LS-DYNA ile ECE-R66 YönetmeliÄi'ne Uygun Otobüs ... - Figes.com.tr
LS-DYNA ile ECE-R66 YönetmeliÄi'ne Uygun Otobüs ... - Figes.com.tr
LS-DYNA ile ECE-R66 YönetmeliÄi'ne Uygun Otobüs ... - Figes.com.tr
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
<s<strong>tr</strong>ong>LS</s<strong>tr</strong>ong>-<s<strong>tr</strong>ong>DYNA</s<strong>tr</strong>ong> <s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong> <s<strong>tr</strong>ong>ECE</s<strong>tr</strong>ong>-<s<strong>tr</strong>ong>R66</s<strong>tr</strong>ong> Yönetmeliği’ne <s<strong>tr</strong>ong>Uygun</s<strong>tr</strong>ong><br />
Otobüs Devrilme Analizi<br />
Kadir Elitok, Ürün Geliştirme Bölümü.,TEMSA A.Ş./TÜRKİYE*<br />
Dr.M.Ali Güler, Ürün Geliştirme Bölümü.,TEMSA A.Ş./TÜRKİYE*<br />
Fatih Han Avcı, Ürün Geliştirme Bölümü.,TEMSA A.Ş./TÜRKİYE*<br />
Dr.Ulrich Stelzmann, <s<strong>tr</strong>ong>LS</s<strong>tr</strong>ong>-<s<strong>tr</strong>ong>DYNA</s<strong>tr</strong>ong> Services,CADFEM GmbH/GERMANY**<br />
*TEMSA A.Ş., Mersinyolu üzeri 10. km PK.480<br />
01323 Adana/TURKEY<br />
kadir.elitok@temsa.<s<strong>tr</strong>ong>com</s<strong>tr</strong>ong>.<strong>tr</strong><br />
www.temsa.<s<strong>tr</strong>ong>com</s<strong>tr</strong>ong>.<strong>tr</strong><br />
**CADFEM GmbH, Geschaeftsstelle Chemnitz Cervantess<strong>tr</strong>. 89<br />
09127 Chemnitz/GERMANY<br />
ustelzmann@cadfem.de<br />
www.cadfem.de<br />
1
Özet<br />
Devrilme kazası, otobüs içerisindeki yolcular ve mürettebatın güvenliğini tehdit eden en ciddi<br />
tehlikelerden bir tanesidir. Geçmiş yıllarda yapılan gözlemler, kaza sonrasında deforme olan otobüs<br />
gövdesinin yolcuların hayatını ciddi biçimde tehdit ettiğini göstermiş, böylece devrilme mukavemeti<br />
otobüs üretic<s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>ri için üzerinde dikkatle durulması gereken bir husus haline gelmiştir.Günümüz itibari<br />
<s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>, bir Avrupa yönetmeliği olan “<s<strong>tr</strong>ong>ECE</s<strong>tr</strong>ong>-<s<strong>tr</strong>ong>R66</s<strong>tr</strong>ong>” sayesindedir ki bu tür devrilme kazalarının yol açab<s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>ceği<br />
felakete varan sonuçlar engellenebilmekte ve otobüs yolcularının güvenliği temin edilmektedir. Söz<br />
konusu yönetmeliğe göre bu konudaki sertifikasyon, ya aracın birebir devrilme testi <s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong> ya da <s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>ri<br />
nümerik metodlara dayanan hesaplama tekniklerini ( örneğin: doğrusal olmayan eksplisit dinamik<br />
sonlu elemanlar analizi) kullanarak alınabilmektedir. Her iki metodun da nihai amacı otobüs üzerinde<br />
oluşan eğilme deformasyonunu tetkik ederek yolcu yaşam mahaline herhangi bir girişimin olup<br />
olmayacağını tespit etmektir.<br />
Bu çalışmada, TEMSA HD SAFARI otobüsünün <s<strong>tr</strong>ong>ECE</s<strong>tr</strong>ong>-<s<strong>tr</strong>ong>R66</s<strong>tr</strong>ong> analizleri ve sertifikasyon süreci<br />
irdelenmiştir. Otobüs devrilme analizleri esnasında, çözücü olarak doğrusal olmayan eksplisit dinamik<br />
kod <s<strong>tr</strong>ong>LS</s<strong>tr</strong>ong>-<s<strong>tr</strong>ong>DYNA</s<strong>tr</strong>ong>, sonlu elemanlar ön işlemcisi olarak da ANSA programı kullanılmıştır. Projenin ilk<br />
aşamasında, <s<strong>tr</strong>ong>ECE</s<strong>tr</strong>ong>-<s<strong>tr</strong>ong>R66</s<strong>tr</strong>ong> yönetmeliğinin bir zorunluluğu olarak, yapılacak hesaplamaların fiili testle<br />
