Vision 2025 Nordkalotten Järnväg - Utveckling av Nordkalottens ...
Vision 2025 Nordkalotten Järnväg - Utveckling av Nordkalottens ...
Vision 2025 Nordkalotten Järnväg - Utveckling av Nordkalottens ...
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
<strong>Järnväg</strong>strafik på <strong>Nordkalotten</strong><br />
<strong>Vision</strong> <strong>2025</strong><br />
Ofotenbanan - Malmbanan -<br />
Haparandabanan - Torneå/Uleåborg/Vartius<br />
Slutapport 2009-07-01<br />
Reviderad 2009-08-28
Innehåll<br />
1 Inledning .....................................................3<br />
1.1 Bakgrund ............................................................3<br />
1.2 Mål och syfte .....................................................3<br />
2 Samhällsutveckling ....................................4<br />
2.1 Samhälle och arbetsmarknad ........................4<br />
2.2 Näringsliv ............................................................6<br />
2.3 Miljöpåverkan ....................................................7<br />
3 Framtida transportefterfrågan ...................8<br />
3.1 Dagens godstrafik på järnväg ........................9<br />
3.2 Godstrafik, vision <strong>2025</strong> ....................................11<br />
3.3 Dagens persontrafik ........................................13<br />
3.4 Persontrafik, vision <strong>2025</strong> ..................................14<br />
4 Kapacitet ..................................................16<br />
4.1 Dagens kapacitet ...........................................16<br />
4.2 Kapacitet vid planerade åtgärder ...............17<br />
4.3 Kapacitet, vision <strong>2025</strong>.....................................18<br />
5 Samlad bedömning .................................19<br />
Konsulter ÅF-Infraplan<br />
Stellan Lundberg, uppdragsledare<br />
Peter Stensson, bitr. uppdragsledare<br />
Erik Bergfors, utredning<br />
Tomas Hellquist, utredning<br />
Joakim Swahn, utredning<br />
Josef Rundström, utredning<br />
2<br />
Beställare<br />
Bo-Erik Ekblom<br />
Länsstyrelsen Norrbotten
1 Inledning<br />
1.1 Bakgrund<br />
Ett informellt forum/nätverk har etablerats bestående <strong>av</strong> världsledande<br />
basindustriföretag, regionala planeringsmyndigheter samt banverken<br />
från Norge, Sverige och Finland. Nätverkets funktion gäller i hög grad<br />
identifiering <strong>av</strong> industrins behov <strong>av</strong> fler och bättre transportalternativ.<br />
Dessa behov har grundläggande betydelse som underlag för myndigheternas<br />
och verkens planering <strong>av</strong> framtida satsningar på transportinfrastrukturen<br />
på <strong>Nordkalotten</strong>.<br />
De stora råvaruproducerande industrierna blir alltmer transnationellt<br />
ägda, vilket ökar deras efterfrågan <strong>av</strong> gränsöverskridande och samordnade<br />
transporter.<br />
Ökande miljö- och klimatkr<strong>av</strong> ökar efterfrågan på godstransporter på<br />
järnväg.<br />
<strong>Nordkalotten</strong>s transportinfrastruktur baseras främst på nord-sydliga<br />
transportströmmar, medan det finns klara brister i den tvärgående<br />
infrastrukturen på <strong>Nordkalotten</strong>.<br />
Utgående från ovanstående förutsättningar har forumets deltagare<br />
beslutat sig för att genomföra detta delprojekt för att geografiskt visualisera<br />
faktaunderlag och <strong>Vision</strong> för <strong>2025</strong> i syfte att utveckla logistikförutsättningarna<br />
på <strong>Nordkalotten</strong>.<br />
1.2 Mål och syfte<br />
Uppdragets huvudmål är att pedagogiskt visualisera faktaunderlag,<br />
analyser och vision <strong>2025</strong> för utbyggnad <strong>av</strong> transportkapaciteten på<br />
Ofotenbanan, Malmbanan, Haparandabanan och banan Torneå-Uleåborg-Vartius.<br />
Uppdragets delmål är att pedagogiskt visualisera:<br />
- efterfrågan <strong>av</strong> järnvägstransporter på <strong>Nordkalotten</strong><br />
- befintlig och framtida transportkapacitet för de fyra banorna<br />
- behovet <strong>av</strong> utökad kapacitet och utbyggnad till följd <strong>av</strong> framtida<br />
efterfrågan, t.ex. vid ev gruvbrytning i Pajala<br />
- samhällsutvecklingen i regionen<br />
Uppdragets syfte är att för beslutsfattare pedagogiskt tydliggöra framtida<br />
behov <strong>av</strong> kapacitetsutbyggnad <strong>av</strong> järnvägen på <strong>Nordkalotten</strong>.<br />
1.3 Avgränsning<br />
Denna studie fokuserar på Ofotenbanan, Malmbanan, Haparandabanan<br />
och banan Torneå-Uleåborg-Vartius. Studien kommer också att<br />
beakta angränsande stråk, där det bedöms särskilt nödvändigt för att<br />
klarlägga de långsiktiga förutsättningarna.<br />
3
2 Samhällsutveckling<br />
2.1 Samhälle och arbetsmarknad<br />
Ett väl fungerande transportsamarbete över <strong>Nordkalotten</strong> ger möjligheter<br />
