MED KURS FOR LØNNSOMT MILJØARBEID - Norges Rederiforbund

FOTO: NÆRINGS- OG HANDELSDEPARTEMENTET 

7TIPS TIL 

BÆREKRAFTIG 

SHIPPING 

DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET 

No.3/november 2011 

En temaavis om Moderne Shipping 

”Gjennom MARKIS håper vi å 

kunne etablere et felles nettverk 

for energieffektivisering i den 

skandinaviske maritime klynge.” 

Björn Södahl, 

Forskningskoordinator, Chalmers Tekniska Högskola 

”Er det mulig å kombinere 

vekst sammen med 

mindre miljøskadelige 

utslipp til sjø og luft?” 

Jørn Kragh, 

Prosjektleder i MARKIS, Norge. 

MODERNE 

SHIPPING 

Rikke Lind i NHD: Skipsnæringen må se behovet for utvikling 

og implementering av miljøvennlige løsninger. 

No. 3 / november 2011 

MED KURS FOR 

LØNNSOMT MILJØARBEID 

VI ARBEIDER FOR Å HEVE MARITIM KOMPETANSE REGIONALT, NASJONALT OG INTERNASJONALT 

VI MØTES PÅ MARKIS 

årskonferanse 2011 

29.nov – 1. des 2011 

Uddevalla www.markis.eu

2 · NOVEMBER 2011 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET 

UTFORDRINGER 

Hvordan kan den nære skipsfarten frakte mer varer 

og samtidig bli grønnere? Er det mulig å kombinere 

vekst sammen med mindre miljøskadelige utslipp 

til sjø og luft? 

Samarbeid for grønn skipsfart 

Skagerak og Kattegat 

Lønnsomme foretak 

har en tendens til 

å vokse. Det gjelder 

også skipsfart. Derfor 

er det nødvendig 

å koble lønnsomhet 

sammen med ”green 

shipping”. Men døren med skiltet 

”lønnsom grønn skipsfart” kan 

være tung å åpne. Flere må bidra. 

MARKIS-prosjektet 

MARKIS er et interreg IVa 

EU-prosjekt som tar sikte på å 

skape et bransjeorientert nettverk 

omkring grønn maritim kunnskap 

og innovasjon i landområdene 

rundt Skagerak og Kattegat. 

Prosjektet arbeider for å skaff e til 

veie og å dele viten og kunnskap 

rundt miljøriktige og bærekraftige 

tiltak rettet mot utnyttelsen av 

vårt felles sjøområde. 

I MAKRIS har vi partnere med 

oss som evner å tilby spisset maritim 

kunnskap og fi nne ny viten 

gjennom forskning. Universitetet 

i Ålborg, Chalmers i Sverige og 

Høgskolen i Vestfold er alle 

velrennomerte forsknings- og 

utdanningssentre. Alle ligger 

rundt Skagerak og Kattegat og alle 

har god kontakt med industrien 

i regionen. 

MARKIS har i tillegg med seg 

bransjeorganisasjoner som vet 

hvor ”skoen trykker”, altså hvilke 

behov bransjen har. Marintek i 

Frederikshavn, Svensk Marinteknisk 

Forum, Maritim Forum 

Sør-Øst og Oslo Maritime Nettverk 

(OMN) representerer vesentlig 

tyngde av bransjekunnskap i 

partnerlandene. 

Mange gode krefter er med på å 

forsøke å skubbe den tunge døren 

åpen, inklusiv fylkeskommunene 

i Vestfold og Telemark. Dette er 

fylker og kystområder med stor 

maritim industri og skipsfart. Også 

i denne regionen må den maritime 

virksomheten bli grønnere og mer 

bærekraftig. Vår lange kystlinje byr 

på mange uutnyttede muligheter. 

Kan det tenkes at grensesnittet 

mellom sjø og land kan utvikles 

bedre med tanke på bærekraftig 

forretning og levemåte? 

Human factors 

Mangelfulle rutiner som 

svekker sikkerheten til sjøs har i 

de siste årene dessverre fått konsekvenser 

i vår vakre skjærgård. 

Oljesøl etter grunnstøtingene 

til lasteskipet ”Full City” ved 

Langesund og containerskipet 

”Godafoss” ved Hvaler er eksempler 

som har satt spor etter seg – ikke 

bare langs strendene, men også i 

bevisstheten blant folk. Hvordan er 

situasjonen når det gjelder bered- 

Jørn Kragh 

Prosjektleder i MARKIS, Norge 

MINE BESTE TIPS 

Tre maritime prosjekter 

Høgskolen i Vestfold leder 

1 tre prosjekter hvor maritim 

kompetanseheving står sentralt: 

VRI med regional fokus, 

MARKOM2020 med nasjonalt 

fokus og MARKIS med skandinavisk 

fokus. Prosjektene samarbeider 

for helhetlige løsninger. 

skap og forebygging? Hvor stor 

andel utgjør menneskelig svikt 

på sjø og land i slike ulykker? 

Høgskolen i Vestfold og Chalmers 

tilbyr forskningskompetanse 

omkring ”human factors” i skipsfarten. 

Denne kompetansen er 

trukket inn i MARKIS-prosjektet. 

Menneskets forutsetninger 

Human factors er et 

2 satsingsområde innen forskning 

i MARKIS og ved Høgskolen 

i Vestfold. Å tilrettelegge maritime 

systemer for menneskets forutsetninger 

er viktig, med stadig 

økende teknisk kompleksitet 

på fartøy. 

MARKIS arbeider for å legge forholdene 

bedre til rette for at grønn 

skipsfart i Skagerak og Kattegat 

skal kunne utvikles. Et godt nettverk 

er en god start. Å gjøre relevant 

viten og kunnskap tilgjengelig 

er nødvendig. La oss samarbeide 

for lettere å åpne døren. 

VI ANBEFALER 

SIDE 16 

Kjell Ivar 

Øvergård 

Professor ved 

Høgskolen i 

Vestfold 

”Teknologien er ofte 

så kompleks at det 

krever omfattende 

tilleggsutdannelse 

hos allerede kompetente 

sjøfolk.” 

Norsk maritim klynge s. 10 

Kunnskapsbasert og innovasjonshevet 

utvikling innen skipsfart. 

Energistyring i praksis s. 22 

Rederiene vil oppnå en markedsfordel 

på sikt. 

Vi hjelper våre lesere til å lykkes! 

MODERNE SHIPPING 

3. UTGAVE, NOVEMBER 2011 

Adm.dir.: Joanna Hansson 

Redigerer: Asbjørn Engedal 

Design: Lii Treimann 

Korrektur: Rett og Slett, Storslett 

Prosjektleder: Terje Dybdahl 

Telefon: 22 59 30 00 

E-post: terje.dybdahl@mediaplanet.com 

Distribueres med: Finansavisen 

Trykk: Media Norge Trykk Oslo 

Kontakt Mediaplanet 

Telefon: 22 59 30 00 

Faks: 22 59 30 01 

E-post: synspunkter@mediaplanet.com 

Mediaplanets mål er å skape nye kunder 

for våre annonsører. Det gjør vi gjennom å 

motivere leserne til å handle for å løse 

relevante problemer, eller møte fremtidige 

utfordringer med suksess.

Skreddersyr fremtidens maritime ledere 

Regjeringen styrker høyere maritim profesjonsutdanning. - Det handler om 

å sikre fortsatt verdiskapning for en av landets største, mest innovative og 

kunnskapsbaserte næringer, sier prosjektleder Paal Aamaas. 

Høyere og mer spesialisert nivå 

- Utdanninger som gir kompetente og 

nytenkende medarbeidere, er avgjørende 

for å sikre at vi fortsatt beholder vår plass 

i verdenstoppen. Satsningen fra regjeringen 

gjør at vi befester vår posisjon, og 

sikrer fortsatt faglig utvikling. Norge har 

som mål å levere maritim utdanning i 

verdensklasse, forteller Aamaas. 

Maritim sektor står for 11 prosent av 

verdiskapningen i norsk næringsliv når 

olje- og gass holdes utenfor. For å sikre 

fortsatt stabil vekst har regjeringen styrket 

innovasjonen i sektoren, med totalt 70 

millioner kroner siden 2008. Maritim 

utdanningen er en veldig viktig del av dette. 

Utformet for å romme utvikling 

Fire utdanningsinstitusjoner tilbyr i 

dag høyere maritim sertifi katgivende 

utdanning i Norge. De fi re institusjonene 

FAKTA 

Høgskolen i Ålesund/ (HiAls) - www.hials.no 

Avdeling for Maritime Teknologi og Operasjoner 

tilbyr bachelorstudier innen Shipping og 

Logistikk, Nautikk (Skipsoffi ser/Sjøkaptein) 

samt en Y-vei mulighet. I tillegg tilbys det 

masterstudier innen Produkt- og Systemdesign 

samt Skipsdesign. Opptakskrav til 

masterstiudiene er en bachelor i ingeniørfag. 

Høgskolen i Stord og Haugesund - www.hsh.no 

Høgskolen Stord/Haugesund gir deg spisskompetanse 

rettet inn mot verdens mest 

avanserte maritime næring. Med bachelorgrad 

i Nautikk (Sjøoffi ser/Sjøkaptein) fra 

inngår i et samarbeidsprosjekt kalt 

MARKOM2020, som har som mål å utvikle 

gode utdanningstilbud og forskning 

tilpasset utfordringer næringen står 

overfor. I 2011 er det avsatt 13,6 mill i 

fi nansiering til prosjektet fra Regjeringen. 

Hovedmål i utdanningen 

- For at Norge skal fortsette å være en 

verdensledende maritim nasjon, må vi 

svare på nye utfordringer i forhold til 

klima, miljø, globalisering og nye 

rammevilkår. Dette stiller krav til å utvikle 

ny kompetanse, fastslår Aamaas. 

Et overordnet mål i MARKOM2020 

er den norske maritime profesjonsutdanningen 

skal overgå næringens 

og myndighetenes krav til operativ 

kompetanse innenfor stadig mer 

komplekse konstruksjoner, systemer og 

operasjoner i skipsfarten. Dette medfører 

å heve utdanningsnivået langt over 

minimumskravene som er satt av den 

internasjonale utdanningskonvensjonen 

(STCW) til operativ kompetanse, og å 

være med og utforme fremtidens krav. 

Fire satsningsområder 

MARKOM2020 har fi re satsingsområder 

og hver institusjon har regionalt 

ansvar for prosjektet, samt nasjonalt 

koordineringsansvar for sitt delprosjekt. 

Haugesund får du profi l innen maritime 

operasjoner. Avanserte maritime operasjoner 

har både en teknisk og en menneskelig side. 

Du kan velge mellom to fordypninger : Off - 

shoreteknologi eller Maritim ledelse. 

Høgskolen i Vestfold/ (HiVe) - www.hive.no 

Fakultet for Teknologi og Maritime fag tilbyr 

bachelorstudier innen Skipsfart og Logistikk, 

Nautikk (Skipsoffi ser/Sjøkaptein), Marinteknisk 

Drift (Maskinoffi ser) og masterstudier 

innen Maritime Management med enten 

kommersiell eller teknisk spesialisering. 

Opptakskrav til masterstudiet er bachelor i 

– Høgskolen i Stord/Haugesund har 

koordineringsansvar for å utvikle Samarbeid, 

Arbeidsdeling og Konsentrasjon 

(SAK) av de høyere maritime utdanningstilbud. 

– Høgskolen i Vestfold har overordnet 

prosjektlederansvar samt koordineringsansvar 

for rammevilkårene til maritim 

høyere profesjonsutdanning. 

– Høgskolen i Ålesund har koordineringsansvar 

for å utvikle de maritime 

utdanningstilbudene på bachelor og 

masternivå. 

– Universitetet i Tromsø har koordineringsansvar 

for å koordinere det maritime 

forsknings- og utviklingsarbeidet. 

Prosjektet vil også utvikle felles bruk 

av maritim infrastruktur ved de ulike 

utdanningsinstitusjonene som skipssimulatorer, 

visualiseringssenter, kartdatabaser 

og lignende. 

- Når institusjonene selv tar ansvar og 

utformer utdannelsen i samsvar med det 

bransjen virkelig etterspør, får vi en 

komplett bredde av tjenester, produkter 

og ekspertise. 

Det er viktig at institusjonene er koplet 

på næringen og deres nåværende og 

fremtidige behov, slik at studentene 

blir kjent med aktørene i bransjen, og 

holder fi ngeren på pulsen til maritime 

utfordringer, avslutter Aamaas. 

nautikk, maskin, økonomi og administrasjon 

eller ingeniørfag. 

Universitetet i Tromsø/ (UiT) - www.uit.no 

Institutt for ingeniørvitenskap og sikkerhet 

tilbyr bachelor ingeniørstudier innen 

Nautikk (Skipsoffi ser/Sjøkaptein). Den 

nautiske bachelorutdanningen gir i tillegg en 

ingeniørgrad. Instituttet tilbyr også masterstudier 

innen; Samfunnssikkerhet fordypning 

Sikkerhet og beredskap i nordområdene og 

innen Teknologi og sikkerhet i nordområdene. 

Utdanningsprofi len er spisset mot 

næringslivets behov i nordområdene.


NYHETER 

LNG-DRIVSTOFF GIR 

MER MILJØVENNLIG 

SKIPSFART 

Spørsmål: Hva kan skipsfarten 

gjøre for å bli mer 

miljøvennlig? 

Svar: 

Skipsfarten bør gå 

over til å bruke LNG som 

drivstoff for å få ned sine 

store utslipp. 

FNs skipsfartsorganisasjon IMO 

har tidligere vedtatt nye og 

strenge krav som skal redusere 

luftforurensning fra skip. I 

praksis innebærer de nye reglene 

at skip innen få år ikke lenger kan 

gå på den sterkt forurensende 

tungoljen. 

– De strengere grensene for 

utslipp i utsatte områder (ECA) vil 

gjelde for SOx fra 2015 og for NOx 

fra 2016. Dermed er det kommet 

en åpning for alternativer til tung- 

oljen. I tillegg har prisutviklingen 

på olje vært slik de seneste årene at 

LNG begynner å bli lønnsomt, sier 

Erik Dyrkoren som er ansatt i 

MARINTEK, men jobber full tid for 

Marut (NHDs strategiske råd for 

maritim utvikling). 

Effektiv transport 

LNG står for Liquefied Natural Gas 

og er flytende naturgass som 

hovedsakelig består av metan, men 

også noe etan samt andre hydrokarboner 

og nitrogen. For at gassen 

skal kondensere, må den kjøles til 

under -160 °C. Volumet reduseres 

da cirka 600 ganger og muliggjør 

effektiv transport og lagring. 

– Det er MARINTEK sin oppfatning 

at ingen andre alternativer 

er like gode som naturgass. Her er 

det mulig med kompakt lagring, 

og den finnes overalt, sier 

Dyrkoren. Han mener det er en 

fordel at naturgassen er bedre 

fordelt rundt i verden enn oljen, 

som hovedsakelig hentes opp fra 

begrensede geografiske områder. 

Norge har forsprang 

Norske myndigheter har vært 

aktive i prosessen med å få 

norske skip til å bruke LNG, og nå er 

det nærmere 30 skip som har dette 

som sin energikilde her i landet. 

Forskningssjef Per Magne Einang 

ved MARINTEK er en av verdens 

fremste forskere innen LNG, og 

han mener også at det er her skipsfarten 

har løsningene på sine 

utslippsproblemer. 

– Norge er alene om å ha innført 

et NOx-fond. Dette fondet bruker 

penger til NOx-reduserende 

tiltak. Fra 2012 er det lagt ekstra 

vekt på støtte til bruk av naturgass. 

Ved bygging av skip som skal 

bruke naturgass, får man dekket 

merkostnadene i forhold til om 

skipet skulle gått på olje. Dette er 

en genial ordning som medfører at 

Per Magne 

Einang 

En av verdens 

fremste forsker 

innen LNG ved 

MARINTEK 

Erik 

Dyrkoren 

Sekreteriatsleder 

Maritim21 og 

MARUT 

Norge får et forsprang med mange 

LNG-skip i drift. 

Stort marked kommer 

Det har vært problemer med at 

noen motorløsninger som ble 

brukt med LNG som drivstoff har 

sluppet ut uforbrent metan som 

er en over 20 ganger kraftigere 

klimagass enn CO2. Imidlertid 

mener Einang at dette lar seg løse. 

– Det har vært noen dårlige løsninger, 

men det har vist seg at det går 

an å ta fatt i det. Det er mange 

måter å brenne gass på, og måten 

man gjør det på avgjør hvor store 

utslippene blir. 

