AERO - DECEA

utilizado pelos sistemas Convencional e SAFIS.
Em 2005 foram desativados os SAFIS tendo em vista a
inexistência no mercado de peças reposição.
Desta forma, as aeronaves H-800XP ficaram equipadas
com os AFIS (totalmente digitais) e os EC-95B e C com os SIV
Convencionais, que é a configuração atual das aeronaves do
Grupo.
Totalmente analógicos, os SIV Convencionais não permitem
sua capacitação para realização de inspeção em vôo dos
novos procedimentos baseados em sinais do Global Navigation
Sattellite System (GNSS). Além disso, não mais se encontram
peças sobressalentes no mercado, tornando sua manutenção
cara e difícil.
Com este quadro formado, a partir de 2004 iniciou-se um estudo
de delineamento das necessidades sobre um novo Sistema
de Inspeção em Vôo para equipar as aeronaves Bandeirantes
e formou-se um grupo de trabalho do qual participaram GEIV,
DECEA e CISCEA.
Foi elaborada uma especificação técnica que contemplava
a aquisição de 04 (quatro) novos AFIS e a preparação de 03
(três) aeronaves EC-95C e 02 (duas) aeronaves EC-95B para
operarem estes novos sistemas.
A partir da especificação técnica, foi lançado o edital de
licitação em 2005 ao qual atenderam três empresas do setor:
Norwegian Special Mission (com sede em Oslo – Noruega), NXT
Inc. (com sede em Nova Iorque – EUA) e AERODATA (com sede
em Braunschweig – Alemanha).
Um grupo de técnicos do GEIV, CISCEA, PAMERJ e IFI foi
enviado à sede das três empresas para verificar a capacidade
técnica das mesmas e avaliar o produto de cada uma delas.
A conclusão do grupo foi que as três empresas possuíam um
produto capaz de atender às necessidades do GEIV.
O novo AFIS tem como conceito a utilização de dois
computadores separados para trabalho: um para coleta e
tratamento de dados com um sistema operacional específico
para trabalhar em tempo-real e outro computador para permitir
a interface com usuário de forma amigável, com ambiente
WINDOWS.
O sistema contará, para maior precisão de informações, com
um sistema híbrido de posicionamento da aeronave, integrando
sinais de Inercial, GPS, D-GPS e DRTT de forma que será mais
imune a falhas.
O processo de licitação ainda está em curso, mas o primeiro
Sistema de Inspeção em Vôo deverá estar operacional até o
final de 2007 devendo a frota de Bandeirantes estar plenamente
equipada até o final de 2008.
INSPEÇÃO EM VÔO DE
PROCEDIMENTOS RNAV
Cap Av Alexander
SANTOPIETRO de Sousa -
Chefe da Subseção de Auxílios
à Navegação Aérea - Seção
de Inspeção em Vôo
• O que são
Procedimentos RNAV
(Navegação de Área) são
procedimentos apoiados
por informações de
posição advindas de um ou mais auxílios à navegação. Esses
auxílios podem ser da própria aeronave como o INS (navegação
inercial) ou externos como VOR, DME ou GNSS (Sistema Global
de Navegação por Satélites). O próprio sistema, através de um
avançado banco de dados a bordo da aeronave, seleciona o auxílio
mais adequado que servirá como base em determinado trecho
do procedimento o que, por si só, já deixa clara a necessidade
de a aeronave estar devidamente equipada e certificada para tal
tipo de vôo, assim como sua tripulação.
• A inspeção
A inspeção em vôo de procedimentos RNAV avalia a cobertura
e a acuracidade provida pelos auxílios a navegação utilizados
durante a realização de todo procedimento por instrumentos.
Também é realizado, em especial durante os vôos de
homologação, o “flyability check”, onde são verificados pela
tripulação os seguintes tópicos:
- manobras a serem realizadas pelas aeronaves, levando-se
em consideração sempre a de perfil mais crítico a operar no
aeródromo em questão, visando a segurança em vôo;
- carga de trabalho na cabine, verificando se o procedimento
é de fácil compreensão (sem ambigüidades) e se sua execução
demanda uma carga de trabalho aceitável na nacele;
- aspecto geral da carta e correção de todos os dados
necessários para a execução do procedimento, como
coordenadas, proas e distâncias que devem ser mostradas de
forma clara e precisa.
Por motivos óbvios, quando da realização de um vôo de
homologação de algum procedimento RNAV, juntamente com o
Piloto Inspetor, um Oficial Especialista em Controle de Tráfego
Aéreo (CTA) do órgão responsável pela área onde será implantado
o novo procedimento é escalado para participar da inspeção.
É preciso lembrar também que, por ser um procedimento não
homologado, o mesmo ainda não constará do banco de dados
da aeronave, sendo necessário que o piloto faça a inserção dos
dados e a configuração do equipamento de bordo. Desse vôo é
produzido um relatório desaprovando, aprovando ou aprovando
com correções o novo procedimento.
Tais procedimentos, quando isolados, são inspecionados de
doze em doze meses.
• O futuro
Cada vez mais, amplia-se de forma vertiginosa, o número de
procedimentos RNAV em utilização ao redor do mundo. Só nos
EUA já são mais de setecentos em vigor.
Além dos procedimentos de não-precisão, estão sendo
homologados, em diversos países, procedimentos RNAV de
aproximação com guia vertical, onde são utilizados principalmente
o GNSS juntamente com equipamentos para aumentação de
sinais dos satélites.
Enfim, o futuro da aviação parece estar seriamente ligado
à chamada Navegação de Área, em especial devido à sua
confiabilidade, por utilizar diversos sistemas para orientação,
ao número crescente de satélites disponíveis e à incansável
modernização dos sistemas de navegação a bordo das
aeronaves. E, sem dúvida alguma, essa será a área que exigirá,
já daqui a alguns anos, a maior dedicação por parte da inspeção
em vôo no que diz respeito ao acompanhamento de perto das
evoluções para que possamos aprimorar procedimentos e
critérios, visando disponibilizar aos usuários procedimentos cada
vez mais precisos, seguros e econômicos.
AEROESPAÇO
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