Maritim verdiskapingsbok - Norges Rederiforbund

Maritimverdiskapingsbok20121

InnholdForordforord 31. sammendrag 52. maritim næring – global og kunnskapsbasert 112.1. innledning 112.2. næringens verdiskaping 142.3. næringens kompetansefundament 152.4. innovasjon og miljø 222.5. avgrensing og definisjon av maritim næring 262.6. utvikling i maritime undergrupper 293. fire maritime hovedgrupper 313.1. rederier 313.2. maritime tjenester 483.3. verftene 543.4. maritimt utstyr 574. åtte maritime regioner 614.1. en nasjonal næring med økende regional spesialisering 624.2. oslofjorden – tjenester i oslo og utstyr langs kysten 704.3. sørlandet – globalt senter for boreutstyr 714.4. stavangerregionen – vokser sammen med olje og gass 724.5. haugaland og sunnhordland 734.6. bergen – der det gamle møter det nye 744.7. møre og romsdal – verdensledende offshoreklynge 764.8. trøndelag – nasjonalt teknologisenter 784.9. nord-norge - fremvekst av en arktisk maritim klynge 81vedlegg – nøkkeltall for maritime næring på fylkes- og kommunenivå 84Denne rapporten er skrevet av Menon på oppdrag fraMaritimt Forum. Rapporten inneholder en oppdateringav verdiskaping og andre nøkkeltall for maritim næring iNorge basert på siste tilgjengelige regnskapsår (det vil si2011). I rapporten er utviklingen i næringens nøkkeltall fra2004 til 2011 beskrevet.Verdiskapingsanalysen har også et regionalt perspektiv.Her vises utviklingen i de enkelte regionene i MaritimtForums nedslagsfelt. Regionene er spesialiserte og dannertette klynger.Den maritime klynga er i rivende utvikling. Næringenskaper innovasjoner, over 100 000 arbeidsplasser på sjøog land, og bidrar med store økonomiske verdier til fellesskapet.I alle segmenter av næringen har vi selskapersom er verdensledende på sitt felt. Det speiles av en verdiskapingpå om lag 150 milliarder kroner - en formidabelvekst fra 125 mrd i forrige rapport.Norge er et høykostland, og kan kun konkurrere påkompetanse globalt. I den maritime klynga er praktiskerfaring fra sjø en nøkkel til teknologiutvikling og innovasjoni hele verdikjeden. Derfor må Norge som maritimnasjon også framover ha konkurransedyktige ordningersom sikrer praktisk sjøbasert kompetanse på land.God lesningHege SolbakkenDaglig leder Maritimt ForumFORSIDEFoto: Ulstein group3

1. SammendragDen maritime næringeni Norge har en samlet verdiskapingpå nesten 150 milliarder kroner ogsysselsetter mer enn hundre tusenpersoner. Næringens andel avden totale verdiskapingen i norsknæringsliv er på 10 prosent – nåroljeselskapene holdes utenom.Verdiskapingen har aldri værthøyere enn i 2011, og næringenhar kanskje aldri hatt en så sterkinternasjonal posisjon som i dag.Endring i omsetning fra foregående år(milliarder kroner)Endring i omsetning fra foregående år(Milliarder kroner)80706050403020100-10-20-302005 2006 2007 2008 2009 2010 2011© JO - FotoliaEn av verdens ledende maritime nasjoner. Norge erhjem til kun én promille av verdens befolkning, men eren stormakt i den internasjonale maritime næringen.Norsk-kontrollerte rederier eier om lag syv prosentav verdiene i verdens skipsflåte. Norske selskaper erverdensledende på en lang rekke områder. Skipsfinansiering,bygging av boreutstyr, frakt av kjemikalier ogsystemer for dynamisk posisjonering er noen eksempler.I tillegg står den norske bedrifter og kunnskapsaktørerbak en kontinuerlig strøm av innovasjoner i© Pink Badger - FotoliaVerdiskaping Sysselsetting Verdiskaping (mrd. kroner) Omsetning (mrd. kroner)2004 2011 2004 2011 2004 2011Rederi 34 189 38 866 39,8 78,0 121,0 211,0Tjenester 23 679 31 939 16,1 34,1 43,7 92,7Utstyr 12 245 17 717 8,3 22,2 25,0 66,5Verft 8 259 11 839 3,4 10,4 12,0 39,3Hele maritim næring 78 372 100 361 67,6 145,0 202,0 410,04 5

skipsdesign, propeller, utstyr og tjenester. Mange avinnovasjonene bidrar til miljø- og klimaforbedringer.Hvordan er maritim næring definert? Med maritimnæring mener vi alle virksomheter som eier, opererer,designer, bygger, leverer utstyr eller spesialiserte tjenestertil alle typer skip og andre flytende enheter.Trenden snudd; ny vekst fra 2011. 2011 ble et godt årfor maritim næring etter en krevende tid i kjølvannetav finanskrisen. I 2011 økte næringens samlede verdiskapingog omsetning med henholdsvis 9 og 22 milliarderkroner fra året før. Den sterke veksten kan tyde påat den negative trenden etter finanskrisen er snudd.Figuren nedenfor viser årlige endringer i næringensUtvikling i antall ansatte i maritim næring iNorge fra 2004 til 2011, fordelt på rederier, verft,maritimt utstyr og maritime tjenesterKilde: Sysselsetting Menon/Soliditet fordelt på de fire hovedgruppene(Antall ansatte)120 000100 00080 00060 00040 000lsetting fordelt på 20 de 000fire hovedgruppeneansatte)000de fire hovedgruppene02004 2005 2006 2007 2008 2009Verft2010 2011UtstyrVerftTjenesterUtstyrRederiTjenesterRederiNordsjøenNorsk maritim offshore er internasjonalt ledende.Endring i omsetning fra foregående årVeksten, den gode lønnsomheten og omstillingen (Milliarder kroner)til offshoreleveranser i maritim næring henger nærtsammen med høy aktivitet i olje- og gassnæringen.Petroleumsvirksomheten foregår i økende grad pådypt vann, noe som skaper økt etterspørsel etterflyterigger, produksjonsfartøy, undervannsentreprenørerog offshorefartøy. Krevende klimatiske forhold,for eksempel i nordområdene, stiller i tillegg sværthøye krav til maritime operasjoner fra avanserte ogspesialdesignede skip. Begge Nordsjøen disse utviklingstrekkenestyrker den norske maritime næringens internasjonalekonkurranseevne, Nordsjøen Endring fordi i omsetning den er blant fra foregående verdens mest år(Milliarder kroner)innovative og teknologisk ledende.Endring i omsetning fra foregående år(Milliarder kroner)VerftUtstyrTjenesterRederisamlede omsetning fra 2004 til 2011. Frem til finanskrisenvokste næringens inntekter i en stadig høyeretakt, og i 2008 var veksten i samlet omsetning på hele75 milliarder kroner. Sysselsetting og verdiskapingvokste også kraftig i perioden. Fra 2004 til 2011 økteantall ansatte i maritim næring i Norge med 22 000personer. Den kraftige veksten førte til at næringensandel av total verdiskaping i norsk næringsliv økte fraåtte prosent i 2004 til tolv prosent i 2008.Alle hovedgruppene i næringen har vokst, men rederieneopplevde den aller beste utviklingen i 2011. Innadblant rederiene er det imidlertid store forskjeller.Deepsea-rederiene sliter fremdeles, mens bore- ogproduksjonsrederier hadde et meget sterkt år. Dermedforsterkes offshore-dreiningen i maritim næringytterligere.Høy kompetanse gir høy produktivitet og høylønn. En av årsakene til den norske maritime næringensinternasjonale suksess er at virksomhetene harhatt høy produktivitetsvekst; det vil si at de klarer åprodusere mer med færre ansatte. Det har både førttil høyere lønnsomhet og til økt lønnsnivå. Faktisker det gjennomsnittlige lønnsnivået i norsk maritimnæring femti prosent høyere enn i en gjennomsnittlignorsk bedrift. Det kommer ikke bare de ansatte ogeierne til gode, men også samfunnet som helhet gjennomhøye skatteinntekter. En gjennomsnittsansatti maritim næring betaler 80 prosent mer i skatt ennen gjennomsnittsansatt i norsk næringsliv generelt.Norske myndigheters skatteinntekter er 15,5 milliarderkroner høyere enn de ville vært dersom lønnsnivåeti maritim næring hadde ligget på landsgjennomsnittet– etter at støtten på 1,6 milliarder kroner til nettolønnsordningenfor sjøfolk er trukket fra. Forskjelleri skatteinntekter mellom maritim næring og annetnorsk næringsliv har økt de siste årene. I 2006 varforskjellen på 10,5 milliarder kroner.Veksten er sterkest i vest. Den kraftige veksten iomsetning, sysselsetting og verdiskaping har kommetalle de maritime regionene til gode, men utviklingenhar vært svært forskjellig. Mens verdiskapingen ioffshore-dominerte regioner som Stavangerområdet,Sørlandet og Møre og Romsdal har blitt mer enn tredobletsiden 2004, er utviklingen langt svakere i regionersom domineres av internasjonal skipsfart. Dettegjelder spesielt Oslo- og Bergensregionen. Utviklingenfra 2010 til 2011 i de åtte maritime regionene er oppsummerti tabellen nedenfor.© Mr Doomits - Fotolia006 7

Endring i sysselsetting og verdiskaping i åtte maritime regioner fra 2010 til 2011Kilde: Menon/SoliditetSysselsetting Verdiskaping (mrd. kroner) Omsetning (mrd. kroner)2010 2011 Endring 2010 2011 Endring 2010 2011 EndringBergensregionen 17 462 17 260 -202 24,3 25,5 1,2 74,9 78,0 3,1Haugaland/Sunnhordland9 565 9 677 112 10,4 12,2 1,8 24,4 29,3 4,9Møre og Romsdal 14 620 14 421 -199 18,3 20,6 2,3 54,6 55,6 1,0Nord-Norge 6 509 5 918 -591 4,1 3,8 -0,3 11,5 12,5 1,0Oslofjorden 19 085 18 849 -236 32,8 31,5 -1,3 103,0 112,0 9,0Stavangerregionen 20 317 20 604 287 30,3 33,9 3,6 73,4 77,0 3,6Sørlandet 9 763 9 600 -163 12,2 13,3 1,1 35,8 35,7 -0,1Trøndelag 4 045 3 952 -93 3,8 3,8 0,0 8,5 9,5 0,9Total 101 439 100 361 -1 078 136,0 145,0 9,0 387,0 410,0 23,0Regionen med høyest verdiskapingsvekst siden2004 er Møre og Romsdal. Den maritime næringen idenne regionen har status som Norwegian Centre ofExpertice (NCE) og er kanskje det beste eksempletpå en dynamisk næringsklynge i Norge – uavhengigav næring. Kombinasjonen av erfaringsbasert kompetansefra sjøen og forskningsbasert kunnskap er kildentil en lang rekke innovasjoner og forbedringer somskjer i samspillet mellom skipsdesignere, verft, utstyrsleverandører,rederier og kunnskapsaktører. Klyngener preget av åpenhet, tillit og fleksibilitet både innad i,og mellom, bedriftene.© Pio3 - FotoliaHva ser vi i krystallkulen? Ser vi noen år fremoverer det mye som tyder på at den todelingen mellomoffshore og tradisjonell skipsfart vil bli enda tydeligere.Det er ventet fortsatt investeringsvekst på norsksokkel og kraftig vekst i etterspørselen etter maritimeoffshoreoperasjoner verden over. Ordrebøkene iverftene øker, og det kontraheres stadig nye offshorefartøyog rigger som følge av etterspørselsveksten.Samtidig sliter de store skipsfartssegmentene medoverkapasitet og svak etterspørselsvekst. Men ordrebøkeneer blitt kraftig redusert, og skrapingen avgamle skip øker. Det er derfor grunn til å håpe på enbedring i internasjonal skipsfart på 2 til 4 års sikt.8 9FOTO: SANTOS CARLO

2. Maritim næring– global og kunnskapsbasert2.1 sjøfartsnasjonMaritim næring er Norges eneste globale kunnskapsbasertenæring. Det som skiller kunnskapsbasertenæringer fra andre, er at kompetansen og kunnskapsmiljøetutvikles innad i næringen, det vil si somresultat av aktivitetene som foregår der. Det betyr atnæringer som vokste frem fordi bedriftene hadde godtilgang på naturressurser eller et stort lokalt marked,i enkelte tilfeller kan utvikles til å bli kunnskapsbaserte.Dette har skjedd med den maritime næringeni Norge. Norge ble en sjøfartsnasjon, fordi fastlandetvar ufremkommelig, mens vannveiene var mange oglange. Dessuten hadde vi tilstrekkelig med egnet trevirke,og kysten var full av fisk. Det var med andre ordde naturgitte ressursene som la grunnlaget for denmaritime næringen. Gradvis sank betydningen av denaturgitte forholdene, men den maritime næringenble ikke borte av den grunn. I dag er det primært denmaritime kompetansen og tilgangen på spesialisertevarer og tjenester som er Norges lokaliseringsfortrinnsom maritim næring.Skipsfart henger uløselig sammen med internasjonalhandel – og dermed økonomisk vekst. 90 prosent avall varetransport i verden foregår på skip. I tillegg blirskip og andre flytende enheter benyttet til en langrekke andre maritime formål, for eksempel fiske,boring, olje- og gassproduksjon, lagring og boliger.Innenfor alle disse formålene finner vi et betydeliginnslag av norske aktører.Den samlede verdensflåten som går i internasjonalfart består av om lag 50.000 skip. Disse fordeles på enlang rekke skipstyper. For eksempel er det cirka 12.000tankskip, 3.500 containerskip og 6.000 passasjerskipi den samlede flåten. Skipene frakter en lang rekkevarer som olje, grønnsaker, kjemikalier, biler, metallerog industriprodukter. Råolje utgjør så mye som 33 prosentav den totale internasjonale frakten, mens kull,gass og raffinerte petroleumsprodukter til sammenutgjør 17 prosent. Det betyr at fossile hydrokarbonerstår for halvparten av alt volum i internasjonal frakt.Metaller utgjør også en stor andel av volumene, tilsammen 20 prosent.Foto: UlsteinMer enn 90 prosent av norsk skipsfart foregår mellomutenlandske havner. Eksport av skipsfartsrelatertetjenester og produkter er betydelig. Før oljealderenvar bruttofrakter fra utenriks sjøfart Norges viktigsteeksportkilde og svært viktig for landets valutainntekter.Fremdeles er bruttofraktene store, men somandel av Norges eksport har de falt kraftig. I stedetkommer en stadig større del av eksportinntektenefra andre maritime tjenester og produkter, foreksempel fra skipsdesign, boreutstyr og seismiskeundersøkelser.Den høye andelen olje- og gassprodukter innebærerat internasjonal skipsfart er svært avhengig av utviklingeni energimarkedene. Hvis man skal plukke ut énforklaring på de økte prisene som har preget skipsfartsmarkedenede siste årene, er det Kinas økonomiskevekst. Den høye veksten har ført til at Kina harimportert store mengder olje, noe som har drevet oppbåde oljepriser og tankrater. En enda viktigere effekt,sett fra Norges ståsted, er at høye oljepriser har førttil økt leteaktivitet og utvikling av nye felt. Dermedhar etterspørselen etter seismikkskip, borerigger, forsyningsskip,ankerhåndteringsfartøy og produksjonsskipogså skutt i været.© PLASID - Fotolia10 11

Norske maritim virksomhet spredtover hele verdenMaritim næring er av natur internasjonal med skip ogrigger som opererer på alle verdenshavene og medorganisasjoner som spenner over hele verden. Detteer også tydelig når en ser de norske selskapene i denmaritime klyngen. Rederigruppen Wilh. Wilhelmsenhar mer enn 500 kontorer i over 70 ulike land. Gruppener dermed representert med flere kontorer enn detnorske utenriksdepartementet har utenriksstasjoner.Figuren under viser hvordan Wilhelmsen, akkurat somden norske maritime næringen, er representert overhele verden.Oversikt over Wilh. Wilhelmsens globale virksomhetKilde: Wilh. Wilhelmsen (2012)I 2009 var omkring halvparten av næringens inntekterfra internasjonale kunder, et tall som siden trolig harøkt (Jakobsen & Espelien, 2011). Her finner en storeforskjeller mellom de ulike segmentene, med deepsea-rederieneog bore- og produksjonsselskaper somhar over 80 prosent av sine inntekter fra utlandet. Dennorske maritime virksomheten i utlandet er i stor gradsamlet i et fåtall store maritime huber. Av disse er treav de mest betydningsfulle Singapore, Rio de Janeiroog Shanghai.Singapore som samlingspunkt for mer enn 200norske selskaperI Singapore er det registrert omkring 200 norskrelaterteselskaper; et tall som stadig øker. En finnerdermed en av de sterkeste og største bedriftskonsentrasjoneneutenfor Norges grenser i landet. Norgeog Singapore er land med lange tradisjoner innenforWilhelmsen Maritime ServicesGlobal logistics network (incl WWL,AAL/ALN, Glovis and CAT)EUKORWallenius Wilhelmsen LogisticsAmerican Roll-on Roll-off Carrierskipsfart, noe som også reflekteres i norsk næringsvirksomhetder. Norske bedrifter fokuserer nestenutelukkende på å betjene maritim sektor, og shipping-og offshorerelatert virksomhet står i særstilling.Den maritime klyngen består av selskaper innenforshipping, klassifikasjon, rigg og logistikk, så vel somstøttetjenester som juridiske og finansielle tjenester.Den norske maritime klyngen i Singapore har dermedstor bredde, men også dybden i virksomheten erimponerende. Norske selskaper sysselsetter omkring10.000 ansatte i Singapore, og landet var i 2010 dentredje viktigeste destinasjonen for direkte investeringerfra Norge ifølge tall fra SSB. Av de store norskeselskaper som har etablert seg i Singapore kan foreksempel Det Norske Veritas, Aibel, Aker Solutions ogWilh. Wilhelmsen nevnes.Brasil er et viktig vekstmarkedBrasil er etter USA og EU det landet med størst norskeinvesteringer. Maritim offshorenæring er grunnpilareni handel mellom Norge og Brasil (NHD, 2011). De sisteårene er det gjort gigantfunn av olje og gass utenforRio de Janeiro og São Paulo, noe som vil kunne gjøreBrasil til en verdens største oljeprodusenter. Dette harvært avgjørende for norsk etablering i landet. Antallnorske selskaper har doblet seg de siste årene og telleri dag over 120 bedrifter. Her finner man alle delerav den norske maritime klyngen. Norsk næringsliv errepresentert ved undervannsentreprenører som Subsea7, utstyrsleverandører som Brunvoll, Allmaritim ogAutronica, offshorerederier som Farstad, FPSO-eiendeselskaper som BW Offshore, deepsea-rederier somGrieg og Gearbulk, seismikkselskaper som PHS ogverftsvirksomhet som STX OSV.Den norske maritime klyngen i ShanghaiMed 1,3 milliarder innbyggere i ryggen er Kina verdensneststørste nasjonale økonomi. Mens økonomien i EUknapt vokser, har Kina har opplevd en vekst i BNP pånærmere ti prosent de siste årene. Hvis veksten fortsettervil det utvilsomt føre til at landets økonomiskebetydning bare vil øke fremover. Shanghai-områdeter senteret for mye av den internasjonale virksomheteni landet, og her finnes over 110 norske selskaperalene 1 . Omkring halvparten av disse er knyttet til detmaritime gjennom skipsutstyr, shipping, banker ogadvokatselskaper. Kina har de siste årene bygget oppstor kapasitet innenfor skipsbygging, men landetsliter stort med overkapasitet på verfts-siden etterat ordrene på nye skip falt kraftig etter toppårene2009 og 2010. Det er estimert at opptil 50 prosent avde kinesiske verftene må legge ned sin virksomhet deneste to årene som følge av svake markedsutsikter. 2Kina er også verdens tredje største skipsopphuggingnasjon.Kineserne har en mer miljøvennlig tilnærmingenn sine største konkurrenter i Bangladesh, India ogPakistan, blant annet ved at de heiser opp skipene veddestruksjon, istedenfor å dra de i land på strender.Det Norske Veritas er et av selskapene som har satsetsterkest i Kina. Selskapet har nærmere 1.000 ansattei landet og ble i 2008 kåret til ett av 50 selskaper somhar bidratt mest til Kinas utvikling. DNV har værtrepresentert i Kina siden 1888.1 http://www.ledernytt.no/lett-aa-etablere-seg-i-shanghai.4812508-112534.html2 http://online.wsj.com/article/SB10000872396390444900304577576852965097364.html12 13

2.2 Næringens verdiskapingVerdiskapingen i maritim næring vokste kraftigfra 2004 til 2008 og ble mer enn doblet i perioden.Veksten var så kraftig at næringens andel av totalverdiskaping i norsk næringsliv økte fra 8 til 12 prosenti samme periode, noe som fremgår av figuren nedenfor.Etter finanskrisen falt verdiskapingen noe tilbake.Aktivitetsnivået fortsatte å øke, noe som illustreresav at næringens lønnskostnader fortsatte å øke (denlyseblå søylen i figuren under), men lønnsomhetenble kraftig redusert. I 2010 tok lønnsomheten seg noeopp igjen mens aktivitetsnivået falt tilbake til tidenfør finanskrisen. I 2011 er aktivitetsnivået igjen på veioppover, og verdiskapingen økte med 7 prosent fra2010.Maritim verdiskaping og nærings andel avnorsk Maritim næringsliv verdiskaping 3 2004-2011 og næringens andel avnorsk næringsliv 2004–2011Verdiskaping (mrd. kroner)1601401201008060402014 %12 %10 %8 %6 %4 %2 %Næringens andel av norsk næringsliv2.3 NæringenskompetansefundamentMaritim næring i Norge er kunnskapsbasert oginnovasjonsdrevet. Det er menneskene som besitterkunnskapen og som skaper innovasjonene. Kunnskapenutvikles og spres i samspillet mellom aktørene, oginnovasjonene skapes og implementeres i det sammesamspillet. I forskningsprosjektet «Et kunnskapsbasertNorge» ble samspillet mellom erfaringsbasert kompetanseog forskningsbasert kunnskap identifisert somet av næringens aller viktigste konkurransefortrinn.Operativ kompetanse fra sjøen er en nøkkelfaktor idette samspillet.2.3.1 Mer Maritim enn verdiskaping hundre tusen og ansatte næringens i Norge andel avnorsk næringsliv 2004–2011 (Antall ansatte)Det er mer enn hundre tusen ansatte i maritim næringNordsjøeni Norge. Som figuren nedenfor viser jobber nesten40.000 i rederier, Endring enten i omsetning i på sjøen fra foregående eller i landorganisasjonene.4 De resterende fordeler seg med henholdsvisår(Milliarder kroner)32, 18 og 12 prosent på tjenester, utstyr og verft. Allefire gruppene har hatt betydelig sysselsettingsvekstde siste årene. Den største økningen i antall ansattefinner vi i maritime tjenester. Mer enn 8.000 arbeidsplasserer skapt blant tjenesteyterne de siste åtteårene. I prosent er økningen enda større blant utstyrsprodusentene.Antall arbeidsplasser i denne gruppenhar økt med nesten 50 prosent.4 Tallene for sysselsetting inkluderer alle ansatte i rederiene, uavhengigav nasjonalitet, så fremt selskapet er registrert i Norge. En del rederierleier inn utenlandske sjøfolk fra bemanningsselskaper i andre land eller hardatterselskaper utenfor Norge hvor sjøfolkene er ansatt. Disse er ikke inkluderti tallgrunnlaget.Sysselsatte i maritim næring 2004 og 2011Sysselsatte i maritim næring 2004 og 201145 00040 00035 00030 00025 00020 00015 00010 00020112004© Nightman1965 - Fotolia0EBITDALønn0 %5 000Andel av norsk næringsliv0RederiTjenesterUtstyrVerft© FROGGY - Fotolia3 Norsk næringsliv ekskludert olje- og gassoperatører.14 15

overfor i konkrete maritime operasjoner. Dermedblir forskningen og produktutviklingen mer målrettet.Tett interaksjon mellom brukere og forskere giren raskere og mer presis vei til ny teknologi og nyeløsninger.Ansatte i maritim næring med sjøoffiserutdannelse,Ansatte fordelt i maritim på fire næring hovedgrupper med sjøoffiserutdannelse,(2009)fordelt på fire hovedgrupper450012 %© Riccardo Arata - FotoliaOperativ kompetanse fra sjøen –kritisk for hele næringenDet er bred enighet i maritim næring om at praktiskog operativ erfaring fra sjøen representerer en kritisktype kompetanse for hele næringen – også i landbasertedeler av næringen og for offentlige aktører somlosvesenet, Kystverket og Sjøfartsdirektoratet.Kompetanse er den viktigste innsatsfaktor for mangemaritime bedrifter. Siden menneskene som besitterkompetansen er lite mobile, er bedriftene avhengigeav å drive virksomheten fra land hvor maritim kompetanseer tilgjengelig til en konkurransedyktig pris.Det innebærer at tilgangen på ansatte med relevantkompetanse av høy kvalitet også i fremtiden er nødvendigfor at Norge skal fortsette å være et attraktivtvertsland for maritime bedrifter. En av norsk maritimnærings største fortrinn har vært tilgang til en klyngemed mange kontaktfelt mellom ulike deler av næringen,der kunnskap spres internt hurtig og effektivt. Enav de viktigste antagelsene her er at maritim næringfungerer som en systemløsning. Dette innebærer atbortfall av deler av klyngen vil få effekt for resten avklyngen.Den siste norske sjømann?Den siste tiden har flere aktører i næringen uttryktbekymring over at «den norske sjømann» skal forsvinne.Som en konsekvens av dette frykter man atden norske maritime klyngen vil miste tilgangen tilsysselsatte med sjøbasert erfaring. I en ny rapportfra FAFO trekkes betydningen av sjøbasert erfaringfrem, og det vises til at erfaring fra sjøen utgjør kritiskkompetanse for landbasert virksomhet i den norskemaritime næringen (Reegard & Rogstad, 2012). Sju avti bedriftsledere i maritim klynge mener at sjøbasertkompetanse er viktig for innovasjon og nytenkning ivirksomheten, og dermed for at deres bedrifter skalkunne videreutvikle seg.Maritim virksomhet blir i stadig mer kunnskapsbasert.Flere prosesser bidrar til denne utviklingen. Fordet første står maritime bedrifter, både rederier,utstyrsprodusenter, verft og tjenesteytere, sentralti den uhyre avanserte teknologiutviklingen i olje- oggassnæringen. Spesialskip, posisjoneringssystemerog styringssystemer er noen eksempler på kunnskapsområderhvor den norske næringen leder an.For det andre blir skipsfart i økende grad en del avkomplekse internasjonale logistikksystemer, noe somkrever avanserte databaser, overvåkningssystemerog kommunikasjonsformer. Norske aktører som Wilh.Wilhelmsen, Kongsberg Maritime og DNV står sentralti denne utviklingen. For det tredje stilles det stadighøyere krav til sikkerhet og miljø, hvilket fører til kontinuerligeinnovasjoner og teknologiutvikling.Koblingen mellom forskningsbasert kunnskap ogerfaringsbasert kompetanse er en nøkkel for å forståden høye innovasjonsevnen og omstillingstakten inorsk maritim næring. Sjøfolk kan gi presise innovasjonsimpulsertil skipsdesignere, utstyrsprodusenterog forskere, fordi de vet hvilke utfordringer man stårOperativ erfaring fra sjøen – kritisk kompetanse ihele klyngenFiguren til høyre viser antall ansatte med sjøoffiserutdannelsefordelt på rederier, tjenester, utstyr ogverft, og hvor stor andel av de ansatte i gruppen somhar denne utdannelsesbakgrunnen. Åtte prosent avde ansatte i maritim næring har utdannelse som sjøoffiserer,til sammen cirka 8.000 personer. Knapt halvpartenav disse er ansatt i rederier, mens tjenester,verft og utstyrsprodusenter har resten i sine organisasjoner.Hele syv prosent av de verftsansatte og seksprosent av de ansatte i maritime tjenesteleverandørerhar sjøoffiserutdannelse.Innad i rederigruppen er det store variasjoner. Blantoffshorerederiene har 20 prosent av de ansattesjøoffiserutdannelse, mens 15 prosent av deepsearederienehar det. Det er faktisk shortsea-rederienesom trekker ned andelen med sjøoffiserutdannelse.Årsaken er trolig todelt: For det første er store selskapersom Color Line og Hurtigruten inkludert i dennegruppen. Disse har flere tusen servicepersonell ombord på skipene, noe som trekker sjøoffiser-andelenned. En annen forklaring er at mange fraktefartøy,og innenriks fergerederier har hatt mange faglærtesjøfolk uten sjøoffiserutdannelse.Ser man på den geografiske fordelingen av nordmennsom arbeider på skip ser vi at de 19.000 ansatte fordelerseg utover hele kysten. Likevel er det fire fylkersom skiller seg ut; Møre og Romsdal (3.729), Hordaland(3.003), Nordland (2.115) og Rogaland (1.867). 5Disse fire fylkene er hjemsted til mer enn halvpartenav nordmennene som arbeider på skip. Vestfold erdet eneste fylket på Østlandet som er hjem til merenn tusen sysselsatte. Det kan skyldes sterke maritimetradisjoner i fylket samt at en finner maritime utdanningsinstitusjonerher.5 Tallene i parentes er antall sysselsatte på skip med hjemsted i fylket.40003500300025002000150010005000MaritimetjenesterRederiTjenesterUtstyrAntall ansatte med sjøoffiserutdannelseVerftAndel av totalt antall ansatte med sjøoffiserutdanningREDERIERKlynge- oginnovasjonsdrivereKlyngebasert,åpen og effektivinformasjonsflytSterk konkurranseSJØFOLK som bærereav praktisk kunnskapVerft10 %8 %6 %4 %2 %0 %Rederiene er motoren i den maritime klyngenUtstyrsleverandører16 17

