0 2 Må utvikles og gjennomføres av<br />
Kystvakt<br />
Totalt 34 pers pr år<br />
Redningsselskapet<br />
Losbåtførere<br />
Totalt 9 pers pr år<br />
Til sammen 43 pers pr år<br />
<strong>Kystverket</strong><br />
Tilpasset kurs Initialopplæring av 114 0 23 Må gjennomføres av <strong>Kystverket</strong>.<br />
innleide fartøy fartøy. 3 pers pr fartøy =<br />
Initialopplæring bør bygge på<br />
342 personer.<br />
lagleder sjø. Årlig øvelser bør<br />
Deretter én øvelse/kurs<br />
kombineres med andre øvelser,<br />
pr fartøy pr 5. år = 23<br />
fartøy pr år.<br />
men vil også generere egne.<br />
Skadestedsleder<br />
kyst og strand<br />
Lagleder kyst og<br />
strand<br />
Tilpasset kurs<br />
Akuttfase strand<br />
350 kystkommuner<br />
Turnover på 3 år= 117<br />
pers pr år<br />
Kommuner<br />
IUA<br />
Deptstyrker<br />
30 vertskommuner<br />
Turnover på 3 år = 10<br />
pers per år<br />
5* 5 Gjennomføres pt av Norges<br />
brannskole<br />
10* 10 Gjennomføres pt av Norges<br />
brannskole<br />
0 1 Må utvikles og gjennomføres av<br />
<strong>Kystverket</strong><br />
Grunnkurs Gjennomført sist av Norges<br />
brannskole<br />
E-læringskurs Under utvikling Må utvikles og forvaltes av<br />
<strong>Kystverket</strong><br />
*- Majoriteten av de kurs som har vært gjennomført ved Norges brannskole siden oppstart av<br />
samarbeidet om utdanning, har vært finansiert av NOFO.<br />
Prosjektet anbefaler at:<br />
<strong>Kystverket</strong> setter av ressurser for gjennomføring av to kurs i aksjonsledelse pr år.<br />
<strong>Kystverket</strong> setter av ressurser for gjennomføring av to kurs for skadestedsleder sjø pr år<br />
<strong>Kystverket</strong> utvikler kurs for lagleder sjø og setter av ressurser for gjennomføring av to kurs pr<br />
år<br />
<strong>Kystverket</strong> setter av ressurser for gjennomføring av kurs for initialopplæring for mannskap på<br />
innleide fartøy.<br />
<strong>Kystverket</strong> etablerer plan for årlig deltakelse for 23 innleide fartøy ifm etablerte øvelser,<br />
alternativt etablerer nødvendig antall nye øvelser.<br />
Side 87 av 114
<strong>Kystverket</strong> skaper mulighet for gjennomføring av fem kurs skadestedsleder kyst og strand og<br />
ti laglederkurs årlig, for eksempel ved Norges brannskole eller annet egnet opplæringssted<br />
med nødvendig kompetanse.<br />
Den ordningen som ble gjennomført i 2011 med <strong>til</strong>førsel av midler <strong>til</strong> <strong>Kystverket</strong> for<br />
oppbygging og vedlikehold av nødvendig kompetanse i kommune/IUA videreføres på fast<br />
basis og styrkes ytterligere. Årlig bevilgning <strong>til</strong> dette formål bør være i størrelsesorden tre <strong>til</strong><br />
fire millioner kroner. Dette øker muligheten for å få bygget bedre kompetanse og kapasitet i<br />
kystkommunene.<br />
<strong>Kystverket</strong> fortsetter å styrke øvingsbudsjettet.<br />
<strong>Kystverket</strong> ser på muligheten for å doble antall dager i kontrakten med depotmannskapene.<br />
Dette vil sikre at den kompetanse som bygges opp der kan forpliktes over lenger tid for<br />
nødvendig bistand <strong>til</strong> berørte kommuner i den innledende fasen i en strandaksjon.<br />
<strong>Kystverket</strong> utreder muligheten for å doble depotstyrken og samtidig differensiere<br />
mannskapenes kompetanse<br />
<strong>Kystverket</strong> intensiverer internopplæring av alle som skal bidra i ulike roller i forbindelse med<br />
statlig aksjon.<br />
<strong>Kystverket</strong> skaper mulighet for inngåelse av avtale som sikrer eksternt personell, materiell og<br />
kompetanse for gjennomføring av opplæring på stedet ved hendelser som er av et slikt<br />
omfang at dette er nødvendig.<br />
8.3 Planverk<br />
Det er viktig med gode rutiner og prosedyrer for styring og ledelse. Dette kan oppnås gjennom<br />
forutsigbare og kjente prosesser for planlegging, en god oppdrags- og styringsdialog og gode rutiner<br />
for rapportering og oppfølging av oppdragene (kontrollrutiner). Disse prosessene og rutinene må<br />
være beskrevet i de ulike aktørers beredskapsplaner for håndtering av uønskede hendelser på sjø og<br />
<strong>akutt</strong> forurensning. En oppdatert, kjent og øvet beredskapsplan er en forutsetning for å kunne<br />
håndtere hendelser best mulig. Det er dessuten avgjørende at aktørene er lojale mot den<br />
beredskapsplanen som foreligger. Dersom foreskrevne strukturer og rutiner ikke følges, blir effektiv<br />
drift av egen stab vanskelig å gjennomføre. Det blir dessuten vanskelig å opprettholde en god og<br />
forutsigbar dialog med øvrige aktører i aksjonen, noe som vil kunne ramme samarbeidet om en<br />
effektiv gjennomføring av oppdraget. Øvelse og trening av en oppdatert beredskapsplan er med<br />
andre ord helt nødvendig.<br />
Under hendelser og aksjoner må rutinene følges, og eventuelle avvik må rapporteres og påtales.<br />
Rutinene må videre være gjenstand for fortløpende evaluering, og dokumenteres gjennom<br />
kvalitetsstyringssystemet.<br />
Overgangen <strong>fra</strong> daglig tjeneste og <strong>til</strong> aksjon bør være minst mulig, både når det gjelder rutiner og de<br />
organisasjonsstrukturen den enkelte forholder seg <strong>til</strong>. Likhets- og ansvarsprinsippet blir best ivaretatt<br />
på den måten.<br />
Prosjektet anbefaler at <strong>Kystverket</strong> legger ELS-veiledningen <strong>til</strong> grunn for egen beredskapsplan.<br />
8.4 Aksjonslokaler<br />
Tilfredss<strong>til</strong>lende lokaler og in<strong>fra</strong>struktur er nødvendig for at aksjonsledelsen effektivt skal kunne<br />
håndtere en uønsket hendelse. Det har tidligere vært forutsatt at <strong>Kystverket</strong>s aksjonsledelse skulle<br />
kunne etablere seg i nærheten av stedet for hendelsen, etter den første etableringen i avdelingens<br />
faste lokaler i Senter for Marint Miljø og Sikkerhet (SMMS) i Horten. Tekniske krav <strong>til</strong> en<br />
aksjonssentral og dagens muligheter taler derimot for en oppgradering og styrking av<br />
aksjonssentralen i Horten, slik at den strategiske aksjonsledelsen kan beholdes der under hele<br />
Side 88 av 114
aksjonen. Samtidig vil det være behov for økt bruk av rådgivere <strong>til</strong> berørte IUA og skadestedsleder på<br />
sjø. I <strong>til</strong>legg må <strong>Kystverket</strong> kunne dekke informasjonsbehovet nært hendelsesstedet.<br />
Det å beholde lokaliseringen av den strategiske ledelsen av aksjonen ved SMMS, vil også bidra <strong>til</strong> økt<br />
utholdenhet i aksjonen. De ansatte i beredskapsavdelingen utgjør kjernen og kontinuiteten i<br />
aksjonsledelsen. <strong>Kystverket</strong>s aksjonsledelse bør beholdes i aksjonssentral i SMMS gjennom hele<br />
aksjonen for på denne måten også å sikre en best mulig utholdenhet.<br />
Dagens aksjonssentral i SMMS er etablert i tidligere kontorlokaler med de begrensningene dette gir.<br />