örtüşmesini kon<strong>tr</strong>ol eden “Hesap Yönteminin Doğruluğu“ adı altında bir doğrulama çalışması<br />
yapılmıştır. Bu doğrulama çalışması yönetmeliğin gerektirdiği zorunlu bir önkoşuldur zira sonlu<br />
elemanlar analizlerinde kullanılacak varsayımları teyit etmek, analizleri teftiş edecek olan teknik<br />
otoritenin (Bu durumda TÜV Süddeutschland) sorumluluğunda olmaktadır.<br />
Anahtar Kelimeler<br />
Devrilme, çarpma dayanıklılığı, <s<strong>tr</strong>ong>ECE</s<strong>tr</strong>ong>-<s<strong>tr</strong>ong>R66</s<strong>tr</strong>ong>, yaşam mahali, eksplisit dinamik, ls-dyna<br />
2
0. Giriş<br />
Günümüze dek yapılan yayınlara [1,2] göre yaralanma ve can kayıplarının görüldüğü otobüs ve<br />
midibüs kazalarının hemen hemen hepsinde devrilmenin de ciddi bir unsur olarak gerçekleştiği<br />
kaydedilmiştir. Avrupa’daki otobüs ve midibüs kazaları incelendiğinde:<br />
En az bir ağır yaralanmayla ya da ölümle sonuçlanan 47 gerçek otobüs-midibüs kazasının<br />
incelenmesi sonucunda kazaların %42’sinde yana veya öne devrilme gerçekleştiği tespit edilmiştir [3].<br />
Bunun üzerine otobüs devrilmelerindeki yaralanma olaylarının işleyişi daha e<strong>tr</strong>aflıca incelenmiştir [4].<br />
Devrilme kazalarında otobüs içerisindeki insanların %19’u ölmekle birlikte, en yüksek ölüm oranları<br />
sabit bariyer üzerinden devrilmelerde %30’luk bir ÖAY (Ölü ya da ağır yaralı) oranı <s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong> ortaya<br />
çıkmaktadır. Ancak devrilmede sabit bir bariyer rol oynamıyor ise ÖAY oranı %14 seviyelerine<br />
düşmektedir. Ayrıca eğer otobüs çift katlı ise ÖAY’nin %80’inden fazlasının otobüsün üst katında<br />
gerçekleştiği gözlemlenmiştir. En ağır hasarlar ise otobüsün devrilme sonrasında toprak üzerinde<br />
kayması esnasında gerçekleşmektedir. İspanyol yetkil<s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>rden alınan bilg<s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>re göre 1995-1999 yılları<br />
arasında yol ve otoyollarda gerçekleşen otobüs kazalarının %4’ü devrilme olmakla birlikte, devrilme<br />
kazalarındaki ölüm riskinin diğer kazalara kıyasla 5 kat fazla olduğu belirtilmiştir [5]. Almanya’da<br />
gerçekleşen 48 tur otobüsü kazasınının 8’inin devrilme kazası olduğu kaydedilmiş olup, tüm ağır<br />
yaralanmaların %50’si ve ölümlerin %90’ı bu 8 devrilme kazasında gerçekleşmiştir [6].<br />
Devrilme esnasında yolcuların araçtan fırlama, sarkma ve yabancı cisimlerin tecavüzüne maruz<br />
kalmaları riski daha yüksek olduğu için ölüm riski de bir o kadar artmaktadır [7]. Herhangi bir otobüsminibüs<br />
yolcusu <s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong> daha hafif bir araç yolcusu arasındaki fark, devrilmelerdeki biyomekanik prensipler<br />
ve yaşam alanı kriterleri gözönüne alındığında daha bariz şekilde ortaya çıkmaktadır. Bir otobüs veya<br />
midibüs devrilmesinde, bir otomobil yolcusuna kıyasla otobüs yolcusu, aracın dönme merkezine çok<br />
daha uzak bir konumda bulunmaktadır. Bu sebeplerden dolayı, “Yolcu Taşıyan Araçların Yapısal<br />
Mukavemeti” başlıklı “<s<strong>tr</strong>ong>ECE</s<strong>tr</strong>ong>-<s<strong>tr</strong>ong>R66</s<strong>tr</strong>ong>” yönetmeliği, devrilme kazalarında ortaya çıkab<s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>cek feci sonuçları<br />
önlemek ve otobüs-midibüs yolcularının güvenliğini korumak amacı <s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong> yürürlüktedir [8]. Otobüs<br />
devrilmesi problemi, kapsamlı bir sonlu elemanlar programı kullanılarak bilgisayar ortamında analiz<br />
