SINTEF RAPPORT - Statsbygg

SINTEF RAPPORT
TITTEL
SINTEF Bygg og miljø
Veg og samferdsel
Postadresse: 7465 Trondheim
Besøksadresse: Klæbuveien 153
Telefon: 73 59 46 60
Telefaks: 73 59 46 56
Foretaksregisteret: NO 948 007 029 MVA
Gjenbruksmaterialer til vegbygging på Fornebu
FORFATTER(E)
Joralf Aurstad
OPPDRAGSGIVER(E)
RAPPORTNR. GRADERING OPPDRAGSGIVERS REF.
Statsbygg Fornebu, Statens vegvesen Vegdirektoratet, Statens
vegvesen Akershus
STF22 A02310 Åpen Brit Sylte, Ragnar Bragstad og Jostein Myre
GRADER. DENNE SIDE ISBN PROSJEKTNR. ANTALL SIDER OG BILAG
Åpen 82-14-02568-0 223056.04 56 s + 46 s vedlegg
ELEKTRONISK ARKIVKODE PROSJEKTLEDER (NAVN, SIGN.) VERIFISERT AV (NAVN, SIGN.)
I:\pro\223056\Rapport\Rapport.doc Joralf Aurstad Leif J. Bakløkk
ARKIVKODE DATO GODKJENT AV (NAVN, STILLING, SIGN.)
2002-04-05 Tore Knudsen
SAMMENDRAG
Prosjektet har vært et ledd i arbeidet med å finne optimale anvendelser av lokale materialer ved den
pågående utbyggingen av Fornebu-området. Denne rapporten omhandler gjenbruk av materialer til
vegbyggingsformål.
I regi av Statsbygg ble det høsten 1999 bygget en 210 m lang forsøksveg langs den gamle rullebanen på
Fornebu. Formålet var å prøve ut knust asfalt og knust betong som vegbyggingsmaterialer i ubundet,
mekanisk stabilisert form.
I perioden etter at forsøksvegen åpnet har man fulgt opp tilstandsutvikling (spor, jevnhet, skader) og
bæreevne. I tillegg er det kjørt et forholdsvis omfattende laboratorieprogram på de benyttede
gjenvinningsmaterialene. Denne rapporten gir en oppsummering av resultater og erfaringer fra
forsøksvegen etter 2 års drift (fra oktober 1999 til desember 2001). Det er også gjort en sammenstilling av
resultatene observert ute på vegen med det man har fått i laboratorium.
Knust asfalt som granulært forsterkningslag ble også benyttet da den første parsellen av den nye
hovedvegen inn på Fornebu (Ny Snarøyvei) ble bygget høsten 2001. Denne rapporten viser også de første
måleresultatene fra denne parsellen.
Til slutt i rapporten er det på grunnlag av erfaringene fra forsøksvegen og Ny Snarøyvei gitt noen
anbefalinger vedrørende videre bruk av gjenvinningsmaterialer i vegkonstruksjoner på Fornebu.
STIKKORD NORSK ENGELSK
GRUPPE 1 Vegteknikk Highway engineering
GRUPPE 2 Gjenvinning Recovery
EGENVALGTE Forsøksveg Test section
Asfalt
Asphalt
Betong
Concrete

2
INNHOLDSFORTEGNELSE
0 SAMMENDRAG................................................................................................................... 3
1 INNLEDNING..................................................................................................................... 11
2 OPPBYGGING AV FORSØKSVEGEN .......................................................................... 12
2.1 Plassering....................................................................................................................... 12
2.2 Geometri ........................................................................................................................ 12
2.3 Dimensjoneringsgrunnlag.............................................................................................. 12
2.4 Konstruksjonsoppbygging ............................................................................................. 13
2.5 Materialer....................................................................................................................... 15
3 TRAFIKK OG TRAFIKKREGISTRERINGER............................................................. 16
3.1 Dimensjoneringsgrunnlag.............................................................................................. 16
3.2 Aktuell tungtrafikk på forsøksvegen.............................................................................. 16
3.3 Trafikktellinger .............................................................................................................. 17
3.4 Evaluering av trafikkbelastningene ............................................................................... 21
4 OPPLEGG FOR OPPFØLGING I FELT OG LAB........................................................ 22
4.1 Feltundersøkelser........................................................................................................... 22
4.2 Laboratorieundersøkelser............................................................................................... 23
5 RESULTATER FELTOPPFØLGING ............................................................................. 25
5.1 Spor ........................................................................................................................ 25
5.2 Jevnhet ........................................................................................................................ 29
5.3 Dekkeskader, overflatetilstand....................................................................................... 29
5.4 Bæreevne ....................................................................................................................... 29
5.5 Etterberegnede E-moduler ............................................................................................. 32
6 RESULTATER LABORATORIEUNDERSØKELSER ................................................. 35
6.1 Mekaniske egenskaper................................................................................................... 35
6.2 CBR ........................................................................................................................ 36
6.3 Dynamisk treaks ............................................................................................................ 38
6.3.1 Resilient E-modul ........................................................................................... 39
6.3.2 Stabilitet og deformasjonsmotstand................................................................ 41
6.3.3 Fasthetsutvikling over tid ............................................................................... 43
6.3.4 Lastfordelingskoeffisienter............................................................................. 46
7 NY SNARØYVEI ................................................................................................................ 49
7.1 Oppbygging ................................................................................................................... 49
7.2 Kvalitetsoppfølging, resultater....................................................................................... 50
8 VIDERE BRUK AV GJENBRUKSMASSER PÅ FORNEBU ....................................... 52
8.1 Generelt ........................................................................................................................ 52
8.2 Aktuelle anvendelser...................................................................................................... 52
8.3 Krav til utgangsmaterialene........................................................................................... 53
8.4 Råd med hensyn til utførelse ......................................................................................... 54
REFERANSER ........................................................................................................................ 56

3
0 SAMMENDRAG
Bakgrunn
Dette prosjektet er et ledd i arbeidet for å finne optimale anvendelser av de lokale
materialer i forbindelse med Fornebu-utbyggingen.
I regi av Statsbygg ble det høsten 1999 bygget en 210 m lang forsøksveg langs den
gamle rullebanen på Fornebu. Formålet var å prøve ut knust asfalt og betong som
vegbyggingsmaterialer i ubundet, mekanisk stabilisert form. Forsøksvegen ble
dimensjonert med tanke på å bli sammenlignbar med den nye hovedvegen inn på
Fornebu (Ny Snarøyvei), hvor man har ønsket å bruke gjenvinningsmaterialer i
overbygningen.
Forsøksvegen består av 7 felt á 30 m med en konstruksjonsoppbygging som vist i
tabell I.
TABELL I
Forsøksfeltenes oppbygging
Dekke
Bærelag
Slitelag Bindlag Øvre Nedre Forsterkningslag
Felt 1 4,5 cm Ska 3,5 cm Ab 6 cm Ag 10 cm Ap 40 cm pukk (20-120)
(ref)
Felt 2 4,5 cm Ska 3,5 cm Ab 8 cm knust asfalt 8 cm knust asfalt 40 cm pukk (20-120)
(0-30 mm) (0-30 mm)
Felt 3 4,5 cm Ska 3,5 cm Ab 5 cm knust asfalt 20 cm knust betong 40 cm pukk (20-120)
(0-30 mm) (0-40 mm)
Felt 4 4,5 cm Ska 3,5 cm Ab 5 cm knust asfalt 16 cm mix knust 40 cm pukk (20-120)
(0-30 mm) asfalt/betong
Felt 5 4,5 cm Ska 3,5 cm Ab 6 cm Ag 10 cm Ap 40 cm knust asfalt
(0-60)
Felt 6 4,5 cm Ska 3,5 cm Ab 6 cm Ag 10 cm Ap 40 cm mix knust
asfalt/betong
Felt 7 4,5 cm Ska 3,5 cm Ab 6 cm Ag 10 cm Ap 40 cm knust betong
(0-40)
Forsøksstrekningen har nå vært under trafikk i 2 år. I denne perioden har man fulgt
opp vegens tilstandsutvikling (spor, jevnhet, skader) og bæreevne. I tillegg er det kjørt
et forholdsvis omfattende laboratorieprogram på de benyttede gjenvinningsmaterialene.
Denne rapporten gir en oppsummering av resultater og erfaringer fra forsøksvegen
etter 2 års drift, sammenlignet med resultater framkommet gjennom laboratorieundersøkelsene.
Trafikkbelastninger
Forsøksvegen er dimensjonert for en trafikk tilsvarende 400 000 overfarter av
standard tunge kjøretøyer pr år (ÅDT = 15 000, 15 % tungandel, 2 felt).
Detaljerte trafikkregistreringer er utført kontinuerlig siden vegen åpnet. Beregninger
viser at den faktiske trafikken i perioden (så langt hovedsakelig bestående av tunge

4
massetransporterende dumpere og trucker) i praksis er sammenfallende med det vegen
er dimensjonert for.
Generelt om dekketilstanden
Etter to års drift med forholdsvis tung trafikkbelastning er det ikke rapportert om
synlige skader på dekket, hverken i form av sprekker, steinløsning eller andre ting.
Feltregistreringer; spor og jevnhet
Spormålingene viser at felt 7 (med knust betong forsterkningslag) bare har 50-60 %
spor i forhold til referansefeltet (se figur I). Også felt 6 med mix asfalt/betong
forsterkningslag har vesentlig lavere sporutvikling enn feltene 1-5. Feltet med knust
asfalt (felt 5) ligger også lavt i forhold til referansefeltet, men her er forskjellene noe
mindre.
Litt overraskende har de antatt svakeste konstruksjonene felt 2, 3 og 4 (bærelag av
ikke-stabiliserte gjenvinningsmaterialer) også delvis mindre spor enn referansefeltet.
Relativ sporutvikling (%)
100
80
60
40
20
0
3 4 2 1 (ref) 5 6 7
Felt nr.
Dmax
Areal
FIGUR I Relativ sporutvikling på forsøksvegen fra oktober 1999 til august 2001;
maks-spor (D max ) og totalt sporareal
På grunn av at forsøksfeltene hver for seg er korte (30 m) har det ikke vært grunnlag
for å beregne relative forskjeller i jevnhet (IRI-verdier) mellom de ulike
konstruksjonene.
Feltregistreringer; bæreevne
På alle konstruksjonene er det målt bæreevneverdier over den dimensjonerende
bæreevnen på 10 tonn. Det er registrert en generell økning av stivhet/bæreevne fra
1999 til 2001 for alle felt, muligens med unntak av referansefeltet (felt 1). Bæreevnen
viser en spesielt markert utvikling/økning på konstruksjonen med knust betong i
forsterkningslaget (felt 7).

5
30
Bæreevne (tonn)
25
20
15
10
5
1999
2000
2001
0
FIGUR II
3 4 2 1 5 6 7
Felt
Midlere bæreevneverdier (tonn tillatt aksellast) pr felt
Det er et nivåsprang i bæreevne mellom feltene med stabiliserte bærelag (felt 1, 5, 6,
7) og feltene med ikke-stabiliserte, alternative bærelag (felt 2, 3, 4). Mellom de
svakeste konstruksjonene (2, 3, 4) er det innbyrdes marginale forskjeller, felt 4 med
mix asfalt/betong bærelag er litt stivere enn de andre. Mellom de ”sterke”
konstruksjonene (1, 5, 6, 7) har felt 1 lavest og felt 7 høyest bæreevne.
Også bæreevnemålingene gir resultater som er oppløftende med tanke på bruk av
gjenvinningsmaterialene i ubunden form. Både initialbæreevne og ”2-års bæreevne”
viser høye verdier.
Feltregistreringer; etterberegnede lagstivheter (E-moduler)
Bæreevnemålingene med fallodd er også brukt til å etterberegne lagvise E-moduler i
de ulike konstruksjonene.
For forsterkningslagene ser man følgende tendenser:
E-modul [MPa]
2400
2000
1600
1200
800
400
1999
2000
2001
0
FIGUR III
3 4 2 1 5 6 7
Felt
Etterberegnede E-moduler fra fallodd (forsterkningslag)
- De ”alternative” materialene (felt 5, 6, 7) har høyere stivhet enn referanse-pukken
(felt 3, 4, 2, 1).

