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Caixas Caixa nº 1 - Agentes transitários ou Freight Forwarders 124 Caixa nº 2 - Agentes das linhas 135 Mapas: Mapa nº 1 : Selecção da rota para carga leve de elevado valor 334 Mapa nº 2 : Selecção da rota para carga leve de baixo valor 335 Mapa nº 3 : Selecção da rota para carga pesada de elevado valor 336 Mapa nº 4 : Selecção da rota para carga pesada de baixo valor 337 Bibliografia i - xvi Glossário xvii - xviii Anexos : Anexo 1 – Major European Container Routes (1 000 TEUs) Anexo 2 - Total European container traffic by route, 1996 Anexo 3 - European feeder container traffic by route, 1996 Anexo 4 – Major European Feeder Container Routes (1 000 TEUs) Anexo 5 – European feeder traffic by route (1 000 TEUs) XIV
Anexo 6 – Inter-European container traffic by route, 1996 Anexo 7 – Derivation of inland traffic flows – based on 1996 (1 000 TEUs) Anexo 8 – Origin and destination of inland maritime containers movements by all modes, (1996 - mil TEUs) Anexo 9 – A Repartição Modal na Europa 1970-1994 XV
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Ou seja, com a contentorização os
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Entre 1981 e 1996 a economia global
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origem, na Europa, a consideráveis
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apresentam duas tendências particu
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sentido de um deslocamento para Ori
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2.7.3 A estratégia dos mega-transp
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ex-Global Alliance Grand Alliance H
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utilizarão, também, navios maiore
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tempos de cada viagem e, assim, um
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de país para país. 87 Este facto
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de transporte no hinterland, são c
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indispensável para se conseguir ou
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desenvolvimento económico regional
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gerando uma pressão agravada sobre
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sistemas tão fortes de marketing g
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As estratégias de racionalização
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mesmos, ajustando-se às suas redes
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185%, em relação aos navios semi-
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2002* 5 150,0 5 350,0 71,0 88,7 200
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O desequilíbrio estrutural entre o
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2000* 3520,0 3500,0 60,3 61,1 2001*
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Na análise da importância dos nav
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Em regra, atendendo que os contento
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durante o período entre 1980 e 199
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Durante o período, os fluxos inter
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Um desenvolvimento paralelo observo
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constituem os factores que contribu
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Tabela nº 20 - Manuseamento de con
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Esses casos mostram que, embora exi
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Outros factores de curto prazo pode
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mercado do Báltico, estendendo-se
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ou depois de serem respectivamente
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3.3 O fluxo terrestre de contentore
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operadores de transporte que contro
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Um estudo do MDS Transmodal 131 apo
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Reino Unido 15 30 85 70 Alemanha 30
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um volume substancial, oferecendo s
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Desse desenvolvimento resulta que a
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• estratégia de custos, onde é
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credibilidade das empresas ferrovi
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Na relação entre o conhecimento c
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intensa concorrência que se verifi
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A coordenação com as várias part
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A Áustria, um importante país de
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Através da disponibilidade de ráp
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simples plataforma. 159 Além dessa
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o TC rodo-ferroviário poderá vir
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preço, a qualidade dos serviços,
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marítimo. As causas decorrem, sobr
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sector. Conhece-se esse problema, t
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O rio Reno, como se verifica na tab
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Como se verifica na tabela nº 24,
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O mercado intra-europeu é dominado
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a-porta. Isso resulta particularmen
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e a distribuição das cargas fora
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• por um lado a excessiva valoriz
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Em relação aos tempos de trânsit
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Os operadores de barcaças sublinha
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Em relação ao tráfego de carga,
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endível em relação ao custo. Par
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• os centros logísticos multimod
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como a subsequente reciclagem e ges
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tornando importantes, primeiramente
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Assim, uma eficiente gestão dos fl
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Figura nº 2 Equilíbrio nos custos
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Além dos processos de deslocaliza
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Em geral, ¾ dos custos logísticos
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ela e outras regiões também aumen
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não tem, isolada, qualquer influê
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C ij ≤ ( P j - P i ) onde, C ij =
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Segundo o seu modelo e devido à te
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utilização ineficiente dos recurs
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Figura nº 4 Curvas teóricas dos c
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navegáveis no interior. As dispari
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custos de transporte depende, em gr
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vez, leva ao aparecimento de um con
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desenvolvimento do Transporte Combi
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Relativamente às ZAL e como concei
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No caso de Bremen (figura nº 6), a
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A cooperação nos centros logísti
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atracção e a importância dos bon
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serviços governamentais, etc. Um f
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Esta questão é de grande utilidad
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No sentido da União Europeia, a Po
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odoviário acompanhará o aumento c
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O sector dos transportes assim como
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As TENs têm como objectivo o alív
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penalizadoras. No entanto, a maior
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5.4 Impacte da Política de Transpo
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A Directiva 91/440/EEC cria, na ver
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estruturas e os prestadores de serv
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estariam sujeitas a uma negociaçã
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esses efeitos nocivos, a U.E. prete
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todo este desenvolvimento é partic
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do ambiente, de preferência regist
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centralizada como no caso da Itáli
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Sistema Europeu de Transportes, enc
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superestruturas portuárias da resp
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Goss 350 afirma que em certos porto
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ealizado de acordo com um critério
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O estabelecimento de um acordo que
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• na Ajuda Estatal. Relativamente
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Embora se constate que a intermodal
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enfim condições que favorecem a c
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também para os operadores de trans
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Rotas de grande distância, com ele
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g) Promoção das soluções marít
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Os portos portugueses, pela sua loc
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Na região do Atlântico a estrutur
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Dinamarca 106 633 32 761 73 722 137
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6.3.1 A frota registada em Portugal
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fase, pela transferência dos resta
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1988 26,2 88,9 19,8 1988 9,3 71,5 5
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Portos Produção Quota Produção
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Em Lisboa, a movimentação de cont
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6.3.2.2 O porto de Leixões: O port
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os interesses ligados a este porto,
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de Singapura. O projecto Sines cita
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Para esse ano prevê-se também a c
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Para mercadorias que exijam o recur
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O que se pretende essencialmente co
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Em muitas regiões e países, essa
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No entanto, os modelos podem observ
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Verifica-se em geral que, em relaç
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7.3 Modelo de simulação aplicado
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Neste contexto foi problemática a
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Em termos de distribuição regiona
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chen -Pfalz 03 227,2 - 414,7 - 20,5
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Nas cargas leves, a capacidade volu
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Os dados referentes ao custo dos tr
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Com a utilização dos pressupostos
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considerados os longos tempos de es
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Mapa nº 3 - Carga Pesada de Elevad
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Mapa nº 4 - Carga Pesada de Baixo
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As avaliações empíricas e teóri
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Se os portos europeus que prestam s
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Importantes em toda essa problemát
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modo. E, por outro, a integração
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Bibliografia Abbati, Carlo (1987) T
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Comission of the EU, (1996), White
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Eller, David (1998) "now or never f
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Heideloff, C., Lemper, B., Zachcial
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Lloyd's Shipping Economist, January
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Mundy, Mike (1997) "Ready for refor
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Sletmo, G.K. (1989) "Shipping forth
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Woodbridge, Clive (1997) "Portugues
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carregadores e/ou consignatários,
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