Revista Eletrônica de Julho - Centrodoscapitaes.org.br

IMO e Nações Unidas prestam homenagem aos marítimos<br />

A Organização Marítima Internacional destacou o dia 25/06/2012, Dia Internacional dos<br />

Marítimos, pedindo às pessoas ao redor do mundo que usassem as redes sociais para relacionar objetos<br />

transportados pelo mar indispensáveis à nossa vida.<br />

O Secretário Geral da IMO, Koji Sekimizu, disse: “No Dia do Marítimo, vamos homenagear os 1,5<br />

milhões de marítimos do mundo pela contribuição única e frequentemente esquecida que eles trazem<br />

para o bem estar de todos nós.<br />

“Vamos aproveitar a oportunidade para lembrar de todas aquelas coisas que vieram por mar e<br />

sem as quais não poderíamos viver. E, mais importante, vamos todos nós aproveitar esta ocasião para<br />

dizer: obrigado, marítimos”<br />

O Secretário Geral das Nações Unidas, Ban Ki-moon, também destacou o Dia dos Marítimos<br />

com uma mensagem especial na qual chamou a atenção para a ameaça de pirataria que os marítimos<br />

enfrentam em áreas de alto risco.<br />

“Eu solicitei prioridade para este complexo problema na agenda de ações da ONU para os<br />

próximos cinco anos. As agências das Nações Unidas, incluindo a Oranização Marítima Internacional,<br />

alcançaram um progresso real no trabalho em parcerias para combater a pirataria,” disse ele.<br />

“Mas devemos fazer mais para oferecer soluções que incluam segurança, dissuasão e meios de<br />

subsistência alternativos. Ao mesmo tempo devemos reconhecer a coragem excepcional dos marítimos<br />

que continuam seu trabalho em meio a formidáveis riscos.<br />

Enquanto isso, marítimos do Reino Unido estão pedindo aos cidadãos britânicos para “lembrar<br />

um marítimo” publicando uma página na web para marcar uma Semana de Conscientização Marítima.<br />

A Organização Beneficente para Marítimos está incentivando as pessoas a publicarem histórias<br />

de parentes, amigos e companheiros marítimos em www.myseafarer.org<br />

No passado a maioria das famílias britânicas conheciam pelo menos uma pessoa trabalhando no<br />

mar em um navio mercante, em um barco de pesca, ou servindo na Royal Navy argumentou a “maritime<br />

welfare charity” (organização beneficiente para marítimos).<br />

Mas, a ligação natural que nós, como nação, já tivemos com o mar e os marítimos, foi em grande<br />

parte esquecida, embora ninguém no Reino Unido viva a mais de 70 milhas da costa.<br />

No entanto, ainda hoje, a Grã-Bretanha depende dos marítimos com 95 das importações que<br />

chegam de navio. Isto inclui o combustível para as centrais energéticas, para aquecimento e para os<br />

automóveis. Mais da metade da alimentação da Grã-Bretanha também é importada. Enquanto isso 75%<br />

das exportações do Reino Unido são feitas por navio.<br />

Seafares UK (www.seafarers-uk.org) oferece ajudas anuais que totalizam £ 2,5 milhões (Us$ 3,9<br />

milhões) para apoiar marítimos em dificuldades, tanto da marinha mercante como das frotas de pesca, da<br />

Royal Navy, dos Royal Marines e familiares.<br />

Fonte: IMO.<br />

1

Mitsubishi reduz o atrito em cascos de navios,<br />

soprando bolhas<br />

O Mitsubishi Air Lubrication System (MALS). Bombas de bolhas de ar na parte inferior do casco de um navio para<br />

reduzir o atrito.<br />

Em fevereiro do ano passado, a Mitsubishi Heavy Industries (MHI) e a empresa de transporte<br />

Nippon Yusen Kaisha (NYK) anunciaram planos para investigar a eficácia de um sistema destinado a<br />

reduzir a resistência ao atrito entre o fundo do navio e a água do mar usando uma camada de bolhas de<br />

ar.<br />

Agora MHI associou o Mitsubishi Air Lubrication System (MALS) com um casco de navio de alta<br />

eficiência no projeto de um navio conteneiro que a empresa afirma poderia proporcionar uma redução das<br />

emissões de CO2 de 35 por cento em relação aos projetos de conteneiros convencionais.<br />

Para verificar a eficiência da redução de CO2, a MHI instalou o MALS no “YAMATAI”, um<br />

“module carrier” operado por uma subsidiária da NYK. Um “module carrier” foi escolhido para a primeira<br />

instalação permanente do sistema porque ele tem um casco de pouco calado que gera uma pressão de<br />

água relativamente baixa, o que minimiza a quantidade de energia necessária para alimentar um<br />

ventilador para fornecer ar para o fundo do navio. Além disso, o fundo liso e mais largo é capaz de reter<br />

melhor o ar gerado sob o fundo.<br />

Com a MHI esperando conseguir uma redução das emissões de CO2 em cerca de 10 por cento<br />

no YAMATAI graças ao MALS, a empresa já está na perspectiva da segunda aplicação da tecnologia com<br />

a conclusão do projeto do “MALS-14000CS”, um New Panamax, conteneiro de 14.000 TEUs. New<br />

Panamax refere-se ao limite de tamanho dos navios capazes de navegar através do Canal do Panamá<br />

após a conclusão de sua expansão em 2014, especificamente navios com um comprimento total de 366<br />

metros, boca de 48,8 m e calado de água doce tropical de 15.2 m.<br />

2

Tal como no YAMATAI, a MHI espera que os MALS-14000 terão uma redução de 10 por cento<br />

nas emissões de CO2 através dos MALS. No entanto, graças às características de projetos adicionais, a<br />

MHI espera um corte global nas emissões de CO2 de 35 por cento. Estes projetos incluem uma nova<br />

forma de casco de alta performance que coloca o passadiço mais para vante, chaminés a ré e espaço<br />

adicional para contêiner sob a superestrutura das acomodações. A MHI informou que esse projeto,<br />

composto de duas máquinas e um sistema de dois eixos de propulsão, irá proporcionar uma redução de<br />

emissões de CO2 de 24 por cento, enquanto o sistema de motor diesel e recuperação de calor<br />

controlados eletronicamente irá fornecer outros cinco por cento.<br />

Outras características ecologicamente corretas incluem um purificador Sox para remover o óxido<br />

de enxofre do gás de combustão, e um sistema de tratamento de água de lastro.<br />

Esta não é a primeira vez que uma camada de ar foi proposta como forma de reduzir o atrito<br />

entre o casco de um navio e a água. Enquanto o MALS cria uma camada de bolhas de ar bombeando ar<br />

para o fundo do navio, pesquisadores estão também estudando o desenvolvimento de superfícies<br />

hidrofóbicas segundo o modelo da samambaia de água salvinia molesta, que é capaz de se manter<br />

completamente seca quando submersa, prendendo uma camada de ar sobre a superfície de suas folhas<br />

usando minúsculos pelos. Combinando o MALS com uma superfície desse tipo significaria que o ar não<br />

teria de ser bombeado continuamente para o fundo do navio.<br />

Fonte: MHI – Original em inglês – Tradução livre<br />

3

O Comperj e o Porto de Maricá.<br />

Comte. Carlos Nardin Lima – CLC<br />

carlos.nardin@gmail.com<br />

Comte. Luiz Augusto C. Ventura – CLC<br />

luizaugustocardosoventura@yahoo.com.br<br />

O Comperj, Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro, que está sendo construído no município<br />

de Itaboraí, no Rio de Janeiro, numa área de 45 milhões de metros quadrados, é um dos principais<br />

empreendimentos da história da Petrobras. Marca a retomada do setor petroquímico brasileiro e vai<br />

transformar o perfil socioeconômico de sua região de influência. O investimento é da ordem de 8,4 bilhões<br />

de dólares.<br />

O Comperj promoverá uma transformação ainda mais completa do petróleo, fornecendo ao<br />

mercado e à sociedade produtos de grande utilidade que tornam a vida mais confortável e prática: os<br />

plásticos e outros produtos petroquímicos, componentes para as indústrias montadoras de automóveis,<br />

materiais cirúrgicos e linha branca como eletrodomésticos, dentre outros.<br />

O empreendimento, que está previsto para entrar em operação em 2014, contempla a<br />

construção de uma unidade de refino com capacidade de processar 165.000 barris de petróleo por dia na<br />

primeira unidade, mas já com uma decisão de ampliação com a instalação de uma segunda unidade com<br />

a mesma capacidade prevista para funcionar de três a quatro anos após a entrada em operação da<br />

primeira. Além das unidades de produção, será também erguida uma grande Central de Produção de<br />

Utilidades (CDPU), responsável pelo fornecimento de água, vapor e energia elétrica necessários para a<br />

operação do complexo.<br />

A Petrobras, em conjunto com diversos parceiros, fará a revegetação no entorno do Comperj.<br />

Serão plantadas cerca de quatro milhões de mudas nativas da Mata Atlântica, sendo um milhão na área<br />

interna e o restante no entorno do empreendimento. O objetivo do projeto é reflorestar o local que se<br />

encontra em estado de degradação.<br />

O projeto também prevê a instalação de um viveiro florestal localizado no Comperj, com<br />

capacidade de produção anual de 300 mil mudas de espécies nativas.<br />

O Município de Itaboraí está localizado próximo aos Portos de Itaguaí (103 km) e Rio de Janeiro,<br />

dos terminais de Angra dos Reis (157 km), Ilhas d’Água e Redonda (30 km) e é atendido por rodovias e<br />

ferrovias, além das sinergias com a REDUC (50 km), com as plantas petroquímicas da Rio Polímeros e da<br />

Suzano (50 km) e com o Centro de Pesquisas e Desenvolvimento Leopoldo Américo Miguez de Mello -<br />

Cenpes (38 km).<br />

O licenciamento ambiental do Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro foi considerado<br />

inovador, por aliar extremo rigor ambiental e complexidade, sem apresentar aumento de prazo. Os<br />

estudos, acompanhados pela Feema, priorizaram o reúso da água e a diminuição de emissões<br />

atmosféricas e resíduos. www.comperj.com.br<br />

4

A área que abriga o Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro também deverá ser beneficiada<br />

nos próximos três anos com investimentos de R$ 20 bilhões em portos públicos e privados. Segundo a<br />

diretoria de política industrial da Companhia de Desenvolvimento Industrial (Codin) vinculada à Secretaria<br />

de Desenvolvimento Econômico, Energia, Indústria e Serviços, o volume de investimentos se eleva ainda<br />

mais quando se consideram os projetos que estão sendo construídos no entorno destes portos, como o<br />

Complexo Industrial do Superporto do Açu, do grupo EBX, e o Terminais Ponta Negra, empreendimento<br />

da DTA Engenharia.<br />

A Petrobrás estuda a participação no<br />

projeto de construção do Terminal de Ponta<br />

Negra (TPN), na Praia de Jaconé, distante 55k<br />

do Comperj. São 5,6 milhões de m² que terão<br />

seus 65% de área transformada em reserva<br />

ambiental. Do total de investimentos, R$ 1,5<br />

bilhão seriam empenhados pela DTA, na<br />

construção da infraestrutura marítima e<br />

terrestre, e o outros R$ 3,5 bilhões por outras<br />

empresas a serem estabelecidas. Instalada no<br />

local, a estatal seria responsável por levantar<br />

um dos dois terminais de granéis líquidos que<br />

serão erguidos no empreendimento. A<br />

previsão é de 12 mil empregos diretos e indiretos na construção total e 9 mil assim que entrar em<br />

operação.<br />

O presidente da DTA Engenharia, João Acácio de Oliveira Neto, disse que outras dez unidades<br />

de negócios estão previstas para serem instaladas e também são estudadas pela estatal, assim como por<br />

outras companhias. Segundo ele, quase 50% da capacidade do terminal para receber granéis líquidos<br />

deverão ser utilizados pela Petrobrás. O caso ainda está sendo estudado.<br />

O Terminal de Ponta Negra é cheio de vantagens e visto como o terminal do pré-sal, já que irá<br />

atender a esta demanda como objetivo principal.<br />

A princípio, as obras receberão apoio de fundos de investimentos e empréstimos. Depois, a DTA<br />

pretende abrir o capital do Terminal Ponta Negra na Bovespa. Este ano o projeto passa por<br />

licenciamentos e atração de recursos. As obras levarão 30 meses e um centro de formação de mão de<br />

obra será formado em Saquarema, ao lado da cidade que sofrerá os impactos da construção.<br />

