Förstudie partiella dubbelspårsutbyggnader på Roslagsbanan inom ...

FÖRSTUDIE 

PARTIELLA DUBBELSPÅRSUTBYGGNADER PÅ ROSLAGSBANAN 

INOM TÄBY KOMMUN 

SLUTRAPPORT 

PLAN - Rapport 2008:8

Förstudie partiella dubbelspårsutbyggnader på Roslagsbanan inom Täby kommun

Vi erbjuder alla i Stockholms län en väl utbyggd, attraktiv och lättillgänglig 

kollektivtrafik på spår och väg. 

Vi möter olika kunders behov av enkla, pålitliga och prisvärda resor. Alla 

resor ska vara säkra och trygga. 

Vi bidrar genom vår verksamhet till en långsiktigt hållbar utveckling av 

regionen. 

© 2008 AB Storstockholms Lokaltrafik 

2008-05-30 

Trafikenheten, Planeringsavdelningen 

Dokument-id: PLAN-rapport 2008:8 

Diarienummer: SL-2008-0754 

Författare: Atkins Sverige AB 

Bild omslag: Atkins Sverige AB 

Förstudie partiella dubbelspårsutbyggnader på Roslagsbanan inom Täby kommun

Förord 

Förstudie partiella dubbelspårsutbyggnader på Roslagsbanan inom Täby kommun 

Befolkningen i området kring Roslagsbanan växer snabbt och det finns en stark 

politisk vilja att utöka trafiken på Roslagsbanan. För att kunna göra det behöver 

stora delar av banan byggas ut med dubbelspår. I en första etapp, vilken 

beräknas vara klar för trafikering i augusti 2010, planeras för dubbelspår på ett 

antal delsträckor, så kallade partiella dubbelspår. Dessa partiella dubbelspår gör 

att trafiken under högtrafik kan gå mer regelbundet än idag och under 

mellantrafik kan jämna 15-minuters tidtabeller uppnås samt att 

störningskänsligheten på Roslagsbanan minskar. 

Dubbelspårsutbyggnaden berör de tre nordostkommunerna Vallentuna, 

Österåker och Täby. För att kunna bedriva förstudiearbetet i den snabba takt 

som krävts med avseende på trafikering av de nya dubbelspårssträckorna i 

augusti 2010 har tre separata förstudier, en för respektive kommun, tagits fram. 

Rapporterna behandlar etapp 1 och inleds med ett gemensamt avsnitt gällande 

möjliga trafikupplägg och kapacitetsstudier. Rapporterna inriktas sedan på 

utbyggnaden, med förutsättningar och möjliga fysiska lösningar i den fasta 

infrastrukturen, för respektive kommun. 

Etapp 2 utgör dubbelspårsutbyggnad på de resterande sträckorna av 

Roslagsbanan på linjerna Roslags Näsby – Vallentuna/Ormsta respektive 

Åkersberga. Ambitionen är att arbetet med förstudier för dessa delar ska 

påbörjas under hösten 2008. 

Stockholm i maj 2008 

Gunilla Glantz 

Chef trafikplanering 

Medverkande 

Beställare: Storstockholms Lokaltrafik AB 

Lars Moberg Utredningsledare 

Edit Knutas Biträdande utredningsledare 

Petra Nilsson Fastighetsfrågor 

Maria Röjvall Miljösamordnare/buller 

Mats Knutsson Bullerspecialist 

Daniel Jäderland Spårtrafikplanerare 

Tommy Bäckström Säkerhetsfrågor/plankorsningar 

Lars Segerman Projektledare upprustning av RB 

Anna Blomquist Analytiker 

Mats Hansson Analytiker 

Sverker Enström Samhällsekonomi 

Roslagståg AB 

Lars-Henrik Larsson Trafikchef 

Konsult: Atkins Sverige AB 

Ralf Timmerman Uppdragsledare 

Anna Molén Datasamordnare 

Eva-Lena Nilsson Ansvarig rapport & Stationer 

Astrid Fernström Kommunala planer 

Fredrik Karlsson Plankorsningar 

Johan Nilsson Plankorsningar 

Oscar Lindroth Ansvarig miljö 

Ylva Johansson Landskap 

Per-Anders Magnusson Spår 

Anders Janzon Geoteknik 

Erik Mørck Jacobsen Behovsanalys 

Patrik Sterky Behovsanalys 

Reinertsen Konstbyggnader 

Täby kommun 

Tommy Jagenstedt Stadsbyggnadschef 

Leif Norling Infrastrukturchef 

Magnus Holmberg (konsult) Bana och spår

Innehållsförteckning 

Sammanfattning ........................................................................................6 

1 Bakgrund ................................................................................................8 


1.1 Bakgrund ................................................................................................................... 8 

1.2 Tidigare utredningar ................................................................................................... 8 

1.3 Övriga planer och projekt .......................................................................................... 9 

2 Mål och syfte ...........................................................................................10 

2.1 Projektmål .................................................................................................................. 10 

2.2 Förstudiernas syfte .................................................................................................... 10 

2.3 Transportpolitiska mål ................................................................................................ 10 

2.4 Barnkonventionen ..................................................................................................... 11 

2.5 Miljömål ..................................................................................................................... 11 

3 Planeringsprocessen vid byggande av järnväg ..................................12 

4 Trafikanalyser .........................................................................................14 

4.1 Befolkning och arbetsplatser ..................................................................................... 14 

4.2 Effekter för resenärerna ............................................................................................. 14 

4.3 Samhällsekonomi ...................................................................................................... 17 

5 Behovsanalys dubbelspår .....................................................................20 

5.1 Dagens trafikupplägg ................................................................................................. 20 

5.2 Studerade trafikupplägg ............................................................................................ 20 

5.3 Utredningsmetodik ..................................................................................................... 21 

5.4 Behov av dubbelspår ................................................................................................. 22 

5.5 Val av dubbelspårssträckor ....................................................................................... 22 

6 Förutsättningar .......................................................................................23 

6.1 Geografisk avgränsning ............................................................................................. 23 

6.2 Markanvändning ........................................................................................................ 24 

6.3 Miljöförutsättningar .................................................................................................... 28 

6.4 Tekniska förutsättningar ............................................................................................. 31 

7 Föreslagen utbyggnad ...........................................................................33 

7.1 Spårutbyggnad .......................................................................................................... 33 

7.2 Plankorsningar och planskilda korsningar ................................................................. 33 

7.3 Stationer .................................................................................................................... 36 

7.4 Grundläggning ........................................................................................................... 36 

8 Effekter och möjliga skyddsåtgärder ...................................................37 

8.1 Markanvändning ........................................................................................................ 37 

8.2 Miljö ........................................................................................................................... 37 

9 Anläggningskostnader ...........................................................................40 

10 Måluppfyllelse .......................................................................................41 

10.1 Uppfyllelse av transportpolitiska mål ....................................................................... 41 

10.2 Barnkonventionen .................................................................................................... 41 

10.3 Uppfyllelse av nationella miljömål ............................................................................ 41 

10.4 Uppfyllelse av projektmål ......................................................................................... 42 

11 Samråd...................................................................................................43 

12 Länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan .......................44 

13 Formellt beslut SL:s styrelse ..............................................................45 

14 Källor .....................................................................................................46 

Bilagor ........................................................................................................46 

5

6 

Sammanfattning 

Bakgrund och syfte 


Roslagsbanan är en smalspårig järnväg för persontrafik som går från 

Stockholms Östra vid Valhallavägen i Stockholm till förorter norrut. 

Roslagsbanan består av tre grenar med slutstationerna Näsbypark i Täby 

kommun, Österskär i Österåkers kommun och Kårsta i Vallentuna kommun. 

Stora delar av banan är enkelspårig vilket är kapacitetssänkande och innebär en 

flaskhals för tågtrafiken på banan. Tidtabellen är oregelbunden och tågmöten vid 

stationer är tidsödande och gör trafiken störningskänslig. 

Projektets mål är dubbelspårsutbyggnad av Roslagsbanan för att kunna göra 

förbättringar i tågtrafiken i form av styva tidtabeller och minskad 

störningskänslighet. Projektet är uppdelat på två etapper. Målet med etapp 1 är 

att etablera styv 15-minuterstrafik kompletterad med snabbtåg under 

högtrafiken. Etapp 2 har som mål att etablera styv 10-minuterstrafik och kräver 

förmodligen dubbelspårsutbyggnad på större delar av Roslagsbanan. Etapp 2 är 

inte tidsatt men är tänkt att genomföras inom några år efter etapp 1. 

Syfte med förstudien är att identifiera de sträckor på Roslagsbanan där det 

behövs partiella dubbelspår för att uppnå trafikmålet för etapp 1 samt beskriva 

genomförbara utformningar för dessa sträckor. Projektet har valt att upprätta 

separata förstudier för respektive kommun. Denna rapport avser Täby kommun. 

Trafikanalyser 

Trafikanalyserna baseras på fullt utbyggd Roslagsbana med dubbelspår på 

sträckorna Roslags Näsy - Vallentuna/Ormsta respektive Åkersberga, vilket 

motsvarar etapp 1 och 2, se 5.2.1 Trafikförslag A. 

SL har genomfört trafikanalyser för att belysa effekterna av en 

dubbelspårsutbyggnad på Roslagsbanan. Prognosåret är 2030. 

Idag genomförs drygt 640 000 bil- och kollektivtrafikresor inom länet under 

morgonrusningen, varav hälften med kollektiva färdmedel. År 2030 beräknas 

antalet resor inom länet öka med ca 35% till drygt 865 000. Av dessa beräknas 

42% (365 000) vara kollektivtrafikresor. 

Under morgonens högtrafiksperiod kl 06-09 beräknas cirka 11 900 resenärer att 

åka med Roslagsbanan mot Stockholms Östra efter dubbelspårsutbyggnaden 

jämfört med 8 200 idag, vilket innebär en ökning på 44%. 

Relativt sett är ökningen ännu större för resor från Stockholms Östra. Idag kliver 

ca 1 100 resenärer på Roslagsbanan vid Stockholms Östra mellan kl 06-09. År 

2030 beräknas antalet ha ökat med hela 150% till 2 700 påstigande. 

Dubbelspårsutbyggnad på Roslagsbanan kommer att innebära 

restidsförkortningar. Restidsvinsten beräknas bli omkring 2-3 minuter för resor 

till Stockholms Östra. Störst blir restidsvinsterna från Kårsta och närliggande 

stationer. För resenärer från dessa stationer beräknas restidsvinsten bli omkring 

6 minuter. För i stort sett alla områden inom nordostsektorn innebär 

dubbelspårsutbyggnaden att den genomsnittliga åktiden förkortas. 

Behovsanalys dubbelspår 

Som första steg i förstudien har behovet av dubbelspår för att uppnå trafikmålet 

för etapp 1 studerats. Behovet styrs till stor del av önskat trafikupplägg under 

maxtimmen, dvs. önskat antal tåg per timme, uppehållsmönster och start-/ 

slutstationer under den mest trafikerade timmen. Tre alternativa trafikupplägg 

har tagits fram och analyserats. 

Samtliga upplägg innehåller lika många tåg och lika många avgångar till/från 

respektive station som dagens tidtabell, men har olika grad av styvhet och något 

olika intervall mellan avgångarna. 

Trafikförslag A 

Upplägget innebär styv 15-minuters stomtrafik kompletterat med styv 

30-minuters snabbtågstrafik på både Österskärsgrenen och Kårstagrenen, vilket 

ger 6 tåg i timmen i rusningsriktningen. Näsbyparksgrenen får styv 15-minuters 

stomtrafik. 

Trafikförslag B 

Upplägget innebär att högtrafik på samtliga grenar utförs med dagens 

trafikupplägg, men med en något jämnare tidtabell än idag. Däremot införs styva 

tidtabeller under mellantrafiken.

Trafikförslag C 


Detta trafikupplägg innebär en hög grad av styvhet och gäller under högtrafik. 

Styvheten är något mindre än i trafikförslag A, men mycket högre än i dagens 

tidtabell. 

Behov av dubbelspår 

För att möjliggöra trafikupplägg A kommer sträckan Roslags Näsby – Molnby 

behöva byggas ut till dubbelspår. Dessutom behöver dubbelspår byggas från 

Ullna Kvarnväg (som ligger mellan Hägernäs och Rydbo) till Åkersberga. 

För att klara högtrafiken i trafikupplägg B behöver inga utbyggnader göras 

eftersom högtrafiken är samma som dagens tidtabell. Det nya upplägget för 

mellantrafiken, med styv 15-minuters tidtabell, kräver dock att sträckorna 

Kragstalund – Vallentuna och Åkers Runö – Åkersberga byggs ut till dubbelspår. 

Trafikupplägg C, som gäller högtrafik med näst intill en helt styv tidtabell, kräver 

att Visinge – Täby Kyrkby och Kragstalund – Vallentuna byggas ut till 

dubbelspår. Mot Österskär behövs nya dubbelspår på Täljö – Åkersberga samt 

från Ullna Kvarnväg till Rydbo station. 

Med avseende på målet att få till en jämnare tidtabell och att minska 

störningskänsligheten samt att börja trafikera de nya dubbelspårssträckorna i 

augusti 2010 kan endast utbyggnad enligt trafikupplägg B klaras. I förstudien 

presenteras dock förslag på fysiska lösningar samt påverkan på omgivningen 

etc. för både trafikupplägg B och C. Väljs trafikupplägg C klaras inte tidplanen 

att trafikera de nya sträckorna i augusti 2010. 

Utredningen har visat att utbyggnad enligt trafikupplägg B kan klaras inom given 

tidsram samt ger en för resenären bra trafik i förhållande till de relativt korta 

dubbelspår som behöver byggas i första etappen. Dock måste avsteg från jämn 

15-minuterstrafik under högtrafik göras, men dagens tre snabbtåg kan behållas. 

SL föreslår att utbyggnaden av dubbelspår sker enligt sträckorna i trafikupplägg 

C, men med fortsatt trafikering enligt upplägg B. Fördelen med att bygga 

dubbelspår på sträckorna enligt C men trafikera enligt trafikupplägg B är att 

trafiken blir mer flexibel och mindre störningskänslig. 

Föreslagen utbyggnad 

Denna förstudie avgränsas till delsträckan från och med Täby kyrkby station i 

norr till Visinge station i söder. 

Vad gäller spårutbyggnad mellan stationerna Visinge och Taby Kyrkby föreslås 

spåret byggas ut på östra sidan om befintligt spår. S-kurvan norr om Visinge 

station föreslås rätas ut för att höja hastigheten. 

Järnvägen korsas av många vägar på denna sträcka och ur säkerhetssynpunkt 

är plankorsningar en risk och framkomlighetsmässigt är det inte heller en bra 

lösning. Om planskilda korsningar införs för varje befintlig korsning blir det en 

dyr lösning och orimligt ur en samhällsekonomisk synvinkel. 

Ett antal korsningar på sträckan mellan Visinge och Roslags Näsby föreslås 

stängas och ersättas med planskilda korsningar. Dessa är gång- och 

cykelvägen söder om Visinge station, där ny korsning samordnas med övergång 

vid stationen samt Eftraimsbergsvägen, där spåret rätas för högre hastighet och 

ny planskild korsning kan anläggas. 

Åkerivägen och Prästgårdsvägen bedöms inte kunna göras planskilda. 

Karbygårdsväg stängs och fordonstrafik till fastigheten kan angöra via förstärkt 

cykelväg som ansluter till Ängsvägen/Åkerivägen. Ängsvägen, en gång- och 

cykelväg, stängs. Korsande hänvisas till Prästgårdsvägen. 

Broar över Bergtorpsvägen och Norrortsleden måste byggas om eller 

kompletteras för tillkommande spår. 

Även vid stationerna bör plankorningars antal minimeras. I Visinge föreslås den 

norra gångfållan stängas. Anslutning till plattformen sker då fortsättningsvis via 

den södra gångfållan. I Täby kyrkby föreslås den södra plattformsanslutningen 

stängas. Alternativt bedöms en planskild anslutning kunna anordnas, som då 

ersätter de befintliga anslutningarna. 

Delsträckan mellan Visinge och Täby kyrkby är ett område med lera. Vid 

bankhöjder över två meter samt vid vägbroar/planskildheter kommer troligen 

förstärkningsåtgärder att krävas. 

7

8 

1 Bakgrund 

1.1 Bakgrund 


Roslagsbanan är en smalspårig järnväg för persontrafik som går från 

Stockholms Östra vid Valhallavägen i Stockholm till förorter norrut. 

Roslagsbanan består av tre grenar med slutstationerna Näsbypark i Täby 

kommun, Österskär i Österåkers kommun och Kårsta i Vallentuna kommun. 

Idag finns det dubbelspår på sträckan Stockholms Östra - Galoppfältet. 