6
- En kraftig stivhetsøkning gjennom perioden kan påvises for mix-laget (felt 6) og
spesielt for betonglaget (felt 7). Laget av knust betong i felt 7 har etter 2 år ute på
forsøksvegen en E-modul > 3000 MPa!
For bærelagene ser man disse tendensene:
- Signifikant høyere E-moduler for de stabiliserte bærelagene (felt 1, 5, 6, 7) enn for
de granulære gjenvinningsmaterialene (felt 3, 4, 2), som forventet.
- Alle feltene viser økt stivhet etter 2 år. Da materialene er forskjellige kan dette
skyldes flere mekanismer; generell ettekompaktering fra trafikk, herding av asfalt,
herding av betong m m.
- Mindre fasthetsutvikling på betongmaterialet som bærelag (felt 3) enn som
forsterkningslag (felt 7 figur III).
Etterberegnede E-moduler bekrefter hovedtrekkene fra spormålingene og
bæreevnemålingene. Alle tre variantene av gjenvinningsmaterialer synes å ha gode
egenskaper når man sammenligner med referansematerialene. Spesielt iøynefallende
er den markerte utviklingen i stivhet i betongmaterialet over tid.
Laboratorieundersøkelser; mekaniske egenskaper
Materialene har svært ulik porøsitet. Dette gir seg bl a utslag i kompakteringsegenskapene;
knust betong har dobbelt så høyt optimalt vanninnhold som knust asfalt
(henholdsvis 12 og 6 %).
Mekaniske styrketester på det rene betongmaterialet og på mix-materialet viser at
betongen som er brukt i forsøksvegen er av relativt god kvalitet. Både med hensyn til
sprøhet og Los Angeles-verdi tilfredsstiller materialet de gjeldende bærelags- og
forsterkningslags-kravene i HB 018.
Erfaringer fra andre prosjekter [4] viser imidlertid at ren mekanisk testing ikke gir noe
godt bilde av materialenes funksjonelle egenskaper i vegen. Til det trengs mer
fundamentale undersøkelser (eksempelvis treaks).
Laboratorieundersøkelser; CBR
Det er utført standard CBR-forsøk på alle tre materialer. I tillegg er det kjørt forsøk på
prøver som har vært lagret en tid etter innstamping (vannmettet, romtemperatur).
250
CBR-verdi (%)
200
150
100
50
Asfalt
Mix
Betong
0
0 20 40 60 80 100
Tid (dager)
FIGUR IV CBR-verdier (CBR 0,1 ) som funksjon av lagringstid

7
Resultatene viser liten/ingen styrkemessig oppbygging i prøvene av knust asfalt
(svært lave CBR-verdier). Det samme gjelder mix-materialet (litt høyere verdier enn
asfalten).
Betongmaterialet skiller seg ut med vesentlig høyere initialverdier. I tillegg er det på
disse prøvene målt et kraftig hopp i CBR-verdi etter en tids lagring i laboratorium før
testing (fra CBR 0,1 = 50 til CBR 0,1 = 200 i løpet av 30 dager).
Fasthetsutviklingen i knust betong er dermed ytterligere verifisert gjennom CBR.
De lave verdiene for asfaltmaterialet skyldes sannsynligvis at man med denne typen
kompaktering (CBR-innstamping) ikke oppnår styrkemessig oppbygging i materialet.
Knust asfalt må presses/knaes sammen (se neste punkt).
Laboratorieundersøkelser; dynamisk treaks
Prøvene for treaks-testing ble laget i gyrator-kompaktor. Det ble prøvd tre ulike
prosedyrer, henholdsvis ”lett”, ”middels” og ”hard” kompaktering.
Alle de tre alternative materialene har generelt fått målt høye E-moduler sammenlignet
med norske naturlige grus- og steinmaterialer. Men responsen på kompaktering
synes å være litt forskjellig:
Resilient modul (MPa)
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
Asfalt L
Asfalt M
Asfalt H
Mix L
Mix M
Materialer
FIGUR V E-moduler for de tre gjenvinningsmaterialene ved ulike
kompakteringsnivå ; L = lett, M = middels, H = hard kompaktering
(middelspenningsnivå 200 kPa)
Mix H
- Knust asfalt er tydelig mest avhengig av god kompaktering. Det er en betydelig
forskjell i stivhet mellom prøver utsatt for ”lett” kontra ”hard” kompaktering.
- Blandingen knust asfalt/knust betong øker også stivheten jevnt med økende
kompaktering, men ikke så mye som ren asfalt. E-modulene ligger også på et litt
lavere nivå.
- Betongprøvene viser marginale forskjeller i stivhet mellom ”lett” og ”hard”
kompaktering. Materialegenskapene synes ikke å være så avhengige av
kompakteringsmetode eller –prosedyre.
Undersøkelsen viser at god kompaktering er ekstra viktig for knust asfalt for å få
utnyttet materialets potensial med hensyn på stivhet og lastfordelende evne.
Betong L
Betong M
Betong H

8
Når det gjelder motstand mot deformasjon ser man følgende hovedtrekk:
sin (vinkel)
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
Asfalt L
Asfalt M
Asfalt H
Mix L
Mix M
Mix H
Materialer
Betong L
Betong M
Betong H
Elastisk
Brudd
FIGUR VI Elastisk linje og bruddlinje for de tre gjenvinningsmaterialene ved
ulike kompakteringsnivå (L = lett, M = middels, H = hard kompaktering)
- Gjenvinningsmaterialene oppviser høye verdier for både elastisk grense og
bruddgrense. Dette indikerer at deformasjonsegenskapene for de alternative
materialene er minst på høyde med eller bedre enn vanlige granulære materialer.
- Knust asfalt viser seg også gjennom disse parametrene å være det materialet som
er mest avhengig av kompakteringen. Både elastisk vinkel og bruddvinkel øker
merkbart fra ”lett” til ”hard” kompaktering, noe som tilsier vesentlig økt motstand
mot deformasjon (bedre stabilitet).
- Blandingen knust asfalt/knust betong og prøvene med ren betong er nokså like.
Også disse får en viss økning i stabilitet med økende kompaktering, men utslagene
er mindre enn for ren asfalt.
Undersøkelsen viser at god kompaktering er ekstra viktig for knust asfalt også med
tanke på god stabilitet og deformasjonsmotstand.
Alle tre materialer har tilsynelatende gode deformasjonsegenskaper sammenlignet
med vanlige granulære pukk- og grusmaterialer.
Laboratorieundersøkelser; fasthetsutvikling over tid
Denne undersøkelsen er bare gjort på det rene betongmaterialet.
Treaks-forsøk på prøver lagret en viss tid etter tillagingen i gyrator viser klar
fasthetsøkning, uttrykt både gjennom høyere E-modul og høyere deformasjonsmotstand.
Laboratoriemålingene understøtter dermed feltmålingene, hvor man også har påvist en
fasthetsøkning over tid (økende E-modul) for det knuste betongmaterialet. En direkte
sammenstilling av målingene viser at denne fasthetsøkningen faktisk har skjedd i
tilnærmet samme takt i lab og felt (figur VII)

9
4500
4000
3500
y = 0,0071x 2 + 0,1943x + 510,26
R 2 = 1
E-modul (MPa)
3000
2500
2000
1500
Felt
Lab
1000
500
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Tid (dager)
FIGUR VII Fasthetsutvikling (E-moduler) for knust betong; etterberegnede verdier
fra bæreevnemålinger i felt kontra treaks-forsøk i laboratorium
Lastfordelingskoeffisienter
I det norske dimensjoneringssystemet for veger benyttes lastfordelingskoeffisienter til
rangering av materialer. Vurdering av og spørsmål rundt disse er derfor et tilbakevendende
tema, ikke minst når man kommer inn på bruk av alternative materialer.
Lastfordelingskoeffisientene utledes fra materialenes elastiske stivhet (E-modul). E-
modulene kan bestemmes både gjennom laboratorieforsøk og ved etterberegning av
nedbøyningsmålinger i felt.
I dette prosjektet er knust asfalt, knust betong og mix knust asfalt/knust betong prøvd
ut i ubundet form. Det er derfor tatt utgangspunkt i testmetoder og testprosedyrer for
granulære materialer, bl a fra KPG-prosjektet.
Formelverket i HB 018 baserer seg på en del eldre kunnskap/erfaringer. Avhengig av
hvilket beregningsgrunnlag man velger får man litt ulike verdier på lastfordelingskoeffisientene.
Hva som er mest ”riktig” bør være et tema for en grundigere
gjennomgang.
De utførte treaksforsøkene gir følgende spennvidde i lastfordelingskoeffisienter,
avhengig bl a av prøvetillagingsprosedyre og formelgrunnlag:
• Knust asfalt: a = 1,59 - 2,32
• Mix asfalt/betong: a = 1,40 - 2,08
• Knust betong: a = 1,43 - 2,41 (lagret inntil 250 døgn)
Fra felt er følgende lastfordelingskoeffisienter avledet fra falloddsmålingene
(henholdsvis like etter utlegging og etter 2 år i felt):
• Pukk: a = 1,25 - 1,51
• Knust asfalt: a = 1,76 - 1,82
• Mix asfalt/betong: a = 1,84 - 2,40
• Knust betong: a = 1,69 - 3,38
I henhold til HB 018 har pukk og grus til sammenligning følgende verdier:
Bærelagspukk: a = 1.35
Bærelagsgrus: a = 1.25
Forsterkningslagsgrus: a = 1.0

10
Lastfordelingskoeffisientene speiler de resultater som allerede er drøftet på grunnlag
av E-modulene; viktigheten av kompaktering for asfaltmaterialene og den klare
fasthetsutviklingen over tid for betongmaterialet.
Ny Snarøyvei
På basis av erfaringene fra forsøksvegen er knust asfalt blitt brukt som forsterkningslag
i den første parsellen av en ny riksveg inn på Fornebu-området (Ny Snarøyvei del
I). Det ble i forbindelse med utleggingen av dette forsterkningslaget satt forholdsvis
strenge krav til utførelse, kompaktering m m. Dette synes å ha svart til hensikten,
resultatene fra de første platebelastnings- og falloddsmålingene er oppløftende. De
målte bæreevneverdiene er bedre enn for de tilsvarende målinger på forsøksvegen.
Videre bruk av gjenbruksmassene på Fornebu
Gjeldende vegnormaler er mangelfulle når det gjelder bruk av alternative
overbygningsmaterialer. Men resultatene og erfaringene fra forsøksvegen (og Ny
Snarøyvei del I) har vært så gode at Statsbygg tar sikte på utstrakt bruk av gjenbruksmaterialer
i den videre utbyggingen av vegsystemet på Fornebu.
Konkrete forslag til bruksområder, utførelse m m er gitt avslutningsvis i denne
rapporten (kapittel 8).

11
1 INNLEDNING
I regi av Statsbygg ble det høsten 1999 bygget en drøyt 200 m lang forsøksveg langs
den gamle rullebanen på Fornebu. Formålet var å prøve ut knust asfalt og betong som
vegbyggingsmaterialer i ubundet, mekanisk stabilisert form. Prosjektet er et ledd i
arbeidet for å finne optimale anvendelser av de lokale materialer i forbindelse med
Fornebu-utbyggingen.
Planleggingen av forsøksvegen ble utført i samarbeid mellom Statsbygg, SINTEF
Bygg og miljø, Franzefoss Bruk og Statens vegvesen. Selve byggingen ble utført av
Selmer ASA. Statens vegvesen (Vegdirektoratet/Vegteknisk avdeling) foresto
oppfølging og kontroll under anleggsperioden.
En forholdsvis detaljert dokumentasjon fra byggingen er gitt i egen rapport [1]. Den
rapporten la også mange av føringene for videre oppfølging ute på selve forsøksvegen
og materialtekniske undersøkelser i laboratorium.
Forsøksstrekningen har nå vært under trafikk i drøye 2 år. I denne perioden (oktober
1999 – desember 2001) har man fulgt opp vegens tilstandsutvikling (spor, jevnhet,
skader) og bæreevne. I tillegg er det kjørt et forholdsvis omfattende laboratorieprogram
på de gjenvinningsmaterialene som ble brukt.
Denne rapporten gir en oppsummering av resultater og erfaringer fra forsøksvegen
etter 2 års drift. Det er også gjort en sammenligning av resultatene observert ute på
vegen med det man har fått i laboratorium. Denne muligheten har kanskje gjort dette
prosjektet spesielt interessant.
Første strekning av Ny Snarøyvei, den nye hovedvegen inn på Fornebu, ble bygget
høsten 2001. I denne ble det brukt knust asfalt som forsterkningsmaterial. Denne
rapporten summerer også opp de første målinger og erfaringer fra denne parsellen.
I årene framover vil det bli etablert et nytt vegsystem på Fornebu. Dette vil omfatte
ulike vegtyper med forskjellige trafikkbelastninger. I disse vegene ønsker man å
utnytte de lokale gjenvinningsmaterialene (knust asfalt, knust betong) best mulig.
Avslutningsvis i denne rapporten er det gitt noen anbefalinger i den forbindelse. Dette
er basert på de resultater som så langt foreligger fra forsøksvegen og Ny Snarøyvei
del I.