A construção do Terminal de Ponta Negra, em vista da sua grandiosidade, causa algumas<br />

apreensões na população de Maricá que teme por danos ambientais. No entanto, as regiões que serão<br />

beneficiadas pelo projeto nada têm a temer. A tecnologia que está sendo aplicada para a implantação do<br />

projeto é uma das mais credenciadas do mundo porque conta com técnicos das mais diversas áreas.<br />

Os políticos dos municípios envolvidos no complexo de Itaboraí e Mega Porto de Jaconé devem<br />

ficar atentos ao desenvolvimento do projeto. A eles cabe exercer ações para que o mesmo seja cumprido<br />

nos moldes estabelecidos pela regulamentação ambiental. O problema lacunar da região deve ter<br />

atenção especial. É de fundamental importância a instalação de estações de tratamento de esgotos para<br />

evitar que as lagoas recebam os esgotos in natura como acontece atualmente.<br />

Para o prefeito de Maricá, Washington Quaquá, a implantação do complexo portuário dos<br />

Terminais Ponta Negra (TPN) irá mudar o papel de Maricá no cenário nacional, com a integração da<br />

cidade às atividades do Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj). O TPN prevê porto, área de<br />

apoio offshore, depósito de minérios e tancagem de granéis líquidos. Estima-se que o Terminal de Ponta<br />

Negra receberá 850 mil barris de petróleo por dia, o equivalente a 40% da produção nacional.<br />

Fonte: Petronotícias / Valor Econômico / www.marica.rj.gov.br / Redação<br />

******<br />

Resolução nº 2.510 traz novas regras para outorga na<br />

navegação marítima e de apoio<br />

A ANTAQ alterou a norma para outorga de autorização à pessoa jurídica que pretenda operar<br />

nas navegações de longo curso, cabotagem, apoio marítimo e apoio portuário. A Resolução nº 2.510-<br />

ANTAQ com as alterações foi publicada no Diário Oficial da União de 20/06/12, Seção I.<br />

http://www.centrodoscapitaes.org.br/Comunicado_ANTAQ.html<br />

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Um VLCC no tsunami do Japão.<br />

Capt. Makoto Kusanagi<br />

Em 11 de março de 2011, um terremoto de magnitude 9 na escala Ritchter assolou o Japão, seguido de um<br />

tsunami que chegou a alcançar uma altura de 10m. O impacto fez com que a ilha mais importante do Japão,<br />

Honchu, se deslocasse 2.4m para oeste. Sendai era o porto mais próximo do epicentro do terremoto e foi a<br />

cidade mais devastada pelo tsunami. O “Nichihiko”, um Very Large Crude Carrier (VLCC), se encontrava<br />

atracado descarregando óleo cru no terminal de Sendai quando ocorreu o terremoto. Quem relata essa<br />

experiência, na primeira pessoa, é seu capitão Makoto Kusanagi.<br />

No dia do terremoto eu ocupava o cargo de capitão do “Nichihiko”, um VLCC de 280.000 Tpb. No dia<br />

anterior havíamos atracado no terminal de hidrocarbonetos de Sendai e estávamos descarregando petróleo cru<br />

para a refinaria quando ocorreu o terremoto. As condições meteorológicas eram boas e claras e soprava uma<br />

ligeira brisa sobre a bonita baia de Matsushima.<br />

Às 1446h, as canetas e lápis da mesa<br />

da sala de controle de carga começaram a se<br />

mover e a tela do computador a dar saltos de<br />

forma irregular. Fiz uma breve pausa e assimilei<br />

a sensação. Comentei com o Imediato: “é um<br />

terremoto, temos de parar a descarga”. Os<br />

tremores prosseguiram, algo que não é raro no<br />

Japão. Então ocorreu um estrondo surdo muito<br />

forte que foi sentido como se uma poderosa<br />

força tivesse levantado o navio por inteiro por<br />

vários metros. Em seguida houve uma sacudida<br />

violenta especialmente para cima e para baixo.<br />

Eu tentei sair disparado para o passadiço, mas<br />

acabei ficando entre o painel de controle e uma<br />

antepara e me agarrei o melhor que pude. O<br />

Imediato gritava e ordenou a parada das<br />

bombas de carga e o fechamento das válvulas<br />

do manifold.<br />

Peguei um rádio portátil e fui cambaleando do controle de carga para o corredor com intenção de<br />

alcançar a escada. Em meus anos de experiência no mar, vivi várias situações de condições meteorológicas<br />

adversas, mas esta era uma sensação completamente distinta. Senti que todo o navio tremia intensamente<br />

enquanto tentava manter-me em pé para chegar à escada que levava ao passadiço. Tropecei e fui de encontro<br />

aos corrimões e anteparas. Percebi que os movimentos haviam mudado e que o navio agora balançava de um<br />

bordo para outro. Consegui então chegar ao passadiço.<br />

As fortes sacudidas ainda continuavam e a primeira coisa que observei ao entrar na casa do leme foi<br />

que nosso pequeno santuário estava em pedaços espalhados pelo compartimento. Nosso talismã Konpira e as<br />

folhas da árvore sagrada Sakaki estavam espalhados por toda parte. Um grupo de visitantes de terra estava<br />

agarrado aos corrimões a vante do passadiço. De forma instintiva me dirigi à asa de bombordo para comprovar<br />

se a popa do navio estava fora d’água. A Guarda Costeira de Shiogama difundia por VHF a todos os navios o<br />

seguinte aviso de segurança: “Atenção, atenção, por favor, fiquem cientes de que se aproxima um tsunami!”<br />

Entretanto as águas dentro e fora do porto de Sendai estavam absolutamente calmas e os arredores do porto<br />

especialmente tranqüilos. Escutamos a repetição do mesmo aviso por VHF: “Atenção, atenção...” Embora tendo<br />

entendido a informação do aviso, ainda tinha que avaliar o seu significado em sua totalidade.<br />

O Imediato me chamou e transmitiu mensagem do capitão do terminal para que desatracássemos<br />

imediatamente. Da asa do passadiço vi que vários navios menores se dirigiam para alto mar a toda velocidade.<br />

Ordenei aos oficiais de máquinas que preparassem o motor principal o mais rápido possível. A desconexão dos<br />

braços de carregamento havia começado e os rebocadores se encaminhavam ao navio para a manobra de<br />

saída.<br />

O Terceiro Oficial subiu ao passadiço para me comunicar que estavam transmitindo avisos pela<br />

televisão de que o tsunami chegaria à costa de Shiogama às 1500h. Rapidamente consultei o meu relógio de<br />

pulso: Eram 1450h. Com apenas 10 minutos para preparar a manobra murmurei que seria tarde demais.<br />

Alguns tripulantes e o pessoal de terra desconectavam os braços de carregamento. Minha impaciência<br />

aumentava conforme via passar próximo outros navios de pequeno porte que abandonavam o porto. O Terceiro<br />

Oficial me telefonou para informar que se esperava que o tsunami alcançasse mais de 10 metros de altura. “Dez<br />

metros? Você tem certeza?” perguntei pensando que deveria tratar-se de um engano. “Mais de 10 metros”,<br />

contestou ele.<br />

Minha mente funcionava confusamente. Perguntei-me que efeito teria no navio uma parede de água<br />

de 10 metros de altura, se o casco seria capaz de aguentar o impacto inicial, se os rebocadores situados no<br />

costado poderiam capear essa onda e se suas tripulações sobreviveriam. Refletia sobre qual era a melhor<br />

situação em que poderia orientar o navio e se teríamos tempo de desatracar. Estava convicto de que teria de<br />

sair com o navio para o alto mar sem ter em conta os danos que esta manobra poderia ocasionar. Fazer-se ao<br />

mar para enfrentar uma tormenta que se aproxima ou a um perigo, é uma regra fundamental da náutica.<br />

Pelo VHF a guarda costeira informava a chegada de um enorme tsunami (este aviso foi dado aos<br />

gritos). O chefe do terminal chegou ao passadiço e me advertiu que deveríamos sair o quanto antes. Informou-<br />

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me que não havia disponível nenhum prático, porém ele mesmo poderia ajudar na manobra se necessário. Por<br />

ser apenas a minha segunda viagem como capitão, me preocupava a falta de experiência. Então me dei conta<br />

de que nenhum prático teria experiência em tsunami com ondas de 10m. O Capitão do Porto me ofereceu apoio<br />

verbal e insistiu novamente na urgência para a desatracação.<br />

Eram pouco mais de 1500h, hora prevista para o tsunami. Os braços de carga estavam desconectados<br />

o suficiente para o navio desatracar, porém a escada de terra ainda estava a bordo e dependia de energia<br />

elétrica para ser retirada. O nível do mar começou a baixar já que a água saia pela entrada do porto antes da<br />

chegada da primeira onda do tsunami. Observei da asa do passadiço o fundo do mar e se notava uma forte<br />

ressaca que não permitia aos rebocadores manterem sua posição. Partiu o cabo de reboque de um deles que<br />

tentava vencer a barreira.<br />

Não podíamos perder mais tempo. Ordenei que a proa e a popa largassem todos os cabos. Até aquele<br />

momento estava preocupado em cumprir as normas operacionais do terminal, mas às vezes é preciso que o<br />

capitão tenha que fazer prevalecer a segurança do seu navio e da tripulação passando por cima de tudo. Esse<br />

momento havia chegado. A tripulação se esforçava para passar os cabos de reboque, operação muito difícil<br />

devido à forte ressaca. O oficial da popa me informou que finalmente estava com um rebocador com volta pela<br />

alheta de bombordo. Foi quando observei uma enorme parede de água se aproximando, trovejando além do<br />

quebra mar do porto. Imediatamente mandei a tripulação virar os cabos de terra e largar o reboque. Dei-me<br />

conta de que estas instruções eram contrárias às que já havia dado, mas se as mudasse só geraria mais<br />

confusão. Observando o tamanho da parede de água que se aproximava, achei que as tripulações dos<br />

rebocadores teriam poucas possibilidades de sobreviver se permanecessem com seus cabos passados para o<br />

navio e que necessitariam abrigar-se por si mesmos.<br />

A onda do tsunami submergiu toda a zona do porto devastando a refinaria. Da minha posição<br />

estratégica em altura, perdi a visão da parte alta do farol que havia no extremo do quebra mar. Havia sido<br />

totalmente tragado pela água. Vi automóveis com suas luzes pisca alerta vermelha acionadas sendo sacudidos<br />

com se fossem brinquedos. O rebocador do nosso costado não conseguiu largar o cabo e foi destroçado com a<br />

passagem do tsunami. A sensação do impacto inicial do tsunami com o navio foi semelhante à subida em um<br />

elevador em grande velocidade. Difícil estimar a que altura se moveu o navio com o impacto. Alguns cabos de<br />

amarração que ainda estavam em terra se tesaram até o limite antes de romper-se. Outros cabos<br />

permaneceram intactos já que os freios do guincho anularam o esforço com um som de metal rangendo<br />

procedente do interior de uma nuvem de fumaça. A única ordem que dei foi gritar para que a tripulação se<br />

abrigasse da trajetória de retorno dos cabos partidos. O cabo que sustentava a escada de terra se havia partido<br />

e toda a equipe caiu pela borda.<br />

A plataforma de carga em terra afundou sob a onda do tsunami e seus braços de carga foram varridos<br />

como escombros como ocorreu com a maioria da zona adjacente. O navio foi obrigado a deslocar-se para terra<br />

desde o ponto de atracação até um cais que estava a uns 100 metros adiante. Ordenei máquina toda-forçaatrás,<br />

mas essa ação pareceu não ter tido nenhum efeito devido à força da água. Dei-me conta de era urgente<br />

largar um ferro com a esperança de minimizar o que parecia que ia ser uma aproximação catastrófica. Ordenei<br />

aos tripulantes da proa: “Largar um ferro, qualquer deles, o que estiver mais fácil”. Esta manobra demorou<br />

vários minutos devido à confusão dos cabos de aço rebentados espalhados pelo castelo, os freios do guincho<br />

que ainda rangiam e os movimentos violentos do navio.<br />

Por uma pequena margem evitamos que a proa do navio fosse de encontro ao cais, graças,<br />

principalmente, a detenção momentânea do movimento da onda em terra. Apesar das ordens que dei à<br />

máquina e de fundeio, os movimentos do navio só estavam controlados pela força da água em que flutuávamos.<br />