Sträckan Galoppfältet - Viggbyholm påbörjas 2008. Övriga delar av banan är 

enkelspåriga. Enkelspåren är kapacitetssänkande och innebär en flaskhals för 

tågtrafiken på banan. Tidtabellen är oregelbunden och tågmöten vid stationer 

är tidsödande och gör trafiken störningskänslig. SL:s styrelse vill förbättra 

kollektivtrafiken till kommunerna i nordost genom att bygga dubbelspår på 

Roslagsbanan. Planen är att börja trafikera redan 2010, vilket ger en mycket 

snäv tidplan för planering och byggtid. 

1.2 Tidigare utredningar 

1.2.1 Långsiktig strategi för Roslagsbanan 

År 2005 tog SL fram rapporten Långsiktig strategi för Roslagsbanan. Syftet var 

att ge vägledning vid beslut om fortsatta investeringar på Roslagsbanan. 

Slutsatserna i rapporten delades in i ett antal punkter. 

1) På kort sikt krävs att nödvändiga reinvesteringar på Roslagsbanan 

genomförs för att kunna upprätthålla dagens trafik med en acceptabel 

kvalitativ nivå. 

2) Långa enkelspårssträckor är helt otillräckliga som huvudsaklig 

kollektivförsörjning. Den från normalspår avvikande spårvidden fördyrar bland 

annat investeringar i fordon och i underhållsmaskiner. 

3) Dubbelspårsutbyggnad krävs ända ut till Åkersberga och Vallentuna för att 

uppnå styv 15-minuterstrafik (tågen avgår var 15:e minut på fasta minuttal, 

exempelvis 03, 13, 33 osv.) och snabbtåg. 

4) De högst prioriterade utbyggnaderna för att möjliggöra 15-minuters 

stomtrafik är Viggbyholm – Galoppfältet, Åkers Runö – Åkersberga, Roslags 

Näsby – Visinge och Kragstalund – Vallentuna. 

5) I samband med dubbelspårsutbyggnaderna bör plankorsningar byggas 

planskilda för att öka trafiksäkerheten. 

6) En nyckelfråga för att få en attraktiv kollektivtrafik är att åstadkomma korta 

restider dörr-till-dörr. De möjligheter som finns för att minska restiderna 

dörr-till-dörr för resenärerna är högre och regelbunden turtäthet, höjd hastighet 

från dagens max 80 km/h till minst ca 100 km/h samt utvecklad 

snabbtågstrafik (tåg som inte stannar på vissa stationer), vilket kräver 

dubbelspår på långa sträckor. 

1.2.2 Idéstudie Roslagsbanan 

SL tog år 2007 med hjälp av Atkins fram Idéstudie Roslagsbanan. Syftet med 

idéstudien var att undersöka de fysiska förutsättningarna för 

dubbelspårutbyggnad på sträckorna Roslags Näsby – Vallentuna och 

Viggbyholm – Åkersberga samt göra en kostnadsuppskattning. 

Idéstudien föreslog etapputbyggnad där den första etappen inkluderade Roslags 

Näsby – Visinge och Kragstalund - Vallentuna på Kårstagrenen samt att Åkers 

Runö – Åkersberga på Österskärsgrenen. Den andra etappen skulle innebära 

dubbelspår utmed hela studieområdet på resterande sträckor mellan Roslags 

Näsby - Vallentuna respektive Åkersberga. Därutöver föreslogs planskilda och 

trafiksäkrare anslutningar till plattformarna samt åtgärder på plankorsningar, 

huvudsakligen stängning eller ombyggnad till planskildheter. 

1.2.3 Utredning av trafik på Roslagsbanan, 10 minuterstrafik 

Rapporten Utredning av trafik på Roslagsbanan, 10 minuterstrafik som 

Transrail tog fram 2007 har bl.a. utrett möjligheten att bedriva styv 

10-minuterstrafik och snabbtågstrafik på sträckorna Östra station – Vallentuna 

och Stockholms Östra – Åkersberga med dubbelspår på nämnda sträckor. 

Tågen framförs i rapporten med i huvudsak 120 km/h. Resultatet visar bl.a. på 

att restiden för stomtåg förkortas med upp till 4 respektive 7 minuter på en 

resa från Östra station till Vallentuna respektive Åkersberga. Tidsvinster görs 

framför allt på sträckor där stationerna ligger glest, medan tidsvinst knappt 

märks för sträckor där stationerna ligger tätt.

1.2.4 Analys av ”Lägesrapport avseende arbetet med: Långsiktig 

strategi för Roslagsbanan” 


År 2007 tog Transrail fram Analys av ”Lägesrapport avseende arbetet med: 

Långsiktig strategi för Roslagsbanan”. Analysen kom fram till avvikelser gentemot 

analyserad rapport, vilket kan bero på olika ingångsvärden eller olika antaganden. 

Analysen har utgått bl.a. från att uppnå styv 15-minuterstrafik på sträckorna 

Stockholms Östra – Ormsta/Österskär och styv tidtabell för snabbtåg. Studien har i 

sina beräkningar antagit att Arninge station är byggd. 

Resultatet visar bl.a. på att dubbelspår behövs på sträckan Stockholms Östra - 

Viggbyholm. Om dagens tåg trafikerar Roslagsbanan så behövs två mötesstationer 

och partiellt dubbelspår på sträckorna Tibble – Ensta, Visinge - Täby kyrkby, Bällsta 

– Ormsta, Hägernäs – Arninge och Täljö – Åkersberga. 

1.3 Övriga planer och projekt 

1.3.1 Roslagspilen och Arninge 

Med anledning av expansionsplanerna norr om Stockholm finns det idéer på att 

utveckla den spårburna trafiken norrut. Banverket i samarbete med SL och sex 

nordostkommuner gör en förstudie med arbetsnamnet Roslagspilen som är 

delfinansierad av kommunerna. Studien beräknas vara klar hösten 2008. 

Flera utredningsalternativ finns med i förstudien. Ett förslag är att förlänga 

pendeltågslinjen från Solna via Danderyds sjukhus, Täby Centrum och Arninge 

vidare ut mot Åkersberga och Norrtälje. Ett annat förslag är att bygga ut 

tunnelbanans röda eller gröna linje till Arninge. Förstudien tittar även på 

dubbelspår på Roslagsbanan, längre och snabbare tåg i hastigheter upp till 120 

km/h. Ett utredningsalternativ tittar bl.a. på en förlängning söderut av 

Roslagsbanan till Cityområdet. 

Banverkets förslag till reviderad framtidsplan för åren 2008-2015 innehåller inte 

några nya satsningar på spårburen kollektivtrafik i Stockholm Nordost. 

I detaljplanen för Arninge handelsområde föreslår Täby kommun att en 

järnvägskorridor skapas, som ska möjliggöra en vidare sträckning av 

Roslagsbanan till Österskär och en förlängning av den planerade pendeltågslinjen 

(Roslagspilen) till andra områden längre ut i den nordostliga regionen. Vidare 

föreslås att en station anläggs antingen på den obebyggda handelstomten i kv. 

Besmanet och/eller korsandes E18 på en överbyggnad. I anslutning till 

stationsläget ska även en bussterminal och en infartsparkering med 

direktanslutning från befintliga trafikleder angöras. 

I Vision Stockholm Nordost förespråkas ett stationsläge i anslutning till E18, då 

det möjliggör en knutpunkt för resenärer med buss, Roslagsbanan, pendeltåg 

(Roslagspilen) och bilister. Det kommer dock att innebära att Arninge 

handelsområde kommer vara i behov av en lokal busslinje. Alternativet att ha en 

centralt belägen station, tros påverka tillväxten av handelsområdet negativt, pga 

de fysiska barriärer som järnvägsspåren skapar. 

1.3.2 Upprustning 

Roslagsbanan genomgår för närvarande en mycket omfattande upprustning av 

befintlig bana. Samtliga ingående delar av banan som förbättras, allt från byte av 

räler, slipers och makadam till förbättring av el-, signal- och teleanläggningar, ny 

kontaktledning samt ombyggnad av stationer. Arbetena sker i etapper och har 

pågått sedan 2004 och planerar att fortsätta till 2009. 

1.3.3 Ny depå 

SL Fastighetsutveckling planerar för en fordonsdepå. De lägen som studeras för att 

samlokalisera Roslagsbanans nuvarande depåfunktioner på ett ställe är Rydbo eller 

Lindholmen. En förstudie arbetas fram under 2008. Anledningen till förstudien är 

huvudsakligen att studera möjligheterna att utnyttja de centralt belägna depåerna 

vid Östra station och Mörbydepån för exploatering. I samband med utbyggnaden av 

depån kommer banan att behöva stängas av och tågtrafiken ersättas med buss. 

1.3.4 Norrortsleden 

Norrortsleden är en 16 km lång tvärförbindelse mellan E 4 vid Häggvik 

(Uppsalavägen) och E 18 vid Rosenkälla (Norrtäljevägen). En del av leden är 

redan färdigbyggd och har öppnats för trafik. Hela Norrortsleden beräknas 

öppna för trafik hösten 2008. Mellan stationerna Visinge och Täby kyrkby byggs 

den del av Norrortsleden som korsar Roslagsbanan planskilt. Roslagsbanan går 

på bro över Norrortsleden. 

9

10 

2 Mål och syfte 

2.1 Projektmål 


Projektets mål är dubbelspårsutbyggnad av Roslagsbanan för att kunna göra 

förbättringar i tågtrafiken i form av styva tidtabeller och minskad 

störningskänslighet. 

Projektet är uppdelat på två etapper. Målet med etapp 1 är att etablera styv 

15-minuterstrafik kompletterad med snabbtåg under högtrafiken. Trafikutbudet 

ska bli minst lika stor som idag även om fördelningen mellan stomtåg och 

snabbtåg kan förändras något. Tidigare utredningar har visat att viss 

dubbelspårsutbyggnad krävs för att kunna uppfylla målet. Etapp 1 har dessutom 

som krav att den kan realiseras senast hösten 2010. 

Etapp 2 har som mål att etablera styv 10-minuterstrafik och kräver förmodligen 

dubbelspårsutbyggnad på större delar av Roslagsbanan. Etapp 2 är inte tidsatt 

men är tänkt att genomföras inom några år efter etapp 1. 

2.2 Förstudiernas syfte 

Projektet genomförs enligt lagen om byggande av järnväg, vilket bland annat 

innebär att förstudie måste upprättas. Förstudierna utförs inom ramen för etapp 

1. De ska identifiera de sträckor på Roslagsbanan där det behövs partiella 

dubbelspår samt beskriva genomförbara utformningar för dessa sträckor. 

Roslagsbanans enkelspårssträckor återfinns i kommunerna Täby, Vallentuna 

och Österåker. Projektet har valt att upprätta separata förstudier för respektive 

kommun. Denna rapport avser Täby kommun. 

2.3 Transportpolitiska mål 

Riksdagen har antagit följande övergripande transportpolitiska mål: 

”Transportpolitiken ska säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och 

långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i 

hela landet.” 

Järnvägen kan bidra till detta mål genom att utvecklas så att en större andel av 

transporterna, såväl person- som godstransporter, utförs av spårburen trafik. 

Det övergripande målet är nedbrutet till sex delmål som beskrivs nedan med 

viss tillämpning på dubbelspårsutbyggnad av Roslagsbanan. 

2.3.1 Ett tillgängligt transportsystem 

Transportsystemet ska utformas så att medborgarnas och näringslivets 

grundläggande transportbehov kan tillgodoses. Detta innebär bland annat 

närhet till järnvägsstationer, restider samt standarden på den fysiska 

utrustningen, fordonen och banan. Järnvägsstationer inklusive 

plattformsförbindelser ska vara anpassade för funktionshindrade. 

2.3.2 En hög transportkvalitet 

Transportsystemets utformning och funktion ska medge en hög transportkvalitet 

för medborgarna och näringslivet. Begreppet transportkvalitet innefattar bl.a. 

krav på hög punktlighet och god transportekonomi för godstransporter. 

Placering, utformning och längder på de partiella mötesspåren ska möjliggöra 

upprätthållande av hög punktlighet. Banans utformning ska medge god komfort 

för resenärerna. 

2.3.3 En säker trafik 

Järnvägen omfattas av nollvisionen - ingen person ska dödas eller skadas 

allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion 

skall anpassas till de krav som följer detta. 

Antal dödade och allvarligt skadade till följd av trafikolyckor inom alla trafikslag 

bör, i enlighet med nollvisionen, fortlöpande minska. Särskilt bör åtgärder som 

syftar till att förbättra barns trafiksäkerhet prioriteras. 

Plankorsningar ska undvikas och befintliga plankorsningar ska i möjligaste mån 

byggas bort. Där så inte är möjligt ska plankorsningarna förses med gott skydd, 

t.ex. i form av bomanläggningar. 

2.3.4 En god miljö 

Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till krav på en god 

och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. 

En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser ska 

främjas. Detta delmål inkluderar buller och vibrationer från järnvägen.

2.3.5 En positiv regional utveckling 

Transportsystemet ska främja en positiv regional utveckling genom att dels 

utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels 

motverka nackdelar av långa transportavstånd. 

2.3.6 Ett jämställt transportsystem 


Järnvägstransportsystemet ska utformas så att det svarar mot både kvinnors och 

mäns transportbehov. Kvinnor och män ska ges samma möjligheter att påverka 

transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar ska 

tillmätas samma vikt. 

2.4 Barnkonventionen 

1989 antog FN:s generalförsamling barnkonventionen, ett folkrättsligt bindande 

dokument för barnens rättigheter. 191 stater har idag anslutit sig till konventionen. 

Konventionen innehåller 54 artiklar och följande fyra utgör de viktigaste 

huvudprinciperna: rättigheterna i konventionen gäller alla barn utan diskriminering 

(artikel 2), barnets bästa ska komma i främsta rummet vid alla åtgärder som berör 

barn (artikel 3), barnen har rätt till sitt liv och har rätt att utvecklas (artikel 6), samt 

barnen har rätt att fritt uttrycka sin mening och rätt att få sina åsikter respekterade 

(artikel 12). Artikel 13 handlar om barnets rätt till fritid och lek samt att delta i 

samhällslivet. 

1999 antog riksdagen enhälligt en nationell strategi för att barnkonventionen ska 

genomföras på alla samhällsnivåer, dvs. i kommuner, landsting, regioner och 

statliga myndigheter. 

2.5 Miljömål 

I april 1999 antog riksdagen 15 nationella miljömål. Målen beskriver den kvalitet 

och det tillstånd för Sveriges miljö, natur- och kulturresurser som är ekologiskt 

hållbart på lång sikt. Syftet med miljömålen är att till nästa generation lösa de stora 

miljöproblemen. Det betyder att alla viktiga åtgärder i Sverige ska vara genomförda 

till år 2020 (2050 för klimatmålet). Ett 16:e mål har tillkommit om växt- och djurliv. 

Stockholms läns miljömål fastställdes i maj 2006. Miljömålen bygger på de 

nationella miljömålen. De regionala miljömålen har sikte på år 2010. 

Nämnden i Täby kommun har i maj 2008 antagit ett förslag till lokala milömål. 

Dessa ska antas av kommunfullmäktige under hösten. 

Begränsad klimatpåverkan 

Halten av växthusgaser i atmosfären ska stabiliseras på en nivå som innebär att 

människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. 

Frisk luft 

Luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte 

skadas. 

Bara naturlig försurning 

De försurande effekterna av nedfall och markanvändning ska underskrida gränsen 

för vad mark och vatten tål. Nedfallet av försurande ämnen ska heller inte öka 

korrosionshastigheten i tekniska material eller kulturföremål och byggnader. 

God bebyggd miljö 

Städer, tätorter och annan bebyggd miljö ska utgöra en god och hälsosam 

livsmiljö samt medverka till en god regional och global miljö. Natur- och 

kulturvärden ska tas till vara och utvecklas. Byggnader och anläggningar ska 

lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god 

hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas. 

11

12 

3 Planeringsprocessen vid byggande av 

järnväg 


Förändringar i järnvägsnätet följer en lagstadgad planeringsprocess. Innan den 

formella planeringsprocessen för Roslagsbanans dubbelspårsutbyggnad 

initierades har ett idéskede genomgåtts, där behov och tänkbara olika alternativa 

lösningar översiktligt studerats. 

Den formella planeringen av järnvägsbyggande är en prövningskedja i vilken både 

järnvägsbyggaren och övriga samhället med verkar. Den normala 

planeringsprocessen består av förstudie, eventuell järnvägsutred ning och 

järnvägsplan. De första två skedena syftar framförallt till att göra avvägningar 

mellan allmänna intressen. I järnvägsplanen sker avvägningar mellan allmänna 

och enskilda intressen. Planeringsprocessen är utformad för att uppfylla gällande 

lagar och förordningar. Under hela planeringspro cessen är samråd med 

allmänheten, myndigheter och andra intressenter en viktig del för att nå ett gott 

slutresultat. 