edildiğinde deneyler <s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong> simülasyonlar arasında uyum olduğu araştırmacılar [9-11] tarafından<br />
gösterilmiştir.<br />
Bu çalışmada, “HD SAFARI” isimli TEMSA otobüsünün <s<strong>tr</strong>ong>ECE</s<strong>tr</strong>ong>-<s<strong>tr</strong>ong>R66</s<strong>tr</strong>ong> hesaplama prosedürlerinin nasıl<br />
gerçekleştirildiği anlatılmaktadır. HD SAFARI, 12.8 me<strong>tr</strong>e uzunluğunda, ön ve en arka tarafı “Roll-Bar“<br />
adı ver<s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>n özel tasarımlarla güçlendirilmiş bir araçtır. Sonlu elemanlar modelinin oluşturulması<br />
özelleşmiş ön işlemci yazılımı olan ANSA 11.3.5; doğrusal olmayan, eksplisit ve 3 boyutlu dinamik<br />
analiz hesaplamaları ise <s<strong>tr</strong>ong>LS</s<strong>tr</strong>ong>-<s<strong>tr</strong>ong>DYNA</s<strong>tr</strong>ong> aracılığı <s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong> gerçekleştirilmiştir. Hesaplama tekniğinin doğruluğu,<br />
araç yan duvarından ve tavandan alınan numuneler üzerine yapılan testler ve bu testlerin akabinde<br />
yapılan simülasyonların birbirleri <s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong> kıyaslanması sayesinde kon<strong>tr</strong>ol edilmiştir. Bu kıyaslamalardan<br />
elde ed<s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>n yüksek teorik ve deneysel korelasyon, bilgisayar ortamında yapılan hesaplama yönteminin<br />
3
meşruluğunu göstermektedir. Komponent bazında yapılan bu doğrulama prosedüründen sonra<br />
komple araç modeli hazırlanmış ve simülasyonları geçekleştirilmiştir. Yaşam mahali gözönünde<br />
bulundurulmak üzere deformasyon miktarları tespit ed<s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>rek aracın regülasyonu sağladığı tespit<br />
edilmiştir.<br />
1. <s<strong>tr</strong>ong>ECE</s<strong>tr</strong>ong> <s<strong>tr</strong>ong>R66</s<strong>tr</strong>ong> Yönetmeliği<br />
<s<strong>tr</strong>ong>ECE</s<strong>tr</strong>ong>-<s<strong>tr</strong>ong>R66</s<strong>tr</strong>ong> yönetmeliğinin amacı, araç yapısının, yaşam mahalinin devrilme testi süresince ve<br />
sonrasında zarar görmemiş olarak kalmasını sağlayacak kadar mukavemete sahip olduğunu garanti<br />
etmektir. Bu, aracın testin başında yaşam mahalinin dışında bulunan hiçbir parçasının (Kiriş ve<br />
kolonlar, bagaj rafları,vs.) yaşam mahaline girmemesi anlamına gelir. Testte, belirli miktarda enerji<br />
aracın yapısına empoze edilmektedir.<br />
Aracın yaşam mahali, Şekil 1’de görülen dış kenarlara sahip düşey enine bir yüzey yaratılması ve bu<br />
yüzeyin tüm otobüs boyunca taranmasıyla tanımlanmaktadır.<br />
Devrilme testi, özellikleri aşağıda belirt<s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>n bir yan yatırma testidir: (Şekil 2)<br />
Gerçek boyutlardaki araç durağan haldeyken yavaşça, kararsız denge konumuna doğru yana<br />
yatırılmaktadır. Devrilme testi, bu kararsız denge konumunda, tekerlek-yer değme noktalarından<br />
geçen dönme eksenine göre sıfır açısal hız <s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong> başlar. Bu esnada araç referans enerji <s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong> karakterize<br />
edilir. Araç yatay, kuru ve prüzsüz bir beton yer yüzeyine sahip, 800 mm derinliğinde bir hendeğe<br />
devrilir.<br />
4
Şekil 1. Yaşam Mahali<br />
Şekil 2. Devrilme testi<br />
Devrilme testi, aracın yaşam mahali açısından daha tehlikeli olan kısmı üzerinde gerçekleştirilmelidir.<br />