Det totale arealet er langt mindre enn det behovet <strong>til</strong>sier. Videre er det en rekke begrensinger i<br />
muligheten for å gjøre nytte av <strong>til</strong>gjengelig teknologi. Bygging av en ny aksjonssentral, med dagens<br />
krav <strong>til</strong> slike lokaler, in<strong>fra</strong>struktur, tekniske muligheter og så videre, ville gitt <strong>Kystverket</strong>s<br />
aksjonsledelse helt andre rammevilkår for styring og ledelse enn det som er <strong>til</strong>felle i dag.<br />
Prosjektet anbefaler at det bevilges midler <strong>til</strong> et forprosjekt for planlegging og deretter bygging av en<br />
ny, <strong>til</strong>passet aksjonssentral, inklusive <strong>til</strong>strekkelig in<strong>fra</strong>struktur og beslutningstøtteverktøy ved SMMS<br />
i Horten.<br />
8.5 Teknologi<br />
En effektiv aksjonsledelse krever bruk av støtteverktøy som er basert på moderne teknologi. På dette<br />
området er det fortsatt et stort forbedringspotensial. En ny aksjonssentral og en fornyelse av<br />
beslutningsstøtteverktøy ville lagt <strong>til</strong> rette for en mer effektiv utnyttelse av <strong>Kystverket</strong>s samlede<br />
ressurser i forbindelse med vakttjeneste og aksjoner. Et nytt og <strong>til</strong>passet system for loggføring vil<br />
være en naturlig del av en slik fornyelse.<br />
Etablering, formidling og felles utnyttelse av et felles situasjonsbilde er en forutsetning for å kunne<br />
nå de målene som er satt for aksjoner mot <strong>akutt</strong> <strong>forurensing</strong>. Dette krever teknologi og rutiner som<br />
sikrer at de viktigste funnene og observasjonene fanges opp, sammens<strong>til</strong>les og formidles. Behov for<br />
slik informasjon, mulighetene for å innhente den og <strong>til</strong>gjengelig teknikk vil kunne variere gjennom de<br />
ulike fasene i aksjonen; <strong>akutt</strong>fasen, strandrensefasen og demobiliseringsfasen.<br />
Radarteknologi for observasjon av olje <strong>fra</strong> fly og fartøy gjør det mulig å oppdage og dermed<br />
aksjonere mot forurensning også når visuell observasjon ikke er mulig på grunn av for eksempel<br />
mørke eller tåke. Der hvor ulike tekniske løsninger benyttes for observasjoner <strong>fra</strong> fly, er<br />
sanntidsoverføring av funn <strong>fra</strong> fly <strong>til</strong> fartøy for aksjonering, downlink, nødvendig. Drivbøyer som<br />
følger oljen på sjøen, gjør det mulig å innhente sanntidsinformasjon om hvor oljeflak <strong>til</strong> enhver tid<br />
befinner seg. Når all denne informasjon gjøres <strong>til</strong>gjengelig i et kartsystem, som enkelt kan deles med<br />
andre aktører under aksjoneringen, legges det <strong>til</strong> rette for aksjonering ut <strong>fra</strong> et felles utgangspunkt –<br />
et felles situasjonsbilde.<br />
Erfaring viser også at veien <strong>fra</strong> et felles situasjonsbilde <strong>til</strong> felles situasjonsforståelse krever<br />
kompetanse for å kunne tolke og utnytte det bildet som skapes. Denne kompetansen bygges blant<br />
annet gjennom deltakelse på kurs, øvelser og under aksjoner.<br />
Prosjektet viser <strong>til</strong> oversendt beskrivelse av foreslåtte FOU-aktiviteter, og støtter etablering av et<br />
FOU-prosjekt for realisering av foreslåtte <strong>til</strong>tak.<br />
Prosjektet anbefaler at det bevilges midler i henhold <strong>til</strong> FOU-skrivet som har blitt oversendt FKD i<br />
egen ekspedisjon.<br />
Prosjektet anbefaler at det etableres et eget delprosjekt under prosjektet ”ny aksjonssentral”, som vil<br />
sørge for optimale beslutningsstøtteverktøy, blant dette et nytt system for loggføring.<br />
Side 89 av 114
8.6 Informasjonsdeling og kommunikasjon<br />
Deling av informasjon, spesielt i form av et felles situasjonsbilde med kartsystem som sentralt<br />
verktøy, kan oppnås på flere måter. Erfaring <strong>fra</strong> statlig aksjoner mot <strong>akutt</strong> forurensning har vist at det<br />
er stor gevinst i en kombinasjon med felles plattform for informasjonsdeling (for eksempel<br />
projectplace.com), hyppige telefonmøter, samt en liaison som kan sikre fortløpende avklaringer<br />
mellom de ulike nivåene i aksjonen.<br />
Bruk av felles kartgrunnlag er i stor grad dekket opp gjennom kystinfo kartløsning. Denne<br />
plattformen er <strong>til</strong>gjenglig for alle aktuelle aktører under en aksjon, den er brukervennlig og<br />
inneholder i all hovedsak alle de nødvendige informasjonselementene.<br />
Bruk av et felles lagringssted for informasjon, oppdragsdokumenter, rapporteringer og så videre har<br />
vist seg svært nyttig. Dette sikrer at de som har behov for informasjon, kan hente den ut når de har<br />
behov for den. Alternativet er en rutine hvor informasjon kun sendes ut per e-post, med andre ord<br />
på et tidspunkt hvor avsender har behov for å gi informasjon (push/pull). En beskrivelse av den valgte<br />
rutinen vil sikre kunnskap om hvor og når ulik informasjon blir gjort <strong>til</strong>gjengelig. Dette er særlig viktig<br />
når det gjelder oppdragsdokumenter og situasjonsrapporter.<br />
For å sikre at nødvendig informasjon blir registrert, fulgt opp og brukt, har bruk av liaisoner vist seg å<br />
være svært effektivt både hos <strong>Kystverket</strong>s aksjonsledelsen, de berørte IUA og om bord hos<br />
skadestedsleder på sjø, der liaisonen har fungert som rådgiver. Den enkelte liaisons kunnskap om<br />
egen organisasjon eller etat og muligheten de har <strong>til</strong> å foreta raske avklaringer, er med på å sikre god<br />
informasjons<strong>til</strong>gang og informasjonsutnyttelse. Ved utsendelse av rådgivere <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong> <strong>til</strong><br />
skadestedsleder på sjø og berørte IUA, er rollen som liaison allerede dekket opp.<br />
Prosjektet anbefaler at avdelingen i forbindelse med forestående oppbemanning prioriterer<br />
kapasitet <strong>til</strong> disse viktige liaison- og rådgiverrollene.<br />
Side 90 av 114
9 ANBEFALT LØSNING<br />
Dispergering<br />
I dag inngår ikke dispergering i den statlige beredskapen. For å lukke dette gapet må det<br />
utarbeides planverk for dispergering og behovet for materiell og støtteverktøy må utredes<br />
nærmere. Dette arbeidet anbefales videreført som eget prosjekt.<br />
Oljevernsystemer<br />
Analysen viser at kort responstid gir gode resultater. For å oppnå dette anbefales det at mest<br />
mulig oljevernutstyr er ”på kjøl” i stedet for å være lagret på land.<br />
Ved at utstyret plassert på egnet fartøy oppnås ikke bare god responstid. Ved å ha en<br />
dedikert plattform kan systemet optimaliseres i større grad, enn ved å bruke innleide<br />
ressurser som utstyres <strong>fra</strong> gang <strong>til</strong> gang. Dette gjelder både tekniske forhold og<br />