A melhor comparação sobre o que ocorreu depois é que nos sentimos como se o navio (de 330 metros de<br />

comprimento), fosse uma rolha jogada em uma lavadora girando, ora no sentido horário, ora no sentido antihorário.<br />

A figura<br />

mostra as posições<br />

do navio dentro do<br />

porto durante as<br />

duas horas<br />

seguintes. Fiz<br />

referência às<br />

marcas de situação<br />

numeradas que<br />

descrevem os<br />

movimentos do<br />

navio.<br />

Para cada<br />

posição acrescentei<br />

a direção da proa<br />

do navio e a leitura<br />

da correnteza<br />

nesse momento. O<br />

navio foi deslocado<br />

de ré até a bacia do porto (situação 3 proa: 272º, +4.3 nós) e sacudido pela água que era aspirada de dentro<br />

para fora pelas ondas do tsunami. Verifiquei que nos deslocávamos para o norte e nos aproximávamos<br />

rapidamente do cais que estava justamente na direção do mar de nossa posição quando atracado.<br />

Não parecia termos conseguido nada com o ferro n’água. Temi que o leme e o hélice se avariassem<br />

em um impacto com o quebra mar. O tambor do freio do molinete que agüentava o ferro de bombordo estava<br />

submetido a uma tensão extrema. Saltavam faíscas e fumaça do interior do freio que tentava aguentar o ferro<br />

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firme. Ordenei largar o ferro de boreste. Eu tinha medo que a amarra se partisse e um retrocesso pudesse<br />

lesionar ou mesmo matar algum tripulante.<br />

Com os dois ferros n’água evitamos o impacto com o cais ou o quebra mar. Deslocamo-nos para o sul<br />

até ficarmos no meio da bacia do porto (situação 5 - proa: 285º, 0,0 nós) e em seguida fomos empurrados de<br />

novo para terra já que a proa do navio assumiu a direção norte (situação 6 - proa: 002º, - 1.3 nós)<br />

A proa do navio continuou girando no sentido horário e logo aproamos ao mar e continuamos nos<br />

movendo para a costa na zona sul do porto (situação 7 – proa: 083º, + 1.0 nós)<br />

Estava surpreso de que não houvéssemos impactado contra o cais situado ao sul e com o que estava<br />

um pouco ao norte. Como agora teríamos que enfrentar o mar aberto, quis por a máquina adiante e sair do<br />

porto. Entretanto o navio continuava fora de controle.<br />

Novamente senti como se estivessem nos sacudindo dentro de uma banheira pela enorme força das<br />

ondas do tsunami que ditavam cada um dos nossos movimentos. Fomos arrastados para o cais e giramos ao<br />

seu redor em um mar sem direção definida. A proa do navio desde o norte (situação 8 – proa: 000, + 5.9 nós)<br />

até o sul (situação 9 – proa: 180º, - 0,9 nós) e para leste (situação 10 – proa: 076º, - 0,4 nós) na mesma<br />

situação em que antes havíamos nos deslocado até o leste. Surpreendentemente evitamos encalhar a popa do<br />

navio em um grande quebra mar interior (situação 11 – proa: 179º, + 2,3 nós) já que fomos arrastados<br />

lateralmente desde a entrada do porto.<br />

O navio passou outra hora derivando ao redor dos quebra mares exteriores (situações 12 a 16). Às<br />

1700h (situação 16 – proa: 344º, - 2,1 nós), diminuíram um pouco os movimentos violentos no porto e pensei<br />

que poderíamos nos fazer ao mar. Havíamos ficado à deriva pelo porto durante duas horas e, graças a uma<br />

série de milagres, logramos evitar danos importantes. Neste momento as amarras dos ferros haviam enredado<br />

tanto que não havia nenhuma possibilidade de suspender nenhum deles.<br />

Qualquer dano originado pelo arrasto dos ferros no porto era a menor das minhas preocupações<br />

quando consegui orientar a proa para boreste e efetuar uma volta completa a boreste até a entrada do porto.<br />

Tentávamos alcançar o mar aberto, mas o navio estava sujeito a grandes forças produzidas pela<br />

ressaca. A proa e a popa eram repentinamente lançadas para boreste e bombordo como se algum Deus<br />

extraterrestre tivesse o controle do navio. Quando passamos o primeiro quebra mar exterior rezei para que as<br />

ditas forças nos permitissem pelo menos sair dali.<br />

Uma vez que deixamos o porto e o quebra mar, houve um período de tempo em que nos sentimos<br />

com falta de emoções, positivas ou negativas. Uma vez livre do porto, a tripulação inspecionou o navio e me foi<br />

confirmado que não foram verificadas avarias graves. Foi um milagre termos sofrido tão poucas avarias e<br />

nenhum tripulante ter sofrido nenhum acidente. Reparti garrafas de água entre a tripulação.<br />

Cada um de nós descarregou como pode sua tensão física e emocional. Voltei ao meu camarote<br />

deixando a tripulação realizando inspeções adicionais no costado e desabei a chorar. Meus braços e pernas<br />

tremiam sem controle e eu era incapaz de beber água. Tratei de repassar em minha mente as horas de medo<br />

que havíamos passado, mas apenas podia recordar das ordens que dei ao timoneiro ou à máquina. Não sei se<br />

alguma delas teve algum efeito.<br />

Experimentei um misto de emoções, desde o medo, que seguia tendo, pelas numerosas vezes em que<br />

o navio esteve muito perto de ir de encontro a obstáculos ao grande alívio que sentia agora, ao saber que tanto<br />

eu como minha tripulação estávamos a salvo. Pareceu-me realmente assombroso que um acontecimento tão<br />

trágico se desenvolveu diante dos meus próprios olhos.<br />

Sinto-me enormemente agradecido à minha tripulação, em particular ao Imediato que esteve todo o<br />

tempo próximo à tripulação assegurando-se de que estavam bem, assim como ao Chefe de Máquinas e ao<br />

resto do pessoal de sua seção que não podiam imaginar o que estava ocorrendo com o navio já que lhes eram<br />

solicitadas inúmeras ordens de máquina.<br />

Finalmente, gostaria de expressar meus mais profundos agradecimentos ao capitão do terminal que<br />

permaneceu ao meu lado a bordo do navio; ao diretor marítimo, que me deu bons conselhos; ao chefe de<br />

recursos humanos, que manteve comunicação com as principais partes afetadas em circunstâncias tão difíceis;<br />

à agência consignatária local de Kagoshima, Kiire JCG e aos responsáveis pelo terminal de Kiire, que<br />

amavelmente aceitaram o navio para realizar os trabalhos de reparos e que receberam a carga restante de<br />

bordo.<br />

Fonte: Marinos Mercantes. Original em espanhol. Tradução livre.<br />

Assine nosso Rol de Equipagem<br />

Torne-se sócio do Centro dos Capitães e embarque conosco.<br />

Você será mais um a manter nossa estabilidade e nossa condição de navegabilidade.<br />

Será mais um que, sem ganhar nada por isso, e sem a cultura do “o que eu vou ganhar com isso”, terá na<br />

consciência o indelével prazer de estar contribuindo para manter flutuando nosso navio carregado de<br />

orgulho e vontade de ajudar sem interesse.<br />

Você poderá fazer isso virtualmente visitando nosso site: www.centrodoscapitaes.org.br<br />

Ou comparecendo à nossa sede à Av. Rio Branco 45 sala /507 – Centro – Rio/RJ<br />

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Uma Embaixada do Brasil no mar<br />

CFM Edson Martins Areias – OSM (Adv.)<br />

areias.edson@gmail.com<br />

Em 1971, época do milagre brasileiro, enquanto o mundo começava a olhar o Brasil efetivamente<br />

como o País do Futuro Próximo, seguia o lançamento da série de navios mercantes do II Programa de<br />

Construção Naval.<br />

Jamais a indústria naval brasileira entregara ao tráfego marítimo tantas unidades em tão pouco tempo.<br />

A Empresa de Navegação Aliança, então capitaneada pelo dinâmico Carl Fischer, um empresário<br />

verdadeiramente brasileiro por opção, eis que nascido na Alemanha, recebeu quatro liners de doze mil<br />

toneladas, construídos no Estaleiro Mauá, aos quais batizou Copacabana, Maringá, Olinda e Flamengo.<br />

Eram navios muito imponentes, velozes e confortáveis, de casco azul e obras vivas vermelhas, com a<br />

chaminé a ostentar as tradicionais cores da Aliança, a mais organizada e eficiente de todas as empresas de<br />

navegação do Brasil.<br />

Para comandar o Maringá, foi designado o Capitão de Longo Curso Álvaro Almeida Júnior, hoje<br />

presidente do Centro dos Capitães, homem probo, exemplo de liderança e de lealdade; para a Chefia de<br />

Máquinas, o saudoso Oficial Superior de Máquinas Antônio Carlos Muniz, o Carlinhos Hipopótamo, inteligente,<br />

elegante e articulado.<br />

O imenso potencial e o temperamento irrequieto de Antônio Carlos Muniz – que fora meu Subchefe de<br />

Máquinas e incentivador nos tempos de Praticante-Aluno a bordo do Lloyd Guatemala, abreviaram sua carreira<br />

de pouco mais de vinte anos na Marinha Mercante: decorrido algum tempo após a viagem inaugural do<br />

Maringá, Antônio Carlos foi contratado por uma multinacional norte-americana e, a seguir, veio a montar sua<br />

própria empresa em parceria com outra sediada na Alemanha.<br />

Embarcar num liner da Aliança era quase um sonho para muitos oficiais mercantes; não só pela linha<br />

do Norte da Europa, tocando em portos da França, Bélgica, Holanda, Alemanha, Reino Unido, Dinamarca e, por<br />

vezes, Espanha e Portugal, geralmente escalando nas paradisíacas Ilhas Canárias. Contava também, o fato de<br />

ser navio moderno, que incorporava as mais avançadas tecnologias; mais a velocidade, a brevidade com que se<br />

retornava ao Brasil e, de quebra, tocar sempre em Santos, eventualmente em Paranaguá, Santa Catarina, Rio<br />

Grande e, por fim, na sempre querida Buenos Aires.<br />

Pois bem, logo após a conclusão de meu primeiro Curso de Aperfeiçoamento para Oficiais de<br />

Máquinas (à época, para tirar a carta de 2 MA-MO – hoje, diz-se primeiro oficial de máquinas), fui sondado para<br />

chefiar um friguinho - navio frigorífico, com pinta de iate.<br />

Classista assumido que sempre fui, neguei-me a aceitar a Chefia, a menos que a Aliança concordasse<br />

em me acomodar no luxuoso camarote do Armador, porquanto aqueles navios, a meu sentir, não possuíam<br />

camarotes compatíveis à relevância do cargo de Chefe de Máquinas.<br />

Desatendido em meu pleito, preferi declinar da promoção, até, pouco tempo depois, vir a ganhar a<br />

queda de braço, para toda minha categoria: condicionei meu embarque nos frigos a poder viajar no camarote do<br />

Armador enquanto não restassem concluídas e entregues as obras de reforma do camarote do Chefe de<br />

Máquinas; isto, porém, são outros quinhentos que contarei, se me deixarem, de outra feita.<br />

Assim foi que, após a negativa de assumir a Chefia de Máquinas de um frigo, nomearam-me para<br />

assumir o Maringá, como Subchefe, e render o saudoso Osvaldo Santana, o Índio, em Paranaguá. Nós, das<br />

turmas do Aperfeiçoamento, havíamos estudado detalhadamente os mecanismos e a automação daquela série<br />

de navios sob a batuta do maravilhoso Mestre Ettore Amêndola.<br />

Os Cursos de Aperfeiçoamento eram de grande eficiência para os oficiais mercantes. Isto porque<br />

chegávamos à Escola com uma base prática conquistada em anos de labuta a bordo. Para o Curso de 2º MA-<br />

MO, exigiam-se quatro anos de efetivo embarque, contados dia a dia, na Caderneta de Inscrição e Registro de<br />

cada candidato.<br />

Ademais, no ano anterior ao curso, os candidatos recebiam apostilas e livros para estudar a bordo e<br />

prestar os exames escritos na Escola; após a aprovação nos exames escritos, as vagas eram preenchidas<br />

segundo o resultado dos exames e o tempo de embarque.<br />

Em paralelo ao Curso de Aperfeiçoamento, matriculei-me em dois outros, particulares, mantidos por<br />

um idealista, o Capitão de Mar e Guerra Nelson Dunham, um dos primeiros, senão o primeiro oficial da Marinha<br />

do Brasil a cursar radares nos Estados Unidos, ainda nos anos quarentas.<br />

Cursei Radiotécnica, com muita gente humilde, para aprender artifícios práticos, e Eletrônica teórica e<br />

prática. Ademais, nos fins de semana contava com a colaboração do saudoso Bóris Valeiko, uma fera de<br />

eletrônica e oficial do Exército, casado com uma prima da mãe, depois transferido para o 7º. BEC- Batalhão de<br />