Förstudien är det första formella steget i den fysiska planeringsprocessen. I en 

förstudie studeras olika principlösningar och lösningarnas kostnader och nyttor 

beskrivs. Syftet är att ta fram ett underlag för att välja vilka genom förbara lösningar 

som skall studeras vidare. Vid utarbetande av förstudien samråder 

järnvägsbyggaren med berörd allmänhet, organisationer, myndig heter m fl. Efter 

samråd skall länsstyrelsen bedöma om projektet kan antas medföra en betydande 

miljöpåverkan. Genom att förstudien syftar till att finna genomförbara alternativ kan 

de lösningar, som av någon anledning anses olämpliga att genomföra, avfärdas. 

I det fall att förstudien inte leder fram till endast ett genomförbart alternativ så kan 

de återstående alternativen studeras vidare i en järnvägsutredning. I en 

järnvägsutredning jämförs de återstående alternativen för att utreda vilket 

alternativ som är det lämpligaste att genomföra. I samband med järnvägsutredningen 

ska en miljökonsekvensbeskrivning upprättas som ska vara 

godkänd av länsstyrelsen. I de fall länsstyrelsen, i samband med en förstu die, har 

beslutat att järnvägsprojektet kan antas medföra betydande miljöpå verkan skall 

samrådskretsen utökas, enligt 6 kap 5 § miljöbalken, med övriga statliga 

myndigheter, de kommuner, den allmänhet och de organisationer som kan antas 

bli berörda. 

I järnvägsplanen bearbetas det valda alternativet från järnvägsutredningen i 

detalj. Där preciseras bland annat hur mycket mark som behöver tas i an språk 

och anges mera detaljerat hur projektet avses att genomföras. Även 

järnvägsplanen ska innehålla en miljökonsekvensbeskrivning som ska vara 

godkänd av länsstyrelsen. Samråd ska ske, enligt 2 kap 5 § lag om byggande 

av järnväg, med berörda fastighetsägare, kommuner och länsstyrelser samt 

andra som kan ha ett väsentligt intresse i saken. En järnvägsplan fastställs av 

Banverket efter samråd med berörda länsstyrelser. 

För att få teknisk underlag till en järnvägsplan utförs ofta en så kallad systemhandling 

eller förprojektering. Inför genomförandet tas mer detaljerade 

tekniska handlingar fram i form av bygghandlingar. 

Figur 3.1. Lokalltåg som trafikerar Roslagsbanan.

PLANERING BYGGSKEDE 

FÖRSTUDIE JÄRNVÄGSUTREDNING JÄRNVÄGSPLAN DETALJPROJEKTERING/ 

BYGGHANDLINGAR 

ALTERNATIV A 

ALTERNATIV B 

ALTERNATIV C 

ALTERNATIV D 

SKA JÄRNVÄGEN BYGGAS? 

VILKA LÖSNINGAR ÄR 

MÖJLIGA? 

ALTERNATIV A 

ALTERNATIV C 

ALTERNATIV D 

VAR SKA JÄRNVÄGEN BYGGAS? 

TÄNKBARA LÖSNINGAR INOM 

VALDA KORRIDORER UTREDS 

MER I DETALJ 

FRAMTAGANDE AV MILJÖKON- 

SEKVENSBESKRIVNING 

KAN EV UTESLUTAS OM ALTER- 

NATIVA LÖSNINGAR SAKNAS 

Figur 3.2. Planeringsprocessen vid byggande av järnväg. 


ALTERNATIV C ALTERNATIV C ALTERNATIV C 

HUR SKA JÄRNVÄGEN 

BYGGAS? 

UTFORMNINGAR INOM VALD 

KORRIDOR UTREDS MER I 

DETALJ OCH JÄRNVÄGENS 

LÄGE SLÅS FAST 

FRAMTAGANDE AV 

MILJÖKONSEKVENSBESKRIV- 

NING 

DETALJUTFORMNING AV JÄRN- 

VÄGEN OCH UPPRÄTTANDE AV 

ENTREPRENADHANDLINGAR 

FÖR VALD LÖSNING 

UPPHANDLING AV 

ENTREPRENÖRER 

BYGGANDE 

JÄRNVÄGEN BYGGS 

13

14 

4 Trafikanalyser 


Trafikanalyserna baseras på fullt utbyggd Roslagsbana med dubbelspår på 

sträckorna Roslags Näsy - Vallentuna/Ormsta respektive Åkersberga, vilket 

motsvarar etapp 1 och 2, se 5.2.1 Trafikförslag A. 

4.1 Befolkning och arbetsplatser 

Markanvändningen i genomförda trafikanalyser baseras på den antagna, RUFS 

2001 (Regional utvecklingsplan för Stockholms län 2001). Prognosen för år 

2030 har beräknats med utgångspunkt från RUFS 2001. 

4.2 Effekter för resenärerna 

SL har genomfört trafikanalyser för att belysa effekterna av en 

dubbelspårsutbyggnad på Roslagsbanan. Prognosåret är 2030. Bland annat 

antas tvärbanan vara förlängd mot Solna/Kista och Citybanan byggd. 

För att belysa vilka effekter som en dubbelspårsutbyggnad på Roslagsbanan 

beräknas ha för resenärerna har analyser genomförts i prognosmodellen SIMS 

och linjenätsanalysprogrammet VIPS. Modellsystemet SIMS, Stockholm 

Integrated Model System, har utvecklats av SL för att kunna simulera 

personresandet inom Stockholms län. Kärnan i systemet utgörs av ett antal 

matematiska modeller, som med utgångspunkt i resvaneundersökningen 

RVU86/87 beskriver de olika valsituationer som resulterar i ett visst resande. 

VIPS är ett verktyg som beräknar hur restider, trafikproduktion mm påverkas av 

olika kollektivtrafikåtgärder. Alternativen analyseras bl a med avseende på antal 

Resrelation Bil Kollektivtrafik Total Kollektitrafik % 

Inom Nordostsektorn 30 700 11 800 42 500 28 

Från Nordostsektorn 16 700 16 900 33 600 50 

Till Nordostsektorn 5 600 3 500 9 100 38 

Totalt 53 000 32 200 85 200 38 

resor, tillgänglighet och trafikantstandard. Om inte annat anges redovisas 

resultaten för morgonens högtrafik, dvs kl 6-9 en vanlig vardag. 

4.2.1 Effekter på kollektivtrafikresandet 

Idag genomförs drygt 640 000 bil- och kollektivtrafikresor inom länet under 

morgonrusningen, varav hälften med kollektiva färdmedel. År 2030 beräknas 

antalet resor inom länet öka med ca 35% till knappt 865 000. Av dessa beräknas 

42% (365 000) vara kollektivtrafikresor. Att kollektivtrafikandelen har sjunkit 

beror bland annat på antaganden i modellen om sambandet mellan bilresande 

och ekonomisk utveckling. I dagens modeller antas att ju rikare befolkningen blir 

desto större är benägenheten att åka bil. Detta får till följd att 

kollektivtrafikandelen på sikt är sjunkande. 

För Nordsostsektorn sker den största delen av resandet inom sektorn idag och 

beräknas även göra det år 2030. Idag genomförs drygt 85 000 bil- och 

kollektivtrafikresor inom, till och från sektorn. Av dessa sker hälften inom 

sektorn. År 2030 beräknas resandet öka till knappt 130 000 bil- och 

kollektivtrafikresor, varav 53% sker inom sektorn. 

När det gäller kollektivtrafikresandet för Nordostsektorn är det betydligt lägre i 

dagsläget än i länet totalt och beräknas även vara det 2030. För resor inom 

sektorn är kollektivtrafikandelen idag knappt 30%. Motsvarande andel år 2030 

beräknas till knappt 20%, vilket framgår av tabellen nedan. 

Idag genomförs drygt 33 000 bil-och kollektivtrafikresor från sektorn, varav 

hälften sker med kollektiva färdmedel. År 2030 beräknas antalet resor från 

sektorn öka med ca 32% till drygt 44 000, varav ca 40% beräknas ske med 

kollektiva färdmedel. 

Resrelation Bil Kollektivtrafik Total Kollektitrafik % 

Inom Nordostsektorn 53 300 14 400 67 700 21 

Från Nordostsektorn 27 200 17 300 44 500 39 

Till Nordostsektorn 10 200 5 100 15 300 33 

Totalt 90 700 36 800 127 500 29 

Figur 4.1. Resandet med bil och kollektivtrafik i nuläget inom, till och från Nordostsektorn. Figur 4.2. Resandet med bil och kollektivtrafik år 2030 inom, till och från Nordostsektorn.


Under morgonens rusningstrafik är resandet till sektorn betydligt mindre än det 

från. Idagsläget slutar ca 9 000 resor i sektorn, varav knappt 40% sker med 

kollektiva färdmedel. Även när det gäller resandet till sektorn beräknas 

kollektivtrafikandelen sjunka på sikt. År 2030 bedöms resandet till sektorn öka till 

omkring 15 000. Av dessa sker en tredjedel med buss och Roslagsbanan. 

4.2.2 Resandet på Roslagsbanan 

Under morgonens högtrafiksperiod kl 06-09 beräknas cirka 11 900 resenärer att 

åka med Roslagsbanan mot Stockholms Östra efter dubbelspårsutbyggnaden 

jämfört med 8 200 idag, vilket innebär en ökning på 44%. Av dessa resenärer är 

5 600 avstigande vid Stockolms Östra idag och de beräknas bli ca 8 200 år 

2030, en ökning med drygt 45%. Relativt sett är ökningen ännu större för resor 

från Stockholms Östra. Idag kliver ca 1 100 resenärer på Roslagsbanan vid 

Stockholms Östra mellan kl 06-09. År 2030 beräknas antalet ha ökat med hela 

150% till 2 700 påstigande. 

Totalt beräknas 17 000 personer resa från Nordostsektorn med kollektivtrafik år 

2030 mellan kl 06-09, vilket innebär att resandet på Roslagsbanan utgör drygt 

en tredjedel av det totala kollektivtrafikresandet. Motsvarande andel idag är 

knappt en tredjedel. 

Figurerna nedan visar belastningen på Roslagsbanan under perioden 06-09 på 

vardagar efter dubbelspårsutbyggnaden. 

4.2.3 Restidsförändringar 

Dubbelspårsutbyggnad på Roslagsbanan kommer att innebära 

restidsförkortningar. Restiderna till Stockholms Östra för ett urval stationer på 

Roslagsbanan idag samt beräknade efter utbyggnaden framgår av följande 

tabell. 

Restidsvinsten beräknas bli omkring 2-3 minuter för resor till Stockholms Östra. 

Störst blir restidsvinsterna från Kårsta och närliggande stationer. För resenärer 

från dessa stationer beräknas restidsvinsten bli omkring 6 minuter. Dessutom 

kommer snabbtåg, dvs tåg som inte stannar vid alla stationer, att börja trafikera 

Kårsta efter dubbelspårsutbyggnaden. Dessa tåg beräknas få en restid på 40 

minuter till Stockholms Östra jämfört med 52 minuter idag. 

15 

Belastning stomtåg, kl 6-9. År 2030, RUFS. 

0 - 1000000 

2000 Passengers 

Figur 4.3. Belastning på Roslagsbanans stomtåg mot Stockholms Östra 2030 efter 

dubbelspårsutbyggnaden. Vardagar mellan kl 06-09.

16 


Belastning snabbtåg, kl 6-9. År 2030, RUFS 

0 - 1000000 

2000 Passengers 

Figur 4.4. Belastning på Roslagsbanans snabbtåg mot Stockholms Östra 2030 efter 

dubbelspårsutbyggnaden. Vardagar mellan kl 06-09. 

De upplevda restidsförändringarna för dubbelspårsutbyggnaden på 

Roslagsbanan är beräknade i så kallade KRESU-timmar. KRESU-timmar är ett 

viktat restidsmått som bland annat tar hänsyn till att resenärerna tycker att det är 

obekvämt med väntetid och byten mellan olika trafikslag. I måttet ingår även den 

så kallade spårfaktorn, som innebär att resenärerna tycker det är bekvämare att 

åka spårvagn jämfört med buss. I SL:s strategiska dokument RIPLAN, som finns 

att läsa på www.sl.se, finns KRESU beskrivet. 

I och med att KRESU-timmar är ett viktat restidsmått innebär det att en 

restidsförkortning på exempelvis tio KRESU-minuter inte behöver innebära en 

restidsförkortning på tio ”faktiska” minuter. Oftast är den ”faktiska” 

restidförkortningen lägre. De totala restidsförändringarna för 

utredningsalternativet beräknas genom att multiplicera förändringen per resenär 

med antalet resenärer per område. 

IDAG ÅR 2020 FÖRÄNDRING, MIN 

Station Stom Snabb Stom Snabb Stom Snabb 

Kårsta 52 - 46 40 -6 - 

Lindholmen 39 33 36 30 -3 -3 

Vallentuna 31 25 29 24 -2 -1 

Täby kyrkby 24 20 22 18 -2 -2 

Åkersberga 39 29 35 27 -4 -2 

Hägernäs 25 18 23 17 -2 -1 

Täby C 19 14 17 11 -2 -3 

Mörby 8 6 6 5 -2 -1 

Näsby Park 22 - 19 - -3 - 

Figur 4.5. Restider (minuter) från ett urval stationer på Roslagsbanan idag och efter 

dubbelspårsutbyggnaden samt förändringen uttryckt i minuter. Stom = stomtåg och 

snabb = snabbtåg.


Restidsförändringar totalt 

Genomförda analyser visar att den upplevda restiden totalt förbättras efter 

dubbelspårsutbyggnaden för boende längs med Roslagsbanans sträckning. För 

ett par områden i Åkersberga och för Arninge innebär utbyggnaden försämrad 

restidsstandard, vilket främst beror på att busslinjerna 608 och 628 läggs ner. 

Följande figur visar totala restidvinster/förluster år 2020 per område efter 

dubbelspårsutbyggnaden på Roslagsbanan. Rött innebär längre upplevd restid 

och grönt kortare jämfört med om dubbelspårsutbyggnaden inte genomförs. 

För i stort sett alla områden inom nordostsektorn innebär 

dubbelspårsutbyggnaden att den genomsnittliga åktiden förkortas, vilket framgår 

av figuren nedan. Störst blir förändringarna för resenärer från områdena norr om 

centrala Vallentuna (finns inte med på kartan). För dessa områden förkortas 

restiden i genomsnitt med drygt 4 minuter under högtrafiksperioden 06-09 på 

vardagar. För ett par områden i Åkersberga och för Arninge innebär 

utbyggnaden längre åktider, vilket främst beror på att ovannämnda 

trängselbusslinjer läggs ner. 

4.3 Samhällsekonomi 

I en samhällsekonomisk bedömning jämförs den årliga marginella förändringen 

av nytta och kostnad som uppstår vid genomförandet av ett objekt jämfört med 

om det inte skulle genomföras. När SLs trafikobjekt skall utvärderas består 

nyttosidan av förändringar av upplevda restider, biljettintäkter och s k externa 

effekter som miljö (luftföroreningar), trängsel på vägar och gator, trafiksäkerhet 

samt väg- och gatuunderhåll. Förbättrad restidsstandard medför att bilresorna 

blir färre och kollektivtrafikresorna fler vilket påverkar de externa effekterna 

positivt. Den värdering i pengar av olika delar av restiden som används är 

vedertagen och används av bl a Vägverket, Banverket och SIKA. På 

kostnadssidan beräknas den årliga merkostnaden för investeringen, 

förändringen av trafikdriftkostnaden samt förändringen av statens intäkter från 

mervärdes-, bensin- och energiskatt. 

Dubbelspårsutbyggnaden på Roslagsbanan ger bl a bättre tillgänglighet till 

arbetsplatser i andra delar av länet för boende i Nordostsektorn. På 

motsvarande sätt blir arbetsplatser i Nordostsektorn mer tillgängliga för boende i 

övriga länet. Detta avspeglas i nyttosidan av den samhällsekonomiska 

bedömningen. 

Bedömningen resulterar i att de nyttofaktorer som kan värderas i pengar 

motsvarar ca 70% av den årliga samhällsekonomiska kostnaden. Det är främst 

förbättringar av restider och tillförlitlighet (mindre risk för förseningar) som väger 

tungt i kalkylen. Dessutom ingår som en viktig del förbättringar av bl a miljö och 

trafiksäkerhet som följd av att Roslagsbanans ökade attraktivitet bedöms 

åstadkomma en överföring av så mycket som 2000 resor/dag som annars skulle 

ha gjorts med bil. 

17

18 


Förändring av resstandard med dubbelspår 

År 2030, RUFS. 

+ - 

Förändring av resstandard med dubbelspår 


+ - 

2000 

Antal*KRESU 

Antal*KRESU 

Figur 4.6. Totala restidsvinster/förluster år 2030 per område efter dubbelspårsutbyggnaden på Roslagsbanan. Rött innebär längre upplevd restid, grönt innebär kortare upplevd restid. 