Både Einang og Dyrkoren mener 

vi nå er inne i en spennende tid for 

LNG. – Selv om LNG fremstår som 

attraktivt, er mange land fremdeles 

skeptiske siden de ikke er vant 

til bruk av gass. En del redere er 

også engstelige for tilgangen 

til LNG. Men i EU foregår det 

nå endreining mot LNG, og de 

ønsker å bygge opp flere LNG- 

terminaler, spesielt i Østersjøen, 

sier Dyrkoren. 

Maritim 21 jobber for at det skal 

bli flere tiltak for å få flere skip over 

på LNG. – Det er viktig for at vi skal 

stå bedre rustet til å møte det 

store LNG-markedet som kommer 

fra 2015. Det er viktig å opprettholde 

vår posisjon, og det må også 

politikerne jobbe for. Det vil være 

bra for både miljøet og norske 

arbeidsplasser. 

RAGNAR LERFALDET 

redaksjonen@mediaplanet.com 

LNG infrastruktur 

Liquiline er en uavhengig leverandør av infrastruktur-løsninger for LNG som fuel til 

shippingsektoren. 

Vi bistår våre kunder med å få frem LNG gjennom følgende leveranser: 

Logistikkløsninger: Liquiline Logistics sørger for å få LNG frem til skipsbunkringssted 

gjennom turn-key logistikkløsninger for LNG og gjennom utleie av 

kostnadseff ektive og fl eksible teknologiprodukter. Vi har også et stort nettverk og 

bistår med LNG sourcing. 

Terminalløsninger: Liquiline Solutions designer og bygger LNG-terminaler og 

LNG-bunkringsløsninger. Vi er et engineeringselskap med spisskompetanse innen 

LNG, og kan bygge bunkringsløsninger tilpasset kundekrav og logistikkbehov. 

Liquiline, Statsm Michelsensv 38, 5231 Paradis 

mail@liquiline.com · www.liquiline.com 

Tel: +47 55 99 04 00 / +47 91 64 47 47 

CREATING ENERGY LINES


1TIPS 

LNG DRIFT 

MILJØFORDELER MED LNG DRIFT 

Vi reduserer NOz-en med 90 prosent, 

svovel med 100 prosent partikler med 

99 prosent og CO med 20 prosent. 

2 

FOTO: BENTE MARIELL KLUNGTVEIT, RISVIKA HAVN AS 

 

 

 

 

 

 

 

Fra tungolje til 

LNG på Bit Viking 

Spørsmål: Hvordan skal 

maritim sektor møte de stadig 

strengere utslippskravene? 

Svar: Ombygging til LNG-drift 

kan være en av løsningene. 

EKSEMPEL 

Maritim sektor har press på seg 

for å redusere utslipp. Med dieselbunkers 

slipper man ut store 

mengder NOx og SOx, i tillegg til 

en rekke partikler. Det er et sterkt 

fokus på å fi nne løsninger for å 

redusere disse utslippene. Statoil 

og Tarbit Shipping har i samarbeid 

med Wärtsilä, som leverte teknologien 

og NOx-fondet, gjennomført 

et unikt ombyggingsprosjekt. 

For to år siden initierte Statoil et 

prosjekt om å bygge om Bit Viking 

til å kunne kjøre på LNG. Tarbit 

Shipping AB, skipets eier og 

operatør, tok utfordringen. – Det 

er ingen andre som har prøvd 

seg på noe lignende. Dette er den 

første ombyggingen av et marint 

fartøy til LNG-drift, sier Anders 

Hermansson, teknisk sjef hos 

Tarbit Shipping. 

Når Bit Viking går på sitt 

primærdrivstoff LNG, reduseres 

utslippene betraktelig. – Vi reduserer 

NOx-en med 90 prosent, svovel 

med 100 prosent, partikler med 

99 prosent og CO 2 med 20 prosent. 

Det vil jeg kalle ganske store miljøgevinster, 

sier Hermansson. 

Bit Viking er det første tankskipet 

i verden som ikke er LNG 

Carrier og som bunkrer LNG direkte 

via lastearm på et LNG-anlegg. 

Anders 

Hermansson 

Teknisk sjef hos 

Tarbit Shipping. 

Oppfyller kravene 

Teknologien innebærer at skipet 

vil være i stand til å overholde de 

stadig strengere NOx-utslippsforskriftene 

fra norske myndigheter. 

I tillegg vil skipet kunne operere 

i områder der det er krav til 

kontrollerte utslipp. 

– Teknologien i seg selv er ikke 

ny. Det har vært store gassfartøy 

i drift siden 2002. Det nye er at vi 

har bygd om skipet slik at det kan 

benytte både LNG og diesel som 

drivstoff . Dette øker sikkerheten 

om bord ytterligere ved at man 

nå har doble drivstoff muligheter, 

forteller Hermansson. Og skipet 

er allerede bygd ut fra de høyeste 

sikkerhetsspesifi kasjonene, med 

blant annet doble skrog og doble 

maskinrom. 

Fremtidsløsning 

Hermansson har stor tro på teknologien. 

Men det må på plass bedre 

gasslogistikk. – Jeg tror vi vil se fl ere 

slike skip fremover. Problemet er 

å få fylt drivstoff . Får man på plass 

logistikken rundt LNG, kan dette 

bli noe for fremtiden, sier han. 

Men i dag hadde ikke denne 

ombyggingen vært mulig uten 

gode samarbeidspartnere og støtte 

fra NOx-fondet. – Dette har vært 

et særdeles vellykket prosjekt der 

fl ere har bidratt. Et slikt prosjekt 

er dyrt, og uten dette samarbeidet 

ville vi ikke lyktes. Prosjektet viser 

hvilke muligheter som ligger i ombygging 

til LNG. Det har vært en 

svært lærerik prosess. Vi har merket 

stor interesse fra hele verden. 

Det er mange som har fulgt med på 

det vi har gjort, sier Hermansson. 

 

 

 

 

 

 

 

 

SJUR O. ANDA 


NOVEMBER 2011 · 5 

BIT VIKING 

Går langs 

norskekysten 

Bit Viking er et spesialbygd 

fartøy for levering 

av petroleumsprodukter i 

kystnære farvann. 

Skipet har vært chartret av 

Statoil helt siden hun ble 

bygget i 2007. Nå transporterer 

hun petroleumsprodukter fra 

Mongstad-raffi neriet til terminaler 

langs hele norskekysten. 

– Konverteringen av Bit Viking 

til LNG-bunkers er et stort 

steg mot en mer miljøvennlig 

shippingoperasjon. Fartøyet har 

en veldig høy sikkerhetsstandard 

som gjør det mulig å drive 

sikre operasjoner langs den 

norske kysten fra Oslo til 

Hammerfest, sier Karl Brekke, 

Manager Trading i Statoil Crude 

oil, liquids and products. 

Tarbit Shipping AB er operatør 

og eier av skipet. I samarbeid 

med Statoil har de konvertert 

fartøyet til å bruke LNG som 

bunkers. Hensikten er å redusere 

utslipp. De to hovedmotorene er 

bygget opp til å kunne håndtere 

både LNG og diesel som drivstoff . 

Primærdrivstoff et er i dag LNG. 

Men at fartøyet også kan gå 

på diesel, utgjør en trygg og 

pålitelig backup. 

Det er installert to LNGtanker 

på 500 kubikkmeter på 

skipets dekk. Konverteringen 

har vært utført av motorprodusenten 

Wärtsilä og er verdens 

første LNG-konvertering av et 

skip som ikke selv frakter LNG. 

Næringslivets NOx-fond har 

bidratt med inntil 75 prosent av 

kostnadene ved konverteringen. 

Det er det høyeste bidraget 

fondet har delt ut i 2011. Den 

første LNG-bunkringen ble 

utført i Risavika i oktober. 

SJUR O. ANDA 

redaksjonen@mediaplanet.com


NYHETER 

Condition monitoring 

gir mindre driftsstans 

Spørsmål: 

Hvordan 

holde driftsstansen på et 

minimum? 

Svar: Utvikling av condition 

monitoring åpner for behovsbasert 

vedlikehold. 

SUKSESSHISTORIEN 

Poenget med et condition monitoring 

system er først og fremst 

å forebygge driftsstans grunnet 

uforutsette maskinskader. Med 

dagens teknologi kan de fleste 

maskinelle og mekaniske skader 

oppdages og overvåkes i sanntid, 

med løpende rapporter om alvorlighetsgrad 

og estimert tid før 

vedlikehold er påkrevet. 

Nyttig verktøy 

– Det er en viktig del av forebyggende 

vedlikehold og åpner 

for å planlegge vedlikehold på 

gunstige tidspunkter, sier Martin 

Holmström, Technical Superintendent 

- Eirik Raude. – Det vil også 

redusere frekvensen på utskifting 

av slitasjedeler fordi det er den 

faktiske slitasjen som legges 

til grunn, og for oss som er helt 

avhengig av å holde stopptiden på 

et minimum er det et svært nyttig 

verktøy, forteller han. 

Det er også mulig å overvåke 

kjente feil, slik at en skadet del 

overvåkes nøye for å unngå en 

større driftsstans. Dette kan være 

aktuelt der planlagt vedlikehold er 

innenfor forutsett levetid på den 

skadde delen, slik at driften likevel 

kan følge skjema på tross av 

skaden. 

Planlegge bytter 

– Det handler mye om trygghet, 

forklarer Holmström. – Med 

dagrater er det kritisk med 

uforutsette stopp. Vårt system 

kjører frekvensmåling på alt 

maskinelt utstyr som beveger 

seg. – Dette har gitt oss et ti-talls 

FAKTA 

To modeller: Det er to 

modeller for dataovervåkning 

som til sammen sikrer optimal 

dekning. Kombinasjonen av 

fastmonterte systemer som 

leses av med jevne intervaller, 

og bærbare enheter som kan 

kobles opp mot systemene om 

bord, ofte trådløst, for å avlese 

status i sanntid. Hvilke 

løsninger, eller kombinasjonen 

av løsninger, som er mest 

optimale avhenger av maskintype 

og virksomhetsområde 

for fartøyet. 

hendelser der vi kunne planlegge 

bytter før de ble kritiske. Mange av 

disse delene måtte byttes vesentlig 

tidligere enn ved vanlige 

service. På den annen side ser vi at 

andre deler har holdt mye lenger 

enn estimert fra leverandøren, og 

dette bidrar til bedre utnyttelse av 

ressurser, både rent økonomisk, og 

miljømessig, forteller han. 

Også ved planlagt vedlikehold 

spiller condition monitoring en 

stor rolle. Rapportene fra et strukturert 

program gir nøyaktig oversikt 

over problemområder som 

kanskje ville blitt oversett, sam- 

For flåter: Condition monitoring 

for fl ere fartøyer er spesielt interessant 

for fl åter der det er viktig 

med eksakte vedlikeholdsintervaller 

for å unngå at fl ere fartøyer har 

stans i samme periode. Dette kan 

løses ved å samkjøre rapportene fra 

de respektive fartøyene, noe som 

gjerne skjer i sanntid, for å gi et så 

eksakt bilde av vedlikeholdsbehovet 

som mulig. Det er for eksempel 

mulig å rapportere disse dataene 

samtidig med annen fast rapportering 

til landbaser. Slike smartløsninger 

gir en helt annen forståelse 

av forebyggende vedlikehold. 

2TIPS 

TILSTANDS- 

OVERVÅKNING 

NØYAKTIG OVERSIKT 

Rapportene fra et strukturert 

program gir nøyaktig oversikt 

over problemområder som 

kanskje ville blitt oversett, 

samtidig som man unngår 

unødige inngrep der tilstanden 

er tilfredsstillende. 

FOTO: SHUTTERSTOCK 

tidig som man unngår unødige 

inngrep der tilstanden er tilfredsstillende. 

Dette er med på forkorte 

vedlikeholdsstans, og å holde 

eff ektiviteten oppe. 

– Jeg vi gjerne få påpeke at for 

oss har disse systemene vært 

gode verktøyer, men vi er ennå 

ikke kommet langt nok til at vi kan 

overlate kontrollen fullstendig til 

teknologien, sier Holmström. – Selv 

om systemet har avverget maskin-stans 

ved fl ere anledninger 

har det også unnlatt å rapportere 

vesentlig slitasje i deler som har 

blitt overvåket. Derfor er det fortsatt 

påkrevet med oppfølging og 

manuell kontroll i tillegg, understreker 

han. 

Holmström er likevel klar på at 

slike systemer vil bety mye i fremtiden. 

– Ja det er klart, sier han. 

– Utviklingen på dette området går 

raskt, og med nyere generasjoner 

av utstyr vil vi kunne få bedre og 

mer nøyaktig overvåkning, frigjøre 

ressurser og bidra til enda mer 

nøyaktige vedlikeholdsintervaller, 

avslutter han. 

TOM AMRIATI LØVÅS 


CONDITION MONITORING 

Alltid 

oppdatert 

Vet du hvilke data som 

til enhver tid behøves fra 

overvåkingsprosedyrene 

som kreves for fornyelse 

av klassifiseringssertifikater? 

Eller hvordan du optimaliserer 

planleggingen 

av vedlikeholdsrutiner? 

Condition monitoring-systemer 

utnytter forholdet mellom ulike 

driftsparametere for å analysere 

resultater, og for å hente ut 

informasjon om tilstanden til 

maskiner og utstyr i sanntid. 

For å passere en tilstandskontroll 

er operatøren avhengig av å 

sende inn detaljerte opplysninger 

om antall kontrollpunkter, 

omfanget av overvåkningen, 

grensene for akseptabel slitasje 

(produsentens anbefalte grenser), 

og grenseverdiene i fartøyets 

vedlikeholdsprogrammer. Disse 

prosedyrene ligger også i 

bunnen for elektronisk og 

trådløs condition monitoring, 

noe som letter rapporteringsarbeidet 

og sikrer at alle 

nødvendige data er på plass og 

rapportert i forhold til sertifi - 

seringskontroller. Med en 

løpende condition monitoring 

-system blir nødvendige 

rapporter generert i fastsatte intervaller 

slik at dokumentasjon 

til for eksempel havnekontroll 

kan legges frem raskt og 

nøyaktig. 

Løpende data forebygger 

Et løpende rapporteringssystem 

som også inkluderer maskinstatus 

i sanntid er ikke minst 

viktig for fartøyer som opererer i 

kystfj erne farvann med lang vei 

til verkstedsfasiliteter. Her vil et 

kombinert overvåkingssystem 

kunne levere vital informasjon 

om både driftssikkerhet og for å 

beregne landligge for nødvendig 

vedlikehold. I tillegg vil overvåking 

i sanntid gi et tidlig 

varsel om uforutsette feil som 

i verste fall kan resultere i 

maskinhavari og kostbare 

forsinkelser. 



SHIPPINGBRANSJEN 

KAN SPARE 

ENORME BELØP 

DET BLIR NÅ LETTERE FOR SHIPPINGBRANSJEN Å TA I BRUK 

MER EFFEKTIVE STRATEGIER FOR VEDLIKEHOLD. DETTE KAN 

BRANSJEN SPARE ENORME BELØP PÅ. 

- Det har vært vanskelig for shippingbransjen å ta i bruk nye 

vedlikeholdsstrategier på grunn av et strengt kontrollregimer fra Det Norske 

Veritas eller andre klasseselskap, sier leder for Avdeling for Tilstandskontroll 

hos det norske selskapet Karsten Moholt, Tommy Glesnes. 

Alle skip er underlagt kontrollsystem som styrer vedlikeholdssykluser og 

klassinger. Disse syklusene er ufravikelige, om man ikke har veldig gode 

forklaringer på hvorfor de skal avvikes. 

- Problemet er at det verken er hensiktsmessig eller god økonomi å foreta 

vedlikehold på denne måten, sier Glesnes. 

Lettere å implementere 

Karsten Moholt er det første selskapet i verden som har fått tildelt sertifikatet, 

”Approved service provider for Condition Monitoring Services for mobile 

offshore units” av Det Norske Veritas (DNV). Dette betyr at selskapet er 

sertifisert for å foreta vibrasjonsmålinger av viktige maskiner og komponenter 

hos sine kunder. Dette åpner opp for at shippingselskapene kan begynne å 

tenke nytt i forhold til sine vedlikeholdsstrategier. I stedet for å følge fastlagte 

sykluser, kan de foreta vedlikehold på de maskinene som viser tegn til slitasje. 

- Gjennom notasjonen, Offshore CM, åpner nå DNV opp for at denne typen 

vedlikehold også kan gjøres på skip. Det har tidligere vært mulig gjennom 

strategien Machinery CM, men det har vært en omfattende prosess for 

KARSTEN MOHOLT AS 

Michael Krohnsgate 86 

5057 Bergen 

Norway 

skipseiere å implementere denne strategien. Derfor har utbredelsen av 

denne typen vedlikehold i bransjen vært begrenset. Dette har DNV innsett og 

gjennom Offshore CM blir det nå langt lettere å implementere mer moderne 

vedlikeholdsstrategier også på skip, sier Glesnes. 