2.3.2 Høy kompetanse gir høy produktivitet og høylønnMaritim virksomhet blir i stadig økende grad kunnskapsbasert.Flere prosesser bidrar til denne utviklingen.Ett eksempel er norske maritime bedrifter somstår sentralt i den avanserte teknologiutviklingen iolje- og gassnæringen.Det høye kompetanseinnholdet i maritim næring larseg lese ut av bedriftenes lønnskostnader per ansatt.Disse er et uttrykk for arbeidskraftens produktivitetog representerer et minimumsnivå for de ansattesgjennomsnittlige bidrag til bedriftenes verdiskaping.Dersom lønnskostnader per ansatt er høyere enn deansattes bidrag til verdiskapingen vil bedriftene tapepenger og på sikt forsvinne fra markedene.Lønnsnivået er også langt høyere enn gjennomsnitteti næringslivet, noe som er et tegn på at kompetansenblant de ansatte er meget høy. Høye lønnskostnaderog verdiskaping betyr også at skatteinntektene frabransjen er langt høyere enn det antall ansatte skulletilsi. Med det norske progressive skattesystemet erskatteinngangen fra lønnsinntekter 80 prosent høyereper ansatt i maritim næring enn i privat næringslivellers. I neste avsnitt viser vi hvordan denne forskjellener beregnet.2.3.3 Myndighetenes skatteinntekter fra maritimnæringLønnskostnadene i maritim næring var i 2011 på 83milliarder kroner, mens lønnskostnadene i hele norsknæringsliv var på 913 milliarder. Maritim næringstår med andre ord for i underkant av 10 prosent avlønnskostnadene i næringslivet. Næringens bidrag tilstatens og kommunenes skatteinntekter er imidlertidlangt høyere enn denne andelen skulle tilsi. Detskyldes at lønnskostnader per ansatt er på ca 830.000kroner i maritim næring, mens lønnskostnadene iresten av næringslivet kun er på 520.000 kroner peransatt. Tallene inkluderer arbeidsgiveravgift. Detbetyr at en ansatt i maritim næring i gjennomsnittbidrar med 38.000 kroner mer i arbeidsgiveravgift ennen gjennomsnittsansatt i norsk næringsliv genereltgjør. Det hører ikke så mye ut, men med 100.000ansatte blir det 3,8 milliarder kroner i økt arbeidsgiveravgift.Forskjellene i inntektsskatt er enda større. Meden inntekt på om lag 710.000 kroner i maritim næring,vil en ansatt i gjennomsnitt i 2011 betale rundt 250.000kroner i skatt, mens en gjennomsnittsansatt i norsknæringsliv vil betale om lag 130.000. Maritimt ansattebetaler med andre ord nesten 120.000 kroner mer iskatt. Summerer vi denne forskjellen for alle ansatte,betyr det at ansatte i maritim næring til sammen betalernesten 12 milliarder kroner mer i skatt enn om dehadde vært en gjennomsnittsansatt i norsk næringsliv.Verdiskaping og lønnskostnader for maritimVerdiskaping næring og norsk og lønnskostnader næringsliv for (snitt maritim 2008-2011) næring og norsknæringsliv (snitt 2008-2011)1 5001 2009006003000Verdiskapingper ansattLønnskostnaderper ansattMaritim næringNorsk næringslivSummen av økt arbeidsgiveravgift og inntektsskattblir 15,4 milliarder kroner. Fra dette beløpet må vitrekke subsidiene til sjøfolk. I 2011 ble det bevilget 1,6milliarder kroner til tiltak for sysselsetting av sjøfolkom bord på skip i NIS og NOR. Likevel tyder vår grovberegningpå at kommunenes og statens inntekterfra lønnskostnader i maritim næring i 2011 var ca 13,8milliarder kroner høyere enn de ville vært med etlønnsnivå i næringen som tilsvarte gjennomsnittet inorsk næringsliv. 6 Trolig er den reelle forskjellen endel høyere, fordi vi ikke har tatt hensyn til spredningi lønnsinntekt innad i næringene eller til variasjoner iarbeidsgiveravgift mellom regioner. 76 Vi kan ikke dermed slutte at skattegevinsten av de 100.000 ansatte imaritim næring var 11,7 milliarder kroner, for vi kjenner ikke alternativverdientil de ansatte. I prinsippet kan det tenkes at alle de ansatte ville vært like produktivei jobber utenfor maritim næring, med andre ord at de har en generellhumankapital som kunne vært utnyttet med samme gevinst i andre næringer.Det virker imidlertid Maritim lite verdiskaping sannsynlig at hele og differansen næringens i lønnskostnader andel av skulleskyldes seleksjon av ansatte. Sannsynligvis er deler av kompetansen endogentnorsk næringsliv 2004–2011 (Antall ansatte)utviklet gjennom aktiviteten i bedriftene og spesifikk for næringen.Nordsjøen7 For å beregne skatteinngangen fra maritim og andre næringerhar vi gjort noen forenklinger. For det første ser vi bort fra at arbeidsgiveravgifteni Norge er Endring differensiert i omsetning mellom ulike soner, fra foregående det vil si at utkantstrøk årmed fare for utflytting har flere avgiftssatser. Dermed(Milliarderovervurdererkroner)vistatens inntekter fra arbeidsgiveravgift i næringer som er overrepresenterti utkantstrøk, for eksempel sjømat og reiseliv. For det annet ser vi bort fra atlønnsnivået varierer mellom bedrifter i en næring og mellom de ansatte i densamme bedriften. Vi baserer ganske enkelt beregningene på gjennomsnittliglønnsnivå i hele næringen. På grunn av progressiviteten i skattessystemetundervurderer vi dermed skatteinntektene fra næringer med stor spredningi lønnsnivå og en stor andel høytlønte. Begge disse forenklingene gjør atskatteinntektene fra maritim næring undervurderes noe i forhold til gjennomsnittet.Beregningene kan derfor betraktes som konservative.Næringens andel av norsk næringslivVerdiskaping (mrd. kroner)© lebanmax - Fotolia18 19

Foto: MARINTEK/SINTEFGlobal Maritime Knowledge Hub– Norgeshistoriens største privatfinansierteforskningssatsningGlobal Maritime Knowledge Hub (GMKH) bleetablert juni 2008 og utgjør den største privatfinansiertesatsingen på næringsrettet forskningi Norge noensinne. Samarbeidet involverer åtteforskningsinstitusjoner, 25 donorer og over hundremillioner budsjettkroner i året. Høgskolen iÅlesund har opparbeidet et forskningsmiljø på fireog snart fem professorer som følge av satsingen.Også det maritime miljøet ved NTNU er vesentligstyrket, ifølge ny evaluering.Maritim næring er en av få næringer hvor Norgehar betydelig internasjonal innflytelse. For å opprettholdevår posisjon som hjem til noen av verdensledende selskaper er vi avhengig av å utvikle nyteknologi og kunnskap om næringen. Som et ledd iambisjonen om å opprettholde Norges internasjonaleposisjon har Oslo Maritime Nettverk og NorgesRederiforbund tatt initiativ til etableringen av norgeshistoriensstørste privatfinansierte forskningssatsning.Per dags dato omfatter satsningen to nyopprettedeforskningssentre, 17 professorater, åtte forskningsinstitusjoner,25 donorer og vel hundre millioner donorkroneri året. I tillegg er et professorat i ansettelsesprosessenog flere professorater i forhandlingsfasen.Det Norske Veritas er den klart største giveren medhelfinansiering av fire professorater, og delfinansieringav et professorat og et senter. Ellers er pengestøtteni stor grad lokalt forankret.Hvert professorat er finansiert for minimum femår med en budsjettramme på fem til seks millionerkroner. Forskningsinstitusjonen svar med for hvertprofessorat. Donoravtalene innebærer at hvert senterog hver professor har et definert forskningsfelt.Professorene og sentrene står like fullt fritt til å velgehva vedkommende ønsker å forske på innenfor degitte rammene. I en evaluering av GMKH foretatt avMenon våren 2012 ble satsningen jevnt over vurdert tilå ha vært en suksess.Nytt bånd mellom NTNU og Høgskolen i ÅlesundEvalueringen av Global Maritime Knowledge Hubviser at det maritime miljøet ved Høgskolen i Ålesundi mindre grad ble betraktet som en attraktiv samarbeidspartnerfor NTNU og næringslivet før satsningen.Høyskolen ble først og fremst betraktet som enutdanningsinstitusjon og i mindre grad ansett somrelevant for den maritime teknologiutviklingen. I daghar Høgskolen i Ålesund fire og snart fem professorerinnen maritime fag. Disse professoratene er knyttet tilmaritim operativ ledelse, miljøvennlig shipping, skipsdesignog produkt- og systemdesign og internasjonalmaritim markedsføring. Det lokale næringslivet harspilt en avgjørende rolle for å få dette på plass; detsamme har samarbeidet med NTNU.Institutt for marin teknikk ved NTNU er tungt inne iGMKH med fem professorater, en professor II og etforskningssenter ved navn «University TechnologyCenter». De primære forskningsområdene er maritimkonstruksjonsteknologi og maritim logistikk. To andreNTNU-institutter er inne i GMKH med et professorat.Disse er Institutt for bygg, anlegg og transport, derprofessoren tilknyttet GMKH forsker på ismekanikk,og Institutt for produksjons- og kvalitetsteknikk, derprofessoren tilknyttet GMKH forsker på produksjonsogkvalitetsteknologi. Foruten Marintek er ingen avdonorene lokale.Mer enn NTNU og ÅlesundOver halvparten av professoratene i Global MaritimeKnowledge Hub er ved NTNU og Høgskolen i Ålesund,hvilket stiller disse to institusjonene i en særstilling.Det er likevel ingen tvil om at GMKH er langt mer ennbare et NTNU- og Høgskolen i Ålesund-fenomen, oghar bidratt til å styrke de maritime forskningsmiljøeneflere steder i landet. Handelshøyskolen i BI, Høgskoleni Stord/Haugesund, Høgskolen i Vestfold og NorgesHandelshøyskole har alle mottatt finansiering av etprofessorat hver. Videre er man i ansettelsesprosessenved Universitetet i Agder.I tillegg kommer Centre for High North Logistics(CHNL) i Kirkenes. CHNL er et femårig internasjonaltforsknings- og kunnskapssenter, opprettet i 2008 avDet Norske Veritas, Norges Rederiforbund, TschudiShipping Company og Utenriksdepartementet.Senterets formål er å utvikle kunnskap og logistikk,industriell utvikling og næringslivsmuligheter i nordområdene,så vel som utvikle og formidle kunnskapom disse områdene i samband med relevante kunnskapsmiljøer.I dag har CHNL to administrative ansatte,foruten en rekke tilknyttede forskere.20 21

FOTO: SEVAN2.4 Innovasjon og miljøFor at norsk maritim næring skal opprettholde sinposisjon som ledende i verden er det viktig at bedrifteneligger i forkant. Det å ligge i forkant fordrerinnovasjon.Den norske maritime næringen har gjennom historienskapt en lang rekke viktige innovasjoner som har pregetutviklingen av næringen nasjonalt og globalt. Herer noen eksempler:• Heavy lift – konvertering av store tankskip tilfrakt av store og tunge innretninger, for eksempelrigger, utviklet av Dyvi på 1980-tallet• FPSO – flytende produksjonsskip utviklet avBergesen på 1980-tallet• Sylinderformede flytende plattformer utviklet avSevan• X-Bow design• Rensing av ballastvann – konkurrerendeteknologier og systemer utviklet av Oceansaverog Optimarin• Dynamisk posisjonering – Kongsberg Maritimeselektroniske system for posisjonering av fartøy• LNG som drivstoff i ferger og offshoreskip – derbåde motorleverandører og rederier har værtteknologidrivende i samarbeid med MARINTEK(beskrevet i eget case), Andre mer miljøvennligedrivstoff inkluderer CNG, LPG og ulike destillater• Utvikling av brenselceller i motorer, der elektriskenergi frembringes fra drivstoff ved hjelp av etoksidasjonsmiddel• Imarex – markedsplass/børs for fraktderivater ogandre finansielle instrumenterAndre norske innovasjoner som er under utvikling er:• Håndtering av gråvann og svartvann - Det jobbesmed å utvikle systemer for rensing av avløpsvannfra skip.• Begroing av skroget (hull fouling) – Renseteknologierfor hindre biologisk vekst på ulike delerav skroget og med det å forebygge maritimforurensing.• Skrubbere – Maritim næring er nå startfasen iutvikling av maritime skrubbere, som er installasjonersom vasker gass og/eller fanger dråper.Dessuten kan en skrubber utnytte varme fra gasseller væske, og kondensere gass til væske.• Krav til optimalt skipsdesign – Det er betydeligenergibesparelser å finne energieffektive løsningerfor skipsdesign med tanke på fasong og skipsmaling,så vel som løsninger for proporsjonssystemer,motoroptimalisering og fremdriftssystemer.• Elektrisk drevne fartøyer og ladestasjoner for skip– utvikling av teknologier forbundet med elektriskdrevnefartøyer og ladestasjoner for skip.FOTO: ULSTEIN2.4.1 Klyngebasert innovasjonFelles for mange av disse innovasjonene er at de erskapt i tett interaksjon mellom kunder og leverandører,hvor erfaringsbasert kompetanse spiller en sentralrolle. Innovasjonen i maritim næring er med andre ordklyngebasert. Rederiene skaper ikke så mange innovasjonerselv, men de identifiserer nye behov og girinnovasjonsimpulser til skipsdesignere, verft, utstyrsprodusenterog forskningsaktører. Teknologi ognye løsninger utvikles i tett samarbeid mellom disseaktørene. Ofte blir ikke disse innovasjonsprosessenedefinert som forskning, noe som fører til at næringeni offentlige statistikker fremstår som mindre FoUtungeenn den faktisk er.2.4.2 Innovasjonene er miljørettetNorges Rederiforbunds ambisiøse miljøvisjon er at«Norsk skipsfart og offshore entreprenørvirksomhetikke skal ha miljøskadelige utslipp til sjø eller luft».Norges Rederiforbund går derfor i bresjen for merforskning og utvikling på dette området, og for atdenne forskningen omgjøres til målbare resultater.Rederiforbundets nullvisjon finner åpenbart en resonansi næringen. Det viktigste formålet for rederienesinnovasjoner er å forbedre klima og miljø (se Jakobsenog Espelien, 2011). Eidesvik er et av rederiene somsatser på miljøinnovasjoner.22 23

Foto: EIDESVIKEidesvik – En maritim miljøpionerEidesvik er et av norsk næringslivs fremste eksemplerpå næringsaktører som går foran og slår et slag formiljøet. Siden Eidesvik var først ute i verden mednaturgassdrevne lasteskip i 2003, har Hordalandsrederietbefestet sin posisjon som et av verdens ledenderederier innen miljøteknologi.Norsk maritim næring skiller seg fra mange andrenæringer ved at næringsaktørene er en pådriver formiljøregelverk og ligger i front i utviklingen av maritimteknologi. Mens andre lands delegasjoner kan virkesplittet og mindre veloverveide i International MaritimeOrganization (IMO), oppnår norsk forvaltning ognæringsliv stor gjennomslagskraft ved å gå samlet ogkunnskapsbasert inn i forhandlingene.Det er flere grunner til at norsk maritim næring imange tilfeller taler miljøets sak fremfor å stritte motstrengere regelverk. For det først er norsk maritimnæring verdensledende på maritim miljøteknologi.Strengere miljøregelverk internasjonalt kan derforbidra til å styrke den norske næringens konkurransefortrinn.For det andre innebærer mer energieffektiveløsninger for skip en kostnadsbesparelse, i tillegg tilmiljøbesparelsen. For det tredje er samfunnsansvar,herunder å ta hensyn til miljø, en viktig del av mangenorske maritime selskapers policy.I dette eksempelet vil vi se nærmere på en av de norskeaktørene som har ledet an i utviklingen av maritimmiljøteknologi.Fra Langevåg og ut i verdenEidesvik-konsernet er et fremtidsrettet og innovativtrederi bestående av forsyningsskip, seismikkslip ogsubsea-skip. Rederiet ble grunnlagt av brødrene Kristianog Lauritz Eidesvik i 1966. Allerede i 1972 besluttetEidesvik-brødrene å satse på offshorenæringen.Hovedkontoret har fra starten av ligget i Langevåg,sør på Bømlo i Hordaland, mens skipene nå operererover hele verden. Konsernet består i dag av EidesvikAS, Eidesvik OCV AS, Eidesvik MPSV AS, EidesvikSeismic AS, Eidesvik Shipping AS, Eidesvik ShippingInternational AS, Eidesvik Shipping Ltd., Eidesvik SubseaVessels AS, så vel som moderselskapet EidesvikOffshore ASA og en rekke mindre selskaper. 2005 bleet merkeår for Eidesvik, idet Eidesvik Offshore ASAble børsnotert.I 2011 hadde Eidesvik-konsernet en omsetning på enmilliard kroner, regnskapsførte avskrivninger på 284millioner kroner og en driftsmargin på 17,8 prosent.Konernets verdiskaping beløp seg til 539 millionerkroner, hvorav 56,4 prosent var driftsresultat (EBIDTA)og 43,6 prosent var lønnskostnader. Eidesvik hadde673 fast ansatte, i tillegg til 115 innleide. Den reelleverdiskapingsveksten fra 2004 til 2011 beløp seg til57 prosent samlet eller 6,6 prosent årlig. Dette kanikke sies være annet enn imponerende for et rederisom samtidig har befestet sin posisjon som verdensledendepå gassdrevne PSV-skip.Viking Energy – Verdens første gassdrevnelasteskipI 2003 tok Eidesvik som første rederi i verden i bruk etlasteskip drevet av flytende naturgass (LNG), bedrekjent som Viking Energy. Skipet er et forsyningsskipfor offshore plattformer (PSV) og er knyttet til etprosjekt kjent som FellowSHIP-prosjektet. FellowSHIPer et samarbeidsprosjekt mellom Eidesvik, Det NorskeVeritas, Vik-Sandvik, Wärtsilä Ship Automation og CFCSolutions. Første fase begynte med anskaffelse avskipet og gikk ut på å utvikle brenselceller til bruk ombord på skip. I denne fasen var Wallenius Marine ogWärtsilä Corporation også med på prosjektet.Brenselceller er en enhet som frembringer elektriskenergi fra drivstoff ved hjelp av et oksidasjonsmiddel.Effektive brenselceller kan bidra til betydeligreduksjon av karbondioksid. Motorene i Viking Energybruker både diesel og gass. Først antennes diesel iforkammeret ved kompresjon, deretter antennes engass-luftblanding i sylinderen av dieselflammene. Hele97,5 prosent av energiinnholdet er knyttet til diesel.Sammenlignet med skip drevet av diesel og gassoljeer utslippsreduksjonene betydelige og ligger på 20prosent for karbondioksid og 85 prosent for nitrogenoksider,mens det ikke lenger slippes ut svovelholdigeforbindelser.Fortsetter å gi gass til sjøsDen andre fasen i FellowSHIP ble satt i gang i 2008med testplanlegging av en 320 kW brenselcelle ombord i et PSV-skip med gassdrift. Samme år anskaffetEidesvik sitt andre gassdrevne PSV-fartøy i VikingQueen, og året ble Viking Lady levert. Viking Lady harinstallert en brenselcelle og utgjør en fullskalapilot forproduksjon av hjelpekraft. Skipet er et samarbeidsprosjektmed FellowSHIP-partnere og har et eget laboratoriumfor teknologiutvikling. Som første gassdrevneskip mottok det klassenotasjonen FUEL CELL SAFETYi 2010. FellowSHIPs tredje fase startet i 2011, da en500 kWhs batteripakke ble installert på Viking Lady.I denne fasen tar Eidesvik og samarbeidspartnernesikte på å utvikle hybride løsninger med bruk avbatteriteknologi. I 2012 fikk Eidesvik levert to nyeLNG-drevne forsyningsskip, i tillegg til at de vil forestådriften av et tredje skip, der konsernet ikke er eier.Eidesviks miljøengasjeement har blitt lagt merke til avbåde i miljøbevegelsen og i den maritime næringen.Bellona har lenge hatt er samarbeid med Eidesvik, ogBellona-leder Frederic Hauge har flere ganger lovpristrederiet. Mai 2012 vant Eidesvik Heyerdahl-prisen; enpris basert på Thor Heyerdahls testamente, rettet motmaritime aktører som står for fremragende bidrag tilmiljøet. Prisen ble utdelt av kronprinsesse Mette-Maritunder Oslo Maritime Week. Konsernleder Jan FredrikMeling understrekte på prisutdelingen at Eidesvik vilvidereføre sin miljøsatsing i årene som kommer.24 25

Basert på mange års studier av maritim næring, komvi i prosjektet «En kunnskapsbasert maritim næring»(2011) frem til følgende definisjon og avgrensning avnæringen:«Alle virksomheter som eier, opererer, designer,bygger, leverer utstyr eller spesialiserte tjenestertil alle typer skip og andre flytende enheter». 8© redstardk - FotoliaEn slik definisjon inkluderer virksomheter som uomtvisteliger maritime, for eksempel bygging og operasjonav tankskip. Definisjonen rommer samtidig enlang rekke virksomheter som ofte blir assosiert medandre næringer. For eksempel er et rederi som Hurtigruteninkludert, selv om bedriften ofte forbindes mermed reiseliv. Kongsberg Maritime er et annet selskapsom er inkludert, selv om dette selskapet også er et avde største norske IT-selskapene.© Image Source IS2 - Fotolia2.5 Avgrensing og definisjon avmaritim næringÅ måle en nærings størrelse er langt fra noen eksaktvitenskap. I tillegg til metodiske og målerelaterteutfordringer avhenger resultatene av hvordan næringendefineres. Vanligvis trekkes grensene rundt ennæring etter internasjonale standardiserte bransjekoder(NACE-koder). Ofte stemmer disse inndelingenedårlig overens med de reelle næringsgrensene.Det interessante er ikke hvilke bedrifter som fallerinnenfor tradisjonelle avgrensninger av den maritimenæringen, men hvilke bedrifter som er kobletsammen ved kunde- og leverandørrelasjoner, gjennomsamarbeid eller ved at de trekker på det sammeressursgrunnlaget.Bedrifter som ligger i grenseflatene mellom næringerhar ofte større forutsetninger for å lykkes, både fordide har større tilgang på kompetente medarbeidereog konkurransedyktige leverandører, og fordi de kanmotta innovasjonsimpulser fra ulike kundegrupper.Det betyr at en lang rekke av de maritime bedriftene idenne rapporten – faktisk nær tusen bedrifter – ogsåinngår i olje- og gassnæringen (Sasson og Blomgren,2011). Dette skyldes at hovedtyngden av maritimnæring i dag er offshorerettet.8 For en rekke bedrifter passer bare deler av virksomheten inn idefinisjonen av maritim næring. Som tommelfingerregel har vi valgt å kuninkludere bedrifter hvor den maritime virksomheten står for minst 50 prosentav virksomheten i analyser av næringens størrelse og utvikling. Det innebærerat en del selskaper hvor maritim virksomhet er betydelig men ikke skilt uti separate virksomheter (datterselskaper) og hvor den maritime andelener mindre enn 50 prosent ikke er inkludert i tallgrunnlaget. Unntaket er destørste aktørene innenfor finansielle og juridiske tjenester som er kartlagtseparat. Merk også at offentlig maritim tjenesteyting som Kystverket, Sjøfartsdirektorateteller Skipsregistrene heller ikke er inkludert i tallmaterialet.Verdiskaping – hva det er, oghvordan det målesEn nærings størrelse kan måles på ulike måter. Detbeste målet etter vårt skjønn er verdiskaping. Dettebegrepet blir ofte benyttet om forskjellige fenomener,men det har en presis og entydig betydning.Verdiskaping beregnes ganske enkelt som bedriftensomsetning fratrukket kjøpte varer og tjenester. Detbetyr samtidig at bedriftens verdiskaping tilsvarersummen av lønnskostnader og driftsresultat før avskrivningerog nedskrivninger (EBITDA er forkortelsen forEarnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization).Den maritime næringens verdiskaping erdermed summen av lønnskostnader og EBITDA i allebedriftene. Av utregningsårsaker tas produktskatterog merverdiavgift vanligvis ikke med, selv om det teoretisker en del av næringens verdiskapingsbidrag.Verdiskaping er et godt størrelsesmål av to grunner.For det første unngår man dobbelttelling av varer ogtjenester, noe som gjør det meningsfullt å sammenligneverdiskaping på tvers av næringer. Dessuten girverdiskaping et godt bilde på den samfunnsmessigeavkastning av næringsvirksomheten. Det skyldes atverdiskaping fanger opp avlønningen til de viktigsteinteressentene (stakeholders) i næringen, det vil side ansatte gjennom lønn, kommunene og statengjennom inntektsskatt, arbeidsgiveravgift og selskapsskatt,kreditorene gjennom renter på lån, og til slutteierne gjennom overskudd etter skatt.26 27

