FRAM Bergen rapport 040308 - Hordaland fylkeskommune

04.03.2008 

DOKUMENTASJONSRAPPORT 

FREM BERGEN 

Mars 2008

Fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikk 04.03.2008 

FORORD 

FORORD 

Bakgrunnen for FREM Bergen prosjektet er en bestilling fra Samferdselsdepartementet. 

Departementet oppfordret lokale transportmyndigheter i Bergen til å vurdere å gjennomføre et FREM 

prosjekt etter modell fra Oslo med en målsetting om 20 % raskere kollektivtrafikk på stamlinjene. 

Ettersom Frem-arbeidet i Oslo har ligget som en mal er det til en viss grad referert til dette i vårt 

arbeid. 

Arbeidet startet opp våren 2006. Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø er 

rammen for samarbeidet. Kollektivgruppen i Bergensprogrammet er supplert med konsulent og 

representanter for Tide Buss i FREM Bergen prosjektet. Arbeidet er sluttført i januar 2008. 

Prosjektgruppens medlemmer er: 

• Marianne Skulstad, Statens vegvesen Region vest 

• Sigmund Riis, Statens vegvesen Region vest, 

• Jan Olav Skogland, Statens vegvesen Region vest 

• Rolf Rosenlund, Hordaland fylkeskommune, Samferdselsavdelinga 

• Eirik Lekven, Bergen kommune, Samferdselsetaten 

• Arnljot Grytøyr, Tide buss AS 

• Tore Brundtland, Tide buss AS 

• Alf Angelskår, Tide buss AS 

• Rune Sandøy, Tide buss AS 

• Ole Kristian Nystrøm, Sweco Grøner til og med august 2007 

• Knut Aalde, Sweco Grøner fra og med september 2007 

• Kirsti Arnesen, Bergen kommune, Plan- og miljøetaten 

Andre fagpersoner i etatene og Tide Buss har også bidratt til arbeidet. Blant disse er det særlig 

grunn til å takke Vidar Bahus og Ronny Teigland i Tide buss som har levert passasjerdata.

04.03.2008 Frem Bergen - Dokumentasjonsrapport


INNHOLD 

INNHOLD 

Sammendrag............................................................................... 7 

1 Innledning.............................................................................. 9 

2 Metode og grunnlag for vurderinger........................... 11 

2.1 Nyttekostnader (NKA)............................................. 11 

2.2 Kostnader................................................................ 13 

2.3 Fremtidige trafikale forhold..................................... 13 

3 Tiltakene................................................................................. 15 

3.1 Utvelgelse............................................................... 15 

3.2 Tiltak Linje 20 sør Lagunen - Nesttun..................... 17 

3.3 Tiltak Linje 31 Varden - sentrum............................. 20 

3.4 Tiltak Linje 2 Birkelundstoppen - sentrum............... 23 

3.5 Tiltak Linje 80 Åsane - sentrum............................... 28 

3.6 Tiltak Linje 444 Straume - sentrum......................... 30 

4 Anbefaling 31 

4.1 Rangering/prioritering.............................................. 31 

4.2 Måloppnåelse.......................................................... 33 

4.3 Videre arbeid........................................................... 36 

Vedlegg 1.................................................................................... 37 

Vedlegg 2.................................................................................... 41

04.03.2008 Frem Bergen - Dokumentasjonsrapport


SAMMENDRAG 

Sammendrag 

Denne rapporten oppsummerer det arbeidet prosjektgruppen har gjennomført i FREM Bergen. 

De enkelte tiltakene som gruppen anbefaler å gå videre med er beskrevet i rapporten. Underveis i 

prosessen er det vurdert vesentlig flere tiltak. De som er blitt vurdert som urealistiske, fanget opp av 

andre prosjekter, for store, etc. er silt ut og ikke beskrevet i denne rapporten. 

Arbeidet ble innledningsvis avgrenset til å fokusere på stamlinjene i Bergen, og det ble valgt å 

ikke inkludere sentrum. I sentrum vil det i de nærmeste årene være mer eller mindre kontinuerlig 

anleggsarbeid som løpende må hensyntas. Følgende linjer er analysert: 

• Linje 20 nord Lønborg – sentrum 

• Linje 20 sør Lagunen – Nesttun 

• Linje 31 Varden – sentrum 

• Linje 2 Birkelundstoppen – sentrum (Landåslinjen) 

• Linje 80 Åsane – sentrum 

• Linje 444 Straume – sentrum 

Det er utført en forenklet nyttekostnadsanalyse (NKA). Inngangsparametrene til NKA- beregningene 

er passasjertall, fremkommelighetstall (besparelser) og kostnader. Det er stor usikkerhet knyttet 

til alle disse verdiene. Resultatene og konklusjonene i rapporten må behandles med tanke på 

denne usikkerheten. NKA-tallene er ikke sammenlignbare med NKA-tall for prosjekter hvor alle 

trafikantgrupper, inkludert ulykker og miljø, er vurdert. 

Prosjektgruppens anbefaling er dels basert på NKA. Forhold som fremdrift, reguleringsmessige 

forhold og linjevise betraktninger er også tatt i betraktning. Et spesielt usikkerhetsmoment i Bergen 

for tiden er trafikkomleggingene som forventes med blant annet etappevis ferdigstillelse av Ringveg 

Vest (1. byggetrinn ferdig juni 2006) og anleggsperiode og drift av Bybanen. Dette gjør at anbefaling 

basert på historiske data er utfordrende. I de kommende planfaser bør også trafikksikkerhet og 

konsekvenser for øvrige trafikanter (fotgjengere/syklister, bilister) vektlegges. 

Alle tiltakene i denne rapporten anbefales gjennomført. Tiltak som ikke anbefales er silt ut i 

prosessen. Prosjektgruppen har rangert tiltakene etter hvilke tiltak de mener bør prioriteres i første 

rekke. 

Fremdrift og planstatus henger ofte sammen. Tiltak som kan gjennomføres innenfor gjeldende 

regulering og som ikke trenger grunnerverv kan prosjekteres umiddelbart og i stor grad realiseres i 

løpet av 2008. For noen tiltak er reguleringsplanprosess i gang, tiltak her kan trolig realiseres i 2009- 

2010. Tiltak hvor det ikke er utarbeidet reguleringsplan kan trolig ikke realiseres før 2011. Enkelte 

tiltak er så omfattende at realisering først er mulig etter 2012.

04.03.2008 Frem Bergen - Dokumentasjonsrapport 

Anbefalingen blir dermed som følger: 

t ilta k S te d N ytte 

t o ta lk o s tn a d 

(m ill k r) 

N e tto n ytte 

(m ill k r) N N /K S ta tu s F ra m d rift P rio rite rin g 

1 0 4 N o rd å s - S k jo ld s k o le 2 8 ,3 9 ,0 1 9 ,3 2 ,3 R e g .p la n p å h ø rin g 2 2 

1 0 4 b S ig n a la n le g g - S k jo ld s k o le 2 ,5 0 ,7 1 ,8 2 ,7 K a n p ro s je k te re s 1 1 

1 0 5 F a n a ve ie n . T o rs ve i til g a n g b ro 1 3 ,8 1 1 ,0 2 ,8 0 ,3 R e g .p la n p å h ø rin g 2 2 

1 0 6 

F a n a ve ie n . G a n g b ro til 

S k jo ld s k ifte t 1 2 ,7 1 ,9 1 0 ,8 6 ,0 E r p ro s je k te rt 1 1 

1 0 7 N e s ttu n ve ie n . S k jo ld s k ifte t n o rd 6 ,2 3 ,0 3 ,2 1 ,2 R e g .p la n p å h ø rin g 2 2 

3 0 1 L ø vs ta k k tu n n e le n - V e s tlu n d ve ie n 2 ,4 2 ,8 -0 ,4 -0 ,2 K a n p ro s je k te re s 1 2 

3 0 6 O a s e n - S k a rp h a u g e n 3 ,4 4 ,4 -1 ,0 -0 ,2 K a n p ro s je k te re s 1 2 

3 0 7 O a s e n - U tk jø rin g V ita l 3 ,8 1 ,7 2 ,1 1 ,3 K re ve r re g u le rin g 2 2 

3 1 0 a F yllin g s d a le n m o t s e n tru m ** 4 4 ,0 R e g p la n u ta rb e id e s 3 3 

3 1 0 b F yllin g s d a le n fra s e n tru m ** 4 4 ,0 R e g p la n u ta rb e id e s 3 3 

4 0 5 M a n n s ve rk - L a n d å s to rg e t 9 ,2 9 ,9 -0 ,7 -0 ,1 K re ve r re g u le rin g 2 1 

4 0 6 L a n d å s to rg e t - L a n d å s s vin g e n 1 7 ,8 5 ,0 1 2 ,8 2 ,7 K re ve r re g u le rin g 2 1 

4 0 7 L a n d å s s vin g e n - H a u k e la n d 2 1 ,3 9 ,4 1 1 ,9 1 ,4 U n d e r p ro s je k te rin g 1 1 

4 1 0 a 

N a ttla n d s ve ie n . F ra s e n tru m 

(fje rn e h o ld e p la s s e r) 2 1 ,1 0 ,3 2 0 ,8 7 3 ,7 

K re ve r o p p g ra d e rin g a v 

a n d re h o ld e p la s s e r 1 1 

4 1 0 b 

N a ttla n d s ve ie n . M o t s e n tru m 

(fje rn e h o ld e p la s s e r) 3 2 ,1 0 ,3 3 1 ,8 1 3 5 ,3 



4 1 1 

O p p ru s te h o ld e p la s s e r la n g s lin je 

2 * 1 3 ,5 B yg g e s 2 0 0 8 1 1 

4 1 4 a S va rte d ik s ve ie n - S ta ts a rk ive t 2 ,3 4 ,4 -2 ,1 -0 ,5 K re ve r u tre d n in g e r 1 1 

4 1 4 b S ta ts a rk ive t - H a u k e la n d 9 ,9 3 ,9 6 ,0 1 ,6 K a n p ro s je k te re s 1 1 

4 1 5 B yp o rte n * B yg g e s 2 0 0 8 

4 1 8 A lle h e lg e n s g a te * F e rd ig s tillt 

5 0 1 a N yb o rg fo rb i G u llg ru ve n 2 ,6 2 ,2 0 ,4 0 ,2 R e g p la n u ta rb e id e s 2 3 

5 0 1 b 

N yb o rg fo rb i G u llg ru ve n - V - 

s vin g fo rb u d * 0 ,1 V u rd e re s 1 1 

5 0 4 Å s a n e te rm in a l - T e rtn e s k rys s e t ** 3 2 ,5 K re ve r u tre d n in g e r 3 1 

5 0 5 Å s a n e te rm in a l - H e s th a u g ve ie n 3 ,5 0 ,1 3 ,4 3 6 ,7 K a n p ro s je k te re s 1 1 

5 1 1 E id s vå g * 0 ,9 V u rd e re s 2 2 

5 1 2 

O p p ru s te h o ld e p la s s e r n o rd fo r 

s e n tru m * 7 ,0 B yg g e s 2 0 0 8 /2 0 0 9 2 2 

6 0 1 D ro tn in g s vik - B re ivik s s k ifte t ** 6 0 ,0 K a n p ro s je k te re s 2 3 

1 9 2 ,9 2 7 2 ,0 1 2 2 ,9 1 = 2 0 0 8 

T ilta k 1 0 4 o g tilta k 1 0 5 v il k u n n e fu n g e re s o m fo rb e re n d e a rb e id e r til b y b a n e n . D e t e r i N K A la g t in n e n 2 = 2 0 0 9 /2 0 1 1 

k o s tn a d s fo rd e lin g h v o r F R E M B e rg e n h a r e n k o s tn a d p å 9 m ill p å tilta k 1 0 4 o g 1 1 m ill k r fo r tilta k 1 0 5 . D is s e 3 = 2 0 1 2 + 

k o s tn a d e n e e r b e n y tte t i N K A . Ø v rig a rb e id s o m e r n ø d v e n d ig i fo rb in d e ls e m e d fo rb e re d e n d e a rb e id e r til b y b a n e n 

v il in n g å i N K a n a ly s e r fo r b y b a n e n 

T ilta k 6 0 1 h a r m e g e t s to r u s ik k e rh e t i p a s s a s je rta lle n e . 

