Rapport - Kungliga Tekniska högskolan

Skyltningsproblematik
på Arlanda flygplats
E R A Y C I L I N G I R O G L U
Examensarbete
Stockholm, Sverige 2006

Skyltningsproblematik
på Arlanda flygplats
E R A Y C I L I N G I R O G L U
Examensarbete i publiceringsteknik om 20 poäng
vid Programmet för maskinteknik
Kungliga Tekniska Högskolan år 2006
Handledare på CSC var Christer Lie
Examinator var Nils Edlund
TRITA-CSC-E 2006:160
ISRN-KTH/CSC/E--06/160--SE
ISSN-1653-5715
Kungliga tekniska högskolan
Skolan för datavetenskap och kommunikation
KTH CSC
100 44 Stockholm
URL: www.csc.kth.se

Skyltningsproblematik på Arlanda flygplats
Sammanfattning
Detta examensarbete är utfört på uppdrag av Luftfartsverket, Arlanda flygplats Stockholm.
Den trafikala, kommersiella skyltningen på Arlanda flygplats riktar sig framförallt till alla
passagerare, men också till de anställda. I nu läget är den totala summan av samtliga
kommersiella skyltarna 1809 stycken där de allra flesta saknar numrering och märkning av
någon form och framförallt saknas det ett skyltregister där samtliga skyltar finns införda.
Eftersom det saknas ett hjälpverktyg, ett register med betydelsefull information som
konstruktionsritningar, reella bilder etc. om skyltarna innebär det att man vid varje tillfälle då
t.ex. en skylt skall ersättas mot en ny måste man först manuellt gå ut och lokalisera den, för att
sedan kunna ta mått på dess dimensioner samt notera informationsinnehållet. Arbetet med att
skylta om och även andra insatser kring skyltarna sker kontinuerligt och är mycket
tidskrävande.
Uppgiften som detta projekt behandlar bestod i att undersöka om det finns en lösning eftersom
behovet av ett skylthanteringssystem finns på Arlanda flygplats. Projektet baseras till stor del på
intervjuer med representanter från olika intressenter, bl.a. Vägverket, Sweco, Eltel Networks
samt genom litteraturstudier.
Studiens resultat visar att om Arlanda flygplats vill implementera ett skylthanteringssystem så
finns det olika alternativ till lösningar. Två stycken olika prototyper samt en tredje lösning i
form av en ”illustration” har presenterats i denna rapport.
Prototyp 1 är en väldig enkel sådan som är uppbyggd i Excel. Information, såsom
konstruktionsritningar, reella bilder, inköpsanmodan etc. relaterade till skyltarna har
dokumenterats metodiskt, i olika spalter och kolumner i en Excelfil. För varje terminal samt
våning finns det en separat fil innehållande samtliga skyltar för den aktuella terminalen och
våningen. Fördelarna med denna enkla prototyp är att implementeringskostnaderna kan hållas
relativt låga eftersom man inte är i något direkt behov av en expert för att kunna realisera det.
Normal datorvana och grundkunskaper i Excel är tillräckligt.
Prototyp 2 är det alternativ som mest kan erbjuda en helhetslösning. Med det åsyftas att det är
en lösning som erbjuder mera ”bredd” jämfört med prototyp 1, samtidigt som man kan
specificera och forma lösningen efter eget önskemål. Denna prototyp är byggd på tabeller och
filer i Access-format. Förutom fotografierna, konstruktionsritningarna, etc. finns det även filer,
ritningar över flygplatsen i DWG-format. Samtliga tabeller dirigeras av en databashanterare. I
relationsritningarna, dvs. på kartan illustreras samtliga skyltarna och dess flöden för olika
terminaler och våningar. Detta underlättar i sin tur bl.a. lokalisering direkt ifrån datorskärmen
av skyltarna samt möjliggör simulering där experimenterande med olika flödesscheman kan ske
utan kostnad, t ex vid ombyggnation av flygplatsen.
Prototyp 3 är ingen direkt existerande lösning utan en illustration. Här valdes det att blicka på
hur man eventuellt skulle kunna lösa problematiken genom att ersätta samtliga skyltar med LCD
skärmar. Syftet med illustrationen var att den skall ge en inblick, idéer på hur Arlanda flygplats
eventuellt skall kunna fungera utan statiska skyltar i framtiden.

Signpostproblems at Arlanda Airport
Abstract
This paper has been written at the request of Luftfartsverket, Arlanda airport Stockholm.
The commercial display of traffic information at Arlanda airport is primarily for passengers but
also for employees. At present the sum of all commercial signposts are 1809. Most of these lack
any form of numbering and marking, and above all there is no signpost register where all
displays are recorded.
Since there is no tool, a register with significant information such as construction plans, real
photos etc. of the signposts, employees are forced to manually find, measure in all dimensions
and note the information on signs when they e.g. shall be replaced. Switching information as
well as other tasks related to the signposts are performed continuously and are very time
consuming.
The purpose of this project was to investigate if there is an obvious solution since there is a need
of an organization system for signposts at Arlanda airport. The project is to a large extent based
on interviews with representatives from different areas, e.g. Vägverket, Sweco and Eltel
networks but also on literature study.
The study shows that there are different solutions if Arlanda would like to implement an
organization system for signposts. Two prototypes and a third solution in the form of an
illustration have been presented in this report.
Prototype 1 is a simple solution built in Excel. Information, such as construction plans, real
photos, purchase requests etc. for the signposts have been documented methodically in columns
in the Excel file. There are separate files for each terminal and floor containing all signposts for
that particular terminal and floor. The benefit with this simple solution is the low
implementation costs since no particular expertise is required. Normal computer experience and
basic Excel knowledge is enough.
Prototype 2 can give an overall solution to the problem. This means that this solution gives
more “width” compared to prototype 1, but at the same time it’s possible to specify and design
the solution as one sees fit. This prototype consists of tables and files in Access format. Besides
the photos, construction plans etc. there are files in DWG format, plans of the airport. All tables
are handled by a database manager. In the relations plan, i.e. on the map all signposts and their
flows in different terminals and floors are illustrated. This in turn facilitates localization of
signposts from a computer screen and renders it possible to simulate e.g. a reconstruction of the
airport without cost.
Prototype 3 is not an actual existing solution but an illustration. This prototype illustrates how it
might be possible to solve the problem by replacing all signposts with LCD displays. The
purpose of the illustration was to give insight, ideas to how Arlanda airport might function
without static signposts in the future.

Förord
Detta examensarbete är utfört vid KTH avdelningen Nada, Publiceringsteknik och utgör
avslutningen på min civilingenjörsutbildning.
Jag vill tacka alla som på olika sätt har bidragit till mitt examensarbete. Ett stort tack till mina
handledare Christer Lie (KTH) och Peter Ericsson (Luftfartsverket, Arlanda Stockholm).
Slutligen vill jag även rikta ett stort tack till Linnea Ljung från Vägverket, Sverker Hanson från
Sweco och Lars Elfving från Eltel Networks AB. Samtliga dessa tre har bidragit med mycket
inspiration för att detta examensarbete kunnat genomföras!
Eray Cilingiroglu
Stockholm 2006

Innehållsförteckning
1 Inledning .................................................................................................................................... 1
1.1 Bakgrund............................................................................................................................. 1
1.2 Syfte .................................................................................................................................... 2
1.3 Problemformulering ............................................................................................................ 2
1.4 Målgrupp för uppsatsen....................................................................................................... 3
2 Metod ......................................................................................................................................... 4
2.1 Angreppssätt........................................................................................................................ 4
2.2 Kvantitativa och kvalitativa metoder .................................................................................. 4
2.3 Benchmarking ..................................................................................................................... 5
2.3.1 Definition av benchmarking......................................................................................... 5
2.3.2 Intern benchmarking .................................................................................................... 5
2.3.3 Extern benchmarking ................................................................................................... 5
2.4 Intervjumetodik................................................................................................................... 6
2.5 Reliabilitet........................................................................................................................... 7
2.6 Validitet............................................................................................................................... 7
3 Bakgrund och teori..................................................................................................................... 8
3.1 Skyltar överlag .................................................................................................................... 8
3.2 Skyltens huvuduppgift ........................................................................................................ 8
3.2.1 Ett informationsverktyg ............................................................................................... 8
3.2.2 Skyltens placering ........................................................................................................9
3.3 Olika typer av skyltar.......................................................................................................... 9
3.4 Upphandling och skylthanteringssystem........................................................................... 10
3.5 Skyltmanualen................................................................................................................... 11
3.5.1 LFV:s skyltprogram och direktiv ............................................................................... 11
3.6 Skyltarna i olika kategorier ............................................................................................... 11
3.7 Skyltarnas placering.......................................................................................................... 12
3.8 En skylts dimension .......................................................................................................... 12
3.9 Fyra grundelement för igenkännandet............................................................................... 12
3.9.1 Färg ............................................................................................................................ 13
3.9.2 Typsnitt ...................................................................................................................... 14
3.9.3 Pilarna ........................................................................................................................ 16
3.9.4 Piktogram................................................................................................................... 16
4 Genomförande.......................................................................................................................... 18
4.1 Samtliga kommersiella skyltar på Arlanda flygplats ........................................................ 18
4.2 Terminalkoordinatorerna................................................................................................... 19
4.2.1 Intervju med terminalkoordinatorerna ....................................................................... 20

4.3 Sökande efter inspirationskällor från olika håll ................................................................ 21
4.4 Intervju med Linnea Ljung från Vägverket....................................................................... 22
4.5 Intervju med Sverker Hanson från Sweco......................................................................... 22
4.6 En lösning i form av en illustration................................................................................... 23
4.7 Intervju med Lars Elfving från Eltel Networks AB .......................................................... 23
5 Resultat..................................................................................................................................... 24
5.1 Förslag till en strukturerad databas för skyltarna.............................................................. 24
5.2 Prototyp 1.......................................................................................................................... 25
5.3 Prototyp 2.......................................................................................................................... 29
5.4 Prototyp 3, i form av en illustration .................................................................................. 31
6 Analys ...................................................................................................................................... 37
6.1 Analys av prototyp 1 ......................................................................................................... 37
6.2 Analys av prototyp 2 ......................................................................................................... 37
6.3 Prototyp 3.......................................................................................................................... 38
6.4 Slutsatser ........................................................................................................................... 38
7 Diskussion................................................................................................................................ 40
8 Litteraturlista............................................................................................................................ 42
Bilaga 1- Frågorna ...................................................................................................................... 43
Bilaga 2- Exjobbsspecifikation ................................................................................................... 44

1 Inledning
1
1 Inledning
Detta kapitel framställer examensarbetets problemformulering och syften samt ger en
kort beskrivning till problematikens bakgrund. I slutet av kapitlet behandlas även
läsarmålgruppen.
1.1 Bakgrund
Den trafikala skyltningen på Arlanda flygplats riktar sig framförallt till alla resenärer, men
också till de anställda. På flygplatsen finns det idag exakt 1809 1 stycken skyltar där de allra
flesta saknar numrering, märkning eller någon form av identifiering i ett hanteringssystem. En
stor del av skyltarna är ljusskyltar (ca 35 %) och resterande är skyltar som är tryckta på antingen
papper, plåt eller plastmaterial. Figur 1 nedan illustrerar två exempel på hur kommersiella
skyltar kan se ut.
Figur 1. Två exempel på hur kommersiella skyltar kan vara utformade på Arlanda flygplats.
En skylt kan kosta allt från 300 kr upp till 20 000 kr i enbart tillverkningskostnader. För
nylevererade skyltar tillkommer det även relativt stora kostnader för uppsättning. För redan
existerande skyltar är det vanligt med underhållnings-, flytt och i vissa fall
nedtagningskostnader, då skylten skall ersättas mot en ny sådan.
På Arlanda flygplats samarbetar man i dagsläget med sex olika skyltleverantörer. Dessa
leverantörer är City ljusreklam, Modulex, Profilogen, CM-gruppen, vägverkets produktion samt
Arlanda flygplats egen fält tryckare vid namn Sören Andersson. De olika leverantörerna har till
uppgift att utföra leveranser, montering samt underhåll vid behov av samtliga kommersiella
skyltar på flygplatsen.
Eftersom man har många skyltar att ta hand om och eftersom man samarbetar med flera
leverantörer kan det i vissa fall kännas tilltrasslat för terminalkoordinatorerna 2 att ens hålla
ordning på samtliga skyltar utan ett hjälphanteringssystem till hands.
Terminalkoordinatorer är idag Eva Romild-Rudöfors och Anette Kihlström. E. Romild-
Rudöfors och A. Kihlström har i dagsläget i princip en existerande länk, den så kallade
skyltmanualen 3 , för kommunikation och vägledning med leverantörer och andra berörda.
Skyltmanualens innehåll handlar kort om normer och direktiv, gällande den trafikala
skyltningen på flygplatsen. En del av leverantörerna har möjligheten att ta hjälp, skapa och
leverera sina skyltar utifrån denna skyltmanual, men tillfällena är ytterst få då detta sker. Oftast
är det så att leverantörerna fortfarande måste detaljstyras (Introduktionsintervju med Peter
Ericsson, handledare från Luftfartsverket, Arlanda Stockholm, 2005-09-21).
Med detaljstyrning menar P. Ericsson att det vid varje tillfälle krävs ett särskild ingripande av
terminalkoordinatorerna.
1 Se kapitlet 5.1 under rubriken Samtliga kommersiella skyltarna på Arlanda flygplats
2 Terminalkoordinator är den som ser till att allt sköts till fullo, allt fungerar som det skall göra, allt från
ljusskyltar till möblerna som finns i vänthallarna mm. Se kapitlet 5.2.1 under rubriken Intervju med
terminalkoordinatorerna.
3 Se kapitlet 4.1 under rubriken Skyltmanualen.