200 

200


Förändring åktid med dubbelspår. 


+ - 

4 4 

Ride Time 

Figur 4.7. Genomsnittlig förändring på åktiden år 2030 per område efter dubbelspårsutbyggnanden på Roslagsbanan. Rött innebär längre upplevd restid, grönt innebär kortare upplevd 

restid. 

0,4 

19 

Förändring åktid med dubbelspår. 


+ - 

Ride Time 

0,4

20 

5 Behovsanalys dubbelspår 


Som första steg i förstudien har behovet av dubbelspår för att uppnå trafikmålet 

för etapp 1 studerats. Behovet styrs till stor del av önskat trafikupplägg under 

maxtimmen, dvs. önskat antal tåg per timme, uppehållsmönster och start-/ 

slutstationer under den mest trafikerade timmen. Tre alternativa trafikupplägg 

har tagits fram och analyserats. 

De studerade trafikuppläggen innebär inte någon utökning av antalet tåg under 

maxtimmen. Enligt SL:s statistik för Roslagsbanans uppnås redan idag så kallad 

god standard, vilket innebär att det alltid finns tillgång till sittplats i spårtrafiken 

med över 10 minuters restid. 

Trafiken delas in i perioder med olika antal tåg per timme: högtrafik (rusningen), 

mellantrafik (dagtid) och lågtrafik (tidiga morgnar och sena kvällar). 

5.1 Dagens trafikupplägg 

Trafiken på Roslagsbanan utgörs av tre linjer, linjerna 27, 28 och 29. Samtliga 

linjer börjar i Stockholms Östra. Linje 27 går till Kårsta, linje 28 går till Österskär 

och 29 går till Näsbypark. Det finns dock varianter av linjerna som slutar tidigare 

än Kårsta, Österskär respektive Näsbypark. Rusningsriktningen är mot 

Stockholms Östra på morgonen och mot Kårsta, Österskär respektive 

Näsbypark på eftermiddagen. 

• 

• 

• 

Linje 27, till Kårsta. Under högtrafiken är tidtabellen ej styv. Under högtrafik i 

rusningsriktningen går tågen med ca 10-15 minuters intervall. I motsatt 

riktning går tågen i ca 20 minuters trafik. Under mellantrafiken går tågen i 

styv 30 minuters trafik. I maxtimmen avgår 6 tåg i rusningsriktningen. 

Linje 28, till Österskär. Under högtrafiken trafikeras linjen med tre snabbtåg 

och tre stomtåg i timmen i rusningsriktningen, tidtabellen är nästan styv. 

Under mellantrafik trafikeras linjen enligt styv tidtabell av två snabbtåg och 

två stomtåg i timmen. 

Linje 29, till Näsbypark. Under högtrafik är tidtabellen stundtals styv och 

tågen går ca var 20e minut. Under mellantrafik är tidtabellen styv med 30 

minuters trafik. 

5.2 Studerade trafikupplägg 

I projektet har tre alternativa trafikupplägg för högtrafiken studerats. Samtliga 

upplägg innehåller lika många tåg och lika många avgångar till/från respektive 

station som dagens tidtabell, men har olika grad av styvhet och något olika 

intervall mellan avgångarna. 

De studerade trafikuppläggen används för att kunna beräkna behov av 

dubbelspårsutbyggnad under olika tänkbara trafikeringar. I verkligenheten styrs 

trafiken också av reseefterfrågan och kommer att anpassas till antal resenärer 

under olika tider på dygnet så att överutbud av trafik undviks. 

Figurerna ger en schematisk bild över trafikuppläggen. Varje gul, grön och blå 

linje motsvarar ett tåg per timme. De röda strecken är stationerna. Tåget gör 

uppehåll på de stationer vars streck korsar ”tågets” linje. 

5.2.1 Trafikförslag A 

Detta trafikupplägg motsvarar SL:s styrelses direktiv om styv 15-minuters 

tidtabell under högtrafik. Upplägget innebär styv 15-minuters stomtrafik 

kompletterat med styv 30-minuters snabbtågstrafik på både Österskärsgrenen 

och Kårstagrenen, vilket ger 6 tåg i timmen i rusningsriktningen. 

Näsbyparksgrenen får styv 15-minuters stomtrafik. Observera att trafiken blir 

glesare bortom Ormsta respektive Åkersberga. Under mellantrafiken avgår 

tågen i styv 15-minuters stomtrafik. 

5.2.2 Trafikförslag B 

Upplägget innebär att högtrafik på samtliga grenar utförs med dagens 

trafikupplägg, se avsnitt 5.1. Däremot införs styva tidtabeller under 

mellantrafiken. Kårstagrenen trafikeras under mellantrafik med styv 15 min 

tidtabell till Lindholmen varav ett tåg i timmen fortsätter till Kårsta. 

Österskärsgrenen trafikeras under mellantrafik med styv 30-minuters tidtabell för 

stomtågen och styv 30-minuters tidtabell för ”halvsnabbtågen” (halvsnabbtåg 

stannar på fler stationer än dagens snabbtåg, men inte på alla). För resenärer 

från Åkersberg mot Stockholm läggs avgång av stomtågen och halvsnabbtågen 

som kvartstrafik. Eftersom halvsnabbtågen har en något kortare restid blir 

mönstret ca 13/17-minuters intervall på stationerna närmare Stockholms Östra. 

Näsbyparkgrenen utförs med styv 30-minuters trafik under mellantrafik.

Ensta 

Tibble 

Roslags Näsby 

Enebyberg 

Djursholms Ekeby 

Bråvallavägen 

Djursholms Ösby 

Mörby 

Stocksund 

”Nya Universitetet” 

Stockholms Östra 

Visinge 

Figur 5.1. Trafikförslag A. 

5.2.3 Trafikförslag C 

Täby Kyrkby 

Täby Centrum 

Kragstalund 

Galoppfältet 

Vendevägen 

Bällsta 

Viggbyholm 

Östberga 


Detta trafikupplägg innebär en hög grad av styvhet och gäller under högtrafik. 

Styvheten är något mindre än i trafikförslag A, men mycket högre än i dagens 

tidtabell. På Kårstagrenen utförs trafiken med styv 15-minuters tidtabell från 

Lindholmen kompletterat med styv 30-minuters snabbtågtrafik från Ormsta. På 

Österskärsgrenen blir trafiken en kombination av tre 30-minuters tidtabeller: 

stomtåg, halvsnabbtåg och snabbtåg. Endast Åkersberga har styv 

15-minuterstrafik kompletterat med två snabbtåg. Insatstågen till/från 

Viggbyholm har 30-minuterstrafik (dessa tåg visas inte i figuren). 

Näsbyparksgrenen trafikeras med näst intill styv 15-minuters trafik. 

Vallentuna 

Hägernäs 

Altorp 

Ormsta 

Rydbo 

Lahäll 

Molnby 

Täljö 

N ä s b y A l l é 

Lindholmen 

Åkers Runö 

Näsbypark 

Frösunda 

Åkersberga 

Stomtåg 

Ekskogen 

Tunagård 

Kårsta 

Österskär 

Stomtåg 

Snabbtåg 

Stomtåg 

Snabbtåg 

Ensta 

Tibble 


Enebyberg 




Mörby 

Stocksund 



Visinge 

Figur 5.2. Trafikförslag B. 

Täby Kyrkby 

Täby Centrum 

5.3 Utredningsmetodik 

Kragstalund 

Galoppfältet 

Vendevägen 

Bällsta 

Viggbyholm 

Östberga 

Vallentuna 

Hägernäs 

Altorp 

Med hjälp av information om stationsutformning, avstånd mellan stationer, 

tågens acceleration och tågens maxhastighet har körtider för stomtåg respektive 

(halv)snabbtåg beräknats. Dessa tider har verifierats med Roslagståg mot 

dagens tidtabell och körtider. 

Roslagsbanans infrastruktur har byggts upp i simuleringsprogrammet RailSys 

och simuleringar för de olika trafikuppläggen har genomförts. Dessa 

simuleringar pekar ut var tågen i båda riktningar behöver kunna mötas. 

Dubbelspår behöver byggas på dessa mötessträckor. 

Ormsta 

Rydbo 

Lahäll 

Molnby 

Täljö 


Lindholmen 

Åkers Runö 

Näsbypark 

Frösunda 

Åkersberga 

Stomtåg 

Ekskogen 

Tunagård 

Kårsta 

Österskär 

Stomtåg 

Stomtåg 

21 

Halvsnabbtåg

22 

Ensta 

Tibble 


Enebyberg 




Mörby 

Stocksund 



Figur 5.3. Trafikförslag C. 

5.4 Behov av dubbelspår 

Visinge 

Täby Kyrkby 

Täby Centrum 

Kragstalund 

Galoppfältet 

Vendevägen 

Bällsta 

Viggbyholm 

Östberga 


I samtliga alternativ kan önskemål om ändringar i Roslags Näsby och/eller 

Stockholms Östra uppstå. 

För att möjliggöra trafikupplägg A kommer sträckan Roslags Näsby – Molnby 

behöva byggas ut till dubbelspår. Dessutom behöver dubbelspår byggas från 

Ullna Kvarnväg (som ligger mellan Hägernäs och Rydbo) till Åkersberga. 

Observera att under högtrafiken trafikeras linjerna inte av fler tåg än idag, utan 

dubbelspårsutbyggnad krävs för att klara den styva tidtabellen. Samtidigt bidrar 

utbyggnaden till ökad punktlighet och kan medföra något kortare restider när 

tidtabellen optimeras ytterligare. 

För att klara högtrafiken i trafikupplägg B behöver inga utbyggnader göras 

eftersom högtrafiken är samma som dagens tidtabell. Det nya upplägget för 

mellantrafiken, med styv 15-minuters tidtabell, kräver dock att sträckorna 

Vallentuna 

Hägernäs 

Altorp 

Ormsta 

Rydbo 

Lahäll 

Molnby 

Täljö 


Lindholmen 

Åkers Runö 

Näsbypark 

Frösunda 

Åkersberga 

Stomtåg 

Ekskogen 

Tunagård 

Kårsta 

Österskär 

Stomtåg 

Snabbtåg 

Stomtåg 

Halvsnabbtåg 

Snabbtåg 

Kragstalund – Vallentuna och Åkers Runö – Åkersberga byggs ut till dubbelspår. 

Trafikupplägg C, som gäller högtrafik med näst intill en helt styv tidtabell, kräver 

att Visinge – Täby Kyrkby och Kragstalund – Vallentuna byggas ut till 

dubbelspår. Mot Österskär behövs nya dubbelspår på Täljö – Åkersberga samt 

från Ullna Kvarnväg till Rydbo station. 

5.5 Val av dubbelspårssträckor 

Trafikupplägg A uppfyller bäst målet med styv 15-minuters trafik men innebär 

mycket omfattande investeringar i dubbelspår. Utbyggnaden ryms inte i 

projektets etapp 1, däremot i etapp 2. Upplägget avförs därför som lösning på 

etapp 1. 

Trafikupplägg B innebär minst behov av dubbelspårsinvestering, men kräver 

stora avsteg från direktivet om styv 15-minuters trafik. Styva tidtabeller kan dock 

realiseras under mellantrafik samtidigt som tidtabellen kan förbättras något 

under högtrafiken. 

Trafikupplägg C kombinerar en näst intill styv 15-minuters tidtabell med 

begränsat behov av dubbelspårsutbyggnad. Upplägget lever relativt väl upp till 

direktivet om styv 15-minuters trafik samtidigt som det ryms i etapp 1. 

Med avseende på målet att få till en jämnare tidtabell och att minska 

störningskänsligheten samt att börja trafikera de nya dubbelspårssträckorna i 

augusti 2010 kan endast utbyggnad enligt trafikupplägg B klaras. I förstudien 

presenteras dock förslag på fysiska lösningar samt påverkan på omgivningen 

etc. för både trafikupplägg B och C. Sträckorna i trafikupplägg B täcks in även i 

trafikupplägg C och därför kan de utökade sträckorna i trafikupplägg C ses som 

en option till trafikupplägg B. Väljs trafikupplägg C klaras inte tidplanen att 

trafikera de nya sträckorna i augusti 2010. Utredningen har visat att utbyggnad 

enligt trafikupplägg B kan klaras inom given tidsram samt ger en för resenären 

bra trafik i förhållande till de relativt korta dubbelspår som behöver byggas i 

första etappen. Dock måste avsteg från jämn 15-minuterstrafik under högtrafik 

göras, men dagens tre snabbtåg kan behållas. 

SL föreslår att utbyggnaden av dubbelspår sker enligt sträckorna i trafikupplägg 

C, men med fortsatt trafikering enligt upplägg B. Fördelen med att bygga 

dubbelspår på sträckorna enligt C men trafikera enligt trafikupplägg B är att 

trafiken blir mer flexibel och mindre störningskänslig.

6 Förutsättningar 

6.1 Geografisk avgränsning 

I detta kapitel redovisas dubbelspårsutbyggnad enligt trafikupplägg C. 

Trafikupplägg B orsakar inget behov av dubbelspår i Täby kommun. 

Denna förstudie avgränsas till delsträckan från och med Täby kyrkby station i norr 

till Visinge station i söder. 

Vid beskrivning av förutsättningar, förstudiens förslag till lösningar samt effekterna 

av föreslagen dubbelspårsutbyggnad har för S-kurvan norr om Visinge samt för 

miljöbeskrivningarna ett bredare område beaktats. 

BEFINTLIGT SPÅR 

UTREDNINGSSTRÄCKA 

Figur 6.1. Förstudiens geografiska avgränsning. 

J 

J 

J 

J BÄLLSTA 


J 

TÄBY KYRKBY 

VISINGE 

ENSTA 

KRAGSTALUND 

TÄBY KOMMUN 

Ensta 

Tibble 


Enebyberg 




Mörby 

Stocksund 

Frescati 

Universitetet 

Visinge 

Täby kyrkby 

Vendevägen 

L27 L28 

L29 


Täby centrum 

Kragstalund 

Östberga 

Bällsta 

Galoppfältet 

Altorp 

Viggbyholm 

Vallentuna 

Lahäll 

Hägernäs 

Figur 6.2. Roslagsbanans linjenät med förstudiens avgränsning, från Täby kyrkby station 

till Visinge station, markerad. 

Ormsta 

Näsby allé 

Rydbo 

Molnby 

Täl jö 

L29 

Lindholmen 

Åkers Runö 

Frösunda 

Näsbypark 

Åkersberga 

Ekskogen 

Tunagård 

L27 

L28 

23 

Kårsta 

Österskär

24 

6.2 Markanvändning 

6.2.1 Boende och näringsliv 

De tre kommunerna Täby, Österåker och Vallentuna är i ett mycket expansivt 

stadium. Antalet invånare planeras att öka med 50 % till 190 000 personer 

fram till år 2030 och antalet arbetsplatser planeras att öka med 30 000 under 

samma tidsperiod. 

I Täby bor idag omkring 60 000 personer fördelade på ca 25 000 hushåll och 

omkring hälften bor i enbostadshus. Täbys planer på att växa innebär 

omkring 20 000 nya invånare och lika många arbetstillfällen år 2030. Över 5 

000 företag är lokaliserade i Täby. Många av företagen är små och finns 

framför allt inom tjänsteproduktion, handel, elektronik och IT. Kommunen har 

en ambition att varannan invånare i kommunen ska kunna arbeta i Täby. 

Roslagsbanan stannar på tolv hållplatser inom Täby kommun längs tre 

grenar och restiden mellan Roslags-Näsby och Stockholms Östra station är 

ca 16 minuter. Från Danderyds sjukhus går tretton busslinjer ut till Täby. 37 

% av de resor som går från Täby till innerstaden sker med kollektivtrafik. 

6.2.2 Kommunala planer 


Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen (RUFS) 

Den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen, även kallad RUFS, 

togs fram 2001 och utgör bl.a. underlag för kommunernas och olika regionala 

aktörers planering av Stockholmsregionen fram till 2030. 

I RUFS:en framgår att pendeltågen och regionaltågen har en viktig funktion 

genom att erbjuda snabba förbindelser mellan regionens inre och yttre delar. 

Tågtrafiken kan göras attraktivare genom att minska restiderna. Tätare och 

snabbare trafik kräver ökad spårkapacitet. Den expansionssnabba 

nordöstliga delen pekas särskilt ut som en delregion som behöver en ny 

kapacitetsstark spårtrafik, exempelvis som en pendeltågsgren från Solna till 

Arninge. 

Stockholm Nordost en vision 

Kommunerna Danderyd, Norrtälje, Täby, Vallentuna, Vaxholm och Österåker 

har gemensamt tagit fram och antagit en vision för utveckling och tillväxt av 

kommunerna. För att kunna åstadkomma detta har kommunerna identifierat tre 

viktiga utvecklingsområden: 

• Stråket längs E18 

• En gemensam regionkärna 

• Roslagspilen 

Detta innebär gemensamt arbete med att bl.a. åstadkomma en utbyggnad av den 

spårburna kollektivtrafiken på den befintliga Roslagsbanan med dubbelspår och 

den föreslagna Roslagspilen samt att även hitta former för en utbyggnad västerut. 