* Ik k e b e re g n e t 

** S to re o g o m fa tte n d e tilta k d e t m å 

jo b b e s v id e re m e d 

Målsettingen med arbeidet var 20 % raskere kollektivtrafikk på stamlinjene. På linje 20 sør Lagunen – Nesttun og linje 2 

Birkelundstoppen – sentrum er det beregnet at tiltakene medfører at målsettingen nås. For de andre linjene er det beregnet at 

tiltakene gir ca. 5 - 10 % raskere kollektivtrafikk. 

Prosjektgruppen anbefaler at rapporten følges opp i det ordinære arbeidet til kollektivgruppen og etatene, og at det 

implementeres i Byggeprogrammet og planprogrammet til Bergensprogrammet. 

Prosjektgruppen mener videre at man må fortsette å arbeide for å forbedre fremkommeligheten for kollektivtrafikken på kort, 

mellomlang og lang sikt for å styrke kollektivtransportens konkurransekraft både på stamnettet og senere på hovedrutene.


INNLEDNING 

1 Innledning 

Denne rapporten oppsummerer det arbeidet prosjektgruppen har gjennomført i FREM Bergen. Dette 

inkluderer prosessen, tiltakene og en anbefaling. 

Prosjektgruppens deltakere er presentert i forordet. Det har vært jevnlige møter og befaringer. 

Arbeidet har blitt forsinket i forhold til opprinnelig tidsplan. Dette skyldes at prosjektgruppen valgte å 

avvente oppdaterte fremkommelighetsregistreringer og passasjertall. 

Arbeidet ble innledningsvis avgrenset til å fokusere på stamlinjene i Bergen, og det ble valgt å 

ikke inkludere sentrum. I sentrum vil det i de nærmeste årene være mer eller mindre kontinuerlig 





• Linje 50 Lagunen – sentrum (Landåslinjen) 



De enkelte tiltakene som gruppen anbefaler å gå videre med er beskrevet i kapittel 3. Underveis 

i prosessen er det vurdert vesentlig flere tiltak. De som er vurdert som urealistiske, fanget opp av 

andre prosjekter, for store, etc. er silt ut og ikke beskrevet i denne rapporten. Vedlegg 1 ”Bruttoliste” 

viser alle tiltak som er vurdert. 

Arbeidet inkluderer en forenklet nyttekostnadsanalyse (NKA) for hvert tiltak. Resultatene fra NKA 

presenteres for hvert tiltak og med tilhørende inngangsverdier. Tiltakene er fordelt linjevis. 

Inngangsparametrene til NKA-beregningene er passasjertall, fremkommelighetstall (besparelser) 

og kostnader. Det bemerkes at det er stor usikkerhet knyttet til alle disse verdiene. Resultatene og 

konklusjonene i rapporten må behandles med tanke på denne usikkerheten. NKA-tallene er ikke 

sammenlignbare med NKA-tall for andre prosjekter. Inngangsverdiene og dermed resultatene bør 

oppdateres etterhvert som mer detaljerte data er tilgjengelig. Usikkerhetene i inngangsverdiene er 

imidlertid ikke vesentlig forskjellig i forhold til tilsvarende beregninger gjort for Frem 2005 og Frem 

2006 i Oslo-området. 

Prosjektgruppens anbefaling er dels basert på NKA. Forhold som fremdrift, reguleringsmessige 

forhold, linjevise betraktninger er også tatt i betraktning. Et spesielt usikkerhetsmoment i Bergen 

er trafikkomleggingene som forventes med blant annet etappevis ferdigstillelse av Ringveg Vest 

og anleggsstart for Bybanen. Dette gjør at anbefaling basert på historiske data er utfordrende. I de 

kommende planfaser bør også trafikksikkerhet og konsekvenser for øvrige trafikanter (fotgjengere/ 

syklister, bilister) vektlegges.


10


METODE OG GRUNNLAG FOR VURDERINGER 

2 Metode og Grunnlag for vurderinger 

2.1 Nyttekostnadsanalyse (NKA) 

2.1.1 Metode/parametere 

Følgende nyttekostnadselementer er inkludert i analysen: 

• Tidskostnader for kollektivtrafikantene 

• Driftskostnader for kollektivselskapene 

• Investeringskostnader 

Følgende elementer er ikke inkludert i analysen: 

• Tidskostnader for trafikanter med bil 

• Ulykkeskostnader 

• Miljøkostnader 

Alle beregninger er gjort for tidsrommene mandag til fredag kl 07-09 og kl 15-17. 

I NKA skal det defineres et referansealternativ som tiltakene skal sammenlignes med. 

Referansealternativet skal være den situasjonen vi vil oppleve på det tidspunktet tiltaket står 

ferdig, men uten selve tiltaket. Ofte vil det ikke være så stor forskjell mellom dagens situasjon og 

referansealternativet. I våre beregninger settes referansealternativet til dagens situasjon. Dette kan 

medføre feil når det gjelder situasjonen med åpning av ny etappe av Ringveg Vest og anleggsstart 

på Bybanen. Disse forholdene er forsøkt fanget opp i øvrige vurderinger om trafikale forhold. 

Jamfør drøftingen vedrørende forventet framtidig avviklingssituasjon, som er presentert i senere 

kapitler, kan det bemerkes at det er benyttet en konservativ vekstfaktor på framtidig forsinkelse. 

Det forventes stedvis betydelig økt trafikk, større forsinkelser og lengre rushperiode på flere av 

strekningene som følge av blant annet ny etappe av Ringveg Vest og anleggsstart på Bybanen. 

Dette kan medfører vesentlig større forsinkelser i framtiden enn vekstfaktoren tar høyde for. Videre 

er det sett på forsinkelser i en 2-timersperiode i hver rushperiode. Mange steder er tidsperioden med 

forsinkelse relativ kort, mens disse korte periodene har en rushtidstopp i antall reisende. Sett over 

2-timers perioden blir derfor forsinkelsene, og dermed inngangsparametrene til NKA, relativt små i 

forhold til rushtidstoppen (for eksempel klokka 8 og 16). 

Sett i lys av de ovenstående momentene kan NKA betegnes som noe konservativ. 

2.1.2 Passasjertall 

Grunnlaget for passasjertallene er levert av TIDE. Tallene som er benyttet i NKA-beregningene er 

bearbeidet og definert/kontrollert i samarbeid med TIDE. 

I bearbeidingen av tallene er det mange usikkerheter: 

• Det er kun registrert antall påstigende passasjerer. For å få et begrep om antall avstigende 

kunder er motgående rushretning speilet. Som eksempel vi dette si at morgenrushet inn 

mot byen er speilet mot ettermiddagsrushet ut av byen. Input til NKA er antall passasjerer 

11


på bussen forbi tiltaket og antall påstigende passasjerer som venter på bussen. 

• Generelt er ettermiddagsrushet større enn morgenrushet. Dette gjelder spesielt fra 

sentrum i morgenrushet. I disse tilfellene er avstigende skalert til et nivå som virker 

fornuftig. 

• Mange av rutene er oppsummert slik at de viser påstigende før analyseområdet. Det vil 

eksempelvis si at vi vet antall påstigende passasjerer før Oasen og vi vet antall påstigende 

passasjerer før sentrum hvis ruten er gjennomgående. På rutene som har påstigende før 

analyseområdet er det antatt en viss andel som er avstigende før analyseområdet. 

2.1.3 Fremkommelighet - besparelser 

Reisetidsmålingene er hentet fra 2 rapporter: 

• ”Registrering av reisetider med buss i Bergen. Fremkommelighetsmåling kollektiv”, datert 

2007-10-10, Rambøll. Registreringene ble gjennomført juni 2007. 

• ”Registrering av fremkommelighet på stamrutenettet for buss i Bergen” 

Bergensprogrammet, datert desember 2004. Registreringene ble gjennomført november 

2004. 

Ut fra fremkommelighetsundersøkelsene er det vurdert hvilke besparelser hvert tiltak kan gi. Det er 

tildels store variasjoner i trafikkavviklingen og reisetidene både innenfor rushperiodene og fra dag 

til dag. Registreringene fra 2007 viser generelt god fremkommelighet og i denne perioden har det 

trolig vært god avvikling på veinettet. Det er derfor benyttet noe skjønn i valg ved spart reisetid som 

følge av tiltakene. De betraktningene som er gjort med hensyn til forsinkelser er dokumentert under 

de ulike tiltakene. Som en hovedregel er det antatt at den definerte forsinkelsen er antatt besparelse 

ved et tiltak. Dette er trolig en noe for god antagelse fordi det alltid vil være en viss forsinkelse som 

følge av fotgjengere, etc. Men feilmarginen ved dette antas ikke vesentlig i forhold til resultater og 

konklusjoner. 

Det knytter seg også en viss usikkerhet til sammenligningsgrunnlaget som er skiltet hastighet 

skjønnsmessig justert. Det henvises til rapportene for ytterligere dokumentasjon rundt metodikken 

og reisetidsmålingene. 

2.1.4 Tidskostnader for kollektivtrafikantene og driftskostnader for 

kollektivselskapene 

Vedlegg 2 viser hvilke enhetspriser og vekter som danner grunnlaget for NKA og grunnlaget for 

driftskostnadene for kollektivselskapene. 

2.1.5 Resultater fra NKA 

Under tiltakene er beregnet netto nytte og nyttekostnadsbrøken presentert. Netto nytte 

beskriver beregnet nytte ved et tiltak minus kostnadene for tiltaket og er et uttrykk for 

prosjektets absolutte lønnsomhet. En positiv netto nytte viser at tiltaket er lønnsomt 

samfunnsøkonomisk. Nyttekostnadsbrøken er et mål på lønnsomheten og uttrykker hva man får 

igjen for hver krone investert. 

Det vises ikke beregnet NKA for de store, mer langsiktige prosjektene, som krever ytterligere 

utredninger før tiltaket kan etableres. 

12


2.2 Kostnader 

For de tiltak som allerede er planlagt/prosjektert har vi benyttet eksisterende kostnadsoverslag. For 

øvrige tiltak har vi gjort et grovt estimat basert på løpemeterpriser/input fra Statens vegvesen Region 

vest. Kostnadene for hvert tiltak er diskutert og avklart i møter med Bergen kommune og Statens 

vegvesen. Kostnadene er i størst mulig grad gjensidig sammenlignbare. 