12
2 OPPBYGGING AV FORSØKSVEGEN
2.1 Plassering
Forsøksvegen ble anlagt langs gamle rullebane 06-24 på Fornebu, like vest for
kryssing med bane 01-19, jfr figur 1.
FIGUR 1
Plassering av forsøksvegen på Fornebu
2.2 Geometri
Vegen har en bredde på ca 6 m, og består av i alt 7 felt á 30 m, se figur 2.
V ⇐
Felt 7 Felt 6 Felt 5 Felt 1 Felt 2 Felt 4 Felt 3
⇒ Ø
6 m
30 m 30 m 30 m 30 m 30 m 30 m 30 m
FIGUR 2 Forsøksfeltenes plassering i forhold til hverandre
Vegen har ensidig tverrfall mot nord. Vannet fra vegen ledes bort via egen drensgrøft.
Vegen trafikkeres av massetransporterende kjøretøy i én retning, fra øst mot vest.
2.3 Dimensjoneringsgrunnlag
Følgende ble lagt til grunn ved dimensjonering av overbygningen på forsøksvegen:
- Hovedveg med dimensjonerende trafikkmengde ÅDT = 15000

13
- 10 t aksellast
- 20 års dimensjoneringsperiode
- 15 % andel tunge kjøretøyer
- 2 kjørefelt
- 2 % årlig trafikkøkning
- Undergrunn av sprengstein/steinfylling, telefarlighetsklasse T2
Standard oppbygging ble etter dette bestemt fra dimensjoneringstabell (figur 512.3) i
Håndbok 018 Vegbygging 1999. Denne oppbvggingen ble brukt i referansefeltet (felt
1) på forsøksvegen.
2.4 Konstruksjonsoppbygging
De 7 forsøksfeltene ble bygd med samme type dekke (slitelag og bindlag), men med
ulike bærelag og forsterkningslag, jfr tabell 1;
- felt 1 er referanse-felt med tradisjonell oppbygging etter Håndbok 018
- feltene 2-3-4 har alternative bærelag
- feltene 5-6-7 har alternative forsterkningslag
Nærmere detaljer framgår av tabell 1 og figur 3.
TABELL 1
Forsøksfeltenes oppbygging
Dekke
Bærelag
Slitelag Bindlag Øvre Nedre Forsterkningslag
Felt 1 4,5 cm Ska 3,5 cm Ab 6 cm Ag 10 cm Ap 40 cm pukk (20-120)
(ref)
Felt 2 4,5 cm Ska 3,5 cm Ab 8 cm knust asfalt 8 cm knust asfalt 40 cm pukk (20-120)
(0-30 mm) (0-30 mm)
Felt 3 4,5 cm Ska 3,5 cm Ab 5 cm knust asfalt 20 cm knust betong 40 cm pukk (20-120)
(0-30 mm) (0-40 mm)
Felt 4 4,5 cm Ska 3,5 cm Ab 5 cm knust asfalt 16 cm mix knust 40 cm pukk (20-120)
(0-30 mm) asfalt/betong
Felt 5 4,5 cm Ska 3,5 cm Ab 6 cm Ag 10 cm Ap 40 cm knust asfalt
(0-60)
Felt 6 4,5 cm Ska 3,5 cm Ab 6 cm Ag 10 cm Ap 40 cm mix knust
asfalt/betong
Felt 7 4,5 cm Ska 3,5 cm Ab 6 cm Ag 10 cm Ap 40 cm knust betong
(0-40)

14
Felt 3 Felt 4 Felt 2 Felt 1 Felt 5 Felt 6 Felt 7
Ska
Ab
Knust asfalt Knust asfalt Ag
Knust
betong
Mix knust
asfalt/
betong
Knust asfalt
Ap
Pukk
Pukk
Pukk Pukk Knust asfalt Mix knust
asfalt/
betong
Knust
betong
Forst.-
lag
FIGUR 3
Skisse av forsøksfeltene
FIGUR 4 Foto fra utlegging av forsterkningslaget på forsøksvegen; felt 7 med
knust betong nærmest kamera, deretter felt 6 (mix asfalt/betong), felt 5 (knust asfalt)
og felt 1 (pukk, lengst borte ved veghøvelen)

15
2.5 Materialer
De anvendte gjenvinningsmaterialene i forsøksvegen hadde alle sitt opphav på
Fornebu:
• Knust asfalt:
Oppgravd fra Telenor-tomta, i østre ende av bane 06-24. Asfalten var i hovedsak
av type Ab og Agb, iblandet noe pukk (fra bærelag etc).
• Knust betong:
Hentet fra en gammel sandsilo som ble knust opp kort tid før utlegging.
For overbygningsmaterialene som helhet kan det ellers gis følgende kortfattede
beskrivelser:
Dekkematerialer:
- Slitelag (alle felt): Ska 11, bindemiddel B85, tilslagsmaterial Steinskogen
- Bindlag (alle felt): Ab 8, bindemiddel B85, tilslagsmaterial Steinskogen
Øvre bærelag:
- Felt 1, 5, 6, 7: Ag 16, bindemiddel B180, tilslagsmaterial Steinskogen
- Felt 2, 3, 4: Knust asfalt 0-30 mm, 4 % bindemiddel
Nedre bærelag:
- Felt 1, 5, 6, 7: Ap 16, bindemiddel B180, tilslagsmaterial Steinskogen
- Felt 2: Knust asfalt 0-30 mm, 4 % bindemiddel
- Felt 3: Knust betong 0-40 mm (i praksis 0-60 mm)
- Felt 4: Blanding knust asfalt/knust betong;
(asfalt 0-30 mm + betong 0-40 mm, blandingsforhold 50/50)
Forsterkningslag:
- Felt 1, 2, 3, 4: Pukk/kult 20-120 mm, material Steinskogen
- Felt 5: Knust asfalt 0-60 mm,

16
fra disse. Da disse undersøkelsene primært tjente som verktøy for å dokumentere og
kontrollere anleggsutførelsen, er de ikke drøftet videre her.
3 TRAFIKK OG TRAFIKKREGISTRERINGER
3.1 Dimensjoneringsgrunnlag
Ut fra dimensjoneringsforutsetningene er forsøksvegen designet til å tåle ca 400 000
tunge standardkjøretøyer pr år, se tabell 2.
TABELL 2
Dimensjonerende trafikkbelastning på forsøksvegen
ÅDT
Andel tunge kjøretøyer
Aksellast
Dimensjoneringsperiode
Antall kjørefelt
Antall tunge kjøretøyer pr døgn pr felt
Antall tunge standardkjøretøyer pr år
15 000
15 %
10 tonn
20 år
2
15 000 x 0,15 : 2 = 1125
1125 x 365 = 410 625
3.2 Aktuell tungtrafikk på forsøksvegen
Forsøksvegen har i stor grad vært trafikkert av tunge massetransporterende kjøretøyer,
se figur 5. Disse avviker en del fra ”normal tungtrafikk” både når det gjelder
hjullaster, hjulkonfigurasjoner, ringtrykk m m.
FIGUR 5
Typisk kjøretøy på forsøksvegen; opplastet dumper på veg til tipp

17
Før åpningen av forsøksvegen ble det gjort en detaljert kartlegging av de
massetransporterende kjøretøyene [1]. På grunnlag av de karakteristiske dataene ble
påkjenningene fra disse forsøkt regnet om til standard-kjøretøyer ved bruk av ASHOmetoden.
ASHO-metoden er en vanlig måte å samordne blandet trafikk, der man
beregner antall ekvivalente 10-tonns aksler E:
E = (P/10) 4
P = vilkårlig (aktuell) aksellast (tonn)
E = ekvivalente 10-tonns aksler (nedbrytingsfaktor)
Håndbok 018 Vegbygging baseres på følgende forutsetninger for tungtrafikken på
norske veger: Ekvivalentfaktor pr aksel: E aksel = 0,42
Antall aksler pr tungt kjøretøy: 2,4
Nedbrytingsfaktor pr tungt kjøretøy: E kjøretøy = 0,42 x 2,4 = 1,0
Forsøksvegen kan med andre ord sies å være dimensjonert for E = 410 625 pr år (se
tabell 2).
Bruk av ASHOs formel (”fjerdepotensregelen”) ga følgende ekvivalente 10-tonns
aksler (E) for de tunge kjøretøyene brukt på Fornebu høsten 1999:
TABELL 3
Omregning av massetransporterende kjøretøyer på forsøksvegen
Volvo BM A35C MOXY MT40 MAN 33-463 (lastebil)
Fullastet Tom Fullastet Tom Fullastet Tom
E=43,5 E=3,3 E=58,0 E=2,9 E=2,7 E=0,2
3.3 Trafikktellinger
Manuelle registreringer
I perioden uke 47/1999 til og med uke 30/2000 ble det ført nøyaktig oversikt over de
tunge kjøretøyene som passerte over forsøksvegen (type, antall, vekt). Ut fra tabell 3
kunne man dermed regne om denne anleggstrafikken til ”normal trafikk” angitt som
antall ekvivalente 10-tonns aksler.
Tabell 4 viser resultatene fra denne omregningen. De totalt 9990 registrerte tunge
kjøretøyer skal etter ASHOs metode tilsvare E = 369 870 ”standard tunge norske
lastebiler”. Dette gir følgende gjennomsnittlige E-faktor for de tunge kjøretøyene på
Fornebu:
E = 369 870 : 9990 = 37 (≈ 40).

19
TABELL 4 Registrert trafikk uke 47/1999-uke30/2000 (basert på egenmeldingskjema fra entreprenør)
Volvo BM A35C (antall) Moxy MT40 (antall) Ekv 10t-aksler Volvo Ekv 10t-aksler Moxy Sum Ekv 10t-aksler Antall kjøretøyer
Uke Fullastet Tomkjøring Fullastet Tomkjøring E (uke) Totalt E (uke) Totalt E (uke) Totalt pr uke Totalt
1999 47 206 149 8961 8961 8642 8642 17603 17603 355 355
48 380 232 16530 25491 13456 22098 29986 47589 612 967
49 469 176 20402 45893 10208 32306 30610 78199 645 1612
50 447 80 19445 65337 4640 36946 24085 102283 527 2139
51 8 57 348 65685 3306 40252 3654 105937 65 2204
2000 1 101 68 4394 70079 3944 44196 8338 114275 169 2373
2 442 33 19227 89306 1914 46110 21141 135416 475 2848
3 929 26 40412 129717 1508 47618 41920 177335 955 3803
4 1091 74 47459 177176 4292 51910 51751 229086 1165 4968
5 45 514 1958 179133 29812 81722 31770 260855 559 5527
6 168 16 7308 186441 928 82650 8236 269091 184 5711
7 24 227 11 137 1793 188234 1049 83699 2842 271933 399 6110
8 27 338 2 59 2290 190524 293 83992 2583 274516 426 6536
9 89 197 4 4522 195046 232 84224 4754 279270 290 6826
10 442 203 19897 214943 0 84224 19897 299167 645 7471
11 470 39 20574 235516 0 84224 20574 319740 509 7980
12 262 132 11833 247349 0 84224 11833 331573 394 8374
13 0 247349 0 84224 0 331573 0 8374
14 0 247349 0 84224 0 331573 0 8374
15 39 31 1799 249148 0 84224 1799 333372 70 8444
16 0 249148 0 84224 0 333372 0 8444
17 0 249148 0 84224 0 333372 0 8444
18 185 233 8816 257964 0 84224 8816 342188 418 8862
19 168 85 7589 265553 0 84224 7589 349777 253 9115
20 80 68 3704 269257 0 84224 3704 353481 148 9263
21 76 37 3428 272685 0 84224 3428 356909 113 9376
22 75 27 3352 276037 0 84224 3352 360261 102 9478
23 71 38 3214 279251 0 84224 3214 363475 109 9587
24 10 33 279284 0 84224 33 363508 10 9597
25 29 33 1370 280654 0 84224 1370 364878 62 9659
26-30 97 234 4992 285646 0 84224 4992 369870 331 9990
Sum 6420 1932 1442 196 285646 84224 369870 9990
NB! Lastebiler ikke inkludert (angitt å være et beskjedent antall)

20
Trafikkteller
En automatisk trafikkteller (induktiv sløyfe av type Datarec 410) ble satt i drift fra uke 11-2000. I
perioden uke 11/2000-uke 30/2000 ga dette grunnlag for sammenligning med de manuelle
registreringene fra entreprenør. Dette er vist i tabell 5.
TABELL 5
Uke
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26-30
Trafikkdata; sammenligning av automatisk trafikkteller og manuelle registreringer
Egenmelding fra
Data fra trafikkteller
entreprenør (skjema)
Trucker/ Lastebiler Totalt < 5,6 m 5,6-7,6 m 7,6-12,4 m > 12,4 m
dumpere
509
394
70
418
253
148
113
102
109
10
62
331
28
349
708
606
467
386
339
58
341
570
583
414
338
336
314
182
389
1257
89
109
148
154
138
46
102
73
98
83
106
44
103
88
223
487
132
109
129
92
108
7
53
75
103
113
106
95
114
59
105
566
485
376
182
136
87
3
182
419
380
218
121
195
95
29
57
196
2
12
8
4
6
2
3
3
2
5
2
2
6
4
8
Sum
2519
377
7318
2092
1966
3161
69
I perioden var det tydeligvis noen brudd både i den manuelle rapporteringen og i den automatiske
registreringen, men i det store og hele synes de tunge kjøretøyene å ha blitt fanget opp av
trafikktelleren der de hører hjemme, som kjøretøy ”7,6-12,4 m”. Dumperne og truckene (figur 5,
tabell 3) har en lengde på ca 8-9 m.
Trafikktelleren fikk i tillegg med at det også går mange mindre kjøretøyer over forsøksvegen. I
praksis vil disse i liten grad innvirke på nedbrytning av vegen (lave/neglisjerbare E-faktorer).
Den videre oppfølging av trafikkbelastningene på forsøksvegen ble derfor konsentrert om
trafikktelleren, og tungtrafikken ble anslått ved å se på registrerte kjøretøyer i kategoriene ”7,6-
12,4 m” og ”> 12,4 m”.
Totalt registrerte trafikkbelastninger i hele oppfølgingsperioden uke 47/1999-uke 36/2001 framgår
av tabellene i vedlegg 1. Resultatet er oppsummert i tabell 6.

21
TABELL 6
Sum registrerte trafikkbelastninger i oppfølgingsperioden
1999, f o m uke 47
2000, t o m uke 10
2000, f o m uke 11
2001, t o m uke 36
Antall tunge
kjøretøy
1722
5277
6040
3078
Kilde
Entreprenør (manuelle skjema)
Entreprenør (manuelle skjema)
Trafikkteller (antall > 7,6 m)
Trafikkteller (antall > 7,6 m)
Sum (47/99-36/01) 16117
3.4 Evaluering av trafikkbelastningene
Gitt at kjøretøyene på Fornebu har en gjennomsnittlig E-faktor = 40 får vi på basis av tabell 6
følgende anslag på ekvivalent tungtrafikkbelastning i perioden:
E = 16000 x 40 = 640 000 (+ all øvrig lettere trafikk)
Dimensjonerende trafikkmengde var beregnet til E = 410 000 pr år (tabell 2).
Omregnet til ”normaltrafikk” tilsvarer altså anleggstrafikken på forsøksvegen 1,5-2 års belastning.
Dette er like lenge som vegen har vært åpen.
Trafikken har med andre ord vært nær identisk med det trafikkvolum vegen er dimensjonert for.