för betydande samhällsutveckling:<br />
• Tillgängligheten till och mellan kuststråkens befolkningstäta marknader<br />
förbättras.<br />
• Hållbar tillgänglighet till turismområdena tillgodoses.<br />
• Positiv befolkningsutveckling kan ske i kommuner som kan ta till<br />
vara på de förbättrade person- och godstransporterna.<br />
• Korta restider ökar tillgängligheten till högre utbildning och underlättar<br />
utökat samarbete mellan universiteten i Luleå, Rovaniemi och<br />
Uleåborg.<br />
• De internationella kontakterna underlättas och fler projekt liknande<br />
Haparada/Torneås ”Rajalla -På Gränsen” kan möjliggöras främst<br />
för Pajala/Kolari som kan ha betydande, kompletterande effekter <strong>av</strong><br />
framtida gruvbrytning.<br />
• Ett eventuellt utökat persontransportutbud på Kolaribanan söderut<br />
både genom Sverige och Finland, ökar den turistiska tillgängligheten<br />
till/från Kolari/Pajala, Pello och Övertorneå/YliTorneå.<br />
• Positiv samhällsutveckling bidrar till att ta vara på uppbyggda samhällsinvesteringar,<br />
som annars skulle ha fått ett allt sämre nyttjande.<br />
• Turismnäringen stärks, vilket är betydelsefullt för arbetsmarknadens<br />
differentiering.<br />
Dagspendlingsregioner<br />
Norrlands- och Bottenvikskustens ortssystem har ovanligt bra förutsättningar<br />
för regionförstoring genom modern järnvägstrafik. Modern<br />
järnvägstrafik ger den största regionförstoringseffekten, eftersom<br />
vägtrafiken bara marginellt kan korta restiderna och samtidigt klara<br />
kr<strong>av</strong>en på trafiksäkerhet och klimatpåverkan.<br />
Viktiga högproducerande industrier integreras i gemensamma dagspendlingsregioner<br />
med region- och universitetscentra. De lokala<br />
arbetsmarknaderna växer och blir betydligt mer differentierade och<br />
dynamiska. Dessutom blir dagspendlingsregionerna i betydligt högre<br />
grad inbördes överlappande, vilket ytterligare ökar både dynamiken<br />
och robustheten. Trafikeringskostnaden blir förhållandevis låg genom<br />
att trafiken i hög grad blir dubbelriktad. Dagspendlingssamspelet<br />
kommer att <strong>av</strong>se såväl arbets- som utbildningspendling.<br />
4
Bodö<br />
Mo i Rana<br />
msund<br />
Ånge<br />
Bodö<br />
Mo i Rana<br />
Storuman<br />
Vilhelmina<br />
Narvik<br />
Sundsvall<br />
Arjeplog<br />
Kiruna<br />
Arvidsjaur<br />
Lycksele<br />
Gällivare<br />
Piteå<br />
Luleå<br />
Skellefteå<br />
Dorotea<br />
ömsund<br />
Åsele<br />
Visby<br />
Figur 2.1:2<br />
Karleby<br />
Dagspendlingsregioner, Umeå<br />
vision <strong>2025</strong>. Med modern tågtrafik integreras<br />
Ånge<br />
Storuman<br />
Vilhelmina<br />
Dorotea<br />
Narvik<br />
Åsele<br />
Jokkmokk<br />
Arjeplog<br />
Umeå<br />
ner med Luleå Tromsö respektive Uleåborg som centralorter existerar idag trots gynn-<br />
Jokkmokk<br />
Härnösand<br />
Kiruna<br />
Arvidsjaur<br />
Lycksele<br />
Sollefteå Örnsköldsvik<br />
Härnösand<br />
Gävle<br />
Tromsö<br />
Dagspendlingsregioner 2009<br />
Gällivare<br />
Boden<br />
Boden<br />
Pajala<br />
Piteå<br />
Kalix<br />
Luleå<br />
Skellefteå<br />
Vasa<br />
Stockholm<br />
Karleby<br />
Pajala<br />
Åbo<br />
Kalix<br />
Kolari<br />
Haparanda<br />
Kolari<br />
Haparanda<br />
Rovaniemi<br />
Torneå<br />
Kemi<br />
Uleåborg<br />
Rovaniemi<br />
Torneå<br />
Kemi<br />
Helsingfors<br />
Uleåborg<br />
Salla<br />
Kajaani<br />
Pendlingsregioner<br />
Arbetsresor, studieresor,<br />
tjänsteresor<br />
<strong>Utveckling</strong>spotentialer<br />
Salla<br />
Kajaani<br />
Vartius<br />
Kontiomäki<br />
Figur 2.1:1 Dagspendlingsregioner idag. Endast två större arbetsmarknasregio-<br />
samma förutsättningar. Litet regionalt samspel längs banstråken.<br />
Vartius<br />
Kontiomäki<br />
arbetsmarknadsregionerna längs banstråken med varandra och det regionala<br />
samspelet ökar väsentligt.<br />
Sollefteå Örnsköldsvik<br />
5<br />
Vasa
Råvaror<br />
Förädling<br />
Befolkningsrika<br />
marknader<br />
i främst<br />
Västeuropa<br />
2.2 Näringsliv<br />
<strong>Järnväg</strong>ens betydelse för <strong>Nordkalotten</strong> näringsliv är mycket stor. I synnerhet<br />
de tunga och frekventa malmtransporterna ställer särskilda kr<strong>av</strong><br />
på kapacitet, bärighet och tillåtna axellaster.<br />
• Förbättrade transporter underlättar för nya företag att etablera sig.<br />
Företagens närmarknader växer geografiskt till att innefatta Norge,<br />
Sverige, Finland och Ryssland.<br />
• Effektiva person- och godstransporter på järnväg förstärker näringslivets<br />
klustersamverkan och ökar konkurrenskraften.<br />
• Produktions- och exportvärden bevaras/vidareutvecklas genom förbättrade<br />
transportsystem, därigenom medges högre förädlingsgrader<br />
och stärkt konkurrenskraft.<br />
• Arbetsmarknaden blir mer dynamisk, rekryteringen <strong>av</strong> arbetskraft<br />