2
1 Inledning
Terminalkoordinatorerna är inne på samma spår som P. Ericsson och menar att skyltmanualen
inte säger någonting om själva beskalandet, det tekniska utseendet av en skylt. Det är just den
tekniska biten samt basfakta överlag om skylten som är av yttersta betydelse för att t ex en
skyltbeställning skall ske så smidigt så möjlig.
Ett vanligt förekommande exempel som leder till ”särskilt” ingripande för
terminalkoordinatorerna är oftast som tidigare har nämnts vid en beställning av en ny skylt för
ersättning av den gamla. I detta fall saknar man viktig teknisk data som t ex mått, en
konstruktionsritning, historik om skylten, hur länge har den existerat, varför den finns just på
den platsen etc.
I och med att man saknar dessa upplysningar, innebär det att man vid varje tillfälle då en
beställning av en ny skylt utförs tvingas man gå ut och mäta för hand samt notera
informationsinnehållet. Detta medför i sin tur att den som beställer eller vill lämna en synpunkt
på en skylt nödgas beskriva exakt vart den sitter, alternativt följa med och peka eftersom det lätt
kan uppstå missförstånd annars.
Enligt terminalkoordinatorerna är det allt för ofta hoprört kring skylt och skyltärendena och
framförallt känner de svårigheter vid ett eventuellt beslutstagande, eftersom man inte har någon
form av dokumentation som ett beslut kan grundläggas på och jämföras mot från tidigare fall.
Detta leder i sin tur till att man i princip har väldigt svårt att hålla koll på om samtliga aktuella
skyltärenden är slutförda eller inte utan ett hanteringssystem.
Den bedömning man gör av det ovanstående är att det sammanlagda arbetet med att skylta om
på Arlanda flygplats är väldigt tidskrävande av den orsaken att det saknas någon form av
hanteringssystem, index med innehållande information om alla befintliga skyltar. Information
som t ex plats (där skylten är monterad) visat på en karta, beteckning, foton på skylten, en
konstruktionsritning, inköpsorder och ärende (varför finns skylten) etc.
Om man på något sätt skulle kunna dokumentera ovanstående information om skyltarna i ett
hanteringssystem skulle man kunna ge terminalkoordinatorerna en chans att arbeta mera
systematiskt med alla olika ärenden. Man skulle även kunna hålla en jämn nivå i fråga om
kontroll eftersom man efter varje ärende skulle kunna uppdatera dokumentationen kring
skyltarna. Detta skulle i sin tur leda till att man får historisk överblick över skyltärendena.
1.2 Syfte
Det övergripande syftet med detta examensarbete är att det skall ligga till grund för om Arlanda
flygplats skall implementera ett skylthanteringssystem eller inte.
Först efter genomförda undersökningar om vad som erbjuds på marknaden angående
hanteringssystem tillsammans med en kostnadskalkyl vill man gå vidare till nästa etapp.
Nästa etapp innebär att antingen införa ett skylthanteringssystem eller ej.
1.3 Problemformulering
För detta examensarbete är den huvudsakliga frågeställningen följande:
• Behovet av ett skylthanteringssystem finns på Arlanda flygplats, men finns det en
självklar lösning?
Följande underliggande frågeställning har ställts upp för att underlätta projektets utredning av
den huvudsakliga frågeställningen:
• Hur mycket kommer skylthanteringssystemen uppskattningsvis att kosta vid en
eventuell implementering.

1.4 Målgrupp för uppsatsen
3
1 Inledning
Detta projekt riktas främst till dem som arbetar med problematiken rörande skyltar på Arlanda
flygplats. Projektet kan även vara av intresse för alla andra övriga anställda inom
Luftfartsverket och Arlanda flygplats.
Vidare kan detta projekt också vara av intresse för alla som är intresserade av, eller arbetar med
integrerande av hanteringssystem överlag.

2 Metod
4
2 Metod
I detta kapitel beskrivs vilka vetenskapliga metoder som utgör grunden för projektet.
Studiens reliabilitet och validitet diskuteras också kort.
2.1 Angreppssätt
Att samla information på området, för att få en uppfattning om skyltningsproblematiken på
Arlanda flygplats t ex genom en omfattande litteraturstudie har i detta fall inte varit lätt. Det
beror på att det i dagsläget inte finns mycket dokumenterat kring problematiken vilket har gjort
att det har tagit extra lång tid att skapa en klar helhetsbild av problemställningen. Dock har det
gjorts en relativt omfattande litteraturstudie, framför allt har jag lagt energi på att lära mig
viktiga aspekter kring skyltar och skyltning med hjälp av bland annat skyltmanualen och
kognitionsvetenskap. Dessutom har jag fördjupat mig smått i extern benchmarking tillämpad i
verkligheten.
Förutom litteraturstudien har intervjuer i olika former bidragit stort till en mycket bättre
förståelse av problemställningen samt hur man skall angripa den.
Utöver min handledare på Luftfartsverket och terminalkoordinatorerna som är insatta och som
gärna vill se en lösning i denna skyltningsproblematik på Arlanda flygplats har även intervjuer
med följande personer utförts:
Linnea Ljung från Vägverket
Sverker Hanson från Sweco
Lars Elfving från Eltel Networks AB
Examensarbetet grundar sig till en stor del på samtal och intervjuer med dessa aktörer.
2.2 Kvantitativa och kvalitativa metoder
Enligt författarna Holme och Solvang (2001) är en metod definierad som ett hjälpmedel, ett
tillvägagångssätt för att kunna lösa en problemställning, t ex. ett projekt som detta. Syftet med
den valda metoden är att med hjälp av den kunna komma fram till ny vetskap som eventuellt
skall hjälpa projektdrivaren att uppnå uppsatta mål.
Den information man undersöker är utgångspunkten då man resonera mellan två olika
metodiska aspekter, kvantitativa respektive kvalitativa metodformer (Holme och Solvang 2001).
Enligt Bell (2000, s.13) skildras en kvantitativ metod enligt följande:
”Kvantitativt inriktade forskare samlar in fakta och studerar relationer mellan olika
uppsättningar av fakta. De mäter och använder vetenskapliga tekniker som kan ge
kvantifierbara och om möjligt även generaliserbara slutsatser.”
Enligt författarna Holme och Solvang (2001) är en kvantitativ metod kort sammanfattat en mera
formaliserad och strukturerad metod, där statistiska mätmetoder spelar en central roll.

5
2 Metod
En kvalitativ metod å andra sidan skildras kort och koncist som en metod med en måttlig grad
av formalisering. Denna metod grundar sig i första hand på hur människor uppfattar sin tillvaro,
med ett förstående syfte. Här är istället den centrala aspekten att man på olika sätt skall samla in
information. Information dels för att få en djupare förståelse och dels för att man skall kunna
utföra en helhets beskrivning av den problemställning man står inför (Holme och Solvang
2001).
Eftersom målet med detta examensarbete inte är att räkna ut något matematiskt eller annat
statistikrelaterat förhållande, utan istället bidra till förståelse samt hitta alternativa lösningar för
Arlanda flygplats skyltningsproblematik, avser detta projekt att bygga på kvalitativa metoder.
2.3 Benchmarking
Kort beskrivet handlar benchmarking om införlivande av metoder och system som en
framgångsrik konkurrent använder. Teorin som utfås från benchmarking tänkte jag använda mig
av då jag tittar på en eller flera alternativa lösningar på annat håll, hur andra har löst liknande
problem.
2.3.1 Definition av benchmarking
Med stöd av Karlöf (1997) kan benchmarking definieras enligt fem följande aspekter:
1. ”En fullständig och korrekt beskrivning av de processer och aktiviteter som
skapar värdehöjande prestationer.”
2. ”Korrekta och accepterade jämförelser med en annan part- en god förebild.”
3. ”En ingående förståelse av orsakssammanhanget, de skillnader i
arbetsorganisation, kompetens mm som förklarar skillnaderna i prestation, dvs.
varför, varför, varför?”
4. ”Omkonstruktion av arbetsorganisationer, rutiner samt förnyad kompetens för
att skapa effektivare verksamhet. Inspiration, ej imitation, från partnern.”
5. ”Ett förbättringsarbete som är målrelaterat och belönat (Benchlearning) och tar
benchmarking som utgångspunkt för ett organisatoriskt lärande där man söker
nya förebilder för kontinuitet.”
Enligt författaren Karlöf (1997) finns det två typer av benchmarking. Dessa är intern samt
extern benchmarking.
2.3.2 Intern benchmarking
Intern benchmarking handlar om effektiviseringen i det egna företaget, på jämförelser mellan
likartade produktionsenheter (Karlöf 1997). Fortsättningsvis anser Karlöf (1997) att man bör
passa på och lära sig av en närliggande enhet eller organisation som det går bra för. Det är ju
trots allt ett och samma företag med ett gemensamt mål i slutändan. Lärandet tillsammans för att
uppnå en så bra effektivisering som möjlig i det egna företaget bör ju komma först och utgöra
en absolut självklarhet.
2.3.3 Extern benchmarking
Extern benchmarking handlar om benchmarking från en framgångsrik konkurrent inom samma
bransch. Enligt Karlöf (1997) har högre chefer inom olika företag oftast fel inställning till extern
benchmarking. Han menar att många tar för givet och utgår från att benchmarking måste ske
gentemot konkurrenter, vilket inte alls behöver inträffa. Han anser dock att inom nästan alla
branscher finns det möjligheter till benchmarking utan att man som företag skall känna sig dum
eller obehaglig i fråga om en konkurrenssituation. Med detta vill Karlöf (1997) ha sagt att ett

6
2 Metod
byggföretag till exempel i Tyskland kan välja ett i Sverige. På samma sätt som ett amerikanskt
medeldistans flygbolag kan välja ett liknande europeiskt flygbolag etc.
Tabell 1 nedan illustrerar enligt författaren Karlöf (1997) några välkända bra exempel på hur
man eventuellt kan hämta inspiration från helt andra håll.
Nyckelprocess Goda förebilder
Definiera kundbehov och kundnöjdhet Toyota, British Airways, American Express
Ta kundorder DHL, Microsoft
Leveransservice Atlas Copco
Fakturering och krav American Express
Kundstöd Microsoft
Tabell1. Några exempel på hur man kan hämta inspiration från andra håll.
Detta projekt avser att behandla just extern benchmarking, kanske inte från en direkt konkurrent
men från företag som bl.a. Vägverket som säkerligen har haft eller har problemställning av
samma karaktär som detta projekt behandlar.
Om inte så är fallet är det i alla fall säkert att Vägverket också har många skyltar precis som
Arlanda flygplats att ta hand, invertera, ersätta mot nya, ändra skyltningsflöden etc. Med andra
ord skulle man kunna hävda att Vägverket och Arlanda liknar varandra i frågan om skyltar, i
alla fall på ytan. Detta skulle förhoppningsvis kunna fungera som en slags inspiration för hur
problemställningen skulle kunna lösas.
2.4 Intervjumetodik
Vid bearbetning av en problemställning är det av yttersta betydelse att samla till sig information
om ämnet. Mängden information som man får ihop är i sin tur avgörande för projektets
utförande.
Enligt författaren Lantz (1993) är lättaste sättet att få information oftast genom att ställa frågor
om hur en person uppfattar eller känner inför den företeelse vi intresserar oss för.
Fortsättningsvis påpekar Lantz (1993) att utformningen av intervjuer kan vara väldigt
varierande, framförallt skiljer det sig i struktureringen eftersom innehållet är olika från fall till
fall.
Med underlag av författaren Lantz (1993, s.17) skildras en intervju enligt följande:
”En intervju kan vara helt öppen, vilket innebär att intervjuaren ställer en vid, öppen
fråga som den tillfrågade fritt kan utveckla sina tankar kring. Intervjun kan också vara
helt strukturerad. Intervjuaren ställer då i förväg formulerade frågor i en förutbestämd
ordning och respondenten svarar på i förväg uppgjorda svarsalternativ, en form av
intervju där intervjuaren är ett ”levande” frågeformulär.”
Strukturen på intervjuerna som genomfördes i detta examensarbete har varit olika från intervju
till intervju. Eftersom den öppna intervjun har en utgångspunkt i form av förförståelse kändes
den mest idealiskt i början av projektet och användes då flitigt.
Under projektets gång, när man hade erhållet en bättre uppfattning om problemställningen,
valdes en mera riktad intervjuform men dock fortfarande öppen sådan. Kort beskrivet är denna

intervjuform ett steg mer strukturerad än den helt öppna, en vid fråga som upplyses med
frågeområden (Lantz 1993).
I projektets slutskede har det även genomförts intervjuer som har varit halvstrukturerade.
Kännetecknande för denna intervjuform är frågor i en bestämd följd samt inom dessa
följdfrågor.
2.5 Reliabilitet
7
2 Metod
Enligt Bell (2000) är reliabilitet något som förknippas med pålitlighet. Ett mått på i vilken
utsträckning ett instrument eller handlingssätt ger samma resultat vid olika tillfällen under i
övrigt lika förhållanden
Enligt Patel (1994) är det ytterst viktigt vid iakttagelser och intervjuer att man utför ljud- och
eller videoupptagningar. Dessa inspelningar kan senare i sin tur användas i efterhand vid
dokumentation och på så sätt bidra för att uppnå en bra pålitlighet.
Under arbetets gång har reliabilitet uppmärksammats, framförallt vid insamlande av information
via intervjuer och vid det manuella räknandet av skyltarna 4 . Vid samtliga intervjutillfällen
gjordes det ljudinspelningar som sedan användes vid själva dokumentationen.
Det manuella dokumenterandet av antalet skyltar på Arlanda skedde två gånger för att uppnå
hög reliabilitet på slutsiffran av samtliga skyltar.
2.6 Validitet
Validitet beskrivs kort som giltighet (Bell 2000), ett mått på om en viss fråga mäter eller
framställer det som är påtänkt att mätas eller framställas.
Enligt Patel (1994) innebär validitet dock att forskaren under ett arbete själv ska försöka
säkerställa att han eller hon verkligen mäter det som avses att mätas. Under projekts gång har
det därför lagts energi på att granska intervjufrågorna om och om så att dessa blir så kraftfulla
som möjligt. Detta har varit viktigt eftersom frågorna är det enda verktyg man har till hands i
början av arbetets gång för att undersöka det man önskar få besvarat.
4 Se kapitlet 5.1 under rubriken Samtliga kommersiella skyltarna på Arlanda flygplats