22
4 OPPLEGG FOR OPPFØLGING I FELT OG LAB
4.1 Feltundersøkelser
I perioden som har gått etter åpningen i oktober 1999 har Statens vegvesen (Vegteknisk avdeling,
Vegdirektoratet) forestått tilstandskartlegging og -oppfølging av forsøksvegen, se tabell 7.
TABELL 7
Oppfølging av forsøksvegen på Fornebu
Parameter Omfang
Trafikk
Kontinuerlig registrering (automatisk trafikkteller)
Dekkeskader Visuell vurdering (jevnlige inspeksjoner)
Sporutvikling Totalt 10 registreringsomganger (ALFRED målebil, ultralydbjelke) 1
Jevnhet Totalt 10 registreringsomganger (ALFRED målebil, lasermåler) 1
Bæreevne Totalt 3 registreringsomganger (Falling Weight Deflectometer)
1 I tillegg ble det gjort en måling i februar 2000 som er utelatt her p g a åpenbart misvisende resultater (sannsynligvis
uren vegoverflate)
Trafikkregistreringene er beskrevet i kapittel 3. Overflatetilstanden på forsøksvegen (dekkeskader
etc) er jevnlig inspisert i forbindelse med andre arbeider på stedet (spor- og jevnhetsmålinger,
tapping av trafikkteller m m.). For de øvrige feltundersøkelsene har følgende opplegg blitt fulgt:
Måling av spor og jevnhet
Spor og jevnhet er målt med registreringsutstyret ALFRED, de fleste ganger med bruk av
målebilen til Asfaltteknisk institutt (ATI). ALFRED måler både spor og jevnhet kontinuerlig
under fart (30-40 km/t). Spormåleren er en tverrstilt 2 m bred bjelke montert foran på målebilen,
som ved hjelp av 17 ultralydsensorer kontinuerlig måler avstanden ned til dekkeoverflaten.
Langsgående jevnhet måles med en laser, som er montert på ultralydbjelken.
Alle målinger er gjort fra øst mot vest (se figur 1 og 2) med fast referanse, slik at målingene skal
være direkte sammenlignbare fra gang til gang. Det er målt i henholdsvis venstre/indre og
høyre/ytre spor, se figur 6. Ved første måling i 1999 og siste måling i 2001 (måleomgang 1 og 10)
ble det dessuten målt i en stripe langs midten av vegen, midt mellom hjulsporene.
Måling av bæreevne
Bæreevnemålingene er utført med fallodd (Falling Weight Deflectometer). På hvert felt er det
målt i 15 enkeltpunkter fordelt på de samme tre målestriper som spor- og jevnhetsmålingene, se
på figur 6.

23
Bredde: 6 m
| 1,5 | 3m | 1,5 |
• • •
• • •
• • •
• • •
• • •
5 m | 5 m | 5 m | 5 m | 5 m | 5 m
Lengde: 30 m
FIGUR 6 Skisse av forsøksfelt med plassering av målepunkter for falloddsmålinger
(målestriper for spor- og jevnhetsmålingene følger målepunktene i lengderetningen)
4.2 Laboratorieundersøkelser
SINTEF Bygg og miljø har utført laboratorieundersøkelsene. Disse har omfattet et sett
undersøkelser på hver av hovedtypene av gjenvinningsmaterialer benyttet i forsøksvegen.
Hensikten har vært å få fram noen generelle materialkarakteristikker, man har ikke gått detaljert
inn på ulike graderinger, massesammensetninger osv. Følgende materialer fra Fornebu er
undersøkt:
• Knust asfalt (0-30 mm)
• Knust betong (0-40 mm)
• Blanding knust asfalt 0-30 mm + knust betong 0-40 mm (blandingsforhold 50/50)
En grunnleggende beskrivelse av materialene finnes i byggerapporten [1]. De videre
laboratorieundersøkelsene er vist i tabell 8.
TABELL 8
Laboratorieundersøkelser av gjenvinningsmaterialene fra Fornebu
Mekaniske egenskaper og
kompaktering
Bæreevneforsøk, CBR
Bæreevneforsøk, dynamisk treaks
Densitet
Vannabsorpsjon
Modifisert Proctor
Fallprøve
Los Angeles
CBR, standard forsøk
CBR, langtidslagring
E-modul
Deformasjonsmotstand
E-modul, langtidslagring (knust betong)
Deformasjonsmotstand, langtidslagring (knust betong)

24
Mekaniske egenskaper og kompaktering
I tillegg til grunnleggende mekaniske tester som fallprøve og Los Angeles, er absorpsjon en viktig
parameter for porøse gjenvinningsmaterialer (i denne sammenheng knust betong).
Bestemmelse av optimalt vanninnhold (Modifisert Proctor) var i dette prosjektet ikke styrende for
utlegging/kompaktering ute på vegen, men derimot et viktig grunnlag for den videre
prøvetillagingen i laboratorium (CBR og dynamisk treaks).
CBR-forsøk
Standard CBR-forsøk ble kjørt på alle tre materialene. I tillegg ble det gjort forsøk på innstampede
prøver etter en tids lagring i laboratorium for eventuelt å spore noen endring i egenskaper over tid.
Dynamisk treaks-forsøk
Dette har vært kjernen i laboratorie-programmet. Dynamisk treaks er en funksjonsrettet
testmetode som mer og mer anbefales å bruke ved vurdering av vegbyggingsmaterialer, og da
ikke minst alternative materialer [3], [4].
Ved å kunne bestemme både stivhet (E-modul) og stabilitet (motstand mot deformasjon), gir
forsøket også et godt sammenligningsgrunnlag mot den faktiske oppførselen ute på vegen (i form
av målte spor og nedbøyninger).
Også med dynamisk treaks ble det gjort tilleggsforsøk på laboratorielagrede prøver av den knuste
betongen for å se eventuelle utviklingstendenser over tid.

25
5 RESULTATER FELTOPPFØLGING
5.1 Spor
Som angitt i tabell 7 foreligger data fra i alt 10 spor- og jevnhetsmålinger gjennom
oppfølgingsperioden, hver med 3 parallellmålinger for hver målestripe. Målingene er gjort med
identisk samme referanse startpunkt ute på forsøksvegen, slik at de er direkte sammenlignbare.
Ut fra disse ALFRED-målingene er det så beregnet både midlere spordybde og midlere sporareal
for hver meter veg, dvs 30 verdier pr spor pr felt (se figur 6).
På basis av disse ”1-meter verdiene” er så igjen de gjennomsnittlige sporverdier pr felt beregnet.
Den overordnede utviklingen er vist i følgende figurer. Detaljerte data for hver måleserie finnes i
vedlegg 2. (For nærmere beskrivelser av de enkelte felt, se tabell 1 og figur 3.)
Målt spordybde i august 2001 kontra initialsporene i oktober 1999 er vist i figur 7.
Indre (venstre) spor
20,0
Spordybde (mm)
16,0
12,0
8,0
4,0
0,0
50 80 110 140 170 200 230 260 290
Distanse (m)
Okt-99
Aug-01
Ytre (høyre) spor
Spordybde (mm)
20,0
16,0
12,0
8,0
4,0
0,0
50 80 110 140 170 200 230 260 290
Distanse (m)
Okt-99
Aug-01
FIGUR 7 Utvikling i målt spordybde over forsøksvegen. De angitte sonene i kilometreringen
refererer til feltinndelingen (dvs profil 50-80 = felt 3, profil 80-110 = felt 4 osv)

26
Målt sporareal i august 2001 kontra initialsporene i oktober 1999 er vist i figur 8.
Indre (venstre) spor
140
120
Sporareal (cm2)
100
80
60
40
20
0
50 80 110 140 170 200 230 260 290
Distanse (m)
okt-99
aug-01
Ytre (høyre) spor
Sporareal (cm2)
140
120
100
80
60
40
20
0
50 80 110 140 170 200 230 260 290
Distanse (m)
okt-99
aug-01
FIGUR 8 Utvikling i målt spordybde over forsøksvegen. De angitte sonene i kilometreringen
refererer til feltinndelingen (dvs profil 50-80 = felt 3, profil 80-110 = felt 4 osv)
Gjennomsnittlig utvikling i spor pr felt er vist i figurene 9-10 (henholdsvis spordybde og
sporareal). For å lette oversikten er det i figurene bare tatt med 5 av de 10
registreringsomgangene. Nærmere data for de mellomliggende målinger samt separat utvikling i
ytre kontra indre spor finnes i vedlegg 2.
I figurene 11-12 er de samme resultatene plottet på en litt annen måte som bedre viser
”rangeringen” av feltene. Her er også flere måleserier tatt med.
I alle disse figurene er målingene i august 2001 foretrukket framfor desember 2001 som
sammenligningsgrunnlag da desembermålingene har gitt (urealistisk) lave verdier (se vedlegg 2).
Dette kan være knyttet til måletekniske forhold og/eller effekter av frost/tele.

27
Gjennomsnittlig spordybde (mm)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
okt-99
jun-00
des-00
apr-01
aug-01
Felt 3 Felt 4 Felt 2 Felt 1 Felt 5 Felt 6 Felt 7
FIGUR 9
Midlere spordybder pr felt (gjennomsnitt av indre og ytre spor)
200
180
160
Sporareal (cm2)
140
120
100
80
60
40
okt-99
jun-00
des-00
jun-01
aug-01
20
0
Felt 3 Felt 4 Felt 2 Felt 1 Felt 5 Felt 6 Felt 7
FIGUR 10
Midlere sporareal pr felt (sum indre og ytre spor)
12,0
Gjennomsnittlig spordybde (mm)
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
1 Referanse
2 Ak, bærelag
3 Bk, bærelag
5 Ak, forst.lag
4 mix, bærelag
6 mix, forst.lag
7 Bk, forst.lag
0,0
okt-99
des-99
feb-00
apr-00
jun-00
aug-00
okt-00
des-00
feb-01
apr-01
jun-01
aug-01
FIGUR 11
Utvikling av spordybder på hvert forsøksfelt (gjennomsnitt indre og ytre spor)

28
200
180
Sporareal
160
140
120
100
80
60
1 Referanse
2 Ak, bærelag
3 Bk, bærelag
5 Ak, forst.lag
4 mix, bærelag
6 mix, forst.lag
7 Bk, forst.lag
40
20
0
okt-99
des-99
feb-00
apr-00
jun-00
aug-00
okt-00
des-00
feb-01
apr-01
jun-01
aug-01
FIGUR 12
Utvikling av sporareal på hvert forsøksfelt (sum indre og ytre spor)
Evaluering:
Resultatene for spordybde og sporareal er bra sammenfallende.
Målingene viser at felt 7 (med knust betong forsterkningslag) bare har 50-60 % spor i forhold til
referansefeltet (felt 1). Også felt 6 med mix asfalt/betong forsterkningslag har vesentlig lavere
sporutvikling enn de øvrige feltene 1-5. Feltet med knust asfalt (felt 5) ligger også lavt i forhold til
referansefeltet, men her er forskjellene noe mindre.
Litt overraskende har de antatt svakeste konstruksjonene felt 2, 3 og 4 (bærelag av ikkestabiliserte
gjenvinningsmaterialer) også delvis mindre spor enn referansfeltet.
Figurene viser at initialsporene i oktober 1999 var på samme nivå for alle feltene (spordybde 4
mm, sporareal 50 cm 2 ). Undergrunnsforholdene ble gjennom målinger i anleggsperioden påvist å
være homogene [1]. Forskjeller i sporutvikling må derfor tilskrives deformasjoner i
overbygningsmaterialene.
Det har vært reist spørsmål om pukk-laget i felt 1 kan ha blitt kompaktert dårlig og derfor kommer
ekstra ugunstig ut på spormålingene. Under utleggingen ble det gjort platebelastningsforsøk på
alle felt, resultater for forsterkningslagene er oppsummert i tabell 9:

29
TABELL 9 Resultater fra platebelastningsforsøk på utlagt forsterkningslag [1]
Felt 1
Felt 2
Felt 3
Felt 4
pukk
pukk
pukk
pukk
E1 (MPa) E2 (MPa) E2/E1
73 248 3,8
58 146 2,7
60 149 2,9
75 329 5,6
Felt 5 knust asfalt 32 79 2,5
Felt 6 mix asfalt/betong 75 191 2,6
Felt 7 knust betong 117 257 2,2
Ut fra disse resultatene er det ikke noe som tilsier at pukklaget i felt 1 (referansefeltet) skulle være
dårligere enn de andre feltene. Hvis noe skal anmerkes må det være felt 5, hvor den knuste
asfalten etter disse målingene ligger betydelig under de øvrige materialene både på E1 og E2.
Figurene 9-12 viser at heller ikke dette har gitt seg utslag i dårligere stabilitet.
Se for øvrig kapittel 6.3 og kapittel 7 om betydningen av kompaktering for knust asfalt kontra de
andre materialene. Utleggings- og kompakteringsbetingelsene på forsøksvegen var neppe
optimale (stor lagtykkelse, ingen vanning m m). Likevel er de foreliggende resultatene fra
spormålingene oppløftende for de alternative materialene.
5.2 Jevnhet
På samme måte som for spor foreligger ALFRED-data for jevnhet fra 10 registreringsomganger.
Initial- og sluttmålinger (okt-99 og des-01) ble gjort i tre målestriper; indre spor, ytre spor, midt
mellom spor. Ved de andre registreringene er det bare målt i langsgående spor (indre og ytre).
Jevnhetsprofilene for de enkelte måleseriene er vist i vedlegg 3. De aktuelle seksjonslengdene (30
m pr felt) er imidlertid for korte til å gi noen fornuftig vurdering av jevnhetsutviklingen (IRIverdier).
Jevnhet er derfor ikke drøftet videre i denne rapporten. Men måledata foreligger for
eventuelt senere studier.
5.3 Dekkeskader, overflatetilstand
Overflatestilstanden på forsøksvegen (dekkeskader etc) er jevnlig inspisert i forbindelse med
andre arbeider på stedet (spor- og jevnhetsmålinger, tapping av trafikkteller m m). Etter to års
drift med forholdsvis tung trafikkbelastning er det ikke rapportert om synlige skader på dekket,
hverken i form av sprekker, steinløsning eller andre ting.
5.4 Bæreevne
Nedbøyningsmålinger med fallodd er utført tre ganger i perioden; oktober 1999, august 2000 og
september 2001. Målingene er brukt til både å beregne utviklingen i bæreevne (etter metode

30
beskrevet i HB 018, kap 533.2 [2]) samt etterberegne lagvise E-moduler i konstruksjonene (se kap
5.5).
I hver registreringsomgang ble det målt i 15 punkter pr felt, se figur 6. Bærevne-resultatene
framgår av tabell 10 og figurene 13-14. Nærmere detaljerte data finnes i vedlegg 4.
TABELL 10 Midlere bæreevneverdier for forsøksvegen (tonn aksellast)
Felt
3
4
2
1
5
6
7
Indre
spor
12,2
13,4
13,4
24,5
26,3
26,5
26,2
Oktober 1999 August 2000 September 2001
Midt- Ytre Gj.- Indre Midt- Ytre Gj.- Indre Midt- Ytre
stripe spor snitt spor stripe spor snitt spor stripe spor
11,3
11,9
11,9
25,1
25,1
25,5
23,8
10,6
11,6
11,5
22,8
23,4
23,9
22,8
11,4
12,3
12,3
24,1
25,0
25,3
24,3
12,4
13,9
13,7
19,7
21,1
21,9
21,1
11,7
13,9
11,9
18,5
19,3
21,7
22,0
11,4
13,1
12,1
18,0
19,4
20,6
21,0
11,8
13,6
12,6
18,7
19,9
21,4
21,4
15,9
17,7
17,0
23,6
26,2
26,5
27,7
15,1
16,8
13,4
24,0
23,5
25,9
26,5
13,7
15,8
14,3
19,6
21,0
23,5
25,4
Gj.-
snitt
14,9
16,8
14,9
22,4
23,6
25,3
26,5
Verdiene er rene middelverdier av beregnet punktbæreevne (5 pkt pr spor pr felt, 15 pkt pr felt).
Verdiene er beregnet ut fra ÅDT-T = 2250 (15 % av 15000).
Målingene er ikke korrigert for temperatur, målte dekketemperaturer var:
- okt-99: ca 3 grader C (indre spor) til ca 13 grader C (ytre spor)
- aug-00: ca 15 grader C
- sept-01: ca 19 grader C
30
25
Bæreevne (tonn)
20
15
10
5
1999
2000
2001
0
3 4 2 1 5 6 7
Felt
FIGUR 13
Midlere bæreevneverdier (tonn tillatt aksellast) pr felt
(På grunn av store temperaturvariasjoner er det for 1999-målingene bare tatt med ytre spor, jfr tabell
10)

31
Bæreevne (tonn)
28
26
24
22
20
18
16
3 Bk, bærelag
4 mix, bærelag
2 Ak, bærelag
1 Referanse
5 Ak, forst.lag
6 mix, forst.lag
7 Bk, forst.lag
14
12
10
okt 1999 aug 2000 sept 2001
FIGUR 14
Utvikling av bæreevne på hvert forsøksfelt
(På grunn av store temperaturvariasjoner er det for 1999-målingene bare tatt med ytre spor, jfr tabell
10)
Evaluering:
Alle konstruksjonene har fått målt bæreevne over den dimensjonerende bæreevnen på 10 tonn.
Det synes ikke å være noen forskjeller i bæreevneutvikling mellom de ulike målestripene (samme
utvikling i hjulsporene som mellom hjulsporene). Målingene viser at indre spor har
gjennomgående høyest bæreevne, ytre spor lavest. Midtstripen ligger midt mellom, også når det
gjelder bæreevne!
Det er registrert en generell økning av stivhet/bæreevne fra 1999 til 2001 for alle felt, muligens
med unntak av referansefeltet (felt 1). Felt 7 med betong forsterkningslag har den største
økningen.
Av figurene 13 og 14 ser vi at det er et nivåsprang i stivhet mellom feltene med stabiliserte
bærelag (felt 1, 5, 6, 7) og feltene med ikke-stabiliserte, alternative bærelag (felt 2, 3, 4). Mellom
de svakeste konstruksjonene (2, 3, 4) er det innbyrdes marginale forskjeller, felt 4 med mix
asfalt/betong bærelag er litt stivere enn de andre.
Mellom de ”sterke” konstruksjonene (1, 5, 6, 7) har felt 1 lavest og felt 7 høyest bæreevne.
Bæreevne-målingene har gitt resultater som er oppløftende med tanke på bruk av de alternative
materialene som granulære bærelag og forsterkningslag.
Noen merknader til målingene:
- Bæreevneverdiene er ikke korrigert for ulike dekketemperaturer. Dette vil ha størst betydning
for konstruksjoner med tykke asfaltlag (felt 1, 5, 6, 7). Men som vist i tabell 10 var det varmest
under 2001-målingene, en eventuell korreksjon skulle dermed medføre enda høyere verdier i
2001.
- Ingen målinger er foretatt i ”kritisk periode” når konstruksjonen er maksimalt oppfuktet,
normalt sett vil det være i vårløsnings-perioden. Både undergrunnsforhold og overbygningsmaterialer
tilsier at dette ikke burde gi så store utslag på forsøksvegen.
- Statens vegvesen har brukt to ulike fallodd i målingene; Dynatest i 1999 og 2000, KUAB i
2001. Noen sammenlignende målinger har vist at det kan være noe avvik mellom utstyrene,
men utslagene er ikke store (KUAB-målingene ligger litt høyere).

32
5.5 Etterberegnede E-moduler
De utførte nedbøyningsmålingene med fallodd er brukt til å etterberegne lagvise E-moduler i
konstruksjonene (15 punkter pr felt, se figur 6). Det er her gjort bruk av Statens vegvesens
program EMODUL [5]. En viktig parameter i denne sammenheng er tykkelsene til de enkelte lag i
konstruksjonene. Disse ble sjekket jevnlig under anleggsfasen, og burde derfor være godt
kontrollert (se tabell 1). Øvrige input-parametre i programmet er påførte laster, nedbøyninger og
temperaturer, som alle registreres og lagres under selve falloddsmålingene.
Gjennomsnittsverdiene for de enkelte lag E-modulene i konstruksjonene framgår av figurene 15-
18. Mer detaljerte resultater med fordeling på spor osv finnes i vedlegg 5.
E-modul [MPa]
300
250
200
150
100
50
1999
2000
2001
0
3 4 2 1 5 6 7
Felt
FIGUR 15 Etterberegnede E-moduler fra fallodd (gjennomsnittsverdier); undergrunn av
pukk/sprengstein
E-modul [MPa]
2400
2000
1600
1200
800
400
0
3 4 2 1 5 6 7
Felt
1999
2000
2001
FIGUR 16 Etterberegnede E-moduler fra fallodd (gjennomsnittsverdier); forsterkningslag av
pukk (felt 3, 4, 2, 1), knust asfalt (felt 5), mix knust asfalt/betong (felt 6) og knust betong (felt 7)

33
E-modul [MPa]
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
3 4 2 1 5 6 7
Felt
1999
2000
2001
FIGUR 17 Etterberegnede E-moduler fra fallodd (gjennomsnittsverdier); bærelag Merk!
Sammenslått øvre og nedre bærelag for felt 3, 4, 2. Bare nedre bærelag (Ap) for felt 1, 5, 6, 7 (jfr tabell 1)
E-modul [MPa]
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
3 4 2 1 5 6 7
Felt
1999
2000
2001
FIGUR 18 Etterberegnede E-moduler fra fallodd (gjennomsnittsverdier); dekke-materialer.
Merk! Øvre bærelag (Ag) er inkludert for felt 1, 5, 6, 7
Evaluering:
Undergrunnsforholdene synes å være jevnt homogene (figur 15). Det er beregnet tilnærmet
samme E-moduler for undergrunnen på alle felt både under byggingen i 1999 og i 2001 etter 2 års
trafikk (ca 200 MPa).
For forsterkningslagene ser man følgende tendenser (figur 16):
- De ”alternative” materialene (felt 5, 6, 7) har høyere stivhet enn referansematerialet av pukk
(felt 3, 4, 2, 1).
- En kraftig stivhetsøkning har skjedd gjennom perioden for mix-laget (felt 6) og spesielt for
betonglaget (felt 7). Laget av knust betong i felt 7 har etter 2 år ute på forsøksvegen en E-
modul > 3000 MPa!
For bærelagene ser man følgende tendenser (figur 17):
- Signifikant høyere E-moduler for de stabiliserte bærelagene (felt 1, 5, 6, 7) enn for de
granulære gjenvinningsmaterialene (felt 3, 4, 2), som forventet.
- Alle feltene viser økt stivhet etter 2 år. Da materialene er forskjellige kan dette skyldes flere
mekanismer; generell ettekompaktering fra trafikk, herding av asfalt, herding av betong m m.
- Mindre fasthetsutvikling på betongmaterialet som bærelag (felt 3) enn som forsterkningslag
(felt 7, figur 16).

34
- Generelt større variasjoner/usikkerheter i etterberegningene, skyldes nok ulike lagtykkelser,
materialkombinasjoner m m.
For asfaltdekket ser man følgende tendenser (figur 18):
- Generell fasthetsøkning over tid pga herding av asfalten og etterkompaktering (men det er
ingen entydig større økning i hjulsporene kontra mellom hjulsporene, se vedlegg 5).
- Jevne verdier, nesten sammenfallende for feltene 3, 4, og 2. Feltene 1, 5, 6, og 7 ligger lavere
fordi verdiene her inkluderer øvre bærelag (beregningsmessig riktig å slå Ag sammen med
dekkematerialene).

35
6 RESULTATER LABORATORIEUNDERSØKELSER
6.1 Mekaniske egenskaper
En første undersøkelse av gjenvinningsmaterialene ble gjort i forbindelse med byggefasen, og
omfattet bl a sikteanalyser og materialsammensetning av den knuste asfalten. Resultatene fra
denne innledende materialkarakteriseringen finnes i bygge-rapporten [1].
Som angitt i kapittel 4 er det siden gjort en del utfyllende undersøkelser, bl a som forberedelse til
treaks-undersøkelsene. Resultatene av de utførte analyser framgår av tabellene 11-13 [6].
TABELL 11 Resultater densitet og vannabsorbsjon (HB 014; test 14-423, 14-424)
Overflatetørr
Densitet (g/cm 3 )
Tilsynelatende
Helt tørr
Absorbert
vann
(%)
Material 8-22 mm:
Knust asfalt 2,68 2,75 2,65 1,4
Mix asfalt/betong 2,62 2,72 2,56 2,4
Knust betong 2,52 2,71 2,42 4,4
Material < 8 mm:
Knust asfalt 2,50 2,61 2,45 2,1
Mix asfalt/betong 2,46 2,62 2,30 4,1
Knust betong 2,25 2,65 2,19 7,6
TABELL 12 Kompakteringsegenskaper, Modifisert Proctor (HB 014; test 14-462)
Maks
våtdensitet
(g/cm 3 )
Maks
tørrdensitet 1
(g/cm 3 )
Optimalt
vanninnhold
(%)
Knust asfalt 2,08 1,95 6,3
Mix asfalt/betong 2,17 2,06 7,6
Knust betong 2,12 1,97 12,2
1 Korrigert for %-andel > 19 mm