underlättas.<br />
• Utökade och effektiva persontransporter över gränserna bidrar till<br />
bättre kompetensförsörjning <strong>av</strong> näringslivet och att stärka regionens<br />
samlade gruv- och skogskompetens.<br />
• Rekryteringsmöjligheterna <strong>av</strong>seende kvalificerad arbetskraft förbättras<br />
<strong>av</strong>sevärt.<br />
Tung marknadPotentiell marknad<br />
6<br />
25% <strong>av</strong> världens<br />
resurser på gas<br />
Sågverk<br />
Mineraler<br />
Malmer<br />
Sten/sand/grus<br />
Kol/Diamanter<br />
Olja- gasfält<br />
Pappersmasa<br />
Timmer/skog<br />
Fisk<br />
Befolkning i bef<br />
och potentiella<br />
marknader
2.3 Miljöpåverkan<br />
Med järnvägssystemets flaskhalsar åtgärdade kan en betydligt större<br />
andel <strong>av</strong> person- och godstransporter ske på järnväg. Transportsektorns<br />
ökade utsläpp <strong>av</strong> koldioxid övergår till kraftig minskning genom effektivare<br />
järnvägstransporter och bättre möjligheter till omlastning mellan<br />
väg och järnväg. Överflyttning från väg till järnväg innebär minskad<br />
klimatpåverkan och minskade utsläpp <strong>av</strong> luftföroreningar som är skadliga<br />
för miljö och hälsa.<br />
Kapacitetsbristerna i järnvägssystemet, som riskerat strypa det senaste<br />
decenniets starka positiva utveckling för gods- och persontransporter,<br />
har åtgärdats och godstransportörerna får korta ledtider och attraktiva<br />
tidslägen för sina transporter. Detta är särskilt viktigt för <strong>Nordkalotten</strong>,<br />
som har stor andel tunga transporter, som behövs för försörjningen<br />
<strong>av</strong> EU:s befolkningstäta områden.<br />
<strong>2025</strong> är hanteringen <strong>av</strong> klimatfrågan i ett mycket viktigt skede. Elektrifierad<br />
järnväg innebär, med nuvarande expansion <strong>av</strong> vindkraft,<br />
ingen klimatpåverkan och är det energisnålaste transportsättet på land.<br />
Fördelarna är extra stora i regioner som <strong>Nordkalotten</strong> med överskott<br />
på långsiktigt hållbar elproduktion i form <strong>av</strong> alltmer samspelande vattenkraft<br />
och vindkraft.<br />
7
3 Framtida transportefterfrågan<br />
<strong>Nordkalotten</strong> är rikt på naturresurser. Stora förekomster <strong>av</strong> mineraler, skogar, gas och olja<br />
samt fisk och turistiska potentialer gör regionen till en viktig naturresurs- och råvarukälla<br />
för hela Europa. Regionen har även goda möjligheter till egen vidareförädling.<br />
De norra delarna <strong>av</strong> Sverige, Finland och Norge tillsammans med övriga delar <strong>av</strong> Barentsregionen<br />
karaktäriseras <strong>av</strong> stora företag inom branscherna malm/mineraler, stål/plåt, skog/<br />
trävaru- och pappersprodukter, fiskeindustri och på senare tid även gas/olja/kemiska produkter.<br />
Avstånden är ofta långa till företagens huvudmarknader samtidigt som regionen har<br />
särskilt stor betydelse för EU:s försörjning <strong>av</strong> främst metall- och skogsbaserade produkter<br />
samt turistiska mervärden.<br />
Omstrukturering <strong>av</strong> skogs- och stålindustrin i Sverige och Finland har medfört/medför<br />
sammanslagningar <strong>av</strong> företag i de båda länderna.<br />
Skogsråvara importeras tidvis i betydande mängder till finsk och svensk skogsindustri från<br />
Nordvästra Ryssland och Baltstaterna.<br />
Den nya struktur som växer fram kräver förändringar i både transportinfrastruktur och<br />
transportlösningar. För godstrafiken innebär nybyggnad och uppgraderingar <strong>av</strong> järnvägsinfrastrukturen<br />
att transportkapaciteten och leveranssäkerheten ökar, samt att transporterna<br />
kan ske snabbare, vilket i många fall är en viktig faktor för industrins ledtider.<br />
Narviks hamn: viktig målpunkt för malmtransporter,<br />
på sikt även för gods från Ryssland/Kina<br />
Narvik<br />
Kiruna<br />
Fler och längre tåg möjliggör<br />
ökade malmtransporter<br />
längs Malmbanan.<br />
Ev framtida sträckning<br />
för malmtransporter<br />
Gällivare<br />
Boden<br />
Luleå<br />
Botniska<br />
korridoren<br />
8<br />
Pajala<br />
Gruvetableringar i Pajala/Kolari<br />
skapar nya, stora transportbehov<br />
Kolari<br />
Gränspassagen Haparanda-Torneå är<br />
nyckeln till det gränsöverskridande<br />
Rovaniemi<br />
samspelet<br />
Kemi<br />
Uleåborg<br />
Kittilä<br />
Kemijärvi<br />
Salla<br />
Ökning <strong>av</strong><br />
gränsöverskridande<br />
flöden till/från Ryssland<br />
Förutsättningar för<br />
ökad transportmängd<br />
Kontiomäki<br />
Vartius<br />
Stärkta förutsättningar för<br />
gränsöverskridande flöden<br />
Ryssland/Kina vidare till Norge<br />
Figur 3.1:1 Med stärkt järnvägssystem kan <strong>Nordkalotten</strong>s stora potentialer tas<br />
tillvara.
