WiT 03_2016_short

PRZECIWLOTNICZA SOSNA ❙ RHEINMETALL I POLSKIE LEOPARDY ❙ PIERWSZY M-346 DLA POLSKI 

Wojsko 

i Technika 

3/2016 

Marzec 

CENA 9,90 zł 

w tym 5% VAT 

INDEKS 407445 

ISSN 2450-1301 

WWW.ZBIAM.PL 

BEZPIECZEŃSTWO•UZBROJENIE•PRZEMYSŁ 

Noteć według PGZ 

i PIT-RADWAR S.A. 

Pododdziały przeciwlotnicze 

Marynarki Wojennej coraz 

pilniej potrzebują następcy 

archaicznych armat 

przeciwlotniczych S-60. 

Ze swoją ofertą wychodzi 

im naprzeciw polski 

przemysł. 

str. 16 

Rozwój chińskiego 

myśliwca J-20 

Na przestrzeni ostatnich 

dwóch dekad przemysł 

obronny ludowych Chin 

wykonał prawdziwy 

„wielki skok”. Dzięki 

temu chińskie lotnictwo 

już wkrótce może stać się 

użytkownikiem myśliwca 

5. generacji własnej 

konstrukcji. 

str. 72

Pododdziały przeciwlotnicze 

Marynarki Wojennej coraz 

pilniej potrzebują następcy 

archaicznych armat 

przeciwlotniczych S-60. 

Ze swoją ofertą wychodzi 

im naprzeciw polski 

przemysł. 

Na przestrzeni ostatnich 

dwóch dekad przemysł 

obronny ludowych Chin 

wykonał prawdziwy 

„wielki skok”. Dzięki 

temu chińskie lotnictwo 

już wkrótce może stać się 

użytkownikiem myśliwca 

5. generacji własnej 

konstrukcji. 

w tym 5% VAT 

INDEKS 407445 

ISSN 2450-1301 

16 26 

Spis treści 

Vol. I, nr 3 (7) 

MARZEC 2016, Nr 3. 

Nakład: 14 990 egzemplarzy 

PRZECIWLOTNICZA SOSNA ❙ RHEINMETALL I POLSKIE LEOPARDY ❙ PIERWSZY M-346 DLA POLSKI 

Wojsko 

i Technika 

3/2016 

Marzec 

CENA 9,90 zł 

WWW.ZBIAM.PL 

BEZPIECZEŃSTWO•UZBROJENIE•PRZEMYSŁ 

Spis treści WiT Marzec 2016 

Nowości z armii świata 

Bartłomiej Kucharski, Adam M. Maciejewski, 

Łukasz Pacholski str. 5 

Prezes Polskiej Grupy Zbrojeniowej o przyszłości polskiego 

przemysłu obronnego 

str. 16 

Rheinmetall i Bumar-Łabędy wspólnie zmodernizują 

Leopardy 2A4 

Andrzej Kiński str. 10 

Kolejny krok Raytheona w kierunku nowego radaru 

kierowania ogniem 

Tomasz Wachowski str. 15 

Noteć według PGZ i PIT-RADWAR S.A. 

Andrzej Kiński str. 16 

Rosyjski zestaw przeciwlotniczy Sosna 

Tomasz Szulc str. 26 

II edycja konkursu „Innowacje dla Sił Zbrojnych” rozstrzygnięta 

I3TO str. 34 

Nieustająca ewolucja 

Nammo AS str. 36 

SYMULATORY 2016 w WITU 

Maciej Szopa str. 38 

20 lat współpracy Radmoru i Thalesa 

Radmor S.A. str. 42 

Rozwój pojazdów transportowo-przeładunkowych 

w Siłach Zbrojnych RP cz. I 

Piotr Jacek Wójtowicz str. 46 

Nowości z sił powietrznych świata 

Andrzej Kiński, Łukasz Pacholski str. 54 

„Uderzeniowe” Black Hawki 


Następcy Iskier coraz bliżej 

Paweł Bondaryk str. 64 

Program Lightning II na początku 2016 roku 


Rozwój chińskiego myśliwca J-20 

Tomasz Szulc str. 72 

Zielone światło dla KF-X 


Northrop Grumman idzie za ciosem 


Nowości z flot wojennych świata 

Marcin Chała, Andrzej Nitka, Łukasz Pacholski. str. 88 

ORP Kormoran – na dobrym kursie 

Tomasz Grotnik str. 90 

Nowe oblicze Sigmy 

Tomasz Grotnik str. 94 

64 94 

Noteć według PGZ 

i PIT-RADWAR S.A. 

str. 16 

Rozwój chińskiego 

myśliwca J-20 

Na okładce: F-35A i F-16C z bazy Luke w Arizonie we 

wspólnym locie. W Luke mieści się 56 FW, międzynarodowe 

centrum szkolenia personelu Lightningów II. 