Det er stor variasjon i kostnader avhengig av sted, avhengig av situasjonen i byggmarkedet etc. 

Kostnadene for hvert tiltak er derfor å betrakte som grove og det er knyttet stor usikkerhet til 

kostnadsoverslagene. Kostnadene for hvert tiltak bør oppdateres når mer sikre tall foreligger. 

Kostnadene gjenspeiler totalkostnaden for prosjektet. Totalkostnaden skal inkludere 

entreprisekostnad, byggherrekostnad, prosjekteringskostnad, grunnerverv, mva, etc. 

De fleste av tiltakene innebærer utvidelse til kollektivfelt. Disse prosjektene er behandlet enhetlig 

med mindre det har vært lokalkunnskap som har bidratt til andre kostnader. Løpemeterprisen 

(totalkostnad) på utvidelse til kollektivfelt (enkelt terreng) er satt til kr. 11 000 ,-. 

2.3 Fremtidige trafikale forhold 

En stor utfordring i dette arbeidet er å forutse hvilke trafikale forhold det vil være i tiltaksområdene 

i løpet av 2008. Åpning av første byggetrinn for Ringveg Vest (åpnes juni 2010) og anleggsstart 

for bybanen med stenging av Inndalsveien vil gi overføringer av trafikk. Bybanen påvirker i første 

rekke tiltakene på strekningen Lagunen - Nesttun, linje 20 sør. Landåslinjen, linje 2, vil bli berørt 

ved at det forventes overført trafikk hit. Åpning av Ringveg Vest vil i første rekke påvirke tiltakene i 

Fyllingsdalen, linje 31. 

Prosjektgruppen har ikke gått spesifikt inn i trafikkanalyser etc. for disse to prosjektene. Prosjektene 

har imidlertid betydning for hvordan gruppen har vurdert de enkelte tiltakene, og anbefalingen. 

2.3.1 Linje 20 sør Lagunen – Nesttun 

Strekningen utgjør etappe 2 av bybanen. Bygging av denne bybanestrekningen er planlagt som en 

videreføring av etappe 1. Tiltakene her vil dermed ventelig ha relativt kort levetid. 

Tiltakene som innebærer traseutvidelse med kollektivfelt vil ha nytteeffekt for bybanearbeidene. 

Kollektivfeltene vil bli plassert innenfor det areal som er tiltenkt bybanen/Fanaveien. Kostnadene for 

disse tiltakene er i våre nyttekost-beregningene fordelt mellom kollektivfeltene og bybanen. 

Bybanens etappe 1 legger opp til mating med busser fra blant annet sør. For at et slikt 

matebussopplegg skal fungere godt er det nødvendig med forutsigbarhet for passasjerene, 

og dermed god regularitet/fremkommelighet for bussene. Kollektivfelt på strekningen Lagunen 

– Nesttun vil dermed også bidra til å gjøre bybanen til en suksess. 

Prosjektgruppen vil med dette som bakgrunn anbefale at tiltakene på denne strekningen får høy 

prioritet. 

13


2.3.2 Linje 2 Birkelundstoppen – sentrum (Landåslinjen) 

Dagens trafikk på strekningen Mannsverk – Landåstorget er isolert sett ikke stor i forhold 

til veikapasiteten. Trafikkproblemene skyldes oppstuing og overbelastning inn mot lyskryss 

Nattlandsveien/Ibsens gate og trafikk fra sideveger. Videre medfører trafikkbelastningen ved 

Haukeland sykehus oppstuing og overbelastning på strekningen Landåstorget – Haukeland. 

Inndalsveien stenges for biltrafikk sommeren 2008, og det er ventet at det blir større trafikk på 

strekningen Hagerupsvei – Ibsens gate. 

Trafikken over Landås forventes å øke som følge av tiltakene i anleggsfasen for bybanen, noe som 

vil øke fremkommelighetsproblemene i Nattlandsveien. Kollektivfelt er godt egnet tiltak for denne 

problemstillingen, både på strekningen mot Landåstorget og mot Haukeland. 

Dagens fremkommelighetsmålinger vil dermed ikke være gyldige for situasjonen etter sommeren 

2008. Generelle erfaringer er at noe mer trafikkbelastning på et fra før overbelastet veinett vil gi en 

vesentlig økning i forsinkelsen. Med dette som utgangspunkt vil prosjektgruppen prioritere tiltak på 

denne strekningen høyt. 

2.3.3 Linje 31 Varden – sentrum (Fyllingsdalen) 

Ny etappe av Ringveg Vest åpner sommeren 2008. Da forventes det at trafikkbelastningen 

gjennom Fyllingsdalen øker. Prosjektgruppen forventer at trafikkavviklingen ut av sentrum bedres 

på den sørligste strekningen inn mot Bjørgeveien. Den økte trafikkbelastningen forventes å gi 

økte fremkommelighetsproblemer ut av sentrum på de sentrale deler av Fyllingsdalen, og på hele 

strekningen inn mot sentrum. Statens vegvesen er i gang med et planarbeid med kollektivfelt 

gjennom hele Fyllingsdalen. 

Prosjektgruppen anbefaler at de kortsiktige tiltakene som kan prosjekteres og bygges i løpet av kort 

tid gjennomføres, og at det legges økt trykk på det igangsatte planarbeidet med kollektivfelt i hele 

Fyllingsdalen. 

14


TILTAKENE 

3 Tiltakene 

3.1 Utvelgelse 

Arbeidet ble innledningsvis avgrenset til å fokusere på stamlinjene i Bergen, og det ble valgt ikke 

å inkludere sentrum. I sentrum vil det i de nærmeste årene være mer eller mindre kontinuerlig 





• Linje 2 Birkelundstoppen – sentrum (Landåslinjen) 



Alle linjer ble gjennomgått med tanke på fremkommelighetsproblemer. De fleste problemer var 

identifisert gjennom forskjellige arbeider fra før av. Mange av problemene hadde også forslag til 

løsninger. Problemene ble satt i system og i rekkefølge. Et av suksesskriteriene i Frem-arbeidet i 

Oslo var å fokusere på enkle tiltak som kunne gjennomføres i løpet av kort tid. I Bergen er også 

noen tiltak med lengre horisont inkludert. 

Arbeidet startet som en idédugnad der alle innspill ble inkludert. Underveis i prosessen er det vurdert 

over 50 tiltak. De som senere er vurdert som urealistiske, liten fremkommelighetseffekt etc. er silt 

ut og ikke beskrevet i denne rapporten. Prosjektgruppen anbefaler dermed å gå videre med alle 

tiltakene som er beskrevet i denne rapporten. Noen tiltak er mer eller mindre klare for prosjektering 

og bygging. Andre krever mer planbehandling. Tilsvarende som for Frem-arbeidet i Oslo kan det da 

vise seg at enkelte av tiltakene ikke kan gjennomføres i den form de her er beskrevet. 

For flere av tiltakene kan det bli utført andre tiltak samtidig med kollektivtiltakene. Dette kan 

være tiltak innen trafikksikkerhet (gangkulverter), miljø (støyskjermer) og standardheving 

(masseutskifting, drenering) med mer. Dette er elementer som ofte defineres og legges inn etter 

at prosjekt er blitt etablert. Tiltak som støyskjerming kan være lovpålagte. Slike elementer er 

ikke identifisert og heller ikke inkludert i kostnadene. 

Linje 20 nord Lønborg – sentrum inngår ikke i den videre beskrivelsen da ingen tiltak er anbefalt 

på denne strekningen. 

Oversikt over tiltakene presentert i denne rapporten er vist på neste side. 

15


Oversikt over tiltakene presentert i denne rapporten 

16


3.2 Tiltak Linje 20 sør Lagunen 

– Nesttun 

Kartet viser tiltak på linje 20 sør Lagunen – Nesttun. 

3.2.1 Tiltak 104a. Søråskrysset – Skjold skole. 

Mot sentrum. 

Lokalisering av tiltak 104a. 

Problem: Kø fra Søråskrysset til Sæterveien. 

Tiltak: Nytt kollektivfelt mot sentrum. Det etableres 

filterfelt for kollektivtrafikken forbi Søråskrysset. Hele 

kryssområdet bygges om og filterfeltet vil være en 

videreføring av dagens vei. 

Opp til Skjold skole etableres nytt kollektivfelt, 

utvidelsen skjer på sydsiden av dagens vei. Tiltaket vil 

kunne fungere som forberedende arbeider til bybanen 

Nesttun - Rådal. Etablering av bybanen medfører at 

kollektivfeltet fjernes. 

Kostnad: Tiltaket har en beregnet totalkostnad på 31 

mill kr. I NKA er kostnaden satt til 9 mill. kr for dette 

prosjektet. Øvrig arbeid er forberedende arbeider til 

bybanen. 

NKA: Netto nytte = 19,3 millioner kroner. 

Nyttekostnadsbrøk = 2,3 

Fremdrift: Tiltaket ligger inne i reguleringsplan for 

bybanen Nesttun - Rådal som er på høring. Tiltaket 

antas tidligst etablert 2009/2011. 

3.2.2 Tiltak 104b. Signalanlegg Skjold skole 

Lokalisering av tiltak 104b. 

Problem: Manglende kollektivprioritering i 

signalanlegg. 

Tiltak: Kollektivprioritering i signalanlegg. Tiltaket gjør 

at kollektivfelt i tiltak 104a får bedre effekt når bussen 

ankommer signalanlegget. 

Kostnad: Tiltaket har en beregnet totalkostnad på 0,7 

mill kr. 



Fremdrift: Tiltaket kan etableres 2008, men framdrift er 

uavklart. 

17


3.2.3 Tiltak 105. Fanaveien fra Tors vei mot 

Skjoldskiftet til bro over vei 

Problem: Kø i Fanaveien mot Skjoldskiftet. 

Tiltak: Nytt kollektivfelt mot sentrum fra Tors vei til 

gangbro over Fanaveien, utvidelse vil skjer på nordre 

side av Fanaveien. Tiltaket vil kunne fungere som 

forberedende arbeider til bybanen Nesttun - Rådal. 

Etablering av bybanen medfører at kollektivfeltet 

fjernes. 

Kostnad: Tiltaket har en beregnet totalkostnad på 

39 mill kr. I NKA er kostnaden satt til 11 mill. kr. Øvrig 

arbeid er forberedende arbeider til bybanen. 



Fremdrift: Tiltaket ligger inne i reguleringsplan 

bybanen Nesttun - Rådal som er på høring. Tiltaket 

antas tidligst etablert 2009/2011. 

Lokalisering av tiltak 105. 

3.2.4 Tiltak 106. Fanaveien fra gangbro mot 

Skjoldskiftet 

Problem: Kø i Fanaveien mot Skjoldskiftet. 

Tiltak: Nytt kollektivfelt mot sentrum fra gangbro til 

bussholdeplass ved Skjoldskiftet. 


mill kr. 



Fremdrift: Tiltaket er prosjektert og er planlagt ferdig 

bygd før ferien 2008. 


Tiltak 106. Kollektivfelt på høyre side inn til holdeplassen ved 

bensinstasjonen. 

18


3.2.5 Tiltak 107 Nesttunveien. Skjoldskiftet 

– Midtun skole. Mot sentrum 

Problem: Kø i Nesttunveien mellom rundkjøringene. 

Tiltak: Utvidelse til 2 felt i nordgående retning mot 

Nesttun. Tiltaket vil bedre trafikkavviklingen generelt. 