3 Bakgrund och teori
8
3 Bakgrund och teori
Det här kapitlet redogör för den litteraturstudie som ligger till grund för
examensarbetet. Inledningsvis ger kapitlet en kort introduktion till skyltar överlag.
Avsikten är att förmedla läsaren allsidig och grundläggande information om skyltars
användning, funktion och tekniska och grafiska förutsättningar i vardagslivet.
Fortsättningsvis behandlar kapitlet den så kallade skyltmanualen som finns på Arlanda
flygplats samt hur vi människor fungerar som informationsbearbetare. Anledning till att
jag har valt att fördjupa mig i denna manual och kognitionsvetenskap är att det ger mig
mycket grundläggande fakta om till exempel färgvalet av skyltarna som finns på
flygplatsen och hur dessa olika färger upplevs av oss människor. Med andra ord skulle
man kunna säga att jag lär känna mina ”instrument” på ett bättre sätt. Ett eventuellt
skylthanteringssystem skall baseras på dessa skyltar och allt runt omkring dem. Därför
anses denna teori av betydelse för detta examensarbete.
3.1 Skyltar överlag
Skyltar överlag har en historisk tradition. Redan före vår tidräkning hade man i Babylonien
symbolskyltar för slaktare, skomakare och vinhandlare med flera (Morne 1998).
Kort och koncist kan skylten definieras som en tryckbärande yta, där den grafiska
presentationen i form av text och eller bild gestaltas på denna yta (National encyklopedin 2000).
I vårt moderna samhälle har skyltar i olika utföranden en viktig uppgift att fylla. T ex
ljusskyltar 5 av olika slag bidrar positivt till stadsmiljön samt inger en känsla av trygghet genom
att sprida ljus och färg. Skyltar har blivit ett naturligt inslag i människans sätt att leva. Tänka sig
blotta tanken att våra städer, gator, allmänna platser, citykärnor, shopping varuhus, trafikplatser,
resecentrer etc. inte skulle ha skyltar. Det skulle praktiskt taget vara omöjligt att orientera sig i
ett sådant samhälle (Morne 1998).
3.2 Skyltens huvuduppgift
Huvuduppgiften för skylten är att synligt stå i förbindelse med betraktaren. Där grundstenar som
ord, bild, logotyp och symbol är basen för meddelandet. Med underlag av författaren Morne
(1998, s.11) är det viktigt att skyltlayouten uppfyller följande tre krav för att lättare och på bästa
möjliga sätt uppnå sitt huvudmål:
1. ”Vara attraktivt att se på och bidra till den konstnärliga gestaltningen i
gaturummet.”
2. ”Åstadkomma uppmärksamhet.”
3. ”Förmå betraktaren att snabbt tillgodogöra sig budskapet.”
3.2.1 Ett informationsverktyg
Som ovan nämns är skylten ett verktyg för kommunikation. Den talar om hur du skall gå, åka
eller färdas för att nå ett önskat mål. Dessutom visar den var du finner varor och tjänster samt
olika samhällsfunktioner (Morne 1998). Ortnamnsskyltar och gatunamnskyltar är av yttersta
5 Se kapitlet 3.4 under rubriken Olika typer av skyltar för mera information.

9
3 Bakgrund och teori
betydelse när vi befinner oss i okända områden. När man befinner sig inomhus som t.ex. vid
sjukhus, tågstation, hotell, flygplats etc. är skylten nödvändig för envägskommunikation.
Till skillnad från massmedier såsom press, tv, affischer, annonser och andra former av
direktreklam som läses individuellt är skyltarna publika och offentliga och läses, ses av många
betraktare samtidigt. De är oftast stationära och människor rör sig mot och runt dem, vilket gör
att många människor påverkas av en skylt, även om man skulle betrakta den med en viss
ouppmärksamhet (Morne 1998).
3.2.2 Skyltens placering
För att skyltar som informationsverktyg skall på ett så slagkraftigt sätt som möjligt visuellt
kommunicera med betraktaren är det av yttersta betydelse att skylten placeras rätt. Enligt Morne
(1998) är det viktigt att känna till trafikströmmarna inom det område skylten är placerad för att
den skall kunna placeras just korrekt. För att lättare uppnå detta mål krävs det en ingående
studie av målgruppens rörelseschema och därefter anpassa sig efter den. Figur 2 illustrerar ett
exempel på dåligt placerade skyltar.
Figur 2. Exempel på dåligt placerade skyltar.
3.3 Olika typer av skyltar
Plast och plåt är två vanligt förekommande materialval vid utformning av skyltar. Exempel på
olika typer av skyltar är bl.a. takskylt 6 , så kallad vertikal skylt 7 , ljusskylt som finns i ofantligt
många varianter som t ex elektronikskyltar, skyltar med synliga neonrör etc. (Morne 1998).
En sorts skylt som är vanlig på Arlanda flygplats är ljusskylten. Enligt författaren Morne (1998)
är ljusskylten i vårt moderna samhälle en ingrediens i stadsbilden som förmedlar information
från sändare till mottagare både på dagen och på natten. Om denna sorts skylt är grafiskt väl
utformad och tillverkningstekniskt uppfyller kraven för en god industridesign ger den ett
positivt bidrag till en mängd funktioner som till exempel är nödvändiga inom
informationsspridning och reklam.
6 En takskylt är en skylt som placeras på tak, därav namnet. Det är ofta förekommande att dessa skyltar är
av större dimensioner och är därför i behov av kraftiga infästningskonstruktioner.
7 En vertikal skylt är en skylt med bokstäverna placerade under varandra. Oftast är det en skylt som skall
synas på långt avstånd samt är placerad på en fasadvägg.

3.3.1 Ljusskyltens användningsområde
10
3 Bakgrund och teori
Att beställa och köpa ljusskyltar kan genomföras enligt nedanstående tre alternativ (Morne
1998):
1. ”Skyltar för internationell och nationell användning.”
Exempel på företag som köper dessa typer av skyltar är stora butikskedjor som ICA,
7-eleven, bilföretag som Volvo, Saab, oljebolag som Shell, Statoil etc.
2. ”Skyltar för i huvudsak nationell användning i stora antal.”
Exempel på företag som köpare är banker, försäkringsbolag, kedjebutiker,
byggföretag, flygplatser, restauranger och andra företag som har behov av stora fasad
och takskyltar.
3. ”Den enstaka individuella skylten för en eller flera butiker eller verksamheter.”
Där köparen själv eller i samarbete med skyltleverantören gör upphandlingen efter
egna krav.
3.4 Upphandling och skylthanteringssystem
Den stora gruppen köpare av skyltar där de flesta aktörer kan medverka gäller nationella skyltar,
figur 3 nedan illustrerar en nationell skylt. Aktörerna i detta fall är skyltbeställaren och
skyltleverantören. Leverantören består oftast av en eller flera grafiska formgivare,
skyltprojektör och konsult med olika arbetsuppgifter.
Arbetsuppgiften för leverantören kan omfatta allt från produktutformning, behandling av
befintlig logotyp, tekniska konstruktioner, belysningsteknik, materialval, allmän bedömning och
analys av skyltplatsen och ytbehandling till upphandlingsprogram samt utvärdering av ett
eventuellt kostnadsförslag (Morne 1998). Exempel på sådana typer av upphandlingar är skyltar
levererade för t ex SJ, Sparbanken Sverige, Arlanda stad och Vattenfall.
Figur 3. Skylt för nationell användning.

11
3 Bakgrund och teori
Enligt Morne (1998) är det av yttersta betydelse vid omfattande leveranser för köparen att
begära någon form av dokumentation av den aktuella leveransen. Med underlag från Morne
(1998) innehållande till exempel följande:
o ”Skalenliga ritningar med dimensioner på respektive skyltdelar av samtliga i
leveransen ingående skyltar.”
o ”Teknisk specifikation av material och ytbehandling.”
o ”En uppsättning färgfotografier på i leveransen ingående skyltar.”
o ”Serviceinstruktioner.”
o ”Om möjligt, förteckning och kartor över platser där skyltarna uppmonteras.”
Ovanstående punktlista kan självklart kompletteras efter eget önskemål och behov. Allt är
beroende av vilken överenskommelse man har med leverantören. Enligt Morne (1998) är det
inte alls ovanligt att skyltföretag precis som vilka andra företag som helst har köpts upp och
omstrukturerats. En omstrukturering inom företaget kan i sin tur ibland leda till att viktiga
arkivhandlingar försvinner. Därför anser Morne (1998) att avsikten med dokumentationen är att
köparen från ett företag skall kunna beställa nya leveranser utförda exakt som med
ursprungsleverantören utan större besvärligheter enligt ursprungliga program, handlingar och
ritningar.
3.5 Skyltmanualen
Den skyltmanual som finns idag är från år 2003 och finns tillgänglig bara på LFV:s intranät, där
den uppdateras efter behov. Denna manual innehåller en uppsättning av regler och normer på
LFV:s samtliga flygplatser. Den sammanställer LFV:s skyltprogram för trafikrelaterad skyltning
som är specifikt riktad mot allmänheten.
Skyltmanualen täcker dock inte alla sannolika skyltsituationer, istället behandlar manualen de
nödvändigaste reglerna.
3.5.1 LFV:s skyltprogram och direktiv
Med underlag av Skyltmanualen (2003) finns det tre syften med LVF:s skyltprogram:
1. ”Att allmänheten, överallt på svenska flygplatser möter samma typ av skyltar. Det skall
vara lätt att hitta.”
2. ”Programmets kvalitetspräglade utförande skall medverka till flygplatsernas
framtoning som väldrivna, tidsenliga och framförallt publikvänliga
trafikanläggningar.”
3. ”Bidra till en lägre kostnad, vid en eventuell planering av inköp, montering och
underhåll av skyltarna, genom sin förnuftsenliga uppbyggnad.”
3.6 Skyltarna i olika kategorier
I Skyltmanualen (2003) indelas skyltarna i fem olika kategorier, efter funktion och tillämpning.
Dessa indelningsgrupper är följande:
1. Markeringsskyltar, skyltar som betecknar olika fenomens geografiska
placering.
2. Hänvisningsskyltar, skyltar som visar vägen med hjälp av pilar.

12
3 Bakgrund och teori
3. Orienteringsskyltar, skyltar som med hjälp av till exempel kartor ger en
perspektiv.
4. Upplysningsskyltar, skyltar som upplyser om speciella tillfällen t.ex. så som
öppningstider.
5. Påbuds- och förbudsskyltar, skyltar som reglerar beteenden, t.ex. rökning
förbjuden.
Skyltuppgifterna för de fem ovanstående grupperna indelas i sin tur inom tre områden. Dessa
områden är följande (Skyltmanualen 2003):
1. Trafikskyltning, som är direkt trafikrelaterande.
2. Serviceskyltning.
3. Kommersiell skyltning.
3.7 Skyltarnas placering
Gällande skyltens placering är det tre positioner som understryks i Skyltmanualen (2003). Dessa
aspekter är:
1. Passande höjd för placering av skyltarna är där de kan ses.
2. Skyltarna får absolut icke förhindra en färdväg.
3. På varje plats eftersträvas en enhetlig skyltplacering av praktiska och estetiska orsaker.
Andra faktorer enligt Skyltmanualen (2003) som man bör tänka på i kombination med
ovanstående tre punkter för ett ännu bättre resultat är följande:
• Skyltarna skall vara så få och så små som möjligt. Maximal vägvisning med minimal
skyltning.
• Skyltarna skall ge information när den behövs, inte tidigare.
Skyltar som skall läsas på ett stort avstånd och av många personer skall dessa skyltar placeras
högre upp så att sikten inte hindras av framförvarande skyltar, medan skyltar som skall läsas på
kort avstånd och av få ska placeras lägre (Skyltmanualen 2003).
Enligt Skyltmanualen (2003) är den mest optimala skyltplaceringen i passande höjd, vinkelrätt
mot gångriktningen. Men i själva verket är det så att relationen mellan offentlig, trafikrelaterad
och privat, kommersiell skyltning sådan att den inte kan sammanfattas i få och operativa regler.
Det beror på att flygplatserna är för olika uppbyggda.
3.8 En skylts dimension
En skylts dimension samt skyltens innehåll bestäms av det avstånd på vilket skylten skall ses
och kunna läsas. Tumregeln som framförs i Skyltmanualen (2003) är sådan att gemena
bokstäver utan besvär skall kunna läsas av människor med normal syn, på ett avstånd av 500
gånger gemenernas, bokstävernas x-höjd. Där kravet på omgivningens ljusnivå minst skall vara
50 lux.
3.9 Fyra grundelement för igenkännandet
För att underlätta och säkra igenkännandet av alla skyltar på LFV:s flygplatser används fyra
stycken grundelement. Dessa element är (Skyltmanualen 2003):
1. Färg
2. Typsnitt