Fot. Lockheed Martin. 

Redakcja 

Andrzej Kiński – redaktor naczelny 

andrzej.kinski@zbiam.pl 

Adam M. Maciejewski 

adam.maciejewski@zbiam.pl 

Maciej Szopa 

maciej.szopa@zbiam.pl 

Tomasz Grotnik – redaktor działu morskiego 

tomasz.grotnik@zbiam.pl 

Korekta 

Monika Gutowska, zespół redakcyjny 

Redakcja techniczna 

Wiktor Grzeszczyk 

Stali współprawcownicy 

Piotr Abraszek, Jarosław Brach, 

Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Robert Czulda, 

Maksymilian Dura, Miroslav Gyűrösi, 

Jerzy Gruszczyński, Bartłomiej Kucharski, 

Hubert Królikowski, Mateusz J. Multarzyński, 

Andrzej Nitka, Łukasz Pacholski, Krzysztof M. Płatek, 

Paweł Przeździecki, Tomasz Szulc, Tomasz Wachowski, 

Michal Zdobinsky, Gabor Zord 

Wydawca 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa 

office@zbiam.pl 

Biuro 

ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa 

Dział reklamy i marketingu 

Anna Zakrzewska 

anna.zakrzewska@zbiam.pl 

Dystrybucja i prenumerata 

Elżbieta Karczewska 

elzbieta.karczewska@zbiam.pl 

Reklamacje 

office@zbiam.pl 

Prenumerata 

realizowana przez Ruch S.A: 

Zamówienia na prenumeratę w wersji 

papierowej i na e-wydania można składać 

bezpośrednio na stronie 

www.prenumerata.ruch.com.pl 

Ewentualne pytania prosimy kierować 

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl 

lub kontaktując się z Telefonicznym 

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 

801 800 803 lub 22 717 59 59 

– czynne w godzinach 7.00–18.00. 

Koszt połączenia wg taryfy operatora. 

Copyright by ZBiAM 2015 

All Rights Reserved. 

Wszelkie prawa zastrzeżone 

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne 

rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy 

jest zabronione. Materiałów niezamówionych, 

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo 

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów 

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. 

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami 

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności 

za treść zamieszczonychogłoszeń i reklam. 

Więcej informacji znajdzieszna naszej nowej stronie: 

www.zbiam.pl 

str. 72 

www.zbiam.pl 

Marzec 2016 • Wojsko i Technika 3

Wozy Artyleria bojowe 

Rheinmetall i Bumar-Łabędy 

wspólnie zmodernizują Leopardy 2A4 

18 lutego zaprezentowano pierwszy czołg Leopard 2A4, który przeszedł przegląd F6 w Zakładach Mechanicznych Bumar-Łabędy S.A., tym samym przedsiębiorstwo wykazały 

uzyskanie kompetencji, które miały zostać osiągnięte do końca kwietnia br. Prace przy pierwszych wozach realizowane są przy udziale specjalistów niemieckiego partnera. 

Andrzej Kiński 

18 lutego w Gliwicach została 

podpisana umowa pomiędzy Zakładami 

Mechanicznymi Bumar-Łabędy S.A. 

i niemiecką firmą Rheinmetall 

Landsysteme GmbH, dotycząca 

strategicznej współpracy w ramach 

programu modernizacji polskich 

czołgów Leopard 2A4 

do standardu Leopard 2PL. 

Ilustracje w artykule: ZM Bumar-Łabędy, 

Rheinmetall Landsysteme, PCO, Andrzej Kiński. 