Hangi tarafın daha tehlikeli olduğu kararı yetkili teknik servis tarafından, üreticinin önerisi temel<br />
alınarak, en azından aşağıdak<s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>r gözönünde bulundurularak alınır:<br />
5
Ağırlık merkezinin merkez kaçıklığı ve bunun aracın kararsız başlangıç konumunda potansiyel enerji<br />
üzerindeki etkisi; kalıcı alanın sime<strong>tr</strong>ik olmaması; aracın iki yanının farklı, asime<strong>tr</strong>ik yapısal özellikleri;<br />
hangi tarafın daha güçlü ve iç parçalar (dolap, tuvalet, mutfak) tarafından daha çok desteklenmiş<br />
olduğu.<br />
1.1.1 Hesaplamaların Doğrulanması<br />
<s<strong>tr</strong>ong>ECE</s<strong>tr</strong>ong> <s<strong>tr</strong>ong>R66</s<strong>tr</strong>ong> simülasyon ve sertifikasyon sürecine başlamadan önce, <s<strong>tr</strong>ong>ECE</s<strong>tr</strong>ong> <s<strong>tr</strong>ong>R66</s<strong>tr</strong>ong> yönetmeliği tarafından<br />
konulmuş bir hesaplamaların doğrulanması işlemi gerçekleştirilmiştir. İki ayrı numune hazırlanarak<br />
(Yan-duvar düğümü ve tavan kenar düğümü) deneysel incelemeler için TÜV Automotive’e<br />
gönderilmiştir. Bu parçalar üzerine TÜV’ün deney tesislerinde belirli sınır koşulları ve yarı-statik yükler<br />
uygulanmıştır. Aynı deney senaryoları <s<strong>tr</strong>ong>LS</s<strong>tr</strong>ong>-<s<strong>tr</strong>ong>DYNA</s<strong>tr</strong>ong> kullanılarak simüle edilmiştir. Hem deney hem de <s<strong>tr</strong>ong>LS</s<strong>tr</strong>ong>-<br />
<s<strong>tr</strong>ong>DYNA</s<strong>tr</strong>ong> simülasyonu için kuvvet-defleksiyon grafikleri karşılaştırılmış ve deney ve simülasyon sonuçları<br />
arasında iyi bir uyuşma olduğu görülmüştür. (Şekil 3 ve Şekil 4)<br />
½ lateral<br />
force<br />
½ lateral<br />
force<br />
Şekil 3. Yan-duvar düğümüne uygulanan deney ve simülasyon sonuçları yüksek düzeyde benzerlik<br />
göstermektedir.<br />
6
2. Hesaplama Modelinin Açıklanması<br />
2.1.1 Sonlu Elemanlar Analiz Modeli<br />
Komple aracın sonlu elemanlar modeli 750.000 birinci dereceden eksplisit kabuk eleman, 103 kiriş<br />
eleman ve 450.000 kütle elemandan oluşmaktadır. Eleman boyutları kritik bölgelerde 10 mm olarak<br />
atanmış (Hesaplamaların doğrulanmasından gelen teyit edilmiş bir kabul); kritik olmayan bölgelerde<br />
ise boyutları 40 mm’ye varan elemanlar kullanılmıştır. Profil genişliği boyunca eleman sayısı üst yapı<br />
için en az 3 iken, bu sayı, devrilme sırasındaki deformasyon açısından önemli olan yan-duvar kolonları<br />
(Pillar) için 4’tür.<br />
Tüm deforme-olabilir bölgeler 4 düğüm noktalı, kalınlık boyunca 3 integrasyon noktasına sahip<br />
Belytschko-Tsay kabuk elemanları <s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong> modellenmiştir [12]. Kabuk eleman formülasyonu, <s<strong>tr</strong>ong>LS</s<strong>tr</strong>ong>-<s<strong>tr</strong>ong>DYNA</s<strong>tr</strong>ong>’da<br />
kullanılması mümkün olan indirgenmiş integrasyonlu Belytschko-Lin-Tsay formülasyonuna<br />
dayanmaktadır [13]. Bu eleman genellikle hesaplama süresi açısından verimli ve sonuçlar açısından<br />
hassas olarak nitelendirilir. Geçmişten beri çarpma dayanıklılığı simülasyonlarının temelini 4 düğüm<br />
noktalı Belytschko-Tsay kabuk elemanları oluşturmaktadır.<br />
Parçaların kalınlık ve malzeme bilg<s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>ri, sonlu elemanlar simülasyon ağı örülmesi tamamlandıktan<br />
sonra ANSA’daki <s<strong>tr</strong>ong>LS</s<strong>tr</strong>ong>-<s<strong>tr</strong>ong>DYNA</s<strong>tr</strong>ong> arabirimi (Input Deck) kullanılarak eklenmiştir. Öndeki ve en arkadaki<br />