3. Pilar
4. Piktogram 8
3.9.1 Färg
13
3 Bakgrund och teori
Enligt Ryberg (1999) har färg och ljus en högst betydande inverkan på oss människor. Rydberg
(1999) hävdar att det framförallt påverkar vår kroppsliga jämvikt eftersom vi berörs och formas
av alla färger som finns runt omkring oss.
Fortsättningsvis menar Ryberg (1999) att färgen står i naturen för livsviktig kommunikation i
vardagslivet och om människoögat skulle sakna färgstarka hållpunkter, skulle det resultera i
förvirring. Han anser att man skulle kunna sätta likhetstecken mellan levnadslust och vackra
färger.
Rydbergs teori om att människor känner stor glädje över färgen framhävs även av Sällström
(1996). Han menar att ögat behöver färg lika mycket som den behöver ljus. Ett exempel som
Sällström (1996) tar upp är den avkoppling vi får när solen plötsligt tittar fram och belyser
färgerna som finns ute i naturen, till exempel en grådaskig dag.
Enligt Ryberg (1999) är färg en övergripande informationskanal eftersom färg är en oerhört
snabb och koncentrerad signal. Några exempel på användningsområden är brevlådor, elmärkningar
och varningsmarkeringar.
Färgen på LFV:s skyltar
Syftet med färgen som finns på LFV:s skyltar är att urskilja och markera (Skyltmanualen 2003).
Med att urskilja menar man att det skall tala om vilka skyltar som är riktade mot passagerarna.
Angående markeringen sker den automatiskt då till exempel färgen vit enbart används till
svensk text och till piktogramfält och färgen gul används till engelsk text samt siffror och
pilfält, med blått som bakgrundsfärg.
Enligt Morne (1998) finns det femton mycket bra sätt att kombinera färger med varandra för att
öka läsbarheten av skyltar, se figur 4 nedan. Kombination fyra och fem poängterar att LFV:s
färgvalskombinationer fungerar bra.
Figur 4. Femton bra färgkombinationerna för en ökad läsbarhet av skyltar.
8 Piktogram är bildtecken, se kapitel 3.9.4 under rubriken Piktogram

14
3 Bakgrund och teori
Som det exemplifieras i figur 5 används rött, gult och grön färg, med blått som bakgrundsfärg
vid förbuds-, påbuds-, varnings och myndighetstecken (Skyltmanualen 2003).
Figur 5. Från vänster till höger, tillträde förbjudet -, varnings -, samt första hjälpen skylt.
Rött
Enligt Ryberg (1999) aktiveras den allmänna försvarsberedskapen hos oss människor när man
kommer i kontakt med röd färg. Fortsättningsvis hävdar Ryberg (1999) att röd färg ökar
blodtrycket och andningstakten och därtill även adrenalinnivån, vilket i sin tur kan uppfattas
som ”livsfara”. Han menar att instinkten från våra förfäder är att rött är lika med blod och blod
är något som kan förknippas med farlighet sitter fortfarande kvar.
Enligt Sällström (1996) är intrycket som fås av rött färg lika med allvar och värdighet.
Gult
Gult är den färgen som är närmast ljuset med en vaken och en förfarande egenskap. Gult gör
alltid ett varmt och behagligt intryck då vi kommer i kontakt med det (Sällström 1996).
Grönt
Färgen grönt brukar alltid förknippas med räddning (Ryberg 1999). Han menar att grönt väljs
vid sådana situationer där människor emellan skall kunna säga: ”Det är grönt; Allt är klart; Här
är du säker;”
Enligt Sällström (1996) finner vårt öga en tillfredsställelse i det gröna.
Blått
Sällström (1996) menar att blått gör ett mycket bra intryck på ögat, han hävdar att det ligger
något motsägelsefullt av uppmuntran och frid.
Enligt Ryberg (1999) är den blåa färgen den totala motsatsen till rött. I kontakt med blått
sjunker blodtryck, puls och adrenalinnivån och effekten blir rogivande.
Slutsats av de aktuella färgerna
LFV:s färgval och färgkombinationer för olika skyltar är utomordentligt valda för att på bästa
sätt utföra de uppgifter som de är gjorda för. Teorierna från författarna Ryberg och Sällström
angående de olika färgerna rött, gult, grönt och blått poängterar detta.
3.9.2 Typsnitt
Text är till för att kunna läsas (Hellmark 1996). Han anser att om man överhuvudtaget gör
ansträngningar för att öka ett typsnitts typografiska kvalitet är anledningen för läsarens samt
läsbarhetens skull.

15
3 Bakgrund och teori
Som tidigare nämnts är skyltars främsta uppgift att synas 9 , uppfångas om det är en illustration
samt läsas om det är text eller typsnitt. Morne (1998) menar att en betraktare skall kunna läsa,
uppfatta etc., helt enkelt förstå sig på en skylts innehåll i både dags- och kvällsljus. För att
uppnå detta mål måste skylten kommunicera med betraktaren på ett så effektivt sätt som
möjligt. Om skyltens innehåll består av text, typsnitt som detta avsnitt behandlar, är en
typografiskt bra utformad skylt ett måste.
Skyltar som är bra typografiskt utformade kan formuleras enligt följande (Morne 1998): VRNL
I formuleringen VRNL, står bokstaven V för engelskans Visibility som betyder synlighet.
R står för engelskans Readability som i detta fall innebär utförbarheten för att modellera om
bokstäver och siffror till ord och meningar, som är betydelsefulla och har en mening.
Bokstaven N står för engelskans Noticeability och syftar till skyltens absoluta kvalité. Skyltens
kvalité skall övertala betraktaren samt ge denne en anledning att se på den.
L står för engelskans Legibility och syftar till läsbarheten.
Enligt författaren Hellmark (1996) är läsning överlag en så självklar sysselsättning i dagens
moderna tid, att man sällan tänker närmare på hur det går till. Man skulle kunna hävda att det är
som en inlärd reflex. Hellmark, precis som Morne menar att lättläst typografi handlar om fyra
faktorer men dessa är enligt honom ögat, hjärnan, kulturen och vanan.
Ögat studerar noggrant varje bokstav och fogar samman dem till ord och lagrar orden i hjärnan i
form av ordbilder, som den sedan vid andra tillfällen kan känna igen.
Med ökad läsvana igenkänns orden snabbare och man behöver inte stava sig fram bokstav för
bokstav som första gångerna. Detta är vad som menas med vanan.
Angående kulturen menar Hellmark (1996) att vi som bor i västvärlden läser från vänster till
höger, uppifrån och ner medan man i andra världsdelar läser från höger till vänster.
Typsnittet på LFV:s skyltar
Den informationstext som en trafikrelaterad skylt omfattar och som är riktad mot allmänheten
på LVF:s flygplatser är av typsnittet Frutiger 67 Bold Condensed, se figur 6.
Enligt Skyltmanualen (2003) är skälet till valet av ”Frutiger 67 Bold Condensed” att det är ett
grotesktypsnitt som saknar seriffer 10 , så kallade ”fötter”, vilket gör typsnittet smalt och kraftigt.
Detta i sin tur leder till att skriften oavsett om det är bokstäver eller siffror blir ytterst lättläslig
och ger dessutom en god utrymmesekonomi.
Figur 6. Frutiger 67 Bold Condensed
9 Se kapitlet 3.4 under rubriken Skyltens huvuduppgift.
10 Serifferna sammanbinder bokstäverna med varandra.

16
3 Bakgrund och teori
För att ytterligare säkra och förbättra läsbarheten på skyltarna har man valt ett mellanrum
mellan bokstäverna som är ”lagom stort” (Skyltmanualen 2003), se figur 7 nedan.
Figur 7. Från vänster till höger, för små -, lagom stora – samt för stora bokstavsmellanrum.
Sammanfattning om typsnittet
LFV har definitivt lagt ner energi på att göra sina skyltar så lättlästa som möjligt genom att välja
ett typsnitt som upplevs väldigt harmoniskt. Likväl är frågan om LFV har tänkt på alla
faktorerna från författarna Morne och Hellmark. Egentligen är frågan om det går att uppfylla
alla dessa faktorer för var och en av samtliga skyltar, som finns på Arlanda flygplats.
Man får dock inte glömma att LFV:s skyltar är 1809 stycken sammanlagt och nästan alla dessa
skyltar finns inomhus. Även om själva flygplatsen är förhållandevis stor gentemot andra
resecentrum som till exempel tåg- och busstationer är det ändå många skyltar. Att alla dessa
skyltar är kommersiella skyltar, riktade mot resenärerna med rikt informationsinnehåll gör
saken heller inte lättare när man till exempel skall tänka på skyltens synlighet.
För att uppnå ett så bra resultat som möjligt på Arlanda flygplats försöker man ha en harmoni
beträffande skyltningsflöden, dock är detta svårt eftersom man saknar ett hanteringsverktyg.
3.9.3 Pilarna
Angående element nummer tre, pilarna är reglementena sådana att dessa är blåa på gula
cirkulära fält. Blå figur på en gul bakgrund säkrar en mycket stor uppmärksamhetsgrad om inget
annat, samtidigt som den får skylten att upplevas som väldigt harmonisk. Harmonisk blir den
eftersom den cirkulära formen förenar pilar och piktogram som bildtecken (Skyltmanualen
2003). Figur 8 illustrerar några exempel på pilar.
Figur 8. Exempel på pilar, upp till höger, ned samt upp till vänster
3.9.4 Piktogram
Piktogram är bildtecken, se figur 9 på nästa sida. Dessa bildtecken företräder ett begrepp eller
en handling genom bilder.
Eftersom dessa bildtecken kan förstås av många människor oavsett språk och kultur är idealiska
användningsområden för piktogrammen oftast på resecentrum som flygplatser, buss- och
tågstationer (www.wikipedia.com).
Beträffande LFV:s piktogram är de uppdelade i fyra kategorier enligt följande (Skyltmanualen
2003):
1. Trafik
2. Service
3. Förbud, påbud, varning
4. Myndighetssymboler

17
3 Bakgrund och teori
I dagsläget finns det ingen internationell standard för piktogrammens utseende. Dock följer
piktogrammen som finns på LFV:s flygplatser de rekommendationer som ICAO 11 har utformat
(Skyltmanualen 2003). Piktogrammen är blåa på vitt fält.
Figur 9. Exempel på piktogram.
11 ICAO står för International Civil Aviation Organization

4 Genomförande
18
4 Genomförande
Detta kapitel beskriver hur examensarbetet har genomförts. Här redovisas inventering
av befintliga kommersiella skyltarna som finns på Arlanda flygplats samt hur intervjuer
har lagts upp och genomförts med terminalkoordinatorerna, Vägverket, Sweco och Eltel
Networks AB.
4.1 Samtliga kommersiella skyltar på Arlanda
flygplats
Eftersom det saknas dokumentation och det är ingen som exakt vet hur många kommersiella
skyltar det finns samanlagt på Arlanda flygplats ansågs det vara givande för projektets
fortsättning att inventera dessa.
Själva räknemomentet utfördes manuellt av två personer. Till vårt förfogande hade vi två
stycken räknare, se figur 10. Den ena var avsedd för ljusskyltar och den andra för de övriga
skyltarna.
Figur10. Räknare.
En så kallad ”räkneplan” upprättades efter en överblickskarta på samtliga terminalerna på
flygplatsen, se figur 11 nedan, som följdes, terminal för terminal och våning för våning.
Figur 11. Överblickskarta över samtliga terminaler på Arlanda flygplats.