Att verka för att en kreativ, demokratisk och gynnsam miljö skapas och 

marknadsförs för utveckling av regionen för etablering av både företagande och 

utbildningsmöjligheter. 

Översiktsplan 

Översiktsplanen för Täby kommun antogs 1992. En ny översiktsplan är under 

framtagande. Idag ställer sig Täby kommun bakom Stockholms nordostkommuners 

gemensamma vision om spårtrafik i regionen - Roslagspilen. Täby kommun anser 

att det är viktigt att hålla nere kommunens kostnader och att minimera intrång på 

privata fastigheter i samband med utbyggnaden av dubbelspåret. 

Detaljplaner 

En detaljplan för nordöstra delen av Byleområdet vann laga kraft 

2007-12-19. Områdets västra del angränsar Roslagsbanan och närmsta station på 

banan är Kragstalund i Vallentuna. Planen möjliggör utbyggnad med ca 30 nya 

bostäder i flerfamiljshus och omkring 100 nya bostäder i friliggande villor. 

Detaljplanens genomförandetid börjar i slutet av juni 2009. 

Tre detaljplaner möjliggör förtätning i Täby kyrkbys centrum och dess närhet. Alla tre 

planerna har vunnit laga kraft mellan 2003 och 2005 och innebär bl.a. en förtätning 

med omkring 55 nya villor och 45 nya lägenheter. 

Det finns ett planuppdrag för Ängsvägens industriområde. Planarbetet ät dock inte 

påbörjat. 

I övrigt finns idag inga planer på att förtäta i området kring Roslagsbanan på 

sträckan Visinge - Täby kyrkby.

6.2.3 Plankorsningar och planskilda korsningar 


Plankorsningar och dubbelspår 

Generellt gäller att det vid dubbelspår krävs planskilda korsningar för att undvika 

olyckor på grund av korsande väg-, gång- och cykeltrafik. Likaså medför ökad 

turtäthet framkomlighetsbegränsning för korsande trafik. 

Åtgärderna som föreslås ska ses som en rimlig ambitionsnivå där teoretisk 

trafiksäkerhet kombineras med praktisk genomförbarhet med tanke på 

kostnader och fysiska förutsättningar. 

När det handlar om acceptansen vid slopande av plankorsningar finns ingen 

absolut skala att grunda beslut på utan ett mer subjektivt tyckande om vad som 

är rimligt för den påverkade trafikanten. En omväg kan uppstå då plankorsningar 

stängs utan att någon alternativ korsning byggs. Detta är dock en nödvändig 

åtgärd i vissa fall då en planskild korsning eller en ny signalreglerad korsning 

inte anses rimlig att genomföra. Vid planering är det viktigt att uppmärksamma 

hur svårt det är att ändra fotgängares och cyklisters invanda rörelsemönster. En 

stängd korsning måste antingen ersättas med ett attraktivt alternativ eller så 

måste stängningen göras mycket tydligt så att en ny, spontan korsningspunkt 

inte uppstår vilket kan leda till sämre trafiksäkerhet än tidigare. 

Korsningar Visinge – Täby kyrkby 

I detta avsnitt behandlas de plankorsningar som finns längs med Roslagsbanan 

mellan Visinge och Täby kyrkby. De plankorsningar som är 

plattformsanslutningar hanteras i avsnittet om stationer. 

Gång- och cykelväg (km 13+855) 

Söder om Visinge station finns en obevakad övergång för gång- och cykeltrafik. 

Passagen ansluter till friluftsområdet öster om järnvägen och utgör även ett 

stråk mellan bebyggelsen på respektive sidor. 

Bergtorpsvägen (km 14+530) 

Bergtorpsvägen korsar Roslagsbanan planskilt. Järnvägsbron över Bergtorpsvägen 

är byggd för enkelspår. Enligt uppgift från Täby kommun är bron något begränsande 

för spårgeometrin redan idag. 

Figur 6.3. t.h. Befintliga plankorsningar och planskilda korsningar. 

PLANKORSNING 

PLANSKILD KORSNING 

TÄBY KYRKBY 

STATION 

PRÄSTGÅRDSVÄGEN 

(KM 17+478, 17+501) 

ÄNGSVÄGEN 

(KM 17+184) 

ÅKERIVÄGEN 

(KM 16+720) 

KARBYGÅRDSVÄGEN 

(KM 16+108) 

NORRORTSLEDEN 

(KM 15+800) 

EFRAIMSBERGSVÄGEN 

(KM 15+406) 

BERGTORPSVÄGEN 

(KM 13+570) 

VISINGE STATION 

GÅNG- OCH CYKELVÄG 

(KM 13+855) 

Korsningar Visinge - Täby Kyrkby 0 250 500 1 000 Meter 

25

26 

Figur 6.4. Efraimsbergsvägens 

plankorsning. 

Figur 6.6. Bergtorpsvägen. 

Figur 6.8. Prästgårdsvägens plankorsningar. 


Figur 6.5. Karbygårdsvägens 

plankorsning. 

Figur 6.7. Roslagsbanan på bro över 

Norrortsleden. 

Efraimsbergsvägen(km 15+406) 

Efraimsbergsvägens plankorsning är bevakad med bommar. I korsningen är det fri 

sikt åt båda hållen och ingen bebyggelse finns i absolut närhet. Det finns endast ett 

fåtal fastigheter på östra sidan om plankorsningen och Efraimsbergsvägen är enda 

vägen dit. I närheten av plankorsningen finns ridverksamhet. 

Norrortsleden (km 15+800) 

Roslagsbanan passerar över Norrortsleden på en ny järnvägsbro. Den befintliga 

bron är projekterad och byggd så att en likadan bro kan byggas intill på östra sidan 

Karbygårdsväg (km 16+108) 

Obevakad korsning av enskild väg som ansluter till en fastighet och en vandringsled 

i form av en gång- och cykelväg. Korsningen byggs om till fullt skyddsutrustad 

korsning under hösten 2008. Grusad gång- och cykelväg från Ängsvägen/ 

Åkerivägen i Täby Kyrkby ansluter till plankorsningspunkten. 

Åkerivägen (km 16+720) 

Fullt skyddsutrustad vägkorsning med ljud- och ljussignal samt bommar. Åkerivägen 

är den enda vägen till fastigheterna öster om järnvägen. Fler fastigheter är 

planerade i området öster om järnvägen. Separat gång- och cykelväg finns ej. 

Ängsvägen (km 17+184) 

Obevakad gång- och cykelvägsövergång som försörjer den del som viker av in i ett 

bostadsområde väster om järnvägen. Gång- och cykelstråket löper längs med 

järnvägen vid dess östra sida mellan Prästgårdsvägen och Åkerivägen. 

Prästgårdsvägen (km 17+478 och 17+501) 

Prästgårdsvägens plankorsning är fullt skyddsutrustad med ljud- och ljussignaler 

samt bommar. Korsningen har betydande fordonstrafik. Plankorsning för gång- och 

cykelväg är separerad norr om vägkorsningen. 

6.2.4 Stationer 

Plattformstyper och plattformsförbindelser 

Plattformar finns som sidoplattform eller mittplattform. Sidoplattform innebär att 

plattformarna är placerade på varsin sida om spåren. De är lätta att anlägga eller

ta bort vid en befintlig bana eftersom de inte påverkar spårgeometrin. Vid 

dubbelspår kan gångbro eller gångtunnel krävas för att komma åt den motsatta 

plattformen. 

Mittplattform innebär att plattformen är belägen mellan de två spåren på vilka 

tågen som ska angöra plattformen går. Mittplattformens fördel är att tåg vid 

behov kan köra på motsatt spår mot normalt utan risk för att trafikanter blir 

frånåkta. Den stora nackdelen är den begränsade tillgängligheten eftersom ett 

spår alltid måste korsas för att nå plattformen. Den måste även göras bred för 

att rymma upp/nedgångar etc. och är svårare att anordna vid befintliga linjer 

eftersom den kräver mer utrymme och en mer komplicerad spårgeometri. 

Det finns tre principer vid val av plattformsförbindelse; gångtunnel, gångbro över 

spåren eller övergång i plan. Ur säkerhetssynpunkt bör plankorsningar undvikas 

vid utformning av stationer. Detta gäller särskilt vid stora tåg- och 

trafikantmängder, dåliga siktförhållanden samt höga hastigheter för passerande 

tåg. Det primära skälet för att bygga planskilda plattformsförbindelser är 

säkerhetsvinsterna. Ytterligare en anledning är att en planskild 

plattformsförbindelse aldrig blockeras vid tågpassage till skillnad från en 

övergång i plan. 

Ur tillgänglighets-, överskådlighets- och kostnadssynpunkt kan dock 

plattformsövergång i plan vara att föredra, särskilt vid små stationer där de flesta 

tåg gör uppehåll. Beroende på trafikmängder, tåghastigheter och 

Figur 6.9. Visinge station har två spår och 

sidoplattformar. 


siktförhållanden kan säkerheten upprätthållas med grindar, ljud- och ljussignaler 

eller bommar. 

Utformningen av passagerna spelar mycket stor roll för hur de kommer att 

användas och upplevas. En planskild passage upplevs ofta som en barriär om 

den är oattraktiv, otillgänglig och otrygg. Beroende på topografi, 

landskapskaraktär, järnvägsbank etc. är förutsättningarna olika vid utformningen 

av planskildheten. Byggnation av bro över järnväg innebär en relativt hög 

konstruktion, då det ska finnas plats för kontaktledningar, vilket innebär ett större 

intrång i landskapet än en gångtunnel. 

Visinge station (km 14+200) 

Visinge station ligger drygt 3 km norr om Roslags Näsby. Stationen försörjer den 

villabebyggelse som finns på den västra sidan om spåret. På den östra sidan om 

stationen breder naturpark/rekreationsområde och elljusspår ut sig. 

Stationen byggdes om under juni-juli 2006 och har i dagsläget mötesspår och nya 

sidoplattformar. I södra plattformsänen ansluter resenärerna plattformarna via en 

obevakad gångfålla och i norra änden via en gångfålla med ljudsignal. I 

anslutning till stationen finns bil- och cykelparkeringar. 

Täby kyrkby station (km 17+825) 

Täby kyrkby station ligger drygt 3,5 km norr om Visinge station. Stationen ligger 

i ett villaområde med centrum och på båda sidor om järnvägen finns skolor i 

Figur 6.10. Rydbo station har mittplattform. Figur 6.11. Princip för anslutning planskilt med trappor och hiss till plattform. 

27

28 

VISINGE 

Bergtorpsvägen 

Prästgårdsvägen 

Travarevägen 

Figur 6.12. Visinge stations lokalisering. 

Midgårdsvägen 

Figur 6.13. Täby kyrkby stations lokalisering. 


Skolhagsvägen 



0 150 300 m 

TÄBY KYRKBY STATION 

0 75 150 300 Meter 

0 150 300 m 

Figur 6.14. Visinge stations södra 

plattformsanslutning. 

nära anslutning till stationen. Täby kyrkby har mötesspår och mittplattform med 

signalreglerade plankorsningar i plattformsändarna. Vid den norra 

plattformsanslutningen finns två infartsparkeringar. På östra sidan om stationen 

löper en gång- och cykelväg parallellt med spåret. I anslutning till stationen finns 

bil- och cykelparkering. 

6.2.5 Teknisk försörjning 

Norrvatten har vattenledning som korsar järnvägen i samma läge som gång- 

och cykelvägen söder om Visinge station (km 13+855). Sörab har en gasledning 

som korsar Efraimsbergsvägen (km 15+400). 

6.3 Miljöförutsättningar 

6.3.1 Buller 

Figur 6.15. Täby kyrkby stations södra 

plattformsanslutning. 

Bakgrund 

Bulleralstring från järnväg beror på flera faktorer, bl.a. hastighet, trafikmängd, 

tågets längd och massa, banans beskaffenhet, markförhållande och topografi. 

Buller från vägtrafik respektive tågtrafik upplevs olika, där buller från vägtrafik 

upplevs som kontinuerlig och buller från tågtrafik som mer momentan. Bullrets 

effekt på människor är bl.a. sömnstörningar, påverkan på talkommunikation, 

inlärnings- och koncentrationssvårigheter samt minskad trivsel.


I Sverige beskrivs buller från järnvägstrafik främst med två mått, ekvivalent 

och maximal ljudnivå. Ekvivalent ljudnivå (LAeq) är medelljudnivån och 

maximal ljudnivå (LAmax) är den högsta momentana ljudnivån under en viss 

tidsperiod, till exempel ett dygn. Trafikbuller redovisas i enheten deci bel A, 

dB(A). Indexet ”A” anger att ljudets olika frekvenser har viktats så att det 

motsvarar hur människans öra uppfattar ljud. Om ljudnivån ökar eller minskar med 

3 dB(A) upplevs det som en knappt hör bar förändring. En förändring med 8-10 

dB(A) upplevs däremot som en fördubbling eller halvering av ljudnivån. 

Banverket har i samarbete med Naturvårdsverket och efter samråd med Boverket, 

till regeringen under våren 1995, redovisat förslag till riktvärden och högsta 

acceptabla värden för buller, Bul ler och vibrationer från spårburen linjetrafik, 

riktlinjer och tillämpning (Ban verket 2002). Vad som avses med “riktvärden för 

miljökvalitet” är de nivåer som inte bör överskridas för att upprätthålla en god 

miljö. Enligt riktlinjerna ska olika riktvärden tillämpas beroende på vilket 

planeringsfall som är aktuellt. Utbyggnaden till dubbelspår bedöms utgöra 

väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur vilket innebär att riktvärdena bör klaras. 

Riktvärdena är vägledande och således inte bindande. Åtgärdernas omfattning 

avgörs alltid med utgångspunkt från vad som är tekniskt, ekonomiskt och 

miljömässigt motiverat i det enskilda fallet. 

I regeringens proposition 1996/97:53 ”Infrastrukturinriktning för framtida 

transporter” anges att följande riktvärden för trafikbuller normalt inte bör 

överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse samt vid nybyggnation eller 

väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur: 

När riktvärdena tillämpas i samband med åtgärder i trafikinfrastrukturen bör 

hänsyn tas till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. Om 

utomhusnivån inte kan reduceras till nivåer enligt ovan bör inriktningen vara att 

inomhusvärdena inte överskrids. För åtgärder i järnväg eller annan spåranläggning 

avser riktvärdet för buller utomhus 55 dBA ekvivalentnivå vid uteplats 

och 60 dBA ekvivalentnivå i bostadsområdet i övrigt. 

Nuläge Visinge Täby kyrkby 

Roslagsbanan är en smalspårig järnväg och trafikeras av lätta fordon med relativt 

låga hastigheter vilket genererar förhållandevis lite buller. Spårnära 

bostadsbebyggelse utsätts ändå för ljudnivåer över riktvärdena på vissa ställen. 

Utrymme Järnvägstrafik 

Inomhus 

Ekvivalent ljudnivå 30 dBA 

Maximal ljudnivå 45 dBA 

Utomhus 

Ekvivalentnivå vid fasad 55 dBA 

Ekvivalentnivå för arbetslokaler vid fasad 65 dBA 

Maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad 70 dBA 

Figur 6.16. Riktvärden för buller enligt proposition 1996/97:53. 

WSP akustik har under 2003 gjort bullerberäkningar för Roslagsbanan vilka 

finns redovisade på utbredningskartor. Kartorna illustrerar ekvivalent och 

maximal ljudnivå 2 meter över mark. Av utbredningen framgår att delar av 

villabebyggelsen intill spåret utsätts för ljudnivåer över riktvärdena. Inga 

mätningar eller beräkningar av dagens ljudnivåer är utförda inom ramen för 

förstudien. I dagsläget finns inget bullerskydd på aktuell sträcka. 

6.3.2 Natur, kultur och landskapsbild 

På östra sidan om spåret i höjd med Karlslund finns ett område som är av 

riksintresse för kulturmiljövården. Inga kända naturvärden har identifierats i 

direkt anslutning till sträckan. Kring prästgården finns ett Natura 2000-område 

som därmed utgör riksintresse för naturvård. 

Sträckan Visinge - Täby Kyrkby går till största delen genom skogsmark och 

fragmenterad ängs- och åkermark. Utmed vissa delar av sträckan omges 

spårområdet av verksamheter och lättare industrier. Mellan Ängsvägen och 

Prästgårdsvägen, precis söder om station Täby Kyrkby, går spåret nära eller 

mycket nära tomtgränserna till privatbostäder. 

Öster om spåret ligger den största sammanhängande naturmarken utmed 

denna sträcka. Naturområdet utgörs främst av skog och fungerar bland annat 

som ett viktigt rekreationsområde. 