Årlig fornyelse 

Tidligere har det vært slik at dersom man ønsker å ta i bruk nye strategier 

for vedlikehold, så har skipseier selv vært nødt til å dokumentere og 

implementere og etter 6 måneder få godkjenning av DNV. Med den nye 

Offshore CM ligger nå dette ansvaret i større grad på Karsten Moholt, og 

andre selskaper som eventuelt får sertifikatet ”Approved service provider for 

Condition Monitoring Services for mobile offshore units”. Foreløpig er Karsten 

Moholt det eneste selskapet i verden med et slikt DNV-sertifikat. 

- Nå slipper selskapene selv å sørge for at strategien blir godkjent. Gjennom 

oss er den allerede godkjent. Det betyr at dersom vi starter et CM-program 

med en kunde, så er det vi som er ansvarlige for at dette fungerer som det 

skal, men det er i kundens interesse at dette til enhver tid fungerer optimalt. 

I stedet for at DNV skal ut på alle de ulike skipene, vil de foreta en årlig 

godkjenning og fornying av vårt sertifikat, sier Glesnes. 

Blir mer konkurransedyktig 

Det er mange grunner til at skipseiere bør innføre denne typen 

vedlikeholdsstrategi. Den viktigste er at DNV mener at tilstandsbasert 

vedlikehold er den beste og mest effektive vedlikeholdsmetoden. For kunden 

er det trolig viktigere at ved å gjennomføre vedlikeholdet i henhold til tilstand, 

så blir de også mer konkurransedyktige. 

- Det handler om gjøre vedlikeholdet mest mulig effektivt. I stedet for å 

følge faste intervaller, så gjør man det når det er nødvendig. Gjør man det 

riktig snakker man om en formidabel vedlikeholdsforbedring. Man unngår 

havarier, slipper å gå i dokk og når man må på verksted så reduseres ofte 

dokktiden vesentlig. Det har en enorm økonomisk effekt og virker direkte 

inn på selskapets bunnlinje. Man blir mer konkurransedyktig, og i et marked 

hvor marginene presses og konkurransen blir stadig tøffere, er det viktig, sier 

Glesnes. 

Tel: +47 55 94 34 00 

Fax: +47 55 94 34 35 

Duty: +47 46 85 55 35 

firmapost@kmoas.no


FOTO: HIVE 

NYHETER 

GJØR KLAR FOR ECDIS 

Spørsmål: Hvordan skal 

maritim sektor forberede seg 

for innføringen av ECDIS? 

Svar: 

Ved rett kursing får man 

utnyttet potensialet i systemet. 

Det vil i løpet av få år bli obligatorisk 

med ECDIS for fartøy som 

omfattes av bestemmelsene i 

SOLAS. Det vil si at ECDIS skal 

fases inn på alle skip som er over 

en viss størrelse. Innfasingen 

begynner i 2012 og skal være gjennomført 

i 2018. Ny og revidert 

STCW vil fra 2012 kreve at alle navigatører 

på skip over 500 gross tonn 

skal ha opplæring i bruk av ECDIS. 

– Dette innebærer en total 

forandring i forhold til papirkart. 

Overgangen fra papir til ECDIS vil 

være en utfordring for næringen, 

særlig for de som ikke har erfaring 

med elektroniske sjøkart. Navigatører 

bør være klar over at ECDIS er 

mer enn bare en digital versjon av 

et papirkart, sier Nikolai Smit, 

høyskolelektor ved Høyskolen i 

Vestfold. Sammen med kollega 

Morten Bustgaard driver han blant 

annet med opplæring i ECDIS. 

Forbedring 

De er klar på at innføringen av 

det nye systemet vil bli en stor 

forbedring for maritim sektor. 

Men det fordrer at ECDIS blir brukt 

Tv. Nikolai Smit, Høyskolelektor ved Høyskolen i Vestfold. 

Th. Morten Bustgaard Høyskolelærer ved Høyskolen i Vestfold. FOTO: HIVE 

riktig. 

– ECDIS kan samkjøres med AIS 

og radar. Dermed får navigatøren 

FAKTA 

ECDIS 

er et navigasjons- og 

informasjonssystem som er i overensstemmelse 

med International 

Maritime Organization (IMO) sitt 

regelverk, og det kan brukes som 

et alternativ til papirkart. 

Et 

ECDIS-system består i 

enkelthet av en PC, software og 

elektroniske sjøkart (ENC). 

Når ECDIS blir integrert med posisjonsinformasjon 

fra GPS og 

andre systemer/sensorer som 

eksempelvis AIS, kan skipets 

posisjon vises i ”real time” på 

en skjerm. Dette gir navigatøren 

et bedre visuelt bilde i forhold til 

Norges Maritime Utdanningssenter 

tilbyr et bredt spekter av sikkerhetskurs 

for skips-, offshore og landbasert industri. 

ECDIS/AIS KURS I 2012 

Se vår hjemmeside for aktuelle kursdatoer. 

For mer informasjon eller påmelding til kurs, 

vennligst kontakt oss på: 

Telefon 33 07 12 20 

post@nmu.as 

www.nmu.as 

Norges Maritime 

Utdanningssenter AS 

Langgrunn, 3186 Horten 

www.nmu.as 

både et bilde av farvannet samt 

andre skip som er i nærheten. 

Systemet kan eksempelvis advare 

land, andre skip og hva som er 

sikkert og farbart vann. 

Overgangen 

fra papir til 

ECDIS vil være en utfordring for 

næringen, særlig for de som ikke 

har erfaring med elektroniske sjøkart. 

Navigatører bør være klar 

over at ECDIS er mer enn bare en 

digital versjon av et papirkart. 

Viktige broprosedyrer vil bli 

betydelig påvirket, og disse 

krever grundig analyse og vurdering 

slik at ECDIS-assisterte 

grunnstøtinger skal unngås. 

Derfor er det viktig med en 

grundig opplæring i systemet. 

FOTO: HIVE 

3TIPS 

ECDIS-TRENING 

mot farlige farvann og skip på 

kollisjonskurs. Sammen med sanntid 

værinformasjon, kan ECDIS 

også bidra til å optimalisere 

sjøreisen med hensyn til tid og 

drivstoffutgifter. I tillegg har 

ECDIS en rekke presentasjonsmuligheter, 

slik at den enkelte 

navigatør selv kan skreddersy 

hvordan brukergrensesnittet 

ser ut. På mange måter svarer 

systemet på det du ber om, 

sier Bustgaard, som forventer stort 

trykk for kursing fremover. 

– Det er mange som skal ta dette 

i bruk fremover. Noen er nok i rute, 

andre setter ikke i gang før de må, 

sier han. 

Prosedyrer 

For å få til en vellykket implementering 

av ECDIS, er det viktig å 

engasjere hele organisasjonen. 

– Prosedyrer må endres og man må 

tenke gjennom den teknologiske 

utviklingen. Denne forandringen 

må ikke bare skje om bord. Også på 

land må det skapes en forståelse 

for hvordan systemet endrer 

hverdagene på skipene, sier Smit. 

Hvert rederi bør utvikle regler 

for hvordan systemet brukes, slik 

at alle bruker det på samme måte. 

Dermed unngår man kommunikasjonsproblemer. 

– Hvis hver navigatør 

får utvikle sine egne må- 

ter å bruke systemet, vil det lett bli 

problemer, supplerer Bustgaard. 

Selv om ECDIS er et godt verktøy, 

er det viktig å bruke hodet i tillegg. 

– Vi har erfaring med at særlig 

de yngre offi serene er mer opptatt 

av de digitale kartene enn å se ut 

av ventilene. Man tenker kanskje 

at dette er veloppdatert info. Men 

kartdata kan være basert på eldre 

data, bare i digital form. Derfor må 

man ikke glemme godt gammelt 

sjømannskap, sier Bustgaard. 

Kurs 

Når man skal seile papirløst, må 

man både ha teknisk utstyr og 

kompetanse på plass. Dette innebærer 

minst to maskiner om bord. 

I tillegg må navigatørene ha opplæring 

på systemet. 

– Teknikken er kompleks og må 

læres grundig. Ellers får man ikke 

utnyttet systemet godt nok. Og 

hensikten er jo at dette skal bidra 

til en enklere og sikrere hverdag på 

sjøen, sier Smit. 

Opplæringen foregår med like 

deler teori og praksis. Den praktiske 

gjennomføringen skjer i simulatorer 

for å kunne trene så realistisk 

som mulig. 

SJUR O. ANDA 


Med ECDISPILOT ville Leiv Erikson aldri 

oppdaget Amerika! 

 

 

ECDIS Package 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Leiv Erikson discovers America, Christian Krohg 1893. Foto: O. Væring Aftf.AS


FAGLIG INNSIKT 

Den norske maritime næringen har vært i kraftig vekst det siste tiåret, og en lang rekke selskaper er globale 

ledere i sine markeder. Samtidig er Norges andel av verdensfl åten halvert fra 2002. Det skyldes at næringen 

har vært gjennom en kraftig endring det siste tiåret – fra deepsea til off shore. 

Den norske maritime klyngen – 

kunnskapsbasert og innovasjonsdrevet 

utvikling fra skipsfart til offshore 

D 

et er den off shorebaserte 

delen av 

næringen som har 

hatt høyest vekst, 

og innen dette 

segmentet er teknologiskspisskompetanse 

og kontinuerlige 

innovasjoner langt viktigere enn 

kostnadseff ektivitet. 

Norge er en av verdens største 

maritime nasjoner. Kompetanse, 

markedsrelasjoner og bredden i 

det maritime miljøet er Norges 

komparative fortrinn innenfor 

skipsfart idag. I prosjektet 

”Et verdiskapende Norge” ble 

derfor den maritime næringen 

betegnet som Norges eneste 

globale kompetansenæring 

(Reve og Jakobsen, 2001). Det siste 

tiåret har globaliseringen av 

maritim næring fortsatt, og 

næringen er blitt stadig mer 

kunnskapsbasert og innovasjonsdrevet. 

Dessuten har den norske 

maritime næringen blitt mer og 

mer orientert mot offshore. 

Denne utviklingen startet som 

følge av petroleumsaktiviteten på 

norsk sokkel, men de siste årene har 

de maritime off shoreleverandørenes 

vekst vært langt større på de 

utenlandske off shoremarkedene 

enn i det norske markedet. 

Maritim offshoreklynge 

Maritim næring i Norge har 

gjennomgått en betydelig endringsprosess 

de siste ti årene. Det 

er den off shorebaserte delen av 

næringen, hvor teknologisk spisskompetanse 

og kontinuerlige 

innovasjoner er langt viktigere 

enn kostnadseffektivitet, som 

har opplevd størst vekst. Det er en 

komplett, kompetansebasert og 

innovativ offshoreklynge med 

tette koblinger og sterk internasjonal 

konkurranseevne som 

strekker seg fra Agder til Møre og 

Romsdal. Dette er tyngdepunktet i 

den norske maritime næring i dag. 

Samtidig har Oslo utviklet seg til 

et ledende internasjonalt senter 

for fi nansiell, juridisk og teknologisk 

tjenesteyting, mens Bergen er 

blitt senteret for tradisjonell skipsfart 

i Norge. 

Den off shoreorienterte næringen 

er blitt bygget opp gjennom leveranser 

til norsk sokkel, men de 

siste årene har veksten i økende 

grad kommet fra internasjonale 

FAKTA 

Prosjektet 

”En kunnskapsbasert 

maritim næring” er 

gjennomført av Menon Business 

Economics og ledet av Erik W. 

Jakobsen. Rapporten kan 

lastes ned fra Menons hjemmeside 

www.menon.no. 

Menon 

er et forskningsbasert 

analyse- og rådgivnings- 

markeder. Maritim næring har 

alltid vært internasjonalt orientert 

og rederienes internasjonale 

kompetanse og nettverk har trolig 

vært viktig for den internasjonale 

suksessen, men samtidig er det 

liten tvil om at suksessen også 

må tilskrives teknologiutvikling 

og innovasjoner som er skapt 

gjennom krevende prosjekter på 

norsk sokkel. 

Næringens utfordringer 

Norsk maritim næring står på 

mange måter bedre rustet til å 

møte fremtiden nå enn den gjorde 

for 10 år siden. Det skyldes at 

næringen har gjennomgått en 

dyptgripende endringsprosess, 

som er basert på en kombinasjon 

av erfarings- og forskningsbasert 

kompetanse og som er drevet av 

markedsrettet innovasjon. Den 

største utfordringen er knyttet til 

at konkurrenter i andre land, som 

Kina, Singapore og Korea, har 

fi rma i skjæringspunktet mellom 

foretaksstrategi, samfunnsøkonomi 

og næringspolitikk. 

Menon er tospråklig i den 

forstand at de jobber tett med 

bedriftene og deres strategier 

samtidig som de utreder og 

evaluerer den politikk som føres 

overfor næringslivet. 

en meget høy teknologi- 

og kunnskapsutvikling, 

samtidig 

som de har et 

betydelig lavere 

kostnadsnivå. De 

norske aktørene må 

derfor jobbe kontinuerlig 

med å utvikle 

nye og innovative 

teknologier, operasjoner 

og forretningsmodeller. 

PROFIL 

Erik W. Jakobsen (43) 

Managing 

Partner i Menon 

Business Economics, et 

forskningsbasert analyse- og 

rådgivningsfi rma. Han er også 

professor II ved Høgskolen i 

Vestfold og Høgskolen i Buskerud. 

Jakobsen har publisert 

en rekke bøker og artikler, har 

lang erfaring som forsker, 

rådgiver og foredragsholder 

og innehar styreverv i fl ere 

selskaper. Jakobsen er 

siviløkonom og dr.oecon. fra 

Norges Handelshøyskole. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

AGA – ideas become solutions.

EVERY DROP ACCOUNTED FOR 

Tilstandskontroll gir store gevinster 

Vibrasjonsmåling og analyse (Online og offline) 

Laseroppretting 

Termografering 

Torque måling 

Balansering og korrektivt arbeid 

Diesel motorer (Trykk-, dynamisk måling) 

Lagerskifte 

Verksted med 25 tonn løftekapasitet 

Vikling av motorer 

Ex sertifisert 

Worldwide service 

Kurs og opplæring (ISO Cat I, II og III vibration analyst) 

Vi implementerer komplette løsninger ombord på skip og offshorefartøyer. Hjelper til med CM klassing. 

IKM Instrutek AS Elveveien 28, 3262 Larvik Avdelingskontor: Ljosheimveien 12, 4050 Sola 

Tlf. 33 16 57 00 www.IKM.no IKMinstrutek@IKM.no En del av IKM Gruppen 

Jotun’s revolutionary Hull Performance Solutions 

could form the basis for a new industry standard 

Jotun has combined SeaQuantum X200, the cutting edge 

Silyl Methacrylate antifouling, with a transparent and long-term 

hull performance monitoring system. With the confi dence in 

our technology leadership and our ability to measure hull 

performance, we can now offer an attractive fuel saving 

guarantee that is valid for the full period between dry-dockings. 

Jotun’s HPS essentially means – Every drop accounted for 

jotun.com/hps 

NYHET! 

Vi har nå avdeling i Stavanger 

med 12 ansatte


POLITISK INSPILL 

Spørsmål: Hvordan kan skipsnæringen tilpasse seg fremtidens miljøkrav? 

Svar: Skipsnæringen må se behovet for utvikling og implementering av m 

Rikke Lind 

kommer 

fra stillingen som 

leder av Maritimt Forum. Hun 

har tidligere vært seksjonsleder 

i Norges Rederiforbund, 

rådgiver i Energibedriftenes 

Landsforening og stortingsrepresentant 

for Arbeiderpartiet 

2000–2001. 

Foto: Shutterstock 

PROFIL 

FOTO: TOM AMRIATI LØVÅS 

MED KURS FOR LØN 

RIKKE LIND 

Skipsfart er i utgangspunktet 

en miljøvennlig transportform 

i forhold til utslipp 

per transporterte tonn. 

Globalt står skipsfarten kun 

bak 2,7 prosent av de globale 

utslippene av CO2. Likevel 

må også skipsfarten gjøre 

sitt for å redusere de 

totale utslippene. 

– I denne konteksten 

er satsingen på fl ytende 

naturgass (LNG) 

et slags Kinderegg, 

sier statssekretær 

i Nærings- og 

handelsdepartementet, 

Rikke Lind. – Det 

gir en umiddelbar 

miljøgevinst, det legger 

til rette for økt forskning 

og innovasjon i fl ere 

sektorer og det er gunstig 

for Norge som gassleverandør. 