19
4 Genomförande
Området efter att man har passerat säkerhetskontrollen kallar man för airside och området innan
för landside. Samma indelning användes av terminalerna, för att på så sätt ha en bättre kontroll
över tillvägagångssättet och samtidigt veta exakt hur många skyltar det finns i terminalerna, på
vardera sidan.
Samtliga skyltar räknades minst två gånger, fick man inte ut samma slutsiffra på en terminal, då
räknade man om tills man fick exakt samma antal. Totala skyltantalet blev 1809 stycken, se
tabell 2 nedan för hur fördelningen på Arlanda flygplats ser ut i dagsläget.
Tabell 2. Skyltarnas fördelning över flygplatsen.
4.2 Terminalkoordinatorerna
Terminalkoordinatorer på Arlanda flygplats är idag Eva Romild-Rudöfors och Anette
Kihlström.
Eftersom det är terminalkoordinatorerna som är ansvariga för samtliga kommersiella skyltar på
flygplatsen samt arbetar med dessa har det valts att vara verksam tillsammans med dem, i syfte
att erhålla värdefull information och synpunkter som kan vara av betydelse för detta projekts
utfall.
I nästa delkapitel följer en sammanfattning av intervjun som utfördes 2005-09-30. Intervjun i
sig var en halvstrukturerad sådan med sju frågor som utgjorde grunden, se bilaga 1. Under

20
4 Genomförande
intervjuns gång gavs det även möjlighet för deltagarna att själva göra enligt dem relevanta
tillägg.
4.2.1 Intervju med terminalkoordinatorerna
E. Romild-Rudöfors är som hon själv uttrycker det uppvuxen med Arlanda flygplats. Tiden
mellan 1979-1990 arbetade hon som speditör på flygplatsen där hon 1990 blev anställd av
Luftfartsverket och började jobba på informationsdisken fram till 2002. Därefter har hon arbetat
som teminalkoordinator och är år 2006 inne på sitt fjärde år.
A. Kihlström har jobbat på Arlanda sedan 1988 och terminalkoordinator har hon varit i fyra år.
På frågan om en beskrivning av terminalkoordinatorernas arbetsuppgifter menar E. Romild-
Rudöfors och A. Kihlström att man är ungefär som en förälder i ett hem. Man ser alltså till att
allt sköts till fullo, ser till att medarbetarna har en hyfsad arbetsmiljö, att allt fungerar som det
skall göra och gör det inte det ser man till att åtgärda diverse problem. Sist men inte minst är en
stor del av arbetsområdet att ta hand om de kommersiella skyltarna, framförallt skyltningen på
flygplatsen, så att resenärer och även anställda enkelt kan hitta rätt, i terminalerna.
Mer utvecklat anser terminalkoordinatorerna att resenärerna som går in genom ingångsdörrarna
framförallt skall snabbt erbjudas en ”funktion” för att enklast möjligt kunna utföra det man hade
tänkt sig att göra. E. Romild-Rudöfors och A. Kihlström syftar då på moment som t ex snabbt
hitta en informationsdisk, checka in, gå igenom säkerhetskontrollen etc.
För att utföra dessa moment utan några större besvärligheter anser terminalkoordinatorerna att
det är ytterst viktigt att det skall finnas bra möjligheter till skyltningsflöden på flygplatsen och
gör det inte det, då får man självmant hitta bra lösningar.
Terminalkoordinatorerna fortsätter och berättar att just därför sitter de med i princip alla möten
som berör eventuella nybyggen på Arlanda flygplats för att i ett så tidigt stadium som möjligt
säkerställa att t ex arkitekter ser till att bidra till en så ”passagerarvänlig” miljö som möjligt. En
byggnad som kan erbjuda ett bra skyltningsflöde så att den enskilda resenären enklast möjligast
kan hitta från punkt A till punkt B.
Vidare berättar terminalkoordinatorerna om de redan ca 1800 stycken befintliga skyltarna på
flygplatsen och att det i dagsläget egentligen inte alls är så farligt att hantera dessa. De hävdar
att det svåra med dessa skyltar och allt där omkring är att just kunna ta ett vis beslut om en
skylt. De menar att oftast är det så att det gäller att ta in en massa synpunkter från övriga
anställda på flygplatsen och menar då att, alla tycker vi olika. Kort sagt anser
terminalkoordinatorerna att det gäller att hitta det bästa i allt tyckandet och det försvåras i och
med att man saknar en ”mall”, ett register som uppdateras efter varje ärende på skyltarna som
man kan använda sig av, genom att titta i och ta lärdom av tidigare fall.
Fortsättningsvis berättar terminalkoordinatorerna att i dagsläget finns bara den så kallade
skyltmanualen till hjälp men menar dock att skyltmanualen är mer för den som skall tillverka
skylten, så att denna kan titta efter t ex bestämmelser kring skylttexten då den skall tryckas.
Trots att skyltmanualen inte säger någonting om själva beskalandet och utseendet på skylten
anser terminalkoordinatorerna att den är bra och vill absolut inte ändra något med den. De
menar att skyltmanualen är bra att ha med i sina riktlinjer och hjälper oss att vägleda våra
skyltleverantörer.
Terminalkoordinatorerna tycker att det är arbetsmässigt tidskrävande när man ska ändra eller
ersätta en skylt.
Eftersom man, som innan nämnt, saknar ett register med bl.a. innehållande teknisk information
så som exakta mått på skylten, texten som står, typ av skylt (ljusskylt eller plåtskylt), en reell
bild, en karta som visar var skylten finns på flygplatsen (lokalisering) etc. så måste allt utföras
manuellt och det gör man genom att göra ett platsbesök. I samband med detta besök måste en

21
4 Genomförande
skylift och en som kan hantera den hyras in av den orsaken att flygplatsen har högt i tak och
därmed även många av skyltarna är monterade på relativt en hög höjd.
Denna arbetsuppgift är enligt terminalkoordinatorerna väldigt tidskrävande och de tror att man
skulle kunna effektivisera det riktigt mycket med hjälp av ett register. Terminalkoordinatorerna
anser också att ett skyltregister skulle kunna vara ekonomiskt försvarbart i längden. Bara en sån
grej som att slippa hyra in en skylift med förare skulle dra ner kostnaderna riktigt mycket. Och
framförallt anser tjejerna att de skulle kunna hålla bättre ordning och reda på samtliga skyltar
samt inte behöva lägga ner lika mycket energi på varje enstaka ärende. Energin och tiden som
blir över, med ett skyltregister till hands, hävdar E. Romild-Rudöfors och A. Kihlström
avslutningsvis att de skulle kunna lägga på andra områden och andra ärenden, i strävan att
tillföra flygplatsen något bättre, både för resenärerna och anställda.
4.3 Sökande efter inspirationskällor från olika håll
Efter att själv erhållit en bättre uppfattning om problemställningen och visste framförallt mera
om terminalkoordinatorernas åsikter kring skyltningsproblematiken ansågs det, att nästa steg för
projektet var att försöka finna inspiration till en alternativ lösning eller lösningar.
Listan över områden eller ställen varifrån grunden till denna inspirationskälla skulle komma
ifrån blev inte så lång, eftersom det är få ställen som överhuvudtaget är byggda som en flygplats
med många skyltar.
Områden som det var tänkt att titta på från första början var följande:
• Andra flygplatser som t ex Landvetter i Göteborg eller Kastrup i Köpenhamn
• SJ
• SL (AB Storstockholms lokaltrafik)
• Ikeavaruhus
• Vägverket
Efter en närmare granskning av ovanstående alternativ kändes de inte lika aktuella, förutom ett
av alternativen, Vägverket.
Att använda andra flygplatser som inspirationskällor uteslöts efter samtal med
terminalkoordinatorerna, där det meddelades att någon form av hanteringssystem överlag
saknades även i andra av LFV:s flygplatser i Sverige samt Skandinavien.
SJ och SL upplevdes som alldeles för olika som resecentrum i jämförelse med en flygplats och
framförallt kändes det som om deras stationer överlag inte var lika kraftigt skyltade. Därför
ströks dessa två från listan.
Ikeavaruhusen kändes till en början som en riktigt het kandidat, eftersom dessa varuhus är oftast
kraftigt skyltade. Men även detta alternativ ströks senare från listan eftersom dessa varuhus
skyltas oftast en gång och det inträffar oftast i samband med byggnaden och håller sig sedan till
samma plan.
Vägverket var det område som upplevdes mest tilltalande eftersom det är en myndighet som har
hand om många skyltar längs svenska vägar, som skyltar i stora mängder, skyltar om efter
ombyggnader, sätter ditt nya skyltar på nya vägar, ersätter gamla mot nya etc. På ett sätt som det
tidigare nämndes i teorikapitlet påminde deras arbetssätt i fråga om skyltar och skyltning om
Arlanda flygplats skyltningsrutiner. Därför bestämdes det att definitivt ta en närmare titt på
framförallt hur Vägverket höll ordning på sina skyltar. Av den orsaken genomfördes 2005-10-
07 en intervju med Linnea Ljung, trafikingenjör på Vägverket. En sammanfattning av denna
intervju presenteras i nästkommande delkapitel.

4.4 Intervju med Linnea Ljung från Vägverket
22
4 Genomförande
Innan intervjun ägde rum kontaktades Linnea Ljung. Problemställningen beskrevs och även ett
kort sammandrag om detta projekt, exjobbsspecifikationen 12 skickades via e-post. Detta gjordes
för att ge den intervjuade en chans att bättre förstå sig på frågeställningen som detta projekt
behandlar samt kunna förbereda sig bättre inför intervjun. Intervjun i sig var en helt öppen
sådan, där det ställdes en vid öppen fråga som den tillfrågade, Linnea Ljung fritt kunde utveckla
sina tankar kring.
Den öppna frågan som ställdes handlade om vad Vägverket överhuvudtaget har för arbetsrutiner
kring sina skyltar och skyltningen längs vägarna, dvs. registreringsmässigt?
Något direkt svar om hur Vägverket införde sina skyltar i ett register fanns inte eftersom
Vägverket är en stor myndighet, som finns i hela landet med flera regionkontor och även om
man arbetar mot ett gemensamt mål, arbetas det rutinmässigt på olika sätt.
L. Ljung hade dock i ett projekt för Vägverket självmant gjort ett skyltregister. Detta register
var uppbyggt i programmet Excel och var av enklare slag men funktionsmässigt ett bra sådant.
Inspiration har hämtats från detta register och en prototyp har gjorts för Arlanda flygplats egna
skyltar, som framförs i kapitlet 6.2 under rubriken Prototyp 1.
Avslutningsvis berättade L. Ljung att Vägverket Region Stockholm precis hade avslutat ett
samarbetade med konsultföretaget Sweco i frågan om att göra en mera avancerat typ av ett
skylthanteringsregister. Hennes rekommendation blev att ta kontakt med Sweco, för mera
inspiration.
4.5 Intervju med Sverker Hanson från Sweco
Sweco är ett konsultföretag med samlad kunskap inom teknik, miljö och arkitektur
(www.sweco.se). Sverker Hanson som kontaktades är civilingenjör utexaminerad från KTH, år
1990. S. Hanson jobbar inom trafikplanering på avdelning Sweco VBB (transport och
anläggning).
Intervjun med S. Hanson ägde rum 2005-10-14 och var av typen helt öppen. På samma sätt som
med L. Ljung från Vägverket skickades det även en exjobbsspecifikation till S. Hanson så att
han också i förväg skulle kunna sätta sig in bättre i problemställningen som detta projekt
behandlar.
Syftet med denna intervju var framförallt att försöka få en uppfattning om hur Sweco hade
konstruerat det så kallade skylthanteringssystemet till Vägverket och om det var något som
skulle vara av intresse för Arlanda flygplats.
S. Hanson presenterade det skylthanteringssystem som hade levererats till Vägverket och mitt
första intryck av detta hanteringssystem var mycket gott. Särskilt imponerad blev jag av att man
kunde sätta ihop en reell karta till detta system, där skyltarnas flöden illustrerades i form av
punkter.
Ju mer denna lösning observerades desto mera tycktes den om och sågs som ett bra alternativ
lösning för problemformuleringen i detta projekt.
Dock var både jag och S. Hanson skeptiska till kopplande med karta för flygplatsen eftersom
här var man tvungen att göra det för skyltar som befann sig i byggnader med våningsplan i
jämförelse med landskapsritningar som används för Vägverket. Dock sågs detta inte som ett
hinder utan mer som en utmaning och efter ett fåtal möten kom vi överens om att tillsammans
bygga en riktig fungerande prototyp anpassad för Arlanda flygplats skyltar. Resultatet av detta
arbete redovisas i kapitlet 6.3 under rubriken Prototyp 2.
12 Exjobbsspecifikation – kort sammandrag av vad detta examensarbete behandlar.

4.6 En lösning i form av en illustration
23
4 Genomförande
Efter att ha granskat hur projektet och framförallt resultaten började ta form bestämdes det att
titta närmare på en mera teknisk och framförallt digitaliserad lösning. En lösning där man helt
enkelt ersätter samtliga skyltar med tekniska monitorer och styr över skylttexten från en liten
datorcentral. På så sätt tar man bort behovet av ett skylthanteringssystem helt och hållet. Om
inte annat är ett sådant förslag bra att ha redan nu, inför framtida projekt.
Eftersom detta alternativ är väldigt svårt att genomföra i verkligheten, inte minst ekonomiskt
har det valts att titta närmare på det i form av en illustration. Detta har gjorts med hjälp av Lars
Elfving som jobbar på Eltel Networks AB. I nästkommande del kapitel redovisas mera
detaljerat kring tankegången med denna illustration.
4.7 Intervju med Lars Elfving från Eltel Networks
AB
Eltel Networks AB är ett infranetföretag som framförallt är specialiserade på att planera, bygga
och underhålla samhällets el och telenät (www.eltelnetworks.se).
Rörande svenska civila flygplatser däribland Arlanda flygplats svarar företaget och där Division
Luftfart, enligt Lars Elfving för det mesta av den markbundna teleteknik som används inom
flygverksamhet. I denna teleteknik ingår i huvudsak drift, underhåll, modifieringar och
nyanläggningar av radar, navigation, meteorologi, kommunikation, information- och
presentationssystem, nätverk och PC-applikationer. Arbetet inom Division Luftfart handlar
främst om drift och underhåll av teleteknik på samtliga av Luftfartsverkets 19 flygplatser i
landet.
L. Elfving jobbar i en grupp bestående av tolv personer där de tillsammans ansvarar för
utrustningen som finns inom terminalerna på Arlanda flygplats. I denna utrustning ingår bland
annat följande:
• Informationssystem, monitorer och informationstavlor.
• Säkerhets- och bevakningssystem såsom kortläsare för inpassering, kameror och
larmar.
• Högtalarsystem i terminalerna.
L. Elfving kontaktades per telefon 2006-02-14 och projektets problemställning samt de
alternativa lösningar som fanns presenterades. Jag berättade att jag ville titta på en eventuell
lösning som var mera tekniskt/digitalt inriktad. För att kunna göra det behövdes det en person
som var mera kompetent inom området och som kunde se någon form av en illustration, där
skyltar har ersatts totalt med skärmar. Där av skälet till att L. Elfving kontaktades.
L. Elfving ställde mer än gärna upp för att bidra med så mycket som möjligt för att denna
illustration skulle kunna vara möjlig att utföra i teorin. Mina ”innovationer” i form av
strukturerade frågor skickades till honom med hjälp av e-post. Efter att han hade besvarat
frågorna skickade han svaren till mig. Resultatet av dessa redovisas i kapitlet 6.4 under rubriken
Prototyp 3, i form av en illustration.