Endringer fra tidligereverdiskapingsrapporterTre endringer er gjort i datagrunnlaget i forhold tiltidligere år1. Tidligere har vi ikke inkludert data for maritimaktivitet i banker og advokatselskaper, fordi disseutgjør mindre enn femti av selskapenes samledeverdiskaping . I år vil vi hente inn data om dettedirekte fra de største selskapene, slik at det blirmulig å gi et riktigere bilde av omfang og utvikling i«finansielle og juridiske tjenester».2. Menon har integrert avdelingsdata i vår foretaksdatabase.Det gjør det mulig å fange opp sysselsetting,verdiskaping og inntekter fra avdelinger tilselskaper som har hovedkontor i andre regioner.Dette vil ikke påvirke de nasjonale tallene, men kanføre til endringer i beregning av verdiskapingen ide enkelte regioner.3. Datapopulasjonen har blitt oppdatert for åinkludere nye selskaper som har blitt kommet tilde siste årene. Dette kan komme som følge avnyetablering, fusjon eller omorganisering avkonsern. For å kunne følge utviklingen i selskapenevil dette også påvirke tallene bakover i tid.2.5.1 Maritime hovedgrupper og undergrupperMaritim næring består av en lang rekke virksomhetstyper– bransjer om man vil. I visse typer analyserbeveger vi oss på næringsnivå, gjerne i sammenligningermed andre næringer. Andre ganger er det viktigå belyse variasjon mellom ulike virksomhetstyper, ogenkelte ganger er det behov for en svært detaljertinndeling.Vi har valgt å dele næringen inn i følgende fire hovedgrupperog ti undergrupper:• Rederier; det vil si eiere og operatører av skip ogandre flytende innretninger, som rigger, flytendeproduksjonsskip, floteller og lektere. Rederierer i enkelte av analysene videre inndelt i fireundergrupper:• Deepsea, det vil si skipssegmenter som tank,tørrbulk, LNG, kjemikalier, container, generalcargo og bilfrakt i utenriksfart• Shortsea, det vil si nærskipsfart og innenriksfraktefart, samt passasjerferger• Offshore, det vil si forsyningsfartøy, ankerhåndteringsfartøy,konstruksjonsfartøy, seismikk-og andre offshorerelaterte spesialskip,samt undervannsentreprenører• Boring og produksjon, det vil si flyterigger,boreskip og flytende produksjonsenheter forolje og gass (FPSO-er)• Verft; nybygg, vedlikehold, reparasjoner og modifikasjonerav skip og andre flytende innretninger• Maritimt utstyr; det vil si produsenter av alle formerfor utstyr, fra fremdrifts- og kontrollsystemertil skipsmaling og skruer, som benyttes i skip ogandre flytende innretninger• Maritime tjenester; dette er den bredeste gruppenbedrifter, og består blant annet av skipsdesignere,skips- og fraktmeglere, skipsforsikring, finansiellog juridiske tjenester, klassifisering, havne- oglogistikktjenester, ingeniørtjenester, installatørerav maritimt utstyr og skipsutstyrsforhandlere. Tjenesterer videre inndelt i følgende undergrupper:• Finansielle og juridiske, det vil si meglere,banker, finansiell rådgivning og tilrettelegging,forsikring og advokattjenester• Teknologiske, det vil si design, ingeniørtjenester,klassifisering, FoU og anleggsvirksomhet• Havne- og logistikktjenester; det vil si havneselskaper,logistikk og spedisjon• Handel, det vil si engros, agenturer og detaljhandelmed skipsutstyr2.6 Utvikling i maritimeundergrupperFiguren til høyre viser de ti maritime gruppenes størrelsei 2011, målt ved deres samlede verdiskaping. Denrøde linjen viser gruppenes årlig verdiskapingsvekst iperioden 2004 til 2011. De fire rederigruppene er markertmed lyseblå søyler. 2009 var det første året hvoroffshorerederiene og bore- og produksjonsselskapenehadde høyere verdiskaping enn deepsea-rederiene. I2000 var deepsea-rederienes verdiskaping nesten fireganger større enn offshorerederienes verdiskaping,så tyngdeforholdet mellom disse to rederigruppenehar endret seg dramatisk på få år. Den undergruppensom har opplevd den sterkeste veksten siden 2004 erbore- og produksjonstjenester. Ser man på omsetninger fortsatt deepsea-rederiene klart størst.De er de to offshorerettede gruppene offshorerederierog bore- og produksjonstjenester som har hattden klart sterkeste utviklingen. Begge disse gruppenehar opplevd en årlig vekst i verdiskaping på over tjueprosent, noe som er meget sterkt. På den andre sidenav skalaen finner vi deepsea-rederiene, som har hatten svak negativ utvikling i verdiskaping siden 2004.Maritim verdiskaping i Norge i 2011 fordelt på 10undergrupper, samt verdiskapingsveksten i disseMaritim verdiskaping i Norge i 2011 fordeltgruppene fra 2004 til 2011på 10 undergrupper, samt verdiskapingsvekstenKilde: Menon/Soliditeti disse gruppene fra 2004 til 2011. Kilde: Menon/SoliditetVerdiskaping (mrd. kroner)302520151050OffshorerederierDeepsea shippingBore- og produksjonstjenesterShortsea shippingTeknologiske tjenesterHavne- og logistikktjenesterFinansielle og juridiske tjenesterHandelVerftUtstyrsprodusenter30 %25 %20 %15 %10 %5 %0 %-5 %Driftsmargin28 29

3. Fire maritime hovedgrupperFOTO: Gausvik Kjell Rune3.1 RederierNorge har vært et av verdens ledende skipsfartslandi 150 år, og periodevis har rederivirksomhet vært avkritisk betydning for norsk økonomi. I perioden 1950til 1970 utgjorde skipsfart om lag halvparten av norskeeksportinntekter (SSB 2012). Fremdeles er rederivirksomhetviktig for norsk økonomi og rederiene erden klart største enkeltgruppen i maritim næring. I2011 stod rederiene bak omkring halvparten av verdiskapingeni maritim næring. Rederiene sysselsatte iunderkant av 40.000 ansatte og hadde lønnskostnaderpå nærmere 40 milliarder kroner. Rederivirksomhetomfatter både tradisjonelle deepsea-segmentersom tank, bulk, kjemikalier, bil og LNG, men også merpetroleumsrettet virksomhet som offshorerederierog bore- og produksjonsselskaper. Sistnevnte er selskapersom eier og driver rigger og boreskip. I tillegger shortsea-rederiene inkludert, det vil si rederier somfrakter passasjerer og gods regionalt uten å krysseverdenshavene. Shortsea-virksomhet kalles også nærskipsfart.I denne gruppen finner man selskaper somColor Line og Hurtigruten, samt fraktrederier somWilson og Nor-Cargo.Norske rederiers samlede omsetning ogNorske rederier samlede omsetningdriftsmarginog driftsmargin9Driftsmargin14 %12 %10 %8 %6 %4 %2 %002004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011OmsetningDriftsmargin(Driftsresultat som % av omsetningen)2502001501009 Driftsmargin tilsvarer her driftsresultat (EBIT) som prosent avomsetningen og inkluderer dermed ikke av- og nedskrivninger.50Omsetning (mrd. kroner)© Iakov Kalinin - Fotolia3.1.1 Rederienes utviklingNorsk rederivirksomhet har vokst kraftig siden 2004.Både omsetning og verdiskapingen har nærmestdoblet seg til og nå et nivå der rederiene omsetter fornærmere 200 milliarder kroner i 2011. Samtidig ser enet klart skifte ved at virksomhet rettet mot olje- og30 31

gassvirksomhet vokser kraftig, mens utviklingeninnenfor short- og deepsea-rederiene har vært langtsvakere. Verdiskapingen for rederiene har doblet segi perioden fra 40 milliarder i 2004 til i underkant av80 milliarder i 2011. 90 prosent av denne veksten harskjedd innenfor offshorerederiene og selskaper somleverer bore- og produksjonstjenester.Etter flere år med høy vekst i omsetningen faltomsetning i 2009 som følge av svak utvikling i ratenefor både tradisjonelle deepsea-virksomhet så velsom offshoremarkedet. Spesielt var utviklingen ifraktmarkedene svake og særlig ble bilskipsrederiersom Wallenius Wilhelmsen og Høegh Autoliners rammetbrått og kraftig. Oljeselskapenes aktiviteter blei mindre grad påvirket av finanskrisen, noe som førtetil at offshoremarkedene ble mindre rammet ennfraktmarkedene.Lønnsomheten for rederiene følger også den sammeutviklingen som omsetningen. Etter en økning ilønnsomheten fra begynnelsen av 2000-tallet 10 medtoppår i perioden 2005-2008, sank driftsmarginenefor rederne i 2009. Nedgangen henger både sammenmed selve finanskrisen og overinvesteringer i nye skipi årene opp mot krisen. Særlig er det deepsea-virksomhetsom trekker lønnsomheten for rederne ned, mensoffshore- og bore- og produksjonstjenester har hattdriftsmarginer på over 10 prosent siden 2008.10 Maritim Verdiskapingsbok 2009Andel av personlige eiere i fire maritimehovedgrupper som er forretningsenglerAndel av personlige eiere i fire maritime hovedgrupper(business angles i bedrifter utenfor maritimsom er forretningsengler (business angels)næringi bedrifter utenfor maritim næring14 %12 %10 %8 %6 %4 %2 %0Andel av personlige eiere i tre rederitypersom Andel er av forretningsengler personlige eiere i tre (business rederityper anglessom er forretningsengler (business angels)i bedrifter utenfor maritim næringi bedrifter utenfor maritim næring14 %12 %10 %8 %6 %4 %2 %0RederiOffshoreTjenesterDeepseaShippingUtstyrVerftShortseashippingMaritim verdiskaping og næringens andel avnorsk næringsliv 2004–2011 (Antall ansatte)NordsjøenNorske rederieiere bidrar tilnyskaping i næringslivet for øvrigEndring i omsetning fra foregående år(Milliarder kroner)Eierne i maritim næring skaper store verdier gjennombedriftene de eier. I tillegg bidrar mange eiere tilnyskaping i norsk næringsliv gjennom å engasjere segi utvikling av nye bedrifter, blant annet som såkalteforretningsengler . 11 En forretningsengel er en personsom bidrar med kapital, kompetanse og nettverk tilbedrifter utenfor sine egne bransjer. Svært ofte handlerdet om nystartede bedrifter som har problemermed å skaffe finansiering gjennom banker og ordinærekapitalmarkeder. Forretningsengler kan gi dennødvendige kapitalen og tryggheten som trengs for åhjelpe oppstartsbedrifter frem til kommersialiseringog lønnsomhet.Maritim verdiskaping og næringens andel avEierne i maritime norsk næringsliv bedrifter 2004–2011 (Antall ansatte)er overrepresentert somNordsjøenforretningsengler i norsk næringsliv. Av totalt 2.400identifiserte forretningsengler Endring i omsetning i Norge, fra foregående er ti prosent åreiere av maritime bedrifter. Den høye(Milliarderandelenkroner)gjeldersærlig eiere av rederier. Figuren nedenfor viser atnesten åtte prosent av de personlige rederieiernefungerer som forretningsengler i norsk næringsliv.Andelen er lavere blant de andre maritime gruppene,men også i disse gruppene er det et betydelig antall.Det er ikke vanskelig å finne eksempler på norskeeiere i maritim næring som bidrar til nyskaping ogvekst utenfor egen næring. Bjarne Skeie, som11 Menon Business Economics har kartlagt all forretningsengelaktiviteti Norge, publisert i rapport 15/2010: Forretningsengler i Norge. Dataom norske rederes forretningsengel-aktivitet er basert på denne rapporten.Næringens andel av norsk næringslivNæringens andel av norsk næringslivVerdiskaping (mrd. kroner)Verdiskaping (mrd. kroner)både utviklet boreutstyrsselskapene i Kristiansandog flere riggrederier, står bak såkorn- og venturefondeneSkagerak Capital. BW Gas har startet et egetventurefond. Trond Mohn, Endre Glastad og Ulsteinfamiliener andre eksempler på forretningsengler.Ulsteinfamiliens investeringsselsakp, Ulsmo ASA,har investert i en rekke bedrifter i ulike næringer,for eksempel Saferoad, et teknologiselskap somleverer komplette løsninger for trafikksikkerhet.Torskeoppdrett er et annet eksempel på Ulsmosinvesteringer. Figuren nedenfor til høyre viser at deter store forskjeller mellom ulike typer rederier medhensyn til rollen som forretningsengel. Blant eierne avoffshorerederier er andelen nesten fjorten prosent,mens deepsea- og offshorerederne ligger rundt seksprosent. Eiere av hav- og kystfiskerederier er i litengrad forretningsengler.Den høye andelen forretningsengler blant offshorerederieneskyldes trolig deres geografiske lokalisering.Offshorerederiene ligger spredt langs hele kystenav Norge, spesielt mellom Kristiansand og Ålesund.Mange av rederiene er lokalisert i små lokalsamfunn,og den høye andelen forretningsengler blant offshorerederieneskyldes trolig at eierne er opptatt av åbidra til næringsutvikling i sine regioner. Njål Sævik ogHavila er et eksempel på en familie som fungerer somforrentningsengler.Sævik uttrykker det på følgende måte: «Vi investereri en del oppstartsbedrifter lokalt. Ønsker man å bevarenorske distrikter og det norske samfunnet, er det viktigå ha aktive eiere som er villige til å investere i sine egnelokalmiljøer.»32 33

© paul prescott - Fotolia3.1.2 FlåtestørrelseDen norskkontrollerte utenriksflåten bestod i underkantav 1.800 skip på over tusen dødvektstonn i 2012,et tall som har vært forholdvis stabilt de siste femNorsk kontrollerte skipsflåten fordelt på flagg og type skipårene. Av disse skipene var i overkant av en tredjedelulike tørrbulkskip, en tredjedel offshore skip, mensde resterende skipene er spredt på mange ulikeskipssegmenter.Norsk flagg (NIS/NOR) Utenlandsk flagg TotaltAntall 1000 dwt Antall 1000 dwt Antall 1000 dwtPassasjerskip/ferger 11 - 6 - 17 -Gass tankere 46 2125 60 1789 106 3914Kjemikalietankere 122 3095 170 2889 292 5984Bøyelastere 11 1232 45 5379 56 6611Andre oljetankere 42 4645 29 3204 71 7849Kombinasjonsskip 12 1340 12 1340Bulkskip 63 3347 55 2972 118 6319Annen tørrlast 134 2163 420 3882 554 6045Offshore fartøy 332 1290 225 880 557 2170Totalt 773 19237 1010 20995 1783 40232Nesten seksti prosent av den norsk-kontrollerte flåtenseiler under utenlandsk flagg. Andelen har økt betydeligde siste årene. Andelen skip med norsk flagg(NOR- og NIS) 12 har sunket fra 62 til 43 prosent de siste10 årene.Den norske flåten målt i antall dødvekttonn ble reduserti 2009 og 2010, både som følge av finanskrisen ogen utvikling i retning av mer spesialiserte skip. I 2011og 2012 har flåten igjen begynt å vokse. Særlig harnorske rederier kjøpt annenhåndstonnasje. Nybyggingsaktivitetener mer beskjeden. Denne utviklingener naturlig med tanke på at det er betydelig overkapasiteti flere skipssegmenter. Mot dette bakteppeter det interessant at norske rederier sommeren 2012hadde 144 skip i bestilling til en samlet verdi av 66 milliarderkroner. Om lag halvparten av skipene er uliketyper offshorefartøy, men også innenfor deepseasegmentenegjør norske rederier bestillinger av nyeskip. For eksempel har Grieg Star 10 nye bulkskip somskal leveres i perioden 2012-2014.12 Norsk Internasjonalt Skipsregister - NIS- ble etablert i 1987. Hovedformåletvar å sikre at norskeide skip ble registrert under norsk flagg, bedrekonkurransevilkårene for norsk registrerte skip i utenriksfart samt å opprettholdesysselsetting av norske sjøfolk. Ved etableringen av NIS ble det åpnetfor bruk av utenlandsk mannskap på hjemlandets lønnsvilkår. NIS registrerteskip kan ikke i dag delta i norsk innenriksfart.Norsk ordinært skipsregister - NOR. Mens registrering i NIS er frivillig, månorske fartøy (inkludert boreplattformer eller andre flyttbare enheter) påover 15 meter være registrert i NOR dersom fartøyet ikke er registrert i etannet lands register.Endring i den norske flåtenEndring i den norske flåtenKilde: Norges RederiforbundKilde: Norges Rederiforbund6420-2-4-62007200820092010201120121. kvartalKjøpt i andrehåndsmarkedetNybyggSalg/taptTotal effekt3.1.3 Norge er verdens fjerde største rederinasjon– målt i skipsverdiNår man skal måle den norske maritime næringensinternasjonale posisjon, er det vanlig å ta utgangspunkti flåtestørrelse, målt i dødvekttonn. Lenge varNorge verdens tredje største skipsfartsnasjon, etterJapan og Hellas, målt i samlet tonnasje. Tyskland, Kinaog USA passerte Norge for noen år siden, og i dagkontrollerer norskeide rederier verdens sjette størsteflåte.Verken volummål som dødvekttonn eller antall skiper imidlertid gode mål på utviklingen av den norskeflåten. Siden skipene varierer betydelig i størrelse, kanflåtens volum øke selv om antall skip går ned. Lastevolumhar også klare svakheter. Avanserte offshoreskip34 35

Maritim verdiskaping og næringens andel avnorsk næringsliv 2004–2011 (Antall ansatte)NordsjøenDen norskkontrollerte flåtens estimerte 30 000 verdi fra 2002 til 2011, fordelt 10 000 på 8 skipssegmenter.Endring i omsetning fra foregående årLøpende Den norskkontrollerte USD flåtens estimerte verdi fra 2002 til 2011,(Milliarder kroner)fordelt på 8 skipssegmenter. Løpende USD. Kilde: Lloyds/MenonKilde: Lloyds/Menon70 00060 00050 00040 00030 00020 00010 000Den norskkontrollerte flåtens estimerte verdi fra 2002 til 2011,60 000fordelt på 8 skipssegmenter. Løpende USD. Kilde: Lloyds/Menon70 00060 00050 00040 00020 00010 000001/0202/0303/0404/05Other Miscellaneous ActivitiesOther Cargo Carrying ShipsCrude OilLiquied Gas (LNG and LPG)05/0606/0750 00040 00030 00020 000007/0801/0202/03Other Miscellaneous ActivitiesOther Cargo Carrying ShipsCrude Oil08/09 Liquied 09/10 Gas (LNG 10/11 and LPG)Oil ProductsChemicalsBulk DryOffshore03/0404/0505/0606/0707/08Næringens andel av norsk næringsliv08/0909/10Verdiskaping (mrd. kroner)Oil ProductsChemicalsBulk DryOffshoreEndring i omsetning fra foregående år(Milliarder kroner)10/11Den norskkontrollerte flåtens andel av verdensflåten– målt i dødvekttonn og beregnetmarkedsverdiDen norskkontrollerte flåtens andel av verdensflåtenKilde: Loyds/Menon– målt i dødvekttonn og beregnet markedsverdi. Kilde: Loyds/Menon10 %9 %8 %7 %6 %5 %4 %Næringens andel av norsk næringslivVerdiskaping (mrd. kroner)Estimert markedsverdiav skipeneDWT (dødvekttonn)Næringens andel av norsk nVerdiskaping (mrd. kMaritim verdiskaping og næringens andel avnorsk næringsliv 2004–2011 (Antall ansatte)Norskkontrollerte rederiers ordrebok Nordsjøenper 1. april2012 fordelt på land etter antall skip og dwtKilde: Norges Rederiforbund. Endring i omsetning fra foregående årNorsk-kontrollerte rederiers ordrebok(Milliarder kroner)per 1. april 201250454035302520151053 5003 0002 5002 0001 5001 000500Næringens andel av norsk næringslivAntallVerdiskaping (mrd. kroner)Totalt (1000 dwt)001/0202/0303/0404/0505/0606/0707/0808/0909/1010/113 %20022003200420052006200720082009201020110Norge Sør-KoreaKinaVietnam0India Andre landOther Miscellaneous ActivitiesOther Cargo Carrying ShipsOil ProductsChemicalsCrude OilBulk Dryer ikke bygget for å maksimere fraktevolum, menLiquied Gas (LNG and LPG)Offshorefor å utføre avanserte maritime operasjoner. Å sammenligneoljetankere med offshorefartøy ved hjelp avdødvekttonn gir derfor liten mening. Skipenes verdi,målt i nybyggpris eller markedsverdi, er et bedresammenligningsgrunnlag. Menon har nylig estimertverdien på verdensflåten ved å beregne verdien hvertår basert på nybyggpriser innenfor ulike skipssegmenter,justert for flåtens alder og størrelse. I figurennedenfor er den norskkontrollerte flåtens verdi fordeltpå åtte skipssegmenter illustrert. 13 Figuren viserat den norske flåten har blitt dramatisk endret fra2002 til 2011. Tankskip for råolje og oljeprodukter stoi 2002 for 22,4 prosent av den samlede norske flåtensverdi, mens andelen var redusert til 7,5 prosent i 2011.Offshoreskipene har hatt motsatt utvikling. Offshoreskipenesandel av den norske flåtens totale verdi harøkt fra 13,2 prosent i 2002 til 40,4 prosent i 2011.13 De åtte segmentene er fordelt på seks typer fraktskip og to påden operative siden. De seks kategoriene på fraktsiden er kjemikaler, råolje,tørrbulk, oljeprodukter, flytende gasser (LPG og LNG) og en samlekategorifor fraktskip som omfatter container, ro-ro-last og andre mindre kategorier.De to kategoriene på den operative siden er en totalkategori for offshore ogen samlekategori for operative skip, som inkluderer fiske, forskning, mudring,tauing med mer.Figuren ovenfor viser også at den totale verdien avden norskkontrollerte flåten har steget kraftig fra2002 til 2011. Målt etter verdi har flåten blitt merenn doblet, mens antall skip har økt svakt og antalldødvektstonn har falt. Riktignok har de fleste landsskipsflåter steget i verdi i den samme perioden fordinybyggpriser har økt for alle skipstyper. Den norskeflåten har imidlertid hatt spesielt høy verdiøkningsom følge av den kraftige offshoredreiningen og dentilsvarende nedbyggingen av konvensjonelle oljetankskip.Dette har ført til at den norskkontrollerte flåtenhar holdt sin internasjonale posisjon målt i verdi, noesom er illustrert i figuren øverst på neste side.3.1.4 Skipene bygges i Norge , Sør-Korea og KinaNorske redere hadde i juli 2010 totalt 39 ordre pånorske verft. Omkring to år senere er dette tallet økttil 44 og Norge er med det det viktigste skipsbyggingslandetfor norske rederier målt i antall skip. Storedeler av disse bestillingene er spesialfartøy til olje- oggassvirksomhet. Ettersom dette i stor grad er dyreog avanserte skip er det naturlig og anta at norskerederier også er størst når ordenene måles i verdi. Deto siste årene har norske rederier økt sin andel av skipsom bygges ved norske verft fra 22,1 prosent til 28,5prosent.Store tankskip og tørrbulkskip bygges fremdelesi hovedsak på sørkoreanske verft, så Sør-Korea erfremdeles viktigst målt i volum. Mens norske rederehar økt sine ordre ved sørkoreanske verft marginalt desiste to årene, har bestillingene fra kinesiske verft sunketmarkant. I juli 2010 hadde norske rederier bestiltomkring 65 skip som skulle bygges i Kina. I dag er harnorske redere omkring 25 skip til bestilling i landet.Totalt antall skip i bestilling fra norske rederi faltfra 190 i juli 2010 til 140 i april 2012. Det reflektereren lavere tiltro til utviklingen i en del segmenterfremover.I figuren oppe til høyre vises antall bestillinger franorske rederi fordelt på land.Figuren viser en betydelig bestilling også til norskeverft. Store deler av aktiviteten på norske verft kansåledes forklares med bestillinger fra norske rederier.3.1.5 Deepsearederier – en forutsetning for internasjonalhandelDeepsea-rederier, det vil si eiere og/eller operatørerav skip som frakter varer på interkontinentale ruter,kan igjen deles i flere undergrupper; oljetankere,tørrbulk, bilfrakt, kjemikalier, gass og petroleumsprodukter,samt cruisetrafikk. Til sammen haddenorsk-registrerte deepsea-rederier en omsetningi 2011 på 83 milliarder kroner, en svak oppgang fra80 milliarder kroner i 2004. Siden toppåret i 2008har omsetningen for deepsea-rederiene falt med25 milliarder. Dette skyldes i første rekke svak markedsutvikling.I 2008 som var toppåret for både tankog tørrlastshipping lå snittinntjeningen for de storetørrlastskipene nær 100,000 dollar dagen. I 2012 varden gjennomsnittlige inntjeningen 9,800 dollar forde største bulkskipene ned fra 15.500 dollar i 2011(Dagens Næringsliv, 2013).Deepsea-rederiene er gruppen av rederier medsvakest vekst i Norge målt i verdiskaping og sysselsetting.Verdiskapingen for deepsea-aktørene er faktiskmarginalt lavere i 2011 enn i 2004. Det betyr ikkenødvendigvis at deepsea-aktørene ikke lykkes i deninternasjonale konkurransen. For å tilpasse seg øktkonkurranse har selskapene økt aktiviteten i enheterutenfor Norge. Dessuten bygger selskapene i økendegrad globale, desentrale organisasjoner, hvor manutnytter forskjeller i komparative fortrinn mellomland Norge . Dessuten ser det ut til at stadig fleredeepsea-aktører reposisjonerer seg fra å være integrerterederier til aktører som tar spesialiserte roller,for eksempel “tonnage providers”, det vil si finansieltorienterte selskaper som kjøper, selger, leier og leierut skip og fraktkapasitet. Western Bulk og Frontline er36 37