29

30 


Figur 6.17. Ekvivalent ljudnivå på delsträcka mellan Visinge och Täby kyrkby 

utifrån beräkningar från WSP Akustiks utredning 2003. 

Två mindre vattendrag korsar spåret, ett precis norr om Bergtorpsvägen nära 

Visinge station och ett söder om Ängsvägen där skogsmarken övergår i 

industriområden och bostäder. 

Visinge station är nyligen ombyggd och har sidoplattformar. Stationen är väl 

anpassad för utbyggnad till dubbelspår utmed sträckan. Öster om stationen 

ligger ett stort skogsområde som bland annat används för rekreation. Parallellt 

med stationen på dess västra sida går först en gång- och cykelväg, sedan ett 

smalt grönområde och därefter ligger ett bostadsområde. 

RIKSINTRESSEN KULTURMILJÖVÅRD RIKSINTRESSEN NATURA 2000 

Figur 6.18. GIS-utdrag över aktuell sträcka. Roslagsbanan gränsar till ett riksintresse för 

kulturmiljövården.

Täby Kyrkby har mittplattform och är också bra anpassad för utbyggnaden till 

dubbelspår. Väster om spåret ligger en förskola, skolor och ett centrum. Inga 

privatbostäder ligger i direkt anslutning till stationen. 

6.3.3 Vibrationer 

Järnvägstrafiken kan ge upphov till vibrationer. Vibrationsalstringen beror bland 

annat på hastighet, markens beskaffenhet samt av hjulens och rälsens skick. 

Riksdagen har inte antagit några riktvärden för vibrationer från järnvägstra fik, 

såsom gjorts för buller. Banverket har däremot, i samarbete med Naturvårdsverket, 

tagit fram riktvärden för vibrationer. I projektet tillämpas dessa 

riktvärden för en ur vibrationssynpunkt god planering. 

De värden som gäller för nybyggnad redovisas i tabellen nedan. Om nivå erna i 

tabellen överskrids ska åtgärder övervägas. 

Permanent och fritidsbostäder samt vårdlokaler 

Nivåer i sovrum nattetid (kl. 22-06) 0,4 mm/s (riktvärde) 

Sovrum nattetid (kl. 22-06) 1,0 mm/s (högsta acceptabla värde) 

Figur 6.19. Riktvärden för vibrationer. 

6.4 Tekniska förutsättningar 


6.4.1 Trafiktekniska förutsättningar 

Dagens trafikering 

Roslagsbanan används idag framför allt till arbetspendling. Tyngdpunkten för 

trafiken är vardagar klockan 06-09 och den i särklass största målpunkten för 

resenärerna är Stockholms innerstad. Roslagsbanans sträcka Roslags Näsby - 

Vallentuna trafikeras av drygt 100 tåg per dygn och motsvarande siffra för 

sträckan Roslags Näsby – Åkersberga är närmare 150 tåg per dygn. På vardagar 

är omkring vart sjätte tåg så kallade snabbtåg, dvs tåg som endast stannar på 

stationer med flest påstigande. Övriga tåg stannar på samtliga stationer. 

Stationerna Roslags Näsby och Åkersberga har flest påstigande per dygn. 

Idag finns det dubbelspår på sträckan Stockholms Östra - Galoppfältet. 

Utbyggnad av dubbelspår till Viggbyholm är redan planerad och antas finnas 

innan dubbelspårutbyggnad enligt denna förstudie kommer igång. Övriga delar av 

Roslagsbanan är enkelspåriga. På flertalet stationer finns mötesspår. Enkelspår 

gör att tidtabellen och turtätheten är oregelbunden och tågen från en station avgår 

på olika minuttal från den ena timmen till den andra. Kapacitetsbristen och bristen 

på mötesmöjligheter gör att tidtabellen i hög grad är optimerad för att få plats med 

så många tåg som möjligt. Genomsnittshastigheten inklusive stationsuppehåll är 

50 km/tim och maxhastigheten är 80 km/tim. 

6.4.2 Järnvägstekniska krav 

Roslagsbanan är en smalspårig järnväg och partiella dubbelspår byggs således 

med smalspår. Spåravstånd ska vara minst 4,5 m mellan spårmitt dock bör 6 m 

spåravstånd eftersträvas för att enklare kunna bygga och underhålla spåren 

under pågående trafik. Banan är elektrifierad och försedd med 

signalsäkerhetssystem. 

De åtgärder som föreslås i förstudierna ska ta höjd för eventuell konvertering från 

smalspår till normalspår i framtiden, bland annat ska broar dimensioneras för 

normalspår. Bilden visar en typsektion för dubbelspårsutbyggnad som gäller för 

smalspår på raka sträckor. Notera att bredden på 11,7 m gäller om järnvägen 

ligger i marknivå samt att motsvarande siffra för normalspår är 13,2 m. Om 

järnvägen går på bank ökar bredden med ett förhållande på 1:1,5, dvs. om 

banken är 2 meter hög ökar bredden till 3 meter på vardera sidan om spåret vilket 

innebär 11,7 + 3,0 + 3,0 = 17,7 meter för smalspårig järnväg. 

Smalspår, spåravstånd 4,5 m 

1000 2600 4500 

2600 

1000 

750 

1:1,5 

550 - 400 

2100 

891 

11700 

Figur 6.20. Dubbelspårsutbyggnad med 4,5 meters spåravstånd. 

2400 

2100 

891 

550 - 400 750 

1:1,5 

31

32 

Dagens fordon har en maximal hastighet på 80 km/h, men framtida nya fordon 

kommer förmodligen att kunna köras i 120 km/h. Roslagsbanan har många kurvor 

och vissa tillåter inte ens hastigheter på 80 km/h. Där banan byggs ut till 

dubbelspår bör snäva kurvor anpassas till hastigheter på 120 km/h – om detta är 

samhällsekonomiskt lönsamt. 

6.4.3 Geoteknik 


Aktuellt område karaktäriseras av höjdpartier som utgörs av berg i dagen 

alternativt skogklädda moränområden. Mellan höjdpartierna förekommer delvis 

plana lägre liggande partier, som oftast utgörs av mer finkorniga jordlager, 

mestadels postglaciala avlagringar. 

Byggnation på förekommande leror och organiska jordlager medför med stor 

sannolikhet problem med sättningar och stabilitet i de fall stora laster påförs (till 

exempel hög järnvägsbank). Förekomst av dessa leror och dess geotekniska 

parametrar bör utredas noga i en geoteknisk undersökning. Isälvsediment och 

de glaciala lerorna underlagras troligen av sandig siltig morän på berg. 

Några registrerade grundvattenobservationer inom aktuellt område föreligger 

inte till denna utredning. Det kan dock med stor sannolikhet antas att allmänt 

höga grundvattennivåer kan förekomma inom lågt liggande områden. På grund 

av siltinnehåll kan förekommande jordar förväntas vara mycket tjälfarliga. 

Visinge – Täby kyrkby 

Delsträckan går delvis i en dalgång, där lera förväntas förekomma lokalt, och 

delvis i skogklädda moränområden. Grundläggningsproblem förväntas för höga 

bankar på lera. 

Postglacial lera Morän 

Glacial lera 

Kärr 

Gnejs 

Yngre granit 

Rödgrå 

gnejsgranit 

Figur 6.21. Geologiska förutsättningar i området (kartan är ett utdrag ur SGU:s 

Jordartsgeologiska kartblad Serie Ae Nr 1 Stockholm NO och Serie Ae Nr 10 Uppsala 

SO).

7 Föreslagen utbyggnad 

7.1 Spårutbyggnad 

Mellan stationerna Visinge och Taby Kyrkby föreslås spåret byggas ut på 

östra sidan om befintligt spår eftersom utrymmet är störst på östra sidan. 

S-kurvan norr om Visinge station föreslås rätas ut för att höja hastigheten. 

Hur hög hastigheten kan bli, beror på hur stort markintrång som kan 

accepteras. I denna rapport redovisas en korridor som rymmer 

hastighetshöjning upp till 120 km/h, dvs. anpassad till framtida fordon. Exakt 

spårdragning fastställs i en järnvägsplan och inte i denna förstudie. 

7.2 Plankorsningar och planskilda korsningar 

Järnvägen korsas av många vägar på denna sträcka. Ur säkerhetssynpunkt 

är detta olyckligt och framkomlighetsmässigt är det inte heller en bra lösning. 

Problemen finns för att Roslagsbanan är gammal och att det under årens 

lopp tillåtits byggas nära järnvägen. Ska planskilda korsningar införas för 

varje punkt blir detta mycket dyrt och orimligt ur en samhällsekonomisk 

synvinkel. 

7.2.1 Gång och cykelväg (km 13+855) 

Plankorsningen föreslås stängas. För den östra sidan föreslås befintlig 

gång- och cykelväg dras norrut för anslutning till föreslagen ny övergång vid 

Visinge station. 

7.2.2 Bergtorpsvägen (km ca 14+530) 


När spåret byggs ut till dubbelspår behöver bron antingen kompletteras med 

ytterligare en enkelspårsbro på östra sidan eller också rivs befintlig bro och 

en ny dubbelspårsbro byggs. I det senare fallet kan de befintliga 

enkelspårsbron användas för gång- och cykelväg. Ifall S-kurvan norr om 

bron rätas ut, är det önskvärt med en ny dubbelspårsbro eftersom detta ger 

större möjligheter till kurvrätning samtidigt som hastigheten kan höjas även 

på och söder om bron. 

Den nya bron bör följa den gamla bron i formspråket och utformas därför 

som en liknande plattram som byggs intill denna. Vid byggnationen krävs att 

en del tillfälliga sponter slås för att möjliggöra trafiken på den befintliga bron. 

Den befintliga bron byggs om så att denna klarar de nya 

belastningssituationerna och så att den nya bron får plats. Överbyggnaden 

utformas som den befintliga som en trågbalkbro. 

7.2.3 Efraimsbergsvägen (km 15+406) 

Planskild korsning, i form av vägport, bör anläggas då exploateringsplaner 

finns för området. Korsningspunkten bör dock flyttas ca 100 meter söderut till 

km 15+300 där det finns SL mark som kan tas i anspråk. 

I den norra delen av S-kurvan föreslås plankorsningen ersättas med en ny 

planskild korsning i form av vägbro över järnvägen. Denna bro föreslås få en 

enkel, kostnadseffektiv utformning. 

7.2.4 Norrortsleden (km ca 15+800) 

Vid passagen av Norrortsleden byggs en ny bro intill den befintliga bron som 

också är relativt ny. Här finns bankpålning för järnvägsbanken och tillfälliga 

sponter kvarlämnade som slogs för bottenplattorna. Den befintliga bron står 

på en pålad bottenplatta och har en fin välvd form på överbyggnadens 

undersida. Gång- och cykelvägen som går intill norra landfästet dras också 

under denna bro och ansluts mot den befintliga bron. 

7.2.5 Karbygårdsväg (km 16+108) 

Korsningen föreslås stängas och befintlig gång- och cykelväg, som ansluter 

till Ängsvägen/Åkerivägen i Täby kyrkby, förstärks för att klara av en 

sparsam fordonstrafik till fastigheten. Det kan även finnas ett behov av 

gatubelysning. 

7.2.6 Åkerivägen (km 16+720) 

Befintlig skyddsutrustning i plankorsningen behöver justeras i sidled för att 

inrymma dubbelspår. Korsningsutrymme för gående och cyklister behöver 

skapas i direkt anslutning till vägbanan. 

33

34 

7.2.7 Ängsvägen (km 17+184) 

Plankorsningen stängs förslagsvis och befintligt cykelstråk mot 

Prästgårdsvägen förstärks. Boende väster om järnvägen blir avskärmade 

från de öppna vidderna öster om järnvägen men har endast en kort 

promenad till närmaste fullt skyddsutrustade plankorsning vid antingen 

Åkerivägen eller Prästgårdsvägen. 

7.2.8 Prästgårdsvägen (km 17+478 och 17+501) 

Denna korsning kan ej stängas och bro passar ej in i landskapet. Dagens 

plankorsningar behålls alternativt föreslås en plankorsning där gång- och 

cykelvägen läggs tillsammans med vägkorsningen. Befintlig plankorsning för 

gång- och cykeltrafik föreslås stängas. En eventuell justering i sidled av 

skyddsutrustningen kan komma att behövas för att inrymma dubbelspår. 

Figur 7.1. Princip vägport med körbana samt gång- och cykelbana. 


PLANKORSNING ÄNGSVÄGEN 

STÄNGS 

Plankorsningen stängs förslagsvis och 

befintligt cykelstråk mot Prästgårdsvägen 

förstärks 

NORRORTSLEDEN 

Enkelspårsbro byggs över 

Norrortsleden 

NY PLANSKILD KORSNING - 

EFRAIMSBERGSVÄGEN 

Ny planskild korsning i form av bro 

föreslås placeras ca 100 m söder om 

befintlig planskild korsning 

KURVRÄTNING 

Korridor för kurvrätning och 

placering av nytt spår 

PLANKORSNING VID 

KM 13+855 STÄNGS 

Plankorsningen föreslås stängas. För 

den östra sidan föreslås att befintlig 

gång- och cykelväg dras norrut för 

anslutning till föreslagen ny 

övergång vid Visinge station 

Figur 7.2. Föreslagen utbyggnad. 

TÄBY KYRKBY STATION 

Den södra gångfållan förelås stängas 

PRÄSTGÅRDSVÄGEN 

Gång- och cykelvägen läggs tillsammans 

med vägkorsningen. Befintlig plankorsning 

för gång- och cykeltrafik föreslås stängas 

JUSTERING AV SKYDDSUTRUSTNING - 

ÅKERIVÄGEN 

Befintlig skyddsutrustning i plankorsningen 

behöver justeras i sidled för att inrymma 

dubbelspår. Korsningsutrymme för gående och 

cyklister behöver skapas i direkt anslutning till 

vägbanan 

PLANKORSNING KARBYGÅRDSVÄGEN STÄNGS 

Plankorsningen föreslås stängas och befintlig gång- och 

cykelväg, som ansluter till Ängsvägen/Åkerivägen i Täby 

kyrkby, förstärks eventuellt för att klara av sparsam fordonstrafik 

till fastigheten 

BERGTORPSVÄGEN 

När spåret byggs ut till dubbelspår behöver 

bron antingen kompletteras med ytterligare en 

enkelspårsbro på östra sidan eller också rivs 

befintlig bro och en ny dubbelspårsbro byggs 


Den norra gångfållan förelås 

stängas. Den södra gångfållan 

förelås byggas om till en fullt 

skyddsutrustad övergång i plan 

Nytt spår 

Befintligt spår 

Station


Figur Förslag 7.3. Visinge Föreslaget - Täbykyrkby.dgn utredningsområde 2008-05-28 norr 11:49:36 om Visinge station. 


Föreslaget spår 

Befintligt spår 

Utredningsområde för 

kurvrätning 

35

36 

7.3 Stationer 

7.3.1 Visinge station 

Den norra gångfållan för anslutning till plattformen föreslås stängas. Anslutning till 

plattformen sker då fortsättningsvis via den södra gångfållan, vilken föreslås 

byggas om till en fullt säkerhetsutrustad övergång i plan. Denna övergång ersätter 

då även den gångfålla söder om stationen som föreslås stängas. 

I anslutning till stationen finns förutsättningar att ordna bil- och cykelparkering. 

7.3.2 Täby kyrkby station 

Den södra plattformsanslutningen föreslås stängas. Anslutning till plattformen sker 

då fortsättningsvis via den norra plattformsänden där även närhet till 

infartsparkering finns. Alternativt bedöms en planskild anslutning kunna anordnas, 

som då ersätter de befintliga anslutningarna. Möjligheterna för denna lösning 

måste studeras vidare. I anslutning till stationen finns goda förutsättningar att 

ordna bussangöring. 

7.4 Grundläggning 


Delsträckan mellan Visinge och Täby kyrkby är ett område med lera. Vid 

bankhöjder över två meter samt vid vägbroar/planskildheter kommer troligen 

förstärkningsåtgärder att krävas.

8 Effekter och möjliga skyddsåtgärder 

8.1 Markanvändning 

8.1.1 Boende och näringsliv 

En Roslagsbana som är utbyggd till dubbelspår möjliggör mer regelbunden tidtabell, 

tätare trafik, kortare restider och mindre störningskänslighet. En sådan utveckling 

gör kollektivtrafiken attraktivare för resenärer och påverkar troligen antalet personer 

som väljer Roslagsbanan framför andra färdmedel. 

Roslagsbanans utveckling bidrar till att förbättra förutsättningar för tillväxt och 

attraktivitet i de kommuner som spåret passerar genom, vilket är i linje med 

norrortskommunernas expansionsplaner. 