For oss er det miljøgevinsten 

og innovasjon i norsk 

skipsnæring som har hovedfokus 

akkurat nå, understreker 

hun. 

Norge har flest LNG-skip i 

virksomhet i verden. Dette har 

betydning for både Norge og 

Europa, og giross muligheten til å 

bli en aktiv aktør i utviklingen av 

miljøvennlig skipsfart. 

– Vi vet at det fra 2015 vil komme 

reguleringer på svovelinnhold i 

maritimt drivstoff i blant annet 

Østersjøen og deler av Nordsjøen, 

sier Lind. – At det nå kommer 

slike krav, blir lagt merke til og 

bidrar til økt internasjonal interesse 

for LNG. Det Norske Veritas 

la frem i en rapport bestilt av 

departementet at LNG eliminerer 

utslitt av svovel og partikler. 

Dessuten reduseres NOx-utslipp 

med 90 prosent. Avhengig av 

motorteknologi, reduseres også 

CO 2 -utslippene med opptil 25 

prosent, forteller hun. 

Skipsnæringen på banen 

Fremtidens løsninger krever 

også at næringen er med på å trekke 

lasset. 

– Jeg mener vi nå er i en 

situasjon der skipsnæringen må 

tenke på omdømmet sitt, påpeker 

Lind. – Med det mener jeg at vi har 

svært gode avtaler og løsninger 

for norsk skipsfart og har svært 

gode løsninger for både rederier 

og mannskap, også i 

europeisk målestokk. Til gjengjeld 

må vi forvente at skipsnæringen 

gir noe tilbake 

i form av miljøsatsing og 

satsing på en bærekraftig 

skipsnæring,sier hun. 

Arbeidet med bærekraftig 

miljø-satsing er imidlertid 

ikke uten utfordringer. – Vi 

er bekymret for den fi nansielle 

uroen på verdensmarkedet, 

sier Lind. – Bedriftene må jo 

tjene penger, og det er kostbart 

å foreta investeringer i den 

størrelsesorden vi snakker om 

her. Selv om regnestykket viser 

at miljøsatsingen også vil gi en 

økonomisk gevinst på sikt, er det 

en risiko for at investeringene blir 

forsinket på grunn av uroen i 

markedene. 

– På den annen side opplever 

vi en stor interesse fra fl ere land 

på dette området. Dette er land 

som er tradisjonelt viktige 

skipsfart- eller gassnasjoner, som 

Japan, Nederland og Russland, 

understreker hun. 

Fremtiden er kompetanse 

– Jeg er svært opptatt av å stimulere 

til innovasjon og forskning, sier 

Lind. – Rekruttering av dyktige og 

kunnskapsrike mennesker er helt 

avgjørende for utviklingen i hele 

den marine sektoren. Det er på 

disse områdene vi i Norge kan 

bidra mest for å skape en bærekraftig 

industri og der vi kan lede an i 

utviklingen, sier hun. 

– Utfordringene vi møter er 

langsiktige, og mange virksomhetsområder 

henger sammen. 

Her er vi avhengig av å være gode 

innenfor fl ere tunge fagområder. 

Både energiløsninger, miljøsatsing 

og transportøkonomiske løsninger 

henger tett sammen, slår 

hun fast til slutt. 

TOM AMRIATI 


iljøvennlige løsninger. 


INNOVASJON OG 

FORSKNING 

NSOMT MILJØARBEID 

ERIK SOLHEIM 

Hvordan 

skal myndighetene 

motivere norsk skipsfart til 

grønnere løsninger i fremtiden? 

Det skal vi først og fremst gjøre ved 

å stille ambisiøse internasjonale 

miljøkrav. Her har vi oppnådd mye 

de seneste årene, men vi trenger 

å gjøre enda mer for å løse skipsfartens 

miljøutfordringer. I 2011 

fi kk vi på plass globale krav om 

å redusere klimagassutslipp fra 

internasjonal skipsfart. Næringen 

må forberede seg på at det vil 

komme stadig mer omfattende 

krav på dette området. Det må til 

for å løse den alvorlige klimautfordringen. 

Regjeringen har også 

gjennom NOx-avgiften og tilhørende 

NOx-avtale med næringsorganisasjonene 

bidratt til å få 

på plass NOx- fondet. Dette er en 

kreativ ordning der bedrifter får 

støtte til tiltak som reduserer nitrogenoksidutslipp 

fra innenriks 

skipsfart. Vi vil hele tiden strebe 

etter ordninger som motiverer til 

mer miljøvennlig skipsfart. 

Hvor 

ser Erik Solheim det 

største potensialet i dag for å 

få ned klimagassutslippene i 

norsk skipsfart? 

Samlet sett har skipsfarten 

mulighet for store utslippsreduksjoner 

i årene som kommer. Også 

for skipsfarten er det slik at mange 

bekker små, gjør en stor å. Det 

største potensialet er at alle bidrar. 

Vi kan ikke peke på en enkelt 

løsning eller en enkelt aktør. 

Gå i dialog med dine kunder og 

samarbeidspartnere for å etablere 

kontrakter og løsninger slik at 

skipsfarten blir en enda mer 

energieffektiv transportform. 

Tiltak som kan være aktuelle er 

bedre båtdesign, mer effektive 

motorer, nye drivstoff typer, bedre 

logistikk, lavere fart, bruk av seil 

– kort sagt et vell av nye og gamle 

teknologier. 

Hva 

kan rederiene og de 

maritime offshorerederiene 

tjene på ved å velge grønnere 

løsninger rent økonomisk 

sett og i forhold til samfunnsansvar? 

Det er mange eksempler på at 

man tjener på å ta miljøansvar. 

Solstad Off shore har gjennom sin 

interne kampanje ”Solstad Green 

Operations” demonstrert at 

enkle grep gir store utslippsbesparelser. 

Rederiet investerer de 

sparte pengene i beskyttelse 

av regnskog gjennom Regnskogfondet, 

og får dermed en dobbel 

miljøgevinst. Jeg tror at dette 

skaper gode og bevisste medarbeidere 

og gode kundeforhold. 

Verdiskapingen 

i den 

maritime næringen er helt 

sentral for utviklingen av 

Norge. Potensialet er stort 

innenfor kunnskapsutvikling, 

innovasjon og forskning. 

Hva gjør regjeringen for at 

Norge også i fremtiden skal 

spille en viktig rolle innen 

miljøteknologi? 

Regjeringens visjon er at Norge 

skal utvikle seg til å bli en sentral 

leverandør av miljøteknologi. I 

vår la regjeringen frem en strategi 

for miljøteknologi, ”Næringsutvikling 

og grønn vekst”. Der er det 

fl ere nye tiltak for å fremme 

næringsutvikling innen miljø-teknologi. 

Det kanskje 

viktigste tiltaket er øremerkede 

midler til kommersialisering 

og testing 

av miljøteknologi. I 

2011 fi kk et nytt program 

for kommersialisering og 

testing av miljøteknologi ved 

Innovasjon Norge 257 millioner 

kroner. Samme bevilgning 

er foreslått for 2012. 

Samtidig vil vi legge 

bedre til rette for miljøteknologi 

gjennom forskning og 

kompetanseutvikling, nettverk 

og samarbeid, miljøreguleringer 

og anskaffelser i offentlige 

virksomheter. Maritim næring var 

godt representert i et strategisk 

råd som ga innspill til regjeringens 

strategi. 

PROFIL 

TERJE DYBDAHL 


Erik Solheim 

Født 

18. januar 1955 i Oslo 

Norsk 

politiker for 

Sosialistisk Venstreparti (SV) 

Norges 

Miljø- og utviklingsminister. 

Utdanning: 

Cand.mag. 

(historie og samfunnsfag), 

Universitetet i Oslo 

FOTO: BJØRN H STUEDAL 

MADE BY 

SHIP OWNERS 

FOR SHIP OWNERS 

4TIPS 

Clean Marine is one of the pioneers within the maritime Exhaust Gas Cleaning 

System (EGCS) industry. We take pride in the way maritime and process 

knowhow have been combined and reflected in our EGCS product. 

Clean Marine EGCS is fully compliant with IMO Annex VI sulfur requirements. 

Single unit serves several exhaust (multi streaming) sources 

Both open and closed (liquid recirculation) modes of operation is offered 

Fit both new buildings and existing ships 

Easy to maintain and operate 

Dedicated Experienced Knowledgeable 

Trustworthy Qualified Bringing technology forward 

www.cleanmarine.no 

NOVEMBER 2011 · 13


NYHETER 

”Feil må bli rapportert for at de 

skal kunne bli fi kset. Mange feil 

kan forbli urapportert fordi de 

ikke blir forstått.” 

Kontroll på 

kontinentalsokkelen 

Mange feil blir kanskje aldri 

rapportert, hevder Jon 

Espen Skogdalen. 

SUKSESSHISTORIEN 

– Vi er inne en brytningsfase, sier 

sivilingeniør Jon Espen Skogdalen. 

– Det har vi har vært i fl ere år. 

Som stipendiat ved Universitet 

i Stavanger reiste han i fj or til USA 

og universitet i Berkeley på et halvt 

års forskningsopphold for å se 

nærmere på de bakenforliggende 

årsakene til Deepwater Horizonulykken. 

Der kom han under vingene 

til Dr. Robert Bea, en av USAs 

mest erfarne ulykkesgranskere. 

Feil i software 

I etterkant publiserte han en 

kronikk Dagens Næringsliv der 

han skrev at «feil i software i 

sikkerhetskritisk utstyr er en kjent 

problemstilling. I mange tilfeller 

ufarliggjøres denne type systemer 

med at de er sviktsikre, altså at 

hvis de feiler så skal de gå til trygg 

tilstand, for eksempel at en ventil 

stenges.» Videre skrev han at «Det 

er en kjent problemstilling at 

ulykker skjer i brytningsfasen 

mellom gamle arbeidsmetoder og 

ny teknologi.» 

– Det fi nnes ikke god dokumentasjon 

på hvor stort problem dette 

er, men IT-systemer med feil er 

en kjent problemstilling også på 

norsk sokkel, sier han. 

Han sier at mannskapet på 

Deepwater Horizon fortalte om feil 

i viktige kontrollsystemer om bord 

på riggen i forkant av ulykken. 

– Feil må bli rapportert for at de 

skal kunne bli fi kset. Mange feil 

kan forbli urapportert fordi de ikke 

blir forstått. 

Sikkerhetsrisiko 

På samme tid argumenterer 

professor Asgeir J. Sørensen ved 

NTNU (PhD, engineering cybernetics) 

for at sikkerheten knyttet 

til kontrollstyresystem i noen tilfel- 

FAKTA OM DEEPWATER HORIZON 

20. april 2010 reiste et 

utvalg ledere i BP til borerriggen 

Deepwater Horizon for å feire syv 

å r uten personulykker. Samme 

kveld antente en utblå sning på 

riggen og førte til at elleve mennesker 

døde, sytten ble skadet og 

riggen sank. I de to på følgende 

må nedene prøvde eksperter fra 

hele verden å få kontroll over 

brønnen på 1500 meters havdyp. 

Obama omtalte siden utblå sningen 

som «den verste miljøkatastrofen 

i USAs historie». 

11. 

januar i år leverte den 

Obama-utnevnte gransknings- 

PROFIL 

Jon Espen Skogdalen 

ler 

(f. 1975) er sivilingeniør og 

har jobbet ti år som sikkerhetskonsulent 

for ulike 

offshoreselskap. I 2008 

begynte han på en doktorgrad 

innenfor risikostyring innen 

offshore ved Universitetet i 

Stavanger. Han var Fulbright 

Scholar ved UC Berkeley som 

en del av doktorgraden. 

«kan ha gått tilbake» all den tid 

grenseoppgangen mellom menneske 

og maskin var tydeligere 

før. Dette gjelder både i nybyggfasen 

og i drift hvor teknologi og da 

særlig software er blitt ferskvare 

med hyppige oppgraderinger. 

Terskelen for å komme inn som ny 

leverandør er lavere, og markedet 

utfordres stadig av kostfokus på 

kommisjonen sin endelige rapport. 

Kommisjonen konkluderte med 

at oljebransjen trenger store 

forandringer, tilsvarende det 

kjernekraft sto ovenfor i forbindelse 

med nesten-katastrofen 

på Three Mile Island i 1979. I 

ettertid har kjernekraftbransjen 

bygget opp et eget kompetansesenter 

som utfører inspeksjoner, 

bidrar med opplæring og om 

nødvendig stenger ned kjernekraftverk 

som ikke opererer 

tilfredsstillende. Kommisjonen 

går langt i holde frem Norge 

som et forbilde. 

5TIPS 

TESTING AV 

KONTROLL- 

SYSTEMER 

INVESTER I TESTING AV 

KONTROLLSYSTEMER 

Kontrollsystemer handler om 

alt fra navigering til varmeregulering; 

fra kraner til 

vedlikehold; fra beredskapsfunksjonalitet 

til maskineri. 

FOTO: TONY HALL 

bekostning av kvalitet. Kompleksitet, 

integrasjon og avhengigheter 

av ulike delsystemer har økt. 

Ettersom systemene har blitt mer 

avanserte har grensene og 

ansvarsforholdene blitt mer 

uklare. Dette stiller enda større 

krav til omfattende testing og 

verifi kasjon. Sørensen er videre 

opptatt av å «beholde mennesket 

i loopen» på riktig måte, som 

en slags sikkerhetsgarantist. 

Mennesket kan utgjøre en 

sikkerhetsrisiko, men også en 

sikkerhetsgarantist gitt at 

systemene tilrettelegges med 

gode alarm og overvåkningssystemer, 

og ikke minst nødvendig 

opplæring. 

Skogdalen har studert metoder 

for å inkludere menneskelige og 

organisatoriske faktorer i risikomodellering. 

Han er enig: 

– Mennesket kan være begge 

deler. Det er derfor viktig at 

kontrollsystemene tilpasses til 

menneskets begrensinger i ulike 

situasjoner. 

– Du peker på «mangelfull endringsledelse, 

uklar rolleforståelse 

og manglende involvering av 

fagekspertise» som bakgrunn for 

DH-ulykken. Hva ønsker du fra 

neste generasjons kontrollsystem? 

Hvordan kan de bli sikrere? 

– Det handler om flere ting: 

Kontinuerlig opplæring og trening 

av operatører. Grundig testing av 

kontrollsystemer, og klare regler 

for når operasjoner skal stoppes på 

grunn av feil i kontrollsystemer. 

HÅVARD NYHUS 


LABEL XXXX 

Hvem vokter 

vokterne? 

Hvorfor investere i testing 

av kontrollsystemer? 

– Vi foretar inspeksjoner hele 

tiden, sier Terje Fjelle. Han er 

teknisk sjef i Bourbon Off shore 

Norway, et skipsrederi med 

hovedkontor i Fosnavåg i Herøy i 

Møre og Romsdal. Selskapet har 

i dag en fl åte på tjue fartøy, med 

om lag 30 ansatte på land og 500 

sjøfolk. 

– Inspeksjonsraten er basert 

på to forhold: Fabrikantens 

anbefalinger og våre egne 

vurderinger. 

Skjulte feil i styresystemets 

programvare er en sikkerhetsrisiko, 

og kan få alvorlige økonomiske 

konsekvenser. I praksis 

betyr det at enkelte forhold 

sjekkes daglig; andre ukentlig 

eller månedlig. Som Fjelle sier, 

via en skurrete telefonlinje 

fra Spania, der han er på 

businessreise: 

– Vi anser teknisk og operativ 

kompetanse som våre mest verdifulle 

egenskaper og følger de 

høyeste standardene for styring 

av helse, miljø, sikkerhet og 

kvalitetssikring (HSEQ). 

Identifikasjon og design 

Marine kontrollsystemer er 

avgjørende for sikker og eff ektiv 

drift av skip og andre off shorekonstruksjoner. 

Slike systemer, 

som gjerne opererer under tøff e 

og utfordrende forhold, setter 

strenge krav ytelse og robusthet. 

Feil i utformingen av kontrollsystemene 

kan få svært alvorlige 

konsekvenser. Derfor er det 

viktig å forstå hvilke krefter 

og fysiske prosesser som er i 

sving, sier Fjelle. Det handler om 

å identifisere årsak-virkningforhold 

og designe styringssystemer 

som trygt utfører 

sine operative mål. 

– Kontrollsystemer er så 

mangt. Har du hele dagen? For 

vår del handler det om alt fra 

navigering til varmeregulering; 

fra kraner til vedlikehold; fra 

beredskapsfunksjonalitet til 

maskineri. Poenget er at det må 

sjekkes. Jevnlig. 