36
TABELL 13 Mekanisk styrke; fallprøve (HB 014; test 14-451) og Los Angeles (HB 014; test
14-456)
Fallprøve: Sprøhet s og flisighet f Omslag
s0 s2 s8 f s0 s2 s8 f
Mix asfalt/betong 33 8 37 1,36 25 6 26 1,29
Knust betong 46 14 48 1,32 36 11 38 1,26
Los Angeles:
Los Angeles-verdi
Mix asfalt/betong 19,2
Knust betong 24,5
Evaluering:
Vannabsorpsjons-testen viser at materialene har svært ulik porøsitet. Dette gir seg igjen utslag i
store forskjeller i kompakteringsegenskaper; knust betong har faktisk dobbelt så høyt optimalt
vanninnhold som knust asfalt (henholdsvis 12 og 6 %).
Mekanisk styrke er ikke kjørt på asfaltmaterialet. Testene på det rene betongmaterialet og på mixmaterialet
viser at den aktuelle betongen som har blitt brukt i forsøksvegen er av relativt god
kvalitet. Både med hensyn til sprøhet og Los Angeles-verdi tilfredsstiller materialet bærelags- og
forsterkningslagskravene i HB 018.
6.2 CBR
Et litt forenklet CBR-forsøk (HB 014; test 14-463) er kjørt på alle tre materialene. Det er brukt
standard utstyr (prøvesylinder, stamper), og innstampingen er foretatt med det aktuelle materialets
optimale vanninnhold (se tabell 12). Kompakteringen er begrenset til 25 slag/lag for alle prøvene.
Noen prøver av hver massetype ble etter tillagingen pakket inn i plast og satt til lagring (100 %
relativ fuktighet, romtemperatur) før testing for å se om egenskapene forandrer seg over tid.
Resultatene fra de utførte forsøkene framgår av tabell 14 og figur 19.
TABELL 14 Resultater fra CBR-forsøk
Lagring 1
(dager)
Knust
asfalt
CBR 0,1 (%) CBR 0,2 (%)
Mix asfalt/ Knust Knust Mix asfalt/
betong betong asfalt betong
Knust
betong
0 8 13 52 10 17 79
5 7 15 168 9 22 205
30 7 17 203 8 20 228
60 182 205
100 5 18 7 24
150 153 185
1 Lagring i romtemperatur, 100 % relativ fuktighet

37
CBR-verdi (%)
250
200
150
100
50
Asfalt
Mix
Betong
0
0 30 60 90 120 150
Tid (dager)
FIGUR 19 CBR-verdier (CBR 0,2 ) som funksjon av lagringstid
Evaluering:
I og med at disse resultatene kun baserer seg på et lite antall enkeltprøver, vil det være
usikkerheter knyttet til variasjoner mellom prøver osv. Men likevel avdekker CBR-forsøkene
klare forskjeller mellom materialene:
- Svært lave CBR-verdier er målt for den knuste asfalten, det registreres heller ingen økning
over tid. Det er tydelig at slagpåføringen ved CBR-innstamping ikke gir noen styrkemessig
oppbygging i prøvene.
(Nå er denne kompakteringsformen vesensforskjellig fra trykkpåkjenning i statisk presse og
knaing i gyratorisk kompaktor. Materialet oppfører seg helt annerledes der, se f eks kapittel
6.3.1 figur 22.)
- Blandingsmaterialet får også lave CBR-verdier, kanskje ikke overraskende ut fra at materialet
inneholder 50 % asfaltgranulat. Verdiene er imidlertid klart høyere enn for det rene
asfaltmaterialet, og man kan også spore en viss heving over tid. Dette har etter all
sannsynlighet å gjøre med betongfraksjonen i materialet.
- Betongmaterialet har vesentlig høyere initialverdier enn de andre materialene. Men det
spesielle er likevel det raske og kraftige hoppet i CBR-verdi i løpet av de første 30 dagers
lagring (fra CBR 0,1 = 50 til CBR 0,1 = 200).
(Prøvene som er lagret lenger har fått noe lavere verdier. Om dette er en form for videre
materialutvikling eller om det er ”naturlige variasjoner” er det vanskelig å si noe sikkert om.)

38
6.3 Dynamisk treaks
Dynamiske treaksforsøk er benyttet til både å karakterisere materialenes stivhet (resilient E-
modul) og stabilitet (motstand mot deformasjon). Treaks-riggen ved NTNU/SINTEF er vist i figur
20.
Confining pressure actuator
Deviatoric
load cell
Chamber
Membrane
Confining pressure
load cell
Deviatoric load actuator
FIGUR 20
Dynamisk treaks, prinsippskisse og foto tatt under testing
Prøvediameter er 150 mm og prøvehøyde ca 200 mm. Nærmere detaljer om utstyr,
prøveprosedyre osv finnes i [7] og [8].
I prosjektet Kvalitet av pukk og grus (KPG) ble det for 2-3 år siden testet et utvalg norske grusog
steinmaterialer med samme utstyr, metode og prosedyre som vist over. I den sammenheng ble
det også fullført en dr.ing-avhandling [7]. Vi har derfor et godt grunnlag å sammenligne
testresultatene for de alternative Fornebu-materialene opp mot.
Fornebu-prøvene ble kompaktert i gyratorisk kompaktor ved tilnærmet optimalt vanninnhold. Det
ble laget prøver etter tre ulike prosedyrer (”lett”, ”middels”, ”hard” kompaktering) for å se
eventuelle effekter av ulike densitetsnivå, jfr tabell 15.

39
TABELL 15 Tillaging av prøver til dynamiske treaks-forsøk
Testfraksjoinnhold
Vann-
Gyrator-prosedyre (grad av kompaktering)
”Lett” ”Middels” ”Hard”
Knust asfalt 0-22 mm 6 %
Mix asfalt/ 0-22 mm 8 %
200 kPa,
gyr. vinkel 1°,
400 kPa,
gyr. vinkel 1°,
400 kPa,
gyr. vinkel 2°,
betong
400 rotasjoner 400 rotasjoner 400 rotasjoner
Knust
betong
0-22 mm 11 %
Resultatene fra de utførte treaks-forsøkene kan deles i tre deler:
1. Bestemmelse av lastfordelende egenskaper/stivhet for gjenvinningsmaterialene uttrykt ved
resilient E-modul. Sammenligning med andre granulære materialer (naturgrus, knust stein).
2. Bestemmelse av gjenvinningsmaterialenes motstand mot spor og deformasjoner, uttrykt som
elastisk grense og bruddgrense. Sammenligning med andre granulære materialer (naturgrus,
knust stein).
3. Langtidsegenskaper til mekanisk stabilisert knust betong. Bestemt ved treaks-testing av prøver
lagret i et visst tidsrom etter kompaktering.
Detaljerte resultater fra forsøkene er vist i vedlegg 6. Av disse er de følgende figurer og tabeller
avledet.
6.3.1 Resilient E-modul
Testresultater for Fornebu-materialene er vist i figur 21 sammen med et utvalg resultater fra
norske pukk- og grusmaterialer (fra KPG-prosjektet). Alle disse prøvene er ”middels” kompaktert,
jfr tabell 15.
Resilient modul (MPa)
1200
1000
800
600
400
200
0
I II III IV V VI Asfalt Mix Betong
Materialer
50 kPa
200 kPa
300 kPa
FIGUR 21 E-modul for de tre gjenvinningsmaterialene bestemt i treaks ved ulike
middelspenningsnivå, sammenlignet med typiske norske naturmaterialer (I-IV er pukkmaterialer,
V-VI er grusmaterialer)

40
Som angitt i tabell 15 er det også gjort en studie på stivheten til de alternative materialene ved
ulike kompakteringsnivå. Resultatene fra disse forsøkene er vist i tabell 16 og figur 22. Tabell 16
angir avrundede verdier for et relevant spenningsnivå i bærelag/ øvre forsterkningslag.
TABELL 16 Resultater fra treaks-undersøkelser, resilient E-modul
Resilient E-modul (MPa)
Densitet (g/cm 3 )
(σ m = 200 kPa)
”Lett” ”Middels” ”Hard” ”Lett” ”Middels” ”Hard”
Knust asfalt 2,02 2,15 2,26 800 950 1350
Mix asfalt/
1,93 1,99 2,01 550 730 970
betong
Knust betong 1,85 1,86 1,93 590 520 630
Resilient modul (MPa)
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
Asfalt L
Asfalt M
Asfalt H
Mix L
Mix M
Materialer
Mix H
FIGUR 22 E-moduler for de tre gjenvinningsmaterialene ved ulike middelspenningsnivå og
kompakteringsnivå (L = lett, M = middels, H = hard kompaktering)
Betong L
Betong M
Betong H
100 kPa
200 kPa
300 kPa
Evaluering:
De alternative materialene har høye E-moduler sammenlignet med de naturlige/ jomfruelige
materialene (figur 21).
Responsen på kompaktering synes å være forskjellig for de tre materialene:
• Knust asfalt er tydelig mest avhengig av god kompaktering. Det er en betydelig forskjell i
stivhet mellom prøver utsatt for ”lett” kontra ”hard” kompaktering.
• Blandingen knust asfalt/knust betong øker også stivheten jevnt med økende kompaktering,
men ikke så mye som ren asfalt. E-modulene ligger også på et litt lavere nivå.
• Betongprøvene viser marginale forskjeller i stivhet mellom ”lett” og ”hard” kompaktering.
Materialegenskapene synes ikke å være så avhengige av kompakteringsmetode eller –
prosedyre. E-modulen ligger litt lavere enn ren asfalt og mix asfalt/betong.
NB! Dette er initialverdier, se kapittel 6.3.3 for vurdering av fasthetsutvikling.

41
Undersøkelsen viser at god kompaktering er ekstra viktig for knust asfalt for å få utnyttet
materialets potensial med hensyn på stivhet og lastfordelende evne.
6.3.2 Stabilitet og deformasjonsmotstand
Treaks-forsøkene kan også brukes til å karakterisere materialenes motstand mot permanente
deformasjoner, se figur 23. Dette gjøres her ved å beregne henholdsvis
• en elastisk grenselinje (bestemt av vinkelen ρ elastisk ) som avgrenser området hvor materialet
deformerer seg bare elastisk
• en bruddlinje (bestemt av vinkelen Φ) som definerer grensen hvor de plastiske
deformasjonene blir så store at materialet kan sies å være i bruddtilstand
Dette er skissert i figur 23. Nærmere detaljer finnes i [7] og [8].
τ
Brudd sone
Statisk brudd linje
Brudd linje
Elasto-plastisk sone
Grense for stabilisering
Kvasielastisk sone
φ
ρ stabil
Elastisk grenseline
a
ρ elastic
Elastisk sone
σ
FIGUR 23
Spenningsdiagram som viser materialoppførsel ved forskjellige spenningstilstander
Som for E-modulene er deformasjonsegenskapene for Fornebu-materialene sammenlignet med
resultater fra norske pukk- og grusmaterialer (fra KPG-prosjektet). Resultatene framgår av figur
24. Alle disse prøvene er ”middels” kompaktert, jfr tabell 15.

42
sin (vinkel)
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
I II III IV V VI Asfalt Mix Betong
Materialer
Elastisk
Brudd
FIGUR 24 Elastisk linje og bruddlinje for de tre gjenvinningsmaterialene, sammenlignet med
typiske norske naturmaterialer (I-IV er pukkmaterialer, V-VI er grusmaterialer)
Også med hensyn på deformasjonsmotstand er det undersøkt prøver med ulike
kompakteringsnivå, jfr tabell 15. Resultatene fra disse forsøkene er vist i figur 25.
0,7
0,6
sin (vinkel)
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
Elastisk
Brudd
Asfalt L
Asfalt M
Asfalt H
Mix L
Mix M
Mix H
Materialer
Betong L
Betong M
Betong H
FIGUR 25 Elastisk linje og bruddlinje for de tre gjenvinningsmaterialene ved ulike
kompakteringsnivå (L = lett, M = middels, H = hard kompaktering)
Evaluering:
• Gjenvinningsmaterialene oppviser høye verdier for både elastisk grense og bruddgrense
sammenlignet med naturmaterialene (figur 24). Dette indikerer at deformasjonsegenskapene
for de alternative materialene er minst på høyde med eller bedre enn vanlige granulære
materialer.
• Knust asfalt viser seg også gjennom disse parametrene å være det materialet som er mest
avhengig av kompakteringen. Både elastisk vinkel og bruddvinkel øker merkbart fra ”lett” til
”hard” kompaktering, noe som tilsier økt motstand mot deformasjon (bedre stabilitet).

43
• Blandingen knust asfalt/knust betong og prøvene med ren betong er nokså like. Også disse får
økning i sin (Φ) og sin (ρ elastisk ) med økende kompaktering, men utslagene er mindre enn for
ren asfalt. NB! Dette er initialverdier, se kapittel 6.3.3 for vurdering av fasthetsutvikling.
Undersøkelsen viser at god kompaktering er ekstra viktig for knust asfalt med tanke på å oppnå
god stabilitet og deformasjonsmotstand.
Alle tre materialer har tilsynelatende gode deformasjonsegenskaper sammenlignet med vanlige
granulære pukk- og grusmaterialer.
6.3.3 Fasthetsutvikling over tid
Flere utenlandske feltforsøk [3], [4] har rapportert om økt bæreevne og økt fasthet over tid ved
bruk av mekanisk stabilisert knust betong i vegoverbygninger. Fra de utførte feltmålingene på
Fornebu har man også klare indikasjoner på det samme fenomenet (jfr kapittel 5).
For om mulig å observere slike effekter i laboratoriet, ble det for den knuste betongen fra Fornebu
laget et ekstra sett treaks-prøver. Disse ble pakket inn i plast og satt til lagring (100 % relativ
fuktighet, romtemperatur) en tid før testing. Prøvene ble laget med ”middels”
kompakteringsenergi, jfr tabell 15.
Forsøket må betraktes som en innledende undersøkelse da omfanget er relativt beskjedent (4
prøver), men indikasjonene er interessante.
Resultatene fra testing av de lagrede prøvene med hensyn på E-modul framgår av figur 26.
Prøven merket ”0 dager” er identisk med den ”middels” kompakterte betongprøven i tabell 16.
Resilient modul (MPa)
2500
2000
1500
1000
500
0
0 dager 45 dager 101 dager 240 dager 253 dager
Lagring (herdetid)
100 kPa
200 kPa
300 kPa
FIGUR 26 Treaks-testing av knust betong etter lagring i lab; E-modul ved ulike
middelspenningsnivå (enkeltprøver)
I figur 27 er resultatene vist på en mer målestokkriktig tidsskala hvor også en trendlinje for
utviklingen er lagt inn.