biribiri üzerine uzanan kolonlar arasındaki bağlantı, kolonların çevresi boyunca punto kaynak<br />
elemanları (Ls-dyna Spotweld element) kullanılarak tesis edilmiştir.<br />
Rijit modellenmiş olan klima <s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong> deforme-olabilir yapı arasındaki bağlantı ise, mantıklı bir kesit alanına<br />
ve tavanda herhangi eks<strong>tr</strong>a bir mukavemete neden olmaması için deforme-olabilir malzeme modeline<br />
sahip kiriş elemanlar tarafından tesis edilmiştir.<br />
Çıplak yapıya sonlu elemanlar ağı örülmesi tamamlandıktan sonra, belli bir yöntem takip ed<s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>rek<br />
kütleler yerleştirilmiştir. Öncelikle, HD SAFARI 12.8m aracının kütlelerinin bir listesi hazırlanmıştır.<br />
Motor, dişli kutusu, klima ve yakıt deposu kabaca 3 boyutlu rijit parçalar olarak modellenmiş,<br />
eylemsizlikler analitik olarak hesaplanmış ve parçaların yaklaşık olarak ağırlık merkezinde bulunan<br />
birer temsili düğüm noktasına atanmıştır. Akslar rijit kiriş elemanları kullanarak modellenmiş ve kütle<br />
ve eylemsizlikler aynı yöntem kullanılarak atanmıştır. Araç üzerinde konsan<strong>tr</strong>e olarak yeralan kütleler<br />
(akü, yedek lastik,defroster,şaft, ön panel,radyatör,vs...) kütle elemanları kullanarak, yayılı kütleler ise<br />
ilgili bölgenin yoğunluğu değiştir<s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>rek uygulanmıştır.<br />
2.1.2 Ağırlık merkezinin ölçülmesi<br />
Aracın ağırlık merkezi, TEMSA’da bir test platformu kullanılarak ölçülmüştür. Ölçülen değerler sonlu<br />
elemanlar modelinden gelenlerle iyi bir uyuşma göstermiştir. Ölçülen ve hesaplanan ağırlık<br />
merkezlerini aynen uyuşturmak için sonlu elemanlar modelinde motorun, dişli kutusunun ve aksların<br />
ağırlık merkezleri hassas bir şekilde ayarlanmıştır.<br />
7
Yaşam Mahali Modeli<br />
Çalışma süreci <s<strong>tr</strong>ong>LS</s<strong>tr</strong>ong>-PRE’de (<s<strong>tr</strong>ong>LS</s<strong>tr</strong>ong>-<s<strong>tr</strong>ong>DYNA</s<strong>tr</strong>ong> önişlemcisi) yaşam alanının tanımlanmasına geldiğinde, <s<strong>tr</strong>ong>ECE</s<strong>tr</strong>ong>-<br />
<s<strong>tr</strong>ong>R66</s<strong>tr</strong>ong> yönetmeliğindeki ifade yaşam alanı modelinin temelini oluşturmuştur. Yaşam Mahali, tüm araç<br />
boyunca, yolcuların ayaklarının altındaki tabanın 500 mm üzerinde, araç iç yan yüzeyine 300 mm<br />
mesafede olacak şekilde ortaya yerleştirilmiştir. Trim kalınlıkları da dikkate alınarak bu değerlere<br />
eklenmiştir. Yaşam Mahali modeli, her kesitte (10 kesit) tabanın altındaki stiff bölgeye bağlanmış rijit<br />
kiriş çeçevelerden oluşmaktadır. Bu çerçeveler arasında bir katı bağlantı bulunmamaktadır; şekildeki<br />
kabuk elemanları, sadece görüntü için, “Null-Material“ adı ver<s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>n etkisiz bir malzeme modeli <s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong><br />
oluşturulmuştur. (Şekil 1 ve Şekil 2)<br />
Malzeme modeli<br />
Malzeme bilgisini elde etmek için TÜV Automotive tesislerinde muhtelif parçalar üzerinde çekme<br />
deneyleri uygulandı. Gerçek gerilme-genleme eğr<s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>ri (True S<strong>tr</strong>ess-S<strong>tr</strong>ain Curves) elde edildi ve <s<strong>tr</strong>ong>LS</s<strong>tr</strong>ong>-<br />
<s<strong>tr</strong>ong>DYNA</s<strong>tr</strong>ong>’ya girildi. Deforme-olabilir yapı için <s<strong>tr</strong>ong>LS</s<strong>tr</strong>ong>-<s<strong>tr</strong>ong>DYNA</s<strong>tr</strong>ong>’da kullanılan malzeme modeli “MAT Type 24,<br />