Kostnad: Tiltaket har en beregnet totalkostnad på 3 mill 

kr (Benyttet i NKA) ekskl. flytting av gangbro. Kostnader 

vedrørende flytting av gangbro (ca. 9 mill kr) er ikke 

inkludert i NKA. 



Fremdrift: Tiltaket ligger inne i reguleringsplan bybanen 

Nesttun - Rådal som er på høring. Tiltaket antas tidligst 

etablert 2009/2011. 


19


3.3 Tiltak Linje 31 Varden – sentrum 

Kartet viser tiltak på linje 31 Varden - sentrum. 

3.3.1 Tiltak 301. Fyllingsdalsveien fra 

Løvstakktunnelen mot rundkjøring med 

Vestlundsveien. 

Problem: Kø mot rundkjøring Vestlundveien ut av 

sentrum. 

Tiltak: Nytt kollektivfelt fra Løvstakktunnelen mot 

rundkjøring med Vestlundveien. 


mill kr. 



Fremdrift: Prosjektering starter våren 2008. 


3.3.2 Tiltak 306. Kollektivfelt fra Rundkjøring 

ved Oasen til holdeplass Skarphaugen 

Problem: Kø mot rundkjøring Krokatjønnveien ut av 

sentrum. 

Tiltak: Nytt kollektivfelt fra rundkjøring ved Oasen 

til holdeplass Skarphaugen. Det er antatt flytting av 

signalregulert gangfelt på strekningen. 


mill kr. 

NKA: Netto nytte = - 1,0 millioner kroner. 

Nyttekostnadsbrøk = - 0,3 

Fremdrift: Kan prosjekteres. Lokalisering av tiltak 306. 

20


3.3.3 Tiltak 307. Kollektivfelt fra Rundkjøring 

ved Oasen til kryss utkjøring fra Vital 


Problem: Kø i Folke Bernadottes vei mot sentrum 

mellom rundkjøring ved bussterminalen og utkjøring 

Vital. 

Tiltak: Nytt kollektivfelt fra rundkjøring ved Oasen til 

krysset med utkjøring fra Vital. Tiltaket medfører at 

fortauet på østsiden forsvinner. Det er planer om ny 

rundkjøring i krysset med utkjøring fra Vital. Dette er 

ikke inkludert i kostnadene. 


mill kr. 



Fremdrift: Tiltaket krever regulering. 

Kollektivfelt gjennom Fyllingsdalen (tiltak 310a) 

Fortauet til høyre på bildet erstattes av kollektivfelt 

(tiltak 307). 

3.3.4 Tiltak 310a. Kollektivfelt gjennom 

Fyllingsdalen. Mot sentrum. 

Problem: Fremkommeligheten for kollektivtrafikk 

gjennom Fyllingsdalen i retning mot sentrum. 

Tiltak: Nytt kollektivfelt gjennom Fyllingsdalen. Tiltaket 

er å betrakte som en ide og det er ikke skissert på 

hvordan løsningen kan gjennomføres i praksis. 


mill kr. 

NKA: Ikke vist 

Fremdrift: Tiltaket er stort og krever ytterligere 

utredninger og analyser før det er aktuelt. 

Reguleringsplanprosess startes i 2008. 


21


3.3.5 Tiltak 310b. Kollektivfelt gjennom 

Fyllingsdalen. Fra sentrum. 

Problem: Fremkommeligheten for kollektivtrafikk 

gjennom Fyllingsdalen i retning fra sentrum. 

Tiltak: Nytt kollektivfelt gjennom Fyllingsdalen. Tiltaket 

er å betrakte som en ide og det er ikke skissert på 

hvordan løsningen kan gjennomføres i praksis. Fra 

sentrum. 

Kostnad: Tiltaket har en beregnet Totalkostnad på 44 

mill kr. 




Reguleringsplanprosess startes i 2008. 


22


3.4 Tiltak Linje 2 Birkelundstoppen 

- Sentrum 

Kartet viser tiltak på linje 2 Birkelundstoppen 

– Sentrum. 

3.4.1 Tiltak 405. Kollektivfelt Mannsverk 

– Landåstorget. Mot sentrum 

Problem: Kø mot Landåstorget mot sentrum. 

Tiltak: Nytt kollektivfelt fra Mannsverk til Landåstorget 

mot sentrum. 


mill kr. 

NKA: Netto nytte = -1,7 millioner kroner. 

Nyttekostnadsbrøk = -0,2 



Kollektivfelt mot sentrum (tiltak 405) 

23


3.4.2 Tiltak 406. Kollektivfelt Landåstorget 

- Landåssvingen. Mot sentrum 

Problem: Kø mot Landåssvingen mot sentrum. 

Tiltak: Nytt kollektivfelt fra Landåstorget til 

Landåssvingen mot sentrum. 


mill kr. 





Tiltak 406, kollektivfelt mot sentrum. 

3.4.3 Tiltak 407. Kollektivfelt Landåssvingen 

- Haukeland. Mot sentrum 

Problem: Kø mot Haukeland sykehus mot sentrum. 

Tiltak: Nytt kollektivfelt fra Landåssvingen til Haukeland 

sykehus mot sentrum. 


mill kr. 



Fremdrift: Under prosjektering og ferdig etablert etter 

ferien 2008. 


24


3.4.4 Tiltak 410a. Fjerning av holdeplasser 

sydgående retning 

Problem: Unødvendig mange holdeplasser på 

strekningen medfører lenger reisetid enn nødvendig. 

Tiltak: Følgende holdeplasser fjernes i sydgående 

retning: 

Kalvedalsveien, Haraldsplass, Erleveien, Henrik 

Jægers vei, Mannsverk og Knausen 


mill kr. 



Fremdrift: Tiltaket ferdigstilles høsten 2008. 


3.4.5 Tiltak 410b. Fjerning av holdeplasser 

nordgående retning 

Problem: Unødvendig mange holdeplasser på 

strekningen medfører lenger reisetid enn nødvendig. 

Tiltak: Følgende holdeplasser fjernes i nordgående 

retning: 

Kalvedalsveien, Haraldsplass, Henrik Jægers vei, 

Mannsverk og Knausen 


mill kr. 





25


3.4.6 Tiltak 411. Oppruste holdeplasser langs 

linje 2. 

Problem: Lav standard på holdeplassene. 

Tiltak: Oppruste 27 holdeplasser til høystandard 

holdeplasser: 

• Kolstibotn. Begge retninger 

• Bolstad. Begge retninger 

• Wiers Jensensv. Begge retninger 

• Erleveien. Nordgående retning 

• Landåstorget. Nordgående retning 

• Hagerupsvei. Begge retninger 

• Langhaugen. Begge retninger 

• Fridalen. Begge retninger 

• Haukeland. Begge retninger på begge sider 

av tunnellen (4 holdeplasser) 

• Haukeland skole. Begge retninger 

• Svartediksv. Begge retninger 

• Kalfarlien. Begge retninger 

• Stadsporten. Begge retninger 

• Kong Oscars gate. Nordgående retning. 


mill kr. 

NKA: Ikke beregnet 


Tiltak 411. 

3.4.7 Tiltak 414a. Kollektivfelt Svartediksveien 

- Statsarkivet. Fra sentrum 

Problem: Kø mot Statsarkivet fra sentrum. 

Tiltak: Nytt kollektivfelt fra Svartediksveien til 

Statsarkivet fra sentrum. 


mill kr. 

NKA: Netto nytte = -2,1 millioner kroner. 

Nyttekostnadsbrøk = -0,5 

Fremdrift: Bygges 2008. 


26


3.4.8 Tiltak 414b. Kollektivfelt Statsarkivet 

– rundkjøring ved Fløenbakken. Fra sentrum 

Problem: Kø mot Haukeland sykehus fra sentrum. 

Tiltak: Nytt kollektivfelt fra Statsarkivet til Haukeland 

sykehus fra sentrum, kollektivfelt bygges frem til 

planlagt rundkjøring ved Fløenbakken. 


mill kr. 



Fremdrift: Bygges 2008. 


3.4.9 Tiltak 415. Endre geometri ved Byporten 

Problem: Dårlig geometri 

Tiltak: Fjerne ”vorte” ved Byporten 

Kostnad: Tiltaket er ikke kostnadsberegnet. 


Fremdrift: Bygges høsten 2008. 

3.4.10 Tiltak 418. Utbedre fartshump i 

Allehelgens gate 

Problem: Dårlig utformet fartshump som fører 

til redusert hastighet, samt ødelegger leddet på 

trolleybussene. 

Tiltak: Utbedre fartshumpen 

Kostnad: Tiltaket er ikke kostnadsberegnet. 


Fremdrift: ferdigstilt 

27


3.5 Tiltak Linje 80 Åsane – sentrum 

Kartet viser tiltak på linje 80 Åsane – sentrum. 

3.5.1 Tiltak 501. Nyborg. Gullgruven mot 

sentrum 

Problem: Kø mot holdeplass Gullgruven. 

Tiltak A. Kollektivfelt forbi Gullgruven. Det er tiltak A 

som ligger til grunn for de videre beregningene. 

Tiltak B: Forby venstresving mot Gullgruven 

for trafikk fra sør. Disse må ledes gjennom 

rundkjøringen og så svinge til høyre. Det antas 

at nytten for busstrafikken er rimelig stor av dette 

tiltaket, og at det ikke vil få for store negative følger 

for trafikkavviklingen i rundkjøringen. 

Kostnad: Tiltak A: Tiltaket har en beregnet totalkostnad 

på 2,2 mill kr. 

Tiltak B: Ikke beregnet 

NKA: Tiltak A: Netto nytte = 6,2 millioner kroner. 


Tiltak B: Ikke beregnet 

Fremdrift: Tiltakene vurderes og eventuelt utføres 

våren 2008. 


3.5.2 Tiltak 504. Ny kollektivtrase Åsane 

terminal – Tertneskrysset 

Problem: Kø og kronglete adkomst til og fra Åsane 

terminal. 

Tiltak: Ny kollektivtrase mellom Åsane terminal og 

Åsamyrane nord for Tertneskrysset. Det er skissert en 

trase som baserer seg på vei i dagen, og blant annet 

utvider dagens skjæring. Denne løsningen er antatt i 

NKA beregningen. 

Et alternativ med tunnel på deler av strekningen bør 

vurderes i senere planfaser. 

Arbeidet med ny E39 mot nord og reguleringsplan 

Åsane sentrale deler kan få konsekvenser for tiltaket. 

Hvis traseen bygges, vil de linjene som i dag benytter 

E39 og kjører via krysset ved Åsane terminal benytte 


28


Tertneskrysset og kjøre ny trase. 


mill kr. 



utredninger og analyser. 


3.5.3 Tiltak 505. Tillate utkjøring mot 

Hesthaugvegen retning vest 

Problem: Unaturlig kjøremønster for utkjøring mot 

vest, samt at bussen delvis står i kø mot og gjennom 

rundkjøringen. 

Tiltak: Tillate utkjøring mot Hesthaugen retning vest. 

I tillegg til tidsbesparelsene vil tiltaket også gi bedre 

komfort til passasjerene. 


mill kr. 



Fremdrift: Ferdigstilles våren 2008. 

3.5.4 Tiltak 511. Forlenge avkjøringsfeltet til 

Eidsvåg 

Problem: Tidvis forsinkelser for bussene ved kø på 

E39 før avkjøringsfeltet begynner. 