© Yuri Arcurs - Fotoliaeksempler på selskap som lykkes med en slik posisjon.Rederiene som forblir integrerte, ser i økende gradpå seg selv som logistikkselskaper som tilbyr et bredtspekter av tjenester. Wilh. Wilhelmsen er et godteksempel på dette.Oljetankere: Tankmarkedet er globalt, homogent ogpreget av hard priskonkurranse. Kun i perioder medunderkapasitet vil ratene stige til et lønnsomt nivå. Tilgjengjeld kan ratenivåene da bli svært høye.Norske redere var blant de første i verden til å byggespesialskip for frakt av olje, og lenge var tankfart ennorsk paradedisiplin. Norske redere ledet an i utviklingenav store tankskip, og i 1980 var et gjennomsnittlignorskeid tankskip dobbelt så stort som gjennomsnitteti verden, med en snittstørrelse på 180.000 dwt(Tenold, 2009/SSB). I 1960 utgjorde tankskip 55 prosentav den samlede norske flåten.Den voldsomt store eksponeringen innen frakt av oljeførte til at norske rederier ble hardere rammet enn defleste andre lands rederier da oljemarkedet snuddepå begynnelsen av 1970-tallet. Etableringen av OPEC,åpningen av Suez-kanalen, og ikke minst oljeproduksjoni Nordsjøen førte til en kraftig reduksjon i etterspørselenetter sjøtransport av olje. Samtidig førte envoldsom kontrahering i første halvdel av 1970-tallettil at tonnasjekapasiteten fortsatte å vokse gjennomhele tiåret. Resultatet var en massiv overkapasitet,fallende rater og en rekke konkurser blant norskerederier.En annen type frakt av olje som domineres av norskeselskaper er såkalte skytteltankere, eller bøyelastere,som de også kalles. Teekay Shuttle Tankers i Stavangerog Knutsen OAS i Haugesund er de to ledendeselskapene i verden på dette området. Skytteltankereopererer med langsiktige kontrakter med store kundersom Statoil og har til nå hatt bedre og mer stabillønnsomhet enn tradisjonelle oljetankrederier.Tørrbulk/general cargo: Frakt av bulkvarer, det vilsi malm, råvarer og andre produkter i store kvanta,har vært og er fremdeles et viktig marked for norskerederier. Jern/stål, kull og hvete er de største bulkproduktene.Til sammen er det nesten 750 bulk- og andretørrlastskip i den norsk-kontrollerte gruppen.Tank- og bulkmarkedene har flere viktige fellestrekk;mange konkurrenter, homogene produkter, storefaste (kapital-)kostnader og relativt lave etableringshindre.Det medfører hard priskonkurranse og storsensitivitet for variasjoner i kapasitet. Norske rederierhar til en viss grad posisjonert seg i industriellemarkedssegmenter, hvor skipene er spesialbygd forlasteformålet og kontraktene har lengre varighet.Konkurransen blir dermed mer begrenset. Norgedominerer for eksempel Open Hatch-segmentet, detvil si spesialbygde skip hvor for eksempel treprodukterog papir lastes med kraner ned i rektangulæretanker. Norges har fire verdensledende aktører,Grieg, Westfal-Larsen, Saga og KG Jebsen/Gearbulk iOpen Hatch-segmentet. I tillegg finnes en lang rekketørrbulk-selskaper som har tatt ulike nisjeposisjoner:Klaveness og Western Bulk er to eksempler.LNG – frakt av flytende gass: LNG-skip som frakterflytende gass har opplevd en dobling i ratene de sisteårene fra 50.000 dollar dagen til gjennomsnittligerater på 100.000 dollar i 2011. Ratene for moderneLNG-skip lå i siste kvartal 2012 gjennomsnittlig på125.000 dollar dagen 14 . Det har dermed blitt en av demest lønnsomme delene i dagens skipsfartsmarked.Inter-regional handel med LNG har økt kraftig de sisteårene og er ventet å øke fremover (EIA, 2012). Mensdet for få år siden var ventet at veksten ville kommesom følge av import til USA, er dette bildet snudd påhodet med skifergass revolusjonen som har skjeddder. Nå er det ventet at USA kan bli en eksportør avLNG. Det er dermed etterspørselsveksten i Asia somer driveren for høyere fraktrater. Totalt er verdensLNG/FSRU-flåte på i underkant av 400 skip. I front avutviklingen finner vi norsk-kontrollerte selskaper somBW Gas (46 skip) og Golar LNG (17 skip – 4 FSRU underbygging), samt mindre norske aktører som KnutsenOAS shipping (9 skip) Höegh LNG (6 skip – fire FSRUskipunder bygging) og Awilco LNG (3 skip – i tillegg til2 som skal levers i 2013).Kjemikalier og produkttankere: Frakt av kjemikalier,som for eksempel ammoniakk til gjødsel, er dominertav norsk-kontrollerte aktører som Odfjell, Stolt-Nielsen,Seatrans og Jo Tankers. Til sammen består dennorsk-kontrollerte kjemikalieflåten av 307 skip. Flerenorske rederier frakter i tillegg petroleumsprodukter,for eksempel Jo Tankers og Norgas.14 http://www.lngworldnews.com/fearnley-lng-rates-to-drop/Bilfrakt: Frakt av biler foregår på såkalte ro-ro-skip(roll on-roll off), det vil si skip hvor det som frakteskjøres ut og inn i stedet for å bli løftet om bord medkraner. Norges største rederi, målt i omsetning, erWallenius Wilhelmsen Logistics, er et bilfraktselskapeid av Wilh. Wilhelmsen og svenske Wallenius i fellesskap.Høegh Autoliners og Siem Car Carriers er andrenorsk-kontrollerte bilfraktselskaper.Container: Containerskip er et av de tre store segmenteneglobalt. Fremveksten av containerskip førtetil en enorm effektivisering av logistikk og varetransport.Dette raskt voksende rederisegmentet domineresav tyske rederier, som kontrollerer en flåte på 5,2millioner TEU 15 (ISL Bremen, 2011). Norsk-kontrollerterederiers flåte er til sammenligning kun 0,28 mill. TEU.Cruise: Cruisetransport ble i stor grad utviklet som ennorsk bransje, med Kloster Cruise ( NCL (NorwegianCruise Line) og RCL (Royal Caribbean Cruiseline) somledende aktører. RCL er i dag verdens nest størstecruise-rederi, men selv om A Wilhelmsen fremdeleseier 20 prosent av selskapet, er koblingene til Norgebegrenset. Selskapets hovedkontor ligger i Miami.NCL var lenge norsk-eid, men etter en kort periodemed Kristian Siem som eier, er selskapet i dag en delav Star Shipping.Andre aktører på dette markedet som er verdt åmerke seg er Fred Olsen, Hurtigruten og Brynestad,som har nisjeselskaper. Markedet som helhet er, slikindikert over, dominert av de tre ledende selskapene,Carnival Cruises, RCL og Star Cruises.15 TEU er en felles måleenhet for containerkapasitet og står for,Twenty-foot Equivalent Unit.38 39

© AIR - FotoliaSenter for industrishipping iBergen – verdensledende påkjemikalier og open hatchI Norge er det to ledende sentre for deepsea shipping;Bergen og Oslo. Mens tradisjonell skipsfartgradvis er blitt bygget ned, flyttet ut eller dreiet ien finansiell retning i Oslo, har Bergen holdt standsom en skipsfartsby.Bergen har en lang rekke familieeide, fullintegrerterederier, med befraktning, teknisk drift og operasjoninternt i virksomheten. Det betyr ikke at rederivirksomheti Bergen er uendret de siste ti til tjue årene.Få rederier opererer i dag i de store, spotmarkedspregedetank- og bulk-segmentene.Spesialiserte rederierDe fleste rederiene i Bergensområdet har spesialisertseg på noen smale industrielle markeder, spesieltinnen kjemikaliefart og open hatch. Disse segmenteneskiller seg fra tank- og bulksegmentene ved at skipeneer dyrere og mer avanserte, operasjonene merkompliserte, og kontraktene beveger seg i retning avå bli langsiktige og relasjonsbaserte. Det betyr at Bergensrederiene,i likhet med offshore-rederiene langsvestlandskysten og de finansielt orienterte rederienei Oslo, har utviklet virksomhetene i en mer kunnskapsbasertog innovasjonsintensiv retning. På dennemåten har Bergensmiljøet lykkes med å opprettholdeet internasjonalt konkurransedyktig skipsfartsmiljø.Siden 1950-tallet har skipsfart blitt karakterisert av enøkning av spesialbygde skip som fokuserer på spesialisertefraktmarkeder. I 1960 bestod verdensflåten ihovedsak av tankskip og lasteskip som kunne frakteen rekke ulike produkter på samme skip (Tenhold,2008). På midten av 1970-tallet hadde dette bildetendret seg ved at andelen spesialisert tonnasje haddeøkt dramatisk. Det betydde at en rekke type varernå kunne transporteres billigere og mer effektivt ispesialiserte skip. To segmenter som belyser dettegodt er transport av kjemikalier og biler. Begge disseproduktgruppene ble på 1960-tallet fraktet på skipsom kunne frakte en rekke ulike varer, mens det framidten av 1970-tallet kun var spesialiserte kjemikalietankereog større bilskip som stod for transporten avdisse varegruppene.Havnebyen for kjemikaliefrakt og open hatchI front for utviklingen innenfor både kjemikalie- ogopen hatch-segmentet stod norske redere. Bergensrederienevar særlig sterke innenfor kjemikalietankog åpne bulkskip. Odfjell var pioner innenfor kjemikalietankmarkedetog utnyttet nye muligheter innenskipskonstruksjon til å bestille stadig større tonnasje.På slutten av 1970-tallet kontrollerte Odfjell nærmereen fjerdedel av verdenskapasiteten innenfor denavanserte delen av kjemikalietank-markedet. Odfjellinvesterte også stort i tankterminaler rundt om iverden slik at deres flåte kunne brukes mest muligeffektivt. I Bergen finner man også den et annet stortkjemikalie-tankrederiet i verden; Jo Tankers . Selskapethar også røtter i Odfjell familien og styres i dagfra Bergen. Selskapet har også kontorer i Rotterdam,Houston, Singapore, Manila og Dundee.På samme måte som innenfor kjemikaliemarkedetledet Bergensrederiene utviklingen innenfor åpnebulkskip. Selve konseptet med åpne bulkskip bleintrodusert på 1960-tallet av den norske ingeniørenPer F. Waaler i samarbeid med rederiene i Bergensregionen.Innenfor segmentet ble viktige fremskrittgjort innenfor håndtering og lagring av last gjennomtiåret. Skipende ble utstyrt med større og mer fleksiblelukedeksler og bevegelige kraner ble introduserte,noe som gav skipene store konkurransefordeler itransport av såkalte «neo-bulk»-varer. De viktigstevarene i denne kategorien er papir, cellulose, stål ogsement. Disse skipene ble på mange måte utvikletlokalt særlig basert på samarbeidet mellom Star Shippingog den bergensbaserte kranprodusenten SverreMunck AS (Tenhold, 2008). To ledende selskaper innendette segmentet i dag er den Bergensbaserte GriegGruppen (hvor Star Shipping inngår) og BergenskontrollerteGearbulk.40 41

3.1.6 OffshorerederierNorge har en stor og moderne offshoreflåte som ikkebare er ledende på norsk sokkel, men over hele verden.Faktisk er den norske offshoreflåten verdens neststørste med i underkant av 600 skip, etter USA. Deter eksempelvis anslått at en av fire offshorebåter pådet brasilianske markedet er norskkontrollert (NorgesRederiforbund, 2012). Offshorerederier består av flereundergrupper; serviceskip som ankerhåndtering ogforsyning, seismikkselskaper og undervannsentreprenører.Til sammen omsatte norskregistrerte offshorerederierfor nærmere 60 milliarder kroner i 2011.Offshorerederiene er sterkt representert i fire norskeregioner; Møre og Romsdal, Oslofjorden, Bergensregionenog Haugaland/Sunnhordland. Førstnevnte erden mest betydningsfulle, og her finner man rederiersom kontrollerer store flåter av offshore serviceskip.Oslofjorden er sterkere innenfor seismikk og undervannsentreprenørerog huser store multinasjonaleselskaper som PGS og TGS Nopec. Haugaland/Sunnhordlander også forholdsvis sterke innenfor offshoreserviceskip med selskaper som Eidesvik (se eget case),men miljøet er mindre enn på Møre.Offshore serviceskip – (forsyning, ankerhåndteringog spesialskip): Markedet for serviceskip har tradisjoneltvært regionalt avgrenset, men har i økende grad blittglobalisert i senere år. Den totale norske flåten bestosommeren 2012 av 560 skip. I tillegg var 86 skip underbestilling. Vi finner offshorerederier langs det meste avkysten, med en konsentrasjon fra Karmøy til Ålesund.Blant de største rederiene er Farstad, Solstad, Eidesvik,DOF, Siem Offshore og Island Offshore. Mange av de norskerederiene har også datterselskaper i land som Brasil,Australia og Singapore.Undervannsentreprenører: Undervannsentreprenører,som Subsea 7 og Technip Norge, installererhavbunnsutstyr, legger rør og utfører andre operasjonerpå havbunnen. Ettersom stadig mer av offshorepetroleumsaktivitet foregår på dypt vann, vokserbehovet for undervannsentreprenørenes tjenester.Utbyggingsprosjektene blir stadig større og mer krevende,noe som stiller økende krav til skip og utstyr.Seismikk: Norge har i dag flere verdensledendeselskaper innen geologi og seismikk, herunder blantannet PGS (Petroleum Geo Services), EMGS og TGSNopec. I tillegg til norskeide selskaper har også flereinternasjonale aktører datterselskaper i Norge, herunderblant annet Western Geco og Fugro.3.1.7 Bore- og produksjonsrederierOlje- og gasselskapene har i stor grad utkontraherteierskap og drift av borerigger og produksjonsenhetertil bore- og produksjonsrederier. Med økt aktivitetenpå norsk sokkel har denne gruppen selskaper vokstkraftig. Grunnet økt investering og leting, vil vekstentrolig fortsette.Bore- og produksjonsselskaper kan deles inn i tohovedgrupper;• boring, det vil si flytende rigger og boreskip,• produksjon, det vil si flytende produksjonsenheter.Norsk-registrerte bore- og produksjonsselskaperhadde en samlet omsetning på 48 milliarder kroneri 2011. Stavangerregionen utgjør senteret for dennegruppen med nesten 80 prosent av den samledeomsetningen. Bergen er det andre senteret med 16prosent av bore- og produksjonsrederienes inntekter.I Bergen finner vi blant annet Odfjell Drilling. Vekstenblant bore- og produksjonsselskapene har værten viktig bidragsyter til veksten i maritim næring iBergensregionen.Boring (rigger og boreskip): Ettersom stadig mer avletevirksomhet og produksjon av olje og gass foregårpå dypt vann, har markedet for flytende plattformerog boreskip vokst. Norske selskaper har vært aktive idette markedet lenge. Norske offshoreentreprenørerer spesialister på å operere under vanskelige og krevendeforhold. De spiller en sentral rolle i utforskningog utvikling av nye, drivbare felt. Markedet har tradisjoneltvært regionalt, men er blitt gradvis mer globaltmed norske Seadrill og amerikanske Transocean (mednorsk bakgrunn) som verdens to ledende aktører. Seadriller for tiden det mest verdifulle selskapet i norskmaritim næring med en markedsverdi på over 100milliarder kroner eller hele 6 prosent av børsverdienepå Oslo Børs.Produksjon (FPSO – flytende produksjon, lagringog lossing): FPSO står for Floating Production, Storageand Offloading, det vil si flytende enheter forproduksjon, lagring og lossing av olje og gass.Selv om flytende produksjon regnes som et relativtnytt fenomen, strekker historikken seg mer enn 25 årtilbake i tid. Den norske FPSO-historien startet alleredei 1982, da Bergesen gikk inn i FPSO-virksomhet,med et konvertert gasskip som opererte et felt forChevron i Angola. Etter World Wide Shippings oppkjøpav Bergesen i 2003 har FPSO-virksomheten blittskilt ut i et eget børsnotert selskap, BW Offshore.BW Offshore har seksten flytende produksjons- oglagringsskip i operasjon, noe som gjør selskapet tilverdens største FPSO-selskap. Andre norske aktørerer Teekay Petrojarl, Fred Olsen Production og Sevan.Først nevnte er et kanadisk selskap, men har sitt internasjonalehovedkontor for drift av flytende oljeproduksjonsskipi Trondheim. Teekay har i tillegg et størrekontor i Stavanger som kontrollerer den globalevirksomhet innenfor bøyelasting av olje med tankskipog drift av tankskip som mellomlagrer olje på havet(FSO). Teekay er den største operatøren av FPSO iNordsjøen med enheter både på norsk og britisk sokkel.I 2011 kjøpte Teekay tre av Sevans innovative rundeflytende produksjonsenheter.© num_skyman - Fotolia42 43

Den norske riggflåten er stabil tiltross for sterk vekst i markedetDen norske riggflåten har som skipsflåten vært forholdsvisstabil de siste fem årene. Dette på tross avden voldsomme veksten i antall rigger verden over. Idag er det omkring 35 rigger som opererer på norsksokkel. Det er ventet at antallet vil øke til nærmerefemti i løpet av 2015. 16 I dag er omtrent halvpartenav riggene på norsk sokkel norskkontrollerte. Norskeredere har i følge tall fra Rederiforbundet 18 riggerunder bygging i Asia per 1.april 2012. Det tilsvarer entredjedel av dagens norskkontrollerte riggflåte.Norsk Norsk kontrollert kontrollert riggflåte riggflåteKilde: Norges Rederiforbund8070605040302010Utenlandsk flaggNorsk flaggMaritim verdiskaping og næringens andel avnorsk næringsliv 2004–2011 (Antall ansatte)NordsjøenEndring i omsetning fra foregående år(Milliarder kroner)Næringens andel av norsk næringslivVerdiskaping (mrd. kroner)Markedet for mobile offshorerigger er av natur internasjonalt17 . Dette er også gjeldene for norskkontrollerterigger. Norge er et viktig hjemmemarked, menkun tretti prosent av de norske riggene opererer pånorsk sokkel. Asia er et nesten like stort marked med17 rigger, på britisk sokkel er det for tiden ni norskerigger. Andre betydningsfulle markeder for de norskeriggene er Amerika og Afrika, med henholdsvis åtte ogfem rigger.16 http://www.offshore.no/sak/36618_snart_har_vi_51_rigger_i_norge17 Samtidig bidrar særegne nasjonale krav til HMS til å begrense mulighetenfor å flytte rigger mellom ulike sokler. Dette ble blant annet påpekt iriggutvalget, ledet av Eivind Reiten02007200820092010201120121 aprilNorske rigger fordelt på geografisk område hvorNorske de opererer rigger fordelt på geografisk område hvor de operererKilde: Norges RederiforbundKilde: Norges RederiforbundReperasjon/opplag 3 %Afrika 8 %Canada 1,5 %Amerika 13 %Asia 28 %Spania 1,5 %Storbritannia 15 %Norge 30 %© izzog - FotoliaNordsjøen3.1.8 Shortsea-rederierShortsea-rederier kan deles inn i tre undergrupper;nærskipsfart, innenriks fraktefart og passasjerferger.Shortsea-rederiene hadde en samlet omsetning i 2011på 21 milliarder kroner.Nærskipsfart og innenriks fraktefart: Denne gruppendekker utenriks sjøfart som går innenfor kontinentene,samt fraktefart slepebåter, losfartøy, ambulanseskipog andre fartøy langs norskekysten. DFDSLys Line, Wilson, Eurocarriers, Nor Lines og Seaworkser de største fraktfartøysrederiene, mens Buksér ogBerging er det største slepebåtselskapet.Passasjerferger: Passasjerfergene kan deles i totyper; a) selskaper som frakter passasjerer mellomNorge og kontinentet og b) fergeselskaper som fungerersom en del av kysttransportnettet. Hurtigrutener den klart største av sistnevnte, men også Fjord1 ogTorghatten har betydelig aktivitet. Color Line er detklart største fergeselskapet som seiler til kontinentetog er et av de ledende fergeselskapene i Europa. Itillegg har DFDS og Stena Line egne selskaper i Norgefor linjene mellom Norge og Danmark.44 45

NærskipsfartTransportbehovet har gjennom de siste tiårene økti takt med den sterke veksten i norsk økonomi. Tiltross for at skiftende regjeringer over lenger tid harhatt målsettinger om overgang til mer miljøvennligsjøtransport til sjøs, har landtransporten kapret stadignye markedsandeler fra sjøtransporten. Nærskipsfartenstår overfor en rekke nye miljøteknologier,men for strenge krav å resultere i en ønsket vridningmot landtransporten. Lav lønnsomhet og manglendeinfrastruktur utgjør og har utgjort de største utfordringenefor nærskipsfarten.shortsea-aktørene bidrar til rederiene i mindre grader finansielt i stand til å foreta investeringer i mereffektive fartøyer.For å bedre nærskipsfartens inntjeningspotensial ogmarkedsandeler må trolig ny infrastruktur og offentligstimuli på plass. Relevante infrastrukturinvesteringerinnbefatter større utnyttelse av potensielle stordriftsfordelerved havneanlegg og tilretteleggelse forvidere transportsystemer til lands. Figuren nedenforillustrerer at driftsmarginen for innenriks sjøfart harligget betydelig under marginene for norsk næringslivsamlet og maritim næring sett under ett.Mer nærskipsfart og mindre landtransport har vært etpolitisk mål over mange tiår, men måloppnåelsen harvært heller mager. Den sittende regjeringen har «mermiljøvennlig og mer konkurransedyktig nærskipsfart»som en målsetting både sin maritime strategi,«Stø kurs», og i «Nasjonal transportplan 2010-2019».Utenom 1990-tallet har sjøtransporten likevel jevntover tapt terreng til landtransporten.Utvikling i antall tonnkilometer for norsk sjøtransportog veitransport fra 1965 til 2010Utvikling i antall tonnkilometer for norsk sjøtransportog veitransport fra 1965 til 2010 Kilde: SSB (2012)Kilde: SSB (2012)20000180001600014000120001000080006000400020000SjøtransportVeitransport19751980198519651970199019951998199920002001200220032004200520062007200820092010En bransje med lave marginerNærskipsfarten preges av lav og varierende lønnsomhet,på grunn av lave volumer, lave frekvenser, eldrefartøy, sterk konkurranse og stadig mer fragmenterteverdikjeder. Spesielt innenriks sjøfart har hatt lavemarginer, men også marginene på nærskipsfartentil andre land har vært begrensede. Lave driftsmarginerog begrenset inntjeningspotensialet hosDriftsmarginen for norsk næringsliv under ett,maritim næring og innenriks sjøfart i perioden2000-2010Driftsmargin (EBITDA) for norsk næringsliv under ett, maritimnæring og innenriks sjøfart i perioden 2000–2010 Kilde: Menon (2012)Kilde: Menon (2012)20 %18 %16 %14 %12 %10 %8 %6 %4 %2 %0 %20042005Maritim verdiskaping og næringens andel avnorsk næringsliv 2004–2011 (Antall ansatte)Nordsjøen2006Endring i omsetning fra foregående år(Milliarder kroner)2007driftsmargin innenriks sjøfartdriftsmargin maritimdriftsmargin hele norsk næringslivNærskipsfartens miljøparadoksSjøtransport har betydelig lavere utslipp per tonnkilometerenn landtransporten. Videre har man overlang tid ønsket å avlaste veinettet med tanke på fremkommelighet,kapasitet og sikkerhet. Dette har værtbakgrunnen for at det har vært bred enighet om satsningenpå nærskipsfarten. Samtidig skjer det mye påutviklingssiden for nye miljøteknologier. Utviklingenomfatter optimalisering av brenselceller, motorer ogskipsdesign, overgang til elektriske løsninger og mermiljøvennlige drivstoff som gass og destillater, samtrenseteknologier for drivstoffet, ballastvann, gråvannog skroget. Noen teknologier egner særlig godt forkorte strekninger, som for elektriske løsninger, hvorladningen står sentralt. Andre teknologier har enregional forankring, fordi de er rettet mot forurensing20082009Næringens andel av norsk næringsliv2010Verdiskaping (mrd. kroner)Maritim verdiskaping og næringens andel avnorsk næringsliv 2004–2011 (Antall ansatte)NordsjøenEndring i omsetning fra foregående år(Milliarder kroner)Næringens andel av norsk næringslivVerdiskaping (mrd. kroner)som er regional av karakter, deriblant utslipp avnitrogenoksider, svoveloksider og svevestøv.Både internasjonale regler i regi av IMO og nasjonaleregler stimulerer til utvikling og implementeringnye miljøteknologier både for nærskipsfarten ogflåten mer generelt. Det er imidlertid ikke gitt atstrenge miljøkrav gir reduserte utslipp for transportpå kort sikt. Årsaken er at nærskipsfarten i størregrad enn deepsea-shipping møter konkurranse fralandtransporten. Man risikerer dermed at for strengekrav til nærskipsfarten, kan gi økte utslipp ved attransporten flyttes over til land, stikk i strid med kraveneshensikt. Det er derfor viktig å se regelverket fornærskipsfart i sammenheng det samlede regelverketfor transportsektoren.Den offentlige støtten lever ikke opp til visjonenNærskipsfarten står overfor en rekke særegneskatte- og avgiftsordninger. I «Nasjonal transportplan2010-2019» ble avgiftssystemet revidert med formål atenklere system og avgiftslettelser skulle stimulere tilmer nærskipsfart. Akselererende kostnader ved blantannet lossystemet har imidlertid bidratt til at tiltakenehar vært mindre merkbare for næringen. Mars 2012oppnevnte Regjeringen derfor et utvalg for å utredelostjenesten.© big_tau - Fotolia46 47