“Piecewise Linear Iso<strong>tr</strong>opic Plasticity” adı ver<s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>n modeldir [14]. Bu model, eğer gerilmeler akma<br />
gerilmesinin altındaysa Young modülünü, gerilmeler akma gerilmesinin üstündeyse ölçülmüş gerilmegenleme<br />
eğrisini kullanan elasto-plastik bir malzeme modelidir. Rijit parçalar, (Motor, dişli kutusu, yakıt<br />
deposu, akslar, vb.) “ Rigid Material, MAT Type 20” adı ver<s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>n malzeme <s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong> modellenmiştir. Yaşam<br />
Mahali’nin tanımlanması için ise “MAT Type 9, Null Material” kullanılmıştır.<br />
3. <s<strong>tr</strong>ong>LS</s<strong>tr</strong>ong>-<s<strong>tr</strong>ong>DYNA</s<strong>tr</strong>ong> Çözümü<br />
Bu aşamada, <s<strong>tr</strong>ong>LS</s<strong>tr</strong>ong>-<s<strong>tr</strong>ong>DYNA</s<strong>tr</strong>ong>’da doğrusal olmayan eksplisit dinamik çözüm gerçekleştirildi. <s<strong>tr</strong>ong>ECE</s<strong>tr</strong>ong>-<s<strong>tr</strong>ong>R66</s<strong>tr</strong>ong><br />
yönetmeliğinde belirt<s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>n formüle göre toplam enerji:<br />
E<br />
*<br />
= ’dir.<br />
0.75Mgh<br />
Burada M otobüsün kütlesi (Unladen vehicle kerb mass), g yerçekimi ivmesi, ve h = z2 − z3<br />
’tür.<br />
(Şekil 5)<br />
Bu enerji araca, aracın tüm parçalarına bir eksen e<strong>tr</strong>afında dönme hızı ver<s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>rek uygulanmıştır. h,<br />
serbest düşme durumundaki aracın ağırlık merkezi ( z<br />
2<br />
) <s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>, yer <s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong> temasta olacak şekilde kinematik<br />
olarak çevrilmiş aracın ağırlık merkezi ( z<br />
3<br />
) arasındaki düşey mesafedir.<br />
Önce model, x ekseni e<strong>tr</strong>afında, tüm aracın kütle merkezi en yüksek olduğu duruma ulaşıncaya dek<br />
döndürülür. Bu noktada ağırlık merkezinin z yönündeki koordinatı kaydedilir. Ardından otobüs 100<br />
mm’lik engel e<strong>tr</strong>afında araç yere değinceye dek döndürülür. (Yerin ve karşılık gelen araç yapısının<br />
kabuk eleman kalınlığı gözönüne alınarak arada belirli bir offset bırakılır.) Aracın ağırlık merkezinin bu<br />
8
konumdaki z koordinatı da kaydedilir. Daha sonra bu iki nokta arasındaki düşey mesafe hesaplanır.<br />
(h)<br />
İlk hız atanması, <s<strong>tr</strong>ong>LS</s<strong>tr</strong>ong>-<s<strong>tr</strong>ong>DYNA</s<strong>tr</strong>ong> keyword’ü *INITIAL_VELOCITY_GENERATION <s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong> yapılmıştır [14].<br />
( x , y , z )<br />
2 2 2<br />
( x , y , z )<br />
3 3 3<br />
1<br />
0<br />
2<br />
( z<br />
−<br />
z )<br />
2 3<br />
α<br />
β<br />
( x , y , z<br />
)<br />
1 1 1<br />
100 mm upper<br />
position on the tire<br />
Şekil 5. Otobüsün yer <s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong> temas konumuna kadar döndürülmesi.<br />
Modelin tüm yüzeyleri tek bir temas (Contact) grubu olarak tanımlanmış, böylece çok sayıda kendi<br />
kendine temas eden bölge etkili olarak gözönüne alınabilmiştir. Tüm parçalar arasındaki statik<br />
sürtünme katsayısı 0.1 olarak ayarlanmış, dinamik sürtünme katsayısı ise sürtünme katsayısının<br />
temas durumundaki parçalar arasındaki göreceli hıza (v-rel) bağlı olduğunu kabul eden “varsayılan<br />
değere” ayarlanmıştır.<br />