kompetansebygging hos mannskapet. Støtteverktøy som ”oljeradar” og IR-kapasitet vil bidra<br />
<strong>til</strong> å øke effektiviteten på disse systemene ytterligere.<br />
Der innleide fartøy inngår i oljevernsystemene, er de omfattet av ”forskrift 8. februar 2011<br />
om bruk av fartøy i oljevern”. Dette er omtalt i avsnittet <strong>til</strong>gang på egnede innleide fartøy<br />
Tabell 9.1 nedenfor oppsummerer gap for alle scenarioene.<br />
Side 91 av 114
Tabell 9.1 Oppsummering av gap for alle scenarioer<br />
DISPERGERIN<br />
G<br />
INNRINGNIN<br />
G<br />
Scenario1 Tilgang<br />
fartøy<br />
HAV A HAV<br />
B<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Scenario2 Tilgang<br />
Fartøy<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Scenario3 Redusert<br />
Kapasitet<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
KYST A KYST B FJORD A FJORD B GAP VURDERING 1<br />
Redusert<br />
Kapasitet<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Redusert<br />
Kapasitet<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Redusert<br />
Kapasitet<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Redusert<br />
Kapasitet<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Redusert<br />
Kapasitet<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Redusert<br />
Kapasitet<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Tilgang<br />
materiell<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
System for Hav A i området <strong>fra</strong><br />
Svenskegrensen <strong>til</strong> Egersund området,<br />
dekkes ikke av Norske ressurser. Svenske<br />
og Danske ressurser er de nærmeste, men<br />
er ikke innenfor de anbefalte responstider.<br />
System for Hav A i området <strong>fra</strong><br />
Svenskegrensen <strong>til</strong> Egersund området,<br />
dekkes ikke av Norske ressurser. Svenske<br />
og Danske ressurser er de nærmeste, men<br />
er ikke innenfor de anbefalte responstider.<br />
Fjord A<br />
Hvert Depot har i dag 1 Buster. Opplasting<br />
og transporttid er for lang for 2 Bustere <strong>fra</strong><br />
nabodepot, og dermed oppnås ikke<br />
anbefalt responstid for system (3 Bustere<br />
inngår i fjord A system).<br />
REDUSERT KAPASITET 2<br />
Kyst A og Kyst B må her dekkes<br />
av innleide ressurser og<br />
utrustning <strong>fra</strong> depot.<br />
Oljevernfartøy har for dårlig<br />
hastighet, og trenger en kortere<br />
responstid <strong>fra</strong> dagens 6 timers<br />
beredskap<br />
Kyst A og Kyst B må her dekkes<br />
av innleide ressurser og<br />
utrustning <strong>fra</strong> depot.<br />
Oljevernfartøy har for dårlig<br />
hastighet, og trenger en kortere<br />
responstid <strong>fra</strong> dagens 6 timers<br />
beredskap<br />
Kyst A og Kyst B må her dekkes<br />
av innleide ressurser og<br />
utrustning <strong>fra</strong> depot.<br />
Oljevernfartøy har for dårlig<br />
hastighet, og trenger en kortere<br />
1<br />
Generelt: Slepeforskrift s<strong>til</strong>ler krav <strong>til</strong> fartøy og kompetanse. Fartøyene er <strong>til</strong>gjengelig i dag, men er pr i dag ikke godkjent verken på materiell og kompetanse i forhold <strong>til</strong> oppdraget. Dette er<br />
omtalt i Vedlegg H – Forskrift om bruk av fartøy i oljevern.<br />
2<br />
Generelt: Systemer med redusert kapasitet er systemer som har begrensninger i lagringskapasitet for olje, samt redusert kompetanse og erfaring sett opp mot dedikerte oljevernsystemer<br />
(For eksempel <strong>Kystverket</strong>s Oljevernfartøy og Kystvakt). Dette er systemer som utrustes <strong>fra</strong> depoter, og med innleide fartøy.<br />
GAP<br />
HAV A:<br />
HAV A:<br />
Fjord A:<br />
2 stk<br />
lenser<br />
Side 92 av 114
DISPERGERIN<br />
G<br />
INNRINGNIN<br />
G<br />
HAV A HAV<br />
B<br />
Scenario4 Redusert<br />
Kapasitet<br />
Scenario5 Redusert<br />
Kapasitet<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Scenario6 Redusert<br />
Kapasitet<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
KYST A KYST B FJORD A FJORD B GAP VURDERING 1<br />
Redusert<br />
Kapasitet<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Tilgang<br />
Fartøy<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Redusert<br />
Kapasitet<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Redusert<br />
Kapasitet<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Tilgang<br />
materiell<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Tilgang<br />
materiell<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Tilgang<br />
materiell<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Fjord A<br />
Hvert Depot har i dag 1 Buster. Opplasting<br />
og transporttid er for lang for 1 Buster <strong>fra</strong><br />
nabodepot, og dermed oppnås ikke<br />
anbefalt responstid for system (3 Bustere<br />
inngår i fjord A system).<br />
Fjord A<br />
Hvert Depot har i dag 1 Buster. Opplasting<br />
og transporttid er for lang for 1 Buster <strong>fra</strong><br />
nabodepot, og dermed oppnås ikke<br />
anbefalt responstid for system (3 Bustere<br />
inngår i fjord A system).<br />
Kyst A:<br />
Usikker <strong>til</strong>gang på Kyst A system(Kystvakt),<br />
samt usikker <strong>til</strong>gang på innleie av taubåt.<br />
Fjord A<br />
Hvert Depot har i dag 1 Buster. Opplasting<br />
og transporttid er for lang for 2 Bustere <strong>fra</strong><br />
nabodepot, og dermed oppnås ikke<br />
anbefalt responstid for system (3 Bustere<br />
inngår i fjord A system).<br />
REDUSERT KAPASITET 2<br />
responstid <strong>fra</strong> dagens 6 timers<br />
beredskap<br />
Kyst B må her dekkes av innleide<br />
ressurser og utrustning <strong>fra</strong> depot.<br />
Oljevernfartøy har for dårlig<br />
hastighet, og trenger en kortere<br />
responstid <strong>fra</strong> dagens 6 timers<br />
beredskap<br />
Kyst A og Kyst B må her dekkes<br />
av innleide ressurser og<br />
utrustning <strong>fra</strong> depot.<br />
Oljevernfartøy har for dårlig<br />
hastighet, og trenger en kortere<br />
responstid <strong>fra</strong> dagens 6 timers<br />
beredskap<br />
Kyst B må her dekkes av innleide<br />
ressurser og utrustning <strong>fra</strong> depot.<br />
Oljevernfartøy har for dårlig<br />
hastighet, og trenger en kortere<br />
responstid <strong>fra</strong> dagens 6 timers<br />
beredskap<br />
GAP<br />
Fjord A<br />
1 stk lense<br />
Fjord A<br />
1 stk lense<br />
Fjord A<br />
2stk lense<br />
Side 93 av 114
Scenario7<br />
DISPERGERIN<br />
G<br />
INNRINGNIN<br />
G<br />
HAV A HAV<br />
B<br />
Redusert<br />
Kapasitet<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
KYST A KYST B FJORD A FJORD B GAP VURDERING 1<br />
Redusert<br />
Kapasitet<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Tilgang<br />
materiell<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Slepe<br />
forskrift<br />
Fjord A<br />
Hvert Depot har i dag 1 Buster. Opplasting<br />
og transporttid er for lang for 3 Bustere <strong>fra</strong><br />