3.1 Dagens godstrafik på järnväg<br />
<strong>Nordkalotten</strong> - framstående gruv- och skogsregion<br />
Sverige och Finland är tillsammans EU:s främsta gruvregion, med<br />
hög produktion i åtföljande förädlingssteg. Nästan 90% <strong>av</strong> EU:<br />
s järnmalmsutvinning sker i Norrbotten. Norra Sverige och Finland<br />
bidrar även med betydande delar <strong>av</strong> EU:s utvinning <strong>av</strong> guld, silver,<br />
zink och koppar. År 2007 bröts i Norrbotten och i norra Finland<br />
malm för ca 18 miljarder kronor, motsvarande ca 60% <strong>av</strong> den totala<br />
svenska och finska produktionen. Malmen transporteras nästan<br />
uteslutande med järnväg.<br />
Trävaru-, massa- och pappersindustrin är stark på <strong>Nordkalotten</strong>.<br />
Nästan 10 procent <strong>av</strong> Sveriges totala produktionsvärde inom den<br />
skogsbaserade industrin och 15 procent <strong>av</strong> Finlands kommer från<br />
<strong>Nordkalotten</strong>. Den norska skogsindustrin är dock mycket begränsad.<br />
Totalt skapas i <strong>Nordkalotten</strong> ett årligt produktionsvärde inom<br />
skogsbaserad industri på ca 47 Mdkr kronor. Huvuddelen går på<br />
Bodö<br />
Narvik<br />
Härnösand<br />
Sundsvall<br />
Gävle<br />
Tromsö<br />
export. Försörjningen <strong>av</strong> EU som helhet kräver ett fungerande<br />
logistiskt system från planta via stubbe och fabriker i olika<br />
förädlingssteg till slutkund.<br />
17 Mnton/år<br />
8 Mnton/år<br />
6 Mnton/år<br />
Kiruna<br />
Arvidsjaur<br />
Örnsköldsvik<br />
Gällivare<br />
Umeå<br />
Pajala<br />
0,5<br />
Mnton/år<br />
Torneå<br />
Boden<br />
Kalix<br />
Kemi<br />
Haparanda<br />
Piteå<br />
Luleå<br />
Skellefteå<br />
Karleby<br />
Vasa<br />
Kolari<br />
0,6 Mnton/år<br />
Rovaniemi<br />
Uleåborg<br />
Dagens godstrafik på järnväg<br />
1,8 Mnton/år<br />
4,7<br />
Mnton/år<br />
Salla<br />
3,3 Mnton/år<br />
2 Mnton/år<br />
Kajaani<br />
Figur 31:1 Dagens godstrafik på järnväg.<br />
Källa: Bansek, Banverkets åtgärdsplanering. Baserad på basprognos 2020,<br />
framräknat värde för 2009. För Finland: RHK, 2008. Bearbetning <strong>av</strong> ÅF Infraplan.<br />
9<br />
Vartius<br />
Kontiomäki
Omfattande godstrafik på järnväg<br />
Det totala transportarbetet i Sverige uppgick år 2005 till ca 100 Mrd<br />
tonkilometer, var<strong>av</strong> ca 22% på järnväg. Stora volymer gods transporteras<br />
idag på järnvägsnätet på <strong>Nordkalotten</strong>. Ungefär 60 % <strong>av</strong> det<br />
svenska godstransportarbetet på järnväg sker i norra Sverige, främst på<br />
Malmbanan och på Stambanan genom övre Norrland/Norra Stambanan.<br />
De huvudsakliga varugrupperna är:<br />
• råvaror som malm, skog och fisk som exporteras från <strong>Nordkalotten</strong><br />
• varor som är producerade och vidareförädlade inom <strong>Nordkalotten</strong><br />
• konsumtionsvaror som importeras till <strong>Nordkalotten</strong>.<br />
På Malmbanan transporteras mycket stora godsflöden, främst järnmalmspellets<br />
på sträckorna Kiruna-Narvik och Malmberget-Luleå.<br />
Även kopparslig Gällivare-Rönnskär (Skelleftehamn), insatsvaror för<br />
gruvindustrin och fisk med ARE-tågen från Narvik transporteras längs<br />
banan. Timmer transporteras från Murjek (nära Gällivare) till kusten.<br />
Narviks hamn, som är en strategiskt viktig nod i EU:s utpekade transnationella<br />
transportkorridor ”The Northern Axis” och NEW-korridoren,<br />
är LKAB:s viktigaste ut- och inskeppningshamn <strong>av</strong> främst<br />
järnmalmspellets och tillsatsmaterial för pelletsproduktion (Olivin och<br />
Kvartsit) till/från Kiruna.<br />
Även söderut genom Sverige, längs Stambanan genom övre Norrland<br />
samt dess förlängning söderut, transporteras mycket stora mängder<br />
gods, främst stål, kopparämnen och skogbaserade produkter samt färsk<br />
fisk.<br />
Finska Huvudbanan, som är det tyngsta järnvägsstråket i mellersta<br />
och norra Finland, förser viktiga hamnar och industrier med järnvägstransporter<br />
och sammankopplar kuststäderna Torneå-Kemi-Uleåborg-<br />
Brahestad-Karleby-Jakobstad med södra Finland. Även banan Kontiomäki-Uleåborg<br />
har omfattande godstransporter.<br />
Begränsade godstransportvagnar går idag på järnväg över svensk-finska<br />
gränsen vid Haparanda/Torneå. Huvudskälet till detta är de olika spårvidder<br />
som finns i Sverige respektive Finland. Gränstrafiken är dock<br />
omfattande, varför stora potentialer föreligger för överflyttning <strong>av</strong> gods<br />
från lastbil till järnväg.<br />
10
Östersund<br />
3.2 Godstrafik, vision <strong>2025</strong><br />
Godstransporterna på järnväg ökar mycket kraftigt. I Sverige har de<br />
prognoser som gjorts under de senaste åren, bl a <strong>av</strong> Statens institut för<br />
kommunikationsanalys (SIKA), redan överträffats. Skärpta miljö- och<br />
klimatkr<strong>av</strong> på transportsystemet leder till ökad efterfrågan på effektiva<br />
järnvägstransporter.<br />
Godstrafiken på järnväg har i allt högre grad kommit att bli en integrerad<br />
del i industrins produktionsprocesser. Transporterna fungerar<br />
antingen som led i en värdekedja inom ett företag eller som led mellan<br />
företag. Detta gäller främst inom basindustrin, vars förädlingskedjor<br />