44
Resilient modul (MPa)
Resilient modul (MPa)
2000
1500
1000
500
0
2000
1500
1000
500
0
y = 0,0247x 2 - 2,2856x + 538,29
R 2 = 0,8724
200 kPa
0 50 100 150 200 250 300
Lagring i lab (herdetid), dager
y = 0,0326x 2 - 3,5865x + 704,36
R 2 = 0,9311
300 kPa
0 50 100 150 200 250 300
Lagring i lab (herdetid), dager
FIGUR 27 Treaks-testing av knust betong etter lagring i lab; trendkurver for E-modul ved
middelspenningsnivå 200 kPa og 300 kPa
Resultatene fra testing av de lagrede prøvene med hensyn på stabilitet/deformasjons-motstand
framgår av tabell 17 og figur 28. Prøven merket ”0 dager” er identisk med den ”middels”
kompakterte prøven i tabell 16.
TABELL 17 Treaks-testing av knust betong etter lagring i lab; deformasjons-motstand (se figur
23 for definisjoner)
sin (Φ)
bruddgrense
sin (ρ)
elastisk sone
Lagring etter prøvetillaging (”herdetid”)
0 dager 45 dager 101 dager 240 dager 253 dager
0,47 0,49 0,55 0,65 0,68
0,38 0,40 0,43 0,55 0,60

45
Grensevinkler
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
sin (fi)
sin (rho)
0
0 dager 45 dager 101 dager 240 dager 253 dager
Herdetid
FIGUR 28
Treaks-testing av knust betong etter lagring i lab; deformasjonsmotstand
I figur 29 er resultatene vist på en mer målestokkriktig tidsskala hvor også trendlinjer for
utviklingen er lagt inn.
0,8
0,7
0,6
y = 0,0008x + 0,4634
R 2 = 0,99
Grensevinkler
0,5
0,4
0,3
y = 0,0011x + 0,3138
R 2 = 0,9486
sin (fi)
sin (rho)
0,2
0,1
0
0 50 100 150 200 250 300
Lagringstid (dager)
FIGUR 29
Treaks-testing av knust betong etter lagring i lab, deformasjonsmotstand
Evaluering:
Treaks-prøvene viser klar fasthetsøkning over tid for den knuste betongen, uttrykt både gjennom
høyere E-modul (figur 26-27) og høyere deformasjonsmotstand (figur 28-29).
Som vist i kapittel 5 er det på bakgrunn av etterberegnede falloddsmålinger påvist samme tendens
ute på forsøksvegen (figur 16). Det kan være interessant å se om disse verdiene harmonerer med
resultatene framkommet i laboratorium. Vi har derfor plottet de målte verdiene for de lagrede
treaks-prøvene mot etterberegnede E-moduler for forsterkningslaget på basis av de tre
bæreevnemålingene som er gjort i oppfølgingsperioden. Sammenstillingen framgår av figur 30.

46
E-moduler knust betong Fornebu
4500
4000
3500
y = 0,0071x 2 + 0,1943x + 510,26
R 2 = 1
E-modul (MPa)
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Tid (dager)
Felt
Lab
FIGUR 30 Fasthetsutvikling (E-moduler) for knust betong; etterberegnede verdier fra
bæreevnemålinger i felt kontra treaks-forsøk i laboratorium
Både feltmålingene og laboratoriemålingene har påvist en fasthetsøkning over tid (økende E-
modul) for det knuste betongmaterialet. Figur 30 viser at denne fasthetsøkningen faktisk har
skjedd i tilnærmet samme takt (litt raskere for lab-prøvene)
Spørsmålet er om en tilsvarende utvikling også kan forventes for de andre materialene. Man kan
kanskje forvente at blandingsmaterialet knust asfalt/knust betong oppviser noen av de samme
egenskapene, bæreevnemålingene i felt tyder på det (jfr figur 16).
Dette prosjektet har ikke gitt rom for å verifisere utviklingen for mix asfalt/betong eller ren asfalt
ved hjelp av tilsvarende treaks-forsøk.
6.3.4 Lastfordelingskoeffisienter
I det norske dimensjoneringssystemet for veger benyttes lastfordelingskoeffisienter til rangering
av materialer (nivå 1 og 2). Disse ble tidligere kalt materialkoeffisienter, og bygde på
erfaringsresultater fra de amerikanske AASHO-forsøkene.
Nå har man lagt til grunn en litt annen definisjon. I HB 018 heter det at ”Materialene i
overbygningen er tillagt lastfordelingskoeffisienter etter deres lastfordelende evne”. Dette tilsier at
det er materialenes elastiske stivhet og evne til å spre lastene som tillegges vekt, og man har gått
over til å rangere materialene etter deres elastiske stivhet bestemt i laboratoriet.
Basert på teorien for bøyning av elastisk plate, kan lastfordelingskoeffisienten beregnes etter
følgende formel [9]:
a 1
= 3 E1
E 2
a2
der a 1 = lastfordelingskoeff., og E 1 = resilientmodul for material 1
a 2 = lastfordelingskoeff., og E 2 = resilientmodul for material 2

47
Referansematerialet (a = 1.0) er gitt en resilientmodul på 200 MPa. Dette gir for andre
sammenlignende materialer formelen
a KPG = 0,171 . 3 √E
Lastfordelingskoeffisientene er her basert på maksimal middelspenning på 200 kPa. I en
vegkonstruksjon vil den faktiske maksimale middelspenningen variere mellom 40 og 400 kPa [9].
I HB 018 (V5.2) anbefales en litt annen formel:
a 018 = 0,21 . 3 √E
På basis av utførte treaks-forsøk i laboratorium er E-moduler og lastfordelings-koeffisienter
beregnet som vist i tabell 18. Da beregningsformlene vil gi noe ulike lastfordelingskoeffisienter
for en og samme E-modul, er begge verdier angitt i tabellen.
TABELL 18 Omregnede lastfordelingskoeffisienter for gjenvinningsmaterialene på Fornebu
forsøksveg, basert på treaks-resultater i laboratorium
Lastford.-koeff.
Material Komp.-nivå E-modul a KPG a 018
(tabell 15) (σ m = 200 kPa)
Knust asfalt L 800 1,59 1,95
Knust asfalt M 900 1,65 2,03
Knust asfalt H 1350 1,89 2,32
Mix asfalt/betong L 550 1,40 1,72
Mix asfalt/betong M 730 1,54 1,89
Mix asfalt/betong H 970 1,69 2,08
Knust betong L 590 1,43 1,76
Knust betong M 520 1,38 1,69
Knust betong H 630 1,47 1,81
Knust betong,
M 1500 1,96 2,41
prøve lagret 250 d
NB ! Disse lastfordelingskoeffisientene er basert på et lite antall forsøk og kan/bør ikke brukes direkte til
dimensjonering.
Ved bruk av 018-formelen er det også beregnet lastfordelingskoeffisienter ut fra E-modulene fra
falloddsmålingene på forsøksvegen (forsterkningslagene, se figur 16). Disse verdiene er vist i
tabell 19.
TABELL 19 Omregnede lastfordelingskoeffisienter for forsterkningslagsmaterialene på Fornebu
forsøksveg, basert på etterberegninger av falloddsmålinger
E-modul (MPa) Lastfordelingskoeff, a 018
Material 1999
(etter utlegging)
2001
(etter 2 år i felt)
1999
(etter utlegging)
2001
(etter 2 år i felt)
Pukk (ref-felt) 210 370 1,25 1,51
Knust asfal 590 650 1,76 1,82
Mix asfalt/betong 670 1490 1,84 2,40
Knust betong 520 4180 1,69 3,38

48
Evaluering:
Lastfordelingskoeffisientene fra treaks-undersøkelsene (tabell 18) speiler de resultater som
allerede er drøftet på grunnlag av E-modulene; viktigheten av kompaktering for asfaltmaterialene
og den klare fasthetsutviklingen over tid for betongmaterialet.
Lastfordelingskoeffisientene fra feltmålingene (tabell 19) er i bra samsvar med lab-resultatene.
For mix-laget og betonglaget er initialverdiene (1999) nærmest identiske med lab-verdiene
(kompakteringsnivå M). For knust asfalt er feltverdiene lavere enn lab-verdiene. Dette viser igjen
at man må være svært bevisst på utlegging/kompaktering for å få utnyttet egenskapene til dette
materialet fullt ut (se også kapittel 7).
For ikke-stabilisert bruk i f eks forsterkningslag/bærelag er det relevant å sammenligne
lastfordelings-koeffisientene i tabell 18 og tabell 19 med naturlige granulære materialer.
I henhold til gjeldende utgave av HB 018 har pukk og grus følgende verdier:
• Bærelagspukk: a = 1.35
• Bærelagsgrus: a = 1.25
• Forsterkningslagsgrus: a = 1.0
Interessant vedrørende lastfordelingskoeffisientene er også hvordan disse skal beregnes, som man
ser av tabell 18 gir de to formlene en god del avvik. De er begge basert på treaks-testing av
granulære materialer. Et tredje sett av koeffisienter kan man få hvis man bruker formelen utledet
fra spaltestrekkforsøk på asfaltmaterialer (formel V5.1 i HB 018). Denne testmetoden kan også
godt tenkes anvendt, gyratorkompakterte prøver av den knuste asfalten er til forveksling lik
”vanlig asfalt”, se figur 31.
Dette synes å være et område som trenger mer og bedre gjennomdrøfting, bl a med tanke på
revisjon av HB 018.
FIGUR 31 Ferdig testet prøve av asfaltgranulat fra Fornebu; er dette mest å regne som asfalt
eller som grus/pukk?

49
7 NY SNARØYVEI
7.1 Oppbygging
Sommeren 2001 ble den første parsellen av Ny Snarøyvei bygget på Fornebu. Bl a på grunnlag av
erfaringene fra forsøksvegen ble Statsbygg og Statens vegvesen her enige om å bruke mekanisk
stabilisert knust asfalt (Ak) som forsterkningslag. Men da man foreløpig har lite erfaringer med
denne typen materialer, ble konvensjonell oppbygging foreskrevet på områder med spesielt tunge
og/eller statiske trafikklaster (kollektivfelt, busslommer, foran lyskryss).
Aktuell kjørefeltoppbygging på den første parsellen av Ny Snarøyvei er vist i figur 32.
Oversiktskart samt skisser av øvrige overbygningsalternativer avhengig av vegtype,
undergrunnsforhold osv er vist i vedlegg 7.
FIGUR 32 Oppbygging Ny Snarøyvei (bæreevnegruppe 6)
Beregninger i ettertid indikerer at man på forsøksvegen ikke oppnådde optimal kompaktering, jfr
tabell 19. For å sikre et best mulig resultat på Ny Snarøyvei ble det derfor i forbindelse med
utleggingen av asfaltgranulatet satt opp egne krav til kvalitetsoppfølgingen. Her ble det bl a lagt
vekt på
- lagvis utlegging og kompaktering (10 cm/lag)
- bruk av tung vals
- antall valseoverfarter bestemt ut fra valseforsøk
- vanning ved utlegging (w > w opt )
Man skjerpet på denne måten kravene til utførelse i forhold til da man la ut de tilsvarende
materialene på forsøksvegen [1].
Nærmere detaljer om kvalitetskontrollen på Ny Snarøyveg kan leses i eget notat i vedlegg 8. Her
finnes også anbudsbeskrivelsen slik den ble utformet, samt resultater fra valseforsøkene.

50
7.2 Kvalitetsoppfølging, resultater
Etter utleggingen av forsterkningslaget foretok Statens vegvesen platebelastnings-målinger på
toppen av Ak-laget, samt på en tilgrensende referanseparsell med forsterkningslag av stein/pukk i
stedet for Ak (samme grunnforhold og betingelser ellers).
Platebelastningsmålingene er vist i vedlegg 9. Gjennomsnittsverdiene er oppsummert i tabell 19
(jfr figur 32).
TABELL 19 Platebelastningsforsøk på topp forsterkningslag, Ny Snarøyveg del I
E1
(MPa)
E2
(MPa)
Gjenbruksfelt;
30 cm knust asfalt over 105 215 2,1
60 cm stein/pukk
Referansefelt;
90 cm stein/pukk 125 240 1,9
E1/E2 Krav (Håndbok 018)
E2 > 150 MPa E2/E1 < 2,5
Man ser at begge konstruksjonene ligger godt innenfor kravene til forsterkningslag i
vegbyggingsnormalen (Håndbok 018). Verdiene er vesentlig høyere enn de E-modulene som ble
målt på tilsvarende lag i forsøksvegen [1].
Etter at bærelag og bindlag var lagt ut (13 cm Ag16 + 4,5 cm Ab16, jfr figur 32), foretok Statens
vegvesen bæreevnemålinger med KUAB fallodd på de samme parsellene.
Detaljerte data for disse målingene finnes i vedlegg 9. Resultatene er oppsummert i tabell 20. For
sammenligning med forsøksvegen (tabell 10, figur 14) er verdiene korrigert til samme trafikkbelastning
(ÅDT-T = 2250).
TABELL 20 Målt bæreevne på Ny Snarøyveg del I (topp bindlag)
Kontakttrykk
(MPa)
Edim
(MPa)
Bæreevne
(tonn)
Gjenbruksfelt;
30 cm knust asfalt over 0,75 1095 23,2
60 cm stein/pukk
Referansefelt;
90 cm stein/pukk 0,76 890 20,4
Tabell 20 viser at bæreevnen på konstruksjonen med knust asfalt er 10-15 % høyere enn på
referansefeltet med konvensjonell oppbygging. Dette er en noe større forskjell enn for tilsvarende
sammenligning på forsøksvegen (felt 1 kontra felt 5 i tabell 10/figur 14). I og med at det på Ny
Snarøyvei ble lagt mer vekt på å optimalisere utlegging og kompaktering, virker dette sannsynlig.
Ny Snarøyvei del I fram til Telenors nybygg ble åpnet i november 2001. Vegen vil når den er
komplettert få status som riksveg, trafikkbelastningen forventes å øke gradvis opp til ca ÅDT
20000.
I likhet med på forsøksvegen vil Statens vegvesen følge opp med måling av spor, jevnhet osv for å
følge tilstandsutviklingen på vegen.