nabodepot, og dermed oppnås ikke<br />
anbefalt responstid for system (3 Bustere<br />
inngår i fjord A system).<br />
REDUSERT KAPASITET 2<br />
Kyst A må her dekkes av innleide<br />
ressurser og utrustning <strong>fra</strong> depot.<br />
Oljevernfartøy har for dårlig<br />
hastighet, og trenger en kortere<br />
responstid <strong>fra</strong> dagens 6 timers<br />
beredskap<br />
GAP<br />
Fjord A<br />
3 stk<br />
lense<br />
Side 94 av 114
9.1 Havsystemer<br />
9.1.1 Hav A<br />
Gapet for Hav A systemer kan dekkes ved å utruste samtlige 5 statlige slepefartøy med<br />
oljevernutstyr. Problematikken med redusert kapasitet er størst på HAV A systemer, da<br />
systemet krever lagringskapasitet på 1000 m 3 . Tilfør utstyr <strong>fra</strong> depoter har i dag en<br />
begrensning opp <strong>til</strong> 25m 3 lagringskapasitet (mobile lagringstanker). Med teoretisk maksimal<br />
opptakskapasitet på 200 m 3 pr time, er lagringskapasitet da en betydelig begrensning.<br />
Hvordan dette vil endre dekningen for HAV A på henholdsvis 9 og 18 timer er vist i Figur 9.1<br />
og Figur 9.2.<br />
Ved nyutlysning av kontrakter må kravspesifikasjonen endres slik at fartøyene også kan<br />
inngå i beredskapen som fullverdige oljevernsystemer. Fartøyene må ha oljevernutstyr om<br />
bord, men dette må ikke gå på bekostning av funksjonaliteten for sleping. Fartøyet må ha<br />
1000m 3 tankkapasitet og hastighet på (minst) 15 knop.<br />
Utstyr som må anskaffes:<br />
IR og oljeradar<br />
Utstyr som skal plasseres om bord (flyttes <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong>s depoter):<br />
Oljeopptaker<br />
NO800 lense<br />
Side 95 av 114
Figur 9.1 Dekning med havsystem etter 9 timer ved å utruste statlige slepebåter med<br />
oljevernutstyr. I nord er dagens soneinndeling lagt <strong>til</strong> grunn, i sør er stasjonering i<br />
Måløy og Kristiansand lagt <strong>til</strong> grunn, videre en hastighet på 15 knop (135 nm<br />
seilingsdistanse).<br />
Figur 9.2 Dekning med havsystem etter 18 timer ved å utruste statlige slepebåter med<br />
oljevernutstyr. I nord er dagens sone inndeling lagt <strong>til</strong> grunn, i sør er stasjonering<br />
i Måløy og Kristiansand lagt <strong>til</strong> grunn, videre en hastighet på 15 knop (270 nm<br />
seilingsdistanse).<br />
Prosjektet mener utrustning av statlige slepefartøy er en kostnadseffektiv utnytting av<br />
allerede eksisterende beredskapsressurser. Eventuelle nye kystvaktfartøy skal også vurderes<br />
å utrustes med oljevernutstyr og nattkapasitet. KV Ålesund har i dag oljevernutstyr, men bør<br />
også utrustes med nattkapasitet for å kunne utnytte denne ressursen optimalt.<br />
9.2 Kystsystemer<br />
9.2.1 Kyst A<br />
Kyst A system er per i dag Nornen klasse indre Kystvaktfartøy, som er den foretrukne<br />
løsningen. Indre Kystvakt har i dag soner de betjener langs kysten, og størrelsen på disse<br />
sonene gjør at det ikke er garantert at ressursen når frem innen anbefalt responstid(9 timer).<br />
I grunnberedskapen vil Kyst A system kunne garanteres på deler av kysten innen anbefalt<br />
responstid (12 timer). Ref Figur 9.3<br />
Side 96 av 114
Figur 9.3 Dekning med Kyst A etter 9 timer, ved bruk av indre Kystvakt<br />
Indre Kystvakt er en meget viktig ressurs i oljevernberedskapen, og for å optimalisere<br />
ressursen ytterligere, bør fartøyene (5 stk) utrustes med oljeradar. Det forutsettes da at<br />
Kystvakten anskaffer IR kapasitet i egen regi. Systemet er i gap-analysen også blitt dekket av<br />
materiell <strong>fra</strong> depot og med innleid fartøy, men da med redusert kapasitet, spesielt på<br />
lagringskapasitet.<br />
9.2.2 Kyst B<br />
Dagens oljevernfartøy som er den foretrukne løsning for kyst B har lav hastighet og store<br />
soner og er derfor ikke garantert å nå <strong>fra</strong>m innen anbefalt responstid i noen av scenarioene<br />
(9 timer) eller i grunnberedskapen (18 timer). 7 nye oljevernfartøy med oljevernutstyr<br />
ombord vil kunne dekke grunnberedskapen, se Figur 9.4. Målt langs grunnlinjen er det ca<br />
1400 nm kystlinje som skal dekkes. Legges to timers beredskap (mot i dag 6 timer) og 12<br />
knops hastighet <strong>til</strong> grunn betyr dette at 192 nm kan dekkes av hvert fartøy: 1400 nm / 192 =<br />
7,3.<br />
Et ”halvt fartøy” bør heller dekkes gjennom innleid fartøy eller andre løsninger. Sone<br />
innedeling som er skissert nedenfor er med utgangspunkt i regnestykket ovenfor, men her<br />
må også hensyn <strong>til</strong> annen bruk av fartøyene trekkes inn. For optimal utnyttelse av ressursen<br />
bør disse fartøyene utrustes med både IR kapasitet og ”oljeradar”.<br />
Side 97 av 114
Figur 9.4 dekning med Kyst B gjennom <strong>Kystverket</strong>s oljevernfartøy, ved anskaffelse av 7 nye<br />
fartøy med hastighet på 12 knop og oljevernutstyr ombord. Dette forutsetter<br />
også endring av dagens beredskapsavtale, slik at den blir på 2 timer.<br />
9.3 Fjordsystemer<br />
Fjord A baserer seg på <strong>til</strong>feldig innleide fartøy og materiell <strong>fra</strong> oljeverndepot. I scenario 4-7<br />
vil man ikke rekke å transportere frem utstyr for å komplettere systemet som krever 3 fartøy<br />
og tre lenser. Det er i alt en mangel på 9 lenser for å dekke gap.<br />
Side 98 av 114
Scenario<br />
1<br />
Scenario<br />
2<br />
Scenario<br />
3<br />
Scenario<br />
4<br />
Scenario<br />
5<br />
Tabell 9.2 Hvordan anbefalt løsning dekker gapet for den forsterkede beredskapen jfr. Tabell 9.1<br />
DISPERGERING<br />
INNRINGNING<br />
HAV A<br />
HAV B<br />
KYST A<br />
Redusert<br />
kapasitet<br />
Redusert<br />
kapasitet<br />
Redusert<br />
kapasitet<br />
Redusert<br />
kapasitet<br />
KYST B<br />
FJORD A<br />
FJORD B<br />
INNRINGING<br />
Beskrevet under<br />
grunnberedskapen<br />
ANBEFALT LØSNING HAV A/B<br />
Slepebåtberedskap Sørnorge<br />
(Kristiansand) <strong>til</strong>passes og utrustes med<br />
oljevernutstyr.<br />
Dette må ligge i kravspesifikasjon for<br />
fremtidig sleperessurs<br />
Løsningen vil dekke 9 timers respons for<br />
scenario 1, 2 og 3.<br />
Redusert kapasitet på scenario 3<br />
erstattes med fullverdig ressurs.<br />
Slepebåt Vest utrustes også med tungt<br />
oljevernutstyr<br />
Slepebåtberedskap Nord-Norge 3 stk<br />
<strong>til</strong>passes og utrustes med oljevernutstyr.<br />
Dette må ligge i kravspesifikasjon for<br />
fremtidig sleperessurs<br />
ANBEFALT<br />
LØSNING KYST A/B<br />
Nye oljevernfartøy<br />
Nye oljevernfartøy<br />
Nye oljevernfartøy<br />
ANBEFALT LØSNING<br />
FJORD A/B<br />
Egnede<br />
forhåndsdefinerte<br />
fartøy<br />
Egnede<br />
forhåndsdefinerte<br />
fartøy<br />
Egnede<br />
forhåndsdefinerte<br />
fartøy<br />
Egnede<br />
forhåndsdefinerte<br />
fartøy<br />
+ lenser<br />
Egnede<br />
forhåndsdefinerte<br />
fartøy<br />
+ lenser<br />
Side 99 av 114
