Maritim verdiskapingsbok - Norges Rederiforbund

© Yuri Arcurs - Fotoliaeksempler på selskap som lykkes med en slik posisjon.Rederiene som forblir integrerte, ser i økende gradpå seg selv som logistikkselskaper som tilbyr et bredtspekter av tjenester. Wilh. Wilhelmsen er et godteksempel på dette.Oljetankere: Tankmarkedet er globalt, homogent ogpreget av hard priskonkurranse. Kun i perioder medunderkapasitet vil ratene stige til et lønnsomt nivå. Tilgjengjeld kan ratenivåene da bli svært høye.Norske redere var blant de første i verden til å byggespesialskip for frakt av olje, og lenge var tankfart ennorsk paradedisiplin. Norske redere ledet an i utviklingenav store tankskip, og i 1980 var et gjennomsnittlignorskeid tankskip dobbelt så stort som gjennomsnitteti verden, med en snittstørrelse på 180.000 dwt(Tenold, 2009/SSB). I 1960 utgjorde tankskip 55 prosentav den samlede norske flåten.Den voldsomt store eksponeringen innen frakt av oljeførte til at norske rederier ble hardere rammet enn defleste andre lands rederier da oljemarkedet snuddepå begynnelsen av 1970-tallet. Etableringen av OPEC,åpningen av Suez-kanalen, og ikke minst oljeproduksjoni Nordsjøen førte til en kraftig reduksjon i etterspørselenetter sjøtransport av olje. Samtidig førte envoldsom kontrahering i første halvdel av 1970-tallettil at tonnasjekapasiteten fortsatte å vokse gjennomhele tiåret. Resultatet var en massiv overkapasitet,fallende rater og en rekke konkurser blant norskerederier.En annen type frakt av olje som domineres av norskeselskaper er såkalte skytteltankere, eller bøyelastere,som de også kalles. Teekay Shuttle Tankers i Stavangerog Knutsen OAS i Haugesund er de to ledendeselskapene i verden på dette området. Skytteltankereopererer med langsiktige kontrakter med store kundersom Statoil og har til nå hatt bedre og mer stabillønnsomhet enn tradisjonelle oljetankrederier.Tørrbulk/general cargo: Frakt av bulkvarer, det vilsi malm, råvarer og andre produkter i store kvanta,har vært og er fremdeles et viktig marked for norskerederier. Jern/stål, kull og hvete er de største bulkproduktene.Til sammen er det nesten 750 bulk- og andretørrlastskip i den norsk-kontrollerte gruppen.Tank- og bulkmarkedene har flere viktige fellestrekk;mange konkurrenter, homogene produkter, storefaste (kapital-)kostnader og relativt lave etableringshindre.Det medfører hard priskonkurranse og storsensitivitet for variasjoner i kapasitet. Norske rederierhar til en viss grad posisjonert seg i industriellemarkedssegmenter, hvor skipene er spesialbygd forlasteformålet og kontraktene har lengre varighet.Konkurransen blir dermed mer begrenset. Norgedominerer for eksempel Open Hatch-segmentet, detvil si spesialbygde skip hvor for eksempel treprodukterog papir lastes med kraner ned i rektangulæretanker. Norges har fire verdensledende aktører,Grieg, Westfal-Larsen, Saga og KG Jebsen/Gearbulk iOpen Hatch-segmentet. I tillegg finnes en lang rekketørrbulk-selskaper som har tatt ulike nisjeposisjoner:Klaveness og Western Bulk er to eksempler.LNG – frakt av flytende gass: LNG-skip som frakterflytende gass har opplevd en dobling i ratene de sisteårene fra 50.000 dollar dagen til gjennomsnittligerater på 100.000 dollar i 2011. Ratene for moderneLNG-skip lå i siste kvartal 2012 gjennomsnittlig på125.000 dollar dagen 14 . Det har dermed blitt en av demest lønnsomme delene i dagens skipsfartsmarked.Inter-regional handel med LNG har økt kraftig de sisteårene og er ventet å øke fremover (EIA, 2012). Mensdet for få år siden var ventet at veksten ville kommesom følge av import til USA, er dette bildet snudd påhodet med skifergass revolusjonen som har skjeddder. Nå er det ventet at USA kan bli en eksportør avLNG. Det er dermed etterspørselsveksten i Asia somer driveren for høyere fraktrater. Totalt er verdensLNG/FSRU-flåte på i underkant av 400 skip. I front avutviklingen finner vi norsk-kontrollerte selskaper somBW Gas (46 skip) og Golar LNG (17 skip – 4 FSRU underbygging), samt mindre norske aktører som KnutsenOAS shipping (9 skip) Höegh LNG (6 skip – fire FSRUskipunder bygging) og Awilco LNG (3 skip – i tillegg til2 som skal levers i 2013).Kjemikalier og produkttankere: Frakt av kjemikalier,som for eksempel ammoniakk til gjødsel, er dominertav norsk-kontrollerte aktører som Odfjell, Stolt-Nielsen,Seatrans og Jo Tankers. Til sammen består dennorsk-kontrollerte kjemikalieflåten av 307 skip. Flerenorske rederier frakter i tillegg petroleumsprodukter,for eksempel Jo Tankers og Norgas.14 http://www.lngworldnews.com/fearnley-lng-rates-to-drop/Bilfrakt: Frakt av biler foregår på såkalte ro-ro-skip(roll on-roll off), det vil si skip hvor det som frakteskjøres ut og inn i stedet for å bli løftet om bord medkraner. Norges største rederi, målt i omsetning, erWallenius Wilhelmsen Logistics, er et bilfraktselskapeid av Wilh. Wilhelmsen og svenske Wallenius i fellesskap.Høegh Autoliners og Siem Car Carriers er andrenorsk-kontrollerte bilfraktselskaper.Container: Containerskip er et av de tre store segmenteneglobalt. Fremveksten av containerskip førtetil en enorm effektivisering av logistikk og varetransport.Dette raskt voksende rederisegmentet domineresav tyske rederier, som kontrollerer en flåte på 5,2millioner TEU 15 (ISL Bremen, 2011). Norsk-kontrollerterederiers flåte er til sammenligning kun 0,28 mill. TEU.Cruise: Cruisetransport ble i stor grad utviklet som ennorsk bransje, med Kloster Cruise ( NCL (NorwegianCruise Line) og RCL (Royal Caribbean Cruiseline) somledende aktører. RCL er i dag verdens nest størstecruise-rederi, men selv om A Wilhelmsen fremdeleseier 20 prosent av selskapet, er koblingene til Norgebegrenset. Selskapets hovedkontor ligger i Miami.NCL var lenge norsk-eid, men etter en kort periodemed Kristian Siem som eier, er selskapet i dag en delav Star Shipping.Andre aktører på dette markedet som er verdt åmerke seg er Fred Olsen, Hurtigruten og Brynestad,som har nisjeselskaper. Markedet som helhet er, slikindikert over, dominert av de tre ledende selskapene,Carnival Cruises, RCL og Star Cruises.15 TEU er en felles måleenhet for containerkapasitet og står for,Twenty-foot Equivalent Unit.38 39