Engenharia e Construção, em Cruzeiro do Sul, Acre, de onde jamais regressou.<br />

Enquanto adido na Aliança, dei muito trabalho ao diligente veterano Gílson Viegas, oficial de<br />

máquinas-engenheiro, de quem me dispus a “carregar a valise” nos atendimentos técnicos aos navios surtos no<br />

9

porto do Rio e no escritório, levando-lhe diagramas de automação, planos elétricos para discutir e para sanar as<br />

dúvidas que fossem aflorando.<br />

Assim, ao pegar a nomeação e o bilhete aéreo para embarcar no belo Maringá, eu era todo vibração e<br />

desejo para conduzir a poderosa que movia aquele navio: sentia-me o verdadeiro maquibamba.<br />

Viajei até Curitiba e, depois, na viatura que nos conduziu a Paranaguá, ao lado do Chefe, Domingos<br />

do Espírito Santo Carvalho, que embora formado em 1953, possuía a mesma carta profissional que eu acabara<br />

de conquistar; Domingos estava um pouco tenso, pois aquele embarque definiria sua bolsa de estudo para<br />

voltar à Escola e obter a importante carta de 1 MA-MO, hoje, de Oficial Superior de Máquinas.<br />

No avião, o Chefe Domingos comentara que nem ele, nem eu, jamais havíamos embarcado em liners.<br />

Parodiando meu ex-segundo, o 76 years young Gabriel, afirmei:<br />

- Chefe, se o navio é de aço e não é veleiro, o senhor não precisa se preocupar - nós vamos levá-lo, e<br />

bem.<br />

Ao chegarmos a bordo, ficamos animados com a limpeza, a ordem e a classe daquele navio; o<br />

Comandante Álvaro Almeida Júnior era um cavalheiro, sem deixar de ser enérgico e disciplinador; o Chefe a<br />

quem Domingos ia render era o OSM Carlos Martins, o Ferrabrás, sempre impecavelmente vestido, pouca gente<br />

lembra tê-lo visto sorrir alguma vez.<br />

O subchefe Índio passou-me o serviço dizendo que estava tudo em ordem - não estava – e que a<br />

única alteração que passara a ter naquele porto, era uma enfermeira bonita de 22 anos, de primeiro embarque e<br />

segundo o Índio, eu, solteiro e com fama de playboy, tinha o dever de, discretamente, passá-la nas armas, para<br />

colocar a bandeira da máquina no tope do mastro.<br />

Mar à vela, seguiríamos para o Havre, na França. Reunida a guarnição na sala de controle da praça<br />

de máquinas, Índio se despediu do pessoal e me apresentou como seu substituto. Assumindo a palavra,<br />

despedi-me do gentil colega e passei a explicar o método de trabalho, e, sobremodo, a exigência da estrita<br />

observância dos procedimentos de segurança.<br />

Daí avisei que se alguém, por exemplo, se embriagasse em terra e morresse atropelado, o problema<br />

se restringiria ao falecido e sua família, o navio nada perdia, além do mundo se livrar de um bebum. Mas se o<br />

elemento resolvesse se apresentar alterado para o serviço, o problema passava a ser de todos que poderíamos<br />

morrer por força de alguma manobra errada.<br />

Nisto um cabo-foguista, avançado nos anos, inexplicavelmente se mostrou emocionado, indo às<br />

lágrimas. Ordenei que ele se aproximasse para eu verificar se estava embriagado. Não estava: apenas disse<br />

que jamais alguém lhe falara tão bonito numa praça de máquinas e que ele se esforçaria muito no cumprimento<br />

de seus deveres.<br />

O Índio, colega que me passava o serviço e os demais, oficiais, graduados e guarnição, asseguraram<br />

que o velho cabo-foguista, embora meio doido, era disciplinado e eficiente, mesmo cometendo verdadeiros<br />

atentados verbais contra a Língua Portuguesa.<br />

Não se passou muito tempo até que eu, en passant, viesse a ouví-lo comunicar a seu chefe de quarto<br />

que a bomba havia perdido a “respiração” (aspiração); que a “vaca” (vácuo) do condensado (destilador) estava<br />

caindo; que o problema das máquinas se agravava na proximidade do “Arcoador” (Equador). O velho chamava<br />

o centrifugador De Laval, de “Demerval” e a sonda de “sunda”.<br />

Aliás, não devia ser o único de sua geração a falar assim. Paulo César Alemão havia narrado que, em<br />

outro navio, quando estava tomando café, durante a divisão na Dinamarca, um cabo-foguista o chamou, olhos<br />

esbugalhados, à porta do salão dos oficiais:<br />

- “Seu telceiro, pelo amor de D´us, me acuda para evitar a “catastre” (catástrofe) – os alarmes ficaram<br />

loucos, sunda caiu no poceto e Demerval está botando fora!”<br />

De outra feita, mandaram o bom cabo-foguista do Maringá buscar um alfabeto para reforçar a<br />

identificação dos equipamentos e ele voltou muito contrariado:<br />

- “Seu Telceiro, bem que eu queria dar uma “remonage” (ramonagem) nas letras. Mas este paioleiro<br />

que embarcou em Santos teve o desplante de dizer que não há nenhum “analfabeto” (alfabeto, i.e., gabarito<br />

para pintura de letras). Acho melhor dar uma ajuda a este macacuano porque ele deveria saber que jamais<br />

deixamos de ter “analfabeto” a bordo!”<br />

Na sessão de Câmara do Maringá havia o folclórico taifeiro Miguel, pequeno, humilde e inteligente,<br />

que aprendera Eletrotécnica por correspondência e vivia comprando aparelhos de som avariados na Alemanha<br />

a preço de banana. Durante a travessia punha-se a repará-los para revendê-los a seus pares, com imensa<br />

margem de lucro. Seu ganho era muito maior do que o abono de viagem, em dólares.<br />

Nas Comunicações, o velho Radier, um “padre” sem batina, carola, educado e ingênuo, sempre<br />

prestativo e crédulo. Dentre os demais oficiais, o Mário, pilotão antigo e o imediato Araújo, que viviam brigando<br />

e confraternizando a cada dois dias; o Mário, com um Inglês paraense-texano e o Araújo que dele necessitava<br />

por não se expressar fluentemente em Inglês.<br />

Para complicar o jogo, o Praticante-Aluno de Máquinas, um rapaz de quase metro e noventa de altura,<br />

bem apessoado e exímio guitarrista, resolveu se apaixonar pela enfermeira de 22 anos. O Chefe de Máquinas<br />

mal continha o riso ao ouvir-me alertar o Pratica:<br />

- Seu Ramiro, bem sei que o senhor anda se engraçando com a enfermeira. Pois é bom ficares<br />

sabendo que ela é moça-donzela, noiva, de casamento marcado. O senhor pode até namorá-la discretamente e<br />

em terra, desde que assuma compromisso. Porque se o senhor fizer mal à menina, vai ter que casar e mesmo<br />

assim, pode ter a certeza de que vai ser difícil de obteres a carta de oficial!<br />

Pior é que o Pratica acreditava em toda a história e nos explicava suas boas intenções, e mais, que<br />

era tímido e ainda não se havia declarado à enfermeira. O Chefe e eu sabíamos que um dos nossos já vivia<br />

fazendo mal à bela, durante toda a viagem, de maneira discreta, e eu até diria “cínica”, pois ambos não<br />

descuravam a total formalidade em público, jamais deixando de dispensar o tratamento “senhor” e “senhora” ao<br />

se dirigirem a palavra.<br />

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Era esta fauna que o Comandante Álvaro domava e de quem lograva tirar o melhor desempenho<br />

profissional, alcançando níveis técnicos e operacionais comparáveis aos das melhores frotas do mundo. Mais<br />

do que isto, nas estadias nos portos, o Comandante Álvaro, convocando todos os oficiais, recepcionava<br />

autoridades consulares, ministros de estado, executivos, com almoços e jantares onde bom gosto, farta e<br />

excelente comida e bebida não faltavam.<br />

A guarnição se apresentava bem vestida e cortês. Numa saída às ruas de Hamburgo, regressei com<br />

duas meninas suecas que ao verem o padrão do navio perguntaram se a bandeira era mesmo do Brasil porque<br />

tínhamos atitudes e aparências de gente do primeiro mundo.<br />

Álvaro Almeida Júnior, hoje Presidente do Centro dos Capitães, continua, apesar da sua longa<br />

singradura, a prestar grandes serviços à Comunidade Marítima. O Maringá não era exceção dentre os navios<br />

que, com correção e entusiasmo, sempre comandou.<br />

Calmo e polido, com a energia e disciplina que, muito cedo, começou a desenvolver desde a infância<br />

nos Grupos de Escotismo, era capaz de imprimir um padrão de excelência a todo o grupo, por mais<br />

heterogêneo que fossem seus padrões e origens sócio-econômicas, técnicas ou culturais.<br />

Nosso Comandante Álvaro sabia imprimir a bordo um ambiente que fazia esquecer o isolamento da<br />

vida do mar, a nostalgia forte que batia nas datas especiais como Ano Novo, Páscoa, Natal, longe de casa,<br />

fazendo despertar ou reacender o entusiasmo pela carreira.<br />

Por tudo isto, falar em Maringá é falar em seu primeiro Capitão, Álvaro José de Almeida Júnior, um<br />

brasileiro de escol. O Maringá, dentre todos os navios em que naveguei, foi o que melhor cumpriu sua missão<br />

de Embaixada do Brasil no mar.<br />

Tragédia por um triz<br />

Comte. Luiz Augusto C. Ventura – CLC<br />


“O valor das coisas não está no tempo que elas duram, mas na intensidade com que acontecem. Por<br />

isso existem momentos inesquecíveis, coisas inexplicáveis e pessoas incomparáveis"<br />

Esta frase de Fernando Pessoa me lembra uma “quase tragédia” vivida a bordo do... (meus poucos<br />

leitores já imaginam) famigerado N/T “Bragança” (tóc...tóc...tóc...).<br />

Como tenho relatado na descrição de alguns episódios, vivenciei no comando desse navio situações<br />

extremamente perigosas todas felizmente contornadas graças a um poderoso Anjo da Guarda.<br />

È estranho como algumas coisas que nem chegam a acontecer, como um famoso “quase gol” do Pelé,<br />

por exemplo, acabam marcando a nossa vida para sempre. O episódio que vou narrar pode assim ser<br />

considerado: uma inesquecível “quase tragédia”. De duração efêmera, mas de intensidade muito forte, de<br />

momentos inesquecíveis e de coisas e fatos inexplicáveis (ou explicáveis).<br />

O “Bragança” (década de 80), com um carregamento de quase 800.000 barris de óleo cru, havia<br />

contornado a linda Ilha de São Sebastião, litoral norte de São Paulo, e fazia a aproximação da barra sul do<br />

canal, entre ela e o continente, para atracar no píer norte do Terminal da Petrobras (Tebar). A navegação era<br />

para oeste desde o través da Ponta do Boi, mudando para o norte ao ser divisado o farol da Ponta da Sela. A<br />

essa altura a máquina já estava pronta para manobra e a guarnição a postos. A praticagem já havia sido<br />

contatada e o Prático confirmado para embarcar no ponto regulamentar fora de barra. O tempo naquela tarde de<br />

inverno não era bom. Vento de sudoeste moderado e mar agitado empurravam o navio em direção ao canal. A<br />

visibilidade, no entanto, era boa. Poucos minutos nos separavam do ponto de espera do prático. Mas, onde<br />

estava a lancha do prático? Ninguém a divisava. A praticagem é imediatamente chamada pelo VHF e o próprio<br />

prático atende à chamada:<br />

- Comandante, por favor, pode vir entrando que eu já estou na lancha em direção ao navio.<br />