Scenario<br />
6<br />
Scenario<br />
7<br />
DISPERGERING<br />
INNRINGNING<br />
HAV A<br />
HAV B<br />
KYST A<br />
Redusert<br />
kapasitet<br />
Redusert<br />
kapasitet<br />
KYST B<br />
FJORD A<br />
FJORD B<br />
INNRINGING<br />
ANBEFALT LØSNING HAV A/B<br />
Løsningen vil dekke 9 timers respons for<br />
scenario 5, 6og 7.<br />
ANBEFALT<br />
LØSNING KYST A/B<br />
Nye oljevernfartøy<br />
ANBEFALT LØSNING<br />
FJORD A/B<br />
Egnede<br />
forhåndsdefinerte<br />
fartøy<br />
+ lenser<br />
Egnede<br />
forhåndsdefinerte<br />
fartøy<br />
+ lenser<br />
Side 100 av 114
Tabell 9.3 Grunnberedskap - Gap<br />
DISPERGERING<br />
INNRINGNING<br />
HAV A<br />
18T<br />
Grunnberedskap1 Tilgang<br />
fartøy<br />
Slepeforskrift<br />
HAV<br />
B<br />
KYST A<br />
12T<br />
Redusert<br />
Kapasitet<br />
Slepeforskrift<br />
KYST B<br />
18T<br />
Redusert<br />
Kapasitet<br />
Slepe-<br />
forskrift<br />
FJORD A<br />
12T<br />
18T<br />
Slepe-<br />
forskrift<br />
FJORD B<br />
12T<br />
Slepe-<br />
forskrift<br />
GAP VURDERING 3<br />
Innringning:<br />
innen 6 timer er det kun<br />
et begrenset område<br />
rundt Statoil Sture og<br />
Statoil Mongstad hvor<br />
dette er sikkert pr i dag.<br />
Uttak av disse ressurser<br />
vil kunne ha store<br />
økonimiske<br />
konsekvenser, da de er<br />
<strong>til</strong><strong>knyttet</strong> driften av<br />
terminalene.<br />
Ingen andre steder kan<br />
dette garanteres innen 6<br />
timer.<br />
Øvrige ressurser er<br />
Kystvakt, NOFO,<br />
<strong>Kystverket</strong>, privat og IUA.<br />
REDUSERT<br />
KAPASITET 4<br />
GENERELT:<br />
Gjennomføring av<br />
anbefalte <strong>til</strong>tak på<br />
forhøyet beredskap<br />
vil øke kapasiteten<br />
der det er angitt<br />
redusert kapasitet.<br />
GAP ANBEFALT LØSNING<br />
Innringning:<br />
14 systemer<br />
for hurtig<br />
slep og utsett<br />
av lense<br />
Systemer for hurtig slep og<br />
utsett må evalueres. En<br />
kombinasjon av<br />
<strong>Kystverket</strong>s Losbåter og<br />
Redningsselskapests er<br />
prosjektets anbefalte<br />
løsning<br />
3 Generelt: Slepeforskrift s<strong>til</strong>ler krav <strong>til</strong> fartøy og kompetanse. Fartøyene er <strong>til</strong>gjengelig i dag, men er pr i dag ikke godkjent verken på materiell og kompetanse i forhold <strong>til</strong> oppdraget. Dette er<br />
omtalt i Vedlegg H – Forskrift om bruk av fartøy i oljevern.<br />
4 Generelt: Systemer med redusert kapasitet er systemer som har begrensninger i lagringskapasitet for olje, samt redusert kompetanse og erfaring sett opp mot dedikerte oljevernsystemer<br />
(For eksempel <strong>Kystverket</strong>s Oljevernfartøy og Kystvakt). Dette er systemer som utrustes <strong>fra</strong> depoter, og med innleide fartøy.<br />
Side 101 av 114
9.4 Innringningsberedskap<br />
Ved å anskaffe 14 konteinere/lektere og utplassere dem på 8 av <strong>Kystverket</strong>s losstasjoner samt 6 av<br />
Redningsselskapets hovedstasjoner, vil man med utgangspunkt i eksisterende beredskap kunne<br />
etablere avtaler som sikrer responstid på 6 timer for enhver hendelse langs kysten.<br />
Se Tabell 9.4, samt Figur 9.5 og Figur 9.6, som viser et minimumsforslag med navn, geografisk<br />
plassering og dekningsområder for losbåtstasjoner og Redningsselskapets stasjoner i<br />
innringningsberedskapen.<br />
Tabell 9.4 Minimumsforslag <strong>til</strong> bruk av losbåtstasjoner og redningsselskapets stasjoner i<br />
innringningsberedskapen<br />
Losstasjoner Redningsselskapet<br />
1. Losbåtstasjonen på Hvasser 1. Hovedstasjon i Rørvik<br />
2. Losbåtstasjonen i Kristiansand 2. Hovedstasjon i Bodø<br />
3. Losbåtstasjonen i Soknedal 3. Hovedstasjon på Andenes<br />
4. Losbåtstasjonen i Kopervik 4. Hovedstasjon i Sørvær<br />
5. Losbåtstasjonen på Fedje 5. Sekundærstasjon i Vardø<br />
6. Losbåtstasjonen i Ålesund 6. Hovedstasjon i Båtsfjord<br />
7. Losbåtstasjonen i Kristiansand<br />
8. Losbåtstasjonen i Honningsvåg<br />
Figur 9.5 Viser plassering av mulige<br />
ressurser som kan inngå i en<br />
hurtig innringningsberedskap<br />
Figur 9.6 Dekningsområde ut <strong>fra</strong> foreslåtte<br />
losbåtstasjoner og redningsselskapets<br />
stasjoner i innringningsberedskapen<br />
Hvilket innringningsutstyr som er best egnet <strong>til</strong> dette formålet må utredes nærmere.<br />
9.5 Grunnberedskap<br />
Anbefaling grunnberedskap for operasjoner sjø<br />
Grunnberedskapen anbefales forbedret gjennom følgende <strong>til</strong>tak:<br />
En økonomisk støtteordning overfor kommunene vil kunne bidra <strong>til</strong> økt forutsigbarhet med<br />
henblikk på hva kommunen kan bidra med under en statlig aksjon. Det kan også være aktuelt<br />
at staten anskaffer materiell som igjen overføres <strong>til</strong> kommunene.<br />
Mellomdepotene har ikke fungert etter sin hensikt og bør avvikles. Brukbart materiell<br />
overføres <strong>til</strong> <strong>Kystverket</strong>s hoveddepoter, eller <strong>til</strong> kommune/IUA der slikt utstyr kan dekke gap<br />
mellom anbefalt og faktisk nivå. Innleide ressurser henter enten utstyr <strong>fra</strong> et hoveddepot<br />
eller <strong>fra</strong> en kai i nærheten av hendelsen.<br />
Side 102 av 114
Godkjenning av egnede fartøy og opplæring av mannskaper bør gjennomføres i stor skala.<br />
Dette vil redusere usikkerheten ved innleie og ikke minst sørge for at oppgaver utføres i tråd<br />
med gjeldende forskrifter.<br />
Ved å anskaffe nye oljevernfartøy i <strong>Kystverket</strong>, vil grunnberedskapen bli vesentlig forbedret.<br />
Moderne oljevernfartøy har plass <strong>til</strong> utstyret om bord, og marsjfarten er vesentlig høyere<br />
enn for dagens fartøy. Beredskapsnivået kan økes ytterligere dersom man innfører kortere<br />
mobiliseringstid for mannskapene om bord.<br />
Det bør anskaffes to sett med robuste isforsterkede oljelenser <strong>til</strong> bruk i Oslofjorden og Øst-<br />
Finnmark<br />
Den statlige slepeberedskapen bør <strong>til</strong>passes slik at de i større grad kan inngå i<br />
oljevernberedskapen.<br />
Anbefalt standardutrustning <strong>akutt</strong>fase strand - vertskommunen/IUA:<br />
300 meter lette lenser med fribord 35 cm. Dette utstyret er anbefalt av <strong>Kystverket</strong> og<br />
innkjøpt ved hjelp av økonomiske midler <strong>fra</strong> staten.<br />
500 meter lette lenser (med fribord 200-250 mm)<br />
Egnet arbeidsbåt (etter anbefaling og midler <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong>).<br />
500 meter absorberende lense med skjørt<br />
Opptaker komplett med aggregat (opptakskapasitet min 10 m 3 i timen)<br />
Forankringsutstyr <strong>til</strong>passet lensemateriellet<br />
Det bør etableres hensiktsmessige løsninger for å ivareta investering og drift<br />
F. eks kan det være hensiktsmessig at kommunen kan søke om refusjon for<br />