5 Resultat
24
5 Resultat
Detta kapitel sammanfattar de resultat, prototyp 1, prototyp 2 samt prototyp 3 i form av
illustration, som kommit fram ur intervjuerna. Ett förslag på hur man borde strukturera
upp en databas med samtliga kommersiella skyltarna anges också i detta kapitel.
Eftersom prototyp 1 och 2 existerar illustreras dessa även med skärmdumpar.
5.1 Förslag till en strukturerad databas för
skyltarna
För att överhuvudtaget kunna implementera ett skylthanteringssystem måste en databas finnas.
Databasen behöver inte alls vara komplicerad utan en metod, en organiserad mall där man på ett
visst sätt lagrar information för att sedan vid behov kunna hämta in eller ändra bitar av den
(www.wikipedia.com).
Information i detta sammanhang kan t ex vara i form av konstruktionsritning, reellt foto,
inköpsanmodan etc. av en aktuell skylt.
Nedan presenteras ett förslag på hur man kan skulle kunna strukturera en databas för samtliga
kommersiella skyltar på Arlanda flygplats. Idén som har valts att kallas för ”Arlanda Skylt
Data” presenteras med hjälp av en Skärmdump, se figur 12.
Ett antal skyltar ordnades helt enkelt i form av en så kallad trädstruktur, beroende på i vilken
våning, terminal och sida (landside eller airside) den aktuella skylten finns i flygplatsen.
Inspirationen till förslaget hämtades från samma överblickskarta, figur 11 över samtliga
terminalerna på Arlanda flygplats som illustrerades i kapitlet 5.1 under rubriken Samtliga
kommersiella skyltarna på Arlanda flygplats. Det angivna förslaget till databas har även använts
vid sammansättningen av prototyp 1 och prototyp 2.
Figur 12. Ett förslag på hur man bör strukturera en databas.

25
5 Resultat
Som det framgår i figur 12, på föregående sida finns alla skyltar samlade i mappen ”Arlanda
Skylt Data”, därefter kommer terminalerna i rangordning. Varje terminal i sin tur består av
våningsplan samt landside respektive airside. I figuren demonstreras skyltarna med id 5.3-001-
THSL-448 samt 5.3-002-THSL-449. Man kan även se att skyltar finns i terminal 5, våning 3
och landside.
5.2 Prototyp 1
I detta avsnitt presenteras prototyp 1, ett skylthanteringsförslag på hur man skulle kunna bevara
dokumentation om skyltarna. Som det nämndes i kapitlet 5.3 under rubriken Intervju med
Linnea Ljung från Vägverket är denna prototyp konstruerad i Excel och är gjord på ett väldigt
enkelt sätt, se figur 13 nedan.
Som det framgår av figuren demonstreras skyltarna som finns i terminal 5, våning 3, landside.
På detta sätt, dvs. genom indelning efter terminal, våning och sida (landside samt airside) kan
skyltarna dokumenteras. Som det också visas i figuren har förslag till olika typer av information
i olika spalter sparats. I de kolumner där det står Ärende, Inköpsanmodan,
Konstruktionsritningar och Foto finns det diverse länkar som är länkade till Arlanda Skylt Data,
där information finns sparad, i olika former. T ex är konstruktionsritningen lagrad i form av ett
PDF-dokument 13 , inköpsanmodan i form av ett Worddokument och den reella bilden i JPEG 14 .
Vid dokumentation av skyltarna är det dock ytterst viktigt att man gör det efter förutbestämda
rutiner, där man t ex startar i en ändpunkt av terminalen och går till den andra änden samt
påpekar det så att man följer samma rutin och namnger skyltarna därefter.
Figur 13. Prototyp 1.
13 PDF - Ett filformat från Adobe.
14 JPEG - står för Joint Photographic Experts Group och är ett bildformat.

26
5 Resultat
I figurerna 14-22 demonstreras vad de olika spalterna innebär. Som det illustreras i figurerna
finns det kommentarer i själva prototypen för vägledning och tips.
Figur 14. Illustrerar spalten ”Reviderad” som anger av vem och när skylten registrerades.
Figur 15. Illustrerar spalten ”Skylt-id” som anger skyltens identifikation, namn.
Figur 16. Illustrerar ”Koord” som anger skyltens x: samt y: koordinat. Mätning av
koordinaterna utförs med hjälp av en GPS dosa
.
Figur 17. Illustrerar ”Typ av Skylt” som i detta fall är en dubbelsidig ljusskylt.

Figur 18. Illustrerar ”Skylttext”, dvs. skyltens textinnehåll.
Figur 19. Illustrerar spalten ”Ärende”, där Word dokument kan lagras.
Figur 20. Illustrerar spalten innehållande ”Inköpsanmodan”.
Figur 21. Illustrerar ”Konstruk.ritn.” som är i PDF-format.
27
5 Resultat

Figur 22. Illustrerar spalten ”Foto” som är i JPEG format.
28
5 Resultat

5.3 Prototyp 2
29
5 Resultat
I detta avsnitt presenteras prototyp 2, det skylthanteringssystem som konstruerades i samarbete
med Sverker Hanson från Sweco. Även här illustreras prototypen med skärmdumpar för att få
läsaren att erhålla en bättre uppfattning.
Mera specifikt är denna prototyp strukturerad enligt följande:
Databasen består av
• Tabeller i Access-format
• Fotografier i JPEG-format
• Konstruktionsritningar i PDF-format
• Ritningar i DWG-format
• Word dokument
För att kunna hantera samtliga ovanstående data i en databas krävs det en databashanterare. En
sådan utgör en mycket viktig del, inte minst ur ett användarperspektiv på grund av t ex att göra
det lätt för användaren att arbeta med, enkel att orentera sig i, lätt att uppdatera, tillförlitlig etc. I
figur 23 nedan illustreras databashanteraren för prototyp 2.
Figur 23. Databashanterare för prototyp 2.
Som det framgår av figuren ovan är denna databashanterare en anpassad variant av Vägverkets
för att passa Arlanda flygplats kommersiella skyltar. T ex. bör det stå ”Våning” istället för

30
5 Resultat
”Väg” i andra spalten uppifrån vänster och ”Terminal” istället för ”Kommun” i andra spalten
också men i mitten av sidan.
Förutom fördelarna att man ser allt i en helhet i denna databashanterare, enkelt kommer åt
samtlig viktig information som berör en skylt samt länkar som foto, konstruktionsritningar,
ärendedokument, etc. finns det även möjlighet att koppla relationsritningar av byggnader. I
relationsritningarna kan skyltarnas flödesschema illustreras i form av prickar, se figur 24.
Figur 24. En karta med ett fåtal skyltars flödesschema, terminal 5, våning 3. Skyltarna är de
blåa punkterna.
Ritningen öppnas med hjälp av programvaran ArcMap/ArcWiev i DWG-format och direkt från
den har man möjlighet att komma åt en aktuell skylts data i databashanteraren genom att
markera och klicka på en vald punkt (som utgör en skylt). Finessen är den att ritningen och
databashanteraren är sammankopplade med varandra och möjligheten finns för att genomföra
sökningar av en skylts data, som finns i databashanteraren och att se på resultatet av denna
sökning direkt i ArcMap. Den information som då illustreras är beroende på vilken punkt man
klickar på. Varje punkt motsvarar en skylt i databashanteraren med diverse information unik för
just den skylten
Figur 25 nedan visar två exempel på ofta förekommande fall på Arlanda flygplats där det på en
och samma, position (vid samma x-koordinat och y-koordinat) finns flera skyltar
sammanfogade med varandra. Gemensamt för dessa skyltar är att dessa har exakt samma mått,
annars är de unika, med bl.a. olika information.
Figur 25. Två exempel på fall, där skyltar är sammanfogade på varandra.

31
5 Resultat
Databashanteraren för denna prototyp är konstruerad på ett sådant sätt att de förekommande
fallen som illustrerades på föregående sida skall kunna hanteras.
Det markerade området i databashanteraren, se figur 26 nedan, illustrerar hur fall kan hanteras
där det finns mer än en skylt på en och samma post. I detta fall är det fem stycken
sammanfogade.
Figur 26. Databashanterare för prototyp 2.
Vid ett eventuellt klick på pilen som pekar åt höger, kommer man alltså vidare till nästa skylt
som befinner sig på en och samma position som föregående skylt. I samband med detta ändras
också innehållande data, som t ex foto, konstruktionsritning etc. i databashanteraren och istället
kommer data fram för skylt nr. 2.
Vill man gå vidare till en ny position, där det finns en helt annan uppsättning av skyltar görs det
genom att ändra på ”post” som illustreras längst ner till vänster i figuren.
5.4 Prototyp 3, i form av en illustration
Prototyp 3 är ingen direkt existerande lösning, utan en idé som illustreras. Idén går ut på att se
på hur man eventuellt skulle kunna lösa problematiken genom att ersätta samtliga skyltar mot
digitala verk, som t ex LCD skärmar. Huvudsyftet med denna illustration är att den skall ge en
ungefärlig uppfattning på hur Arlanda flygplats eventuellt skall kunna fungera utan skyltar i
framtiden.

32
5 Resultat
Som det nämndes i kapitlet 5.6 under rubriken Intervju med Lars Elfving från Eltel Networks
AB har denna illustration kunna genomföras tack vare honom och företaget Eltel Networks AB.
Längre ner presenteras de idéer samt innovationer som denna lösning baseras på. Det som är
skrivet med kursiv stil är L. Elfvings respons på dessa idéer samt hans kommentarer. Genom att
presentera denna illustration på detta sätt blir det förhoppningsvis lättare för läsaren att förstå
sig på den, samtidigt som läsaren får en klarare bild av den.
Nedan följer de frågor och svar som utgör grunden för hur tankegången för prototyp 3 har gått
till:
Fråga nr.1: Min gissning är att ca 1200 LCD-skärmar skulle kunna uträtta samma effekt som
samtliga 1809 skyltar?
Svar: Det beror ju förstås mycket på var de 1809 är placerade, och hur många man kan
tänka sig att ersätta med 1st LCD skärm, så det är ju lite svårt att säga. 1200 låter varje
fall inte orimligt, kanske man kan komma ner några hundra till med ”smarta”
placeringar av LCD:erna och smart utnyttjade av de funktioner som skärmarna ger, mot
en statiskt skylt.
Fråga nr. 2: Vad kan Ert företag idag erbjuda för typ av LCD-skärmar (gärna färg) som du tror
skulle kunna ersätta framgångsrikt de befintliga statiska skyltarna?
Svar: Eltel Network är inte knuten till någon leverantör av hårdvara, utan försöker att
göra de bästa lösningar för kunden i varje enskilt fall, genom att köpa in utrustning från
olika leverantörer
Det finns ju idag olika tekniker som ligger inom samma namn, LCD. Vi har LCDtavlor
som bl.a. sitter ovanför incheckningsdiskarna i terminal 5, våning 3.
Dessa LCD-tavlor är mycket bra som enbart visar text, utan färger och annan mer
avancerad grafik. En sådan LCD skylt passar mycket bra för viss information om man
enbart är intresserad av ett textbudskap. Tavlorna kan åstadkomma rullande text och
byten av fält, för att utnyttja text utrymmet maximalt.
Figur 27 nedan ger exempel på en LCD-tavla med rullande text.
Figur 27. Exempel på en LCD-tavla med rullande text.