Zawarcie umowy ze strategicznym partnerem 

zagranicznym to logiczny krok po 

podpisaniu 28 grudnia 2015 r. bazowej 

umowy nr IU/77/X89/ZS/NEGZ/USŁ/Z/2015/408 

pomiędzy Inspektoratem Uzbrojenia MON a konsorcjum 

w składzie: Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. 

i Zakłady Mechaniczne Bumar-Łabędy S.A. Przypomnę, 

że jej wartość wynosi ok. 2,415 mld PLN 

i przewiduje ona przeprowadzenie do 30 listopada 

2020 r. modernizacji 128 czołgów do wersji 2PL 

(z opcją na modernizację do 30 listopada 2021 r. 

kolejnych 14), a także wykonanie przeglądów na 

poziomie F6 i doprowadzenie do pełnej sprawności 

technicznej na podstawie odrębnej umowy 

– koszt tych prac nie został wliczony do wartości 

umowy bazowej. Poza tym wykonawcy 

zrealizują dodatkowe przedsięwzięcia: modernizację 

trenażerów i symulatorów Ośrodka Szkolenia 

Leopard w Świętoszowie do standardu wersji 

2PL; dostarczenie pakietu logistycznego umożliwiającego 

zapewnienie wsparcia eksploatacji 

czołgów w całym ich cyklu życiowym – zestawów 

narzędzi specjalnych MES-3; modyfikację 

i – tam gdzie to będzie niezbędne – opracowanie 

dokumentacji technicznej (TDv) czołgu oraz 

dokumentacji technicznej symulatorów i trenażerów 

w wersji 2PL; a także pakiet szkoleniowy, 

obejmujący szkolenie załóg wozów i instruktorów 

oraz personelu technicznego. 

Choć polscy konsorcjanci i ich krajowi podwykonawcy 

oraz poddostawcy zrealizują większość 

prac, to na ich pewnych etapach nieodzowne 

będzie wsparcie przez firmy z zagranicy, 

a przede wszystkim partnera strategicznego – firmę 

Rheinmetall Landsysteme GmbH, należącą do 

grupy Rheinmetall Defence. To właśnie Rheinmetall 

Landsysteme odpowiadać będzie za opracowanie 

projektu modernizacji czołgu, będzie 

uczestniczył w przygotowaniu dokumentacji technicznej, 

wykona prototyp wozu wersji 2PL i czołgi 

partii próbnej, udzieli także ZM Bumar-Łabędy 

niezbędnego wsparcia technicznego w uruchomieniu 

produkcji wozów seryjnych oraz dostarczy 

niezbędne narzędzia i przekaże know-how. Firmy 

Rheinmetall Defence będą także wspomagać polskie 

podmioty w pozyskiwaniu części zamiennych 

z importu, niezbędnych w dalszym okresie eksploatacji 

czołgów. Wartość tych prac wyceniono 

na ok. 130 milionów EUR (ok. 570 mln PLN). 

Ze strony ZM Bumar-Łabędy S.A. umowę podpisali: 

prezes zarządu Adam Janik i członek zarządu, 

dyrektor ds. finansowo-handlowych Zbigniew Siuśta, 

zaś ze strony Rheinmetall Landsysteme GmbH 

– prezes zarządu pionu Systemów Pojazdów, a także 

członek zarządu Rheinmetall Defence Ben 

Hudson i dyrektor finansowy oddziału Pojazdów 

Taktycznych, członek zarządu Rheinmetall Landsysteme 

GmbH Michael Andrzej Kara. W uroczystości 

10 Wojsko i Technika • Marzec 2016 

www.zbiam.pl

Obrona przeciwlotnicza 

Noteć według PGZ i PIT-RADWAR S.A. 

Andrzej Kiński 

21 stycznia Inspektorat Uzbrojenia 

opublikował informację dotyczącą 

analizy rynku związanej z planami 

pozyskania przeciwlotniczego systemu 

artyleryjskiego. Koresponduje to 

z zapisami uchwały Rady Ministrów 

nr 123 z 23 czerwca 2014 r., zmieniającej 

uchwałę nr 164 z 17 września 2013 r. 

w sprawie ustanowienia programu 

wieloletniego „Priorytetowe Zadania 

Modernizacji Technicznej SZ RP 

w ramach programów operacyjnych”, 

w której po raz pierwszy znalazło się 

zadanie pozyskania przeciwlotniczych 

artyleryjskich środków 

ogniowych Noteć. 

Ilustracje w artykule: PIT-RADWAR, 

Marynarka Wojenna, Andrzej Kiński. 