vedlikeholdskostnader/ny-investeringskostnader på inn<strong>til</strong> 10 % av kapasitetens<br />
anskaffelseskostnad per år.<br />
Vertskommune/IUA bør delta på øvelse med <strong>Kystverket</strong> hvert 3. år. Utgifter <strong>til</strong> dette<br />
bør dekkes av <strong>Kystverket</strong>.<br />
Anbefalt standardutrustning <strong>akutt</strong>fase strand - <strong>Kystverket</strong>:<br />
4 konteinere med følgende utstyr<br />
300 meter medium lenser (med fribord 350 mm)<br />
300 meter absorberende lense<br />
Gummibåt 14’-15’ 10 hk<br />
Transportabel slangepumpe<br />
Lavtrykks spylepumpe<br />
Bærbar barkspreder<br />
Oljebark<br />
Kombiopptager inklusive. aggregat<br />
Lys- og strømaggregat<br />
Arbeidsflåte katamaran med krankapasitet<br />
2-3 IBC-konteinere følger med, videre kapasitet rekvireres på det kommersielle markedet<br />
Kranoperert adhesjonsopptager<br />
Arbeids-/inspeksjonsbåt<br />
Sugebil rekvireres ved behov <strong>fra</strong> det kommersielle markedet<br />
Logistikkbåt 30’-40’ med arbeidsdekk og kran<br />
Personellet som skal bemanne dette statlige <strong>til</strong>legget skal ha et høyere kompetansenivå<br />
sammenlignet med ordinære depotstyrker og være <strong>til</strong><strong>knyttet</strong> et av de statlige<br />
hoveddepotene.<br />
2 logistikkpersoner (utstyrsansvarlig) per 4 konteinere.<br />
Side 103 av 114
3 personer arbeidsflåte<br />
2 personer arbeids/inspeksjonsbåt<br />
2-3 personer logistikkbåt<br />
1 leder<br />
Etter 48 timer skal tre nye <strong>til</strong>svarende pakker være på plass. For detaljer <strong>akutt</strong>fase strand se vedlegg<br />
G – Akuttfase strand.<br />
Anbefalt standardutrustning strandaksjon – <strong>Kystverket</strong>:<br />
100 strandrensekit<br />
40 høytrykkspylere<br />
40 spylepumper<br />
300 storsekker og 100 stativ<br />
2000 meter sperretau<br />
60 sambandsett<br />
60 sanitetssett<br />
9000 meter absorberende lenser med skjørt<br />
8000 sekker absorbent (bark/torv)<br />
30 barkblåsere<br />
715 sett vernebekledning<br />
Utstyret bør konsentreres <strong>til</strong> ett eller to depoter, for å sikre best mulig <strong>til</strong>gjengelighet ved oppstarten<br />
av en strandaksjon.<br />
Anbefalt løsning styring, ledelse og kompetanse<br />
Se kapittel Styring, ledelse og kompetanse kapittel 8.<br />
Anbefalt løsning innleie av fartøy<br />
Den nye forskriften om bruk av fartøy i oljevern utelukker bruk av <strong>til</strong>feldig innleide fartøy, da den<br />
forutsetter at besetningen er kurset og at fartøyer har gjennomgått en godkjenningsprosess. Alt<br />
personell om bord skal ha særskilt opplæring i alle oppgaver som inngår i fartøyets<br />
oljevernaktiviteter. Egnede fartøy er <strong>til</strong>gjengelige på markedet i dag, men er pr i dag ikke godkjent<br />
verken på materiell eller kompetanse slik forskriften s<strong>til</strong>ler krav <strong>til</strong>. Dette vil få betydning for hvilke<br />
fartøy som kan benyttes i oljevernaksjoner og det vil være nødvendig å ha <strong>til</strong>gang på<br />
forhåndsgodkjente fartøy.<br />
Fartøyene som er tatt med inn i gap-analysen skal inngå i oljevernsystemer og bidra med utsetting og<br />
sleping av lenser og opptak av olje. Små fartøy benyttes <strong>til</strong> Fjord A og Fjord B systemer, og store<br />
fartøy benyttes <strong>til</strong> Kyst A og Kyst B systemer. Behovet for innleide fartøy i valgte løsninger for<br />
sjøaksjon i scenarioene er sammens<strong>til</strong>t i Figur 9.7. Scenario 6 krever det største antall innleide fartøy<br />
<strong>fra</strong> det åpne markedet, 32 i antallet.<br />
Side 104 av 114
Figur 9.7 Behov for innleide fartøy i de 7 scenarioene<br />
Det inngår også innleide fartøy i systemene i grunnberedskapen. På en kyststrekning med en lengde<br />
på 120 nm er det nødvendig med 3 små og 2 store fartøy eller 3 små der Kyst A er dekket gjennom<br />
andre ressurser (private og statlige med beredskapsavtale), se Figur 9.8.<br />
Side 105 av 114
Figur 9.8 Behov for innleide fartøy i grunnberedskapen<br />
Behov for innleide fartøy i grunnberedskapen.<br />
Behovet for innleide fartøy i den samlede beredskapen <strong>fra</strong>mkommer ved å se på behovet for<br />
fartøy <strong>til</strong> scenarioene og <strong>til</strong> grunnberedskapen under ett. På noen kyststrekninger vil<br />
grunnberedskapen være utslagsgivende for hvor mange fartøy det er behov for, andre<br />
steder vil scenarioene være utslagsgivende. Løsningen som er skissert her er en ”minste<br />
fellesnevner”.<br />
Med en fordeling som i figuren nedenfor, dekkes behovet for innleide fartøy som<br />
<strong>til</strong>fredss<strong>til</strong>ler forskriften for systemene kyst A, fjord A og fjord B for grunnberedskapen og<br />
scenarioene med minst 38 små og 19 store fartøy, <strong>til</strong> sammen 57. For lengre responstider<br />
enn 9 og 12 timer hentes fartøy <strong>fra</strong> <strong>til</strong>støtende linje. For scenarioene er dette ivaretatt<br />
gjennom inndelingen av linjene. I grunnberedskapen er det behov for to små fartøy etter 18<br />
timer. Disse hentes <strong>fra</strong> nærmeste halvdel av <strong>til</strong>støtende linje, dette er spesifisert med lilla i<br />
figuren. Det betyr at minst to fartøy trengs nord for og to sør for midten av linjen. Der det<br />
ikke er angivelser i lilla tekst er dette ivaretatt gjennom inndelingen av linjen, basert på<br />
scenarioene.<br />
Side 106 av 114
Dersom fordelingen avviker <strong>fra</strong> løsningen vist i figuren vil det være nødvendig med et større<br />
antall fartøy for å dekke både grunnberedskapen og scenarioene.<br />
Figur 9.9 Minimumsløsning for forhåndsdefinerte fartøy (små + store) som tar hensyn både <strong>til</strong> de 7<br />
scenarioene og grunnberedskapen (nord).<br />
Figur 9.10 Minimumsløsning for forhåndsdefinerte fartøy (små + store) som tar hensyn både <strong>til</strong> de 7<br />
scenarioene og grunnberedskapen (sør)<br />
Minimumsløsning for forhåndsdefinerte fartøy (små + store) som tar hensyn både <strong>til</strong> de 7<br />
scenarioene og grunnberedskapen (sør).<br />
Side 107 av 114
Prosjektet anbefaler at det inngås avtaler med 114 private fartøyer (reelt behov er 57 – doblingen er<br />
basert på en antakelse om at 50 % vil være <strong>til</strong>gjengelig i et skarpt <strong>til</strong>felle) for å inngå i en<br />
beredskapsløsning. Kostnader i forbindelse med dette knytter seg <strong>til</strong> sertifisering / modifisering av<br />
fartøyene, startopplæring og vedlikehold av kompetansen, godtgjørelse for beredskapsavtale.<br />
Side 108 av 114
10 KONKLUSJONER<br />
Det defineres en grunnberedskap som skal gjelde for hele norskekysten.<br />
Grunnberedskapen skal kunne håndtere de hyppigst forekommende utslippene som er<br />
identifisert i Vedlegg J – DNV - Analyse av sannsynligheten for <strong>akutt</strong> oljeforurensning <strong>fra</strong><br />