Merknader 

Fjelle forteller at Bourbon ikke 

har førstehånds in housekompetanse 

på området, men 

leier inn hjelp utenfra. 

– Det er sjelden at de oppdager 

alvorlige feil, men det er ofte 

kommentarer og ønskelister. 

HÅVARD NYHUS 

name.surname@mediaplanet.com

scanpartner.no 

Safe software – safe operations 

 

 

 

 

ICD Industries ASSeaonics 

Se Sea 

UptimeICD 

 

Software 

 

 

 

 

 

 

 

ICD’s 

 

 

CDP 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

UPTIME 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

UPTIME 

 

 

 

www.icd.no www.uptime.no www.seaonics.com 

We have never experienced so few computer problems 

during the fi rst year of operation. This is important 

since most of our vessels are operated far from base. 

The advantage was that both the DP and PMS were 

tested thoroughly early in the building process, which 

has not been possible before. 

Jon Helge Ulstein 

Superintendent, Bourbon Offshore 

Third-party testing of software 

 

 

 

 

 

 

 

 

SEAONICS 

 

 

 

 

 

 

SEAONICS 

 

 

 

SEAONICS


FAGLIG INNSIKT 

Kjell Ivar Øvergård 

Professor, Høgskolen i Vestfold, Institutt for 

maritime teknologi, drift og innovasjon 

Green Shipping og 

menneskelige faktorer 

Green Shipping 

kan defineres 

som evnen til 

å redusere 

eksisterende 

utslipp og minimere 

risiko 

for forurensning forårsaket av 

ulykker og grunnstøtinger. Det har 

de siste årene vært økte krav til å 

redusere utslippene til vann og 

luft. Det er derfor en forventning 

om at skipsfarten må forbedre 

miljøprestasjonen i de kommende 

årene. Norsk Rederiforbund har 

en nullvisjon for miljøskadelige 

utslipp til vann og luft som en 

følge av skipsfart. For å nå denne 

visjonen, er det behov for tiltak 

som på lang sikt fører til en miljøvennlig 

skipsfart. 

Til dags dato har majoriteten 

av tiltak for å redusere utslippene 

Kjell Ivar Øvergård 

og Odd P. Torset 

vært av teknisk art og har vist seg å 

være vanskelig å integrere i daglig 

drift på grunn av utfordringer 

med vedlikehold og kompetansen 

hos personer om bord på skip. 

Teknologien er ofte så kompleks at 

det krever omfattende tilleggsutdannelse 

hos allerede kompetente 

sjøfolk. I tillegg er det et stort 

uutnyttet potensial som ligger 

i å forbedre samspillet mellom 

mannskap på skip og i land- 

administrasjonen. 

Man ser at en stor andel av 

ulykker har svikt i samspillet 

mellom mennesker som med- 

virkende årsak til ulykker og 

forurensningstilfeller. Dette 

kommer av at dagens maritime 

arbeidsplasser er så kompliserte 

at det er vanskelig for enkelt- 

personer å se effektene av 

enkelthandlinger. 

Odd P. Torset 

Daglig leder, Oslo Maritime Nettverk 

 

 

 

 

 

 

 

 

For å nå målet om miljøvennlig 

skipsfart, er det derfor behov for 

å få kunnskap om hvordan 

man kan forbedre samspillet 

mellom mennesker, teknologi og 

organisasjoner (MTO) i skipsfarten. 

Høgskolen i Vestfold (HiVe) har 

dette området som en av sine 

satsinger på kompetansebygging. 

For å nå dette målet, har HiVe søkt 

om midler til forskningsprosjekter 

fra NFR i samarbeid med Statoil, 

Teekay og Det Norske Veritas. 

Prosjektets totalramme er på ca. 

9 millioner kroner. Prosjektet vil 

lage en implementeringsplan som 

adresserer problemer i samspillet 

mellom mennesker, teknologi og 

organisasjon. Implementeringsplanens 

hensikt er å redusere det 

totale forbruket av drivstoff og 

derigjennom redusere utslipp 

til luft. 

 

 

 

 

 

SIMSAM 

SimSam klargjøres for første 

maritime samhandlingsoppgave. 

Det 360 graders store lerrettet 

benyttes til å vise systematisert 

kompleks informasjonsmangfold 

overfor deltakerne. 

FOTO: HIVE

Chinsay – the winning concept 

for optimizing risk management 

Poor document management means freights worth millions of dollars are at risk. The Recap Manager TM , 

Chinsay’s innovative online system, holds the key to minimising that risk. And in the process you’ll make major gains in productivity. 

What is the true cost of poor document management? 

Dealing with chartering documents in 

their tradional paper format involves manually 

tracking amendments, versions and approvals. The 

me and resources spent searching for old charter par- 

es is easy to calculate but what is the cost of having 

incomplete, unvalidated or even erroneous CPs, should 

they be needed in a legal dispute? What if you cannot 

manage your risk exposure? And how do you calculate 

the cost of poor compliance to shareholders, regulave 

bodies, or even the SOX-act? 

Get organized with Chinsay 

Chinsay, a Stockholm-based independent soware service 

provider, has developed a soluon to manage risk 

in shipping. The Recap Manager offers a secure plaorm 

for creang, validang and storing recaps and charter 

pares online. BHPBilliton, Cargill, Koch Shipping, Rio 

Tinto and UNIPEC are among the more than 150 companies 

in 37 countries, which have already adopted the 

system and seen the benefits: 

1. No more use of incorrect CP versions 

Chinsay is used to draw up fixture documents using the 

latest version of clients’ terms and a correct original 

CP form. Chinsay hold distribuon rights to all BIMCO 

and ASBA CPs and allows principals to upload and control 

their own forms and riders to be used by approved 

counterparts. Clients can also get customized CP forms 

for internal fixtures. 

MARITIME TRAINING 

TAILOR MADE PROJECTS IN SIMULATOR 

By testing critical work procedures in the safe environment of a full-scale simulator 

before actually doing the operation offshore, huge cost savings and risk reduction 

can be achieved. We can offer a team of highly skilled and experienced project 

managers with background from maritime and offshore operations and simulator 

software programmers to help you. 

At our simulators we can simulate Integrated Operations involving several OSV vessels, 

Anchor handlers, Rig, ship crane, ROV and DP vessels. It is possible to extend 

the use of simulators to larger and more complex operations. Operations in all of 

them will be synchronized in real time such that all involved personnel can see and 

communicate with the other vessels involved in the operation. 

A demonstration based on simulating anchor handling operations involving two 

anchor handling vessels and one drilling rig, including rig crane and rig winch operations 

will be held in Aalesund Friday December 16th 2011 at 09:00-12:00. Contact 

us by mail if you want to participate! 

Web: maritime.hials.no Mail: maritime@hials.no Phone: +47 70 16 12 00 

2. An end to poorly validated documents 

Amendments made to the documents in Chinsay are 

traced, highlighted, and locked in pdfs to support the 

approval process. Checking is quicker as mistakes are 

easily noceable. Double-checking is avoided as fixtures 

made by clients’ brokers are approved online before being 

sent to all pares for signatures. 

“The Chinsay system is a good tool that will 

help the whole industry get more disciplined 

and organized; this is essenal in today’s 

environment” 

The Vice President Freight at BHP Billiton 

3. Prevent key details missing in recaps & CPs 

The standardizaon of recaps, clauses and CP forms 

speeds up charter party creaon and informaon retrieval 

for all parts of the organizaon. Standardizaon 

of main terms recaps allow clients to make items mandatory. 

4. Reduce the cost of uncertainty 

Every fixture has a responsible individual in Chinsay 

who facilitates internal and external communicaon. 

Fixtures have complete audit trails back to the creaon 

of the recap, through subjects lied and approvals of 

documents. 

5. Put a stop to piles of old paper CPs 

Chinsay enables clients to run a paperless office by 

creang an online library of fixtures. Users can share 

informaon between departments, offices and across 

connents without the risk of sending illegible faxes or 

circulang paper copies across the globe. 

“Chinsay Recap Manager is a bold step down 

the road of modernising the freight contracng 

process; one we believe should be embraced 

by charters, brokers and owners alike.” 

The Strategy and Compliance Manager at Rio Tinto 

6. Make it easy to track performance 

The digized and standardized data in Chinsay fuels 

reports and dashboards that track the performance of 

offices, desks, individual users and even counterparts. 

This informaon can be used to increase efficiency and 

quality throughout the ship chartering processes. 

To learn more about Chinsay and The Recap Manager TM , 

visit us at www.chinsay.com 

Be at our demonstration December 16th: Simulation of advanced 

offshore operations involving several offshore vessels! 

COURSES 

Anchor Handling 

AHO 1 – Operational Training 

AHO 2 – Team Performance / CRM 

AHO 3 – Critical Situation 

Multi Purpose Vessel / DP 

Team Performance / BRM 

Platform Supply Vessel 

PSV 1 – Operational Training 

PSV 2 – Team performance / CRM 

Seismic Team Performance / CRM 

Marine Crane 

Crane and ROV Simulator can be used 

together with DP for Team Performance/BRM 

40 hrs Crane Simulator Course 

Coastal Navigation for Apprentice 

Pilot Exemption Certifi cate (PEC) 

Dynamic Positioning 

DP Simulator and Induction 

DP refresher/customized 

ECDIS / AIS 

ECDIS incl. AIS (IMO) 

TELKO TECDIS - Familiarisation 

Risk Management 

SCTH – Safe Cargo Transport and 

Handling on Offshore Vessels 

Stability on Offshore Vessels


NYHETER 

Mitt skip er lastet med… 

– Med LNG-motorer, sier skipssjef på ”KV Barentshav”. 

– Det er deilig når det ikke lenger 

er motoren, men ventilasjons- 

anlegget som bråker mest, sier Alf 

Arne Borgund. Han er skipssjef 

på ”KV Barentshav”, som har base 

i Sortland, Vesterålen og som har 

hele Barentshavet som virkefelt. 

– Det betyr en helt annen og roligere 

atmosfære på skuta. Dessuten 

plages vi ikke lenger med sot. 

For to år siden, i august 2009, 

fikk han ansvaret for en splitter ny 

kystvaktbåt med to separate driftslinjer: 

Ett maskinrom med tradisjonell 

dieselmotor og ett med 

fire LNG-maskiner fra Mitsubishi, 

der sistnevnte benyttes i alle fall 70 

prosent av tiden, ifølge Borgund. 

Prototype 

– Modellen med to uavhengige 

motorer representerte noe helt 

nytt, sier Borgund. – Vi var de 

første i landet med dette systemet. 

LNG-motoren var en prototype og 

også det tekniske anlegget var helt 

uprøvd. 

Dette medførte ”noen få barnesykdommer”, 

men ikke flere enn 

at noe omprogrammering for å få 

systemene til å ”snakke sammen” 

gjorde susen. – Vi har ikke hatt ett 

eneste driftsavbrudd, sier Borgund. 

– Det er viktig å presisere det. 

Mindre drivstoff 

Skipssjefen forteller at det lå både 

økonomiske og miljømessige 

motiver bak investeringen i LNG. 

– Det er klart at det er en kostbar 

investering, men vi baserer oss på 

mange års drift og dette vil lønne 

seg i det lange løp. Ett eksempel er 

at bare i fjor brukte vi to millioner 

kroner mindre på drivstoff enn 

”KV Harstad”, som har samme 

patruljeområde og ”gammeldags” 

GEVINSTER: Det er klart at det er en kostbar investering, men vi baserer oss på 

mange års drift, og dette vil lønne seg i det lange løp. FOTO: REMØY MANAGEMENT AS 

motor. 

– I tillegg er det opplagte miljøgevinster 

ved bruk av naturgass 

som drivstoff, sier Borgund. 

Det samme har den gassdrevne 

GØTEBORG-PROTOKOLLEN 

De 

bestemmelsene som i 

hovedsak regulerer og begrenser 

utslippene fra skipsfarten er 

nedtegnet i Konvensjon om 

langtransporterte luftforurensninger 

fra 1979. De strengeste 

reglene for skipsfarten under 

denne konvensjonen ble 

vedtatt i november 1999, og 

kalles populært for Gøteborgprotokollen. 

VI VAR FØRST UTE MED RENE 

GASSMOTORER TIL BÅTER 

 

 

34 motorer i drift i 13 fartøyer 

Bilferger – Passasjerbåter – Kystvakt – Tankbåt 

Nye oppgraderte motorer optimalisert for lavere forbruk og 

mindre utslipp tilgjengelig fra 300 til 1000kW for aggregater 

50/60Hz og direkte fremdrift. Helt ny motor på inntil 1500kW klar 

for levering fra slutten av 2012. 

 

Spør oss 

Gas Power A/S, Industriveien 1, N-3430 Spikkestad, +47 31 29 19 40, 

firmapost@dieselpower.no, www.gaspower.no 

”MF Glutra” (Seivika–Tømmervåg 

på Nordmøre) erfart: Sammenlignet 

med forgjengeren som 

trafikkerte tilsvarende samband, 

er NOx-utslippene redusert med 

Selv 

om Norge eksporterer 

det meste av naturgassen som 

utvinnes på sokkelen, måtte vi i 

2007 importere noe gass etter at et 

utvidelsesprosjekt på Kollsnes 

ble forsinket. Forsinkelsen 

førte til at Gasnor ikke fikk levert 

nok gass og måtte importere fra 

Spania. Den importerte gassen 

ble levert av LNG-skipet ”Höegh 

Galleon”. 

80 prosent mens utslippene av 

CO2 ble redusert med 20 prosent. 

Per i dag har Fjord1 syv gassdrevne 

bilferger som trafikkerer samband 

på norske riks- og europaveier. 

Infrastruktur 

Borgund mener at utbyggingen av 

infrastruktur for naturgass i Norge 

blir stadig bedre, men at det enda 

er mye å gå på. – Foreløpig er det 

bare én plass der vi kan fylle 

direkte fra anlegg. Ellers er det 

bunkring og fylling via tankbil 

som er alternativet. Problemet 

da er knyttet til bestillingstid. 

Leverandørene opererer gjerne 

med en ukes bestillingstid. Det 

gjør at vi ikke er så fleksible som vi 

av og til kunne ønske. Vi har en 

seilingsperiode på tre uker, og kan 

bare bunkre én gang i løpet av den 

tiden, sier skipssjefen. 

Borgund forteller at disse 

problemstillingene ble adressert 

under en bransjekonferanse i 

Ålesund i oktober, og at situasjonen 

trolig vil bedre seg på sikt. 

Fremoverskuende 

– Opplever du bransjen som mottakelig 

for nye ideer? Eller kvier den 

seg for å ta i bruk nye og uprøvde 

løsninger? 

– Min erfaring er at den er svært 

åpen for nye tanker. Særlig offshore 

synes jeg kjennetegnes ved at den 

er fremoverskuende og orientert 

mot nye løsninger. Ettersom miljø 

er kommet på agendaen, har dette 

bare aksentuert. Jeg vet da også at 

flere skip med vår type motor- 

løsning er under prosjektering 

akkurat nå. 

HÅVARD NYHUS 


DUAL-FUEL 

Alf Arne Borgund 

Skipssjef på ”KV Barentshav” 

Det beste fra to 

verdener? 

Verdens skip drives i dag 

stort sett på tungolje eller 

diesel. Drivstoffet tilbys uten 

unntak i alle verdens viktigste 

havner, og deviasjon grunnet 

bunkring er minimal. I tillegg 

er prisene relativt lave, og – 

avhengig av den internasjonale 

oljeprisen – forholdsvis stabile. 

Å fylle opp tanken med LNG 

er straks en mer komplisert 

affære siden antall ”stasjoner” 

foreløpig er begrenset. Mange 

rederier har derfor gått for en 

løsning med såkalte dual-fuelmotorer. 

Det innebærer en 

fleksibel løsning der motorene i 

skipene kan kjøres på LNG der 

det er tilrettelagt og på diesel der 

LNG ikke er tilrettelagt. 

Forsyningsskip 

LNG-forsyningsskipene 

blir naturgass lagret i store, 

sfæriske, kryptogeniske tanker 

som holdes nedkjølt. Trykket 

i tanken er ikke høyere enn 

atmosfæretrykk. Gassen som 

koker av på toppen av tanken får 

sive fritt ut, noe som holder 

trykket nede. På nyere skip blir 

dette prinsippet utnyttet til 

fremdrift. Gassen – som i alle 

tilfeller vil dampe av – føres 

inn i en dampturbin, som er 

koplet til enten en aksling eller 

en generator. 