Under byggtiden kan kommunernas invånare och arbetstagare påverkas negativt 

när tågtrafiken ersätts med bussar. Den omfattade upprustningen av Roslagsbanan 

som pågått under lång tid gör att ytterligare en avstängning kan ge något högre 

negativ effekt än vad en avstängning normalt ger. Utbyggnaden samt 

etapplängderna bör optimeras så att störningarna på omgivningarna och trafiken på 

Roslagsbanan minimeras. 

8.1.2 Kommunala och regionala planer 


Markintrång 

Utbyggnad av dubbelspår på Roslagsbanan har som målsättning att placera det 

nya spåret inom befintligt järnvägsområde för att minimera markintrång. 

Markintrånget blir troligen litet eftersom de befintliga järnvägsfastigheterna redan 

har relativt mycket mark att tillgå. 

På några platser kan en genare sträckning av spåret, s.k. kurvrätning, att bli 

nödvändig och spåret kommer i de fallen att ligga utanför befintlig järnvägsfastighet. 

Antal fastigheter som kan komma att beröras av en dubbelspårsutbyggnad bedöms 

bli få och omfattningen av markintrånget bedöms som ringa. Omfattningen av 

markintrånget utreds i järnvägsplanen, då järnvägsutbyggnaden detaljutformas. 

Effekter på kommunala och regionala planer 

Föreslagen dubbelspårsutbyggnad är förenlig med den Regionala 

utvecklingsplanen för Stockholmsregionen (RUFS), gällande översiktsplan för 

Vallentuna kommun samt visionen Stockholm Nordost. 

Roslagsbanan ligger på mark som delvis är detaljplanelagd. För byggnation av 

föreslaget dubbelspåret krävs, enligt lagen om byggande av järnväg, att en 

järnvägsplan vunnit laga kraft. Järnväg får inte byggas i strid mot gällande 

detaljplaner. På de platser där föreslaget dubbelspår går utanför befintlig 

järnvägsfastighet och på detaljplanelagd mark måste berörd detaljplan omarbetas 

eller upphävas. Om marken inte är detaljplanelagd räcker det med 

fastighetsreglering. 

Vilka detaljplaner som berörs av föreslagen dubbelspårsutbyggnad och i vilken 

omfattning utreds mer detaljerat i järnvägsplanen. 

8.2 Miljö 

8.2.1 Buller 

Buller orsakar hälsomässiga konsekvenser. De vanligaste effekterna av buller är 

sömnstörningar, samtalsstörningar och effekter på vila och avkoppling. Bullret ger 

upphov till psykologiska och fysiologiska stressrelaterade sym tom och påverkar 

därför det allmänna välbefinnandet. På senare år har det påvisats att risken för 

hjärt- och kärlsjukdomar kan öka vid höga bullerni våer från flyg och vägtrafik. Det är 

inte osannolikt att liknande riskökning kan orsakas av tågbuller. 

Sömnstörningar anses vara en av de allvarligaste hälsoeffekterna av tågbuller. För 

att undvika sömnstörningar bör LAeq understiga 30 dB(A) och LAmax understiga 45 

dB(A) inomhus. Risken för att väckas ökar med antal bullerhändelser. Buller från 

tågtrafik uppfattas ofta som mindre störande än buller från vägtrafik vid samma 

ljudnivå. (Banver ket, 2005). Resultat från störningsstudier visar att tågbuller upplevs 

som mer störande i områden med samtidig förekomst av buller och vibrationer från 

andra källor (Naturvårdsverket, 2005). 

Målsättningen är att riktvärdena enligt proposition 1996/97:53 ska klaras eftersom 

åtgärden bedöms som väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur. 

Visinge Täby kyrkby 

Stationerna i Visinge och Täby Kyrkby är anpassade till dubbelspårsutbyggnad då 

båda har mötesspår. Vid stationslägena kommer därför befintlig situation att kvarstå 

37

38 

med trafikökningen som enda förändring. Kurvrätningen i höjd med 

Efraimbergsvägen kommer att innebära att ett fåtal fastigheter får förhöjda 

bullernivåer medan några fastigheter får en förbättrad ljudmiljö. Den ökade trafiken 

om ca 10 % kommer att bidra till något högre ekvivalentnivåer utmed sträckan. 

Effekter av dubbelspårsutbyggnaden på övriga Roslagsbanan utreds inte inom 

ramen för denna förstudie. 

Vid överskridande av 55 dB(A) ekvivalent ljudnivå och/eller 70 dB(A) maximal 

ljudnivå vid fasad utomhus vid nybyggnation av bostadsbebyggelse samt vid 

nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur bör 

bullerskyddsåtgärder vidtas. Bedömningarna av var bullerskyddsåtgärder kan 

komma att behövas är baserade på beräkningar av befintlig ljudmiljö redovisade på 

bullerkartor framtagna av WSP Akustik under 2003. 

Bullerskyddsåtgärder bedöms behövas på en sträcka av 400-600 meter. De 

maximala ljudnivåerna är dimensionerande för var åtgärder krävs men även de 

ekvivalenta nivåerna är betydelsefulla då antalet tåg är förhållandevis stort. Där 

enstaka fastigheter berörs kan fönster- eller andra fasadåtgärder bli aktuella. 

Bullerskyddsåtgärder kommer att fastställas i samband med att järnvägsplan 

upprättas då ett mer detaljerat underlag finns framtaget och berörda fastigheters 

ljudmiljö utreds närmare. 

8.2.2 Vibrationer 

Eventuell förekomst av leror och vibrationskänslig bebyggelse ska beaktas i fortsatt 

planering. 

8.2.3 Luftföroreningar 

Dubbelspårsutbyggnaden bedöms ge positiva konsekvenser för luftkvaliteten då en 

större andel av bilresor kan förläggas till tåg. 

8.2.4 Landskapsbild 


Utbyggnaden till dubbelspår utmed sträckan Visinge - Täby kyrkby medför inga 

stora konsekvenser på landskapsbilden. Generellt kan dock utbyggnaden till 

dubbelspår göra att Roslagsbanan upplevs som mer framstående i landskapet då 

spårområdet blir bredare och tätare trafikerat. Tillkomsten av bullerskydd och 

stängsel kan påverka landskapsbilden negativt. Den bank som stora delar av spåret 

idag går på blir också bredare i och med utbyggnaden och kan också upplevas som 

mer framträdande i landskapet. 

Den största påverkan på landskapet utgörs av den uträtning av spåret som görs 

precis norr om där spåret korsar Bergtorpsvägen. Spåret flyttas i nordöstlig riktning 

och kommer att gå över skogsmark. Den skogsmark som tas i anspråk ligger i 

kanten av det större sammanhängande skogsområdet varpå förändringen inte får 

några större landskapsmässiga konsekvenser. För de fastigheter som idag ligger 

mellan Bergtorpsvägen och Roslagsbanan kommer den ändrade spårdragningen 

ge en positiv effekt i och med att spårområdet hamnar längre ifrån deras fastigheter 

vilket medför förbättringar både bullermässigt och utsiktsmässigt. 

Det är viktigt att eventuella nya broar eller tunnlar som byggs för att förbättra 

säkerheten och framkomligheten mellan östra och västra sidan av spåret 

utformningsmässigt försöker skapa goda siktlinjer mellan de båda sidorna av spåret. 

Detta för att förbättra såväl den visuella kontakten mellan sidorna som den upplevda 

tryggheten för de som behöver korsa spårområdet. 

För de fastigheter som ligger öster och väster om spåret mellan Ängsvägen och 

Prästgårdsvägen och som redan idag ligger väldigt nära spåret är det viktigt att 

markintrånget vid byggskedet minimieras. Det är också lämpligt att visuella barriärer 

som nyplantering av vegetation eller byggande av jordvallar görs på de ställen som 

är möjliga. Om bullerplank byggs kan de förslagsvis vara av trä och ha en relativt 

hög detaljeringsgrad för att passa in med villabebyggelsen. 

Vid dagiset precis söder om stationen Täby kyrkby på västra sidan om spåret är det 

också lämpligt att viss förbättring av den visuella miljön som tex nyplantering görs 

och att staketen ses över för att förbättra säkerheten i och med den ökade trafiken 

utmed spåret. 

8.2.5 Natur och kulturmiljö 

Utbyggnaden kommer till största delen att ske inom befintlig järnvägsmark med 

undantag för ett fåtal intrång i privata fastigheter, framförallt vid kurvrätningen i höjd 

med Efraimbergsvägen. Inga skyddade naturområden finns inom det föreslagna 

utbyggnadsområdet, förutom gång- och cykelväg som flyttas österut, söder om 

Prästgårdsvägen. Inga områden av intresse för kulturmiljövården eller rekreation 

och friluftsliv bedöms påverkas av utbyggnaden.

8.2.6 Påverkan under byggtiden 

Under byggtiden kan tillfälliga avstängningar av Roslagsbanan generera ökad 

biltrafik med lokal påverkan av luftkvaliteten som följd. Ersättningstrafik i form av 

bussar kan ge ett tillskott av luftföroreningar och påverkan på trafikmönster och 

säkerhet. Byggskedet kommer att beskrivas närmare i senare planeringsskede. 

8.2.7 Risk och säkerhet 

Järnvägen omfattas av nollvisionen, ingen ska allvarligt skadas eller dödas inom 

järnvägen. Banverket arbetar med följande mätbara mål: 

• Riskerna i järnvägstransportsystemet ska successivt minska. Särskilt ska 

åtgärder som syftar till barns säkerhet prioriteras. 

• Antalet urspårningar i tågtrafik ska minska i en takt som motsvarar en halvering 

till år 2009, räknat från 1999 års nivå. 

För närvarande omkommer ca 25 personer per år inom järnvägen i Sverige. Av 

dessa omkommer ca 10 i plankorsningsolyckor. Övriga olyckor är bland andra 

elolyckor, arbetsolyckor för järnvägspersonal, påkörningar och plattformsolyckor. 

Sedan 1990 har inga resenärer som befunnit sig i tåg omkommit i tågolyckor 

(urspårningar/kollisioner) i Sverige. 

Översiktlig riskinventering 

Trafikering på dubbelspår innebär generellt en högre risk för gång- och 

cykeltrafikanter då tåg kan komma från båda håll, avståndet över spåren är längre 

och siktförhållandena i vissa situationer är sämre. På den berörda delen av 

Roslagsbanan finns vägkorsningar i plan som regleras med ljud- och ljussignal samt 

bommar. Dessutom finns obevakade gång- och cykelfållor. Stora delar av sträckan 

kommer att förses med stängsel eller bullerskärmar för att hindra spårspring. 

Grundläggningsförhållandena bedöms vara goda utan risk för sättningar eller ras/ 

skred. 

Skadeobjekt 

Skadeobjekt avser det som kan skadas vid en olycka. Inom utredningsområdet har 

följande skadeobjekt identifierats: 

• 

Närboende, personer som vistas i området och trafikanter 


• 

Bostäder och annan egendom 

• Närliggande verksamheter (idrottsplatser, skolor, samlingslokaler etc.) 

Riskkällor 

Riskkällor avser den typ av skadehändelser som kan inträffa. Följande riskkällor har 

identifierats: 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Trafikolyckor i plankorsningar 

Urspårning 

Sabotage 

Skred 

Spridning av markförorening under anläggningsarbeten 

Felaktig hantering av massor 

Explosion eller brand 

• Förorening av grundvattnet under anläggningsarbeten 

Förebyggande åtgärder, som stängning av plankorsningar, instängsling, planfria 

gång- och cykelkorsningar är exempel på åtgärder som betydligt minskar risken 

(såväl sannolikhet som konsekvens) för oförutsedda händelser. Andra exempel är 

beredskapsplaner och samråd med räddningstjänst. Förebyggande åtgärder 

analyseras mer detaljerat i samband med järnvägsplanen. 

Att tåg spårar ur är statistiskt ovanligt. Orsaker kan vara beteendefel (felhandlande i 

växel, otillåten passage av stoppsignal), banfel (solkurva, snö/is/jord på spår, fel på 

växel), fordonsfel, övriga fel (föremål på spåret). 

De största riskmomenten vid järnvägstrafik är förekomsten av plankorsningar. Vid 

ombyggnad till planskilda korsningar ökar säkerheten för samtliga fordonstyper. I ett 

systemperspektiv där både vägtrafik och järnvägstrafik vägs in innebär 

ombyggnader till planskildheter positiva säkerhetsvinster då den spårburna trafiken 

separeras från vägtrafiken. 

Sabotage riktat mot järnvägar eller annan infrastruktur har i Sverige förekommit i 

mycket liten omfattning. Utomlands har dock inträffat mycket allvarliga attentat 

riktade mot resenärer i järnvägstrafik. 

39

40 

9 Anläggningskostnader 

9.1 Metod 

Anläggningskostnaderna har beräknats med den successiva kalkylmetoden. 

Metoden innebär ett strukturerat och matematiskt säkerställt sätt att beräkna 

både den troliga anläggningskostnaden och osäkerheten i kostnadskalkylen. 

Anläggningskostnader kan aldrig beräknas exakt; den successiva kalkylmetoden 

hjälper till att definiera kalkylosäkerheten för hela projektet utifrån osäkerheter i 

ingående delar. 

Kalkylarbetet har redovisats i en mall som Banverket nyligen har tagit fram och 

som baseras på den successiva kalkylmetoden. Mallen underlättar 

dokumentation av förutsättningar, antaganden, osäkerheter, mm. Dessutom ger 

kalkylmallen direkt en bild över projektets största osäkerheter, dvs. de poster 

som kan få störst påverkan (i kronor) på projektets slutkostnad. 

9.2 Utgångspunkter 

Kostnader redovisas i 2008-års prisnivå. Kalkylen utgår från att 

anläggningsarbetena kan utföras dagtid, i enlighet med arbetssättet för den 

pågående upprustningen av Roslagsbanan (arbete på dagtid är mycket billigare 

än på nattetid). 

I den framräknade anläggningskostnaden ingår marginal för ekonomiska 

osäkerheter kring bland annat konjunkturläge, nya lagar och bestämmelser, 

banans tekniska standard, jobba dagtid/nattetid, okända geotekniska problem, 

mm. 

Vid framtagande av anläggningskostnaderna har strävats efter att uppnå en 

kalkylosäkerhet som är mindre än 30% av den troliga kostnaden. I takt med att 

utformning av dubbelspårssträckorna fastläggs i mer detalj i kommande 

planeringsskeden, kommer kalkylosäkerheten att minskas. I förstudier är dock 

30% en i järnvägsbranschen allmänt accepterad nivå. 

9.3 Beräknad kostnad 


Dubbelspårssträckan Visinge – Täby Kyrkby med utformning enligt kapitel 7 i 

denna rapport beräknas kosta 235 MSEK +/- 40 MSEK. Denna totalkostnad 

består av följande delar: 

• Projektadministration, 25 MSEK 

• Utredning och projektering, 25 MSEK 

• Mark- och fastighetsinlösen, 2 MSEK 

• Miljöåtgärder, 8 MSEK 

• Mark- och anläggningsarbeten, 120 MSEK 

• Järnvägstekniska arbeten, 40 MSEK 

• Externa osäkerheter, 15 MSEK 

9.4 Största osäkerheten 

Den successiva kalkylmetoden visar att följande fem poster har störst 

osäkerhet, med angiven procent av den totala osäkerheten: 

• Konjunkturläge, 37% 

• Breddning av banvall, 37% 

• Projektering och projektadministration, 8% 

• Signalteknik, 7% 

• Tillgång till erforderliga resurser, 2% 

Fortsatt utredning, projektering och handläggning av projektet bör fokusera på 

dessa poster för att effektivt minska osäkerheten i slutkostnaden.

10 Måluppfyllelse 

10.1 Uppfyllelse av transportpolitiska mål 

Den svenska järnvägen ska byggas så att den bidrar till att uppfylla de 

transportpolitiska målen, se kapitel 2.3. 

10.1.1 Ett tillgängligt transportsystem och en hög transportkvalitet 

Utbyggnad med partiella dubbelspår på Roslagsbanan gynnar 

pendeltågstrafiken. En ombyggnad innebär ökad kapacitet och/eller minskad 

störningskänslighet. Eftersom tidtabellen görs styv blir avgångstiderna mer 

förutsägbara vilket minskar den mentala tröskeln för att åka kollektivt. 

Transportkvaliteten och tillgängligheten i transportsystemet för 

persontågstrafiken förbättras i och med en utbyggnad i förhållande till dagens 

situation med enkelspår. Järnvägsstationer inklusive plattformsförbindelser 

föreslås anpassas för funktionshindrade. Placering, utformning och längder på 

de partiella mötesspåren ska möjliggöra upprätthållande av hög punktlighet. 

Banans utformning ska medge god komfort för resenärerna. Projektet kan 

därmed antas bidra till uppfyllandet av dessa mål. 

10.1.2 En säker trafik 

De faktorer som mest påverkar målet är säkerhetsrisk i samband med gångfållor 

och plankorsningar. Ökningen av antalet tåg i kombination med partiellt 

dubbelspår innebär en förändring av trafiksäkerheten jämfört med dagsläget. 