Era o prenúncio de uma sequência de erros. O prático deveria estar aguardando o navio nas<br />

coordenadas determinadas de espera, mas não estava. Por minha vez, ao invés de parar a máquina e ficar<br />

aguardando o prático naquele ponto não o fiz, talvez pelo fato do tempo estar desfavorável. Preferi acreditar que<br />

ele já vinha realmente a caminho e continuei para demandar o canal por minha conta e risco e embarcá-lo no<br />

canal. Talvez ele estivesse tentando evitar a ressaca fora de barra. Essa prática e esse tipo de solicitação são,<br />

na verdade, muito comuns.<br />

Eu já conhecia sobejamente o canal e não teria problema nenhum em demandá-lo sozinho, mas isto<br />

não deixava de ser uma transgressão ao regulamento da Capitania dos Portos.<br />

Reduzi a máquina de meia-força-adiante para devagar-adiante e direcionei o navio para o farol da<br />

Ponta da Sela. O marinheiro do leme era bom de governo e o Piloto Hedilberto guarnecia o telégrafo e tentava<br />

de binóculo, juntamente com o Imediato Rubens Otávio, localizar a lancha do prático. Cruzei o primeiro par de<br />

bóias e nada de lancha. A partir dali a demanda do canal não permitia nenhuma falha. De largura e<br />

profundidade limitada, nossos dezesseis metros de calado não permitiam desvios no governo. O vento sudoeste<br />

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afunilado pelo corredor entre a ilha e o continente empurrava o navio mais do que o desejado, motivo pelo qual<br />

reduzi para muito-devagar-adiante. O segundo e último par de bóias se aproximava e nem sinal de prático que,<br />

contatado seguidamente pelo rádio, afirmava sempre que estava a caminho. Temeroso com a proximidade do<br />

terminal e não divisando sinal da lancha do prático resolvi parar a máquina.<br />

Eu conhecia bem as características de manobrabilidade do “Bragança” para saber que ainda teria um<br />

bom trecho em que poderia governar apenas com o seguimento do navio.<br />

Finalmente surgiu o Prático. Subiu célere a escada de quebra-peito, alcançou rapidamente o<br />

passadiço, desculpou-se pelo indesculpável e assumiu a manobra após tomar conhecimento de que a máquina<br />

estava parada, que o marinheiro ainda governava bem com o seguimento e que o píer sul do Tebar estava<br />

sendo marcado como referência da proa. Inquirido sobre os rebocadores para a manobra informou que “já estão<br />

vindo”. Os rebocadores pertenciam ao Terminal.<br />

Por algum tempo o Prático manteve o navio da mesma maneira que o recebeu até que o marinheiro<br />

avisou que não estava mais conseguindo governar. O seguimento já não era suficiente. Precisando abrir do<br />

terminal que ainda estava pela proa o prático solicitou máquina muito-devagar-adiante e leme 10º a BE.<br />

Hedilberto acionou o telégrafo e o que se ouviu, ao invés do característico ruído do motor partindo, foi um<br />

estridente chiado de escape de ar. Sombria expectativa. Atmosfera carregada. Nova tentativa de partida na<br />

Praça de Máquinas e a mesma sensação de frustração no passadiço: o MCP não partiu novamente. Hedilberto<br />

avisa que o indicador de ar de partida do MCP no painel indica pressão perigosamente baixa. Corro a telefonar<br />

para a máquina e a informação que tenho do Chefe Ivalter é desanimadora: A pressão muito baixa das garrafas<br />

de ar não permitirá nova partida e o tempo para carregá-las é imprevisível. Aviso para que tentem uma partida<br />

de emergência caso contrário o navio irá bater no Terminal. Novo agonizante chiado de ar e nada de partida. O<br />

indicador de pressão de ar no passadiço cai a zero. O Terminal cresce na proa. Sensação de total impotência.<br />

O prático, um tipo semelhante a europeu, vermelho, grandalhão, de cabelos grisalhos e extremamente<br />

desbocado, anda impaciente de uma asa para outra esbravejando pelo rádio contra os rebocadores que até<br />

àquela hora não haviam aparecido. Era preciso que tomássemos algumas atitudes rapidamente. Mandei o<br />

Imediato tocar postos de emergência peguei o VHF e, pelo canal 16, fiz a seguinte advertência dramática:<br />

- Terminal, aqui é o Comandante do “Bragança”.<br />

Isto é uma emergência. Parem as operações. Estamos<br />

sem máquina e sem governo e o navio irá inevitavelmente<br />

bater no Terminal. Avisem os outros navios e protejam-se.<br />

Um navio operava no píer sul e outro no píer<br />

norte. Lembro-me ainda da súplica do operador:<br />

- Comandante, pelo amor de Deus...<br />

- Sinto muito. Não há mais nada a fazer. Os<br />

rebocadores do Terminal não apareceram - lamentei.<br />

Os canhões de água de combate a incêndio ao<br />

longo da passarela do convés principal foram acionados.<br />

Tudo era muito intenso, muito rápido, desesperador. Não<br />

havia tempo para raciocinar. Muitos tripulantes, de coletes<br />

salva vidas, se prepararam para se jogar n’água antes do<br />

Terminal de São Sebastião - TEBAR<br />

impacto.<br />

Avisei o Prático que iria largar os dois ferros que estavam prontos – felizmente a guarnição da proa<br />

não abandonou os seus postos. O navio, impulsionado pelo vento SW, ainda tinha apreciável seguimento. O<br />

Prático desaconselhou esse procedimento alegando, com razão, que o navio iria girar e bater de qualquer<br />

maneira. Confirmei seu temor e disse que não havia alternativa e eu preferia bater com os ferros n’água. Eu<br />

achava, no íntimo, que com os ferros n’água servindo de freio, o impacto no Terminal seria amenizado. Por<br />

outro lado o impacto seria lateral evitando que a proa fosse rasgando com tudo e nos envolvendo em um<br />

verdadeiro inferno de chamas. Mas não havia tempo para conjecturas. Quase ao mesmo tempo em que informei<br />

o Prático da minha intenção já fui ordenando a proa para que largassem os dois ferros e deixassem correr todos<br />

os quartéis de amarras.<br />

O estrondo dos dois ferros sendo largados foi ensurdecedor. Fumaça e poeira envolveram o castelo de<br />

proa. Uma massa de ferro e aço deslocando 117.000 toneladas se movia inexoravelmente contra o Terminal.<br />

Dois ferros (âncoras) de dez toneladas cada um, sustentados por amarras de 340 metros de comprimento,<br />

formadas por elos de aço fundido, foram expelidos pelos escovéns, um de cada bordo. Ao portar pelos ferros,<br />

como se previa, o navio começou imediatamente a girar. Os chicotes das amarras gemiam presas apenas pelo<br />

braga (arganeu firmemente fixado na antepara do paiol da amarra que a sustenta). A tensão no passadiço era<br />

indescritível. A esposa do Oficial de Máquinas Ivan, Zélia Angelim, que assistia a manobra, rezava baixinho. Na<br />

proa, nem se fala. O desastre era iminente. Com o giro, por BB, a proa passou lambendo o píer. Agora era<br />

esperar o giro completo e o impacto lateral. Foi quando entrou em ação o nosso Anjo da Guarda. Chegaram<br />

dois benditos rebocadores. Corajosamente um deles se enfiou entre o Terminal e o navio e se posicionou a ré,<br />

na altura da superestrutura, para nos empurrar para fora. O nervosismo continuava. Será que o rebocador vai<br />

conseguir ou vai também ser esmagado contra o cais? A princípio o rebocador parecia não ter força suficiente<br />

para aguentar o deslocamento do navio e estava sendo também por ele levado. Mas, aos poucos, sua tenaz<br />

resistência foi prevalecendo. Num abençoado momento, a pouquíssimos metros do píer, o navio parou de se<br />

deslocar em direção ao Terminal e começou a ser afastado pela força do rebocador.<br />

Alívio geral. Jamais me esquecerei daquela singular sensação: A transição rápida de uma extrema<br />

angústia para uma total euforia. Parecia inacreditável que nada de grave houvesse acontecido, a não ser um<br />

enorme susto.<br />

Ao final de tudo, sozinho no camarote, minhas pernas tremiam incontrolavelmente.<br />

Escapei de mais uma no “Bragança” (tóc...tóc...tóc)<br />

12

Um mar de cerveja<br />

OSM Evandro Felisberto Carvalho – CFM<br />

evandro.felisberto@bol.com.br<br />

Uma viagem minha no graneleiro “Rio Apa”, do Lloyd Brasileiro, em 1993, como Chefe de Máquinas,<br />

teve lances pitorescos.<br />

De Vitória ao primeiro porto de descarga, Hong Kong, escalando em Cape Town para abastecimento,<br />

muita água foi empurrada. De Hong Kong a viagem prosseguiu para Taichung, na ilha de Taiwan. Voltamos ao<br />

continente chinês, para Shangai, usando porém o artifício de escalar antes em Ishigaki-Shima, no Japão, já que<br />

Taiwan não tem relações diplomáticas com a China continental e, em conseqüência, o navio não poderia<br />

despachar de Taichung para lá.<br />

O Comandante Mário Container entrou na foz do Rio Yangtzé com toda-força-adiante. Ele tinha pressa<br />

de chegar a Shangai. Levamos uma semana descarregando na maior cidade da República Popular da China.<br />

Providencialmente para a guarnição, que depois de tantos dias de viagem já estava totalmente arribada,<br />

principalmente de cigarros, foi recebido o abono de viagem ao exterior. O Comandante mandou imediatamente<br />

que a Chiquinha providenciasse a cota da tripulação.<br />

Aí cabem dois esclarecimentos: Chiquinha era a enfermeira de bordo, um tremendo “remo torto”, com<br />

QI proporcional à sua feiura. Cota é a quantidade, limitada pelo Comandante, da compra de bens (bebidas,<br />

cigarros, perfumes, etc.), livres de impostos, para uso interno, quando no porto existe “Bond store” (entreposto<br />

aduaneiro).<br />

Prosseguindo: Com a relação do Bond store embaixo da asa, quer dizer, do braço, a Enfermeira<br />

Chiquinha parte com o pedido para entregar ao Ship Chandler no Friendship store, tradicional shopping estatal<br />

da RPC. Só havia um detalhe importante: a Chiquinha não falava inglês e muito menos mandarim. O máximo<br />

do diálogo que ela conseguiu com o chinês que a atendeu, em meio a ridículas mímicas, foi “Rio Apa” e “Bond<br />

Store” retribuindo com um sorriso amarelo ao sorriso de compreensão do amarelo.<br />

Sorriso, aliás, era o que não faltava ultimamente na expressão da Chiquinha. Ela havia conseguido um<br />

namorado durante a viagem. Longas travessias fazem milagre. O premiado era o Primeiro Oficial de Máquinas,<br />

um tremendo come ferro e, pelo visto, outras coisas.<br />

Missão cumprida, Chiquinha voltou satisfeita para bordo e se apressou em anunciar a todos, pelo boca<br />

de ferro, que o pedido da cota estava feito.<br />

Passaram-se alguns dias e nada de cota. O pessoal da guarnição impaciente. Alguns já fumavam<br />

folha de louro e outros temperos da cozinha. De tanto ouvir reclamações da guarnição Chiquinha armou-se de<br />

coragem e com uma cópia do pedido voltou decidida ao Friendship store. Discutiu, brigou e, cheia de moral,<br />

regressou para bordo anunciando ter dado uma tremenda bronca no Ship Chandler, um tal de Mao-Tsé-Tung,<br />

informando que no dia seguinte o Bond store estaria a bordo. A guarnição se acalmou. Alguns chegaram até a<br />

comentar a bravura da Chiquinha especulando que ela sabia falar um pouco de chinês, herança de seu extrabalho<br />

em uma pastelaria de Santos.<br />

Finalmente chegou a cota. Chiquinha feliz da vida (não aguentava mais ser cobrada pela tripulação)<br />

conferiu tudo no caminhão e fez o pagamento se livrando daquelas verdinhas que já a incomodavam.<br />

O uísque chinês era pior que o do Paraguai e o cigarro apenas um pouco melhor do que a folha de<br />

louro, em compensação a cerveja, que já havia sido saboreada no Seaman’s Club, era show de bola. Leve,<br />

saborosa e convenientemente barata. Uma caixa com 24 garrafas de 750 ml da Tsingtao Larger Beer custava<br />

apenas 7 dólares. Ninguém comprou menos de 10 caixas, alguns até 20 (naquele tempo podia).<br />