ofta har sitt ursprung i norra Sveriges naturtillgångar.<br />
Fram till år <strong>2025</strong> väntas godstransporterna via järnväg på <strong>Nordkalotten</strong><br />
öka kraftigt, till följd <strong>av</strong> den kraftigt ökande efterfrågan på naturresurser<br />
samt varor med olika förädlingsgrader:<br />
•<br />
•<br />
Den allmänna ökningen <strong>av</strong> godstransporter på järnväg förväntas<br />
öka, bl.a. till följd <strong>av</strong> omställningen till ett ekologiskt och klimatmässigt<br />
hållbart transportsystem.<br />
Produktionen ökar i befintliga gruvor (Kiruna, Malmberget/Aitik,<br />
Kajaani/Sotkoma etc).<br />
Storuman<br />
Narvik<br />
Sundsvall<br />
Lycksele<br />
Härnösand<br />
Kiruna<br />
Örnsköldsvik<br />
Gällivare<br />
Umeå<br />
Pajala<br />
Torneå<br />
Boden<br />
Kalix<br />
Kemi<br />
Haparanda<br />
Piteå<br />
Luleå<br />
Skellefteå<br />
Vasa<br />
Karleby<br />
Kolari<br />
Rovaniemi<br />
Uleåborg<br />
11<br />
Gods på järnväg, vision <strong>2025</strong><br />
Salla<br />
Kajaani<br />
Vartius<br />
Kontiomäki
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
Nya gruvor, som innebär betydande ökning <strong>av</strong> gods på järnväg,<br />
öppnas (Tapulivuoma, Pellivuoma och Sah<strong>av</strong>aara nordöst om<br />
Pajala, Hannukainen nordost om Kolari, Talvivaara söder om Kajaani,<br />
etc).<br />
De befintliga, stora flödena samt produktionsökningen i befintliga<br />
och nytillkommande gruvor, kräver väl fungerande transportsystem<br />
i hela förädlingskedjan, från råvara till färdiga produkter och till<br />
kund.<br />
Ökade järnvägstransporter <strong>av</strong> timmer och baskemikalier väntas i<br />
norra Finland.<br />
Tågtransporterna från Ryssland (främst malm- och skogsråvaror)<br />
har stor potential att öka, förutsatt att tekniska och politiska barriärer<br />
kan överbryggas.<br />
Den planerade mottagningsanläggningen för naturgas i Narvik har<br />
industrin i Norrbotten som viktiga kunder, vilket innebär betydande<br />
tillskott <strong>av</strong> transportvolymer med tåg.<br />
Marknaderna i Ryssland och Asien växer kraftigt och efterfrågar en<br />
stor mängd varor. Den kraftiga tillväxten i öst innebär att de östvästliga<br />
flödena ökar <strong>av</strong>sevärt. Här spelar den transnationella korridoren<br />
”Northern Axis” en viktig roll och får ökad betydelse.<br />
Öst-västliga godstransporter Asien - Ryssland - <strong>Nordkalotten</strong> -<br />
Narviks hamn - Nordamerika har ökat i omfattning, till betydande<br />
del pga åtgärdandet <strong>av</strong> infrastrukturella flaskhalsar (<strong>av</strong>seende länkar,<br />
spårviddsväxling, signalsystem etc).<br />
Norra Finland, norra Norge och även nordvästra Ryssland har<br />
fortsatt stora potentialer i utökade transporter via Sverige för att nå<br />
de stora marknadena i EUs kontinentala del. Dessa transportvolymer<br />
är till stor del transporter där varan stegvis förädlas och ökar i<br />
värde.<br />
Effektiv transportlogistik, särskilt med järnväg, är till följd <strong>av</strong> de<br />
höga transportvikterna en <strong>av</strong>görande faktor för gruvnäringen och<br />
för dess många åtföljande förädlingssteg. Haparandabanan, Norrbotniabanan<br />
och Botniabanan innebär överflyttning <strong>av</strong> transportvolymer<br />
från sjöfart till järnväg, särskilt genom att ökad förädling<br />
möjliggörs i regionen. Norrbotniabanan och Botniabanan skapar<br />
dessutom ökad transportkapacitet, vilket stärker förutsättningarna<br />
för pågående expansion inom främst gruvnäringen.<br />
Norrbotniabanan och Botniabanan innebär viss överflyttning <strong>av</strong><br />
skogstranporter från lastbil till tåg, särskilt mellan Norrbotten och<br />
Husum.<br />
12
Bodö<br />
Ånge<br />
3.3 Dagens persontrafik<br />
Nordligaste Sverige har idag (trots gynnsamma inbördes <strong>av</strong>stånd<br />
mellan kuststäderna) nästan bara nattågstrafik, pga <strong>av</strong>saknaden <strong>av</strong><br />
kustjärnväg.<br />
Begränsad dagtågstrafik körs på Malmbanan Luleå-Kiruna, vars långa<br />
inbördes tids<strong>av</strong>stånd även begränsar möjligheterna till arbetspendling.<br />
Haparandabanan saknar helt persontrafik.<br />
I norra Finland finns ett stort tågtrafikutbud på sträckan Helsingfors-<br />
Uleåborg-Kemi.<br />
Anslutning Kemi-Torneå sker idag med buss. Sträckan Torneå-Haparanda<br />
har viss linjetrafik med buss. Dessutom går några nattåg per<br />
vecka till/från Kolari.<br />
Narvik<br />
Kiruna<br />
Sollefteå Örnsköldsvik<br />
Härnösand<br />
Gällivare<br />
Umeå<br />
Pajala<br />
Torneå<br />
Boden<br />
Kalix<br />
Kemi<br />
Haparanda<br />
Piteå<br />
Luleå<br />
Skellefteå<br />
Vasa<br />
Uleåborg<br />
Figur 3.3:1 Sundsvall Dagens persontågsresande.<br />
Källa: Bansek, Banverkets åtgärdsplanering. Baserad på basprognos 2020,<br />
framräknat värde för 2009. För Finland: RHK, 2008.<br />
Bearbetning <strong>av</strong> ÅF Infraplan.<br />
Gävle<br />
Tromsö<br />
Dagens persontågresande<br />
Karleby<br />
Kolari<br />
Rovaniemi<br />
13<br />
Salla<br />
Kajaani<br />
Vartius<br />
Kontiomäki
Bodö<br />
Storuman<br />
Narvik<br />
Lycksele<br />
Tromsö<br />
Vindeln<br />
Härnösand<br />
Sundsvall<br />
3.4 Persontrafik, vision <strong>2025</strong><br />