3.2 Maritime tjenesterMaritime tjenester omsatte i 2011 for over 90 milliarderkroner og stod bak 23 prosent av verdiskapingeni næringen, tilsvarende 34 milliarder kroner. Maritimetjenester sysselsetter 32.000 mennesker med arbeidsom spenner over et stort spekter av virksomhetstyper,som skipsdesign, ingeniørtjenester, forsikring,megling og bankvirksomhet. Hovedgruppen består avfire undergrupper av selskaper som tilbyr finansielleog juridiske tjenester, havne- og logistikktjenester,teknologiske tjenester samt handelsvirksomhet. Deter teknologiske tjenester som er den dominerendegruppen her.Rederiene er avhengig av leveranser fra et bredt spekterav maritime tjenesteytere. De viktigste er skipsfinansiering,forsikring, sjørett, klassifisering, meglingog havnetjenester. Norge har et av verdens mestomfattende miljøer for maritim tjenesteyting, og norskeselskaper er blant de største og mest betydningsfullei verden på flere områder. For eksempel har DetNorske Veritas (DNV) klassifisert femten prosent avverdens seilende flåte 18 og i 2011 klassifiserte de hele21 prosent av nybyggingskontraktene (DNV, 2011). DNBog Nordea (med sine shippinghovedkontor i Norge) erverdens to største tilretteleggere av skipsfinansiering.Gard og Skuld er blant de ledende leverandører avsjøforsikring, og Fearnley og Platou er tilsvarendeinnenfor skipsmegling. Norge har også internasjonaltledende kompetanse innenfor sjørett, for eksempel iform av selskaper som Nordisk Skipsrederforening ogWikborg Rein. Også innenfor forskning og undervisningmarkerer norske aktører seg internasjonalt, foreksempel Nordisk institutt for sjørett på Universiteteti Oslo.18 Målt i bruttotonn3.2.1 Tjenesteleverandørenes utviklingMaritim tjenesteyting har oppnådd høy vekst de sisteårene. Fra 2004 til 2008 ble omsetningen og verdiskapingmer enn doblet. Siden har man opplevd falli omsetning og verdiskaping i både 2009 og 2010 førdet igjen har snudd i 2011.Lønnsomheten har også vist god utvikling fra relativtmagre år de første årene av dette århundret. 19 I perioden2004 til2008 lå driftsmarginene i gjennomsnittpå ti prosent, mens den i perioden etter 2008 har faltnoe til å ligge rundt ni prosent. Det er særlig selskapersom leverer finansielle og juridiske tjenester som draropp lønnsomheten.Norske maritime tjenesteyters samlede omsetningNorske og driftsmarginmaritime tjeneesteyters samlede omsetningKilde: og Menon driftsmargin 2013 Kilde: Menon 2013Driftsmargin14 %12 %10 %8 %6 %4 %2 %02004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 201119 En kunnskapsbasert maritim næring, Menon, 2011120100OmsetingDriftsmargin (Driftsresultat som % av omsetningen)806040200Omsetning (mrd. kroner)3.2.2 Teknologiske tjenesterTeknologiske tjenester består av en lang rekke typevirksomhetstyper, som klassifisering, ingeniørtjenester,teknologisk FoU, skipsdesign og installasjonsarbeid.Til sammen omsatte denne gruppen for 38 milliarderkroner i 2011, en økning på ti prosent fra året før.På mange måter er DNV så store og betydningsfulle atde bør behandles som en gruppe for seg. Dette gjøresnedenfor. I tillegg presenteres også skipsdesign,samt teknologisk forskning og konsulentvirksomhet.Det Norske Veritas (DNV): Det Norske Veritas (DNV)er en av Norges største kunnskapsbedrifter med1600 kunnskapsarbeidere Maritim verdiskaping på hovedkontoret og næringens på andel Høvik avutenfor Oslo.norskSelskapetnæringslivopererer2004–2011 (Antall ansatte)i et globalt nettverkNordsjøenmed mer enn 300 kontorer i 100 land, totalt 8.500medarbeidere fra Endring 85 ulike i omsetning nasjoner (hvorav fra foregående nær 2.000 år(Milliarder kroner)er norske), og en årlig omsetning på mer enn ti milliarderkroner i 2011 (hvorav drøyt fem milliarder i detnorske selskapet).DNV er en uavhengig, selveiende stiftelse grunnlagti 1864 av norske sjøassurandører. Formål med foreningenvar å virke for ensartet fastsettelse av en skipstekniskstandard (klassifikasjon) og sikkerhet til sjøs. 20 .De viktigste aktivitetsområdene i dag er skipsklassifisering,sertifisering (særlig ISO 9000) for industri- ogoffshorebedrifter, samt konsulentvirksomhet. DNVpåser blant annet at nær20 Foreningen utarbeidet regler for dette, etter hvert også regler forkonstruksjon og bygging av skip. DNVs kjernekompetanse er å identifisere,vurdere og gi råd om risikostyring. Enten det gjelder klassifisering av skip,sertifisering av en bilprodusents ledelsessystem eller råd om hvordan enaldrende oljeplattform best kan vedlikeholdes.5.000 skip og offshoreinstallasjoner oppfyller internasjonalekrav til standarder og utstyr ombord. I alter 14.6 prosent av dagens seilende verdensflåte klassifisertav DNV (DNV, 2011).Et av DNVs viktigste konkurransefortrinn er investeringi forskning og innovasjon for sikring av liv, verdierog miljø. Siden 1954 har selskapet hatt en egen forskningsavdelingsom har fremmet og utviklet tjenester,regler og industristandarder innenfor en rekke felt.Mange av teknologiløsningene DNV har utviklet harvært så nøyaktige at de har dannet grunnlag for internasjonaltanerkjente standarder.Skipsdesign: Her finner vi flere store norske aktører iet marked som gradvis internasjonaliseres, for eksempelWärtsilä Ship Design, Rolls-Royce Marine og STXNorway Offshore Design. Felles for disse er at de harutenlandske eiere, men at kompetansemiljøene ogverdiskapingen er lokalisert i Norge. Det finnes ogsåen rekke norskeide designselskaper, som Skipstekniskog Ulstein Design. Sistnevnte, som er beskrevet i eteget case, har en voksende mengde internasjonaledesignoppdrag. Deres X-bow design benyttes på enrekke ulike skipstyper.Teknologisk forskning og konsulentvirksomhet:MARINTEK i Trondheim, en del av Sintef, er den klartstørste og viktige FoU-leverandøren i den maritimenæringen i Norge. Selskapet solgte FoU-tjenester forrundt 300 millioner kroner i 2009.3.2.3 Finansielle og juridiske tjenesterDe maritime finansielle og juridiske tjenestene haren samlet omsetning på om lag 10 milliarder kronerfordelt på 2 300 ansatte. Rederivirksomhet er sværtkapitalintensivt, hvilket fører til at långivere ogfinansielle tilretteleggere har en sentral betydning. I48 49

tillegg er skipsfartsmarkedene svært volatile, noe somstiller høye krav til risikovurdering og markedskompetanseblant de finansielle aktørene. Oslo er vertskapfor noen av verdens mest kompetente banker ogfinansaktører, noe som ikke minst skyldes Norgesposisjon i internasjonale skipsfartsmarkeder gjennomflere hundre år. Det kan også nevnes at Oslo Børs erEuropas største og verdens nest største shippingbørsetter London Stock Exchange (Oslo Børs, 2012).Bank og finanshus: DNB og Nordea er verdens tostørste tilretteleggere av skips- og riggfinansiering. Tilsammen tilrettela de to bankene, som begge har sittshippinghovedkontor i Oslo, syndikerte lån for 25 prosentav verdensmarkedet i 2011 21 (Dealogic, 2012). Detgjorde DNB og Nordea til de største tilretteleggerneav syndikerte lån i verden 22 . Da finanskrisen slo innhøsten 2008 ble det bråstopp i kredittilgang til rederier,mens utlånsvirksomheten gradvis har normalisertseg siden.I tillegg til de to store bankene har andre banker, somDanske Bank, SEB og Sparebank1, og finanshus somPareto og First Securities betydelig aktivitet mot skip,rigger og andre maritime virksomheter.Megling: Skipsmeglere opererer i fire segmenter;befraktning, kjøp og salg av skip og rigger, nybyggingog opphugging. Skipsmeglerfirmaer finnes langs helekysten, men med hovedtyngde i Oslo- og Bergensregionen.Blant norske skipsmeglerfirmaer finnes noenav verdens største ogledende skipsmeglerfirmaer, som i tillegg til egneøkonomiske analyseenheter også er etablert i andreviktige sentre for skipsfart rundt i verden (Singapore,London, Hong Kong og Houston for å nevne noen).Disse firmaene opererer inne alle skipssegmenter,samt rigger. Noen mindre norske skipsmeglerfirmaerhar spesialisert seg på enkelte segmenter, og kan idisse segmentene være ledende også internasjonalt.Platou er Norges største – og et av verdens ledende– skipsmeglerselskaper. Selskapet opererer innenforalle skipssegmenter, samt rigger, og har en egenøkonomisk analyseenhet. Omtrent halvparten av deom lag 200 ansatte jobber på Oslokontoret. De øvrigeer spredt på datterselskaper i Houston og Singaporeog filialer i Cape Town, Lagos (Nigeria), Moskva ogKøbenhavn. Fearnley følger hakk i hæl og har relativtlik profil som Platou.Advokatselskaper: Skipsfart blir stadig mer krevendejuridisk, og advokatselskaper spiller en viktig rolle påen lang rekke områder; for eksempel sjørett, transportrett,konkurranserett, samt due diligence-prosesser iforbindelse med kjøp og salg av skip og kjøp og salg avbedrifter. Wikborg Rein og Simonsen Vogt Wiig er deto ledende advokatselskaper innen sjørett, sammenmed det spesialiserte Nordisk Skipsrederforening.Alle de andre store advokatselskapene i Norge, foreksempel Thomessen, BA-HR og Wiersholm, har ogsåbetydelig aktivitet rettet mot maritim virksomhet. Itillegg er Nordisk institutt for sjørett ved Universiteteti Oslo blant de ledende akademiske sjørettinstitutteri verden.© NADI - Fotolia21 http://www.marinemoneyoffshore.com/node/672822 At et lån er syndikert betyr at en rekke banker går sammen om åtilby lån Det gjøres for å redusere risikoen for bankene.Fremdeles preges advokatvirksomhet av nasjonalemarkeder som følge av ulike nasjonale jurisdiksjoner,med unntak av britiske selskaper som opererer globaltmed engelsk rett. Wikborg Rein, Thomessen og50 51

Simonsen Vogt Wiig er gradvis i ferd med å internasjonaliserevirksomheten, men primært for å betjenenorsk-kontrollerte selskaper.Wikborg Rein er Norges største og mest internasjonaleadvokatfirma. Selskapet har kontorer i London,Singapore, Shanghai og Kobe i Japan. Wikborg Reinhar jobbet med sjørett og sjøforsikring siden firmaetble etablert i 1923. Rådgivning og assistanse innenforsjørett og sjøforsikring var også basisen for etableringeri utlandet. Wikborg Rein tilbyr en lang rekkeskipsfartsorienterte tjenester, som kjøp og salg avskip, sjøpant og kontraktspant, samt befraktningsjuss,registrering, skipskontroll og klassifikasjon. I tilleggbistår Wikborg og Rein rådgivning, forhandling ogkontraktsutforming ved gjennomføring av kjøp ogsalg, bygging, konvertering og leie av skip og andreoffshoreenheter som borerigger og FPSO/FLNG’er. Inovember 2011 ble selskapet kåret til Asias ledendesjørettsfirma av Lloyd’s List. Innenfor design, konstruksjonog utrustning av skip er tjenester innenimmaterialrett (IP) av vesentlig betydning.Forsikring: Skipsfart har alltid vært kapitalkrevendeog risikofylt. Til tross for at antall forlis og ulykkerhar vist en nedgående trend gjennom det meste avetterkrigstiden er like fullt forsikring fremdeles etsvært sentralt område innenfor skipsfart. Sjøforsikringomfatter forsikringsselskaper som tilbyr sjøkasko(Hull), ansvarsforsikring (P & I), forsikring av frakt(Cargo), byggerisiko, tidstap, krigsforsikring (inkl.pirataksjoner), juridisk forsvar og forsikringsmeglere.De nordiske sjøforsikringsselskapene organisert ibransjeforeningen Cefor, hadde i 2011 en omsetning påomtrent 8,6 milliarder (Cefor, 2011). Disse fordelte segmed 50 prosent på forsikring av skip og rigger (Hull), 38prosent på ansvarsforsikring (P&I), åtte prosent på offshore/energiog snaut to prosent på forsikring av frakt.Blant de største norske skipsassurandørene finner viGard, Skuld, Norwegian Hull Club og Codan (danskmed filial i Bergen), samt de største meglerforetakene;Willis, Marsh og Aon.CEFOR er sjøforsikringsselskapenes bransjeforeningi Norge. Deres målsetning er å styrke og utviklegrunnleggende konsepter for det nordiske sjøforsikringsmarkedet,samt fremme medlemmenes fellesinteresser. Foreningen har tatt initiativet til å utvikleet masterprogram (Master of Arts) i sjøforsikring ogrisikostyring. Programmet er utviklet og leveres avNordisk institutt for sjørett ved Universitetet i Osloi samarbeid med Handelshøjskolen i København ogNTNU. Programmet er modulbasert og beregnet påpersoner som allerede er i jobb. Første kull på femtenkandidater startet våren 2007. Programmet er et leddi den omfattende kompetansesatsingen i den maritimeklyngen i Osloregionen.3.2.4 Havne- og logistikktjenesterHavne- og logistikktjenester består av selskaper innenfordrift av havneanlegg og forsyningsbaser, spedisjon,lasting og lossing, logistikk-rådgivning, samt lufttransporttil og fra skip og rigger. Leverandørene avlogistikktjenester opererer i internasjonale markeder,mens havnedrift og forsyningsbaser er typiske logisketjenester. Til sammen hadde de om lag 450 leverandøreneav havne- og logistikktjenester en samletomsetning i 2011 på 13,7 milliarder kroner. Regionalt erdet Stavanger, Bergen og Nord-Norge som er viktigeområder. Store deler av virksomheten der er knyttetopp mot olje- og gassvirksomhet.Samtidig er det fortsatt en del viktige selskaper somarbeider opp mot tradisjonell skipsfart. Grieg Logistics,Scandinavian Shipping & Logistics og WilhelmsenMaritime Services og er store logistikkselskaper. LKABNorge og Oslo Container Terminal er store selskaperinnen lasting og lossing, mens Coast Center Base ogVestbase er blant de største forsyningsbasene.3.2.5 Handel med utstyr til skip og flytendeenheterDen siste undergruppen under maritime tjenesteytereer handelssegmentet. Engros- og detaljhandel medutstyr og andre produkter til skip og flytende enheterhadde i 2011 en samlet omsetning på 31 milliarderkroner, opp fra 29 milliarder i 2010. Gruppens verdiskapingvar på 3,8 milliarder kroner samme, og antallansatte er ca 4 300. Den klart største delen av de maritimehandelsbedriftenes omsetning er knyttet til salgav drivstoff, bunkers, til skip. Scandinavian Bunkering,Bergen Bunker og Bunker Oil er de tre største selgereav drivstoff.Wilhelmsen Ships Service og Pon Power er de størsteengroshandlere av utstyr. Pon Power er eid av Caterpillerog produserer motorer for fremdrift og kraftgenerering.Det norske selskapet er et salgskontor.Kraemer Maritime i Tromsø er også en betydelig aktøri markedet.© nicknick_ko - Fotolia52 53

3.3 VerfteneNorske skips- og offshoreverft har en samlet omsetningi 2011 på nesten 40 milliarder kroner og 10 400ansatte. Verftene står for 7 prosent av maritimnærings samlede verdiskaping og 12 prosent av deansatte. Verftene har opplevd en sterk vekst siden2004. I dag er gruppen dominert av verft som designerog bygger ulike typer offshorefartøy. Disse verftenehar spilt en nøkkelrolle i utviklingen av den norskeoffshoreflåtens posisjon som verdens mest avanserte.De har også bidratt til at norske rederier har en viktigpådriverrolle innenfor miljøvennlig skipsfart. STX OSVer det største verftsselskapet med en omsetning påover ti milliarder i 2011. Gruppen bygger i hovedsakoffshoreskip og har fem verft i Norge. VerfteneLangsten, Brattvåg, Aukra og Søviknes er lokalisert iMøre og Romsdal, mens Breivik verft er i Telemark. Påtross av dårlige resultater i store deler av den internasjonaleskipsbyggingsindustrien leverte STX OSVet driftsresultat på hele 1,4 milliarder kroner i 2011. Itillegg til OSV STX er Kværner Stord, Ulstein, Klevenog Bergen Group de største aktørene.I Norge er Møre og Romsdal det store skipsbyggingsfylket.Skipsbygging er en global bransje dominertav koreanske, japanske og kinesiske verft. For noentiår siden var Sverige, Tyskland og Norge blant destørste skipsbyggingsnasjonene i verden (Wijnolts ogWergeland, 2009), men etter verftskrisene på 1970- og80-tallet har Sveriges og Tysklands verftsindustri blittkraftig redusert.Den enorme overkapasiteten som bygget seg oppetter oljekrisen i 1973 og som ble forsterket av falli behovet for frakt av olje, førte til at markedet forbygging av tankskip tørket helt inn. I Sverige fortsatteman å bygge store tankskip, godt hjulpet av statligesubsidier, mens norske verft vred aktiviteten motmindre spesialskip, som offshorefartøy, og mot fabrikasjonav plattformer og moduler til installasjoner pånorsk sokkel. I dag bygges det ikke lenger skip i Sverige,og mange har i flere anledninger spådd avviklingav norske verft. Det er derfor interessant å observereat norske skipsverft oppnådde sin høyeste verdiskapingog lønnsomhet noensinne i 2011.Norske skipsverfts samlede omsetning ogdriftsmargin Norske skipsverfts fra 2000-2011 samlede omsetningog driftsmargin fra 2000–2011Driftsmargin8 %7 %6 %5 %4 %3 %2 %1 %0-1 %-2 %2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011OmsetingDriftsmargin (Driftsresultat som % av omsetningen)50454035302520151050Omsetning (mrd. kroner)© Nightman1965 - FotoliaMaritim verdiskaping og næringens andel avnorsk næringsliv 2004–2011 (Antall ansatte)NordsjøenEndring i omsetning fra foregående år(Milliarder kroner)3.3.1 Stabil omsetning og meget sterk lønnsomhetVerftenes samlede omsetning passerte 45 milliarderkroner i 2009, tre ganger mer enn i 2002. Omsetningenfalt noe tilbake i 2010 og 2011, men ligger likeveltett opp mot 40 milliarder kroner. Marginene har aldrivært høye for verft. En til tre prosent har gjerne værtvanlig. Etter lav lønnsomhet i 2008 har driftsmarginenepekt nesten rett oppover de siste årene. I 2011fikk verftene et samlet driftsresultat på nesten tremilliarder kroner, noe som ga en samlet driftsmarginpå 7,5 prosent.Verftenes omsetning har økt betydelig mer enn verdiskapingende siste årene, noe som tyder på at norskeverft har økt outsourcingsgraden de senere årene.I stedet for å ansette flere, har mange verft inngåttkontrakter med bemanningsselskaper. Dette økerverftenes fleksibilitet og kan være en fornuftig tilpasningtil store variasjoner i ordreinngang. Verftenehar i mindre grad klart å omsette høyt aktivitetsnivå ilønnsomhet.De store skipsverftene i Norge bygger i hovedsakoffshoreskip. I tillegg bygges andre spesialfartøy,som fisketrålere, forskningsfartøy, kystvaktskip,kystferger og andre spesialskip. Skrogene byggesgjerne i Øst-Europa og fraktes til verftene i Norge forinstallasjon av utstyr og annen utrustning. De størsteverftene i Norge er STX OSV, Ulstein Verft, HavyardGroup, Bergen Group og Kleven Maritime. Alle disseverftsgruppene bygger offshorefartøy og andre spesialfartøymed stor grad av skreddersøm og avansertteknologisk utstyr.I tillegg finnes det en rekke verft som bygger mindrespesialfartøy, for eksempel Norsafe i Arendal, somlager redningsbåter, konvensjonelle livbåter og frittfall-livbåter. Schat-Harding produserer livbåter ogleverer en lang rekke sikkerhetstjenester i forlengelsenav dette. Brødrene Aa i Sogn og Fjordane produsererhurtigbåter i karbonfiber-komposittmaterialer.En tredje type verft er produsenter av fritidsbåter.Viknes, Windy, Goldfish, Saga, Ibiza og Skibsplast ereksempler på norske aktører i denne gruppen.54 55

© Yvann K - FotoliaLokale klynger med globaltnedslagsfeltFor noen tiår siden var skipsverft og rederier etablert ide fleste byer langs kysten fra Oslo til Tromsø. I dag ermaritim næring blitt vesentlig mer geografisk spesialisert.I dag er verftene i hovedsak lokalisert langs vestlandskysten,spesielt i Møre og Romsdal. Rederiene erogså blitt geografisk konsentrert. Deepsea-rederierfinner vi nå primært i Bergen og Oslo, mens offshorerederieneer lokalisert langs vestlandskysten, gjerne inærheten av verftene.At verft og rederier har forsvunnet fra mange byerlangs norskekysten, betyr ikke at de har mindre betydningfor norske regioner. Snarere tvert i mot: Verftenehar aldri bygget skip for så store verdier som i dag, ogrederiene har aldri hatt så høye inntekter som i dag.Faktisk kan vi være ganske trygge på at vi ikke haddehatt noen internasjonalt konkurransedyktig maritimnæring i Norge i dag hvis ikke regionene hadde blittspesialisert og konsentrert.Den regionale spesialiseringen er et uttrykk for klyngedannelse.Med en næringsklynge mener vi en gruppebedrifter og kunnskapsaktører som er samlokalisertog som utnytter såkalte eksterne stordriftsfordeler.Det vil si at de høster gevinster av å dele kunnskap,infrastruktur, arbeidsmarkeder og eksponering i internasjonalemarkeder.Disse gevinstene tar mange former, for eksempel ikraft av at kunnskap utvikles og spres blant aktørenei klyngen. Gevinstene skapes også gjennom konkretesamarbeidsprosjekter og ved at regionen blir merattraktiv og kan tiltrekke seg kompetente personerbedrifter utenfra. Disse prosessene er selvforsterkende:Jo sterkere klyngeeffekter, desto større vekst.Det er mange sterke lokale klynger i maritim næring.Skipsfartsklyngen i Bergen, boreutstyrsklyngen iKristiansand og maritime tjenester i Oslo er noeneksempler.Klyngebasert vekst kommer ikke nødvendigvis av segselv. Derfor har norske myndigheter etablert klyngeutviklingsprogrammetNorwegian Centre of Expertise(NCE). Det eksisterer i dag 12 slike NCE-klynger. Flereav disse er helt eller delvis maritime. De største ogmest kjente er Maritimt Møre, NODE (boreutstyrsklyngenpå Sørlandet) og Kongsberg (Systems Engineering).Disse tre lokale klyngene har opplevd en kraftigverdiskapingsvekst de siste årene. Kongsbergmiljøethar for eksempel hatt en verdiskapingsvekst de siste8 årene som er 60 prosent høyere enn veksten til sammenlignbaremiljøer (se Menon-rapport nr 40/12).De lokale klyngene i maritim næring blir stadig merglobalisert. Næringen har alltid vært internasjonal,men det nye er at selskapene utvikler globale organisasjonerog at store utenlandske konsern leggerregionale hovedkontor og kompetanseenheter i delokale klyngene. For eksempel har Rolls Royce nyligvalgt å legge sitt europeiske opplæringssenter tilkunnskapsparken i Ålesund. De økte klyngemessigeutfordringene som globaliseringen representerer harført til at Nærings- og handelsdepartementet og deandre eierne av NCE-programmet har besluttet å oppretteet eget program for de mest globale klyngene iNorge – Global Centre of Expertise.3.4 Maritimt utstyrMaritime utstyrsprodusenter i Norge hadde en samletomsetning på 67 milliarder kroner i 2011 og nesten18 000 ansatte. Denne gruppen utgjør 15 prosent avnæringens samlede verdiskaping og 18 prosent av deansatte.Det bygges svært mye spesialisert utstyr til skip ogandre flytende innretninger i Norge. De siste ti årenehar utstyrsprodusentene vært i kraftig vekst. Detteskyldes dels økt etterspørsel på norske verft og blantnorske rederier, og dels at utstyrsprodusentenehar lykkes stadig bedre på internasjonale markeder.Utviklingen har derimot vært svakere etter 2008.Maritimt utstyr er den hovedgruppen som har hattdet største fallet i omsetning siden 2008. Noe av dettekan forklares med konsernendringer som har ført tilat deler av selskapet som er mindre rettet mot maritimtutstyr har blitt skilt ut eller solgt. Samtidig harverdiskapingen vært forholdvis stabil, og margineneligger fortsatt på hele 12 prosent. Det er denne gruppensom har den høyeste lønnsomheten av alle de firehovedgruppene.Norske utstyrsprodusenter er spredt på en langrekke produktgrupper, mer eller mindre spesialisertmot skipssegmenter og andre flytende innretninger.Kongsberg Maritime er verdens ledende leverandørav dynamisk posisjonering (DP) og har også internasjonaleposisjoner i kontroll- og overvåkningssystemer.Kristiansandsbedriftene NOV (National Oilwell Varco),Aker MH og Sense, dominerer verdensmarkedet forboreutstyr. Jotun er en verdensledende produsent avskips- og offshoremaling. Rolls-Royce Marine er blantde ledende motor- og fremdriftssystem-produsenter.Odim, IP Huse, Brudevoll og Wärtsilä er andre utstyrsprodusenteri Norge med internasjonal posisjon i sinemarkeder.FOTO: O’Connor Paul56 57

3.4.1 Utstyrleverandørene opplever kraftig vekstog høy lønnsomhetNorske maritime utstyrsprodusenter har hatt enmeget sterk utvikling siden 2004. Både verdiskapingenog omsetning er tilnærmet tredoblet i periodensiden 2004. De to største selskapene National OilwellVarco (NOV) og Rolls-Royce Marine står for nærmerehalvparten av denne omsetningen. Disse selskapene,som begge har utenlandske eiere, har hatt kraftigvekst de siste årene. NOV alene har nesten tidobletomsetningen fra 2,1 til 19,1 milliarder kroner fra 2004til 2011. Rolls Royce har også hatt en sterk utvikling frasitt hovedkontor for maritim virksomhet i Ålesund.Omsetning og driftsmargin forOmsetning og driftsmargin forutstyrsleverandørene (2004-2011)utstyrleverandørene (2004–2011)Driftsmargin14 %12 %10 %8 %6 %4 %9081726354453627Omsetning (mrd. kroner)Maritim verdiskaping og næringens andel avnorsk næringsliv 2004–2011 (Antall ansatte)NordsjøenEndring i omsetning fra foregående år(Milliarder kroner)Utstyrsprodusentenes verdiskaping er nesten tredobletsiden 2004, noe som fremgår av figuren nedenfor.Lønnsomheten har også hatt solid utvikling. Etsamlet driftsresultat på åtte milliarder kroner i 2011, gaen driftsmargin på tolv prosent. Man må helt tilbaketil 1997 for å finne et år med høyere lønnsomhet, menden gangen var aktivitetsnivået vesentlig lavere enni dag. 23 Veksten i sysselsetting har også vært imponerende.Fra 2004 til 2011 økte sysselsettingen med overførti prosent, til 18.000 ansatte i 2011.2 %0200418902005 2006 2007 2008 2009 2010 2011OmsetingDriftsmargin (Driftsresultat som % av omsetningen)23 En kunnskapsbasert maritim næring, 201158 59© Alexey Rogozha - Fotolia