Pela tarde, depois do café, com os fumantes relaxados tragando seus cigarrinhos e os beberrões<br />

curtindo sua cervejinha, atracou ao costado outro caminhão carregado. Subiu a bordo um chinês procurando<br />

pela Chief Steward Chiquinha. Era outra cota. Explicação: Da segunda vez que a Chiquinha foi ao Friendship<br />

store, nervosa, falou com outro chinês pensando ser o mesmo da vez anterior – pra ela chinês era tudo igual.<br />

E agora? O que fazer?<br />

Uma idéia luminosa (às vezes ela tinha)! Uma rápida enquete com os tripulantes concluiu que todos<br />

concordavam em pagar uma segunda cota (cerveja por um preço daqueles dava até para substituir a água).<br />

Engradados de cerveja foram acomodados da melhor maneira possível, as caixas eram de madeira e muito<br />

pesadas. Quem tinha comprado dez caixas da primeira vez agora tinha vinte. Era um mar de cerveja.<br />

A escala seguinte a Shangai foi Busan na Coreia do Sul, com a descarga terminando em Kokura no<br />

Japão. De Kokura o navio seguiu vazio para Portland, nos Estados Unidos, para carregar trigo. Vazio não seria<br />

bem o termo. Na verdade seguia a bordo um carregamento de Tsingtao Beer. Um paiol vazio na popa foi<br />

adaptado para receber os engradados com as garrafas (vazias, claro) de cerveja.<br />

O “Rio Apa” (eu havia desembarcado em Portland) tempos depois regressou ao Rio de Janeiro e ficou<br />

fundeado durante alguns meses na Baia de Guanabara. O nosso transporte de longo curso já agonizava.<br />

Passaram-se alguns anos dessa aventura e um belo dia encontro o eletricista João da Silva no<br />

Sindmar. Confidenciou-me que os poucos tripulantes que ficaram embarcados até a entrega do navio ao novo<br />

armador (o Lloyd vendeu o “Rio Apa” para a Netumar) passaram muita necessidade. Com o Lloyd em fase de<br />

liquidação, pagamento atrasado, estava difícil sobreviver. Tiveram a ajuda, para espanto meu, das garrafas<br />

vazias de cerveja. Foram negociadas com um comerciante de Niterói que veio a bordo apanhá-las de lancha.<br />

Foram vendidas centenas delas e o dinheiro apurado foi, naquela situação de penúria, compensador.<br />

Eufórico com a transação o marinheiro Juvenal, ao descer para a lancha a última lingada de garrafas,<br />

exclamou agradecido olhando para o céu:<br />

- Obrigado Santa Chiquinha! Você foi a salvação da lavoura.<br />

13

Prático de araque<br />

Comte. Georg Maier – CLC<br />

gmaier@br.inter.net<br />

Navegávamos do porto de Santos para Paranaguá no “Loide Nicarágua”, ano de 1950, sob o comando<br />

do C.L.C. João Gonçalves Filho, com chegada prevista na barra (ETA) para as 1600 horas.<br />

Havíamos descarregado em Santos o grosso da carga procedente dos portos do Norte da Europa.<br />

Lisboa tinha sido o último porto de carregamento para as escalas no Brasil. Era a tradicional linha de Hamburgo<br />

que tinha esse porto alemão como último porto de descarga (northbound) e lá mesmo o primeiro porto de<br />

carregamento para a pernada de volta (southbound). Não existia ainda o atual e moderno sistema de<br />

conteinerização de carga. Assim as estadias nos portos eram relativamente demoradas, prolongando-se ainda<br />

mais no caso de condições atmosféricas adversas. Nossos principais produtos de exportação como o café,<br />

algodão e sisal, por exemplo, não poderiam ser expostos à chuva.<br />

A linha do norte da Europa era bastante cobiçada pelos marinheiros. Hamburgo, Rotterdam e<br />

Antuérpia eram os maiores portos da época. Cada um com suas atrações. Certamente uma das maiores, como<br />

muitos se recordam, era uma Avenida em Hamburgo, no bairro de St. Pauli, próximo às docas do Rio Elba,<br />

mundialmente conhecida, a famosa Reeperbahn. Essa Avenida, com cabarés para todos os gostos, fervilhava<br />

durante as noites com público diverso, principalmente marinheiros de todas as procedências que assistiam<br />

shows variados e se aliviavam do pesado salitre das travessias. A companhia das “meninas” era invariável e<br />

danças e risadas brotavam do fundo da alma jovem sem maiores compromissos. Com casa e comida<br />

garantidos, tudo era motivo de graça, até quando o dinheiro acabava.Quem viveu o apogeu da Reeperbahn<br />

sabe muito bem do que estou falando.<br />

Desculpem a divagação. Acabei me desviando do assunto que me propus contar.<br />

Ao nos aproximarmos da barra de Paranaguá, no ETA informado, logo avistamos a lancha da<br />

praticagem; navio com máquina parada, escada de quebra-peito a sotavento, sobe o Prático com desenvoltura.<br />

Eu, 2º Piloto, guarnecia o telégrafo. Naquela época ainda não havia o acesso ao porto pelo Canal da Galheta.<br />

Iniciamos a demanda do canal e o Prático, entre uma ordem e outra, informa ao Comandante que o navio<br />

deveria fundear na franquia interna do porto por pouco tempo enquanto aguardaria o berço de atracação<br />

ocupado por outro navio prestes a ser liberado.<br />

Chegamos então na franquia e fundeamos para aguardar a atracação. O Prático pediu para que fosse<br />

arriada a escada para desembarcar, pois outro colega seu viria fazer a atracação. Despediu-se do Comandante<br />

e dos demais oficiais do passadiço. Quando chegou a minha vez, lembrei-lhe que eu precisava do seu talão de<br />

serviço para preencher e dar para o Comandante assinar. O Prático, meio sem jeito, informou que não tinha o<br />

talão. Diante dos protestos do Comandante e titubeando nas respostas, mostrou-se apressado para<br />

desembarcar. Sentindo-se acuado, o Prático deixou escapar para assombro de todos:<br />

- Eu não tenho o talão porque não sou Prático e sim Ajudante de Cozinha do posto de praticagem da<br />

barra. Como não fui substituído por falta de condução, aproveitei esta oportunidade para voltar para o porto.<br />

Sentindo que o tempo ficou péssimo para ele, apressou-se em concluir:<br />

- Não precisa mandar ninguém me acompanhar. Eu sei o caminho.<br />

E disparou em direção ao convés principal descendo a escada de quebra-peito para a lancha que o<br />

esperava.<br />

Foi uma lição para todos nós. Por ordem do Comandante o procedimento nos portos em relação a<br />

praticagem continuou a ser cortês, envolvendo porém o seguinte ritual na recepção:<br />

- Seja bem-vindo Sr. Prático. Seu talão, por favor”.<br />

A Capitania dos Portos de Paranaguá foi cientificada por ofício do ocorrido.<br />

Histórias do Mar Homens do mar<br />

Recorde, divirta-se, coopere e conte também sua história.<br />

14

II Seminário de Direito, Desenvolvimento Portuário e Construção Naval.<br />

A importância dos incoterms (artigos contratuais internacionais sobre o transporte marítimo) nos<br />

contratos de importação e exportação brasileiros foi um dos pontos de debate no II Seminário de Direito,<br />

Desenvolvimento Portuário e Construção Naval, que aconteceu em junho, em Porto Alegre. No encontro,<br />

especialistas de todo o Brasil alertaram para os pontos críticos do comércio exterior brasileiro. Segundo Daniela<br />

Ohana Barbosa, especialista em Direito Aquaviário e Atividades Portuárias da Univali, um contrato mal redigido<br />

de comércio internacional pode determinar, inclusive, a falência das empresas<br />

“Se você compra algo do exterior, a empresa transportadora se compromete com o prazo. Mas, se o<br />

navio afunda ou sofre qualquer outra avaria, é preciso que o contrato esteja bem redigido para que o problema<br />

seja resolvido. Caso contrário, imaginando que o comprador está importando partes para produzir algo para a<br />

Petrobras, por exemplo, não vai conseguir ser ressarcido nem obter um material substituto a tempo. Com isso, a<br />

empresa descumpre seu prazo de produção, e o fiscalizador do Bndes suspende o financiamento. A<br />

consequência direta é a falência da empresa”, explica<br />

Para Daniela, em termos de cadeia produtiva naval e portuária, o Brasil está atrasado 50 anos com<br />

relação à China, e a falta dessa cultura marítima e da formação de pessoas é o principal problema para o<br />

desenvolvimento do setor. “Estão tentando formar marinheiros mercantes, o que normalmente leva três anos,<br />

em dois. Isso pode ser feito, mas a que custo? É como comparar a qualidade de quem estudou numa escola<br />

regular e quem fez supletivo. Não dá para manter a qualidade pulando etapas”, defende.<br />

Fonte: Jornal do Commercio (RS)<br />

Frete sobe 40% e eleva os preços nas prateleiras<br />

Os custos do frete marítimo de produtos importados ou nacionais que têm componentes<br />

importados, como eletroeletrônicos da linha branca (refrigeradores, ar-condicionado, etc) e até mesmo a ração<br />

dos animais de estimação, tiveram um aumento de até 40%, desde abril deste ano. Segundo cálculos do<br />

mercado, esse aumento, se ainda não chegou às prateleiras, deve estar a caminho.<br />

O panorama é ainda pior na importação, pois um contêiner embarcado na Ásia pode ter seu frete<br />

avaliado em até US$ 6 mil. “E para complicar a situação dos brasileiros, o custo do frete é um dos componentes<br />

que define o valor dos impostos de importação, PIS/COFINS, IPI e ICMS, o que acaba afetando o preço do<br />

produto final”, diz o especialista em comércio exterior e técnico aduaneiro da Mundial Import & Export Solutions,<br />

Carlos César Pilarski.<br />

“É preciso considerar que, mesmo as indústrias que fabricam produtos nacionais, usam componentes<br />

importados. Com o aumento do frete, consequentemente, há um aumento no valor dos impostos. Por sua vez,<br />

essas taxas contribuem para o encarecimento do valor do produto já na liberação no porto, a grosso modo, em<br />

10%. É o efeito cascata que termina no valor do produto ao consumidor final, que tem um aumento proporcional<br />

a partir de 4%”, afirma. Segundo Pilarski, cerca de 40% da indústria nacional é formada por componentes<br />

importados.<br />

Pilarski ressalta que os preços de produtos importados e eletroeletrônicos também tiveram reflexo das<br />

medidas protecionistas do governo Federal e do aumento do dólar. Mas, o executivo, cita ainda o fato de que<br />

os quatro principais operadores de navios, chamados de armadores, que operam no Brasil aumentaram o frete<br />

em 40%.<br />

O aumento dificulta ainda mais a exportação brasileira, a importação de componentes e, finalmente,<br />

encarece os preços ao consumidor interno. Entre os motivos para o incremento estão a crise na Europa e o<br />

aumento no preço do combustível a nível internacional. “O frete marítimo vem encarecendo desde o início de<br />

2012. Com a crise mundial, há menos gente usando os transportes marítimos, isso aumenta naturalmente o<br />

frete. Outro fator é o encarecimento do óleo pesado, produto derivado do petróleo usado como combustível de<br />

navio”, explica.<br />

Os valores do frete, que não passavam de US$ 900 por contêiner enviado do Brasil para a Europa, já<br />

chegam a US$ 1.200. Para a Ásia, os custos já beiram US$ 2 mil por unidade. Pilarski acrescenta que esses<br />

aumentos abaixam a competitividade dos produtos brasileiros no exterior.<br />

Fonte: Jornal do Estado<br />

15

Atlântico Sul faz acordo com Mitsui<br />

Responsável pela construção de 22 petroleiros contratados pela Petrobras Transporte (Transpetro), o<br />

Estaleiro Atlântico Sul (EAS) anunciou nesta quinta-feira a assinatura de um contrato com seu novo parceiro<br />

tecnológico, o grupo japonês Mitsui. Por falta de parceiro e pelos atrasos, a subsidiária da Petrobras suspendeu<br />

há um mês os contratos de 16 navios firmados com o estaleiro.<br />

De acordo com a nota divulgada pela EAS, o novo parceiro atuará como estaleiro consultor e “prestará<br />

serviços de consultoria técnica de operações para todas as embarcações produzidas no estaleiro, incluindo os<br />

navios-sondas”. A participação do Mitsui no EAS se dará por meio da IHI Marine United Inc. (Ihimu) – Divisão de<br />