Nya Haparandabanan innebär en dramatisk förbättring <strong>av</strong> tågresmöjligheterna<br />
längs Bottenviken. Restiden Haparanda-Luleå blir ca 30 minuter<br />
snabbare än med buss, trots att banan går via Boden. (Restiden<br />
blir ca 1:35 tim med regionaltåg.) Denna ”omväg” innebär dessutom<br />
att det samlade underlaget utökas med ett stort antal möjliga dagspendlingsrelationer<br />
(Haparanda-Kalix-Boden-Sunderbyns Länssjukhus-Luleå<br />
Tekniska Universitet-Luleå-Piteå).<br />
<strong>Utveckling</strong>en <strong>av</strong> det långväga resandet inom regionen Luleå-Haparanda/Torneå-Kemi-Uleåborg<br />
kan på sikt betraktas ha mycket stor<br />
potential. <strong>Vision</strong>en är ett sammanhängande system Luleå-Haparanda-<br />
Kemi-Uleåborg/Rovaniemi.<br />
Med förbättrade kopplingar över riksgränsen ligger Haparanda, Torneå<br />
och Kemi inom någorlunda rimliga restider (ca 1:30-2:00 tim)<br />
till både Luleå och Uleåborg. Totalt har stråket Luleå-Uleåborg (inkl<br />
Rovaniemi) ca 340 000 invånare. Den nya kustjärnvägen möjliggör<br />
regionförstoring och länkar ihop Sverige med Finland och nordvästra<br />
Ryssland.<br />
Med Norrbotniabanan och Botniabanan knyts <strong>Nordkalotten</strong> samman<br />
med mellersta och södra Sverige på ett mycket effektivt sätt. Näringslivet<br />
får kortare transporttider och säkrare leveranser.<br />
Kiruna<br />
Örnsköldsvik<br />
Gällivare<br />
Umeå<br />
Pajala<br />
Torneå<br />
Boden<br />
Kalix<br />
Kemi<br />
Haparanda<br />
Piteå<br />
Luleå<br />
Skellefteå<br />
Vasa<br />
Persontågresande <strong>Vision</strong> <strong>2025</strong><br />
Karleby<br />
Kolari<br />
Uleåborg<br />
14<br />
Rovaniemi<br />
Kemijärvi<br />
Salla<br />
Kajaani<br />
Vartius<br />
Kontiomäki
Avsevärt snabbare persontågstrafik och betydligt kortare restider medför<br />
betydande regionförstoring, såväl för arbets-, tjänste- och studiependling<br />
som för nattågstrafikens upptagningsområde söderut.<br />
Malmbanan/Ofotenbanan kapacitetsförstärks med fler och längre mötesstationer<br />
för malmtågstrafiken, vilket även möjliggör fler persontåg.<br />
På lång sikt är visionen för sträckan Kiruna-Luleå en restid på 3 timmar,<br />
vilket möjliggör betydligt fler tjänste-, sjuk- och studieresor.<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
Malmbanan trafikeras främst med malmtåg och vissa övriga godståg,<br />
bl.a. ARE-tågen. Dessutom trafikerar persontåg banan med<br />
såväl dag- som nattåg. Nattågen trafikerar sträckorna Narvik - Kiruna<br />
- Boden - Stockholm/Göteborg/Malmö respektive Narvik<br />
- Helsingfors. I detta skede tas de kortare restiderna tillvara så att<br />
nattågens geografiska marknad kraftigt utvidgas till att även inkludera<br />
Öresundsregionen och norra Tyskland.<br />
Dagtågen är <strong>av</strong> regional typ och nyttjar Luleå och Boden som<br />
knutpunkter. I Luleå och Boden knyts trafiken samman med den<br />
nu utvecklade kusttrafiken söderut/söderifrån längs norrlandskusten.<br />
Gränsöverskridande persontrafik har utvecklats och finns på sträckan<br />
Luleå - Uleåborg, där Uleåborg fungerar som knutpunkt på den<br />
finska sidan. Härifrån <strong>av</strong>går tåg mot främst Helsingfors men även<br />
österut.<br />
Persontrafiken till Kolari (och Pajala) har utvecklats i och med de<br />
nya gruvetableringarna i området. Både regionala persontåg såväl<br />
som långdistanståg trafikerar sträckan. Smidiga bytesmöjligheter<br />
<strong>av</strong>seende regionaltågen har etablerats i Torneå/Haparanda för<br />
kopplingar till övriga regioner på främst <strong>Nordkalotten</strong>.<br />
Persontågtrafik är även möjlig Narvik - Kiruna - Pajala/Kolari (-<br />
Kemi - Torneå), om ny järnväg byggs via Svapp<strong>av</strong>aara). Med persontågstrafik<br />
möjliggörs dagspendling Pajala/Kolari - Svapp<strong>av</strong>aara<br />
- Kiruna. Omfattande vecko- och månadspendling med bil finns<br />
idag mellan Pajala/Kolari-området och Kiruna/Gällivare. Med ny<br />
tågförbindelse har de turistiska flödena ökat starkt och ”det turistiska<br />
systemet” på <strong>Nordkalotten</strong> har blivit <strong>av</strong>sevärt mer samverkande<br />
och attraktivt.<br />
15
Storuman<br />
Narvik<br />
Tromsö<br />
Kiruna<br />
Sollefteå Örnsköldsvik<br />
4 Kapacitet<br />
4.1 Dagens kapacitet<br />
Dagens kapacitet är bitvis ansträngd längs Malmbanan Haparandabanan<br />
och finska stambanan. Det höga kapacitetsutnyttjandet innebär<br />
hög störningskänslighet samt svårigheter att återställa systemet till<br />
normalläge efter en störning.<br />
Gränspassagen Haparanda-Torneå är tekniskt komplicerad, vilket<br />
begränsar järnvägstrafiken. Banorna Torneå-Kemi-Uleåborg och Uleåborg-Kontiomäki<br />
har kapacitet som räcker för dagens trafikering.<br />
Kapacitetsutnyttjandet på dessa banor understiger 60%, vilket innebär<br />
att störningar i järnvägssystemet kan förebyggas och hanteras.<br />
Gällivare<br />
Umeå<br />
Boden<br />
Pajala<br />
Piteå<br />
Luleå<br />
Skellefteå<br />
Vasa<br />
Torneå<br />
Kalix<br />
Kemi<br />
Haparanda<br />
Karleby<br />
Kolari<br />
Rovaniemi<br />
Uleåborg<br />
16<br />
Kapacitetsutnyttjande<br />
vid maxbelastning<br />
Salla<br />
Kemijärvi<br />
Kajaani<br />
Brist<br />
Problem<br />
Balans<br />
Kontiomäki<br />
Vartius<br />
Figur 4.1:1 Dagens kapacitet i järnvägsnätet.