Demonstrator technologii ZSSP-35 Hydra podczas strzelań na poligonie w Ustce pod koniec 2011 roku. 

Nieliczne informacje na temat Noteci, pochodzące 

od przedstawicieli Ministerstwa 

Obrony Narodowej, mówiły że system ten 

miałby zastąpić 57 mm armaty przeciwlotnicze 

S-60MB, stanowiące obecnie uzbrojenie pododdziałów 

OPL Marynarki Wojennej. Na lata 2019– 

2022 planuje się zakup 24 „zestawów” (wydaje się, 

że określenie jest stosowane zamiennie ze „środkiem 

ogniowym”, a więc armatą), wykorzystujących 

armatę automatyczną kalibru 35 mm. 

Wystosowanie przez Inspektorat Uzbrojenia zaproszenia 

do zainteresowanych podmiotów do 

udziału w analizie rynku inicjuje fazę analityczno-koncepcyjną 

programu pozyskania przeciwlotniczego 

artyleryjskiego środka ogniowego (w opublikowanej 

informacji nie wymieniono kryptonimu Noteć). 

Z lakonicznej informacji zawartej w dokumencie 

możemy się jednak dowiedzieć, że chodzi właśnie 

o następcę 57 mm armat przeciwlotniczych S-60, 

który: powinien charakteryzować się zdolnością do 

zwalczania szerokiego spektrum zagrożeń z powietrza 

oraz lekko opancerzonych obiektów naziemnych i nawodnych 

z możliwością wykorzystania amunicji programowalnej, 

a także powinien być przystosowany do 

prowadzenia działań przy wykorzystaniu wozu dowodzenia 

i kierowania uzbrojeniem zestawu Blenda oraz 

samodzielnie w różnych warunkach pogodowych, 

o każdej porze doby. 

Termin przesyłania zgłoszeń do udziału w badaniu 

rynku upłynął 26 lutego, a – po weryfikacji kompetencji 

potencjalnych uczestników do realizacji 

planowanego zamówienia – IU ma rozesłać do 

nich zapytanie o informację (RFI) w formie ankiety, 

dotyczącej wymagań funkcjonalno-technicznych 

i formularza dotyczącego preliminowanych kosztów 

eksploatacji w cyklu życiu. W oparciu o analizę 

rynku IU ma opracować studium wykonalności 

i wstępne założenia taktyczno-techniczne. 

Prace nad takim „środkiem ogniowym” polski 

przemysł i placówki naukowo-badawcze prowadzą 

już niemal od dekady, a obecnie w finalną fazę 

wkracza projekt „Bateria przeciwlotnicza z armatami 

kal. 35 mm”, realizowany od 2011 r. przez 

PIT-RADWAR S.A. To właśnie on stanowi podstawę 

zgłoszenia Konsorcjum PGZ-Noteć, którego liderem 

jest Polska Grupa Zbrojeniowa S.A., do udziału 

w analizie rynku. 

Sambieżny przeciwlotniczy zestaw artyleryjski Loara, chociaż nie wszedł do produkcji, stał się „źródłem” wielu 

rozwiązań i technologii dla późniejszych opracowań PIT-Radwar S.A., w tym systemu Noteć. 

Na początku była Loara 

Zanim jednak będzie można przejść do omawiania 

założeń projektu, który już niedługo zaowocuje 

skompletowaniem i przetestowaniem elementów 

systemu Noteć przez PIT-RADWAR S.A. 

i kooperujące firmy oraz placówki badawczo-rozwojowe, 

należy cofnąć się o ćwierć wieku, do czasu 

zainicjowania prac nad samobieżnym przeciwlotniczym 

zestawem rakietowo-artyleryjskim, 

znanym pod kryptonimem Loara. Bowiem bez zrealizowania 

w latach 90. XX wieku i pierwszych latach 

nowego stulecia ogromu przedsięwzięć związanych 

właśnie z Loarą, polski przemysł obronny nie 

zdobyłby kompetencji, opanowanie których okazuje 

się dziś niezbędne, by móc zaoferować Siłom 

16 Wojsko i Technika • Marzec 2016 www.zbiam.pl

Obrona przeciwlotnicza 

Rosyjski zestaw przeciwlotniczy Sosna 

Tomasz Szulc 

Pod koniec I wojny światowej 

pojawiła się nowa klasa samolotów 

bojowych. Były to maszyny szturmowe, 

przeznaczone do wsparcia własnych 

wojsk na pierwszej linii frontu, a także 

zwalczania oddziałów lądowych 

nieprzyjaciela. Z dzisiejszego punktu 

widzenia miały znikomą skuteczność, 

ale też wykazywały zdumiewającą 

odporność na uszkodzenia – były to jedne 

z pierwszych maszyn o konstrukcji 

metalowej. Rekordzista wrócił 

na macierzyste lotnisko 

z prawie 200 przestrzelinami. 