Tiltak: Avkjøringsfeltet kan antagelig utvides ca. 80 

meter uten å komme i konflikt med fotoboks. 


mill kr. 


Fremdrift: Tiltaket vurderes ytterligere 

3.5.5 Tiltak 512. Oppruste holdeplasser nord 

for sentrum 


Problem: Lav standard på holdeplassene. 

Tiltak: Oppruste 14 holdeplasser til høystandard 

holdeplasser fra sentrum og nordover langs stamlinjen. 

Holdeplassene er ikke valgt ut. 


mill kr. 


Fremdrift: Uavklart 

29


3.6 Tiltak Linje 444 Straume – Sentrum 

Kartet viser tiltak på linje 440 Straume – sentrum. 

3.6.1 Tiltak 608. Tilfartskontroll langs Rv 155 

Problem: Stedvis fremkommelighetsproblemer langs 

Rv 555 i begge retninger. Tiltaket er et alternativ på 

sideveger hvor trafikk på sideveg gir problemer for Rv 

555. 

Tiltak: Etablering av tilfartskontroll på mulige 

omkjøringsveier til Rv 555. 

Tilfartskontroll kan utføres på 3 ulike måter: 

• Trafikkskilt 

• Signal som aktiviseres ved en gitt 

trafikkmengde på hovedveg. Åpnes for kjøring 

med gitte intervall. 

• Fysisk bom som hinder gjennomkjøring i 

rushperiodene. 

Kostnad: 

• Trafikkskilt (pr sted): kr. 50 000 ,- 

• Signal (pr sted): kr. 300 000 ,- 

• Rushtidsbom (pr sted): Kr. 400 000 ,- 


Fremdrift: Uavklart 

3.6.2 Tiltak 610. Kollektivfelt Drotningsvik 

– Alvehaugen 

Problem: Fremkommelighetsproblem mellom 

Drotningsvik og Alvehaugen i begge retninger. 

Tiltak: Tosidig kollektivfelt mellom Drotningsvik og 

Alvehaugen. 


mill kr. 





30


ANBEFALING 

4 Anbefaling 

4.1 Rangering/prioritering 

Prosjektgruppen har rangert eller prioritert tiltakene. Alle tiltakene i denne rapporten anbefales. Tiltak 

som ikke anbefales er silt ut i prosessen. Prioriteringen mellom tiltakene gjøres med bakgrunn i det 

arbeidet som nå er gjort, og forventninger om den fremtidige situasjonen i Bergenstrafikken. 

Det er ikke lagt opp til en helt konsis rangering/prioritering etter ”matematiske prinsipper”. Nytte, 

kostnad og NKA tillegges en viss vekt, men det er også andre forhold som må vektlegges. I 

prosjektgruppens anbefaling er det i stor grad lagt vekt på følgende forhold: 

• Fremdrift – det vil si en del tiltak bør kunne realiseres raskt 

• Planstatus – det vil si regulering, inngår i andre planer 

• Fordeling – det vil si at alle linjer bør få noen tiltak realisert 

• Linjevis sammenheng – det vil si at en får helhetlige løsninger på enkelte strekninger 

• NKA – det vil si effekt av tiltakene 

• Fremtidige trafikale forhold – det vil si forventninger omkring disse 

Fremdrift og planstatus henger ofte sammen. Tiltak som kan gjennomføres innenfor gjeldende 

regulering og som ikke trenger grunnerverv kan prosjekteres umiddelbart og i stor grad realiseres i 

løpet av 2008. For noen tiltak er reguleringsplanprosess i gang, tiltak her kan trolig realiseres i 2009- 

2010. Tiltak hvor det ikke er utarbeidet reguleringsplan kan trolig ikke realiseres før 2011. Enkelte 

tiltak er så omfattende at realisering først er mulig etter 2012. 

Fordeling og linjevis sammenheng gir en motstridende prioritering. På den ene side vil 

prosjektgruppen prioritere de små og enkle tiltakene som har god effekt, uavhengig av hvor de er. 

For de større tiltakene som krever mer ressurser ønsker vi å prioritere enkeltlinjer for at disse skal 

få en helhetlig løsning. På denne måten mener vi at vi både får et godt tilbud for passasjerene, 

samtidig som det gir et enkelt budskap å kommunisere. 

NKA er basert på historiske tall mht fremkommelighetsproblemer og tidsbesparelser. Som 

understreket er det usikkerheter i tallene, men ikke vesentlig annerledes enn i øvrige analyser 

av samferdselstiltak. Det er de kommende endringene i trafikkbildet som følge av åpning av ny 

etappe av Ringveg Vest og oppstart av anleggsarbeidene for bybanen som gjør at NKA ikke blir så 

betydningsfull i dette arbeidet. 

Anbefalingen blir dermed som følger: 

31


t ilta k S te d N ytte 

t o ta lk o s tn a d 

(m ill k r) 

N e tto n ytte 

(m ill k r) N N /K S ta tu s F ra m d rift P rio rite rin g 

1 0 4 N o rd å s - S k jo ld s k o le 2 8 ,3 9 ,0 1 9 ,3 2 ,3 R e g .p la n p å h ø rin g 2 2 

1 0 4 b S ig n a la n le g g - S k jo ld s k o le 2 ,5 0 ,7 1 ,8 2 ,7 K a n p ro s je k te re s 1 1 

1 0 5 F a n a ve ie n . T o rs ve i til g a n g b ro 1 3 ,8 1 1 ,0 2 ,8 0 ,3 R e g .p la n p å h ø rin g 2 2 

1 0 6 

F a n a ve ie n . G a n g b ro til 

S k jo ld s k ifte t 1 2 ,7 1 ,9 1 0 ,8 6 ,0 E r p ro s je k te rt 1 1 

1 0 7 N e s ttu n ve ie n . S k jo ld s k ifte t n o rd 6 ,2 3 ,0 3 ,2 1 ,2 R e g .p la n p å h ø rin g 2 2 

3 0 1 L ø vs ta k k tu n n e le n - V e s tlu n d ve ie n 2 ,4 2 ,8 -0 ,4 -0 ,2 K a n p ro s je k te re s 1 2 

3 0 6 O a s e n - S k a rp h a u g e n 3 ,4 4 ,4 -1 ,0 -0 ,2 K a n p ro s je k te re s 1 2 

3 0 7 O a s e n - U tk jø rin g V ita l 3 ,8 1 ,7 2 ,1 1 ,3 K re ve r re g u le rin g 2 2 

3 1 0 a F yllin g s d a le n m o t s e n tru m ** 4 4 ,0 R e g p la n u ta rb e id e s 3 3 

3 1 0 b F yllin g s d a le n fra s e n tru m ** 4 4 ,0 R e g p la n u ta rb e id e s 3 3 

4 0 5 M a n n s ve rk - L a n d å s to rg e t 9 ,2 9 ,9 -0 ,7 -0 ,1 K re ve r re g u le rin g 2 1 

4 0 6 L a n d å s to rg e t - L a n d å s s vin g e n 1 7 ,8 5 ,0 1 2 ,8 2 ,7 K re ve r re g u le rin g 2 1 

4 0 7 L a n d å s s vin g e n - H a u k e la n d 2 1 ,3 9 ,4 1 1 ,9 1 ,4 U n d e r p ro s je k te rin g 1 1 

4 1 0 a 

N a ttla n d s ve ie n . F ra s e n tru m 

(fje rn e h o ld e p la s s e r) 2 1 ,1 0 ,3 2 0 ,8 7 3 ,7 



4 1 0 b 

N a ttla n d s ve ie n . M o t s e n tru m 

(fje rn e h o ld e p la s s e r) 3 2 ,1 0 ,3 3 1 ,8 1 3 5 ,3 



4 1 1 

O p p ru s te h o ld e p la s s e r la n g s lin je 

2 * 1 3 ,5 B yg g e s 2 0 0 8 1 1 

4 1 4 a S va rte d ik s ve ie n - S ta ts a rk ive t 2 ,3 4 ,4 -2 ,1 -0 ,5 K re ve r u tre d n in g e r 1 1 

4 1 4 b S ta ts a rk ive t - H a u k e la n d 9 ,9 3 ,9 6 ,0 1 ,6 K a n p ro s je k te re s 1 1 

4 1 5 B yp o rte n * B yg g e s 2 0 0 8 

4 1 8 A lle h e lg e n s g a te * F e rd ig s tillt 

5 0 1 a N yb o rg fo rb i G u llg ru ve n 2 ,6 2 ,2 0 ,4 0 ,2 R e g p la n u ta rb e id e s 2 3 

5 0 1 b 

N yb o rg fo rb i G u llg ru ve n - V - 

s vin g fo rb u d * 0 ,1 V u rd e re s 1 1 

5 0 4 Å s a n e te rm in a l - T e rtn e s k rys s e t ** 3 2 ,5 K re ve r u tre d n in g e r 3 1 

5 0 5 Å s a n e te rm in a l - H e s th a u g ve ie n 3 ,5 0 ,1 3 ,4 3 6 ,7 K a n p ro s je k te re s 1 1 

5 1 1 E id s vå g * 0 ,9 V u rd e re s 2 2 

5 1 2 

O p p ru s te h o ld e p la s s e r n o rd fo r 

s e n tru m * 7 ,0 B yg g e s 2 0 0 8 /2 0 0 9 2 2 

6 0 1 D ro tn in g s vik - B re ivik s s k ifte t ** 6 0 ,0 K a n p ro s je k te re s 2 3 

1 9 2 ,9 2 7 2 ,0 1 2 2 ,9 1 = 2 0 0 8 

T ilta k 1 0 4 o g tilta k 1 0 5 v il k u n n e fu n g e re s o m fo rb e re n d e a rb e id e r til b y b a n e n . D e t e r i N K A la g t in n e n 2 = 2 0 0 9 /2 0 1 1 

k o s tn a d s fo rd e lin g h v o r F R E M B e rg e n h a r e n k o s tn a d p å 9 m ill p å tilta k 1 0 4 o g 1 1 m ill k r fo r tilta k 1 0 5 . D is s e 3 = 2 0 1 2 + 

k o s tn a d e n e e r b e n y tte t i N K A . Ø v rig a rb e id s o m e r n ø d v e n d ig i fo rb in d e ls e m e d fo rb e re d e n d e a rb e id e r til b y b a n e n 

v il in n g å i N K a n a ly s e r fo r b y b a n e n 

T ilta k 6 0 1 h a r m e g e t s to r u s ik k e rh e t i p a s s a s je rta lle n e . 

* Ik k e b e re g n e t 

** S to re o g o m fa tte n d e tilta k d e t m å 

jo b b e s v id e re m e d 

32



Tiltak 106 kollektivfelt i Fanaveien fra gangbro til bussholdeplass Skjoldskiftet og tiltak 104b 

oppgradering av signalanlegget ved Sæterveien får prioritet 1. Begge disse er effektfulle tiltak som 

kan prosjekteres og bygges i 2008, og de kommer uavhengig av bybanebyggingen Nesttun - Rådal. 

Øvrige tiltak på denne linjen får prioritet 2. 