4.2 Kapacitet vid planerade åtgärder<br />
Med beslutade utbyggnader och förstärkningar <strong>av</strong> järnvägen kommer vissa kapacitetsproblem att<br />
överbryggas, samtidigt som andra riskerar uppstå. Sträckan Narvik-Kiruna bedöms med beslutade<br />
förlängningar <strong>av</strong> mötesstationer att få under 60% kapacitetsutnyttjande, vilket innebär en<br />
betydande förbättring. Däremot bedöms åtgärderna inte att vara tillräckliga för sträckan Murjek<br />
- Luleå, som även fortsättningsvis har kapacitetsproblem. Den nya Haparandabanan kommer<br />
att ha fullgod kapacitet. En <strong>av</strong>sevärt större mängd godståg samt även persontåg, som idag inte<br />
trafikerar banan, kommer att kunna trafikera sträckan Boden-Kalix-Haparanda.<br />
Kolaribanan genomgår för närvarande viss upprustning, som bedöms vara färdigställd år 2011,<br />
med trafikstart 2012. Denna upprustning medger ca 3 Mnton gods/år. Den planerade gruvbrytningen<br />
i Pajala/Kolari-området bedöms emellertid kunna generera i storleksordningen 13<br />
Mnton/år. Detta kräver omfattande investeringar på Kolaribanan, t.ex. 25 tons axellast, 12 tons<br />
meterlast, 750 meter långa tåg samt elektrifiering och bullerdämpande åtgärder. Eftersom dessa<br />
åtgärder är kostsamma och tar lång tid att genomföra, kan betydande kapacitetsbrister uppstå.<br />
Med ökade gränsöverskridande transporter Finland-Ryssland riskerar kapacitetsproblem att uppstå<br />
på sträckan Kajaani-Vartius. Dagens planerade (mycket begränsade) investeringar sannolikt<br />
räcker inte till för den väntade trafikökningen.<br />
Stambanan genom övre Norrland bedöms vara fortsatt hårt belastad fram till att Norrbotniabanan<br />
har byggts. Tromsö<br />
Narvik<br />
Sollefteå<br />
Kiruna<br />
Örnsköldsvik<br />
Ev ny järnväg Pajala - Svapp<strong>av</strong>aara<br />
bidrar till att <strong>av</strong>lasta sträckan<br />
Pajala-Kolari-Torneå<br />
samt ger tillgång till isfri hamn.<br />
Svapp<strong>av</strong>aara<br />
Gällivare<br />
Umeå<br />
Pajala<br />
Torneå<br />
Boden<br />
Kalix<br />
Kemi<br />
Haparanda<br />
Piteå<br />
Luleå<br />
Skellefteå<br />
Vasa<br />
Karleby<br />
Kolari<br />
Rovaniemi<br />
Uleåborg<br />
17<br />
Bedömt kapacitetsutnyttjande<br />
efter<br />
planerade åtgärder<br />
Salla<br />
Gränspassagen Haparanda-Torneå är<br />
nyckeln till det<br />
gränsöverskridande samspelet.<br />
Sträckan Torneå - Uleåborg riskerar få<br />
kapacitetsproblem om malm från<br />
nya gruvor skeppas ut via Karleby.<br />
Kajaani<br />
Brist<br />
Problem<br />
Balans<br />
Vartius<br />
Kontiomäki<br />
Vid stora gränsöverskridande flöden<br />
riskerar kapacitetsproblem uppstå<br />
mellan Kajaani och Vartius.<br />
Figur 4.2:1 Bedömning <strong>av</strong> kapacitet vid planerade åtgärder.
Narvik<br />
Tromsö<br />
Kiruna<br />
Malmbanan sträckan<br />
Murjek-Boden uppgraderas<br />
ytterligare för att klara<br />
framtida transportefterfrågan.<br />
Norrbotniabanan och<br />
Stambanan innebär<br />
tillsammans en kraftfull<br />
kapacitetsförbättring<br />
mellan <strong>Nordkalotten</strong><br />
och södra Sverige/<br />
kontinenten.<br />
Sollefteå<br />
4.3 Kapacitet, vision <strong>2025</strong><br />
I visionen för <strong>2025</strong> är kvarvarande flaskhalsar i <strong>Nordkalotten</strong>s järnvägsnät<br />
åtgärdade. Malmbanan sträckan Murjek-Boden-Luleå är<br />
uppgraderad för att klarade den kraftigt ökade transportefterfrågan.<br />
Norrbotniabanan har byggts och är ett kraftfullt stråk för både gods-<br />
och persontåg. Kapaciteten söderut mot kontinenten har förbättrats<br />
<strong>av</strong>sevärt genom Stambanans och Norrbotniabanans tvåspårsfunktion.<br />
Kapaciteten på den finska huvudbanan samt på Vartiusbanan uppgraderas<br />
i tillräcklig grad för att säkerställa nödvändig kapacitet. Kolaribanan<br />
uppgraderas för att klara de mycket stora malmvolymerna från<br />
Pajala-/Kolariområdet. Ett alternativ till uttransporter via Torneå är att<br />
anlägga helt ny järnväg från Kolari/Pajala till Svapp<strong>av</strong>aara sydost om<br />
Kiruna för att där ansluta till Malmbanan. Detta skulle <strong>av</strong>lasta sträckan<br />
Kolari-Torneå och ge anslutning till isfri hamn i Narvik.<br />
Örnsköldsvik<br />
Svapp<strong>av</strong>aara<br />
Gällivare<br />
Umeå<br />
Pajala<br />
Torneå<br />
Boden<br />
Kalix<br />
Kemi<br />
Haparanda<br />
Piteå<br />
Luleå<br />
Skellefteå<br />
Vasa<br />
Ev ny järnväg Pajala - Svapp<strong>av</strong>aara<br />
bidrar till att <strong>av</strong>lasta sträckan<br />
Pajala-Kolari-Torneå samt<br />
ger tillgång till isfri hamn.<br />
Karleby<br />
Kolari<br />
18<br />
Rovaniemi<br />
Uleåborg<br />
Figur 4.3:1 Kapacitet, vision <strong>2025</strong><br />
Kapacitet <strong>Vision</strong> <strong>2025</strong><br />
Salla<br />
Gränspassagen Haparanda-Torneå är<br />
nyckeln till det<br />
gränsöverskridande samspelet.<br />
Stora gränsöverskridande flöden<br />
är möjliga. Kapaciteten mellan Kajaani<br />
och Vartius säkerställs.<br />
Kajaani<br />
Vartius<br />
Kontiomäki<br />
Kapaciteten på finska huvudbanan<br />
säkerställs.