Ilustracje w artykule: KB Toczmasz, 

Tomasz Szulc, zbiory autora. 

Sosna w marszu. Widać metalowe osłony z boków głowicy optoelektronicznej, chroniące obiektywy przed strumieniem 

gazów z silnika startującej rakiety. Nad gąsienicami zamontowano zmodyfikowane fartuchy-pływaki z BMP-2. 

Skuteczność samolotów szturmowych okresu 

II wojny światowej była już znacznie większa, 

nawet jeśli zapewnienia Hansa-Ulricha Rudla 

o zniszczeniu ponad czterystu czołgów uznać należy 

za grubą przesadę. Do obrony przed nimi stosowano 

wówczas głównie wielkokalibrowe karabiny 

maszynowe i małokalibrowe automatyczne 

armaty przeciwlotnicze, które także obecnie uchodzą 

za skuteczny środek walki ze śmigłowcami, 

a nawet niskolecącymi samolotami. Rosnący problem 

stanowią nosiciele precyzyjnego uzbrojenia 

taktycznego „powietrze-ziemia” klasy standoff. Pociski 

kierowane i zasobniki szybujące mogą być dziś 

odpalane z odległości znacząco większych, niż wynosi 

donośność armat małokalibrowych, a szansa 

na zestrzelenie zbliżających się rakiet jest znikoma. 

Dlatego wojskom lądowym potrzebna jest broń 

przeciwlotnicza o zasięgu większym od broni precyzyjnej 

„powietrze-ziemia”. Zadaniu temu mogą 

sprostać armaty przeciwlotnicze średniego kalibru 

z nowoczesną amunicją lub kierowane pociski „ziemia-powietrze”. 

W Związku Radzieckim do obrony przeciwlotniczej 

wojsk lądowych przykładano olbrzymią wagę, 

większą niż w jakimkolwiek innym państwie. Po 

wojnie tworzono jej wielowarstwowe struktury: 

obronę bezpośrednią tworzyły środki ogniowe 

o donośności 2–3 km, najdalsza rubież obrony 

wojsk lądowych była odsunięta na odległość 50 km 

i więcej, a pomiędzy tymi ekstremami była jeszcze 

co najmniej jedna „warstwa pośrednia”. Pierwszą 

warstwę tworzyły początkowo zdwojone i poczwórnie 

sprzężone 14,5 mm wkm ZPU-2/ZU-2 

i ZPU-4, a potem 23 mm armaty ZU-23-2 oraz zestawy 

przenośne pierwszej generacji (9K32 Strieła-2, 

9K32M Strieła-2M), drugą samobieżne zestawy rakietowe 

9K31/M Strieła-1/M o zasięgu do 4200 m 

i samobieżne zestawy artyleryjskie ZSU-23-4 Sziłka. 

Później Strieły-1 zastąpiono zestawami 9K35 Strieła-10 

o zasięgu do 5 km i ich odmianami rozwojowymi, 

a wreszcie, na początku lat 80. XX wieku 

wprowadzono rakietowo-artyleryjskie zestawy samobieżne 

2S6 Tunguska z dwoma 30 mm zdwojonymi 

armatami i ośmioma wyrzutniami rakiet o zasięgu 

8 km. Kolejną warstwę tworzyły zestawy 

samobieżne 9K33 Osa (później 9K330 Tor), następną 

2K12 Kub (później 9K37 Buk), a największy zasięg to 

system 2K11 Krug, zastąpiony w latach 80. XX wieku 

przez 9K81 S-300W. 