33
5 Resultat
Nästa teknik som finns inom LCD, är TFT, den som används till vanlig platta
datorskärmar, och nu även inom hem-tv.
Dessa skärmar har nu kommit i allt större format, och finns nu tillgängliga upp till minst
50 tum. Eftersom dessa är en datorskärm, kan man visa allt som en PC och dess
programvara kan presentera. Att använda dessa som ersättare för kommersiella skyltar,
skapar stora möjligheter till animerade budskap och texter.
Fråga nr. 3: Vad är livslängden för en LCD-skärm, hur länge håller dessa på ett ungefär?
Svar: Pratar vi LCD teknik och LCD-tavlor, så är deras stora fördel just den långa
livslängden. Med visst underhåll kan de fungera mycket bra under många år, säg 15 år
som livstid på dem.
Pratar vi TFT skärmar så är det lite annat. Det som har den kortaste livslängden i en
sådan skärm är själva TFT-skiktet och de lysrör som finns bakom detta. Där ligger
livslängden runt 50 000 timmar, dvs. 5-6 år på ett ungefär.
Fråga nr. 4: Behövs det underhåll eller service till LCD-skärmar? Och i så fall vad kostar det?
Svar: LCD tavlor, kräver väldigt lite underhåll. I dessa är det främst lysrören som sitter i
dem som behöver bytas. Rekommendationen för utbyte av dessa ligger runt 1,5 år. Görs
inte detta kommer skylten att få dålig läsbarhet, då lysrörets ljusstyrka avtar med tiden.
Till TFT skärmarna beror det mera på konstruktion och vilken datorkraft som finns i
dem. Eftersom detta varierar så kommer behovet av kylning med hjälp av fläktar att vara
nödvändigt. Har man god kvalité på fläktarna, borde dessa hålla skärmens livstid, men
det kan vara att rekommendera att man rengör skärmarna ingående eftersom de drar i
sig en hel del damm i och med fläktarna.
Kostnader för detta:
Lysrörsbyte där handlar det ju om materiel i form av lysrör, och beror helt på skyltens
storlek.
Säg att skylten har en 3-4 rader, och innehåller 4 lysrör.
Kostnad för att byta ut dessa per skylt och år uppskattas till 500 kr.
En rengörning av en TFT-skärm vart annat år ca: 200 kr / år
En grov uppskattning då 1200 x 300kr = ca: 360 000 kr i fast underhåll
Till detta kommer sedan akut felavhjälpning, dvs. när någon skärm går sönder så måste
detta tas om hand, bytas ut, repareras etc.
De erfarenheter från idag, är de plasmaskärmar som vi har här på Arlanda, de kostar ca
2500 kr/år och skärm. Detta varierar förstås beroende på skärmarnas ålder och
kondition. Exemplet nedan är hämtat från skärmar som börjar ha uppnått sin utsatta
livslängd, det är alltså billigare i underhåll
En total grovuppskattning av underhåller blir alltså:
(1200*300)+ (1200*2500)=3 360 000 kr.
Totalt: 3 360 000 kr

34
5 Resultat
Fråga nr. 5: Vid en eventuell implementering tror jag man sannolikt skulle behöva uppsätta en
”central”, en bas där man kan styra och kontrollera, ändra informationsinnehållet etc. på
skyltarna. Kanske ha två heltidsanställda som jobbar med detta. Frågeställningen lyder enligt
följande:
Hur funkar skärmarna egentligen, har ni en ”huvuddator” som kan utföra detta arbete, eller
funkar skärmarna så att de programmeras och sen är det aktuella textinnehållet som gäller tills
den tid de har omprogrammeras?
Jag är även öppen för andra förslag kring denna fråga. Vad skulle du som är mera erfaren och
kompetent kring ämnet rekommendera för något?
Svar: Man får väl tänka sig att man har någon server som driver dessa skyltar, som
liksom skyltarna bör vara anslutna till ett nätverk.
Man behöver en programvara både i skyltarna, av olika typ, samt programvara i servern,
och en klient programvara för att ansluta sig till servern, och göra förändringar.
Det hela kommer förstås att kräva en hel del instanser i en implementerings skede.
För att sedan driva detta borde det inte krävas så mycket arbetsinsatser rent
operativt, men det kommer ju att krävas en del tekniskt underhåll för att sköta
hela systemet, som ju är mycket att likna vid det informationssystem som finns för
flyginformation, med tavlor och monitorer.
Fråga nr. 6: Vad skulle det på ett ungefär kosta Arlanda flygplats att implementera hela
”paketet” idag, från order till leverans, dvs. få det att fungera? Vad ingår i köpet, vilka tjänster
kan erbjudas, vad tillkommer det för kostnader förutom inköp för att få det på plats, t ex
montering, dra kablage emellan om det skulle behövas, programmering etc.?
Svar: Här får det bli mycket grova uppskattningar.
Skyltarna finns i olika storlek, 32” och 40” TFT skärmar kostar idag i proffsutförande,
för 24 timmars drift mellan 40 000 och 60 000 kr.
Större LCD tavlor blir betydligt dyrare i inköp, och jag tror att man i de större hallarna
kommer att kräva många 40”, då en 32” skulle se allt för liten ut i dessa sammanhang.
(Det beror förstås på tekniska prestanda, operativsystem, datorer etc.)
Räknar vi då på ett snittpris på 60 000 kr/enhet blir detta
60 000*1200=72 000 000 kr
Vi förutsätter att de på de flesta positioner där dessa skall monteras, redan finns tillgång
till 230V nätspänning, eftersom det har funnit ”gamla” skyltar på dessa positioner
Väljer man sedan att utnyttja det trådlösa nätverket, behöver vi alltså inte se till att ha
fram kablage för datakommunikation.
Anordning för att hänga upp dessa kommer att krävas på resp. position och skyltarna
skall monteras och driftsättas.
Per skylt uppskattas detta till 10 000 kr (10 000*1200=12 000 000 kr)
Det kommer att krävas servrar, programvaror, klienter m.m. för att detta skall bli ett helt
system och det skall fungera.
En uppskattad kostnad till det är ca 2 000 000 kr

35
5 Resultat
Ytterligare kostnader kan komma i samband med upphandlingar, systemutveckling,
implementering, framtagning av rutiner och arbetssätt osv. Uppskattningsvis till ca 1 000
000 kr
Totala summan för hela paketet: 87 000 000 kr.
Fråga nr. 7: Som det förmodas är kostnadsförslaget väldigt högt. Ett förslag till iden är att
Arlanda flygplats dock inte behöver göra allt med en och samma gång, man skulle kunna smyg
implementera det, lite då och då på vissa delar av flygplatsen, t ex vid en ombyggnation. Frågan
lyder enligt följande:
När tror du att denna lösning skulle kosta mindre, vara någorlunda lönt att genomföra, om 10,
20, 30, … 50 år?
Svar: Modellen är nog som du säger att börja införa detta i mindre skala i samband med
andra ombyggnadsprojekt.
Steg ett, efter specifikation, utvärderingar, och framtagning av principer, skulle
kunna vara att man har ett par servrar med programvara osv. till ett sådant
system, och att man i samband med några ombyggnadsprojekt, kan implementera
detta inom vissa områden på flygplatsen.
Någonstans måste man börja, för att med tanke på de höga initialkostanden, så är det
inte troligt att man gör ett utbyte på hela flygplatsen på en gång.
Figur 28 nedan ger exempel på en LCD skärm som har ersatt ett antal statiska skyltar i terminal
5, airside baggage hallen. Som det framgår i figuren har denna LCD-skärm mera möjlighet att
ge olika information på en och samma gång.
Figur 28. Exempel på en modern LCD-skärm.
Ny teknik kommer ju hela tiden, priser på skärmar har sjunkit dramatiskt de senaste åren.
Pratar vi proffsskärmar, t ex plasmatekniken som var först ut med stora grafikskärmar,
så har det de senaste 4 åren sjunkit från 120 000 ner till 30 000 kr idag, och det
fortsätter!
Om 5 år kanske en riktigt bra TFT skärm kostar 10 000 kr, och kanske de inte ens finns
kvar alls inom 10 år!

36
5 Resultat
Tittar vi 5,10,15 år framåt finns det säkert ny teknik som är betydligt billigare i
både inköp och drift.
Redan idag finns annan teknik än TFT som håller på och tas fram, där information kan
presenteras på ”digitala papper” som kan sättas upp på väggar etc.
Tittar du 40-50 år framåt, vet vi inte alls hur det kommer att se ut.
Kanske finns det då system i full drift, där varje person i sin mobil/handdator själv kan få
positioner till olika platser som man vill ta sig till (affärer, toaletter gator etc.) angivna
på karta via GPS-kommunikation.
Du bara klickar på vad du söker och får pil anvisningar på en GPS skärm och tal som
berättar i vilken riktning du skall gå, hur långt det är och när kiosken stänger, hur många
det är i kön på apoteket dit du är på väg etc.
Allmänna skyltar blir helt onödiga och ingen förstår nyttan med dem längre.
Några i mitt tycke mycket intressanta länkar associerande till fråga nr. 7 har rekommenderats av
Lars Elfving, dessa är följande:
www.solari.it
www.conrac.de
www.displayit.se
www.trivector.se

6 Analys
37
6 Analys
I detta kapitel görs en analys ur ekonomiskt perspektiv av de existerande lösningar som
presenterades i resultatkapitlet, dvs. prototyp 1 och 2. I slutsatsen besvaras den
huvudsakliga frågeställningen samt den underliggande, som utgör
problemformuleringen för detta projekt.
6.1 Analys av prototyp 1
Att analysera en lösning som prototyp 1 ur ekonomiskt perspektiv är inte lätt. Detta är svårt
eftersom denna lösning kan konstrueras på egen hand, utan expert av något slag där kostnaderna
i princip kan hållas vid en relativt låg nivå. Ur ekonomiskt perspektiv kan denna lösning därför
beaktas som en mycket bra.
För att implementera denna lösning krävs det inte mer än en person som har datorvana samt
grundkunskaper i Excel. Det kan t ex vara en eller flera anställda på Arlanda flygplats som utför
detta. Dock är det en fördel om detta utförs av anställda på avdelningen SAOLt, som har hand
om skyltarna.
Vem som är ansvarig för att förverkliga detta projekt är oväsentligt, det väsentliga är att det görs
av en eller flera som är insatta i problemställningen samt förstår sig på den.
6.2 Analys av prototyp 2
I tabell 3 nedan följer en detaljerad analys av prototyp 2. Viktigt att poängtera är att denna
ekonomiska analys är utförd med grova beräkningar. Denna analys har dock gjorts tillsammans
med Sverker Hanson från Sweco.
De olika momenten som framställs i tabell 3 nedan är sådant som måste utföras för att denna
lösning skall kunna implementeras, dock inte alla.
Olika arbetsmoment: 1-5 Tid momentet uppskattas ta i
veckor:
1. Invertering av samtliga
skyltarna samt samla och sortera
konstruktionsritningar, jpeg
bilder, inköpsanmodan, etc.
2. Samla och sortera
relationsritningar på respektive
våning och terminal
3. Skapa datastruktur, dvs.
tabeller m.m.
Kostnadsförslag i kr:
8 100 000
1 30 000
2 50 000
4. Fylla på med data 3 70 000
5. Specialprogrammering om det
så önskas
2 50 000
Tabell 3. Kostnadsuppskattningar för olika moment vid ett eventuellt implementerande av
prototyp 2.
Förutom kostnadsförslagen för de olika arbetsmomenten tillkommer det även en fast avgift i
underhållsavtal på 6 900 kr/år, för licensen av systemet samt en engångssumma mellan 21-25

38
6 Analys
000 kr för programmet ArcGIS (ArcMap/ArcWiev), med hjälp av vilket relationsritningarna
illustreras.
Det finns olika alternativ till hur denna lösning kan förverkligas:
Ett alternativ är att man låter Sweco utföra allt, dvs. Sweco åtar sig projektet och levererar ett
färdigt fullt fungerande system. I detta fall skulle totalkostnaden uppgå till 300 000 kr plus de
fasta kostnaderna. Siffrorna är tagna direkt från tabell 3.
Ett annat alternativ är att man bantar ner kostnaden genom att ej önska sig någon
specialprogrammering. Specialprogrammeringen kan t ex vara i form av att mera specialanpassa
databashanteraren, som illustrerades bl.a. i figur 23 i kapitlet 5.3 under rubriken Prototyp 2.
Med specialanpassning i detta fall avses konstruera den ännu mera användarvänlig och mer
avancerad i programmeringen. För detta alternativ blir kostnaden 250 000 kr samt de fasta
kostnaderna.
En tredje lösning är att Arlanda flygplats själva står för inverteringen av samtliga skyltarna, dvs.
arbetsmoment 1 plus att igen ej önska sig någon specialprogrammering. Kostnaderna hamnar då
på 150 000 kr samt de fasta kostnaderna.
6.3 Prototyp 3
Det valdes att inte utföra en analys av prototyp 3, eftersom denna lösning ej finns till i
verkligheten samtidigt som det inte kändes relevant att utföra en noggrann undersökning med så
stora summor som det har redovisats i kapitlet 5.4 under rubriken Prototyp 3, i form av en
illustration.
Ett ytterligare skäl till att en ekonomisk analys har uteslutits är för att det aldrig skulle vara
möjlig att utföra ett någorlunda jämlikt utredande i jämförelse med det som gjordes för prototyp
1 samt 2.
Om det ändå önskas kostnadsuppskattningar för denna lösning, hänvisas det till kapitlet 5.4
under rubriken Prototyp 3, i form av en illustration.
6.4 Slutsatser
Det slutsatser som rapporteras nedan är framförallt grundade på resultat- samt analyskapitlen.
Som det tidigare har nämnts är den huvudsakliga frågeställningen för detta projekt ”Behovet av
ett skylthanteringssystem finns på Arlanda flygplats, men finns det en självklar lösning”?
Svaret på denna frågeställning blir i detta fall, som utgången av projektet har visat de alternativa
”självklara lösningarna” prototyp 1 och 2. Prototyp 3 kan användas mera som en
inspirationskälla till framtida eventuella lösningsförslag.
Fördelarna med respektive prototyp är olika, på samma sätt som det finns olika nackdelar med
båda.
En fördel med prototyp 1 är att denna lösning är väldigt simpel men funktionellt mycket duglig.
En annan fördel är att den kostar i princip inget att implementera och skulle det vara så att man
skulle välja denna lösning är den en mycket bra sådan både i dagsläget samt en mycket bra
början till en alternativ lösning som t ex prototyp 2. En sådan företeelse som att metodiskt ordna
samtliga skyltarna ger mycket för framtiden som ordning, reda och kontroll på samtliga
skyltarna, på ett enkelt mycket bra sätt dessutom.
En stor nackdel med denna lösning är dock att det är omöjligt att koppla en karta till den, vilket
behövs vid en snabb och smidig lokalisering av skyltarna, utan att ge sig ut i terminalerna.