4.1.2 Linje 31 Varden – sentrum 

Planarbeidet med kollektivfelt i begge retninger på hele strekningen får av prosjektgruppen prioritet 

3, mens de øvrige tiltakene gis prioritet 2. Vi forventer imidlertid at Statens vegvesen opprettholder 

sitt planarbeid innenfor sine prioriteringer som en videreføring/konsekvens av Ringveg Vest. 


Det forventes økt trafikk som følge av bybanen og stenging av Inndalsveien. Alle tiltakene på denne 

linjen gis prioritet 1. Tiltakene kan for en stor del gjennomføres raskt, og det er mulig å få en helhetlig 

løsning som er synlig for alle. 

4.1.4 Linje 80 Åsane – sentrum 

Alle tiltakene gis prioritet 1. Ny adkomst til Åsane terminal fra sør er et forholdsvis omfattende tiltak 

som må gjennomgå ytterligere utredninger før en kan konkludere. Prosjektgruppen mener dette 

planarbeidet må videreføres umiddelbart. Trafikksituasjonen i Åsaneområdet er slik at risikoen for 

uholdbar fremkommelighet for kollektivtrafikken er stor, og dette tiltaket kan avhjelpe situasjonen. 

Tiltakene med venstresving ut fra dagens utkjøring av terminalen samt tiltak ved å forby venstresving 

ved Gullgruven er så enkle at de bør iverksettes umiddelbart. 

4.1.5 Linje 444 Straume – Sentrum 

Prosjektgruppen gir tiltaket med kollektivfelt ved Drotningsvik prioritet 3. Statens vegvesen er i gang 

med planlegging av kollektivfeltene, men gruppen mener at andre strekninger bør prioriteres før 

denne. Det tas her forbehold om at tallmaterialet vegvesenet har benyttet i sine vurderinger viser at 

våre beregninger er feil. 

4.2 Måloppnåelse 

Bakgrunnen for FREM Bergen prosjektet er en bestilling fra Samferdselsdepartementet, hvor 

departementet oppfordret lokale transportmyndigheter i Bergen til å vurdere å gjennomføre et FREM 

prosjekt etter modell fra Oslo med en målsetting om 20 % raskere kollektivtrafikk. 

I det etterfølgende er de ulike strekningene målt opp mot målet om 20 % raskere kollektivtrafikk. 

Hastighetene det refereres til er inkludert holdeplasstid. 

33



Totalt sett på strekningen Lagunen – Nesttun er det beregnet at tiltakene vil gi følgende redusert 

forsinkelse: 

• Morgenrush mot sentrum: 1,2 minutter 

• Ettermiddagsrush mot sentrum: 7,1 minutter 

Reisetiden fra sentrum er ikke beregnet fordi det ikke er foreslått tiltak av betydning i denne 

retningen. 

Framkommelighetsregistreringene for 2004 og 2007 gav følgende gjennomsnittlige hastighet på 

strekningen Lagunen – Nesttun: 

• Morgenrush mot sentrum: ca. 25 km/t 

• Ettermiddagsrush mot sentrum: ca. 15 km/t 

Som følge av tiltakene er det beregnet at gjennomsnittlig hastighet vil øke til følgende: 



I morgenrushet vil tiltakene gi ca. en økt hastighet på ca. 20 % mot sentrum. I 

ettermiddagsrushet vil tiltakene gi en økt hastighet på ca. 100 %. 

4.2.2 Linje 31 Varden – sentrum 

Totalt sett på strekningen Varden – sentrum er det beregnet at kollektivfelt gjennom hele 

Fyllingsdalen (tiltak 310a og b) vil gi følgende redusert forsinkelse: 



• Morgenrush fra sentrum: 1,15 minutter 

• Ettermiddagsrush fra sentrum: 2,7minutter 

Framkommelighetsregistreringene for 2004 og 2007 gav følgende gjennomsnittlige hastighet på 

strekningen Varden – Sentrum (holdeplass Strandgaten): 



• Morgenrush fra sentrum: ca. 32 km/t 

• Ettermiddagsrush fra sentrum: ca. 28 km/t 

Som følge av tiltak 310 er det beregnet at gjennomsnittlig hastighet vil øke til følgende: 





I morgenrushet vil tiltak 310 gi ca. en økt hastighet på ca. 4 % mot sentrum og 6 % fra sentrum. 

I ettermiddagsrushet vil tiltak 310 gi en økt hastighet på ca. 6 % mot sentrum og ca. 13 % fra 

sentrum. 

For å nå målet om 20 % raskere kollektivtrafikk må tiltak på holdeplassene nærmest sentrum 

prioriteres. 

34



Totalt sett på strekningen Birkelundstoppen – sentrum er det beregnet at tiltakene vil gi følgende 

redusert forsinkelse: 




• Ettermiddagsrush fra sentrum: 4,9 minutter 

Framkommelighetsregistreringene for 2007 gav følgende gjennomsnittlige hastighet på 

strekningen Birkelundstoppen – Sentrum (holdeplass Strandkaiterminalen): 










I morgenrushet vil tiltakene gi ca. en økt hastighet på ca. 39 % mot sentrum og 6 % fra sentrum. 

I ettermiddagsrushet vil tiltak 310 gi en økt hastighet på ca. 31 % mot sentrum og ca. 22 % fra 

sentrum. 

4.2.4 Linje 80 Åsane – sentrum 

For linjen Åsane – sentrum er resultatmålet som følge av tiltak 504 målt. De er beregnet at 

tiltaket vil gi følgende redusert forsinkelse: 





Framkommelighetsregistreringene for 2004 for linje 50 gav følgende gjennomsnittlige hastighet 

på strekningen Birkelundstoppen – Sentrum (holdeplass Småstrandgaten): 










Det er beregnet at tiltak 504 vil gi en økt hastighet mellom Åsane og sentrum på ca 12 % i 

begge retninger i begge rushperiodene. 

35


For å nå målet om 20 % raskere kollektivtrafikk må tiltak på holdeplassene nærmest sentrum 

prioriteres. 

4.2.5 Linje 444 Straume – Sentrum 

For linjen Straume – sentrum er resultatmålet som følge av tiltak 610 målt. De er beregnet at 

tiltaket vil gi følgende redusert forsinkelse: 



• Morgenrush fra sentrum: 0 minutter 


Framkommelighetsregistreringene for 2007 gav følgende gjennomsnittlige hastighet på 

strekningen Birkelundstoppen – Sentrum (Bergen busstasjon): 





Som følge av tiltak 610 er det i prinsippet kun ettermiddagsrush fra sentrum som får økt 

gjennomsnittlig hastighet av betydning: 


Det er beregnet at tiltak 610 vil gi en økt hastighet mellom Sentrum og Straume på ca. 5 % i 

ettermiddagsrushet. 

4.3 Videre arbeid 

Prosjektgruppen anbefaler at rapporten følges opp i det ordinære arbeidet til kollektivgruppen og 

etatene, og at det implementeres i Byggeprogrammet og planprogrammet til Bergensprogrammet. 

Tiltakene som kan bygges i 2008 og som ikke trenger reguleringsmessig behandling samles i en 

gruppe, mens de øvrige tiltakene innenfor prioritet 1 og 2 samles i en gruppe. Tiltakene som er gitt 

prioritet 3 avventes med mindre ressurssituasjonen er slik at det også kan arbeides med disse uten 

at det går på bekostning av de øvrige tiltakene. 

Prosjektgruppen mener videre at man må fortsette å arbeide for å forbedre fremkommeligheten for 

kollektivtrafikken på kort, mellomlang og lang sikt for å styrke kollektivtransportens konkurransekraft 

både på stamnettet og senere på hovedrutene. 

36


Vedlegg 1 

Bruttoliste 

I bruttolisten inngår alle tiltak som har vært vurdert i prosessen. 

Følgende koder ligger til grunn for kolonnen merket ”Priorite”t: 

1: Hastetiltak: som a) er mulige å gjennomføre raskt og b) kan gi god effekt. 

2: Ønskede tiltak som kan gjennomføres på kort sikt. 

3: Tiltak som gjennomføres etter ordinær oppstart Bybanen, 2010-2015. 

Pendelruter og sirkulasjon i sentrum. 

4: Inngår i andre prosjekt / 4b: Inngår i bybaneprosjektet 

5: Uaktuelt (urealistisk, venter på andre prosjekter etc) 

”Linje 20 sør” 

N r P rio rite t S te d P ro b le m t ilta k 

(Å r) 

1 0 1 4 L a g u n e n - m e llo m 

ru n d k jø rin g F lyp la s s ve ie n 

o g ru n d k jø rin g til L a g u n e n 

B u s s i k ø 

K o lle k tivfe lt, re tn in g m o t s e n tru m e lle r i b e g g e 

re tn in g e r 

1 0 2 4 b L a g u n e n M a n g le r te rm in a l o g tilk n ytn in g til k jø p e s e n te r, s a m t 

a vvik lin g s p ro b le m e r i ru n d k jø rin g in n til L a g u n e n 

E ta b le rin g a v e n k e l te rm in a l m e llo m F a n a ve ie n o g 

p a rk e rin g fo r L a g u n e n . V il m e d fø re a t b u s s e n e k a n 

k jø re u te n o m tra fik k e n i ru n d k jø rin g e n til L a g u n e n . 

1 0 3 4 b L a g u n e n - ru n d k jø rin g B u s s b lir s tå e n d e i ø vrig tra fik k 

K o lle k tivfe lt p å h e le s tre k n in g m o t ru n d k jø rin g 

N o rd å s /S ø rå s - m o t 

s e n tru m 

1 0 4 4 b R u n d k jø rin g N o rd å s /S ø rå s B u s s b lir s tå e n d e i ø vrig tra fik k 

K o lle k tivfe lt p å h e le s tre k n in g m o t lys k rys s S k jo ld 

- S k jo ld s k o le - m o t 

s k o le 

s e n tru m 

1 0 4 b 1 S ig n a la n le g g ve d S k jo ld D å rlig a vvik lin g o g fre m k o m m e lig h e t fo r b u s s . 

B u s s p rio rite rin g 

s k o le 

1 0 5 4 b S k jo ld s k o le m o t 

B u s s b lir s tå e n d e i ø vrig tra fik k - K o lle k tivfe lt p å h e le s tre k n in g m o t S k jo ld s k ifte t (b ru ) 

S k jo ld s k ifte t (b ru o ve r ve g ) 

- m o t s e n tru m 

1 0 6 1 R u n d k jø rin g A p e lth u n vn . 

M o t S k jo ld s k ifte t ve d 

B u s s b lir s tå e n d e i ø vrig tra fik k - o g s å u t fra h o ld e p la s s K o lle k tivfe lt in n m o t h o ld e p la s s , s a m t fo rle n g e 

h o ld e p la s s in n til ru n d k jø rin g (fje rn e ra b a tt) 

b e n s in s ta s jo n - m o t 

s e n tru m 

1 0 7 2 M e llo m ru n d k jø rin g 

A p e lth u n vn o g ru n d k jø rin g 

H o p s tu n n e l - fra s e n tru m 

T re g a vvik lin g a vtra fik k m o t O s 

B re d d e u tvid e ls e til to fe lt m e llo m ru n d k jø rin g e n e 

s a m t to fe lt in n m o t d e n n o rd lig s te ru n d k jø rin g e n . 