Construção Naval Offshore da Ishikawajima-Harima Heavy Industries, sediada no Japão e controlada pelo<br />

grupo.<br />

Fonte: Diário do Nordeste<br />

Construção da plataforma P-55 vence etapa.<br />

A plataforma P-55 da Petrobras, em construção no porto<br />

de Rio Grande/RS, é a maior plataforma semissubmersível<br />

genuinamente brasileira. Seu casco foi construído em<br />

Pernambuco e rebocado para Rio Grande.<br />

Importante etapa na construção da plataforma foi<br />

recentemente alcançada com sucesso e constou da operação<br />

“deck mating”, acoplamento entre o “deckbox” (convés) da<br />

plataforma com o casco, também chamada “lower hull”.<br />

O “deck mating” foi realizado no dique semi-inundado do<br />

estaleiro do Polo Naval do Rio Grande por meio do içamento do<br />

“deckbox”, técnica inédita no Brasil, e que pode ser considerado o<br />

maior realizado em todo mundo até hoje, devido ao peso da<br />

estrutura e altura a que foi erguido. O peso do convés é de 17.000<br />

toneladas elevadas a 47.2 metros em relação ao fundo do dique,<br />

por um sistema de macacos hidráulicos.<br />

A previsão de término da construção da P-55 é 2013 quando a plataforma será deslocada para o<br />

Campo de Roncador, na Bacia de Campos.<br />

Fonte: SUPRG / Petrobras / Redação<br />

Sistema de reboque de emergência<br />

A Guarda Costeira de Astoria, Oregon, EU, está testando um novo<br />

Sistema de Reboque de Emergência (ETS). Este sistema consiste em um pacote<br />

de equipamentos pre-testados que deve ser entregue a um navio com problemas<br />

necessitando de assistência. O kit pode ser passado por um rebocador ou<br />

helicóptero e é composto por um cabo de reboque leve de alta resistência, um<br />

cabo mensageiro usado na passagem do cabo de reboque, um boia luminosa e<br />

proteção de fricção para o cabo.<br />

Segundo o comandante do setor do Rio Columbia da Coast Guard, “A<br />

proteção, segurança e saúde do meio ambiente do litoral de Oregon e<br />

Washington, e do Rio Columbia é de vital importância. É também uma<br />

responsabilidade compartilhada entre o governo e o setor privado. O exercício de<br />

teste do equipamento exemplifica nossos esforços para melhorar a nossa<br />

preparação regional de colaboração em situações de emergência que poderiam<br />

ameaçar nossos cursos d’água”.<br />

Fonte: US Coast Guard<br />

16

Pirataria somali tirou 35 vidas no ano passado<br />

Pelo menos 35 reféns morreram em consequência da crise de pirataria somali no ano passado,<br />

embora o número de prisioneiros tenha caído de 645 em 2010 para 555 em 2012, segundo o relatório da<br />

fundação One Earth Future e o Bureau Marítimo Internacional.<br />

O documento foi publicado para marcar o Dia Internacional do Marítimo da IMO.<br />

Do total de causas conhecidas das mortes, oito foram motivadas pelos captores durante a tentativa<br />

do sequestro ou execuções posteriores, e outros oito morreram por desnutrição ou doença. Os restantes<br />

foram mortos durante tentativas de resgate por parte das forças militares ou durante tentativas de fuga.<br />

Embora os dados sobre os anos anteriores não sejam confiáveis, 35 vítimas certamente representa<br />

o maior número de mortes relacionadas com a pirataria em um único ano.<br />

Pelo menos 149 reféns já foram detidos por mais de um ano e 26 por mais de dois anos, segundo o<br />

relatório.<br />

Muitos dos libertados informaram ter sofrido espancamentos, remoção de unhas e lançamento ao<br />

mar. Mais de 40% dos reféns afirmaram terem sido utilizados como escudos humanos em algum momento<br />

durante o cativeiro.<br />

A maioria dos reféns era de países em desenvolvimento, particularmente das Filipinas, Índia, China,<br />

do Golfo e de estados africanos.<br />

O nível de violência também está aumentando, afirma o relatório. Em 2011, mais de 3800 pessoas<br />

estavam a bordo de navios que foram atacados por piratas com armas de fogo<br />

O número de baixas entre os piratas também parece estar aumentando com relatos de pelo menos<br />

111 mortos em 2011, cerca de 70% deles em confrontos com forças navais.<br />

No entanto, há indícios de que o número de incidentes de pirataria somali relatados está com<br />

tendência descendente. Apenas cinco sequestros foram relatados este ano até esta data.<br />

Fonte: Lloyd’s List<br />

A COLUNA DO LEITOR<br />

N/T “João Cândido”<br />

Prezado Comte. Ventura,<br />

Muito esclarecedor seu comentário sobre o N/T “João Cândido”. Nossos colegas Pelicanos levaram suas<br />

críticas para o lado político, desmerecendo todos que já construíram muitas embarcações em estaleiros<br />

nacionais. Talvez reconheçam que estavam errados em suas críticas políticas em vez de técnicas.<br />

Sds<br />

Ricardo Uruguay<br />

Por e-mail em 15/06/2012<br />

Avante<br />

Caro IP Ventura,<br />

1 – Acuso e agradeço o envio da Revista Eletrônica do CCMM (96 15/06/2012)<br />

2 – Distribuo às minhas listas<br />

3 – Um abraço especial ao nosso decano CLC Ernani Ribeiro, ex-combatente da II Guerra, vibrante como<br />

sempre.<br />

3 – A ti e aos demais colaboradores, nosso reconhecimento.<br />

Avante.<br />

Edson Martins Areias<br />

Por e-mail em 15/06/2012<br />

17

O Carvoeiro e a “pertolera noruega”<br />

Comte. Ernani A. M. Ribeiro – CLC<br />

ernani-ribeiro1@hotmail.com<br />

Certos acontecimentos ficam marcados indelevelmente em nossa<br />

memória.<br />

O que vou relatar aconteceu há muito tempo, quando eu era segundo<br />

piloto.<br />

Estávamos navegando na costa em um daqueles velhos navios<br />

mistos do Lloyd (carga e passageiros). Próximo a nós seguia, com mais<br />

velocidade, e nos ultrapassando, um lindo navio petroleiro de bandeira<br />

norueguesa.<br />

Repentinamente abre-se a porta lateral da praça de máquinas com o pessoal do balde da cinza<br />

para lançar na dala. Um dos carvoeiros, ainda com a faxineira ao pescoço, avista o navio e, admirado com<br />

sua beleza, levanta a fronte e exclama:<br />

- Uma pertolera noruega!<br />

Talvez fosse o caso de rir, mas fiquei sério diante da sincera e espontânea exclamação, feita para<br />

si mesmo, como para exprimir um sentimento de admiração por um momento de rara beleza.<br />

FNTTA completa 76 anos<br />

******<br />

A Federação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Aquaviários e Afins comemorou seus 76<br />

anos de existência, em 29/06/2012, com um coquetel em sua sede da Av. Passos no Centro do Rio de<br />

Janeiro.<br />

Na ocasião o presidente da Federação, Ricardo Leite Goulart Ponzi e sua diretoria, homenagearam<br />

o Comte. Milton Benevides dos Guaranys, Assessor para Políticas Marítimas da DPC, por sua sempre<br />

atenciosa acolhida às reivindicações da Federação.<br />

A FNTTA foi fundada em 29 de junho de 1936 com a denominação de União Sindical Marítima. O<br />

ato foi realizado na sede do então Sindicato dos Oficiais Maquinistas da Marinha Mercante que funcionava<br />

na Rua Visconde de Inhauma no. 87 no Centro do Rio de Janeiro.<br />

Dentre os representantes das autoridades e comunidade marítima encontravam-se o Diretor da<br />

DPC Vice-Almirante Ilques Barbosa Júnior e o Presidente do Centro dos Capitães da Marinha Mercante,<br />

CLC Álvaro José de Almeida Junior.<br />

Tribunal Marítimo aniversaria<br />

O Tribunal Marítimo, órgão autônomo vinculado ao Comando da Marinha, auxiliar do Poder<br />

Judiciário, completou 78 anos no dia 7 de julho de 2012. A<br />

data foi comemorada em sua centenária sede da Praça<br />

XV e contou com a presença do Comandante da Marinha<br />

Almirante-de-Esquadra Julio Soares de Moura Neto.<br />

O Regulamento do Tribunal Marítimo<br />

Administrativo foi aprovado e mandado executar pelo<br />

Decreto no 24.585, de 5 de julho de 1934, data que<br />

passou a ser considerada como da sua criação e do seu<br />

aniversário.<br />

O primeiro presidente do Tribunal Marítimo foi o<br />

Contra-Almirante Adalberto Nunes (1933 – 1935) e o atual<br />

é o Vice-Almirante Luiz Augusto Correa.<br />

Um dos juízes do Tribunal Marítimo, CLC<br />

Fernando Alves Ladeira, foi vice-presidente do Centro dos Capitães da Marinha Mercante.<br />

O Comte. Álvaro Almeida, Presidente do CCMM, compareceu ao evento.<br />

18

Seminário do Sindmar em Salinópolis/PA<br />

O Sindicato dos Oficiais da Marinha Mercante – Sindmar, realizou seu 14º Seminário em Salinas,<br />

no Pará, nas dependências do Hotel Prive Atalaia, nos dias 29 e 30 de junho e 1º de julho.<br />

Uma centena de participantes compareceu<br />

ao evento dentre eles professores e alunos do<br />

Ciaba/Ciaga, Oficiais da Marinha do Brasil e<br />

Mercante, e representantes de armadores e<br />

associações de classe.<br />

Representando o Centro dos Capitães da<br />

Marinha Mercante compareceram o Vice-Presidente,<br />

CLC Jones A. B. Soares (que também representou a<br />

Transpetro) e o Diretor de Marketing, CLC Juarez de<br />

Oliveira Lima (ambos na foto com o dirigente sindical<br />

Odilon Braga).<br />

O Comte Juarez destacou: “Foram 3 dias de<br />

muitos debates abordando assuntos relevantes<br />

dentre os quais destaco a penetração em nossa<br />

Marinha Mercante de oficiais provenientes do<br />

Mercosul (Venezuela, Peru, Chile e Paraguai) dentre<br />

outros”.<br />

O presidente do Sindmar, Severino Almeida, salientou que a realização contínua de Seminários<br />

contribui para fortalecer a consciência coletiva da categoria, afirmando: “Só se valoriza aquilo que se<br />

conhece. Para influenciar o cenário no qual estamos inseridos, precisamos compreender o quanto nossas<br />

ações pessoais influenciarão em nossa imagem coletiva. É preciso ter orgulho do que nos tornamos porque<br />

seremos respeitados pelo quanto formos fortes coletivamente”.<br />

25 anos de comando<br />

O CLC Francisco Cesar Monteiro Gondar, Vice<br />

Presidente do Centro dos Capitães da Marinha Mercante,<br />

comemorou 25 anos de comando de navios com um coquetel<br />

que reuniu inúmeros convidados entre autoridades,<br />

familiares, amigos e colegas de profissão.<br />

A comemoração foi organizada pelo Centro dos<br />

Capitães da Marinha Mercante com o patrocínio e valiosa<br />

participação do Sindicato dos Oficiais da Marinha Mercante –<br />

Sindmar, que cedeu o Salão de Eventos da sua sede na<br />

Candelária, Centro do Rio, para recepção dos convidados.<br />

É de se destacar que esse é um momento raro na<br />

vida de qualquer capitão mercante. Muito poucos conseguem,<br />

com lucidez, abnegação e desprendimento, como o<br />

homenageado, exercer tão desgastante atividade por tão longo período de tempo. Rara também a ocorrência<br />

da homenagem em si. Poucos armadores têm a sensibilidade de destacar esse momento. Daí os elogios à<br />

oportuna iniciativa do Centro dos Capitães.<br />

O Comte. Gondar, ainda em atividade, desenvolveu toda sua carreira na Cia. Aliança de<br />

Navegação e Logística onde embarcou em junho de 1975 como Praticante de Náutica, galgando em seguida<br />

todos os postos do oficialato até assumir o comando do seu primeiro navio, o graneleiro “Daniela”, de 38.000<br />

Tpb, em janeiro de 1987.<br />

Além de vice-presidente do Centro dos Capitães e associado do Sindmar, Gondar é juiz suplente<br />

do Tribunal Marítimo, membro da ABDM, doutor em Ciências Navais pela EGN, Comodoro da Marinha<br />