HÅVARD NYHUS 


BETYDELIGE BESPARELSER VED VARMEGJENVINNING 

- En kan oppnå betydelige besparelser ved å utvinne og utnytte energi fra overskuddsvarme om bord i fartøy, sier 

Jan Petter Urke, administrerende direktør i Ulmatec Pyro AS. 

- Husk at bare 30 prosent av energi tilført fra 

en dieselmotor blir utnyttet til elkraft eller 

propellkraft, sier Urke. 

– Resten, forsvinner via kjølevann og eksos. 

I vår lanserte Ulmatec Pyro derfor et nytt 

system for varmegjenvinning, kalt Pyro heat 

recovery system. 

– Det er mye å hente på å utnytte denne 

overskuddsvarmen, forklarer Urke. 

UNNGÅR Å BENYTTE DRIVSTOFF 

– Et eksempel: En fremdriftsmotor bruker i 

snitt 200 000 liter drivstoff for å generere 

100 kW til oppvarming per år. I forhold til å 

benytte fremdriftsmotorer lønner det seg 

likevel å benytte oljefyrt kjel for oppvarming, 

men en oljefyrt kjel bruker om lag 100 

000 liter drivstoff for å generere 100 kW til 

oppvarming per år. Investerer man derimot 

i et godt system for varmegjenvinning, 

kan drivstofforbruket til oppvarming 

reduseres til null. Både miljømessig og 

Baro DefCon åpner for krappere 

svinger for seismikkfartøy. – Se på 

det som en gave til den seismiske 

industrien, smiler Odd Bjørn Jensen. 

– Bare i løpet av ett år kan et seismikkfartøy 

spare rundt 600 tonn drivstoff. 

– Med dette systemet kan marine 

seismiske operasjoner utføres over et 

større område på kortere tid, sier Odd 

Bjørn Jensen, salgs- og markedsdirektør 

hos Baro Mekaniske Verksted som sorterer 

under Ulmatec. Jensen snakker om et nytt 

system som gjør det mulig å fjernstyre 

seismiske deflektorer. 

– Vi regner med at drivstofforbruket i 

snitt kan reduseres med fem prosent. 

Det er innføringen av Baro DefCon, et 

– Vi har fokus på effektiv, trygg, enkel og 

robust teknologi. Vi tilbyr funksjonelle og 

spesialiserte løsninger basert på kundenes 

behov, sier Stig Ulstein, konsernsjef i 

Ulmatec. 

– Vår filosofi er å investere i og utvikle 

industrielle arbeidsplasser og lokal ekspertise 

for å nå ut til et internasjonalt marked. 

Med Ulmatec Pyro, Baro og nå Cetix som 

siste tilskuddet på familietreet vårt, tar vi 

noen ekstra skritt mot vår visjon om at vårt 

bidrag skal utgjøre en forskjell for kunden. 

økonomisk snakker vi altså om betydelige 

gevinster, sier Urke. 

Han viser til flere bruksområder for 

overskuddsvarmen: oppvarming av innkvarteringsområder, 

tankoppvarming og 

avising av dekk og trapper. 

- Men vi ser ytterligere muligheter for 

enorme innsparinger ved å flytte energi 

forbruket over fra elektrisitet til vannbåren 

varme, sier Urke. 

GRATIS RENSING AV BALLASTVANN 

Ulmatec Pyro er blant annet i ferd med å 

utvikle et proprietært system for rensing av 

ballastvann ved bruk av varmegjenvinning. 

- Ved å utnytte overskuddsvarme fra 

eksos- og kjølesystemene om bord kan 

en på en enkel og hurtig måte varme opp 

ballastvannet til 100 grader Celsius, ta livet 

av alle fremmede akvatiske arter i ballastvannet, 

og når vi så kjøler ned vannet igjen 

vil vi utnytte den varmen og. Det er rett og 

system for fjernstyring av Barovaner 

(deflektorer) som gjør dette mulig, sier 

Jensen. 

– Konservative anslag viser at et seismisk 

undersøkelsesfartøy kan spare opptil 600 tonn 

drivstoff per år. 

STØRSTE BRAGD 

De seismiske deflektorene som går under 

navnet Barovane, er antagelig Baros mest 

kjente merkevare. Siden produktet ble 

introdusert på midten av 1980-tallet, har 

det – takket være sin påviste effektivitet og 

stabilitet – nærmest blitt synonymt med 

seismiske deflektorer. Barovanenes oppgave 

er å spre slepet av seismiske kabler og 

kilder – i prinsippet på samme måte som 

når man fisker med oterfjøl. 

– Baro DefCon-systemet gjør det mulig 

– Det skal være slik at våre kunder skal 

kunne operere utstyret fra oss på en trygg 

og sikker måte kun etter minutter med opplæring. 

De skal kunne bruke vår teknologi 

24/7 uansett vær og føreforhold, og de skal 

ha minimale vedlikeholdskostnader, sier 

Ulstein. 

Navnet Ulmatec kommer av det opprinnelige 

selskapsnavnet Ulstein Marine 

Technology AS. Selskapet ble startet i 2000, 

men røttene kan følges tilbake til 1917 og 

Ulstein Mek. Verksted, det som i dag er 

slett gratis rensing av ballastvann, hevder 

Jan Petter Urke. 

Han er sikker på at bransjen vil ta godt i 

mot nyvinningene fra Ulmatec Pyro. 

– Det unike med varmegjenvinnings- 

systemet er at vi kan dokumentere hvor mye 

grønn energi vi utnytter gjennom et kontrollsystem 

som beregner, dokumenterer 

og visualiserer all energi som vi drar ut. 

Prosessen overvåkes via skipets kontroll- 

system. Urke forteller at systemet kan 

utvides ytterligere med en Pyro forbrenningsovn 

for brenning av søppel og 

spillolje. 

– Det er et dynamisk system som kan 

tilpasses flere driftsprofiler og båttyper. 

ULMATEC PYRO 

Ulmatec Pyro, grunnlagt i 1951, er en 

ledende leverandør av systemer for 

oppvarming og avfallsbehandling. Mer 

enn 15 000 skip over hele verden har blitt 

EN GAVE TIL DEN SEISMISKE INDUSTRIEN 

å kontrollere en ideell svingradius for 

Barovanene fra seismikkfartøyet, forklarer 

Jensen, som omtaler produktet som 

selskapets «kanskje aller største bragd». 

Ved innsamling av seismiske data vil 

mengden av seismiske kilder og kabler 

dekke et stort område på havet. Bredden er 

gjerne så mye som 1,5 kilometer; lengden 

mellom fire og tolv kilometer. 

– Med så brede slep er en av utfordringene 

å redusere tiden det tar å snu fartøyet, 

sier Jensen. 

– Normalt tar dette gjerne tre-fire timer, og 

gjentas to-tre ganger om dagen. Baro 

DefCon-systemet kan redusere hver tur 

med så mye som én time. 

ULMATEC – UTGJØR EN FORSKJELL FOR KUNDEN 

ULMATEC 

Ulstein Marine Technology AS 

Stålhaugen 5 

NO-6065 Ulsteinvik, NORWAY 

Phone: +47 70 00 98 50 

Fax: + 47 70 00 98 51 

Email: Post@ulmatec.no 

Web: www.ulmatec.no 

HÅVARD NYHUS 


Ulstein Group. Etter at deler av Ulsteinkonsernet 

ble kjøpt av britiske Vickers (senere 

Rolls-Royce), blomstret det opp en rekke 

nye maritime virksomheter. En av disse er 

Ulmatec, som i dag er et konsern som 

utvikler og leverer maritim teknologi og 

service til kunder internasjonalt. 

HÅVARD NYHUS 


utstyrt med Pyro varmtvannssystem til 

dags dato. Ulmatec Pyro sorterer under 

Ulmatec-gruppen og ligger på Gamlem 

nær Ålesund. 

Jan Petter Urke, 

Managing Director, 

Ulmatec Pyro AS 

SAMMEN ER 

VI STERKERE 

ULMATEC ALLIERER SEG MED CETIX 

1. november kjøpte Ulmatec aksje- 

majoriteten i Cetix Group. Det 

Stavanger-baserte selskapet Cetix 

Group AS er en teknologigruppe med 

lang internasjonal erfaring innen olje- 

og gassindustrien. 

Cetix har vært en viktig partner for 

Ulmatec i flere år, der Cetix har 

spesialisert seg på elektriske vinsjer 

som kompenserer for bølgebevegelser. 

Samarbeidet omfatter blant annet 

LARS håndteringssystem for ubemannede 

ubåter (ROV), samt tårn- og 

logistikksystemer for olje- og gass- 

industrien. Samarbeidet vil nå bli enda 

tettere. 

– I tillegg vil vi øke vårt fokus på 

teknologi for økt oljeutvinning (IOR), og 

sammen vil vi kunne sikre en enda 

bedre posisjon innen håndtering av 

utstyr på dekk for offshoresektoren, 

samt innen subsea-teknologi, sier Stig 

Ulstein, konsernsjef i Ulmatec.


NYHETER 

UTSLIPPSKRAV UTSLIPPSKRAV GIR 

GIR 

INNOVASJON 

INNOVASJON 

Spørsmål: 

Hvordan kan 

rederiene møte kravene til 

lavsvoveldrivstoff? 

Svar: 

Nye tekniske løsninger i 

eksisterende skip kan være 

regningssvarende. 

Det har over tid vært diskusjoner 

rundt IMO (International Marine 

Organization) sitt krav om 

lavsvovelholdig olje i Nordsjø- og 

Østersjøbassenget fra 2015. 

– Faktum er at det allerede er 

innført lavsvoveldrivstoff i ECA-områder, 

sier Vice President Technical 

i Wilh. Wilhelmsen ASA, Per 

Brinchmann. – Vi ser allerede utfordringer 

i dagens system med 

tilgjengelighet og kvalitet på 

drivstoff, ved siden av risikoen 

forbundet med å måtte skifte 

mellom drivstoff typer. Vi vet jo 

at også Nord-Amerika vil bli ECAområde 

fra august neste år, med 

VERSION 4.0 

påfølgende høye ekstrakostnader 

og en viss usikkerhet på tilgang av 

lavsvovelbunkers, forklarer han. 

Dagens utfordring for rederiene 

er å utvikle og implementere miljøvennlige, 

kostnadseff ektive konsepter 

og praktiske løsninger som 

oppfyller de strenge miljøkravene 

satt for perioden etter 2015. 

– For oss med en relativt stor 

fl åte, vil vi i praksis ha tre mulige 

løsninger, sier Brinchmann. – Vi 

kan skifte drivstoff type etter som 

vi går inn og ut av ECA-områder. 

Dette krever ikke investeringer, 

men er komplisert og kostbart i 

drift. Videre kan vi konvertere til 

naturgass (LNG), men dette krever 

store investeringer og en utbygging 

av infrastruktur for tilgang på 

drivstoff . Et tredje alternativ er å 

rense eksosen ved å ettermontere 

scrubbere. Dette krever også store 

investeringer og er forbundet med 

FOTO:SHUTTERSTOCK 

en viss usikkerhet i fremtidig bruk, 

men gir oss store driftsbesparelser 

ved å kunne kjøre på vanlig tungolje 

også i ECA-områdene. 

– Vi ser at det er behov for å avklare 

de reelle konsekvensene ved bruk 

av scrubber, og vi arbeider derfor 

med prosjekteringen av en pilotinstallasjon 

på et av våre skip. 

Denne scrubberen vil få en 

totalløsning for både hoved- og 

hjelpemotorer, med mulighet for å 

kjøre med såkalt closed loop slik at 

eventuelt spesielle krav til utslipp 

i lukkede havneområder blir ivaretatt, 

poengterer han til slutt. 



C-Voyage 

with Environmental Accounting 

- a new loading system, where all calculations 

are based on a 3D geometric model of the hull 

and inner structure 

Regnskapets time 

Spørsmål: 

Hvordan etablere 

kontroll på miljøtiltakene? 

Svar: 

Et miljøregnskap er 

effektivt og gir umiddelbare svar. 

Å implementere miljøtiltak kan 

fort fortone seg som usikkert, 

spesielt om det ikke er etablert 

tilfredsstillende systemer for 

dokumentasjon og kontroll. For 

JJ Ugland Companies var svaret å 

innføre miljøregnskap. 

– Ja, sier Bjørn Bogenes, Vice 

President og ansvarlig for nybygg 

og utvikling. – Vi er et mellomstort 

rederi og må tilpasse våre 

tiltak etter de rammene våre 

ressurser gir. Vi har arbeidet lenge 

med å forbedre miljøprofi len vår, 

og her har vi vært aktive både på 

skipene og på land i kontorene. 

Det er for eksempel lett å se at 

sparetiltak på drivstoff slår ut 

både på utslipp og på bunnlinjen, 

forteller han. 

Rederiet gikk tidlig inn for å 

etablere kontrollrutiner som både 

kunne fange opp utsatte områder 

og gi trygghet for at arbeidet som 

ble gjort var riktig. 

– Vi er ISO 14001-sertifisert, 

sier Bogenes. – Det er positivt 

fordi det gir faste holdepunkter 

å arbeide etter for å vedlikeholde 

sertifi seringen. Her må vi hele 

tiden være fokusert på hele virksomheten 

for å se hvordan tilstanden 

er i øyeblikket og hvordan 

dette passer med de målsettingene 

vi har. I dette arbeidet har implementeringen 

av et miljøregnskap 

blitt et av hovedpunktene. 

– Vår leverandør av datasystemer 

om bord, Jotron Consultas AS, 

har utviklet et system som både 

leverer rapporter til miljøregnskapet 

og samtidig legger til rette 

for at mye annen nødvendig 

rapportering ikke må gjøres 

dobbelt opp i ulike formater. 

For oss og kapteinen om bord er 

dette en vinn-vinn-situasjon, 

forklarer han. 

– For oss har det vært viktig å 

FLEET MANAGEMENT SOFTWARE 

Jotron Consultas AS 

P.O. Box 743 NO-3196 Horten Norway 

Tel: +47 33 03 07 00 

Fax: +47 33 03 07 10 

Email: sales@jotron.com 

innføre tillitvekkende systemer 

og få implementert dette som et 

verktøy i et større rapporteringssystem. 

Dette er løst ved at de 

ulike dataene blir lagret i tilknytning 

til de respektive rapportene 

som har behov for disse opplysningene. 

Dette systemet er vi i 

gang med å teste ut i disse dager, 

sier han. 

Nox- fondets medlemmer blir 

som kjent fritatt for NOx avgift, 

men betaler heller inn tilsvarende 

til fondet. Fondet gir igjen støtte 

til energieff ektiviserende tiltak 

og teknologi, og gir i siste ende 

en reduksjon i omkostningen til 

medlemmene om de kan påvise 

en utslippsreduksjon og forbedring 

i sin operasjon. Rapporteringen 

fra miljøregnskapet gir 

både skip og kontor en meget god 

oversikt over utvikling og trend 

av en rekke målbare utslippsenheter 

som NOx, SOx, CO2 

osv. Rapporteringen kan gjøres 

på tvers av fl åten og gir reder, 

operatør og skipper muligheten 

til å analysere helt ned på det 

enkelte skip, og forutsetninger for 

de forskjellige tall kan analyseres 

med tanke på forbedringspotensial 

og tiltak som kan gjøres 

for å redusere utslippene. 

Rent konkret har rederiet innført 

en rekke tiltak på miljøsiden. 

– Det har vært en løpende oppmerksomhet 

på energiforbruk, 

sier Bogenes. – Dette slår blant 

annet ut på drivstofforbruk, 

svovelutslipp og NOx, for å 

nevne noe. Vi har gjort en del 

tiltak som hver for seg ikke er 

veldig store, men som vi nå vet 

gir tydelige og målbare resultater. 

Dette kan være fokus på bunn 

behandling, turtallsregulering 

av kjølevannspumper eller 

NOx-reduserende tiltak på 

eksisterende skip, avslutter han. 



www.jotron.com

FOTO: HANS PETTER MORTENSHOLM/KYSTVERKET 

NYHETER 

De fleste kyststater, også Norge, 

opplever fra tid til annen skipsforlis 

som resulterer i oljesøl. ”Godafoss” 

var et containerskip som 

17. Februar 2011 grunnstøtte på 

Kvernskjær utenfor Hvaler. Skipet 

hadde ca. 800 m3 tung bunkersolje, 

og ca. 168 m3 diesel, om bord. Store 

mengder olje ble tatt opp av sjøen 

før den traff land, men en del har 

tilgriset store deler kystlinjen på 

Østlandet. Havariet av bulkskipet 

”Full City”, 31. juli 2009, medførte 

at om lag 120 km av kystlinjen 

mellom Larvik og Grimstad ble 

tilgriset med bunkersolje. Skipet 

hadde ca. 1 000 tonn tung bunkersolje 

og ca. 120 tonn marin diesel 

ombord. Opprydningskostnadene 

ble i begge tilfeller betydelige. 