© plasid - Fotolia FOTO: DOF4. Åtte maritime regionerVi finner maritimt næringsliv langs hele kysten avNorge, fra Finnmark i Nord til Halden i Sør-Øst.Veksten i de ulike områdene har derimot vært sværtforskjellig. En ser at veksten har vært klart sterkest ide regionene som er rettet mot olje- og gassvirksomheteni Nordsjøen og internasjonalt. En ser også enklar spesialisering i de ulike næringene. Hele næringenser ut til å bli stadig mer orientert mot offshore. IMøre og Romsdal ser en denne utviklingen gjennomselskaper som spesialiserer seg mot skipskonstruksjonog skipsbygging, primært mot supply- og andrespesialiserte offshorefartøy. I Oslofjord-området gårutviklingen i retning av kunnskapsbasert tjenesteyting,både innenfor finans og IKT. Spesialiseringen ertrolig både sunn og nødvendig, og den er faktisk etuttrykk for at den nasjonale næringen er i ferd med åbli mer integrert. Mer outsourcing og større internasjonaliseringmuliggjør spesialisering.Regioninndelingen følger grensene for de ulikemaritime forumene. Hensikten med dette er blantannet å sikre at den regionale inndelingen følger dereelle koblingene som eksisterer i næringen. Denneinndelingen vil bli supplert med enkelte tall basertpå fylkesinndeling samt at kommuneinndeling liggervedlagt i rapporten.54Definisjon og kart over de ulike maritime regionene:1. Oslofjord-området – Oslo, Akershus, Buskerud,Vestfold og Østfold2. Sørlandet – Aust- og Vest-Agder samt Telemark3. Stavangerområdet – Rogaland sør forBoknafjorden4. Haugaland/Sunnhordland – Rogalandnord for Boknafjorden og Hordaland sør forHardangerfjorden5. Bergensområdet –Hordaland uten Sunnhordlandsamt Sogn og Fjordane6. Møre og Romsdal7. Trøndelag – Sør- og Nord-Trøndelag8. Nord-Norge – Nordland, Troms og Finnmark61783260 61

Maritim verdiskaping og næringens andel avnorsk næringsliv 2004–2011 (Antall ansatte)NordsjøenDet maritime Norge – en nasjonal næringmed regional spesialiseringMaritim verdiskaping fordelt på 10 undergrupper i åtte regionen (2011)Verdiskaping fordelt på undergrupper (2011)40Verft35Utstyrsprodusenter3025Teknologiske tjenester20Shortsea shipping1510OffshorerederierEndring i omsetning fra foregående år(Milliarder kroner)Næringens andel av norsk næringslivVerdiskaping (mrd. kroner)Maritimt MøreDesign, bygging og operasjonav offshorefartøy678TRØNDELAGNasjonalt teknologiskkunnskapssenter- NTNU/MarintekNORD-NORGESpredt maritim aktivitet i helelandsdelen - Arktisk maritimklynge under utvikling5Havne- og logistikktjen0-5StavangerregionenOslofjordenBergensregionenMøre og RomsdalSørlandetHaugaland/SunnhordlandandTrøndelagNord-NorgeHandelFinansielle og juridiskDeepsea shippingBore- og produksjonstjenesterBERGENSREGIONENSenter for industrishippingHaugaland /SUnnhordlandOffshorerettet maritim klyngeStavangerregionenBoring og produksjonstjenester54321SørlandetBoreutstyrOSLOFJORDREGIONENOslo: Rederihovedkontorer ogspesialiserte maritime tjenesterKongsberg/Horten: Elektronikkog subseautstyr4.1 En nasjonal næring med økenderegional spesialiseringDe maritime regionene varierer betydelig både i profilog i størrelse. Stavangerområdet er den største maritimeregionen i Norge med nesten 35 milliarder kroneri samlet verdiskaping. Som figuren over viser utgjørbore- og produksjonsrederier nesten halvparten avverdiskapingen. Oslofjorden er nest størst. I denneregionen er deepsea-shipping den største gruppen,mens også offshorerederier og finansielle og juridisketjenester har en betydelig størrelse. Bergensregionener tredje størst, med deepsea-shipping, bore- ogproduksjonstjenester og offshorerederier som de trestørste gruppene. Bergen er med andre ord en regiondominert av rederivirksomhet. Møre og Romsdal erfjerde størst av regionene. Verft, utstyr og offshorerederierdominerer i denne regionen. Sørlandetog Haugaland/Sunnhordland er omtrent like store.Sistnevnte har en bred og balansert profil, mens Sørlandetdomineres av utstyrsproduksjon (boreutstyr).De to nordligste regionene er lite spesialiserte. Detteer også landets to minste maritime regioner.4.1.1 Kompetanse- og næringsmessigetyngdepunktI kartet er de kompetanse- og næringsmessige tyngdepunktenei maritim næring plottet inn. De ulikedelene av maritim næring har sine tydelige hovedsenteri ulike deler av landet. Oslo og Bergen er deledende rederibyer i Norge, selv om Stavangerområdetog Møre og Romsdal har hatt kraftig vekst i rederivirksomhetende siste årene. I Oslo og Bergen er detdeepsea-rederier som dominerer. Oslo er også hjemtil en del store offshorerederier som i all hovedsakarbeider med seismikk. Regionen er også hovedstadfor finansielle og juridiske tjenester i landet. I Møreog Romsdal er det offshorerelatert virksomhet somdominerer, og her finner vi landets mest betydningsfulleoffshorerederier og verft. I Stavangerområdet erdet riggselskaper og undervannsentreprenører somutgjør de viktigste rederitypene.4.1.2 VestlandsdreiningVerdiskapingsveksten for næringen fra 2004 til i dager nesten 80 milliarder kroner, men denne utviklingenhar langt fra vært jevnt fordelt utover landet. I figurennedenfor kan nesten 70 prosent av veksten tilskrivesde tre regionene Stavanger, Møre og Romsdal ogBergen. Også Sørlandet og Haugaland/Sunnhordlandhar hatt høy vekst. De fem fylkene fra Vest-Agder tilMøre og Romsdal står nå for 70 prosent av all maritimverdiskaping. I 2004 var de samme fylkenes andel bare57 prosent.4.1.3 Maritim næring er viktig langs hele kysten avNorgeI 2011 omsatte maritim næring for over 400 milliarderkroner, stod bak en verdiskaping på nærmere 150 milliarderkroner og sysselsatte mer enn 100.000 mennesker.Næringen er betydningsfull for mennesker langshele den 30.000 km lange norske kysten, men relativtsett er den klart viktigst på Vestlandet, i kraft av åutgjøre en høy andel av verdiskaping og sysselsetting ivestlandsregionene.Maritim nærings andel av verdiskaping i næringslivetVerdiskaping for de 8 maritime i 2004 og 2011 regionene fordelt på (2004 de åtte og maritime 2011) regionene4035302520151050StavangerregionenOslofjordenBergensregionenMøre og RomdsdalSørlandetHaugaland/SunnhordlandTrøndelagNord-Norge2011200462 63

I Haugaland/Sunnhordland er andelen høy. Nesten 30prosent av verdiskapingen i denne regionen kommerfra maritim næring. Også i Møre og Romsdal er andelhøy, mer enn 25 prosent. Faktisk står maritim næringbak mer enn 20 prosent av verdiskapingen i næringsliveti tre av fire maritime regioner på Vestlandet. I denfjerde, Bergensregionen, er andelen 16 prosent, ogsåklart høyere enn landsgjennomsnittet.Går vi ned på kommunenivå, finner vi kommuner hvormaritim næring er dominerer næringslivet fullstendig.I fire kommuner i Møre og Romsdal er maritim næringtotalt dominerende, med mer enn 50 prosent av verdiskapingen;Ulstein, Herøy, Haram og Sande.4.1.4 Regional spesialisering skaper tettere koblingermellom regioneneVi har tidligere beskrevet den økte regionale spesialiseringeni maritim næring. Dette må ikke tolkes dithenat regionene fungerer uavhengig av hverandre. Tvert imot skaper regional spesialisering økt avhengighet ogtettere koblinger mellom regionene. Dette illustreresgodt gjennom eksempelet på side 67, som viser hvordanleveransene til skipet Norman Prosper er fordeltpå utstyrs- og tjenesteleverandører over hele landet.Maritim verdiskaping og næringens andel avnorsk næringsliv 2004–2011 (Antall ansatte)NordsjøenFOTO: Gausvik Kjell RuneMaritim nærings andel av verdiskaping inæringslivet Maritim nærings for andel 8 maritime av verdiskaping regionene i næringslivet (2011) forde 8 maritime regionene (2011)OslofjordenTrøndelagNord-NorgeTotaltSørlandetBergensregionenStavangerregionenMøre og RomdsdalEndring i omsetning fra foregående år(Milliarder kroner)Næringens andel av norsk næringslivVerdiskaping (mrd. kroner)Haugaland/Sunnhordland0 % 5 % 10 % 15 % 20 % 25 % 30 %64 65

Mitt skip er lastet med...HOVEDDATA:Rederi: Solstad Offshore ASA, Skudeneshavn.Største private arbeidsgiveren på Karmøy med1200 ansatte, hvorav ca 880 norske sjøfolkVerft: STX Europe i BrattvågKlasseselskap: Det norske VeritasFlagg: Norsk ordinært skipsregister (NOR)Besetning: 36 norske sjøfolkFinansiering: Eksportfinans ASA,garantert av DnB NOR Bank ASA og GIEKKontraktsverdi: 770 mill. krOppdrag: NordsjøenLengde o.a.: 95 m / Bredde: 24 m4.1.5 Sysselsettingen vokser i alle regioner,bortsett fra OslofjordenRolls Royce, National Oilwell Varco, Color Line, DetNorske Veritas og Kongsberg Maritime er de fembedriftene med flest ansatte i maritim næring. Tilsammen sysselsetter de over 10.000 ansatte i Norgeeller omkring 10 % av næringens ansatte. De sammeselskapene har enda flere ansatt utenfor Norge.Sysselsettingsveksten i maritim næring har naturlignok vært svakere enn verdiskapingsveksten. Detskyldes at næringens produktivitet gradvis økes, slik athver ansatt skaper større verdier. Siden 2004 har antallansatte i næringen økt med omkring 30 prosent.Veksten har i absolutte tall vært høyest i Stavangerregionenog i prosent vært sterkest i Møre og Romsdal.Her økte sysselsettingen dobbelt så mye som detnasjonale snittet.Figuren nedenfor viser antall ansatte i maritim næringi de åtte regionene, samt endring i antall ansatte fra2004 til i dag. Stavangerregionen har flest ansatteetterfulgt av Oslofjorden og Bergensregionen. Figurenviser at Oslo er den eneste regionen med laveresysselsetting i 2011 enn i 2004. De viktigste årsakene tilnedgangen er deepsea-rederienes svake utviklingen,samt en kraftig nedbemanning i Color Line som følgeav at selskapet byttet ut tradisjonelle ferger med spesialbygdetransportskip – «superspeed».Antall ansatte i maritim næring i åtte regioner i2011, og endring i absolutte tall fra 2004 til 2011Kilde: Antall Menon/Soliditet ansatte i maritim næring i åtte regioner i 2011, og endringi absolutte tall fra 2004 til 2011 Kilde: Menon/Soliditet25 000Endring 2004-2011201120 00015 00010 0005 0000-5 000StavangerregionenOslofjordenBergensregionenMøre og RomdsdalHaugaland/SunnhordlandSørlandetNord-NorgeTrøndelagMaritim verdiskaping og næringens andel avnorsk næringsliv 2004–2011 (Antall ansatte)NordsjøenEndring i omsetning fra foregående år(Milliarder kroner)Norske offshorerederier eier og driver den mest avanserte offshoreflåten i verden. For hvertoffshoreskip som bygges i Norge, skapes hundrevis av arbeidsplasser, spesielt langs norskekysten.Byggingen av ankerhåndteringsfartøyet ”Normand Prosper” viser dette. Skipet ble levert 9. april2010 fra STX Norway Offshore i Brattvåg til Solstad Offshore ASA i Skudeneshavn. Skipet erdesignet av STX Europe, og under tester har skipet oppnådd en trekkraft på hele 338 tonnog en fart på 18,9 knop. Fartøyet er godt egnet for operasjoner på dypt vann verden over.Næringens andel av norsk næringslivVerdiskaping (mrd. kroner)Dette er de 91 norske utstyrsleverandørene:Møre og RomsdalAhlsell Norge AS, Ålesund: GlassfiberristAM Instrumentering AS, Ålesund: FlowmeterAstrup AS, Ålesund: Metaller og metallvarerBrude Safety AS, Ålesund: Brann- og redningsutstyrBrødrene Dahl AS, Ålesund:Rør, ventiler, flenser og fittingsBunker Oil AS, Ålesund: Fuel til oppstart og prøveturCramo AS, Ålesund: Leie av diverse verktøy og utstyrDet Norske Veritas Certification AS, Ålesund:Klassifisering, støy- og vibrasjonsmålingerEpoxy Produkter Norge AS, Ålesund: EpocastGS-Hydro Norge AS, Ålesund:Slanger, koblinger og fittingsMøre Beslag AS, Ålesund: Masterkey systemMøre Sveisesenter AS, Ålesund:Sveiseutstyr og materiellØdegaard Berging AS, Ålesund: Løfting medflytekran, taubåttjenester og lektertransportVektertjenesten AS, Ålesund: DykkertjenesterPer Solem Kontorutstyr – Møbler, Ålesund: Foss safeSTX Norway Offshore Design AS, Ålesund:Design og konsulenttjenesterSogn og FjordaneFlorø Mekaniske Verksted AS, Florø: Kompletteringav eksossystemetWest Industri & Skipsservice AS, Florø:Røropplegg for hydraulikk til ropereel for fibertauHordalandBergen Skipsinnredning AS, Ågotnes:InnredningsarbeideneTTS Ships Equipment AS, Bergen: SideportSotra Marine Produkter AS, Sotra:Anker og ankerkjettingRogalandMarine Aluminium AS, Karmøy: HelideckSolstad Offshore ASA har hovedkontori Skudeneshavn. Rederiets flåte består av 50 skip.Skipene opererer i dag over hele verden hvoravca halvparten har oppdrag utenfor Nordsjøen.Solstad har avdelingskontorer i både Aberdeen,Singapore og Brasil.HAUGESUNDVest-AgderAlu Design Services AS, Kristiansand: SkipperstolerTTS Marine Cranes AS, Kristiansand: Davit HL9D MOB3500Tess Møre AS Ålesund / Brattvåg:Høytrykkspylere, slanger og kuplingerTingstad AS, Ålesund: FestemidlerTools Maskin og Skipsutstyr AS, Ålesund: DreiebenkTveten Marin AS, Ålesund: Survey på sjøsikringTyrholm & Farstad AS, Ålesund:Transportoppdrag på sjø og landMetizoft AS, Fosnavåg: Green Passport-dokumentasjonSperre AS, Ellingsøy: Starting Air CompressorsAakre Mekaniske AS, Haramsøy:Maskinering og annen mekanisk produksjonMørenot AS, Søvik: Diverse tauverkPyro AS, Søvik: KjelSTX Norway Electro AS, Søvik: Elektrisk installasjon,IAS & PMS, tavler, trafoer, automasjon og ventilasjonGurskøy Sveiseindustri AS, Gursken:Fortøyningsluker, plattformer og landgangPlany A/S, Gursken: Fasongsyddepresenninger antiflameGVT Produksjon AS, Vatne:Montasje watermist-systemHatlehol Produkter AS, Vatne:Skilt til maskinsystemerÅLESUNDBERGENKRISTIANSANDOSLOBODØSlyngstad Reklame AS, Vatne:Gravering av byggnr. skiltEinar Valde AS, Skodje: TransportoppdragFroma Maskin AS, Skodje: BorremaskinerPeter Stette AS, Skodje: Produksjon avdiverse braketter og komponenterBøfjorden Sag AS, Bøfjorden:Levering og legging av tredekkBrastad Skipsservice AS, Tresfjord: Innsjauav utstyr og montering av sideport, hekkrull,haikjefter, tauepinner og centering deviceFiltra AS, Ørskog: Filtrerings- og UV strålingsutstyrJT Mekaniske AS, Ørskog: Proviantheisog diverse rustfrie produkterHelland Rør AS, Vestnes: Produksjon ogmontering av servosystem, tauepinner og haikjeftBrødrene Langset AS, Molde: Innsjauing,sjøsikring og monteringsarbeiderO. Øverland AS, Molde: Navigasjons- og sambandsutstyrHjelseth Transport AS, Brattvåg:Diverse transportoppdragJohansen Maritime AS, Brattvåg:Produksjon og montering av rørsystemerAust-AgderTeamTec AS, Tvedestrand: IncineratorIMS AS USA / Norge, Akland: Vanntette dørerNordlandRapp Bomek A, Bodø: TrossetromlerRolls-Royce Marine AS, Deck Machinery – Brattvåg,Brattvåg: AHT vinsj, cargorailkranene og hekkrull,haikjeft og tauepinnerJets Vacuum AS, Hareid: Toaletter og sanitærsystemLibra-Plast AS, Hareid: Dører og lukerOdim AS Hjørungavåg, Hareid: Lagertromler for fibertauOdim AS / Corrosion & Water-Control,Hareid: KorrosjonsbeskyttelseRolls-Royce Marine AS.Steering Systems,Tennfjord: Tenfjord Steering GearMare Safety AS, Ulsteinvik: MOB-båt(FRC), hospitalutstyr, bysse- og messeutstyrRolls-Royce Marine AS dep:Propulsion – Ulsteinvik, Ulsteinvik:Transverse Thruster og Ulstein AquamasterMaritim Motor AS, Tomrefjord: VibrasjonsdemperePCS Construction AS, Tomrefjord: MalingsarbeiderTomrefjord Rør og Montering AS, Tomrefjord:Leveranse av rør til lavtrykks hydraulikk og rullerNilsen Frys & Kjøleteknikk AS, Kristiansund:Fryse- og kjølemaskinerVarde AS (Nor-Pro AS), Kristiansund: NORPRO fairleadsOdim Abas AS, Aukra: ProviantkranAkershusConstructor Norge AS, Høvik: Skap til verksted og lagerIng. Per Gjerdrum AS, Hvalstad: Pumper, kjølereog ferskvannsgeneratorTransportutstyr AS, Skedmokorset: løfte- og transportutstyrWilhelmsen Ships Equipment, Lysaker:Brannslukkeustsyr, sveiseutstyr og spylemonitorerOsloAlfa Laval Nordic AS, Oslo: SeparatorerBecker Marine Systems GmbH & Co. KG, Oslo: RorCastrol BP Fuels & Lubricants AS, Oslo: SmøremidlerEnviroPac AS, Oslo: EmballasjepresseFencoNor AS, Oslo: FendereISS Facility Services AS, Oslo: ByggVask av byggnr.724Øwre-Johnsen AS, Oslo: CJC Marine Filter SeparatorPMC Servi AS, Oslo: VindusviskerePon Power AS, Oslo: GeneratorsetRWO Marine Water Technology / Goltens Oslo AS,Oslo: LensevannseparatorSeasafe Transport AS, Oslo: D-ringer etc.Tamrotor Marine Compressors AS, Oslo:Arbeids- og instrumentluftkompressor og tørkerViking Life-Saving Equipment Norge AS, Oslo: RedningsdraktBuskerudInternational Maling AS – EUR, Slemmestad: MalingsystemKongsberg Maritime AS, Kongsberg: Dynamisk posisjoneringssystemTeck Skotselv AS, Øvre Eiker: Tank nr 3Nivåmåler til FO Service tank PSVestfoldLeif Kølner Ingeniørfirma AS, Nøtterøy: Magnetisk nivåindikatorTelemarkUlefos Brug AS, Ulefos: Ståldører66 67

Maritim næring i nitten fylkerGjennom hele Norges historie har nærhet til havetvært viktig og i dag bor fortsatt nesten 75 prosent avNorges innbyggere langs kysten. Fortsatt er Norgesavhengighet av havets ressurser høy, og maritimnæring spiller her en nøkkelrolle. Særlig er næringenviktig på Vestlandet. Hele 60 prosent av den maritimeverdiskapingen i Norge er generert fra de tre fylkeneRogaland, Hordaland og Møre og Romsdal. SærligRogaland og Møre og Romsdal kjennetegnes av sterkemiljøer som arbeider opp mot offshorevirksomhet.Førstnevnte er det fylket som har den klart høyestverdiskaping av fylkene i Norge i 2011. Oslo/Akershusog Bergen er fylkene hvor deepsea-rederiene stårsterkest, mens en finner de største utstyrsprodusentenei Vest-Agder, Møre og Romsdal og Hordaland.Om man bruker verdiskaping som mål var Hordaland,Rogaland og Oslo var omtrent jevnstore i 2004. I dag erderimot verdiskapingen nesten tre ganger så høy i Rogalandsom i Oslo. Det skyldes at Oslo knapt har hatt vekst iden maritime verdiskapingen i perioden, mens Rogalandsmaritime verdiskaping er tredoblet. Ser man på Oslo ogAkershus sammen har veksten derimot vært sterkere, ogdisse to fylkene sammen er i dag den tredje største maritime«fylket». Det fylket som har hatt den relativt størsteveksten er (muligens noe overraskende) Vest-Agder somnesten har femdoblet verdiskapingen siden 2004. Vekstenher skyldes i all hovedsak veksten for utstyrsprodusentenei regionen med National Oilwell Varco og Aker MHi spissen. Denne veksten var klart sterkest i de tre årene2004 til 2008. Fylket, og regionen rundt, er hjem til ensterk klynge som leverer høyteknologisk utstyr for brukombord i plattformer, rigger og skip.Ser man på den relative betydningen, dvs. maritimnærings andel av næringslivets verdiskaping ifylket, er bildet noe annerledes. Maritim næringer da spesielt viktig i fem fylker: Møre og Romsdal,Rogaland, Vest-Agder, Hordaland og Aust-Agder. Ialle disse fylkene står maritim næring bak mer enn 15prosent av verdiskapingen i næringslivet. 24 Møre ogRomsdal er det fylket hvor maritim næring er allermest betydningsfullt, og her bidrar næringen med 26prosent av verdiskapingen. Den maritime klyngen påMøre er blant de svært få komplette maritime klyngeri verden med internasjonalt ledende rederi, verft ogutstyrsprodusenter.Fylkesfordelte nøkkeltall for maritim næring i2011Fylkesnavn Verdiskaping Omsetning AnsatteRogaland 41,4 94,6 25 367Hordaland 28,1 83,0 19 318Møre og Romsdal 20,6 55,6 14 421Oslo 14,6 49,6 7 623Akershus 10,6 39,0 5 144Vest-Agder 9,1 24,2 5 745Vestfold 3,8 15,8 3 402Aust-Agder 3,4 9,6 2 751Sør-Trøndelag 3,3 8,3 3 085Nordland 2,4 6,4 3 559Sogn og Fjordane 2,1 6,2 2 709Buskerud 1,9 5,1 1 638Telemark 0,9 2,4 1 251Troms 0,8 3,2 995Finnmark 0,6 2,8 1 364Østfold 0,5 2,1 882Nord-Trøndelag 0,5 1,1 867Hedmark 0,1 0,2 120Oppland 0,0 0,1 40Totalt 145,0 409,0 100 281Kart som illustrerer verdiskaping ide ulike fylkene. Størrelsen påsirklene representererstørrelsen på verdiskapingi fylketKart som visermaritim næringsandel av totalverdiskapingeni næringslivetMaritim næringsandel avtotal verdiskapning i fylket:0-5 %5-10 %10-15 %Mer enn 20 %24 Når en ekskluderer verdiskapingen hos oljeoperatørene (Statoil,Shell, Eni osv.)© Pshenichka - Fotolia68 69