skipstrafikken langs kysten av Fastlands-Norge.<br />
Det etableres en forsterket beredskap i sju geografiske områder med forhøyet miljørisiko.<br />
Miljørisikoen er definert i ”Miljørisikoanalyse ved <strong>akutt</strong> oljeforurensning <strong>fra</strong> skipstrafikk<br />
langs kysten av Fastlands-Norge”, DNV 2011. Beredskapsnivået for den forsterkete<br />
beredskapen bygger på analyse av en serie scenarioer med oljeutslipp langs norskekysten.<br />
Det er valgt et beredskapsnivå som gir god miljøbeskyttelse og er kostnadseffektiv. Styrket<br />
beredskap i geografiske områder med høy miljørisiko vil i stor utstrekning også ivareta<br />
grunnberedskapen.<br />
Anbefalingen tar utgangspunkt i at dagens beredskapsløsninger videreføres på samme nivå<br />
som i dag. Dette gjelder for eksempel Kystvaktens seilingsmønster og oljevernutrustning,<br />
flyovervåkningstjenesten, beredskapsvakttjenesten, internasjonale bistandsavtaler og<br />
statlig slepeberedskap.<br />
I <strong>til</strong>legg <strong>til</strong> eksisterende beredskapsressurser er følgende forbedringspunkter identifisert<br />
gjennom gap-analysen:<br />
Gap-analysen for sjøgående ressurser er blant annet basert på dagens situasjon<br />
vedrørende kystverkets egne oljevernfartøy. Dette er 4 stk. gamle fartøy med lavt<br />
fartspotensiale (7-8 knop), noe som bl.a. påvirker responstid. Det er også<br />
begrenset plass om bord <strong>til</strong> å lagre <strong>til</strong>strekkelig mengde egnet oljevernutstyr. I<br />
mange <strong>til</strong>feller må fartøyet hente egnet utstyr på depot. Dette forholdet kombinert<br />
med lav hastighet gir i mange <strong>til</strong>feller uakseptabelt lang responstid. Deler av det<br />
gapet som fremkommer i analysen vil kunne dekkes med flere og raskere<br />
oljevernfartøy som er bedre rustet for <strong>til</strong>tak enn dagens kystverkfartøy. Det<br />
anbefales at ”Fornyelsesplan for oljevernfartøy og øvrige fartøyer i <strong>Kystverket</strong><br />
Rederi av 17.12.2007”, fullføres og at antallet økes <strong>fra</strong> seks, <strong>til</strong> totalt 7 stk<br />
oljevernfartøy. Det første oljevernfartøyet er under bygging og vil bli levert<br />
1.kvartal 2012.<br />
Det vil være hensiktsmessig å utstyre alle de fem slepefartøyene som inngår i<br />
statens slepeberedskap i dag som tunge oljevernsystemer. Fast plasserte<br />
oljevernsystemer om bord på slepefartøyene vil både redusere responstiden og<br />
øke effektiviteten for de systemene som er først på plass i en oljevernaksjon. For<br />
Oslofjorden vil en slik endring innebære at man i mindre grad blir avhengige av<br />
svenske beredskapsressurser.<br />
Ved å la seks redningsskøyter <strong>fra</strong> Redningsselskapet og åtte losbåter <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong><br />
inngå i en avtalefestet beredskapsløsning, vil man raskt, innen seks timer, kunne<br />
sette i verk <strong>til</strong>tak overfor en havarist. Hva slags type innringningsutstyr som bør<br />
benyttes, må utredes nærmere.<br />
Gap-analysen avdekker et behov for 57 mindre fartøy med størrelse 11-20 m. Ny<br />
forskrift for bruk av fartøy <strong>til</strong> oljevernformål utelukker bruk av <strong>til</strong>feldig innleide<br />
fartøy for å <strong>til</strong>fredss<strong>til</strong>le de nødvendige responstidskravene. For å dekke behovet<br />
for <strong>til</strong>gang <strong>til</strong> forhåndsdefinerte og egnede fartøy, kan en løsning være å inngå<br />
avtaler med 114 private fartøy, dobbelt så mange som det er behov for.<br />
Side 109 av 114
Oppdragstakerne skal s<strong>til</strong>le så raskt som mulig, samtidig som de gjennom en<br />
rapporteringsplikt skal bidra <strong>til</strong> å gi oppdragsgiver et sanntidsbilde av<br />
beredskapssituasjonen.<br />
Det bør anskaffes en standardutrustning for strandaksjoner som gjør det mulig<br />
raskt å kunne utstyre inn<strong>til</strong> 715 personer. En strandaksjon skal kunne iverksettes<br />
innen 48 timer etter en hendelse. Utstyret bør fordeles og lagres på maksimalt to<br />
geografiske steder.<br />
Det bør defineres et oljevernsystem <strong>til</strong> bruk under <strong>akutt</strong>fasen av en strandaksjon.<br />
Systemet bør bestå av komplette utstyrspakker og trenet personell.<br />
Utstyrspakkene bør pakkes og plasseres slik at de kan flyttes raskt, det vil si innen<br />
24 timer), og slik at de når et størst mulig geografisk område. Utstyr som ikke<br />
allerede finnes i <strong>Kystverket</strong> bør anskaffes.<br />
Det bør anskaffes 9 stk høyhastighetslenser for å dekke identifisert gap.<br />
Kommune/IUA bør styrkes med oljevernutstyr og kurs- og øvelsesmidler for å sikre<br />
rask og hensiktsmessig lokal respons etter en hendelse med utslipp <strong>fra</strong><br />
skipstrafikken.<br />
Mellomdepotene bør avvikles som følge av forbedrede logistikkløsninger. Brukbart<br />
materiell bør overføres <strong>til</strong> statens hoveddepoter eller <strong>til</strong> kommune/IUA.<br />
Antallet depotmannskaper i statens depotstyrke bør økes <strong>til</strong> det dobbelte. Antall<br />
tjenestegjørende dager for depotmannskapene bør også økes <strong>til</strong> det dobbelte.<br />
Anbefalt beredskapsnivå innebærer at flere ressurser vil inngå i beredskapen. I<br />
<strong>til</strong>legg må det generelle kompetansenivået heves. Dette kan gjøres ved å øke kurs-<br />
og øvingsaktiviteten. For å få dette <strong>til</strong> må det settes av <strong>til</strong>strekkelige<br />
personellressurser i <strong>Kystverket</strong>.<br />
Det bør etableres en aksjonssentral i Horten basert på moderne teknologi og<br />
beslutningsstøtteverktøy.<br />
Det anbefales at <strong>Kystverket</strong>s nye oljevernfartøy, indre Kystvakt, ytre Kystvakt og<br />
statlige slepefartøy utstyres med nattkapasitet.<br />
Kjemisk dispergering i kombinasjon med mekanisk opptak øker mengde behandlet<br />
olje. Det bør derfor etableres en statlig dispergeringsberedskap.<br />
Side 110 av 114
11 FORSLAG TIL VIDERE ARBEID<br />
Det bør etableres en dynamisk beredskapsmodell i <strong>Kystverket</strong>. I en slik modell skal<br />
skipstrafikkdata, ulykkesstatistikk og miljødata samles og bidra <strong>til</strong> et oppdatert<br />
sannsynlighetsbilde og en dynamisk beredskapsovervåkning. Slik kan det legges et<br />
grunnlag for en helhetlig risikostyring i <strong>Kystverket</strong>.<br />
Miljørisikoen vil endres fremover mot 2025, og nordområdene peker seg ut som det<br />
området hvor sannsynligheten for store, <strong>akutt</strong>e utslipp vil øke mest. Et nytt scenario i nord<br />
<strong>til</strong>passet fremtidig trafikkbilde bør analyseres. Svalbard er ikke tatt med i analysene som er<br />
foretatt her fordi <strong>til</strong>gjengelige skipstrafikkdata (<strong>fra</strong> AIS - Automatic Identification System)<br />