Kyststatene setter gjerne store 

ressurser inn ved slike havarier, for 

å begrense skadevirkningene. Ansvaret 

for opprydningskostnadene 

og forurensningsskade som 

oppstår, påhviler imidlertid 

redersiden. På grunn av risiko for, 

og omfanget av, skade innen redervirksomheten, 

har redersiden rett 

til å begrense sitt ansvar i mange 

henseender. 

Begrensningsretten innebærer 

at redersiden kun kan holdes ansvarlig 

opp til et gitt beløp, og at 

kyststatene og øvrige skadelidte 

derfor må dekke den overskytende 

andel av skaden/tapet selv. Et omfattende 

internasjonalt samarbeid 

har ført til at en har beveget seg 

tilbake nærmere utgangspunktet 

om at den ansvarlige selv skal 

dekke tapet. Rederen skal likevel 

fremdeles beskyttes mot katastrofene. 

Norge har gått i forveien, og 

vesentlig høynet begrensningsbeløpet 

for krav knyttet til vrakfjerning, 

opprydningstiltak mv. 

etter bunkersoljesøl, med virkning 


Bunkersoljesøl – 

begrensningsreglene i Norge fra og med 2010. 

Tage Brigt A. Skoghøy 

Advokatfullmektig i 

Advokatfirmaet Vogt & Wiig AS 

fra 1. januar 2010. Lovendringen 

fikk betydning ved grunnstøt- 

ingen av ”Godafoss”. 

Ved et havari på norskekysten er 

det viktig for staten og øvrige 

skadelidte å sikre at redersiden 

holdes ansvarlig etter norske 

begrensningsregler, og unngå 

at redersiden gis anledning til å 

begrense ansvaret til lavere beløp. 

Forurensningsskade 

forårsaket av bunkersoljesøl 

Skipsrederen har et objektivt 

ansvar for forurensningsskade 

forårsaket av bunkersoljesøl. Som 

nevnt, har redersiden rett til å 

begrense ansvaret. Begrensningsreglene 

er basert på Begrensningskonvensjonen 

av 1976 (LLMC) og 

tilleggsprotokollen av 1996, som 

Norge har tiltrådt. Etter konvensjonen 

er imidlertid hver medlemsstat 

gitt kompetanse til å 

fravike begrensningsreglene for 

krav knyttet til vrakfjerning, opprydningstiltak 

mv. Gjennom dette 

har Norge som nevnt innført høyere 

ansvarsgrenser for slike krav. 

”Ved et havari på 

norskekysten er det 

viktig for staten og 

øvrige skadelidte å 

sikre at redersiden 

holdes ansvarlig etter 

norske begrensningsregler, 

og unngå at 

redersiden gis anledning 

til å begrense 

ansvaret til lavere beløp.” 

Begrensningsbeløpet beror 

på skipets bruttotonnasje, 

altså ikke selve havariet eller 

størrelsen på oljesølet. Jo større 

skip, desto høyere blir ansvarsbeløpet. 

Etter norsk rett er 

redersiden ansvarlig for SDR 

2 millioner for skipets første 

1 000 tonn, selv om skipet har en 

bruttotonnasje på under 1 000 

tonn. Er skipet større, er rederen 

ansvarlig for ytterligere SDR 

2 000,- for hvert tonn fra 1 001 til 

2 000 tonn. Er skipet også større 

enn 2 000 tonn, er rederen 

ansvarlig for ytterligere SDR 5 000,- 

fra 2 001 til 10 000 tonn. For skip 

med2011 utgjorde SDR 1 NOK 

8,846270. 

Skipet ”Godafoss” hadde en 

bruttotonnasje på 14 664 tonn. 

Rederen kunne i ”Godafoss” saken 

begrense ansvaret for opprydningskostnadene 

til ca. NOK 430,5 

millioner (SDR 48,67 millioner). 

Skipet ”Full City”, som hadde en 

bruttotonnasje på 15 873, grunnstøtte 

og lekket ut bunkersolje før 

lovendringen trådte i kraft 

1. Januar 2010. Rederen for ”Full 

City” kunne således begrense 

ansvaret etter de tidligere reglene, 

til ca. NOK 203,1 millioner (SDR 

22,96 millioner), altså under halvparten 

av dagens nivå. 

I land hvor ikke Begrensningskonvensjonensbegrensningsbeløp 

er fraveket for opprydningskrav, 

er ansvarsbeløpene betydelig 

lavere. I disse jurisdiksjonene ville 

rederen i ”Godafoss” saken kunne 

begrenset ansvaret til ca. NOK 53,7 

millioner (SDR 6,07 millioner). 

Selv om forbehold etter LLMC 

art. 18 er tatt, er ikke nødvendigvis 

ansvarsgrensene høynet – de kan 

også være lavere. Til illustrasjon, 

ville rederens ansvar for opprydningskostnadene 

etter grunnstøtingen 

av ”Godafoss” etter nederlandsk 

rett kunne begrenses til ca. 

NOK 28,1 millioner (SDR 3,18 

millioner). 

Det er således store forskjeller 

med hensyn til begrensningsbeløpene 

til tross for at reglene 

har vært og er gjenstand for et 

omfattende internasjonalt samarbeid. 

Ansvarsbeløpet i henhold til 

de øvrige nordiske landenes 

lovgivning utgjør i ”Godafoss” 

saken kun 12,5 prosent av den norske 

grensen og etter nederlandsk 

og belgisk rett kun 6,5 prosent. Det 

er ikke bare forskjeller mellom 

land hva gjelder begrensnings- 

beløpene, men også hvilke krav 

som faller inn under de ulike 

beløpene. Ansvarsbeløpet etter 

norsk rett gjelder alle krav 

knyttet til vrakfjerning, opp- 

rydning og andre tiltak, som er forårsaket 

av samme skadehendelse. 

Person og tingsskadekrav mv. 

konkurrerer ikke om dette 

begrensningsbeløpet, men vil 

væreundergitt begrensning etter 


M/S FULL CITY 

Nødlossing av M/S 

Full City ved Langesund 

egne regler i sjøloven. 

Lovvalgsutfordringer 

Ulikhetene mellom statenes 

ansvarsregler innebærer at spørsmål 

knyttet til lovvalg er av stor 

betydning for partene. Selv om 

kreditorene er tillagt retten til 

å velge forum, kan redersiden 

påberope de ansvarsbegrensningsreglene 

som gjelder i enhver 

jurisdiksjon hvor det rettes 

krav mot rederen etter en slik 

hendelse. Det innebærer at rederen 

ofte kan ”tvinge” frem anvendelsen 

av hans hjemstedsjurisdiksjonsansvarsbegrensningsregler 

om han venter passivt til 

kravet fremmes mot ham i hjemlandet. 

Det er således ikke gitt at 

kyststatene får inndrevet kostnadene 

forbundet med opprydningstiltak 

mv., i alle fall ikke i samme 

grad som etter skadestedets 

regler. Innenfor EØS-/EU- 

området har imidlertid Lugano- 

konvensjonen og Brussel I- 

forordningen regler som begrenser 

denne følgen mellom 

medlemsstatene. Også reglene i 

Bunkerskonvensjonen vil etter 

mitt syn i tilnærmet samme grad 

hindre et slikt resultat medlemsstatene 

imellom. Dette bedrer 

Norge som kyststat sine 

muligheter til å få inndrevet 

krav mot redersiden i hen- 

hold til norske, høye ansvars- 

begrensningsregler. 

TAGE BRIGT A. SKOGHØY 

Advokatfullmektig i Vogt & Wiig AS


NYHETER 

Energistyring i praksis gir 

miljøgevinst på sikt 

Det legges hele tiden frem tiltak 

for å redusere forbruk og 

utslipp, men hva virker best? 

– EMIP-prosjektene søker å bidra 

til svar på spørsmålet som 

bransjen har stilt seg i mange år, 

sier senior prosjektleder Aage 

Oscar Langeland i Grieg. – Hva er 

den reelle effekten av ulike tiltak 

og kombinasjoner av tiltak? 

Målet har vært å først etablere 

en systematisk tilnærming til de 

ulike tiltakene, for så å etablere et 

målesystem der den kvantitative 

effekten av de ulike energi- 

effektiviserende tiltakene kan 

stadfestes, sier han. – Her har 

det vært avgjørende å etablere 

prosedyrer og treningsprogram 

som muliggjør enhetlig tilnærming 

til måling og energistyring 

i de respektive rederier. I så måte 

er forutsetningen for samarbeid 

at en robust fellesplattform er 

etablert og under videre utvikling. 

Det er tross alt ulike bedrifter 

og ulike organisasjonskulturer 

som møtes i et felles arbeid, og det 

er selvsagt en krevende prosess, 

poengterer han. 

Hogia Terminal 

Container 

Transport 

Planning 

3PL 

WMS 

Aage Oscar Langeland 

Senior prosjektleder i Grieg 

Christoffer Bøhmer 

Manager Technical & Project Klaveness. 

Mer enn å finne ny energi 

– Når vi snakker om miljø og miljø- 

styring, er det lett å fokusere 

ensidig på nye energikilder, 

sier Christoffer Bøhmer, Manager 

Technical & Project i Klaveness. 

– Det vi ser er imidlertid at de 

største besparelsene skjer på 

rederkontorene og i holdningsskapende 

programmer i organisasjonene. 

Det er i den daglige 

virksomheten de ulike tiltakene 

vil bli satt ut i livet, og det er 

her vi ser den største effekten av 

holdningsendringer, påpeker han. 

EMIP I blir videreført i EMIP 

II, som skal avsluttes i 2013. – 

Port and 

Terminal 


Combi 

Hogia Terminal Systems tilbyr moderne terminal operativsystem 

(TOS) for havner og intermodale terminaler. Systemet er bygget 

på standard programvare som er kontinuerlig oppdatert og 

utviklet for å møte økende krav fra markedet på effektivitet og 

fleksibilitet. 

Ferry/RoRo 

Booking 

Public 

Transport 

Det vi håper å få til, er en sementering 

av prosedyrer og videreutvikling 

av felles treningsprogram 

som ytterligere kan 

bidra til å verifisere energi- 

sparende tiltak, sier Langeland. 

– Utfordringene nå er å sementere 

samarbeidet mellom rederiene og 

de akademiske miljøene. Det løser 

vi i en grundig planleggingsfase 

som skal tilrettelegge for nettopp 

dette samarbeidet, forklarer han. 

– Det vi ikke må glemme er at 

vi ikke bare snakker om ulike 

bedriftskulturer innad i gruppen, 

sekunderer Bøhmer. – Det er også 

viktig å ta hensyn til at rederiene 

består av mennesker fra hele 

verden, ofte med svært ulik 

bakgrunn og holdninger til disse 

temaene. Når vi snakker om å 

innføre programmer for å endre 

holdninger til energibesparelser, 

er dette et viktig moment å arbeide 

med, understreker han. 

Målbare resultater 

– Vi ønsker at arbeidet skal 

resultere i at vi får lagt frem 

besparelser i absolutte tall, 

ERP 

Systems 

1 2 


RoRo 

sier Langeland. – I tillegg håper vi 

at resultatet av energibesparelser 

vil sette fokus på miljøarbeid som 

sammenfaller med rederiforbundets 

miljøvisjon ”No harmful 

emissions to air and sea” og satsingen 

i Maritim 21-strategien. Det 

er et uttalt mål at resultater fra 

arbeidet skal deles for å bidra til 

utvikling av ”beste praksis” 

energiledelse på skip, sier han. 

– For rederiene handler det 

om å få en markedsfordel på sikt, 

poengterer Bøhmer. – Mange 

tenker nok at dette er problem- 

stillinger de ikke behøver å sette 

på agendaen ennå, men når vi ser 

på utviklingen med høyere drivstoffpriser 

og økt fokus på driftskostnader, 

er det ikke tvil om at 

fremtidens shipping begynner nå. 

Skal du overleve på sikt, må du ikke 

bare henge med på dette området – 

du bør være med på å sette premissene, 

avslutter han. 

TOM AMRIATI-LØVÅS 


FAKTA 


Cargo 

WG5 – fra ord til 

handling 

I 2009 ble det etablert et 

omfattende og systematisk 

erfaringsoverføringsprogram, 

WG5. Hensikten var å lære av 

hverandre samt å identifisere 

mulige samarbeidsprosjekter 

forderigjennom å slå et slag for 

Norges Rederiforbunds miljø- 

visjon. En rekke tematiske områder 

ble definert, der respektive 

rederier fikk prosjektleder- 

ansvar for å utvikle gruppens 

totale kunnskap, erfaring og 

mulige samarbeidsprosjekter 

innen utvalgte områder: 

Emission 

reduction technologies 

(ledet av Klaveness 

Maritime Logistics AS) 

Alternative 

fuels (ledet av BW 

Gas AS) 

Energy 

efficiency (ledet av 

Grieg Shipping AS) 

Waste 

generation and handling 

(ledet av Wilh. Wilhelmsen 

ASA) 

Discharge 

to sea (ledet av 

Grieg Shipping AS) 

Environmental 

training 

(ledet av Höegh Autoliners AS) 

Environmental 

monitoring & 

accounting (ledet av Höegh Autoliners 

AS) 

Hvert av områdene er oppsummert 

i rapporter hvor mulige 

samarbeidsprosjekter er skissert. 

Det ble valgt å prioritere 

GHG-reduksjon gjennom 

bedring av energieffektivitet på 

skip. Resultatet av dette er videreføring 

av Energy Efficiency 

gjennom prosjektet ”Energy Management 

In Practice” (EMIP), 

som ble initiert i mars 2010 med 

støtte fra Norges Forskningsråd. 

Foruten gjennomføring av prosjekt 

EMIP, har man gjennom 

WG-samarbeidet styrket samarbeidsevnen 

mellom respektive 

rederier innen miljøarbeidet. 

Systemet er i dag markedsleder i mange terminalsegmenter i 

Skandinavia. Våre kunder vitner om at vårt langsiktige 

samarbeid har medført betydelige besparelser i både operativ 

virksomhet og administrasjon. 

www.hogia.com

3 

4 

5 


GW5 

1. Tamesis tilhører 

selskapet Wilh. Wilhelmsen 

2. Baniyas tilhører 

selskapet Klaveness 

Maritime Logistics 

3. Clipper Mars tilhører 

selskapet Solvang ASA 

4. Star Istind tilhører 

selskapet Grieg Shipping 

Group 

5. Høegh Copenhagen 

tilhører selskapet Høegh 

Autoliners 

6. BW GDF Suez Paris tilhører 

selskapet BW Gas 

CORIOLIS AB 

Supports Owners and ShipYards with the following services: 

in the initial stage of newbuilding- or retrofi t projects. 

of small sized commercial ships (passenger ships, fi shing boats, tugs, workboats etc.) 

in matters related to Rules & Regulations (Class & Statutory) 

Contract Management and On-Site-survey. 

Weight, Stability, Gross tonnage, Strength, Speed, Etc. 

CORIOLIS AB – 

Gothenburg, Sweden 

Tel. +46 31 511900 

Mob. +46 708 870826 

E-mail: info@coriolis.se 

CORIOLIS AB is specialized in Lightweight, Low-emission vessels 

 

Med introduksjonen av Energy 

Efficiency Design Index (EEDI) 

og Ship Energy Efficiency 

Management Plan (SEEMP) har 

nå også skipsfarten fått krav til å 

kontrollere forbruk av fossilt 

brennstoff. Resolusjonene i IMO 

har grunnlag i klimaproblematikken 

og behovet for å begrense 

temperaturstigningen i verden; 

målet på maksimalt to grader 

innen 2050 vil kreve meget 

drastiske tiltak for å redusere 

CO 2 -utslipp innenfor alle 

samfunnssektorer - inkludert 

skipsfarten. 

Samtidig er energieffektivisering 

et område med enormt 

potensiale – IMO´s ekspertgruppe 

har estimert at 25-75 prosent kan 

spares kun ved bruk av kjente 

metoder. Besparelser kan gjøres 

innenfor en lang rekke områder: 

1. Operasjonelle – f eks reise- 

planlegging, fartsreduksjon, 

weather routing, trimoptimalisering, 

mm. 

2. Tekniske – f eks waste heat 

recovery, propelloptimalisering, 

Björn Södahl 

Research 

Coordinator 

Department of 

Shipping and 

Marine Technology 

Chalmers University 

of Technology 


Energieffektivisering – en lønnsom nødvendighet 

6 

The new industry support tool: 

Who can deliver what – when? 