1 0 7 b 2 M e llo m ru n d k jø rin g 

A p e lth u n vn o g ru n d k jø rin g 

H o p s tu n n e l - m o t s e n tru m 

B u s s b lir s tå e n d e i ø vrig tra fik k 

K o lle k tivfe lt m e llo m ru n d k jø rin g e n e , b ø r væ re p la s s i 

e k s is te re n d e ve g a re a l 

1 0 9 4 N e s ttu n M a n g le n d e in n fa rts p a rk e rin g In n fa rts p a rk e rin g 

1 1 0 2 N e s ttu n - H o p s va tn e t F o rve n te t p ro b le m i a n le g g s fa s e n til B yb a n e n V u rd e re to fe lt i h ve r re tn in g (e tt s m a lt o g e t n o rm a lt) 

i tille g g tila n le g g s o m rå d e t, o g i tille g g til e tt fo rta u p å 

ve s ts id e n . 

1 1 1 5 H o p s s va tn e t - T ve ite rå s - 

m o ts e n tru m 


K o lle k tivfe lt, e v u tk ra g in g a v k o n s tru k s jo n m o t 

H o p s va tn e t 

1 1 2 5 T ve itå s s k ifte t - P a ra d is - 

m o t s e n tru m 


K o lle k tivfe lt, a d k o m s te r til b ilfo rre tn in g e r k u n m e d 

h ø yre s vin g 

1 1 3 4 /5 M o t P a ra d is - fra s e n tru m K ø m o t lys k rys s P a ra d is D e te k te rin g a v b u s s i g o d tid fø r lys k rys s e t k a n g i 

m e r g rø n n tid fo r d e n n e a rm e n , s lik a t b u s s e n s lip p e s 

ig je n n o m . K o lle k tivfe lt p å d e le r a v s tre k n in g e n . V ik tig 

le n k e n å r b yb a n e n k o m m e r p å p la s s . 

”Linje 20 nord” 


(Å r) 

2 0 1 5 S o lb a k k e n - N H H m o t 

s e n tru m 

K ø m o t m o to rve ira m p e 

G je n in n fø re k o lle k tivfe lt s o m e r e rs ta tte t m e d 

s yk k e lfe lt. 

2 0 2 2 S a n d vik e n ve d G je n s id ig e D å rlig fre m k o m m e lig h e t fo r b u s s . F o rle n g e b u s s h o ld e p la s s e r fo r å g i b e d re fo rh o ld p å 

h o ld e p la s s e n . K a n a lis e rin g ville lø s t a vvik lin g e n , m e n 

d e t e r d e t ik k e p la s s til. 

37


”Linje 31” 


(Å r) 

3 0 2 2 A lle s ta d ve ie n - 

K ø in n m o t ru n d k jø rin g . V il tro lig fo rs te rk e s e tte r a t K o lle k tivfe lt m o t ru n d k jø rin g . 

H j.B ra n tin g s ve i - 

m o ts e n tru m 

R in g ve g ve s t fe rd ig s tille s . 

3 0 3 5 A lle s ta d ve ie n - S a n d e id e K ø in n m o t ru n d k jø rin g . V il tro lig re d u s e re s e tte r a t K o lle k tivfe lt m o t ru n d k jø rin g . 

fra s e n tru m 

R in g ve g ve s t fe rd ig s tille s . 

3 0 4 5 O a s e n R u n d k jø rin g e r tra n g e U tvid e t s e n tra lø y 

3 0 6 2 A lle s ta d ve ie n - 

B u s s s tå r i k ø i ø vrig tra fik k p å s to re d e le r a v 

K o lle k tivfe lt i b e g g e re tn in g e r o g p å h e le s tre k n in g e n . 

L ø vs ta k k tu n n e le n - 

b e g g e re tn in g e r 

s tre k n in g e n 

3 0 7 2 O a s e n te rm in a le n B u s s s tå r i k ø , s a m t va n s k e lig e a vvik lin g s fo rh o ld p å 

te rm in a le n . 

G je n n o m k jø rin g til ru n d k jø rin g e n ve d V ita l. 

”Linje 2” 


(Å r) 

4 0 1 2 B irk e lu n d s to p p e n D å rlig o m s tig n in g . O m b yg g in g o g s a m lo k a llis e rin g a v s to p p e s te d e r. 

4 0 2 5 B irk e lu n d s to p p e n M a n g le n d e in n fa rts p a rk e rin g M u lig in n fa rts p a rk e rin g ve d K iw i. 

4 0 4 3 B irk e lu n d s b a k k e n - 

K ø p å d e le r a v s tre k n in g e n . I d a g s tø rs t p ro b le m fra m K o lle k tivfe lt 

M a n n s ve rk 

m o t H a u k e la n d fra H a g e ru p s ve i, o g fra M a n n s ve rk m o t 

L a n d å s to rg e t. F o rve n te t s tø rre k ø p ro b le m u n d e r 

b yb a n e b yg g in g e n . 

4 0 5 1 M a n n s ve rk - H a g e ru p s ve i K ø p å d e le r a v s tre k n in g e n . I d a g s tø rs t p ro b le m fra m K o lle k tivfe lt 




4 0 6 1 H a g e ru p s ve i - L a n d å s lie n K ø p å d e le r a v s tre k n in g e n . I d a g s tø rs t p ro b le m fra m K o lle k tivfe lt 




4 0 7 1 L a n d å s lie n - H a u k e la n d K ø p å d e le r a v s tre k n in g e n . I d a g s tø rs t p ro b le m fra m K o lle k tivfe lt 




4 0 8 1 k rys s m e d Ib s e n s g a te K ø p å d e le r a v s tre k n in g e n . I d a g s tø rs t p ro b le m fra m E n d rin g a v k rys s m e d Ib s e n s g a te , e vt. s a n e rin g a v 

m o t H a u k e la n d fra H a g e ru p s ve i, o g fra M a n n s ve rk m o t g a n g fe lt 



4 0 9 1 H a u k e la n d - F rid a le n - fra 

s e n tru m 

K ø m o t F rid a le n , h o ve d s a k g ru n n e t lys re g u le rt g a n g fe lt K a n vu rd e re r le n g re o m lø p s tid fo r fo tg je n g e re . 

E ve n tu e lt e rs ta tte lys re g u le rt g a n g fe lt m e d o p p h ø yd 

g a n g fe lt, e vt. p u te r fø rg a n g fe lt, o g 4 0 -s o n e . 

4 1 0 2 B irk e lu n d s to p p e n - 

H a u k e la n d - m o t s e n tru m 

4 1 1 3 B irk e lu n d s to p p e n - 

H a u k e la n d - fra s e n tru m 

K o rt a vs ta n d m e llo m h o ld e p la s s e r V u rd e r a vs ta n d e r, s a n e rin g a v h o ld e p la s s e r, 

k a n ts te in s s to p p . 



4 1 2 1 H a u k e la n d s yk e h u s - 

s e n tru m 



4 1 3 1 S e n tru m - H a u k e la n d 

s yk e h u s 



4 1 4 2 S e n tru m - H a u k e la n d 

s yk e h u s 

K ø fra S va rte d ik s ve ie n m o t H a u k e la n d . F o rve n te s 

s tø rre k ø p ro b le m u n d e r b yb a n e b yg g in g e n 

K o lle k tivfe lt fra S va rte d ik s ve ie n til e k s is te re n d e 

k o lle k tivfe lt H a u k e la n d , e v k u n til k rys s ve d H a ra ld s 

p la s s s yk e h u s 

4 1 5 1 B u p o rte n L ite o m rå d e m e d d å rlig g e o m e tri. E n d re g e o m e tri. 

4 1 6 1 A lle h e lg e n s g a te "S k ju lt" k o ll.fe lt. T o o rd in æ re fe lt in n m o t s ig .a n l. m e d 

k o ll.p rio rite rin g , m e n o p p fa tte s a v b illis te n e s o m k u n e tt 

o rd in æ rt fe lt. S tru p e r k a p a s ite te n o g s k a p e r 

tilb a k e b lo k e rin g (til K o n g O s c a rs g a te ) s o m o g s å 

h in d re r b u s s . 

4 1 7 1 P o s th u s e t / 

S m å s tra n d g a te n (fo rra n 

E x h ib itio n ) 

L ig g e r m e llo m to k rys s . F o r k o rt fo r d e n fre k ve n s e n 

s o m tra fik e re r h o ld e p la s s e n . I tille g g e r d e t d ro s je r o g 

a n n e n tra fik k , b l.a . u tryk n in g s k jø re tø y. 

4 1 8 1 A lle h e lg e n s g a te D å rlig u tfo rm e t fa rts h u m p s o m fø re r til re d u s e rt 

h a s tig h e t. U tfo rm e t s lik a t d e t ø d e le g g e r le d d e t p å 

tro lle yb u s s e n e . 

I d a g s k ilte t "k u n b u s s o g ta x i". E n d re s k iltin g til "k u n 

b u s s i ru te ". In vo lve re p o litie t? V u d e re r 

fo rta u s b re d d e r. N e tto p p e ta b le rt b re d e re fo rta u . N å 


U tb e d re fa rts h u m p . 

4 1 9 H e le lin je 2 In fo rm a s jo n til p u b lik u m o g d e re is e n d e F o rs ø k m e d s a n n tid s in fo rm a s jo n . 

38




(Å r) 

5 0 0 1 N yb o rg - V å g s b o tn fra 

s e n tru m 

B u s s s tå r i k ø i e tte rm id d a g s ru s h e t. P ro b le m m e d 

k a p a s ite t b å d e i ru n d k jø rin g V å g s b o tn o g 

tilb a k e b lo k e rin g fra M yrs æ te r. 

K o ll.fe lt in n m o t ru n d k jø rin g . B u s s e n e b ru k e r i d a g 

h ø yre fe lt, m e n s vin g e r ik k e a v. E vt. lo vlig fo r b u s s e r 

å k jø re til ve n s tre i ru n d k jø rin g e n V å g s b o tn fra h ø yre 

fe lt in n . 

5 0 1 4 N yb o rg G u llg ru ve n m o t 

s e n tru m 

K ø m o t ru n d k jø rin g N yb o rg , ve d G u llg ru ve n K o ll.fe lt in n m o t h o ld e p la s s , o g vid e re til 1 . 

ru n d k jø rin g . 

5 0 2 4 N yb o rg G u llg ru ve n m o t 

s e n tru m 

K ø m o t ru n d k jø rin g N yb o rg , ve d G u llg ru ve n 

F o rb y ve n s tre s vin g m o t G u llg ru ve n lik e fø r 

ru n d k jø rin g . V u rd e r o m p ro b le m e r lø s e s e lle r k u n 

flytte r s e g o m ve n s tre s vin g e n b lir fo re ta tt i k rys s e tfø r. 

5 0 3 4 N yb o rg E 3 9 fra s e n tru m K ø m o t ru n d k jø rin g N yb o rg K o lle k tivfe lt fra p å k jø rin g Å s a n e til N yb o rg . In n e n fo r 

d a g e n s ve g a re a l k a n e n vu rd e re å ta h ø yre fe lt, e lle r 

vu rd e re o m d e t e r p la s s til tre fe lt h vo ra v e tt s m a lt o g 

k u n fo r p e rs o n b il. 