Kütle ölçeklemesi (Mass Scaling) en küçük boyutlara sahip 100 elemana uygulanmış, genel kütlede<br />
ihmal ed<s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>bilir bir değişimle ve toplam harcanan bilgisayar zamanında (Elapsed Time) iyi bir tasarrufla<br />
sonuçlanmıştır.<br />
Genelde eksplisit hesaplamalarda büyük dönme hareketleri altındaki parçalara uygulanan Nesnel<br />
Gerilme Güncellemesi (Objective S<strong>tr</strong>ess Update, OSU) özelliği devreye alınmıştır.<br />
*CONTROL_SHELL keyword’ündeki kabuk eleman kalınlığı değişimi özelliği, zar genlemesinin<br />
(Membrane s<strong>tr</strong>ain) deformasyon sırasında kalınlık değişimine sebep olacağı kabul ed<s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>rek etkili<br />
kılınmıştır [14].<br />
9
Çözümler <s<strong>tr</strong>ong>LS</s<strong>tr</strong>ong>-<s<strong>tr</strong>ong>DYNA</s<strong>tr</strong>ong>’nın Paralel Bellek Paylaşım (Shared Memory Parallel, SMP) versiyonunda<br />
gerçekleştirilmiştir. Analiz süresi, her 5000 zaman adımında bir sonuç çıktısı talep ed<s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>rek 300 ms<br />
olarak belirlenmiştir. Analiz, 4 adet P5 işlemcili bir AIX IBM P5+ serisi iş-istasyonunda, modelin<br />
karmaşıklığına bağlı olarak 20-22 saat olarak gerçekleşmiştir.<br />
( x , y ,<br />
z<br />
)<br />
2 2 2<br />
( x , y ,<br />
z<br />
)<br />
2 2 2<br />
The platform is <strong>tr</strong>anslated<br />
in shell normal direction to<br />
contact the tires<br />
( x , y ,<br />
z<br />
)<br />
1 1 1<br />
∆y<br />
( x , y ,<br />
z<br />
)<br />
3 3 3<br />
( x , y ,<br />
z<br />
)<br />
3 3 3<br />
α<br />
= tan<br />
−<br />
1<br />
∆<br />
y<br />
∆<br />
z<br />
α<br />
β<br />
100mm<br />
∆z<br />
β<br />
100mm<br />
∆z<br />
800mm<br />
800mm<br />
Şekil 6. Tüm modele ilk hız atanması için enerji hesabı.<br />
4. Sonuçlar<br />
SECTION 2 (time = 152 ms)<br />
75 mm<br />
Şekil 7. Örnek bir kesit deformasyonu<br />
Her analizden sonra aracın her kesiti için deformasyon davranışı, deformasyon miktarının en yüksek<br />
haline ulaştığı zaman adımında incelenmiştir. Her kesitte kolon (Pillar) ve yaşam Mahali arasındaki<br />
mesafe gözlenerek kaydedilmiştir. Örnek olarak, Şekil 7’de, Kesit 2’deki yaşam alanı <s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong> sütun<br />
10
arasındaki en düşük mesafenin 152. milisaniyede <s<strong>tr</strong>ong>ECE</s<strong>tr</strong>ong>-<s<strong>tr</strong>ong>R66</s<strong>tr</strong>ong> gerekliliklerini rahatlıkla karşıladığını ve<br />
75 mm olduğunu görebiliriz.<br />
Şekil 8’de, simülasyon sonuçlarının seçilmiş zaman adımları için genel görünüşü tasvir edilmiştir.<br />
Otobüs ilk olarak yer <s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong> temas durumuna gelmekte, daha sonra elasto-plastik deformasyon <s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong> enerji<br />
emmeye başlamakta, daha sonra plastik-menteşe (Plastic-Hinge) bölgelerinden eğilmektedir.<br />
Yeterince deformasyon meydana geldikten sonra otobüs kaymaya başlamaktadır.<br />
Şekil 9’da enerj<s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>r gözlemlenebilir; toplam enerji sabit kalmaktadır ki bu doğru analiz sonuçlarının<br />
göstergelerinden birisidir. Kinetik enerjinin zamanla düşüp iç enerjiye (S<strong>tr</strong>ain-energy) dönüştüğü ve<br />
hourglass enerjisinin gözardı ed<s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong>bilir düzeyde kaldığı gözlemlenebilir.<br />
t = 0<br />
t = 0.04<br />
t = 0.09<br />
t = 0.14<br />
t = 0.19<br />
t = 0.24<br />