var mangelfulle da <strong>Kystverket</strong>s analyse- og utredningsarbeid ble påbegynt. Miljødata for<br />
Svalbard er nå gode og det er betydelig bedre <strong>til</strong>gang <strong>til</strong> skipstrafikkdata. Det ligger derfor<br />
godt <strong>til</strong> rette for en <strong>til</strong>svarende analyse av Svalbard som den som nå er gjort for kysten av<br />
Fastlands-Norge.<br />
Det anbefales å oppdatere de foreliggende analysene av sannsynlighet og miljørisiko<br />
<strong>knyttet</strong> <strong>til</strong> <strong>akutt</strong> forurensning <strong>fra</strong> skipstrafikken innen 2014. Her kan også effekten av nye<br />
mulige sannsynlighetsreduserende <strong>til</strong>tak analyseres og vurderes med hensyn <strong>til</strong> hvorvidt<br />
styrking av beredskapen og/eller forebyggende sjøsikkerhets<strong>til</strong>tak gir størst effekt. En<br />
revidert beredskapsanalyse bør inneholde flere alternative beredskapsløsninger enn det<br />
har vært mulig å presentere innenfor rammene for denne analysen. En ny<br />
beredskapsanalyse bør presentere en prioritert gjennomføringsplan med tanke på å<br />
opprettholde og styrke beredskapen i tråd med et endret miljørisikobilde. En slik plan bør<br />
også ta hensyn <strong>til</strong> den teknologiske utviklingen som har betydning for beredskap mot og<br />
håndtering av <strong>akutt</strong> forurensning.<br />
Sjøfartsdirektoratets forskrift om bruk av fartøy i oljevern har betydelige praktiske og<br />
økonomiske konsekvenser for oljevernaksjoner. Fartøyene skal kunne bidra med utsetting<br />
og sleping av lenser, sleping av lektere m.v. Disse fartøyene, hovedsakelig fiskefartøy, er<br />
kritiske ressurser i oljevernet dersom kravene <strong>til</strong> responstider for statens beredskap langs<br />
norskkysten skal oppfylles i tråd med anbefalingene i beredskapsanalysen. For at fartøyene<br />
skal kunne inngå i beredskapen, må de forhåndsgodkjennes. Alt personell om bord skal ha<br />
særskilt opplæring i alle oppgaver som inngår i fartøyets oljevernaktiviteter. Både<br />
kostnader og ulike beredskapsordninger vil være betydelige, uansett hvilken<br />
beredskapsløsning man måtte lande på. Erfaringene med bruk av fiskefartøy og hvilken<br />
avtaleform som vil være mest hensiktsmessig, vil ha betydelig fokus i <strong>Kystverket</strong>.<br />
Dersom anbefalt beredskapsnivå tas <strong>til</strong> følge bør det settes ned en arbeidsgruppe som<br />
vurderer forflytning av materiell mellom <strong>Kystverket</strong>s hoveddepoter, omplassering av<br />
brukbart materiell <strong>fra</strong> mellomdepotene. Eventuelt overskuddsmateriell <strong>fra</strong> statlige depoter<br />
bør først og fremst omfordeles <strong>til</strong> kommune/IUA.<br />
Dagens lovverk gir staten tydelig anledning <strong>til</strong> å benytte både private og kommunale<br />
beredskapsressurser som anses å være relevante. Det bør drøftes om <strong>til</strong>gangen <strong>til</strong><br />
beredskapsressurser <strong>fra</strong> operatørselskapene på norsk kontinentalsokkel er <strong>til</strong>fredss<strong>til</strong>lende<br />
Det bør arbeides for å sikre at de responstidene som legges <strong>til</strong> grunn i beredskapsanalysen<br />
kan oppnås med høy grad av sikkerhet.<br />
Side 111 av 114
I forbindelse med etablering av en grunnberedskap for <strong>akutt</strong>fase strand, anbefaler<br />
prosjektet at det settes i gang en egen studie som ser på behovet for en differensiering av<br />
de ulike IUA. Dette gjelder blant annet fordeling av materiell <strong>til</strong> vertskommune i de IUA<br />
som har kystlinje. Det er stor variasjon i de ulike IUA når det gjelder antall kommuner med<br />
kystlinje, og det er varierende lengde kystlinje i de ulike kommunene. En ny studie vil vise<br />
om det er flere enn vertskommunene som bør <strong>til</strong>deles ressurser og ansvar for å iverksette<br />
<strong>til</strong>tak.<br />
Det er nødvendig å innhente mer kunnskap om oljevern i kyst- og strandsonen og i isfylte<br />
farvann.<br />
Side 112 av 114
12 REFERANSER<br />
i <strong>Kystverket</strong>, Kontrollskjema for bruk av dispergeringsmidler på sjø, 26.02.2009<br />
http://www.kystverket.no/arch/_img/9862310.pdf (Hentet 17. juni 2011)<br />
ii Det kongelige Miljøverndepartement, Oppdatering av forvaltningsplanen for det<br />
marine miljø i Barentshavet og havområdene utenfor Lofoten s. 109, Meld. St. 10,<br />
(2010-2011), 11.03.2011<br />
Analyse av sannsynlighet for <strong>akutt</strong> oljeutslipp <strong>fra</strong> skipstrafikk langs kysten av Fastlands-<br />
Norge. DNV rapport 2010-0085, rev. 06.<br />
Effekt av metoder for strandrensing. Norconsult rapport 5013894, juli 2010.<br />
En analyse av sannsynligheten for ulykker ved seilas på Øst-Svalbard. Rambøll rapport,<br />
januar 2011.<br />
Evaluering av den statlige oljevernaksjonen etter grunnstøtingen av MV Full City 31. juli<br />
2009. PWC rapport, 17.2.2010.<br />
<strong>Kystverket</strong>s håndtering av den <strong>akutt</strong>e oljeforurensningen <strong>fra</strong> lasteskipet M/S Server -<br />
ekstern evaluering. Norconsult rapport 509444, 15.9.2008<br />
Miljørisiko ved <strong>akutt</strong> oljeforurensning <strong>fra</strong> skipstrafikken langs kysten av Fastlands-Norge for<br />
2008 og prognoser for 2025. DNV rapport utkast mottatt 3. 6. 2011.<br />
Oppdatert dimensjonering av statlig beredskap mot <strong>akutt</strong> forurensning – <strong>til</strong>rådninger om<br />
investeringer i materiell, kompetanse samt forskning og utvikling. Norconsult / Sintef<br />
rapport 5013962, 8.12.2009<br />
På den sikre siden – sjøsikkerhet og oljevernberedskap. St. mld. Nr. 14 2004-2005.<br />
Risikobasert dimensjonering av statlig beredskap mot <strong>akutt</strong> forurensning. Fase 1<br />
miljørettet risiko og beredskapsanalyse. SFT rapport 1755/2000.<br />
Risikobasert dimensjonering av statlig beredskap mot <strong>akutt</strong> forurensning. Fase 2 – behov<br />
og plassering av utstyr langs kysten. SFT rapport 1848/2001<br />
Rocknes’ ulykken. Rapport <strong>fra</strong> <strong>Kystverket</strong>, 23.11.2004.<br />
Server-aksjonen: Nye utfordringer – nye løsninger. Rapport om den statlige aksjonen mot<br />
<strong>akutt</strong> oljeforurensning etter M/S ”Servers” forlis. <strong>Kystverket</strong> / IUA Bergen region 25.2.2008.<br />
Skipstrafikk langs norske kysten - Analyse av miljørisiko. DNV rapport, 2004-0778, revisjon<br />
01.<br />
Veileder for miljørettet beredskapsanalyse. DNV rapport 2007-0937, revisjon 01.<br />
Side 113 av 114
Veiledning om Enhetlig ledelsessystem (ELS) – ved brann, redning og <strong>akutt</strong> forurensning.<br />
Versjon 05-11.<br />
Side 114 av 114
Tlf.: 07847<br />
Postboks 1502<br />
6025 Ålesund<br />
post@kystverket.no<br />
www.kystverket.no