© AndyEmel - Fotolia4.2 Oslofjorden – tjenester i Osloog utstyr langs kystenOslofjorden er den nest største maritime regioneni Norge etter Stavanger. Region Oslofjord består avfem fylker på Østlandet. 80 prosent av regionensverdiskaping på 31.5 milliarder i 2011 stod de tre kommuneneOslo, Asker og Bærum bak. Det andre storeregionale senteret finnes mellom Kongsberg og Hortenmed verdensledende selskaper som KongsbergMaritim. Selv om regionen er den nest største maritimeregionen målt i absolutte tall, spiller næringen enrelativt mindre rolle her enn i andre deler av landet.Det skyldes at næringslivet i regionen består av enlang rekke andre næringer som har relativt størrebetydning. Næringen stod i 2011 for under 4 prosentav verdiskapingen i regionen.Med unntak av skipsbygging er det maritime miljøet ihovedstadsområdet tilnærmet komplett. Rederieneer den dominerende aktørgruppen og den naturligekjernen i miljøet. Oslofjorden er sammen med Bergensentrum for deepsea-virksomhet samt Norges klaresentrum innenfor finansielle og juridiske tjenester.Foruten rederiene består miljøet i Osloregionen avbanker (f.eks. DNB og Nordea), forsikringsselskap(f.eks. Skuld), skipsmeglere (f.eks. Fearnley og Platou),klasseselskaper (primært Det Norske Veritas), skipsdesignere(f.eks. Aker Marine Constructors og OffshoreDesign), utstyrsprodusenter (f.eks. KongsbergMaritime), grossister (f.eks. Unitor, nå WilhelmsenMaritime Services), advokater (for eksempel NordiskSkibsrederforening, Wikborg Rein, Simonsen VogtWiig, og Thommessen) og Oslo Havn.På flere av områdene er Oslo-selskapene blant verdensledende. For eksempel har DNV mer enn 16 prosentav det globale markedet for klassifisering, mensDnB og Nordea er verdens to største tilretteleggereav skipsfinansiering.Nøkkeltall for maritim næring i regionen2004 2011 Årlig vekstVerdiskaping 22,7 31,5 4,8 %Omsetning 76,2 112,0 5,7 %Ansatte 20 005 18 849 -0,8 %Maritim verdiskaping i Oslofjordregionen fordeltpå ti undergrupperKilde: Menon/Soliditet Oslofjorden100 %90 %80 %70 %60 %50 %40 %30 %20 %10 %0 %OsloregionenHandelShortsea shippingHavne- og logistikktjenesterVerftFinansielle og juridiskTeknologiske tjenesterUtstyrsprodusenterOffshorerederierBore- og produksjonstjenesterDeepsea shippingVerdiskapingsveksten har derimot vært svak iregionen. Faktisk er Oslo den regionen med svakestutvikling i verdiskaping i perioden 2004 til 2011. Utviklingenfra 2010 til 2011 var også svak negativ, med entilbakegang i verdiskapingen på 1,3 milliarder og ensvak tilbakegang i sysselsettingen. Omsetningen øktederimot fra 103 til 112 milliarder. Den svake utviklingenkan forklares med vanskelige markedsforhold innendeepsea-shipping, en gruppe som faktisk har lavereverdiskaping og sysselsetting i regionen i 2011 sammenlignetmed 2004. Oslofjorden er også den enesteregionen hvor sysselsettingen har gått ned. På tross avdette er regionen fortsatt svært viktig og står for omlag 25 prosent av all maritim verdiskaping i Norge. Enser gode veksttakter særlig innenfor offshorerederiersom har økt sin andel av verdiskapingen i regionen fra 4prosent i 2004 til over 17 prosent i 2011. Her er det spesieltseismikkselskapene i Asker og Bærum som har vokststort med aktører som PGS, TGS og Fugro i spissen.Maritim verdiskaping og næringens andenorsk næringsliv 2004–2011 (Antall ansatte)NordsjøenEndring i omsetning fra foregående(Milliarder kron4.3 Sørlandet – globalt senter forboreutstyrSørlandet består av de to Agderfylkene samtTelemark. Vest-Agder står for nesten 70 prosentav den maritime verdiskapingen i denne regionen.Virksomheten i Vest-Agder er igjen dominert av tostore boreutstyrsprodusenter, National Oilwell Varco(NOV) og Aker MH. Sørlandet er den regionen i Norgesom er mest spesialisert rundt utstyrsproduksjon.Regionen opplevde en kraftig økning i verdiskapingeni regionen fra 2004 til 2008 mye takket være veksten ide to nevnte selskapene. Regionen opplevde også ensterk vekst i verdiskapingen på 9 prosent fra 2010 til2011, etter en like stor nedgang året før. For periodensett under ett har veksten vært marginal, og dettekan knyttes tilbake den svake veksten særlig NOV haropplevd etter 2008Tradisjonell rederivirksomhet har det blitt stadigmindre av, mens spesialiserte utstyrs- ogNæringens andel av norsk næringsliv70 71

tjenesteleverandører til olje- og gassnæringen harvokst kraftig. Blant de mest suksessrike finner viNational Oilwell Varco og Kværner MH (tidligere MaritimeHydraulics). Begge bygger boreutstyr. NationalOilwell Varco er et av verdens ledende leverandørerav utstyr, systemer og løsninger for olje- og gassnæringen.Selskapet har hovedkontor i Houston og harmer enn 50.000 ansatte. Omkring 1400 av disse jobberi Vest-Agder. Her produseres kraner, vinsjer og annetutstyr til flytende og faste offshoreinstallasjoner overhele verden. Med bakgrunn i dette er NOV faktisk enav Norges største eksportbedrifter.Nøkkeltall for maritim næring i regionenSer en bort fra utstyrsleverandørene er offshorerederieneden andre viktig gruppe i regionen. Her finner vioffshorerederier som Siem Offshore samt Subsea 7.Førstnevnte har en flåte bestående av 11 PSV-skip, 10ankerhåndteringsskip samt fem andre spesialskip.Maritim verdiskaping på Sørlandet fordelt på tiundergrupperSørlandet100 %90 %80 %70 %60 %50 %40 %30 %20 %10 %0 %Sørlandet2004 2011 Årlig vekstVerdiskaping 3,9 13,3 19,0 %Omsetning 11.6 35,7 17,4 %Ansatte 6 444 9 600 5,9 %HandelShortsea shippingHavne- og logistikktjenesterVerftFinansielle og juridiskTeknologiske tjenesterUtstyrsprodusenterOffshorerederierBore- og produksjonstjenesterDeepsea shipping4.4 Stavangerregionen – voksersammen med olje og gassNøkkeltall for maritim næring i Stavangerregionen2004 2011 Årlig vekstVerdiskaping 11,0 33,9 17,4 %Omsetning 28,2 77,0 15,4 %Ansatte 13 136 20 604 6,6 %Stavangerregionen er den største av de maritimeregionene målt i verdiskaping. Stavanger er denregionen som har vokst raskest i absolutte størrelsermed en økning i verdiskapingen på over 20 milliardersiden 2004. Veksten var meget sterk fra 2008 til 2009,men også siste år har verdiskapingen økt med i 12prosent (2010-2011). Forklaringen bak denne vekstenfinner man i de siste årenes enorme investeringer iNordsjøen kombinert med internasjonalisering av dennorske offshorebransjen.Maritim verdiskaping i Stavangerregionen fordeltMaritim verdiskaping og næringens andel avpå ti undergrupperStavangerregionen norsk næringsliv 2004–2011 (Antall ansatte)Nordsjøen100 %90 %80 %70 %60 %50 %40 %30 %20 %10 %0 %StavangerregionenHandelShortsea shippingHavne- og logistikktjenesterVerftFinansielle og juridiskTeknologiske tjenesterUtstyrsprodusenterOffshorerederierBore- og produksjonstjenesterDeepsea shippingEndring i omsetning fra foregående år(Milliarder kroner)Næringens andel av norsk næringsliv© Nightman1965 - FotoliaVerdiskaping (mrd. kroner)Som illustrasjonen av hvordan verdiskapingen i Stavanger-regionenfordeler seg mellom ti maritime undergrupperviser, er maritim Maritim verdiskaping næring i Stavanger og næringens preget andel av Andre arbeidsplasser er innen forskningsinstitusjoner,av den tette koblingen norsk næringsliv til offshoreleverandørindustri.2004–2011 (Antall ansatte) finans, subsea aktører, utstyrsleverandører og tjenesteytendebedrifter. Hovedkontoret til Sjøfartsdirekto-Selskaper innenfor bore- og produksjonstjenesterNordsjøenstodi 2011 bak nesten 50 prosent av verdiskaping i regionen ratet samt Kystverkets regionskontor for vestlandet,Endring i omsetning fra foregående åropp fra 25 prosent i 2004. Hele 60 prosent av veksten (Milliarder kroner) Kystverket vest, finnes også i regionen. Regionen kani verdiskaping kan tilskrives økt verdiskaping i denne også skilte med en av verdens mest omfattende basegruppen av selskaper. De dominerende aktørene innenforbore- og produksjonstjenester er selskaper som (PRS-pool) som er lokalisert på Killingøy Offshore-basefor reperasjonsberedskap for offshore-rørledningerSeadrill, Songa og Transocean. Førstnevnte selskap har midt i Haugesund.nylig besluttet å flytte sitt hovedkontor fra Stavangertil London, men fortsatt vil Stavangerkontoret spilleen viktig rolle. North Atlantic Drilling som ble skilt fraSeadrill i juni 2012 vil forbli i Stavanger og selskapet vilha ansvaret for operasjoner i Nord-Atlanteren.Ser en bort fra rigg-selskapene er de andre undergruppeneogså i meget stor grad rettet mot offshorevirksomhet.Dette gjelder leverandører av teknologisketjenester, utstyrsprodusentene, verftene og deandre undergruppene.4.5 Haugaland og Sunnhordland- NORGES MARITIME HOVEDSTADHaugalandet og Sunnhordland strekker seg fra Karmøyi sør til Stord i Nord. Regionen er dominert avNæringens andel av norsk næringslivVerdiskaping (mrd. kroner)rederi og verftsvirksomhet. Regionen kan i tillegg tilbymaritim utdanning både gjennom fagskole og høyskole.Offshorrederiene er den største undergruppen meden verdiskaping som tilsvarer 3 milliarder kroner i 2011.Offshorrederiene har også vært den undergruppensom har bidratt sterkest til verdiskapingsveksten iregionen siden 2004. Gruppen blir dominert av storerederier som Solstad, Østensjø og Eidesvik. I tillegg tiloffshoreredeier finner man store verft som Westconog Kværner Stord i regionen.Siden 2004 har både verdiskapingen og omsetningmer en doblet seg i regionen. Verdiskapingsvekstenvar sterkest i perioden 2004-2006 før den flatet utetter det. 2011 var derimot et meget godt år forregionen hvor veksten særlig var sterk for verftene.Verdiskapingen økte med 1,8 milliarder fra 2010 til2011, mens omsetningen økte med 4,9 milliarder.72 73

Det tilsvarer en vekst på hht. 17 og 20 prosent, noesom gjør at Haugaland og Sunnhordland var denregionen med sterkest vekst fra 2010 til 2011. Veksteni verdiskaping kan blant annet forklares ved risikovilligebedriftseiere som tør satse, samarbeid mellomulike aktører på tvers av bransjer som har skapt nyeutviklingsmuligheter og ikke minst tilgang på dyktigemedarbeidere; fagarbeidere og akademikere. Dettekommer til uttrykk hver eneste dag i innovasjonsarbeidettil lokale bedrifter og vises igjen i omsetningstall.Nøkkeltall for maritim næring i regionen2004 2011 Årlig vekstVerdiskaping 5,6 12,2 11,8 %Omsetning 13,9 29,2 11,2 %Ansatte 7 758 9 677 3,2 %Maritim verdiskaping i Haugaland/Sunnhordlandfordelt på ti undergrupperKilde: Menon/Soliditet Haugaland/Sunnhordlandand100 %90 %80 %70 %60 %50 %40 %30 %20 %10 %0 %Haugaland/SunnhordlandHandelShortsea shippingHavne- og logistikktjenesterVerftFinansielle og juridiskTeknologiske tjenesterUtstyrsprodusenterOffshorerederierBore- og produksjonstjenesterDeepsea shipping4.6 Bergen – der det gamle møterdet nyeMaritim næring har en lang og stolt tradisjon i Bergensregionen.Byen har gjennom hele sin historievært en ledende internasjonal handels- og sjøfartsby.Fortsatt er Bergen et betydningsfullt maritimt senterbåde nasjonalt og internasjonalt. I 2011 omsatte maritimnæring i regionen for nærmere 80 milliarder kronerog sysselsatte i underkant av 20.000. Det tilsvarteen oppgang i omsetning på 3,2 milliarder fra 2010,mens verdiskapingen økte med i underkant av enmilliard kroner. Næringens verdiskaping på i overkantav 25 milliarder kroner skaper store ringvirkninger iregionen. Som resten av næringen opplevde Bergensregionenen sterk økning i omsetning og verdiskapingfra 2004 frem til 2008. Utviklingen i verdiskapingenMaritim verdiskaping og næringens andel avhar faktisk vært svakt negativ etter norsk dette. næringsliv 2004–2011 (Antall ansatte)Næringens andel av norsk næringslivVerdiskaping (mrd. kroner)Det er ikke kun innenfor tradisjonell shipping Bergener ledende. Regionen rommer også internasjonaltledende utstyrsprodusenter, riggselskaper, offshorerederier,verft, forskningsinstitusjoner og andre tungemaritime institusjoner som Sjøforsvaret og skipsregistrene.Bergen er også hjem til Norges største godsogcruisehavn som i 2011 betjente 337 cruiseanløp medomkring 500 000 cruisepassasjerer 25 . Det er særligden offshorerettede delen av næringen som har værtviktig for veksten i regionen. Bore- og produksjonstjenesterNordsjøensamt offshorerederiene har samlet økt sinBergen kan beskrives som et industrielt shipping-senterverdiskaping med over 7 milliarder siden 2011 og stårmed verdensledende rederier innenEndringkjemikalietanki omsetning fra foregående årdermed bak 70 prosent av veksten for maritim næring(Milliarder kroner)og åpne bulkskip. Det industrielle shippingmiljøet ii regionen. I denne gruppen finner vi internasjonaleBergen betegnes som langsiktig, og utviklingen skjeri tett samarbeid mellom rederier, verft, leverandørerog kunder. Bergen har også landets største handelsflåtemed mer enn 350 skip over 100 bruttotonn registrerti byen. Til sammenligning har de to påfølgendeoffshorerederier som DOF og North Sea Shipping. Enfinner også hovedkontoret til verftsgruppen BergenGroup i regionen. I dag er Bergensregionen altså pregetav både verdensledende deepsea-rederier, internasjonaleoffshorerederier og moderne riggselskaper.byene, Oslo og Ålesund, i overkant av 100 skip hver.Bergensregionen er hjem for brorparten av NorgesNøkkeltall for maritim næring i regionenkjemikalietankflåte med verdensledende rederier somOdfjell og Jo Tankers. Odfjells historie går tilbake til1915. Selskapet var en pioner innen utviklingen av kjemikaletankhandeli 50-årene og i virksomhet knyttettil lagring av kjemikalier på 60-tallet. Odfjells historieer et godt eksempel på den verdensledende rollen debergenskontrollerte rederiene spiller og har spilt hatt.VerdiskapingOmsetningAnsatte200414,746,214 338201125,678,117 260Årlig vekst8,2 %7,8 %2,7 %© MicheleBoiero - Fotolia25 Store Norske LeksikonMaritim verdiskaping i Bergensregionen fordelt påti undergrupperKilde: Menon/Soliditet Bergensregionen100 %Handel90 %Shortsea shipping80 %Havne- og logistikktjenester70 %VerftFinansielle og juridisk60 %Teknologiske tjenester50 %Utstyrsprodusenter40 %OffshorerederierBore- og produksjonstjenester30 %Deepsea shipping20 %10 %0 %Bergensregionen74 75

Som resten av næringen var perioden 2004-2008år med den kraftigste veksten for næringen i Møreog Romsdal. I denne perioden mer enn tredobletverdiskapingen for offshorerederiene og verfteneseg. Siden 2004 har verdiskapingen i maritim næringøkt hvert år bortsett fra et lite fall i 2010. Fra 2010 til2011 økte verdiskapingen igjen med solide 13 prosent,mens omsetningen økte marginalt og sysselsettingenforble stabil.Nøkkeltall for maritim næring i regionenFoto: ULSTEINFoto: FARSTAD4.7 Møre og Romsdal– verdensledende offshoreklyngeMøre og Romsdal har en tilnærmet komplett skipsindustriellregional næringsklynge, med verft, skipsdesignere,utstyrsprodusenter og redere. Sistnevnteer i første rekke rettet mot offshore. Av de åtteregionene er Møre og Romsdal den regionen som harhatt den sterkeste veksten i verdiskaping. Siden 2004har regionen opplevd en årlig vekst i verdiskapingog omsetning på omkring 20 prosent. I tillegg til deinternasjonale offshorerederiene som Farstad, Havila,Island Offshore, Olympic, Rem og Bourbon finner vibåde store verftsgrupper og viktige utstyrsleverandøreri regionen. På verftsiden har STX OSV flere verfti regionen i tillegg har man andre store aktører somKleven og Ulstein gruppen. Av utstyrsleverandøreneer Rolls-Royce dominerende med sitt globale hovedkontorfor maritim virksomhet i Ålesund.2004 2011 Årlig vekstVerdiskaping 5,9 20,6 19,7 %Omsetning 14,9 55,6 20,7 %Ansatte 8 948 14 421 7,1 % Ulstein kommuneMaritim verdiskaping i Møre og Romsdal fordeltpå ti undergrupperKilde: Menon/SoliditetMøre 26og Romsdal100 %90 %80 %70 %60 %50 %40 %30 %20 %10 %0 %Møre og RomsdalHandelShortsea shippingHavne- og logistikktjenesterVerftFinansielle og juridiskTeknologiske tjenesterUtstyrsprodusenterOffshorerederierBore- og produksjonstjenesterDeepsea shipping26 Møreforsking har i sin rapport vist at regionen har 22500 personersysselsatt. Differansen mellom tallene Møreforskning har brukt og dennerapporten kommer av ulik definsjonsbruk i de to rapportene.Til tross for dens beskjedne størrelse er Ulstein enMaritim verdiskaping og næringens andel avnorsk næringsliv 2004–2011 typisk hovedkontorkommune. Rolls-Royce Marine,(Antall ansatte)Mens en del norske distriktskommuner sliter Nordsjøen med Ulstein, Kleven og Island Offshore er fire storeutflytting, tap av arbeidsplasser og lav verdiskaping konsern med datterselskaper og avdelinger i andreper innbygger, er situasjonenEndringmotsatti omsetningi Ulstein.fraBefolkningenforegåendekommuner.årDen samlede verdiskapingen blant foretak(Milliarder kroner)vokser, og både nordmenn og utlendinger flyt-i Ulstein er 6,3 milliarder kroner, men 30 prosent avter til kommunen. Bare siden 2005 har innbyggertallet verdiskapingen foregår i andre kommuner. For eksempeløkt med 16 prosent, fra 6800 til 7900 innbyggere.har Kleven et verft i Sande kommune; Myklebust.I tillegg vokser antall arbeidsplasser raskere enn Likevel er det stort overskudd på arbeidsplasser ibefolkningsveksten, noe som fører til at en strøm av Ulstein. Hver dag pendler nesten 2300 personer inn tilpendlere kommer til Ulstein fra andre kommuner hver Ulstein for å jobbe. Det tilsvarer nesten halvparten avdag. Sist men ikke minst er verdiskaping per innbygger arbeidsplassene i kommunen.langt over landsgjennomsnittet.Det er den maritime næringen i Ulstein som er drivkraftenbak den fantastiske utviklingen. Næringenstår for 75 prosent av all verdiskaping i kommunensnæringsliv, og de resterende 25 prosentene er ogsånært knyttet til det maritime. For eksempel leverQuality Hotell Ulstein, med 34 ansatte og 34 millionerkroner i omsetning, i stor grad av yrkesreisende.Næringens andel av norsk næringslivVerdiskaping (mrd. kroner)Samtidig er det viktig å påpeke at Ulstein ikke er enenslig maritim kommune. Tvert i mot inngår Ulstein ien stor og dynamisk maritim klynge på Møre. Det illustreresved at nesten 1300 personer pendler fra Ulsteintil andre kommuner for å jobbe hver dag. Det tilsvarerfaktisk 30 prosent av arbeidsstokken i kommunen,og viser med all tydelighet hvor integrert Ulsteiner i et større maritimt arbeidsmarked. De viktigstependlerstrømmene fra Ulstein går til Hareid, Herøy ogÅlesund.7677

4.8 Trøndelag – nasjonaltteknologisenterTrøndelag er sammen med Nord-Norge de to minstemaritime regionene i Norge, men spiller allikevelen viktig rolle for det nasjonale maritime miljøet,blant annet gjennom NTNU og forskningsinstituttetMARINTEK. Marintek står også i spissen for å muliggjøreen av de største satsingene på maritim forskningnoensinne i Norge – Ocean Space Senter. I desember2012 ble en ny utredning som omhandlet senteretoverlevert Nærings- og handelsdepartementet. Rapportenanbefalte å investere over 3 milliarder kroneri senteret og det ble konkludert med at Ocean SpaceSenter vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt.Trondheimsmiljøet har vært betydningsfullt for utviklinginnenfor en rekke ulike teknologiområder somLNG-teknologi, gassmotorer og installasjoner og offshore-operasjoner.Til tross for at Trondheims-miljøethar stått sentralt i mange av de store teknologiløfteneog innovasjonene i maritim næring, har ikke regionenlykkes i å utvikle et vekstkraftig lokalt maritimt mijlø.Det maritime næringsmiljøet i Trøndelag er sentretrundt Trondheim, men er forholdvis lite spesialisert.De største aktørene i regionen er rettet mot offshorevirksomhetsom EMGS (seismikk), BOA (offshorefartøy), og Teekay (rigg-virksomhet). Trondheimsregionen opplevde den sterke veksten i næringen littsenere enn de andre regionene. Særlig var vekstensterk fra 2008 til 2009. . Fra 2009 til 2010 opplevderegionen en marginal tilbakegang i verdiskapingensammenlignet med foregående år, mens det varen marginal vekst i 2011. I et lengere perspektiv harderimot utviklingen vært udelt positiv. Siden 2004har verdiskapingen i regionen doblet seg, mens antallansatte har forblitt mer stabilt.Nøkkeltall for maritim næring i regionenMaritim verdiskaping i Trøndelag fordelt på tiundergrupperMaritim verdiskaping i Trøndelag 2004–2011Kilde: Menon/Soliditet(Milliarder kroner)4,54,03,53,02,52,01,51,00,50,02004200520062004 2011 Årlig vekstVerdiskaping 1,8 3,8 11,4 %Omsetning 5,3 9,5 8,7 %Ansatte 3 544 3 952 1,6 %20072008200920102011Teknologimiljøet i Trondheim –Spydspissen for norsk maritimteknologiutviklingNorge er blant verdensledende innenfor maritimteknologi, mye takket være forskningsmiljøene vedMARINTEK, NTNU og SINTEF i Trondheim. Nå håperTrondheimsmiljøene at Ocean Space Center kan bidratil at Norge befester sin posisjon som en ledendemaritim teknologinasjon.Trondheim er Norges teknologihovedstad og huserNorges ledende tekniske universitet, Norges teknisknaturvitenskapeligeuniversitet (NTNU), og SINTEF,Skandinavias største forskningskonsern. Mye takketdisse institusjonene er norsk næringsliv verdensledendeinnenfor teknologier relatert til havrommet,derunder skipsfart, offshore petroleumsvirksomhet,fiskeri og havbruk.Maritim verdiskaping og næringens andel avnorsk næringsliv 2004–2011 (Antall ansatte)NordsjøenMARINTEK, NTNU og SINTEF – Driverne innennorsk maritim teknologiutviklingEndring i omsetning fra foregående år(Milliarder kroner)NTNUs Institutt for marin teknikk og SINTEF-instituttetMARINTEK utgjør selve spydspissen innenforNorges maritime forskningsmiljø. NTNU og SINTEF hartette bånd til hverandre både med tanke på maritimforskning og maritim innovasjon. I dag er Institutt formarin teknikk og MARINTEK samlokalisert på Tyholti Trondheim. MARINTEK driver med forskning oginnovasjon i forbindelse med utvikling og driv skip ogoffshore- konstruksjoner og operasjoner. Institutt formarin teknikk forsker, innoverer og utdanner innen desamme feltene, i tillegg til fiskeri og havbruk.Trondheimsmiljøets forskning og innovasjon sørgerfor at norsk maritim næring er i front og har gitt betydeligefremskritt for næringen på en rekke områder.Miljøet arbeider med å finne løsninger for fremdriftog styring av skip og offshore-operasjoner under stadigvanskeligere forhold. Videre utvikler man stadigmer energieffektive forbrenningsmotorer for skipMilliarder kronerNæringens andel av norsk næringslivtuftet på gass og destillater, og effektive og sikre løsningerfor gassdistribusjon. Miljøet har også anvendtkunnskap om fartøysmanøvrering og hydrodynamikktil å konstruere og simulere operasjoner og installasjonerav rør på havbunnen.Ocean Space Center – En mulig kronjuvel for detmaritime NorgeI Innovasjonsmeldingen, St.meld. nr. 7 (2008–2009),proklamerer Regjeringen at innovasjonspolitikkenskal ha som mål å skape et «Et nyskapende og bærekraftigNorge». Som oppfølging av denne visjonen harNærings- og handelsdepartementet i samarbeid medaktører fra næringen og akademia utredet hvilke forskningsinfrastruktursom må til for at Norge beholdersin posisjon som verdensledende innenfor havromsteknologi.I forbindelse med utredningen har styret iMARINTEK har gått i bresjen for et Ocean Space Centermed hydrotekniske laboratorier for forsknings- ogutdannelsesformål. I tillegg ønsker MARINTEK et nyttinnovasjonssenter på Brattøya tilknyttet det nåværendebassenget på Sealab.Målsetningen til senteret vil være å utdanne fremtidensspesialister og aktivt medvirke til økt innovasjonstaktinnen havromsteknologi. Senteret vil kunnesikre næringslivet og myndighetsapparatet tilgang tilverdensledende kompetanse, infrastruktur, samt engod utgangsposisjon for internasjonalt forskningssamarbeid.I dag foregår omfattende verifikasjon, testing,utvikling og opplæring innen havromsteknologi påMarinteknisk Senter. Behovet for teknologier for urolige,dype, kalde og isfulle farvann er økende i verdenmed stadig tøffere teknologiutfordringer og internasjonalkonkurranse. Norsk maritim næring kan neppekonkurrere på pris og storskalaproduksjon, men måistedet satse på kvalitet og teknologiske løsninger.Dersom Norge skal befeste sin posisjon som verdensledendemaritim teknologinasjon, er det derfor viktigå satse på teknologi, og Ocean Space Center kan væreen satsning av akkurat det slaget.78 79

4.9 Nord-Norge - fremvekst av enarktisk maritim klyngeNøkkeltall for maritim næring i regionen2004 2011 Årlig vekstVerdiskaping 2,1 3,8 9,0 %Omsetning 5,1 12,5 13,6 %Ansatte 4 192 5 918 5,0 %som BTN SJØ, Torghatten og Boreal Transport er ogsåsentrale i næringen. Når det gjelder offshorerettetvirksomhet er Troms Offshore et spennende selskapsom har en flåte som består av 8 PSV-skip, ett ankerhåndteringsskipsamt tre andre spesialskip. I tilleggfinnes det noen selskaper som Polarbase, ESS og BISi Hammerfest som arbeider opp mot de nordligsteoffshoreoperasjonene.Maritim næring omsatte for 12,5 milliarder kroner iNord-Norge i 2011, opp fra 11,5 milliarder året før. Mensomsetningen økte falt både verdiskaping og sysselsettingeni 2011 med hhv. 300 millioner og 600 sysselsatte(sammenlignet med 2010). I et lengre perspektiv erutviklingen i næringen meget positiv. Verdiskapingenhar nesten doblet seg siden 2004, mens omsetningenhar økt årlig med 13,6 prosent. Samtidig har næringensverdiskaping sunket etter 2008 til dagens nivå på3.8 milliarder kroner. Vekst i olje- og gassvirksomhet inordområdene kan endre dette bildet dramatisk.Maritim verdiskaping i Nord-Norge 2004-2011(milliarder Maritim kroner) verdiskaping i Nord-Norge 2004–2011(Milliarder kroner)5,04,54,03,53,02,52,0Maritim næring i nord har lange tradisjoner, spesieltknyttet til fiskeri og kysttransport av personer oggods. Fortsatt er næringen liten i landsdelen sammenlignetmed de andre maritime regionene. Maritimnæring står kun bak fire prosent av verdiskapingen inæringslivet i regionen. De siste årene har hele denmaritime næringen dreiet seg mot offshorevirksomhet.I Nord-Norge ser en også en tendens til øktaktivitet offshore, men fremdeles er det tradisjonellvirksomhet med fiskerederiene og store ferjeselskapersom dominerer.1,51,00,50,020042005200620072008200920102011© jamenpercy - FotoliaDen klart største aktøren innen maritim næring iregionen er Hurtigruten som stod bak en fjerdedelav verdiskapingen i regionen. Andre fergeselskaper80 81