Mercante (título recebido da MB em 2010), requisitado conferencista e, last but not least, formado em<br />

música. È de sua autoria a melodia do Hino da Marinha<br />

Mercante Brasileira feito em parceria com o Comte. Álvaro de<br />

Almeida Junior (letra). Um pequeno trecho do Hino foi<br />

interpretado em solo de trompete por um músico<br />

especialmente contratado para a comemoração.<br />

Gondar recebeu placas alusivas ao evento<br />

oferecidas pelo CCMM e pelo Sindmar.<br />

Pronunciaram-se, antes da entrega das placas, o<br />

Vice-Almirante Ilques Barbosa Júnior, Diretor de Portos e<br />

Costas e o Presidente do Sindmar, Severino Almeida, ambos<br />

enaltecendo a figura do homenageado e a iniciativa da<br />

homenagem. Por último, o Presidente do Centro dos Capitães<br />

da Marinha Mercante, CLC Álvaro José de Almeida Junior, destacando Gondar como “um profissional<br />

competente, um companheiro leal e um amigo fiel”, lembrou que “o mar não guarda vestígios das quilhas que<br />

19

o atravessam” em frase do escritor Câmara Cascudo, para completar: “os homens e mulheres do mar<br />

guardam na memória os momentos vividos nos oceanos a bordo de seus navios, transportando riquezas,<br />

com esperança, competência e patriotismo; é o que acontece com o nosso homenageado”.<br />

Realizada a 38a. Assembléia Geral Anual da IFSMA.<br />

O Vice-Presidente do Centro dos Capitães da Marinha Mercante, CLC Jones A. B. Soares<br />

participou na Dinamarca, entre os dias 13 e 15 de junho de 2012, da 38ª Assembléia Geral Anual da<br />

“International Federation of Shipmasters’ Associations” - IFSMA.<br />

Eis um relatório sucinto da Assembléia:<br />

13/06/12<br />

Workshop DMO “Lean Ship of future”<br />

Nesta primeira parte foram apresentadas palestras que se concentraram nos aspectos de encargos<br />

administrativos da rotina atual de bordo e de como isto está impactando a rotina do navio.<br />

“Administrative burdens – from craft to control”.<br />

- Apresentação do Sr. Andreas Nordseth, diretor geral da DMA (Danish Maritime Authorities) e do Capt. Jens<br />

Nadal.<br />

Nunca na história, o transporte marítimo foi tão supervisionado, inspecionado e certificado como hoje – e<br />

nunca tantos documentos, papeis e relatórios foram emitidos, o que tem feito crescer muito o trabalho da<br />

tripulação com esta burocracia, especialmente de oficiais e Cmts. Uma pesquisa e um estudo com marítimos<br />

foi apresentada neste assunto com resultados muito interessantes revelando o peso da burocracia a bordo.<br />

“Safemanning simulation tool”<br />

- Apresentação do Sr. Peter Soerensen sobre uma ferramenta para análise e verificação de CTS`s a bordo.<br />

“Common understanding of administrative burdens, better communications and working life”.<br />

- Apresentação da Sra. Eva Thoft sobre a importância da comunicação e de melhor ambiente de trabalho a<br />

bordo, apresentando o conceito de Capital Social e melhor relacionamento entre as administrações de bordo<br />

e terra.<br />

“Motorways & Electronic Navigation Intelligence at Sea” - MONALISA<br />

- Apresentação sobre E-Navigation pelo Sr. Omar Eriksson e projetos envolvidos no assunto.-<br />

Montada árvore de falha junto com os participantes do workshop a respeito do tema central.<br />


AGA IFSMA (dia 1)<br />

“Responsibility for Armed Guards Onboard”<br />

- Palestra de Hans Sande (MNOA) sobre responsabilidades envolvendo guardas armados a bordo. Foi<br />

mostrada uma pesquisa realizada e uma publicação muito interessante sobre esta questão intitulada “Coping<br />

with Capture”, onde dicas e questões práticas são levantadas para marítimos que estejam envolvidos numa<br />

situação de seqüestro por piratas. O livro está fazendo muito sucesso e foi sugerido que uma copia seja<br />

distribuída para cada marítimo. Tenho um exemplar comigo.<br />

“Marpol Annex VI”<br />

- Palestra apresentada pelo Capt. Subhedar – (Indian Shipowners Association). Foram apresentadas<br />

questões interessantes como o já baixo impacto que o shipping representa no meio ambiente quando<br />

comparado com outros meios de transporte, iniciativas desenvolvidas e preocupações sobre o custo alto a<br />

ser pago nas iniciativas planejadas pela IMO para reduzir ainda mais o impacto do transporte marítimo no<br />

meio ambiente.<br />

“The Human Face of Piracy, Seafarer’s Perspective”<br />

- Palestra apresentada pelo Capt. Raffat Zaheer – associação dos CMT’s do Paquistão. Mais uma vez o<br />

tema da pirataria é tratado com grande preocupação, especialmente nos aspectos envolvendo graves<br />

prejuízos para os marítimos e suas famílias.<br />

“Developing Maritime Leadership through Cross mentoring”.<br />

- Palestra apresentada pelo Sr. Mario Stadelmann. O tema diz respeito a uma forma de desenvolvimento de<br />

novas lideranças intitulado “Mentoria Cruzada” onde oficiais são treinados em aspectos de liderança e no<br />

contexto da indústria marítima.<br />

“English as a working language”<br />

- Palestra apresentada pelo CMT Mathias – Port and Pilot Consulting (PPC) of Bremen. Foram debatidas<br />

questões sobre as dificuldades encontradas quando navios manobram no exterior e quando ordens de<br />

manobra entre prático e rebocador são feitos em língua diferente do inglês, dificultando o acompanhamento<br />

do bridge team e do CMT no processo.<br />

20


AGA IFSMA (dia 2)<br />

“Protecting and Advancing Seafarers Right”<br />

- Apresentação da senhora Deirdre Fitzpatrick da Seafarers Right International, dando um panorama amplo<br />

sobre os principais problemas presentes hoje enfrentados pelos marítimos no cenário internacional como<br />

criminalização, pirataria, navios e tripulações abandonadas, etc.<br />

“Safety of Large Passenger Ships”<br />

- Apresentação do Sr. Marcel van den Broek (Nautilus), sobre segurança em navios de passageiros. Foram<br />

discutidas muitas preocupações relacionadas com o desenvolvimento exagerado do tamanho dos navios de<br />

passageiros onde aspectos de segurança estão sendo postergados, como por exemplo: estabilidade e<br />

integridade estrutural (estão sendo usados materiais que reduzem o peso do navio como alumínio, etc., mas<br />

que tem alto potencial inflamável), como abandonar navios com mais de 4000 passageiros de maneira<br />

segura (não são previstas baleeiras para todos os ocupantes destes grandes navios), problemas de blackout,<br />

erro humano, etc.<br />

“Ballast Water Management Convention & Cllanger for Master”<br />

- Palestra apresentada por Peter Rasmussen (Binco), sobre a convenção de água de lastro e os desafios<br />

para os CMTs.<br />

“Safety at Sea and in Ports in times of Radiation Crises”<br />

- Apresentação do Presidente da JCA, Capt. Shigeru Kojima sobre segurança no mar e em portos em<br />

situações de Tsunami e crise radioativa. Foi apresentado o processo utilizado sobre Crisis Management<br />

under Tsunami Disaster.<br />

- Apresentados outros documentos para discussão entre os membros como os listados a seguir:<br />

“Captain Under Pressure”<br />

Apresentado pelo Capt Michel Bougerad (AFCAN), cujo aspecto interessante foi relembrar a resolução A 443<br />

(XI) – “Decisions of the shipmaster with regard to the maritime safety and marine environment protection”.<br />

Detalhes em: http://www.ifsmahq.org/aga/aga38/index.html<br />

80 anos do CCMM<br />

O Centro dos Capitães da Marinha Mercante completará 80 anos em outubro do ano que<br />

vem.<br />

Uma Comissão foi criada para organizar um programa de eventos comemorativos que<br />

será divulgado oportunamente.<br />

De antemão já ficou acertado que o foco principal das comemorações será voltado para a<br />

aquisição de uma sede própria. Ainda não está decidido de que maneira isto será feito, mas o mais<br />

provável é que seja deflagrada uma campanha para angariar fundos para esse fim.<br />

Seja como for, a cooperação dos nossos associados, Sindicatos, Associações de Classe,<br />

Entidades Civis e Militares e Comunidade Marítima em geral é bem-vinda e fundamental, e<br />

contamos desde já com manifestações e sugestões.<br />

Ajudem-nos inicialmente a criar um slogan que envolva a comemoração dos 80 anos do<br />

CCMM.<br />

O autor da frase escolhida será premiado com o livro “História da Marinha Mercante<br />

Brasileira”<br />

Envie sua sugestão para o e-mail:<br />

oitenta.anos@centrodoscapitaes.org.br<br />

NOTA DE FALECIMENTO<br />

Mais uma singradura sem retorno<br />

Deixou-nos no dia 18/06/2012, para sua última viagem, o nosso<br />

colega CCB Paulo Sérgio da Silva Santos.<br />

Paulinho, como era carinhosamente chamado, desenvolveu toda<br />

sua carreira na Fronape saindo de lá como Imediato para exercer a<br />

atividade de prático nos portos de Tubarão e Vitória no Espírito<br />

Santo. Lá permaneceu, com seu carisma, orientando navios, sua<br />

paixão, durante os últimos 17 anos. À família enlutada os nossos<br />

comovidos sentimentos. Que Deus o tenha em sua última escala.<br />

21

DISPONÍVEIS NO SHOPPING CCMM<br />

LIVROS<br />

“HISTÓRIA DA MARINHA MERCANTE” -<br />

Volumes I e II - Alberto Pereira de Aquino<br />

“MAR DE MEMÓRIAS” - Wesley O. Collyer<br />

“LEI DOS PORTOS” - Wesley O. Collyer<br />

“EMPURRANDO ÁGUA” - Antonio Haylton<br />

Figueiredo<br />

“MEMÓRIAS DE UM PELEGO” - Rômulo<br />

Augustus Pereira de Souza<br />

“O COMANDANTE BAHIA”- Carlos Nardin<br />

Lima.<br />

“TORPEDO – O TERROR NO ATLÂNTICO”<br />

Marcus Vinicius de Lima Arantes<br />

BRINDES<br />

CD “HINO DA MARINHA<br />

MERCANTE BRASILEIRA”<br />

(NOVA GRAVAÇÃO) - R$<br />

15,00<br />

BOTON COM LOGOTIPO<br />

DO CCMM – R$ 5,00<br />

GRAVATA COM LOGOTIPO<br />

DO CCMM – R$ 10,00<br />

BONÉ COM LOGOTIPO DO<br />

CCMM – R$ 15,00<br />

A grandeza não consiste em receber honras, mas<br />

em merecê-las. – Aristóteles<br />

Democracia é quando eu mando em você, ditadura<br />

é quando você manda em mim.<br />

POPULARES<br />

________________________________<br />

Each head, a different<br />

judgement.<br />

Cada cabeça, uma sentença<br />

As paredes têm ouvidos.<br />

Amor com amor se paga.<br />

22<br />

FACILIDADES CCMM<br />

ASSISTÊNCIA JURÍDICA<br />

Temos convênio com dois colegas<br />

advogados que poderão prestar<br />

assistência aos nossos associados<br />

mediante remuneração com<br />

considerável desconto.<br />

CLC Paulo Sérgio Rocha de Lima e<br />

CLC Carlos Alberto G. Cardoso<br />

ASSISTÊNCIA<br />

ODONTOLÓGICA<br />

A Dra. Gabriela Cals atende em seu<br />

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ASSISTÊNCIA ORTOPÉDICA<br />

CLÍNICA EFFETIVA - Odontologia,<br />

Ortopedia e Traumatologia - Médico<br />

Resp. - Dr. André de Souza Lima<br />

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Tel.: (021) 2549-9552<br />

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souzalimaa@terra.com.br<br />

Editor responsável pela “Revista Eletrônica”<br />

CLC Luiz Augusto Cardoso Ventura<br />


CENTRO DOS CAPITÃES DA MARINHA MERCANTE<br />

Av. Rio Branco, 45 Sls. 507/ 508 - Centro<br />

Rio de Janeiro – RJ CEP 20.090-003<br />

Tel.: 2253-4623 Tel. (fax): 2518-1638<br />

presidencia@centrodoscapitaes.org.br

Revista Eletrônica de Julho - Centrodoscapitaes.org.br

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