For and by Procurement Offi cers 

luftsmøring av skrog, mm. 

Ifølge beregninger fra DNV 

kan reduksjonene i stor grad 

betale seg selv gjennom sparte 

utgifter for brennstoff. Settes dette 

i relasjon til at drivstoff ligger 

typisk i en størrelsesorden på omkring 

50 prosent av rederiets totale 

utgifter bør man snarest stille 

spørsmålet: Hvorfor er det hittil 

gjennomført så lite energieffektivisering 

innenfor skipsfarten? 

En rekke studier viser at 

forskjellige barrierer ofte stiller 

seg i veien for en slik utvikling, 

og at det kreves en systematisk 

tilnerming for å lykkes med 

energieffektivisering over tid. En 

ny ISO-standard 50001 for energi- 

ledelse tilbyr et slikt verktøy og 

doktorprosjektet ”Implementation 

of energy management 

systems in the shipping industry” 

følger to rederier med hensikt 

å identifisere kritiske fremgangsfaktorer 

for å lykkes med 

energieffektivisering i skipsfart. 

Dette er et av flere prosjekter med 

energibesparelsesfokus ved 

Chalmers sjøfart og marine- 

teknikk og kompetansesentret 

Lighthouse. Gjennom samarbeidsprosjektet 

MARKIS håper vi 

å kunne etablere et felles nettverk 

for energieffektivisering i den 

skandinaviske maritime klynge. 

“ The procurement 

Wheel” 

Check www.maritimeandenergy.com to be updated on: 

* Your supplier options 

* New products and services 

* Who can meet your delivery? 

For suppliers: 

How to get listed in the wheel and recieve customer enquiries? 

More information on www.maritimeandenergy.com


NYHETER 

Testing av skip 

og skrog 

Til tross for store fremskritt 

ved tegnebordet, er fysisk 

testing fremdeles alfa 

omega, hevder Klaas 

Kooiker, prosjektsjef ved et 

av ledende instituttene 

i verden for hydrodynamisk 

forskning. 

– Prosjektet med Havyard var 

veldig givende, sier Klaas Kooiker. 

– Vi ble ledet helt ut til yttergrensene 

av vår kunnskap. 

Klaas Kooiker er prosjektsjef 

ved Maritime Research Institute 

Nederland (MARIN), en av de 

ledende instituttene i verden 

for hydrodynamisk forskning 

og maritim teknologi. Instituttet 

tilbyr en kombinasjon av simulering, 

modelltesting, fullskalamålinger 

og opplæringsprogrammer 

for skipsbyggere over hele verden. 

Sist var et norsk selskap fra 

Fosnavåg på Sunnmøre på besøk. 

– Prosjektet med Havyard 

handlet om å teste modeller for 

drivstofforbruk under faktiske 

værforhold – ikke et hypotetisk 

gjennomsnittsvær. En stor 

mengde beregninger ble utvekslet 

og sammenliknet, og diskusjonen 

ble holdt på et høyt nivå, forteller 

Kooiker. 

Beste kompromiss 

Hayward er, som de selv uttaler: 

«mer opptatt av best mulig 

kompromiss enn optimalisering, 

så det er ikke noe slikt som 

optimalisering i det virkelige liv 

uansett. Optimalisering er bare 

noe som skjer i et laboratorium». 

Kooiker ser poenget, men hevder 

at optimalisering og «best compromise» 

også er to sider av 

samme sak: 

– Skipsdesign har alltid vært 

komplisert, der mange parametere 

spiller inn og gjerne står i 

direkte konfl ikt med hverandre: 

Det er derfor umulig å designe et 

skip med optimalt utslag på alle 

GRØNN DESIGN 

Klaas Kooiker om 

tendenser innen grønn 

skipsdesign. 

– 

Tidligere ble sjøprøvene 

fjerne utført med en gitt hastighet 

og ved nær ideelle værforhold, 

sier Klaas Kooiker, 

prosjektsjef ved Maritime 

Research Institute Nederland 

(MARIN). 

– 

I dag ser vi en tendens til 

at det testes ved ikke-optimale 

forhold. Da viser det seg ofte at 

skipene ikke er så drivstoffeffektive 

likevel. Dagens metode, der 

det tas høyde for motstanden i 

bølgene, er derfor en mye bedre 

indikator og hjelper oss å lage 

stadig mer effektive skip. 

disse kriteriene. Da gjelder det å 

prioritere; velge seg et sett forhold 

som skal testes. Å velge riktig 

parametre er også en form for 

optimalisering. 

Hovedinnsikt 

Etter fj orten år med skipsdesign 

og hydrodynamisk forskning, 

sitter Kooiker igjen med særlig én 

hovedinnsikt: 

– Det viktigste jeg har lært er at 

praktiske modelltester fremdeles 

er helt nødvendig, selv om vi er 

blitt mye fl inkere til å gjøre bereg- 

En annen trend er den 

fornyede interessen for 

energisparingsenheter 

(ESD), forteller Kooiker. 

– 

Disse enhetene har eksistert 

i mange år, men utviklingen 

har skutt fart siden arbeidet med 

CFD (Computational Fluid 

Dynamics) bar frukter. Vi ser at 

dette fører til bedre arbeidsmiljøenheter. 

I MARIN har vi fl ere joint 

industry-prosjekter som befatter 

seg med ulike sider ved ESD. 

MARIN 

sitt hovedkontor 

er i Wageningen i Nederland. 

De har også to kontorer 

i Ede og Houston. Marin har 300 

ansatte, syv testfasiliteter og 

tre simulatorer. www.marin.nl 

6TIPS 

MODELL- 

TESTING 

FYSISK TESTING 

Skipsdesign har alltid vært 

komplisert, der mange 

parametere spiller inn 

og gjerne står i direkte 

konflikt med hverandre. 

FOTO: HAVYARD GROUP 

ninger på forhånd. 

– Skipsbyggere og selskaper som 

kommer til deg har gjerne gjort 

beregninger selv. Registrerer du 

at de ofte må justere sine egne 

beregninger i møte med dere? Eller 

handler arbeidet ditt mer om å 

bekrefte det de allerede vet? 

– Vel, kundene våre er gjerne 

flinke til å forutsi de relative 

forskjellene mellom ulike designmodeller. 

De er imidlertid mindre 

fl inke til beregne den absolutte 

ytelsen til fartøyet. Fordelen vår er 

at vi disponerer et helt annet sett 

med datamodeller, vi har mer enn 

8000 skip i databasen. Våre kunder 

har gjerne bare tilgang til skipsmodellene 

de selv har tegnet. Når 

det gjelder ytelse i bølger, blir ting 

enda mer komplekse: Eff ekten av 

bølger er ikke-lineære, noe som 

betyr at prediksjon basert på 

resultatene til andre skip er svært 

problematisk. I slike tilfeller er 

stadig «gammeldags» fysisk 

testing det eneste alternativet om 

en ønsker å forutsi hvordan skipet 

vil oppføre seg. 

HÅVARD NYHUS 


HØYT OG LAVT 

Skipsdesign og 

drivstofforbruk 

Design på mikronivå må 

kombineres med et mer 

overordnet fugleperspektiv, 

mener sjefsdesigner 

i Hayward. 

– Vi har bare sett begynnelsen 

når det gjelder drivstoffbesparelse 

på off shore skipsdesign, 

sier Arve Helsem Leine. 

Han er designsjef ved Havyard 

Design & Engeneering (HDE), et 

designselskap med 65 ansatte 

med hovedkontor i Fosnavåg på 

Sunnmøre og med avdelingskontorer 

i Stavanger, Polen og 

Kroatia. 

– En PSV som klarer 14 knop i 

8-meters bølgehøyde er kanskje 

en ingeniørbragd, men er det en 

designbragd?, spør Leine. 

– Så store gjennomsnittsbølger 

forekommer nesten aldri 

(under én prosent av tiden i 

Nordsjøen, jou. anm.), og de 

færreste båter har tilstrekkelig 

motorkraft til å opprettholde 

denne hastigheten. Da må man 

spørre seg om valgene man har 

gjort for å optimalisere for dette 

har gått på bekostning av egenskaper 

som båteieren egentlig 

har større behov for. 

– Løft blikket! 

Designsjefen tror det er mye å 

hente på drivstoff besparelse og 

miljøforbedringer i tiden som 

kommer. 

– Det er sjelden det mest 

åpenbare som gir den største 

effekten. Som teknologer har 

vi ofte lett for å gyve løs på den 

tekniske biten. Er propellen 

optimal? Fungerer bulben? 

Har vi valgt det optimale 

maskineriet? Vi går direkte i 

«mikromodus» og studerer 

detaljene. Dersom man har 

gode analysemetoder vil man 

være i stand til å se hvordan 

forandringene og forbedringene 

vi gjør i «mikromodus» virker 

inn på det store bildet. Om vi 

løfter blikket på denne måten, 

kan vi ofte få noen overraskelser 

– på godt og vondt. 

Kanskje er det smartere å kjøre i 

10 knop i stedet for 12 knop når 

forholdene tillater det? Kanskje 

påvirker valgene til kapteinen 

og mannskapet drivstofforbruket 

mer enn de enkelte 

tekniske komponenter gjør hver 

for seg? 

– Det handler om å lage et 

grensesnitt som gjør at alle 

involverte – skipsbygger, 

designer, reder, operatør og 

mannskap – snakker samme 

språk og trekker i samme 

retning. 

HÅVARD NYHUS 


Global Repairs and 

 

Heating, Ventilation & Air conditioning 

STEAM and HEAT 

Marine Boiler 

 

Verden trenger smarte og mer energieffektive tekniske løsninger 

 

 

 

 

 

 

Oil Spill 

Response 

 

 

 

 

 

BLÅ MILJØEFFEKT 

Les mer på www.aeron.no og www.afgruppen.no/energi 

 

Boilers 


Solutions from a world class boiler manufacturer. www.parat.no


NYHETER 

Verdens helseorganisasjon antar 

at 800 000 mennesker dør hvert 

år som følge av luftforurensning 

i byområder, og astma er nå den 

vanligste kroniske sykdommen 

hos barn. 

Den maritime sektor er en av de 

største bidragsyterne til utslipp av 

nitrogenoksider (NOx). Disse 

dannes ved alle typer forbrenning, 

som for eksempel fra diesel og 

tungolje motorer. Nitrogenoksider 

er farlige for menneskers helse og 

for miljøet. Sammen med svoveldioksid 

er nitrogenoksider den 

viktigste årsaken til sur nedbør 

og bidrar til at det dannes «smog» 

(ozon på bakkenivå i byområder), 

som øker risikoen for astma, 

allergier og lungesykdommer. 

Etter hvert som regelverket for 

NOx blir strengere, må industri, 

biler og skip iverksette og 

opprettholde stadig høyere 

miljøstandarder. 

Redusere utslipp 

Vinteren 2010 innførte Bergen 

kommune kjørerestriksjoner forårsaket 

blant annet av alt for høye 

NOx verdier fra skip, biler, industri 

og oppvarming. 

Eiere av skip kan redusere 

utslipp ved å montere NOx reduserende 

renseutstyr, oppgradere 

motoren eller gå over fra diesel til 

gass som drivstoff . 

- Om lag 1/3 av oppnådde reduksjoner 

av NOx har skjedd ved bruk 

av katalytisk rensning ved bruk av 

urea av NOx-utslipp fra skip, sier 

Geir Høibye, daglig leder Næringslivets 

NOx-fond. 

-Teknologien har tidligere vært 

benyttet ved rensing av utslipp 

fra industri og gasskraftverk og i 

lastebiler og busser. Bruk av slike 

anlegg på skip har skutt fart gjennom 

støtte fra NOx-fondet og har 

levert gode renseresultater. 

Det har også kommet flere 

leverandører og prisene på utstyret 

har gått ned, samtidig som 

anleggene har blitt bedre. SCR er 

en av de få teknologier ved siden 

av gassdrift som i dag kan møte 

kravene fra IMO fra 2016, men vi 

må forvente at fl ere muligheter vil 

komme etter hvert. SCR har den 

fordelen at rensningen skjer etter 

at eksosen kommer ut av motoren. 

Det kan gi fordeler når det gjelder 

lavest mulig forbruk av drivstoff 

og dermed utslipp også av klimagassen 

CO 2 . 

Gøteborg-protokollen 

Gjennom Gøteborg-protokollen 

har Norge forpliktet seg til å redu- 

sere de samlede årlige utslippene 

av NOx. Dette førte til at det fra 

2007 ble innført en NOx avgift. Utslippsreduksjonene 

som følger av 

avtalene vil først og fremst gjelde 

for skipstrafi kken og fi skefl åten, 

men også for fastlandsindustrien 

og petroleumsvirksomheten off - 

shore. 

Alle bedrifter som er avgiftspliktig 

for utslipp av NOx kan slutte 

seg til Miljøavtalen om reduksjon 

av NOx utslipp for perioden 2011- 

2017. Avtalen er inngått mellom 

den Norske stat og norske 

næringslivsorganisasjoner. Alle 

tilsluttede bedrifter kan søke om 

fi nansiering av NOx-reduserende 

tiltak via NOx fondet. 

SCR teknologi mest effektiv 

SCR er nok den mest eff ektive 

teknologien for redusering av NOx, 

RENSE- 

TEKNOLOGI 

SCR 

Om lag 1/3 av oppnådde reduksjoner av 

NOx har skjedd ved bruk av katalytisk 

rensning ved bruk av urea av NOxutslipp 

fra skip 

FOTO: SHUTTERSTOCK 

SCR-teknologi er en sikker vinner for reduksjon av NOx 

for reducing NO X emissions 

NOxCare Marine uses SCR technology and NOxCare 40 urea solution 

to reduce NO X emissions by up to 99%. It is the only complete product 

offer which covers all your NO X reduction requirements worldwide: 

SCR design, engineering and production 

Installation supervision 

Training of personnel 

Spare parts and services 

NOxCare 40 urea solution 

With a robust system and global support, NOxCare Marine ensures 

optimal performance and lower operational costs. 

www.wilhelmsen.com/technicalsolutions 

7TIPS 

sier Björn Södahl, forskningskoordinator 

ved Chalmers tekniske 

Høyskole. SCR er så langt den 

eneste teknologien som alene 

kan få utslippene ned til de nivåer 

som kreves av IMO Tier III. Andre 

alternativer er under utvikling, 

som foreksempel kombinasjoner 

av HAM-teknologi (Humid Air 

otor) og EGR (Exhaust Gas Recirculation). 

Det er nok for tidlig å utse 

en klar vinner, sier han og 

fortsetter; valget av teknologi er 

avhengig av forskjellige faktorer; 

at det fi nnes et konkret krav å 

forholde seg til, og så hva som mest 

kosteff ektivt lar seg gjøre på det 

enkelte skip. 

TERJE DYBDAHL 


HAVYARD design - ships to be proud of 

HAVYARD GROUP 

AHTS - PSV - OCV - DSV - IMR - Icebreakers - Fishing Vessels 

www.havyard.com 

Digital Ship Scandinavia 

28 & 29 February 2012 

Scandic Hotel Bergen City, Norway 

Maritime Information Technology Conference and Exhibition 

Digital Ship Scandinavia is the event for all maritime IT, communication, 

fl eet, technical, electronics, purchasing, operations and navigation 

managers, who want to know about the latest developments in satellite 

communications, software, and electronic charts technology for shipping 

– with reports and insights direct from the people who use it. Freely 

giving up their time to share their experiences and insights with you at 

this conference are senior IT and communications managers from some 

of the region’s leading shipping companies. The concurrent exhibition will 

give you the chance to meet suppliers all under one roof and discuss your 

IT requirements with them. 

Who should attend? 

From ship owners and managers - and their suppliers: Managing Directors 

– CIOs - IT Directors - Directors of Communications - Purchasing Directors - 

Fleet Managers - Crewing Managers - Technical Managers - Vessel IT Managers 

- SHEQ Managers - Operations Managers - and anyone else involved in 

using IT and communications in a shipping environment... 

Over 260 delegates attended in 2011 and 2012 is set to be even larger – 

make sure you are registered to attend to listen to your peers, network 

with your colleagues and business partners and discuss the challenges 

and opportunities in Maritime IT & Communications today. 

For more information please go to www.thedigitalship.com 

or email cathy@thedigitalship.com. 

Havyard 858 DSV - Seven Havila 

- adding value

Ever since our origins, 

trade and maritime law has 

been our core business. 

Today we are a leading 

Norwegian specialist within 

shipping and offshore. 

Bergen 

Oslo 

Trondheim 

Singapore Advokatfirmaet Vogt & Wiig AS 

vogtwiig.no

MED KURS FOR LØNNSOMT MILJØARBEID - Norges Rederiforbund

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?