Där så är möjligt stängs obevakade gångfållor i anslutning till stationerna 

alternativt utrustas med bomanläggningar. Anslutningar till stationerna bör om 

möjligt anordnas planskilt. Plankorsningar längs med banan stängs om möjligt, 

byggs om till planskilda korsningar alternativt utrustas med bomanläggningar. 

På ställen där en befintlig korsningspunkt försvinner anordnas anslutande vägar 

till närmaste bevakade eller planskilda korsningspunkt. Projektet kan därmed 

antas bidra till uppfyllandet av detta mål. 

10.1.3 En god miljö 

Se uppfyllelse av miljömål nedan. 


10.1.4 En positiv regional utveckling 

Goda pendlingsförutsättningar innebär positiva regionala effekter. Kortare 

restider och ökad turtäthet innebär att människor är benägna att pendla 

längre, vilket i sin tur kan innebära regionförstoring. En utbyggnad av 

Roslagsbanan med partiella dubbelspår innebär förbättrade kommunikationer 

och ett mer attraktivt pendeltågssystem och kan därmed innebära positiv 

regional utveckling. Projektet kan därmed antas bidra till uppfyllandet av målet. 

10.1.5 Ett jämställt transportsystem 

Kvinnor och män har olika tillgänglighet till transportsystemet. Kvinnor använder 

vanligen kollektiva transportmedel i större utsträckning än män. En ökning av 

turtäthet och en minskning av restiderna kan därmed anses främja kvinnors 

resande. Jämfört med dagens situation antas utbyggnaden öka jämställdheten, 

men faktorer som upplevd trygghet måste även vägas in. Kvinnor upplever 

större otrygghet än män i samband med olika transportrelaterade platser och 

situationer, vilket betyder att deras tillgänglighet försämras. Genomtänkt och 

omsorgsfull utformning av stationsmiljöerna och planskilda korsningar är viktigt 

för att säkerställa att de upplevs trygga och säkra. Detta är viktigt att beakta när 

utformningsförslag för stationsmiljöerna och planskilda korsningar tas fram. 

Projektet antas bidra till uppfyllandet av målet. 

10.2 Barnkonventionen 

Enligt barnkonventionens artikel 6, om barnets rätt till livet, ska en stat med 

yttersta av sin förmåga säkerställa barnets överlevnad och utveckling. På 

nationell nivå ger det transportpolitiska målet riktlinjerna om ett säkert 

transportsystem för skolbarn. Konkretiserat för Roslagsbanan kan det innebära 

att inget barn ska riskera sitt liv eller hälsa eller uppleva otrygghet på väg till och 

från skolan. Vid utbyggnad till dubbelspår ska åtgärder vidtas för att förbättra 

säkerheten där barn passerar banan genom att t.ex. bygga planskilda 

förbindelser eller stänga farliga övergångar i plan. 

10.3 Uppfyllelse av nationella miljömål 

Miljömålen skall ligga till grund för planeringen av ett projekt för att garantera en 

långsiktig hållbarhet, se kapitel 2.4. 

41

42 

10.3.1 Miljömålen Begränsad klimatpåverkan, Frisk luft och Bara 

naturlig försurning 

Förbättrade förutsättningar för pendling på järnväg bidrar till en utveckling mot 

mindre emissioner beroende på ökat kollektivt resande på järnväg relativt 

pendling på väg. Detta gäller vid en utbyggnad. 

10.3.2 God bebyggd miljö 

Delmål buller: Antal människor som utsätts för trafikbullerstörningar 

överstigande de riktvärden för buller i bostäder som riksdagen ställt sig 

bakom ska ha minskat med 5 % till år 2010 jämfört med år 1998. 

Bedömning av behov och omfattning av bullerskyddsåtgärder utreds närmare 

när mer preciserade utformningsförslag och bullerberäkningar föreligger. Vid 

utbyggnad till dubbelspår gäller dock hårdare krav avseende buller och 

vibrationer än för befintlig banan, vilket betyder att bullerskyddsåtgärder kan 

komma att utföras. Projektet kan därmed antas bidra till uppfyllandet av detta 

delmål. 

Delmålet om planering för en samhällsstruktur som främjar miljöanpassade 

och resurssnåla transporter, kulturhistoriska och estetiska värden, grönoch 

vattenområden i tätorter samt effektivare energianvändning och 

nyttjande av förnyelsebar energi. 

Förbättrade pendlingsmöjligheter ger bättre förutsättningar för miljöanpassade 

och resurssnåla persontransporter på järnväg. 

10.4 Uppfyllelse av projektmål 


Varken trafikupplägg B eller C uppfyller projektmålet för etapp 1 fullt ut. 

Störningskänsligheten minskas dock i båda uppläggen och restiden kan bli 

någon minut kortare på vissa avgångar. 

Trafikupplägg B uppfyller kravet på styva tidtabeller under mellantrafiken men 

inte under högtrafiken. Kravet på 15-minuters trafik uppfylls inte eftersom 

högtrafiken föreslås utformas som idag, dvs. med tre stomtåg och tre snabbtåg 

per timme. Antalet tåg under högtrafiken (maxtimmen) är detsamma som idag. 

Trafikupplägg C innehåller under högtrafiken intervall mellan avgång som inte är 

exakt 15 minuter på samtliga stationer. På flera stationer förekommer intervall 

mellan 13 och 17 minuter. Tidtabellen blir dock styv i övrigt vilket är en viktig 

framgång. Antalet tåg under högtrafiken (maxtimmen) är detsamma som i 

dagsläget, men något fler stomtåg och något färre snabbtåg, vilket förbättrar 

trafikutbudet på de mindre stationerna.

11 Samråd 

Detta kapitel är en sammanfattning av samrådsredogörelsen. 

Samråd är den del av planprocessen där allmänhet, myndigheter och 

organisationer kan bidra med sin kunskap om förhållanden som är viktiga att ta 

hänsyn till i arbetet. Deras synpunkter ska beaktas tidigt i planeringen. Samråd kan 

ske med brev, e-post, telefon och möten där synpunkter framförs och diskuteras. 

Samrådsredogörelsen är en separat rapport som sammanställer och redovisar bl.a. 

vilka samråd som har skett och vilka synpunkter som har framförts. Alla synpunkter 

bemöts i samrådsredogörelsen med kommentarer om hur de har påverkat arbetet. 

Samrådsmöten med allmänheten har i detta projekt hållits i Vallentuna kommun 

(2008-03-05), Österåkers kommun (2008-03-11) och Täby kommun (2008-03-12). 

På samrådsmötet i Täby var bl.a. boende utmed hela Roslagsbanan i Täby 

kommun inbjudna. I denna förstudie utreds endast dubbelspårsutbyggnad mellan 

Visinge och Täby kyrkby. Av de synpunkter som har inkommit från allmänheten i 

Täby sammanfattas i detta kapitel endast de som berör utredningsområdet. 

• 

De allra flesta som har yttrat sig i Täby kommun är mycket positiva till 

utbyggnaden. Några har därutöver framfört ytterligare kommentarer. Dessa 

kommentarer redovisas tillsammans med mindre positiva yttranden nedan. 

Turtäthet, utformning och resande 

• 

• 

Synpunkt har inkommit på att räta ut kurvan i Visinge för att öka 

hastigheten. Befintligt spår kan då bli gång- och cykelbana. Bekvämare 

anslutning efterfrågas vid Stockholms Östra för resenärer som ska vidare 

till de västra delarna av inner- och ytterstaden efterfrågas. Många 

synpunkter som inkommit föreslår ökad turtäthet och utbyggd bana även 

norr om Vallentuna. 

Synpunkter om trängsel på tågen, bättre utformning av vagnarna för att 

påskynda på- och avstigning och på så sätt tjäna in restid. Efterfrågan på 

bättre högtalare och ett sätt att ställa klottrare ekonomiskt ansvariga. 

Buller och säkerhet 

• 


Boende intill spår uttrycker oro över buller och vibrationer och rädsla att 

de inte kan nyttja trädgården som tidigare. De vill inte ha dubbelspår, de 

• 

störs mycket av bullret från tågen och kräver bullerskydd. Frågor om 

ersättning för värdeminskning av fastigheter ställs. 

Säkerhetsförbättringar på Roslagsbanan måste ske kontinuerligt, oavsett 

om det är enkelspår eller inte. Boende i Efraimsberg önskar en 

signalreglerad korsning vid Efraimsbergsvägen. 

Planeringsprocessen 

• 

• 

Synpunkt har inkommit om att en järnvägsutredning ska genomföras där 

alternativet att inte genomföra en dubbelspårsutbyggnad belyses. 

Önskemål har framförts om att publicera idéstudien på SL:s hemsida och 

öppna upp ett diskussionsforum på nätet där alla kan komma till tals, 

ställa frågor, få svar och påverka. 

Stationer och infartsparkering 

• 

• 

Många förslag på nya placeringar av stationer framförs bland inkomna 

synpunkter. En boende inom denna förstudies utredningsområde menar 

att färre boende i Byle väljer Roslagsbanan sen stationen i Byle stängdes 

och önskar en återinvigning av Byle station. 

Förslag på infartsparkering i korsningspunkten mellan Norrortsleden, 

Bergtorpsvägen och Roslagsbanan i kombination med ny station framförs 

i flera yttranden. 

Samråd med kommuner och övriga myndigheter 

För att skapa samsyn i frågorna som rör förändringar på och i anslutning till 

Roslagsbanan samt samla in information om bl. a. kommunernas planer i berörda 

områden har ett flertal samråd med de berörda kommunerna Vallentuna, 

Österåker och Täby genomförts under arbetet med förstudierna. Samråden har 

främst skett med kommunernas stadsbyggnads- och planeringschefer, men även 

med kommunstyrelser och politiska styrgrupper. 

Även samråd med andra myndigheter och organisationer såsom Länsstyrelsen i 

Stockholms län och Regionplane- och trafikkontoret har genomförts, samt ett 

referensgruppsmöte där förutom de tre berörda kommunerna, även Länsstyrelsen 

i Stockholms län, Regionplane- och trafikkontoret, Vägverket och Banverket var 

representerade har genomförts. 

Den fullständiga samrådsredogörelsen återfinns som bilaga 2. 

43

44 


12 Länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan

13 Formellt beslut SL:s styrelse 

Utdrag ur protokoll från styrelsemöte 2008-06-17, ej justerat 

Justeras 

Christer G Wennerholm Lars Dahlberg 

Närvarande 

Ordförande Christer G Wennerholm 

Förste vice ordförande Lennart Rohdin 

Andre vice ordförande Lars Dahlberg 

Styrelsen 6/20087 

2008-06-17 

Tid 14.15 – 17.00 

Protokoll 

Ledamöterna Charlotte Broberg 

Peter Kockum 

Lennart Kalderén 

Marie Bladholm 

Tage Gripenstam 

Gun Eriksson T o m § 100 

Johan Sjölander 

Yvonne Blombäck 

Suppleanterna Shashika Padmaperuma 

Ingmar Wallén 

Tobias Lodestrand 

Stella Fare 

Alexandra Birk 

Michael Stjernström Tjänstgörande 

Staffan Holmberg 

Göran Wrene Tjänstgörande 

Erika Ullberg Tjänstgörande from § 101 

Arbetstagarrepresentanterna Lennart Hallgren 

Arne Grundberg Fr o m § 97 

Wivianne Ling T o m § 96 

Från SLL Hans-Erik Malmros 

Robertho Settergren 

Claes Nordmark 

Manne Schmitz 

Från SL Ingemar Ziegler 

Björn Holmberg 

Gunnel Forsberg 

Johan von Schantz 

Elisabet Munters 

Ingela Svanberg 


Ulf Brandt 

Ragna Forslund Fr o m § 97 

Jarl Klang Fr o m § 95 

Helena Sundberg 

Amanda Svensson 

Från Busslink Anders Lundström T o m § 95 

Anna Larsen T o m § 95 

Från Swebus Jan Bosaeus T o m § 95 

§ 103 

Genomförande och anskaffningsbeslut avseende dubbelspår på 

delar av Roslagsbanan, etapp 1 

I ärendet förelåg skrivelse 2008-06-04 från verkställande direktören. 

Styrelsen beslöt att ge verkställande direktören i uppdrag 

att genomföra projektet dubbelspårsutbyggnad på Roslagsbanan etapp 

1A och 1B till en investeringsutgift av 970 mnkr, 

att upprätta järnvägsplan, systemhandling och bygghandling för 

dubbelspår etapp 1A och 1B, 

att inleda förhandlingar om kostnadsfördelning mellan SL, Vallentuna, 

Täby och Österåkers kommuner för de gemensamma delarna av 

projektet, 

att genomföra planerade upphandlingar avseende 

dubbelspårsutbyggnad Roslagsbanan etapp 1A och 1B, inklusive 

fastställa förfrågningsunderlag, fatta tilldelningsbeslut samt teckna 

och förvalta upphandlingskontrakt, villkorat av att finansieringen är 

löst. Ändringar av och tillägg till upp-handlingskontraktet som ryms 

inom fastställd budget skall fattas i enlighet med gällande 

delegationsordning. 

att upprätta förstudie avseende etapp 2, dubbelspår på hela sträckorna 

Roslags Näsby- Åkersberga respektive Vallentuna och återrapportera 

till styrelsen när förstudien är klar, 

att inarbeta kostnaderna i investeringsbudget 2009- 2012, samt 

att vid en prognosavvikelse större än 170 mnkr återkomma till styrelsen 

för nytt ställningstagande. 

45

46 

14 Källor 


Skriftliga källor 

WSP Akustik (2003): Bullerberäkningar Roslagsbanan 

Elektroniska källor 

Banverket, angående Roslagspilen, [http://www.banverket.se/sv/Amnen/ 

Aktuella-projekt/Projekt/1873/Stockholm---Norrtalje-via-Danderyd-Taby-och- 

Akersberga.aspx], 2008-04-16 

Barnkonventionen, [http://www.vv.se/templates/page3____360.aspx], 

2008-05-23 

Boverket (2000): Unga är också medborgare, Boverket Stadsmiljöavdelningen 

Länsstyrelserna GIS-portal, [http://www.gis.lst.se/], 2008-05-05 

RUFS, [http://www.stockholmsregionen2030.nu/utvecklingsplanen/index.html], 

2008-04-16 

Transportpolitik, [http://www.vv.se/templates/page3____384.aspx#Ett%20 

barnperspektiv%20på%20målet%20om%20en%20säker%20trafik], 2008-05-23 

Bilagor 

Bilagorna till förstudien återfinns som separata handlingar. 

Anteckningar från samrådsmöte - Täby 

Samrådsredogörelse 

Riktvärden för buller från spårtrafik


47

48 


Utgivna PLAN-rapporter under 2006 

2006:1 Hållplatsavstånd och linjesträckningar för stomlinjer 

2006:2 Fyra prisstrategier 

2006:3 Upplevd kvalité, våren 2006 

2006:4 Riktlinjer för infartsparkering - RIPARK 

2006:5 Utvärdering av direktbusslinje 869 

2006:6 Linjenätsutvärdering i Nacka och Värmdö 

2006:7 Aktuella spårtrafikutredningar – lägesrapport 2006 

2006:8 Antal resenärer och sittplatsbeläggning i pendeltåg och tunnelbana 2001-2005 

2006:9 Persontrafiken i Stockholms län 

2006:10 RIPLAN – Riktlinjer för planering av kollektivtrafiken i Stockholms län 

2006:11 Förbindelse Slussen – Södra station 


2007:1 Kollektivtrafik till Hölö 

2007:2 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö 

2007:3 Tunnelbana till Karolinska 

2007:4 Spårväg Centralen Djurgården 

2007:5 Fakta om SL och länet 2006 

2007:6 Utvärdering av dockningsterminalen i Liljeholmen 

2007:7 Riktlinjer för planering av jämställd kollektivtrafik 

2007:8 Utveckling av stomtrafiken i Stockholms innerstad 

2007:9 RIBUSS -08 

2007:10 Antal resenärer och sittplatsbeläggning i pendeltåg och tunnelbana 2003-2006 


2008:1 Resandet med SL 2007 

2008:2 Tvärbanan/ Saltsjöbanan – Samlad strategi för spårsystemet 

2008:3 Kapacitetsstark kollektivtrafik till ostsektorn 

2008:4 RIPLAN-Riktlinjer för planering av kollektivtrafiken i Stockholms län 

2008:5 Resandet med SL tertial 1, 2008 

2008:6 Förstudie - Partiella dubbelspårsutbyggnader på Roslagsbanan inom Vallentuna kommun 

2008:7 Förstudie - Partiella dubbelspårsutbyggnader på Roslagsbanan inom Österåkers kommun 

2008:8 Förstudie - Partiella dubbelspårsutbyggnader på Roslagsbanan inom Täby kommun

Förstudie partiella dubbelspårsutbyggnader på Roslagsbanan inom ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?