Brennende hett i det iskalde nordRegjeringserklæringen fastslår at nordområdene erNorges viktigste strategiske satsingsområde i årenesom kommer. I 2011 fant man petroleumsressurser vedSkrugard og Havis i Barentshavet og det er igangsattleteaktivitet langs den nye delelinjen mellom Russlandog Norge. Det antas at 25 prosent av verdens uoppdagedeolje- og gassressurser befinner seg i Arktis.De betydelige funnene i Barentshavet de siste årenebaner vei for store investeringer innenfor petroleumsrettetaktivitet i nord. Med bakgrunn i denneutviklingen trekkes det geografiske tyngdepunktet inæringen nordover, noe som gir de maritime foretakenei regionen strategiske fordeler.Aktører i Nord-Norge er godt posisjonert til å ta deli de nye markedsmulighetene som vokser frem. Detskyldes at maritime operasjoner i arktisk klima byr påutfordringer som man i liten grad har erfaringer medlenger sør. Dette kan for eksempel være krevendeoperasjoner som må gjennomføres i mørket påvintertid, med overising av utstyr og ekstrem kulde. Ifjor var det 100 år siden Titanic sank etter en kollisjonmed et isfjell, og også i dag kan drivis og isfjell skapelivsfarlige situasjoner for skip og installasjoner tilsjøs. I tillegg kan uoversiktlige forhold sørge for dyreog unødvendige forsinkelser i offshore-operasjoner.Dette gjør at stadig flere aktører etterspør løsningerfor å trosse naturkreftene. Å overvåke og forutseisens bevegelse er avgjørende for å kunne drive petroleumsvirksomheti nord. Det samme er sikker navigasjonog posisjonering. Et av selskapene som arbeideraktivt med slike problemstillinger er KongsbergMaritime. Gjennom SITUMAR-prosjektet som skjer isamarbeid med Forskningsrådet utvikler selskapet etslags værkart for is. Systemet bruker informasjon frasatellitter, undersjøiskesensorer og sensorer på fartøyfor å skape et oversiktsbilde som skal gjøre det muligå vite nøyaktig hvor isen er og hvor den beveger seg.som det ledende maritime kunnskaps- og industriellemiljøet i Norge knyttet til arktiske utfordringer.Et annet spennende utviklingstrekk i nord er denøkende trafikken langs Nordøstpassasjen. I 2010var det seks kommersielle fartøy som gikk gjennompassasjen. Dette økte til 34 i 2011 og i ved sluttenav 2012-sesongen har allerede 46 skip beveget segigjennom passasjen. I november 2012 seilte for førstegang et skip fullastet med gass fra Norge til Japangjennom Nordøstpassasjen. Tankskipet Ob River toklasten om bord ved Melkøya utenfor Hammerfest 7.november og tre uker senere losset skipet 134.738kubikkmeter flytende naturgass i Japan. Ruten gir entidsbesparelse på 20 dager, og dermed langt laveredrivstoffkostnader og utslipp av CO 2 til atmosfæren.I tillegg sparer en avgifter på nærmer en halv milliondollar ved å unngå og seile igjennom Suez-kanalen.Reiselengden kutter ruta i to, fra 12 000 km til 6 000km langs kysten av Sibir.Nordøstpassasjen til JapanFoto: KystverketI Narvik/Harstad-regionen er det i dag en gryendearktisk klynge som vokser frem. Næringsmiljøet harsamlet seg om et klyngesamarbeid under fanen«Arktisk maritim klynge». Klyngen består av maritimeaktører som står overfor og/eller håndterer arktiskeutfordringer i sin virksomhet. Gjennom samarbeidet iklyngen ønsker selskapene å utvikle og implementereutstyr, design og prosesser som gjør maritime operasjoneri arktisk klima mest mulig effektive, tryggeog miljørobuste. Klyngens visjon er å ta en posisjon© Karsten Thiele - Fotolia82 83

Vedlegg – nøkkeltall for maritime næringpå fylkes- og kommunenivåOslofjordeNKommunenavn Fylke Ansatte (2011) Omsetning (2011) Verdiskaping(2011)Andel av verdiskapingi næringslivet(2011)Oslo OSLO 7 623 49 600 000 14 600 000 3,1 %Bærum AKERSHUS 3 620 30 900 000 6 793 649 9,0 %Asker AKERSHUS 798 5 952 071 3 297 356 16,5 %Horten VESTFOLD 1 408 3 284 268 1 444 372 33,1 %Kongsberg BUSKERUD 970 2 814 640 1 265 935 11,3 %Sandefjord VESTFOLD 709 2 480 109 851 724 8,0 %Nøtterøy VESTFOLD 253 2 643 278 648 817 24,3 %Larvik VESTFOLD 688 1 785 264 543 081 7,1 %Drammen BUSKERUD 202 995 243 257 204 1,3 %Tønsberg VESTFOLD 212 5 486 591 254 326 2,1 %Fredrikstad ØSTFOLD 302 719 387 218 214 1,4 %Skedsmo AKERSHUS 233 943 050 210 625 1,6 %Røyken BUSKERUD 151 321 419 134 723 6,8 %Lier BUSKERUD 126 399 995 125 557 1,8 %Moss ØSTFOLD 215 518 389 117 834 1,9 %Oppegård AKERSHUS 67 309 179 61 842 1,5 %Frogn AKERSHUS 93 203 425 59 587 4,9 %Hurum BUSKERUD 43 268 557 52 518 4,8 %Vestby AKERSHUS 46 227 248 51 974 1,9 %Grue HEDMARK 62 119 835 45 225 8,4 %Ski AKERSHUS 48 216 073 38 824 0,6 %Sarpsborg ØSTFOLD 83 226 518 38 742 0,4 %Rygge ØSTFOLD 53 228 757 33 429 1,5 %Ullensaker AKERSHUS 58 140 978 31 238 0,2 %Modum BUSKERUD 66 80 816 29 990 1,6 %Aremark ØSTFOLD 21 30 971 22 719 44,4 %Spydeberg ØSTFOLD 16 101 949 20 467 2,8 %Hvaler ØSTFOLD 25 72 498 18 493 8,0 %Øvre Eiker BUSKERUD 41 49 379 18 479 0,8 %Rakkestad ØSTFOLD 21 48 174 17 422 1,6 %Halden ØSTFOLD 104 65 654 14 671 0,3 %Krødsherad BUSKERUD 21 69 980 13 769 3,0 %Svelvik VESTFOLD 34 24 541 12 705 2,3 %Nedre Eiker BUSKERUD 14 105 382 12 299 0,4 %Re VESTFOLD 34 18 791 11 958 1,2 %Gjøvik OPPLAND 20 29 301 11 835 0,2 %Elverum HEDMARK 28 25 805 10 076 0,3 %Tjøme VESTFOLD 25 41 123 9 920 5,4 %Askim ØSTFOLD 13 17 245 7 308 0,2 %Sørum AKERSHUS 27 29 926 6 910 0,3 %Sør-Odal HEDMARK 7 23 717 5 863 0,9 %Lørenskog AKERSHUS 136 26 125 5 725 0,1 %Ringsaker HEDMARK 5 13 160 5 557 0,1 %Eidsvoll AKERSHUS 2 11 853 5 101 0,3 %Nittedal AKERSHUS 3 5 635 4 907 0,1 %Skjåk OPPLAND 12 14 384 4 768 1,6 %Råde ØSTFOLD 13 13 516 4 427 0,5 %Nesodden AKERSHUS 11 13 100 3 495 0,3 %Vågå OPPLAND 3 4 436 3 143 0,7 %Ringerike BUSKERUD 3 8 606 3 074 0,1 %Trøgstad ØSTFOLD 6 11 429 2 824 1,2 %Ringebu OPPLAND 4 21 855 2 418 0,4 %Eidsberg ØSTFOLD 5 17 963 2 391 0,2 %Stange HEDMARK 3 6 673 2 221 0,1 %Hamar HEDMARK 7 11 716 1 815 0,0 %Åmot HEDMARK 2 7 224 1 002 0,3 %Eidskog HEDMARK 4 1 882 984 0,2 %Marker ØSTFOLD 5 2 604 796 0,2 %Nes AKERSHUS - 1 125 778 0,1 %Hole BUSKERUD - 1 648 600 0,1 %Gjerdrum AKERSHUS 1 915 491 0,1 %Stokke VESTFOLD 30 3 389 424 0,0 %Jevnaker OPPLAND 1 757 269 0,0 %Hemsedal BUSKERUD 1 1 028 191 0,0 %Holmestrand VESTFOLD 1 468 168 0,0 %Rælingen AKERSHUS - 4 832 56 0,0 %Øyer OPPLAND - - - 0,0 %Sel OPPLAND - - - 0,0 %Lom OPPLAND - - - 0,0 %Lillehammer OPPLAND - - - 0,0 %Lesja OPPLAND - - - 0,0 %Hobøl ØSTFOLD - - - 0,0 %Enebakk AKERSHUS - - - 0,0 %Dovre OPPLAND - - - 0,0 %Gol BUSKERUD - - -9 0,0 %Gausdal OPPLAND - 14 -10 0,0 %Aurskog-Høland AKERSHUS - 341 -23 0,0 %Østre Toten OPPLAND - 75 -949 -0,1 %Fet AKERSHUS 1 2 108 -1 261 -0,2 %Kongsvinger HEDMARK 2 1 146 -2 593 -0,1 %Total 18 841 111 829 532 31 474 460 4 %84 85

SørlandetKommunenavn Fylke Ansatte (2011) Omsetning (2011) Verdiskaping(2011)Andel av verdiskapingi næringslivet(2011)Kristiansand VEST-AGDER 4 446 21 700 000 8 234 257 27,0 %Arendal AUST-AGDER 1 720 5 743 628 2 107 067 20,0 %Grimstad AUST-AGDER 735 3 319 802 1 077 045 31,2 %Porsgrunn TELEMARK 322 898 233 343 251 3,0 %Skien TELEMARK 584 811 164 306 617 3,2 %Flekkefjord VEST-AGDER 323 626 320 210 590 14,2 %Mandal VEST-AGDER 417 676 351 209 985 9,8 %Bamble TELEMARK 183 373 365 138 481 5,7 %Songdalen VEST-AGDER 118 233 523 137 930 29,2 %Tvedestrand AUST-AGDER 177 298 122 103 665 18,3 %Søgne VEST-AGDER 137 146 902 85 793 7,1 %Lillesand AUST-AGDER 26 85 757 58 306 3,8 %Kragerø TELEMARK 67 91 747 42 630 3,2 %Vennesla VEST-AGDER 45 82 904 38 926 2,7 %Notodden TELEMARK 26 115 556 36 001 2,1 %Farsund VEST-AGDER 70 169 228 26 749 1,6 %Gjerstad AUST-AGDER 31 60 506 25 918 11,1 %Tinn TELEMARK 45 74 079 25 892 2,3 %Risør AUST-AGDER 25 47 123 13 116 1,7 %Lyngdal VEST-AGDER 18 45 317 11 785 0,9 %Tokke TELEMARK 19 16 989 8 541 1,0 %Evje og Hornnes AUST-AGDER 30 52 618 7 179 1,6 %Vinje TELEMARK 3 6 246 4 291 0,8 %Kvinesdal VEST-AGDER 21 2 564 2 000 0,1 %Lindesnes VEST-AGDER 3 4 430 1 999 0,2 %Nome TELEMARK 1 1 205 922 0,2 %Sauherad TELEMARK - 1 957 848 0,3 %Åmli AUST-AGDER 4 1 243 512 0,2 %Nissedal TELEMARK 1 871 160 0,1 %Seljord TELEMARK - - - 0,0 %Froland AUST-AGDER - - - 0,0 %Bygland AUST-AGDER 3 587 -798 -0,7 %Total 9 600 35 688 338 13 259 658 14 %StavangerregionenKommunenavn Fylke Ansatte (2011) Omsetning (2011) Verdiskaping(2011)Haugaland/SunnhordlandAndel av verdiskapingi næringslivet(2011)Stavanger ROGALAND 12 359 51 600 000 23 200 000 31,1 %Sola ROGALAND 3 821 13 000 000 5 551 993 26,6 %Sandnes ROGALAND 2 749 6 786 228 3 388 541 13,9 %Randaberg ROGALAND 860 3 966 659 1 167 817 48,7 %Finnøy ROGALAND 173 272 464 118 835 20,7 %Klepp ROGALAND 130 241 970 103 847 3,3 %Eigersund VEST-AGDER 147 513 173 96 463 3,4 %Time ROGALAND 138 202 277 81 791 2,4 %Strand ROGALAND 82 129 890 61 620 3,8 %Hå ROGALAND 48 65 142 33 137 1,1 %Hjelmeland ROGALAND 19 27 243 16 477 2,0 %Rennesøy ROGALAND 33 82 005 14 898 6,4 %Suldal ROGALAND 21 19 578 10 148 0,9 %Gjesdal ROGALAND - 6 854 9 275 0,8 %Sokndal ROGALAND 9 48 292 7 059 1,2 %Forsand ROGALAND 10 12 598 5 776 1,8 %Kvitsøy ROGALAND 5 7 030 2 622 3,6 %Lund ROGALAND - 138 -53 0,0 %Total 20 604 76 981 540 33 870 245 24 %Kommunenavn Fylke Ansatte (2011) Omsetning (2011) Verdiskaping(2011)Andel av verdiskapingi næringslivet(2011)Haugesund ROGALAND 2 058 10 700 000 4 141 731 28,1 %Karmøy ROGALAND 1 977 5 082 575 2 644 690 27,9 %Stord HORDALAND 2 448 5 314 185 2 198 418 46,1 %Bømlo HORDALAND 1 417 3 278 660 1 560 736 47,0 %Kvinnherad HORDALAND 655 1 988 697 620 968 21,7 %Vindafjord ROGALAND 528 2 036 046 594 380 24,5 %Tysvær ROGALAND 312 336 885 231 537 15,8 %Fitjar HORDALAND 145 404 528 148 725 40,5 %Odda HORDALAND 73 69 391 39 408 2,3 %Utsira ROGALAND 21 34 711 18 562 57,5 %Etne HORDALAND 29 64 132 17 974 3,2 %Sauda ROGALAND 14 17 948 9 359 0,7 %Sveio HORDALAND - 2 952 1 783 0,6 %Bokn ROGALAND - 2 679 1 725 1,9 %Total 9 677 29 333 389 12 229 997 28 %86 87

BergensregionenMøre og RomsdalKommunenavn Fylke Ansatte (2011) Omsetning (2011) Verdiskaping(2011)Andel av verdiskapingi næringslivet(2011)Bergen HORDALAND 10 206 60 600 000 18 400 000 17,5 %Austevoll HORDALAND 975 3 034 388 1 797 308 40,5 %Flora SOGN OG FJORDANE 1 694 2 294 964 1 109 627 33,7 %Fjell HORDALAND 854 1 859 918 806 451 13,0 %Fusa HORDALAND 414 1 437 026 672 954 52,8 %Lindås HORDALAND 671 1 416 587 647 081 44,4 %Hyllestad SOGN OG FJORDANE 223 1 462 846 354 724 73,7 %Meland HORDALAND 395 856 810 342 198 42,7 %Vågsøy SOGN OG FJORDANE 316 1 477 743 222 548 15,0 %Os HORDALAND 232 960 083 215 128 11,4 %Askøy HORDALAND 292 628 382 205 013 11,1 %Førde SOGN OG FJORDANE 87 235 080 130 791 3,0 %Austrheim HORDALAND 103 394 505 130 744 47,4 %Sund HORDALAND 40 134 973 71 969 12,3 %Osterøy HORDALAND 79 187 234 68 372 7,2 %Radøy HORDALAND 99 145 098 60 991 15,1 %Gaular SOGN OG FJORDANE 50 235 762 50 960 15,8 %Øygarden HORDALAND 52 67 141 41 467 8,7 %Gloppen SOGN OG FJORDANE 87 111 957 37 692 3,6 %Selje SOGN OG FJORDANE 50 118 738 34 264 9,5 %Askvoll SOGN OG FJORDANE 43 45 690 33 595 10,7 %Solund SOGN OG FJORDANE 51 71 224 29 220 14,7 %Gulen SOGN OG FJORDANE 18 36 294 17 138 2,8 %Kvam HORDALAND 105 74 104 13 666 1,2 %Samnanger HORDALAND 11 17 052 10 115 5,2 %Stryn SOGN OG FJORDANE 10 19 240 9 981 0,7 %Luster SOGN OG FJORDANE 18 11 133 7 707 0,9 %Fedje HORDALAND 13 12 625 6 265 46,1 %Eid SOGN OG FJORDANE 18 25 938 4 948 0,5 %Eidfjord HORDALAND 4 7 250 3 288 0,9 %Vik SOGN OG FJORDANE 7 5 150 3 196 0,7 %Tysnes HORDALAND 4 5 813 2 151 0,6 %Fjaler SOGN OG FJORDANE 3 3 554 1 515 0,1 %Aurland SOGN OG FJORDANE 22 14 798 1 361 0,1 %Årdal SOGN OG FJORDANE 2 2 551 1 325 0,1 %Lærdal SOGN OG FJORDANE 2 2 533 1 309 0,3 %Leikanger SOGN OG FJORDANE 6 10 578 1 061 0,4 %Ulvik HORDALAND - 1 147 261 0,3 %Vaksdal HORDALAND 1 277 149 0,0 %Bremanger SOGN OG FJORDANE 2 610 107 0,0 %Masfjorden HORDALAND 1 188 88 0,0 %Voss HORDALAND - 78 40 0,0 %Høyanger SOGN OG FJORDANE - 1 783 27 0,0 %Hornindal SOGN OG FJORDANE - 25 -21 0,0 %Total 17 260 78 028 869 25 548 772 16 %Kommunenavn Fylke Ansatte (2011) Omsetning (2011) Verdiskaping(2011)Andel av verdiskapingi næringslivet(2011)Ålesund MØRE OG ROMSDAL 2 776 19 300 000 6 367 954 32,7 %Herøy MØRE OG ROMSDAL 2 270 5 986 153 4 650 317 60,2 %Ulstein MØRE OG ROMSDAL 2 561 11 800 000 3 309 801 75,7 %Molde MØRE OG ROMSDAL 2 412 5 894 576 2 515 704 28,3 %Haram MØRE OG ROMSDAL 1 334 5 607 882 1 618 014 61,1 %Kristiansund MØRE OG ROMSDAL 865 1 537 972 664 383 12,0 %Sande MØRE OG ROMSDAL 330 1 183 817 333 165 56,1 %Vestnes MØRE OG ROMSDAL 270 671 288 244 584 30,6 %Sandøy MØRE OG ROMSDAL 191 499 248 223 420 47,1 %Hareid MØRE OG ROMSDAL 175 576 914 158 231 23,3 %Sula MØRE OG ROMSDAL 283 631 527 148 222 15,0 %Volda MØRE OG ROMSDAL 185 403 274 130 547 9,4 %Eide MØRE OG ROMSDAL 129 113 424 84 609 19,0 %Averøy MØRE OG ROMSDAL 78 156 642 60 982 6,4 %Midsund MØRE OG ROMSDAL 73 197 264 58 688 17,8 %Nesset MØRE OG ROMSDAL 87 76 752 57 922 19,6 %Aure MØRE OG ROMSDAL 116 149 564 57 902 4,8 %Aukra MØRE OG ROMSDAL 93 99 115 49 690 15,3 %Ørsta MØRE OG ROMSDAL 45 84 083 40 138 2,0 %Rauma MØRE OG ROMSDAL 82 83 043 39 028 2,2 %Fræna MØRE OG ROMSDAL 48 120 813 29 383 2,3 %Vanylven MØRE OG ROMSDAL 66 101 189 27 263 5,4 %Halsa MØRE OG ROMSDAL 50 79 996 21 805 12,6 %Sykkylven MØRE OG ROMSDAL 40 89 935 18 672 1,1 %Smøla MØRE OG ROMSDAL 22 60 506 15 466 0,3 %Giske MØRE OG ROMSDAL 17 42 208 10 457 0,9 %Stranda MØRE OG ROMSDAL 4 13 722 6 181 0,6 %Surnadal MØRE OG ROMSDAL 16 15 483 4 241 0,2 %Gjemnes MØRE OG ROMSDAL 4 6 437 2 184 0,9 %Tingvoll MØRE OG ROMSDAL 2 1 276 564 0,3 %Skodje MØRE OG ROMSDAL - 1 720 448 0,1 %Rindal MØRE OG ROMSDAL - - - 0,0 %Sunndal MØRE OG ROMSDAL - 5 -61 0,0 %Norddal MØRE OG ROMSDAL - 230 -551 -0,1 %Total 14 624 55 586 059 20 949 352 26 %88 89

TrøndelaGKommunenavn Fylke Ansatte (2011) Omsetning (2011) Verdiskaping(2011)Nord-NorgeAndel av verdiskapingi næringslivet(2011)Trondheim SØR-TRØNDELAG 2 140 6 093 711 2 804 242 4,7 %Verdal NORD-TRØNDELAG 215 311 178 160 482 6,9 %Frøya SØR-TRØNDELAG 154 345 950 147 051 11,1 %Rissa SØR-TRØNDELAG 388 1 205 619 131 545 17,0 %Namsos NORD-TRØNDELAG 208 254 062 116 296 4,2 %Nærøy NORD-TRØNDELAG 96 249 028 96 994 16,0 %Stjørdal NORD-TRØNDELAG 182 138 018 69 082 1,8 %Hitra SØR-TRØNDELAG 75 200 807 62 422 4,7 %Ørland SØR-TRØNDELAG 87 81 949 51 266 7,4 %Hemne SØR-TRØNDELAG 58 94 307 34 989 5,6 %Agdenes SØR-TRØNDELAG 53 64 229 31 071 22,4 %Flatanger NORD-TRØNDELAG 50 68 690 28 760 18,6 %Vikna NORD-TRØNDELAG 70 98 186 28 642 2,3 %Melhus SØR-TRØNDELAG 43 76 544 26 437 2,2 %Orkdal SØR-TRØNDELAG 36 63 445 16 568 0,7 %Åfjord SØR-TRØNDELAG 7 22 471 7 984 1,6 %Bjugn SØR-TRØNDELAG 14 12 388 6 087 1,5 %Malvik SØR-TRØNDELAG 6 14 659 6 015 0,8 %Meldal SØR-TRØNDELAG 11 10 409 5 094 1,9 %Osen SØR-TRØNDELAG 10 8 121 3 742 2,5 %Roan SØR-TRØNDELAG 2 15 455 3 399 2,2 %Steinkjer NORD-TRØNDELAG 3 10 251 2 405 0,1 %Meråker NORD-TRØNDELAG 41 2 951 2 196 0,8 %Levanger NORD-TRØNDELAG 2 2 850 1 590 0,0 %Røros SØR-TRØNDELAG 1 1 813 950 0,1 %Oppdal SØR-TRØNDELAG - 363 104 0,0 %Namdalseid NORD-TRØNDELAG - 16 8 0,0 %Snåsa NORD-TRØNDELAG - - - 0,0 %Namsskogan NORD-TRØNDELAG - - - 0,0 %Lierne NORD-TRØNDELAG - - - 0,0 %Leka NORD-TRØNDELAG - - - 0,0 %Grong NORD-TRØNDELAG - - - 0,0 %Overhalla NORD-TRØNDELAG - 11 460 -371 -0,1 %Total 3 952 9 458 930 3 845 048 4 %Kommunenavn Fylke Ansatte (2011) Omsetning (2011) Verdiskaping(2011)Andel av verdiskapingi næringslivet(2011)Narvik NORDLAND 1 521 2 896 875 960 829 19,8 %Hammerfest FINNMARK 566 1 365 121 494 758 17,1 %Tromsø TROMS 394 1 943 348 302 027 1,7 %Alstahaug NORDLAND 443 587 726 297 023 19,1 %Harstad TROMS 300 807 524 268 114 5,9 %Bodø NORDLAND 354 784 683 224 221 1,9 %Brønnøy NORDLAND 277 363 997 199 955 19,1 %Vågan FINNMARK 320 559 722 159 510 10,3 %Sortland NORDLAND 193 446 864 136 000 7,7 %Sør-Varanger FINNMARK 151 293 706 110 011 5,2 %Vestvågøy NORDLAND 113 252 322 97 991 5,7 %Hadsel NORDLAND 121 266 098 94 686 7,6 %Rana NORDLAND 95 151 649 71 770 1,4 %Øksnes NORDLAND 86 138 437 55 227 6,3 %Skånland TROMS 85 138 056 50 881 21,6 %Nordreisa TROMS 66 139 936 45 999 8,9 %Lyngen TROMS 40 63 693 38 948 8,9 %Vadsø FINNMARK 34 96 473 37 545 5,0 %Porsanger FINNMARK 32 90 799 35 336 6,2 %Nordkapp FINNMARK 44 96 891 33 937 7,8 %Dønna NORDLAND 76 91 245 30 892 13,6 %Måsøy FINNMARK 34 46 005 22 601 10,8 %Karlsøy TROMS 20 33 970 21 037 10,0 %Lenvik TROMS 32 52 953 20 209 1,0 %Nesna NORDLAND 32 34 541 19 865 13,1 %Loppa FINNMARK 32 40 638 18 510 14,8 %Meløy NORDLAND 14 46 764 16 778 1,1 %Båtsfjord FINNMARK 22 28 619 13 136 2,6 %Andøy NORDLAND 6 24 012 12 542 1,3 %Lurøy NORDLAND 8 20 179 9 984 2,1 %Salangen TROMS 27 23 782 9 595 8,1 %Træna NORDLAND 18 10 967 8 101 7,4 %Rødøy NORDLAND 16 13 789 6 558 4,4 %Kvæfjord TROMS 14 22 748 6 522 7,6 %Vardø FINNMARK 5 15 266 6 426 4,7 %Lødingen NORDLAND 14 13 823 6 415 1,8 %Tysfjord NORDLAND 10 8 960 6 328 1,3 %Hemnes NORDLAND 15 27 542 5 549 0,7 %Fauske NORDLAND 7 19 715 5 479 0,4 %Steigen NORDLAND 9 8 367 4 110 0,8 %Moskenes NORDLAND 3 4 956 3 517 1,8 %Vefsn NORDLAND 5 14 172 3 480 0,1 %Deatnu Tana FINNMARK 11 10 645 3 476 0,9 %Værøy NORDLAND 15 7 470 3 456 1,7 %Bindal NORDLAND 3 5 206 3 441 2,7 %Bø NORDLAND 6 9 599 2 922 1,3 %Ibestad TROMS 5 6 339 2 563 1,5 %Flakstad NORDLAND 5 4 492 2 317 1,7 %Skjervøy TROMS 7 8 459 1 948 0,5 %Gamvik FINNMARK 2 7 102 1 922 2,5 %Vega NORDLAND 3 2 655 1 534 3,0 %Gildeskål NORDLAND 6 3 597 1 460 0,6 %Berg TROMS 4 3 833 1 407 1,0 %Kvalsund FINNMARK 1 686 498 0,6 %Kvænangen TROMS 1 458 216 0,1 %Hasvik FINNMARK - 792 -4 729 -5,9 %Alta FINNMARK 110 150 342 -288 900 -8,7 %Total 5 833 12 308 608 3 705 933 4 %90 91