5 Samlad bedömning<br />
Kombinationen <strong>av</strong> en växande världsbefolkning, ekonomisk utveckling<br />
och globalisering medför att den redan höga efterfrågan på produkter<br />
från <strong>Nordkalotten</strong> ökar. Transportinfrastrukturen behöver stärkas för<br />
att möta de allt större transportvolymerna. De olika transportslagen<br />
behöver komplettera varandra och olika transportslag nyttjas där deras<br />
respektive fördelar är som störst. Den globala utvecklingen och <strong>Nordkalotten</strong>s<br />
speciella attraktioner innebär även ökad turism, vilket ställer<br />
ytterligare kr<strong>av</strong> på infrastrukturen.<br />
Starka globala krafter<br />
Den globala ekonomiska tillväxten har ökat mycket kraftigt under det<br />
senaste decenniet, medan det senaste året genom den internationella<br />
finanskrisen fått se en kraftig rekyl.<br />
Trots rådande lågkonjunktur växer världsbefolkningen med ca 1 %<br />
årligen.<br />
Den globala ekonomin kan 3-4-dubblas under det närmaste halvseklet<br />
(Miljövårdberedningen pm 2007:1). Detta beror främst på kraftigt<br />
ökad tillväxt i Fjärran Östern, särskilt i Kina och i Indien. Även Afrika<br />
och i Östeuropa har betydande tillväxt, om är tillfälligt <strong>av</strong>stannad.<br />
Världsekonomin globaliseras alltmer och blir härigenom allt mer präglad<br />
<strong>av</strong> utrikeshandelns utveckling. Sett som andel <strong>av</strong> den samlade globala<br />
produktionen har världshandeln nästan tredubblats sedan 1970.<br />
År 2007 uppgick värdet <strong>av</strong> den samlade exporten <strong>av</strong> varor och tjänster<br />
till mer än 100 000 miljarder kronor, vilket innebär att exportvärdet<br />
står för närmare en tredjedel <strong>av</strong> världsproduktionen. Världshandelns<br />
andel <strong>av</strong> världs-BNP har också ökat och är nu drygt 30 %<br />
Stor potential i Nordkalottregionen<br />
Nordkalottregionen har stor potential att fortatt utvecklas till en stark<br />
marknad för näringslivet i norra Norge, Sverige och Finland. Med<br />
bättre järnvägsinfrastruktur finns stora potentialer baserade på regionens<br />
rika råvarutillgångar <strong>av</strong> malm, skog, mineraler, olja, gas och<br />
turism.<br />
Nordkalottregionen är också, särskilt med kopplingarna till nordvästra<br />
Ryssland, en intressant <strong>av</strong>sättningsmarknad för industrin. Räknas hela<br />
Barentsregionen in nås en marknad med ca 6 miljoner invånare. Stora<br />
potentialer är fortfarande i hög grad outnyttjade. Störst marknadspotentialer<br />
på kort sikt finns i de nord-sydliga stråken.<br />
Det <strong>av</strong> EU utpekade nordliga transnationella transportstråket inbegriper<br />
en multimodal förbindelse St Petersburg - Vartius - Torneå - Haparanda<br />
- Narvik. Containertrafik mellan Nordamerika och Asien via<br />
norra Europa, det så kallade N.E.W-projektet, i det nordliga transnationella<br />
stråket, har tidigare utretts i flera projekt. Den internationella<br />
järnvägsunionen UIC har starkt tagit fasta på N.E.W.<br />
19
Storregionens vision bygger på kombinerade sjö- och järnvägstransporter<br />
<strong>av</strong> malm, metall-, fisk- och träprodukter i hela korridoren. I<br />
ett större geografiskt perspektiv eftersträvas ökat korridorsamspel från<br />
den amerikanska östkusten till norra Skandin<strong>av</strong>ien, nordvästra Ryssland,<br />
Kina och Japan. Ökad containerbaserade trafik innebär fördelar<br />
för marknadsaktörerna <strong>av</strong>seende tillgång till befintlig infrastruktur,<br />
tidsvinst jämfört med sjötransport hela vägen, ökad flexibilitet, färre<br />
omlastningar samt förbättrad uppfyllelse <strong>av</strong> den globala klimatutmaningen.<br />
Ytterligare ett transportstråk, Barents Link, sammanfaller i betydande<br />
grad med N.E.W.-korridoren. Barents Link består <strong>av</strong> ett väl utbyggt<br />
och fungerande järnvägsnät för ett brett spektrum <strong>av</strong> godstransporter<br />
Narvik-Transibiriska järnvägen - Kina/Japan, kombinerat med sjötransporter<br />
från Narvik till Nordamerika. På sikt kan detta innebära att<br />
mycket stora godsvolymer länkas på järnväg via Finland och Sverige<br />
till hamnar i Finland, Sverige och Norge. Här kan såväl Luleå hamn<br />
som hamnar på den finska sidan bli mycket viktiga.<br />
I Sverige är Malmbanan en viktig koppling till/från och inom Barents<br />
Link, medan Botniabanan och Norrbotniabanan blir en viktig<br />
sammankopplande nord-sydlig länk. På finska sidan ökar behovet <strong>av</strong><br />
järnvägstransporter som följd <strong>av</strong> nya gruvetableringar kring Kolari och<br />
Pajala samt att kopplingarna mot Ryssland stärks.<br />
20
Change language