FIGUR 33 Ny Snarøyvei del I, oktober 2001
51

52
8 VIDERE BRUK AV GJENBRUKSMASSER PÅ FORNEBU
8.1 Generelt
Statsbygg tar sikte på utstrakt bruk av stedlige gjenbruksmaterialer (knust asfalt, knust betong) i
det kommende vegsystemet på Fornebu. Dette er mye begrunnet ut fra de positive resultater man
har fått gjennom forsøksveg-prosjektet:
• Utenlandske erfaringer fra litteraturundersøkelsene [4]
• Oppfølgingsdata fra forsøksvegen (kap 5)
• Funksjonelle egenskaper fra laboratorieforsøkene (kap 6)
Feltoppfølgingen har foreløpig vart i bare 2 år, og lab-undersøkelsene er på ingen måte komplette.
Men sammen med de foreløpige resultatene fra Ny Snarøyvei (se kapittel 7), gir dette grunnlag for
optimisme når det gjelder videre bruk av materialene.
8.2 Aktuelle anvendelser
Gjeldende vegnormaler er mangelfulle når det gjelder bruk av alternative materialer i
vegoverbygningen. Følgende tabell er derfor satt på et forholdsvis begrenset grunnlag. Men den er
samtidig i godt samsvar med det som bl a svenske retningslinjer har anbefalt.
TABELL 21 Aktuelle anvendelser av knust asfalt og knust betong på Fornebu
Gate, veg
Ubundet bærelag
Ubundet forsterkningslag
Gang/sykkelveg
Ubundet bærelag
Ubundet forsterkningslag
P-plasser
Ubundet bærelag
Ubundet forsterkningslag
Knust asfalt
(Ak)
-
x
x
x
Knust betong
(Bk)
-
x
x
x
Knust asfalt/
knust betong
(Mix)
x
x
(x)
x
x
(x)
Grunnforsterkning, underbygning x x (x)
Fylling (x) (x) (x)
-
(x)
(x)
(x)
- ikke egnet for veger med stor/tung trafikk
x egnet
(x) egnet, men mindre aktuelt/dårlig utnyttelse
Spesielle hensyn bør tas på veger eller plasser med spesielt tunge belastninger (busslommer, kryss, kollektivfelt o l)
På noen områder skiller gjenvinningsmaterialene seg fra tradisjonelle materialer.
Bruk av de alternative materialene som skissert i tabell 21 forutsetter derfor god kontroll på
utgangsmaterialene samt at det tas enkelte spesielle hensyn ved utførelsen.

53
8.3 Krav til utgangsmaterialene
Generelt
Når det gjelder mekanisk testing sier de fleste rapporter at standardkriteriene for naturtilslag ikke
gir noe riktig bilde av de alternative materialenes egenskaper og funksjon. Pr dato har vi derfor
ikke noe godt grunnlag for å godkjenne/forkaste et alternativt material ut fra tradisjonelle
testresultater (trykkfasthet, Los Angeles-verdi, mølleverdi, flisighetstall osv).
Når dette skrives er Statens vegvesen i startgropa med et nytt etatsprosjekt på
gjenvinningsmaterialer. I løpet av det prosjektet håper man å kunne komme fram til mer
underbygde anbefalinger om metoder og krav.
I det følgende er det grepet fatt i noen generelle forhold som (iallfall foreløpig) antas å ha større
innvirkning på det endelige resultat enn de rent mekaniske testresultatene.
Generelt for både knust asfalt og knust betong gjelder:
• Materialene skal ha kjent opphav, slik at uforutsette miljømessige eller produksjonstekniske
problemer ikke kan oppstå.
• Materialene skal være fri for bygningsteknisk avfall, jord og organisk materiale. Innhold av
sand, grus og steinmaterialer bør også være på et minimum.
• Materialene skal være behandlet og knust på et konvensjonelt anlegg/knuseverk.
• Materialene må være homogene (separasjon må unngås)
• Det er lettest å oppnå jevne og gode resultater når produksjon og utlegging foregår parallelt,
dvs med minst mulig mellomlagring.
• Hvis materialproduksjonen må foregå en tid før selve utleggingen, bør man prøve å sikre seg
mot nedknusing, klumpdannelser, separasjoner osv under mellom-lagringen;
- unngå høye lagerhauger
- unngå trafikk på lagerhaugene
- tildekking mot sol og regn (spesielt ved videreforedling i asfaltverk)
Spesielt for knust asfalt
Jevn kvalitet/homogenitet er helt vesentlig for å få et godt resultat. Kontroll av
materialsammensetningen er derfor påkrevet:
• Vanninnhold og bindemiddelinnhold sjekkes (omfang diskuteres i hvert tilfelle).
• Korngraderingen kontrolleres jevnlig (omfang diskuteres i hvert tilfelle).
Korngraderingen bør ligge innenfor gitte grensekurver (se vedlegg 8)
• Kompakteringsforsøk i laboratorium (Modifisert Proctor) gjøres på forhånd og gjentas under
produksjonen ved mistanke om vesentlige endringer i materialsammensetning/materialopphav.
• Gjenvinning av bindemiddel med bestemmelse av bindemiddelstivhet er kanskje mest aktuelt
ved bruk av gjenbrukstilslaget i ”nye” asfaltmasser. Men det vil også være en støtte ved
ubunden bruk av materialene. (Erfaringer har vist at bindemiddelet kan ha stor innvirkning på
massens bearbeidbarhet, kohesjon i utlagt lag osv. Det har også direkte påvirkning på
måleresultatene ved bruk av isotopmåler.)

54
Spesielt for knust betong
• Kvalitet og renhet henger også her nøye sammen, forutsigbare resultater krever at massene er
renset og sortert. Renhetsklasser med kriterier for innhold av ulike materialer er ikke satt opp
ennå i Norge, anbefalinger fra Sverige er vist i tabell 22.
TABELL 22 Knust betong; krav på betongkvalitet og renhet i Sverige [4]
Kvalitetsklasse
Trykkfasthet
(MPa)
Minste andel
betong
(vekt-%)
Tillatt andel
tegl 1
(vekt-%)
Tillatt andel
lettbetong 2
(vekt-%)
Tillatt andel
øvrig 3
(vekt-%)
1 ≥ 50 100 0 0 0
2 ≥ 30 95 5 1 0,5
3 ≥ 15 80 20 5 2
4 - 50 50 50 10
1 mineralsk material med kompaktdensitet > 1600 kg/m 3
2 mineralsk material med kompaktdensitet < 1600 kg/m 3
3 tre, plast, papir, bitumen osv
• Det er påvist en markert stivhetsøkning over tid på konstruksjoner med knust betong. For å dra
optimal nytte av disse herdeprosessene bør oppredning/knusing skje kort tid før utlegging.
• Knust betong er ømfintlig og knuses lettere ned enn vanlige grus- og asfaltmaterialer. For å
sikre et godt resultat anbefales velgraderte materialer uten for mye finstoff (videre nedknusing
i anleggs- og driftsfasen kan gi uønsket tette materialer).
Materialet som ble brukt i forsøksvegen hadde ca 5 % < 0,25 mm, ca 2 % < 0.075 mm [1].
Nærmere kriterier for korngradering til ubundet knust betong er ikke satt opp foreløpig
(diskuteres).
VTI i Sverige konkluderer ellers med at knust betong i vegkonstruksjoner kommer best til sin rett
i forsterkningslag (størst lagtykkelse, størst nytte av etterherding, mindre utsatt for nedknusing,
mindre sjanse for forvitring/bestandighetsproblemer).
8.4 Råd med hensyn til utførelse
Ubundet knust asfalt
Knust asfalt er tyngre å bearbeide enn vanlige grusmaterialer. For å sikre et godt resultat anbefales
derfor noen spesielle forholdsregler:
• Utlegging må foregå slik at man får jevne lagtykkelser og unngår separasjoner. Det kan
benyttes veghøvel eller asfaltutlegger.
• Materialet bør legges ut og kompakteres lagvis, max 10 cm/lag. Total lagpakke med knust
asfalt bør ikke overstige 30 cm.
• Det bør benyttes tungt kompakteringsutstyr, gjerne vals med totalvekt > 13 tonn.
Liten frekvens og stor amplitude er å foretrekke.
• Antall valseoverfarter bør bestemmes med valseforsøk (se Statens vegvesens Håndbok 198
Kalde bitumenstabiliserte bærelag).
• Høyt vanninnhold ved kompaktering anbefales; minst 2-4 % over w opt er angitt i noen
rapporter. Vanning bør foretas umiddelbart før kompaktering (kan renne raskt gjennom).
• Utlegging og kompaktering bør foregå i tidsrommet mai - september for lettest å oppnå
tilstrekkelig initialfasthet (anbefalt temperatur T luft > 10º C).

55
Ubundet knust betong
Knust betong er langt mer ømfintlig for nedknusing enn grus- og asfaltmaterialer. Dette bør det
tas hensyn til ved utlegging og kompaktering. Nedknusing i anleggs- og driftsfasen kan gi uønsket
tette materialer. Om dette også vil gi vannømfintlige og/ eller telefarlige materialer er mer
usikkert (her trengs det mer kunnskap om egenskapene til finfraksjonen, herdeprosesser osv).
Noen generelle hensyn:
• Utlegging må også her foregå kontrollert slik at man får jevne lagtykkelser og unngår
separasjoner. Veghøvel er mest aktuelt utstyr(?).
• Foreliggende feltresultater tyder på liten gevinst av tungt kompakteringsutstyr sammenlignet
med f eks knust asfalt. ”Lett” kompaktering vil derfor kunne være å foretrekke på grunn av
mindre nedknusing.
• Ved bruk av lett kompakteringsutstyr bør også knust betong legges ut og kompakteres lagvis
(men tykkelsen må minst være det dobbelte av Dmax). Total lagpakke med knust betong bør
ikke overstige 30 cm.
• Vanning (rikelig) er viktig ved utlegging av ubundet knust betong:
- Betongen har svært høy porøsitet og vannabsorpsjon sammenlignet med tradisjonelle
steinmaterialer. ”Smøring” under kompaktering krever derfor mye vann. Optimalt
vanninnhold kan ligge i området 8-12 % eller høyere.
- Vanning får kjemiske prosesser (etterherding) fortere i gang.
- Vanning reduserer faren for nedknusing. Tørt material knuses lettere ned enn vått material.
Blanding knust asfalt/knust betong
Når det gjelder konseptet med ubundet blanding av knust asfalt og knust betong, viser målingene
fra lab og felt i denne rapporten resultater midt mellom ren knust asfalt og ren knust betong. Noen
avveininger må dermed gjøres når det gjelder utlegging og kompaktering av disse materialene.
Noen egenskaper er sammenfallende for betong og asfalt (f eks behovet for vanning), mens andre
forhold er mer motstridene (bl a valg av kompakteringsutstyr).
Hva som er optimalt er det pr i dag ikke lett å si noe sikkert om. Men de foreløpige resultatene fra
forsøksvegen viser at materialet kan ha gode egenskaper. Dette er også rapportert fra prosjekter i
Danmark.

56
REFERANSER
[1] Aurstad J.: ”Gjenbruk av masser på Fornebu – Forstudie forsøksveg,
Del B: Etablering av forsøksveg” SINTEF rapport STF22 A00455
[2] Statens vegvesen: Håndbok 018 ”Vegbygging” 1999
[3] Reid J.M. et al: ”ALT-MAT Alternative materials in road construction – Final report”
Deliverable D7, Version 2.0, 8 January 2001
[4] Aurstad J.: ”Gjenbruk av masser på Fornebu – Forstudie forsøksveg,
Del A: Erfaringsinnsamling” SINTEF rapport STF22 A00454
[5] Mork H.: ”Brukerveiledning for EMODUL”
SINTEF notat datert 1994-03-08
[6] Statens vegvesen: Håndbok 014 ”Laboratorieundersøkelser” 1997
[7] Hoff I.: ”Material properties of unbound aggregates for pavement structures”
Dr.ing.-avhandling, NTNU Institutt for veg- og jernbanebygging 1998
[8] Hoff I.: ”Treaksialtesting av gjenbruksmaterialer fra Fornebu”
SINTEF Notat datert 2000-08-24
[9] Hoff I., Bakløkk L.J.: ”Materialegenskaper for grus- og pukkmaterialer”
SINTEF rapport A98459/KPG-rapport nr 18, oktober 1998