5 0 4 2 Å s a n e te rm in a l In n - o g u tk jø rin g s fo rh o ld e n e , fra s e n tru m o g m o t 

s e n tru m 

D ire k te a d k o m s t til E 3 9 . F le re m u lig h e te r; i 

fo rb in d e ls e m e d ra m p e s ys te m e t, n ye ra m p e r, via d u k t 

fra g a m m e lve g e n , via d u k t o ve r/g je n n o m s k a re t, n y 

b u s s ve g p å s k a re t i re tn in g T e rtn e s 

S ig .re g u le rt t-k rys s d ire k te fra te rm in a le n til 

H e s th a u g ve ie n (m e llo m s e n te r o g te rm in a le n ). 

5 0 5 2 Å s a n e te rm in a l In n - o g u tk jø rin g s fo rh o ld e n e , fra H e s th a u g e n o g m o t 

H e s th a u g e n 

5 0 6 5 Å s a n e te rm in a l U tk jø rin g s fo rh o ld e n e g e n e re lt Å p n e fo r k jø rin g via a d k o m s t til p a rk e rin g s a n le g g e t, 

d e tte re d u s e re r b ru k e n a v ru n d k jø rin g e n 

5 0 7 4 Å s a n e te rm in a l M a n g le n d e p la s s e r p å in n fa rts p a rk e rin g U tvid e p la s s e n p å b a k k e p la n . V u rd e re 

p a rk e rin g s h u s , g je rn e i s a m a rb e id m e d k o m m e rs ie ll 

a k tivite t fo r å b e d re d e n s o s ia le k o n tro lle n . 

5 0 8 4 Å s a n e te rm in a l L o k a lis e rin g m e d tra fik k p ro b le m e r E n d re t p la s s e rin g . 

5 0 9 5 M o t Å s a n e te rm in a l - fra 

s e n tru m 

K ø p å E 3 9 m o t a vk jø rin g s ra m p e K o lle k tivfe lt til a vk jø rin g s ra m p e Å s a n e fra s k a re t. 

In n e n fo r d a g e n s ve g a re a l k a n e n vu rd e re å ta 

h ø yre fe lt, e lle r vu rd e re o m d e t e r p la s s til tre fe lt 

h vo ra v e tt s m a lt o g k u n fo r p e rs o n b il. S e p å 

o p p m e rk in g a v fe lte n e m o t ru n d k jø rin g . 

5 1 0 4 4 -fe lts ve ie n fra E id s vå g til 

N H H 

D å rlig fre m k o m m e lig h e t fo r b u s s . 

S a m b ru k s fe lt e lle r k o lle k tivfe lt. 


N r P rio rite t S te d / h o ld e p la s s P ro b le m t ilta k 

(Å r) 

6 0 0 4 S a rto r s e n te r F o r lite n p la s s p å P + b u s s . G o d a vvik lin g fo r 

B yg g e fle re p -p la s s e r 

b u s s tra fik k e n . P ro b le m a tis k o m rå d e p å k ve ld s tid . 

6 0 1 S tra u m e - S o tra b ru 2 -fe lt, fre m k o m m e lig h e ts p ro b l ve n te s å ø k e . B e h o v fo r 

e k s tra P + b u s s . 

6 0 2 2 S tra u m e - S to ra va tn 2 -fe lt, fre m k o m m e lig h e ts p ro b l ve n te s å ø k e . S tø rre 

p ro b le m e r p å e n k e lte p u n k te r 

M a n u e ll d irig e rin g a v p o lite t. 

6 0 3 2 S tra u m e - S to ra va tn 2 -fe lt, fre m k o m m e lig h e ts p ro b l ve n te s å ø k e In fo k a m p a n je r o m k ø k u ltu r fo r ø k t k a p a s ite t. 

6 0 4 2 S tra u m e - S to ra va tn 2 -fe lt, fre m k o m m e lig h e ts p ro b l ve n te s å ø k e M a rk e d s fø rin g a v b u s s e n s o m a lte rn a tiv. B å d e 

g e n e re lt o g m o t s tø rre b e d rifte r. 

6 0 5 4 S tra u m e - S to ra va tn , re tt 2 -fe lt, fre m k o m m e lig h e ts p ro b l ve n te s å ø k e S e p å e n k e lte k rys s o g ra m p e le n g d e r. 

ve s t fo r S o tra b ru a . 

P å k jø rin g s ra m p e fra 

B ra tth o lm e n . 

6 0 6 4 S tra u m e - S to ra va tn 2 -fe lt, fre m k o m m e lig h e ts p ro b l ve n te s å ø k e In fo k a m p a n je r o g a n d re tilta k fo r ø k t k a m e ra tk jø rin g . 

6 0 7 2 S tra u m e In fo rm a s jo n til p u b lik u m M o n ito re r p å te rm in a le n 

6 0 8 S tra u m e - S to ra va tn T ra fik k m e n g d e r in n p å h o ve d ve ie n . V u rd e re tilfa rts k o n tro ll. 

6 0 9 3 S o tra b ru - S to ra va tn B e h o v fo r e k s tra P + b u s s 

6 1 0 4 D ro tn in g s vik - B re ivik s k ifte t 2 -fe lt, s to re fre m k o m m e lig h e ts p ro b l. V e n te s å ø k e . k o lle k tivfe lt 

6 1 1 4 B re ivik s k ifte t - S to ra va tn 2 -fe lt, s to re fre m k o m m e lig h e ts p ro b l. V e n te s å ø k e . K o lle k tivfe lt 

39


”Generelle tiltak” 

N r P rio rite t S te d / h o ld e p la s s P ro b le m t ilta k 

(Å r) 

7 0 0 2 G e n e re lt s ig n a la n le g g B u s s p rio rite rt i n o e n s ig n a la n le g g , m e n d e tte e r 

e n k e lts tå e n d e tilta k . 

A k tiv s ig n a lp rio rite rin g , fo r e k s e m p e l e t 

s a n n tid s s ys te m s o m i O s lo . K la ttvis e lle r s to rt lø ft. 

H vo r lig g e r a m b is jo n s n ivå e t. 

7 0 1 1 /2 H o ld e p la s s e r L a v s ta n d a rd H ø ys ta n d a rd : L ys , le h u s , n a vn s e ttin g , in fo rm a s jo n , 

u ts tyr o g m ø b le r + + + 

7 0 2 H o ld e p la s s e r K o rt a vs ta n d e n k e lte s te d e r fø re r til la v 

fre m fø rin g s h a s tig h e t 

G je n n o m g a n g a v a lle lin je n e fo r å o p tim a lie s e re 

d e tte . 1 .A T P -m o d e ll, 2 . B e fa rin g , 3 .N y 

h o ld e p la s s tru k tu r. 

7 0 3 S a n n tid s in fo rm a s jo n B e d re in fo rm a s jo n fø r o g u n d e r re is e n . D yn a m is k s a n n tid s in fo m e d k jø re tø y, d e p o te r, 

h o ld e p la s s e r o g in te rn e tt 

40


Vedlegg 2 

Tidskostnader for kollektivtrafikantene 

Grunnlaget for tidskostnader er 

• Hvilke endringer tiltaket medfører mht reisetid, dvs besparelse 

• Antall passasjerer som berøres av tiltaket 

• Enhetspriser og vekter 

Enhetspriser og vekter: 

• Tidskostnader på 60 kr/t til/fra arbeid, 165 kr/t i arbeid og 47 kr/t på fritiden i 2007 kr. Dette 

er tall hentet prosamrapport 112. 

• Det er anerkjent at (fjerning av) forsinkelser vektes høyere enn ordinære tidsbesparelser. 

Vekter mellom 1 og 3 vanlig å benytte, ref blant annet TØI-rapporter. Her er det ikke skilt på 

forsinkelser for de som sitter på bussen og de som venter på etterfølgende holdeplasser. 

Det er rimelig å anta at byrden med forsinkelse er større for de ventende passasjerene. 

I TØI-rapport 633/2003 er verdien av forsinkelse for kollektivtrafikanter i Oslo beregnet 

til 90 øre/min, og verdien av ett minutt kortere tid på transportmidlet er verdsatt til 44 øre 

(for sittende passasjerer). Dette gir en vekt for forsinkelse på ca 2. Tiltakene vi har vil dels 

redusere forsinkelsene, og dels gi reduksjoner i rutetabellene. I teorien bør en verdsette 

noe av besparelsene med vekt 1, og noe som redusert forsinkelse med vekt 2-3. I Frem 

arbeidet i Oslo er det benyttet vekt på 1,5 for reisende på bussen og vekt 2 for ventende 

på etterfølgende holdeplasser. Vi har benyttet samme vekter, dvs 1,5 og 2. Ved å benytte 

disse vektene er det er verdt å påpeke at vi dermed sier at alle avganger i tidsperioden 

har denne forsinkelsen. Det er imidlertid rimelig å anta at ikke alle avgangene, alle dager, 

opplever forsinkelser. 

• For å ta høyde for at fremtidige forsinkelser vil være større enn i dag, er det lagt inn en årlig 

faktor på 1,2 % for trafikkvekst i perioden. 

• Tidskostnadene er beregnet både for passasjerer på buss og passasjerer som venter på 

etterfølgende holdeplasser. Alle passasjerer på buss vil oppleve besparelsen som følge av 

tiltaket. Deres nytte vil være tilsvarende som reisetidsbesparelsen. Ved nedleggelse eller 

flytting av holdeplass vil noen av de som nå benytter denne få endret gangtid. Dette er ikke 

inkludert i beregningene. 

• Passasjerer på etterfølgende holdeplasser vil oppleve en besparelse dersom tiltaket 

fører til redusert forsinkelse. Dersom tiltaket (eksempelvis reduksjon av to holdeplasser) 

medfører endring i rutetabellen, så vil ikke dette medføre noen endring for de ventende 

passasjerer senere på linja. Dersom tiltaket fjerner en forsinkelse, så vil det medføre 

endring. 

• Alle ventende passasjerer kan imidlertid ikke tas med i beregningen. Flere av disse 

ankommer holdeplassen uavhengig av rutetabell og eventuelle forsinkelser. Noen kan til 

og med rekke den aktuelle avgangen nettopp fordi den var forsinket. Vi har anslått at 30 % 

av de ventende passasjerene senere på linja har nytte av tiltaket - i tillegg til de som er på 

kjøretøyet. 

• Det er lagt inn årlig faktor på 1,2 % økning for passasjerer over tid. 

41


Overført eller nyskapt trafikk 

• Det er ikke beregnet eller lagt inn overføring av passasjerer fra andre transportmidler 

eller nyskapt trafikk som følge av tiltakene. Som begrunnelse for dette er følgende utdrag 

hentet fra TØI-rapport 775/2004 Kvalitetssikring av Bybane i Bergen: "Krysselastisitetene" 

Reisetid Kollektiv - Bil er svært lave, noe som betyr at det skal svært store 

reisetidsbesparelser til for at en skal få overgang fra bil til kollektivtrafikk. Dette gjenspeiles 

jo også klart i de beregningene som er gjort med transportmodellen og er noe vi kan slutte 

oss til.” 

Driftskostnader for kollektivselskapene 

For driftskostnader er det benyttet erfaringstall for driftsprosjektet i Oslo. Driftskostnaden er satt til 

450 kr/t pr buss (2007-kr). Dette er gjennomsnittstall og tar ikke hensyn til marginalkostnaden ved å 

måtte sette inn eller ta ut en buss i rushtimen. Marginalkostnaden er vesentlig større. I NKA er det 

brukt gjennomsnittstall. 

42


43

FRAM Bergen rapport 040308 - Hordaland fylkeskommune

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?