39
6 Analys
Ett andra minus för detta lösningsförslag är att det gäller att ha tålamod vid hanterande av de
olika skyltfilerna som sparas separat terminal för terminal, våning för våning etc. samtidigt som
man skall ha koll på var alla dessa sparas i den trädstrukturerade databasen Arlanda skylt data.
Med andra ord tror jag personligen att önskemålet efter en ”hanterare” som prototyp 2 har
kommer att bli större med tiden.
Fördelarna med prototyp 2 är många samtidigt som denna lösning kan bli relativt
kostnadseffektiv, speciellt om Arlanda flygplats själva står för inventeringen.
En stor fördel är att denna lösning erbjuder en stor bredd som täcker i princip alla önskemål på
en ”självklar lösning”, en helhetslösning samtidigt som den inte är så väldigt avancerad i sin
programmering och konstruktion.
Ytterligare ett plus i kanten är att det finns en databashanterare över samtliga tabellerna, som är
väldigt smidig att arbeta med och som dessutom hanterar relationsritningarna där skylten
lokaliseras redan på datorskärmen. Just att det kan kopplas en karta till denna lösning är ett
jätteplus eftersom det är viktigt för terminalkoordinatorerna att effektivisera arbetsgången.
Samtidigt banar denna väg för ett simuleringsverktyg där ändringar av gamla skyltflöden och
även vid behov nya kan testas.
Nackdelen med prototyp 2 är att den kostar mer att implementera i än prototyp 1.

7 Diskussion
40
7 Diskussion
Det här kapitlet resonerar kort kring genomförandet av examensarbetet och avslutar
med rekommendationer på hur ett eventuellt tillvägagångssätt borde ske vid en
implementering i framtiden.
Då projektet drogs igång hade jag som projektdrivare den förutfattade meningen att flera
”självklara lösningar” än det som har redovisats i denna rapport säkerligen skulle kunna
upptäckas. Framförallt trodde jag att flera färdiga hela paket, som t ex prototyp 2 borde finnas.
Genom efterforskning insågs det dock att sådana ”paket” finns inte ute på marknaden, i alla fall
lyckades jag inte hitta mer än det som har redovisats.
Något som uteslöts under arbetets gång var ett samarbete med LFV-data, som är enheten för
ägande av Itsystem på Arlanda flygplats. Samarbetet uteslöts pga. tidsbrist då iden för ett
eventuellt samarbete utforskades under slutfasen av projektet. Dock är det aldrig försent att
tillsammans med LFV-data göra en granskning på det, efter rapporteringen av detta projekt. I
mitt tycke är det snarare en fördel att utföra det efter detta projekt har avslutats eftersom man
förhoppningsvis då har erhållit mera grundkunskaper kring problemställningen och de
alternativa lösningarna som har angivits i projektet.
Som det framgår i rapporten finns behovet av ett skylthanteringssytem. Att fortsätta på samma
sätt som man har gjort fram tills nu, dvs. inte inneha ett skyltregister är ingen bra idé eftersom
skyltarna förmodligen kommer att öka i antal en bra tid framöver, vilket bara kommer att leda
till mera okunskap.
Egentligen är det ett under att saker och ting kring skyltärenden har fungerat så länge utan ett
skylthanteringssystem som uppdateras, men frågan är om det kommer att kunna fortsätta på
samma sätt eftersom Arlanda flygplats successivt byggs om samt expanderar.
I vissa terminaler får man intrycket att det är väldigt ometodiska och dåliga skyltningsflöden.
Självklart är det olika skyltningar i olika terminaler men man fick en uppfattning att det saknas
någon form av grund i arbetsgången. Allt för ofta tycktes det som vissa skyltar och
skyltningsflöden var temporära lösningar som blivit permanenta. Samtidigt är man dock
medveten på Arlanda flygplats att vissa terminaler borde förbättras avsevärt samt effektiviseras
i sina skyltningsflöden. Detta är ändå i dagsläget omöjligt att utföra eftersom det är så mycket
som är oklart och osäkert eftersom man inte vet var och hur man skall påbörja det hela. Ett
implementerande av något av förslagen är ett måste om saker och ting kring skyltningsärenden
skall ta fart ordentligt och bli bättre. Att det skulle kunna bli sämre är troligtvis omöjligt.
En sak är dock säkert och det är att även om Arlanda flygplats skulle välja att implementera
prototyp 1, den enklare varianten av lösningarna, är det fortfarande i mitt tycke mycket bättre än
att inte ha ett system över huvudtaget. Detta förmenande bygger jag på en egen erfarenhet. Vid
det tillfälle då de angivna alternativa lösningarna konstruerades blev jag tvungen att manuellt
samla in ”data” som var relaterad till de 8 stycken skyltar som prototyp 1 och prototyp 2
byggdes kring.
I vanliga fall borde en sådan datainsamling, vara lätthanterlig men dock icke i detta fall.
Framförallt hade jag svårigheter med att förknippa en aktuell skylts konstruktionsritning,
inköpsanmodan, grundläggande fakta om skylten med den riktiga skylten. Oftast var det så att
konstruktionsritningarna som erhölls från leverantören City ljusreklam inte överrensstämde med
den riktiga skyltens textinnehåll. För det mesta var det smärre detaljer som var annorlunda,
säkert en gammal variant av samma skylt. Detta kan leverantören absolut inte lastas för.
Problemet ligger i att man saknar ett register som uppdateras efter varje ändring. Samtidigt är
det viktigt att poängtera att prototyp 1 är en lösning som kan öppna väg för prototyp 2.

41
7 Diskussion
Vid ett eventuellt implementerande av prototyp 1 kommer med största sannolikhet kostnaden
för prototyp 2 sjunka drastiskt, eftersom då har man färdig inventerad skyltdata och behöver inte
bekosta något mer för den. Med andra ord är ett alternativ att tillämpa prototyp 1 och därefter
prototyp 2.
Prototyp 2 med sin bredd, är i mitt tycke en mycket bra lösning. Här har man en paketlösning
som är färdig att användas en bra period framöver. Att denna lösning kan hantera
relationsritningar i samband med datatabellerna är som det har nämnts tidigare en stor finess. Ett
verktyg som jag tror kommer att bana väg för bl.a. nytänkande inom skyltningsflöden samtidigt
som arbetet kommer att effektiviseras kraftigt.
Prototyp 3 är inget som existerar i dagsläget men denna lösning är troligtvis möjlig i framtiden.
I alla fall så vill jag gärna tro det eftersom det moderna samhälle som vi idag lever i strävar
mycket efter nytänkande. För att då kunna ersätta samtliga skyltar med LCD-skärmar krävs det
återigen en bas som man kan bygga vidare på. En metodiskt grund som man har varit familjärt
med innan och som kan bana väg för ett totalt skifte som prototyp 3.
En sådan lösning som prototyp 3 är, jag skall inte säga att det omöjligt men väldigt svårt att
implementera utan att man har gjort sig bekant med lösningar som prototyp 1eller 2. Ändringar
skall ge trygghet inte skapa mera oreda.
Något att rekommendera är dock som det nämndes i resultatkapitlet är att man utför denna
lösning successivt, fast i en kontrollerad form. Man bör föra in informationen i någon form av
ett register, annars blir det bara mera rörigt och fel. Ett förslag som inte har nämnts är att man
skulle t ex kunna implementera en del idéer från prototyp 3 i prototyp 2.
Avslutningsvis vill jag framföra att den optimala lösningen för denna problemställning skulle
vara att börja med prototyp 1 samt 2 och sträva efter att hinna i fatt idéerna inom rimliga ramar
som angavs i prototyp 3 inom en inte alltför avlägsen framtid.

8 Litteraturlista
42
8 Litteraturlista
BELL, J. 2000. Introduktion till forskningsmetodik. Studentlitteratur. ISBN 91-44-01395-7
ERICSSON, P 2005. SKYLTNINGEN Etapp 1.
HELLMARK, C 1996. Typografisk handbok. ISBN 91-7324-445-7
HOLME, I.M. OCH SOLVANG, B.K. 2001. Forskningsmetodik Om kvalitativa och kvantitativa
metoder. Studentlitteratur. ISBN 91-44-31741-7
KARLÖF, B 1997. BENCH MARKING i verkligheten. ISBN 91-7738-437-7
LANTZ, A. 1993. Intervjumetodik. Studentlitteratur. ISBN 91-44-38131-x
MORNE, R 1998. Neon & Ljusskyltar. EN HANDBOK. ISBN 91-7332-837-5
Skyltmanualen januari 2003
SÄLLSTRÖM, P 1996. Goethes Färglära. ISBN 91-86066-41-2
PATEL, R OCH TEBELIUS, U. 1987. Grundbok i forskningsmetodik-kvalitativt och kvantitativt..
Studentlitteratur. ISBN 91-44-24851-2
RYBERG, R 1999. FÄRGER i vardagsliv och terapi. En bok om färgernas stimulerande effekt.
ISBN 91-534-2035-7
www.conrac.de
www.displayit.se
www.eltelnetworks.se
www.solari.it
www.sweco.se
www.trivector.se
www.wikipedia.com

Bilaga 1- Frågorna
1. En kort presentation av er själva?
2. Vad är en terminalkoordinator?
3. Vad innebär Ert arbete?
4. Vad är svårt, vad är fel?
5. Vad önskas bli bättre?
6. Vad önskas angående ett skylthanteringssytem?
43
Bilagor
7. Tror ni själva att det blir lönt att implementera ett hanteringssystem och i så fall hur, på viket
sätt?

Bilaga 2- Exjobbsspecifikation
44
Bilagor
Inledning
Den trafikala skyltningen på Arlanda flygplats riktar sig framförallt till passagerarna men också
till de anställda. På flygplatsen finns det idag ca 5000 skyltar, de allra flesta saknar numrering
och märkning, dvs. någon form av identifiering. Största delen av skyltarna är ljusskyltar och
resterande är vanliga skyltar som antingen är tryckta på papper, plåt eller plastmaterial. En skylt
kan kosta allt från 300 kr upp till 20 000 kr i enbart tillverkningskostnader. I ”skyltkalkylen”
ingår bland annat även uppsättningskostnader av nya skyltar, nedtagningskostnader av gamla,
underhållningskostnader och flyttkostnader för befintliga skyltar.
I dagsläget arbetar man med cirka fem olika leverantörer som har till uppgift att utföra
leveranser, montering och underhåll av skyltar. Det finns en s.k. ”skyltmanual” som innehåller
direktiv och normer, gällande den trafikala skyltningen. En del leverantörer har möjligheten att
skapa och leverera sina skyltar utifrån denna ”skyltmanual” medan andra leverantörer måste
detaljstyras. Några exempel på vanliga frågor och problem som leder till ”särskilt” ingripande är
följande:
Leverantörer kan ifrågasätta skyltens utformning – i dessa fall är det vanligt att
terminalkoordinatorer saknar fakta om hur beräkningarna för skyltarnas utformning har gjorts.
Ärendet går inte alltid att lösa för att det är svårt att få alla aktörer nöjda.
Alldeles för många skyltärenden som inte avslutats hänger ihop med att koordinatorernas beslut
för många gånger överklagas
Besluten är/kan vara sammansatta och bundna till avtal såväl som politiska. I nu läget finns
denna information tillgänglig endast hos aktörerna som har hand om skyltningen.
Det har funnits gränsdragningar mellan trafikala och kommersiell skyltning. Finns det någon
sådan gräns idag?
Missbelåtna frågeställare har ofta en självklar lösning på ett speciellt problem medan
koordinatorerna inte anser på samma sätt. Där de menar att den pragmatiska lösningen kan
vända upp och ned på informationssystemet dvs. en konflikt mellan lösningen på det enskilda
problemet och ”skyltmanualen”.
Den bedömning man drar av det ovanstående är att det sammanhängande arbetet som finns, med
att skylta om är väldigt tidskrävande av den orsaken att det just saknas någon form av ett
”index”, med innehållande information om alla skyltarna. Information så som plats (där skylten
är monterad), beteckning, foton på skylten, inköpsorder, layout och ärende (varför finns
skylten).
I och med att man saknar denna upplysning, innebär det att man vid varje nytt tillfälle då man
utför en beställning av en skylt tvingas man gå ut och mäta för hand samt notera
informationsinnehållet. Detta medför i sin tur och ordning att den som beställer eller vill lämna
en synpunkt på en skylt nödgas beskriva exakt vart den sitter, alternativt följa med och peka
eftersom det kan lätt uppstå missförstånd annars.
Problemformulering
Den huvudsakliga frågeställningen för detta examensarbete är:
• Behovet av ett skylthanteringssystem finns på Arlanda flygplats, men finns det en
självklar lösning?

För att underlätta projekts utredande av den huvudsakliga frågeställningen har följande
underliggande frågeställningar ställts upp:
• Hur mycket kommer det att kosta vid en eventuell implementering av de olika
föreslagna skylthanteringssystemen?
Syfte
Det övergripande syftet med detta examensarbete är att det skall ligga till grund om Arlanda
flygplats eventuellt skall implementera ett skylthanteringssystem eller inte.
45
Bilagor
Först efter genomförda undersökningar om vad som erbjuds på marknaden angående
hanteringssystem och databaser tillsammans med en kostnadskalkyl vill man gå vidare till nästa
etapp. Där nästa etapp är att antingen tillämpa det bäst passande skylthanteringssystem i
verkligheten, eller inte.

TRITA-CSC-E 2006:160
ISRN-KTH/CSC/E--06/160--SE
ISSN-1653-5715
www.kth.se