Şekil 8. Sonuçlarının zaman adımları boyunca genel görünüşü<br />
11
Şekil 9. Zamana göre enerji dağılımı<br />
5. Çıkarımlar<br />
Aracın devrilme esnasında deformasyon davranışının değerlendirilmesi için hesaplamalı doğrusal<br />
olmayan eksplisit dinamik analiz istihdam edilmiştir. Kullanılan hesaplama modeli deneysel<br />
hesaplamalarla karşılaştırılabilir sonuçlar vermiştir, bu nedenle farklı tiplerdeki otobüs ve yolcu<br />
otobüslerinin değerlendirilmesi için gerçek boyutlardaki pahalı çarpma testlerine alternatif olarak<br />
kullanılabilir olduğu görülmüştür. Denemeler ayrıca yeni, güvenlik amaçlı “Roll-Bar” yapısının<br />
denetlenebilir çarpışma enerjisi emilimini temin ettiğini ve dolayısı <s<strong>tr</strong>ong>ile</s<strong>tr</strong>ong> yolcu güvenliğini arttırdığını<br />
göstermiştir.<br />
12
Referanslar<br />
[1] Albertsson, P. and Falkmer, T., “Is there a pattern in European bus and coach incidents? A<br />
literature analysis with special focus on injury causation and injury mechanisms”, Accident<br />
Analysis & Prevention Volume 37, Issue 2 , 2005, pp. 225-233.<br />
[2] “Evaluation of Occupant Protection in Busses”, Rona Kinetics and Associates Ltd., North<br />
Vancauver, BC, Canada, Report RK02-06, 2002.<br />
[3] Botto P., Caillieret M., Tarrier C., Got C. and Patel A., “Evaluation of res<strong>tr</strong>aint system for coach<br />
passengers”, 14th International Technical Conference on Enhanced Safety of Vehicles, Munich,<br />
Germany, 1994.<br />
[4] Botto P. and Got C., “Vehicle rollover and occupant retention”, 15th International Technical<br />
Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Melbourne, Aus<strong>tr</strong>alia, 1996.<br />
[5] Martínez L., Aparicio F., García A., Páez J. and Ferichola G., “Improving occupant safety in<br />
coach rollover”, Int. J. Crashworthiness, 8,2003 (2), pp. 121–132.<br />
[6] Rasenack W., Appel H., Rau H. and Rietz C., “Belt systems in passenger coaches”, 15th<br />
International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Melbourne, Aus<strong>tr</strong>alia,<br />
1996.<br />
[7] “Evaluation of occupant protection in buses”, Transport Canada, Road Safety and Motor Vehicle<br />
Regulation (ASFBE), Ottawa, Canada, 2002.<br />
[8] Klose, G.L., “Engineering basic of roll over protective s<strong>tr</strong>uctures”, SAE Paper 690569.<br />
[9] Kumagai K.,Kabeshita Y., Enomoto H., and Shimojima S., “An Analysis Method for Rollover<br />
S<strong>tr</strong>ength of Bus S<strong>tr</strong>uctures”, 14 th International Technical Conference on Enhanced Safety of<br />
Vehicles, Munich, Germany, 1994.<br />
[10] Niii N. and Nakagawa K., “Rollover Analysis Method of a Large-Sized Bus”, 15th International<br />
Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Melbourne, Aus<strong>tr</strong>alia, 1996.<br />
[11] Castejon L., Miravete A. and Larrodé E. “ Intercity bus rollover simulation”, International Journal<br />
of Vehicle Design, Vol. 26, No 2/3, 2001.<br />
[12] Belytschko T.B., Lin J.I., and Tsay C.S., “Explicit Algorithm for the Nonlinear Dynamics of<br />
Shells”, Comp. Methods. in Applied Mechanics and Engineering, Vol. 43, pp. 251-276, 1984.<br />
[13] Livermore Software Technology Corporation, <s<strong>tr</strong>ong>LS</s<strong>tr</strong>ong>-<s<strong>tr</strong>ong>DYNA</s<strong>tr</strong>ong> theoretical manual; 1998.<br />
[14] Livermore Software Technology Corporation, <s<strong>tr</strong>ong>LS</s<strong>tr</strong>ong>-<s<strong>tr</strong>ong>DYNA</s<strong>tr</strong>ong> keyword user's manual; 2001.<br />
13