Tunguski, choć zaawansowane i efektywne, okazały 

się jednak skomplikowane w produkcji i drogie, 

dlatego nie zastąpiły całkowicie pary poprzedniej 

generacji Sziłka/Strieła-10, jak to było 

w pierwotnych planach. Pociski do Strieły-10 kilkakrotnie 

modernizowano (bazowa 9M37, zmodernizowane 

9M37M/MD i 9M333), a na przełomie wieków 

próbowano je nawet zastąpić pociskami 

9M39 zestawów przenośnych 9K38 Igła. Ich zasięg 

był porównywalny z 9M37/M, liczba gotowych do 

odpalenia pocisków dwukrotnie większa, ale to 

rozwiązanie dyskwalifikował jeden aspekt – skuteczność 

głowicy bojowej. Otóż głowica bojowa 

Igły waży ponad dwukrotnie mniej, niż pocisków 

9M37/M Strieły-10 – 1,7 wobec 3 kg. Prawdopodobieństwo 

zniszczenia celu determinuje tymczasem 

nie tylko czułość i odporność na zakłócenia 

głowicy samonaprowadzającej, ale i skuteczność 

rażenia głowicy, która rośnie do kwadratu jej masy. 

Jeszcze w czasach ZSRR rozpoczęto prace nad 

nowym pociskiem, należącym do kategorii masowej 

9M37 zestawu Strieła-10. Jej wyróżnikiem miał 

być odmienny sposób naprowadzania. Radzieccy 

wojskowi uznali bowiem, że nawet w przypadku lekkich 

rakiet przeciwlotniczych samonaprowadzanie 

na źródło ciepła, to metoda „wysokiego ryzyka” – nie 

sposób bowiem przewidzieć, kiedy nieprzyjaciel 

opracuje środki zakłócania nowej generacji, które 

uczynią tak naprowadzane rakiety całkowicie nieskutecznymi. 

Tak stało się z pociskami 9M32 zestawu 

9K32 Strieła-2. Na przełomie lat 60. i 70. XX wieku 

w Wietnamie były nadzwyczaj skuteczne, w 1973 r. 

na Bliskim Wschodzie sprawdziły się umiarkowanie, 

a kilka lat później ich skuteczność spadła niemal do 

zera, nawet w przypadku zmodernizowanej rakiety 

9M32M zestawu Strieła-2M. Na dodatek na świecie 

istniały rozwiązania alternatywne: naprowadzanie 

radiokomendowe i w laserowej wiązce prowadzącej. 

Tę pierwszą możliwość stosowano zwykle w przypadku 

większych rakiet, ale były wyjątki, np. brytyjskie 

przenośne Blowpipe. Naprowadzanie w laserowej 

wiązce prowadzącej zastosowano po raz 

pierwszy w szwedzkim zestawie RBS-70. To ostatnie 

uznano w ZSRR za najbardziej perspektywiczne, tym 

bardziej, że nieco cięższe pociski 9M33 zestawu Osa 

i 9M311 Tunguski były naprowadzane radiokomendowo. 

Różnorodność metod naprowadzania pocisków 

stosowanych w wielowarstwowej strukturze 

obrony powietrznej bardzo bowiem komplikuje 

nieprzyjacielowi przeciwdziałanie. 

Nowy pocisk 

Zadanie skonstruowania lekkiego przeciwlotniczego 

pocisku kierowanego, naprowadzanego w laserowej 

wiązce prowadzącej, zlecono w drugiej połowie 

lat 80. ubiegłego stulecia Biuru Konstrukcyjnemu 


Transport i logistyka 

Samochód Jelcz 862D.43 z zamontowanym żurawiem HIAB-800 EP5 w pozycji roboczej. 

Rozwój pojazdów transportowo-przeładunkowych 

w Siłach Zbrojnych RP cz. I 

Piotr Jacek Wójtowicz 

W minionym ćwierćwieczu Siły Zbrojne RP 

przeszły poważną transformację. Armię 

typowo ofensywną – żeby nie powiedzieć 

agresywną, w której liczebność uzbrojenia 

i żołnierzy miały decydować 

o zwycięstwie, przekształcono w armię 

zawodową, z wysoko wykwalifikowanymi 

kadrami, przygotowanymi do wypełniania 

misji pozwalających utrzymać pokój 

na całym świecie. Równocześnie rozwijane 

są zdolności do obrony terytorium własnego 

kraju. W ramach tych zmian – w blasku 

fleszy – wprowadza się do jednostek 

uzbrojenie nowej generacji. Jednak poza 

tymi spektakularnymi zmianami, Wojsko 

Polskie pozyskuje także nowoczesny 

sprzęt, o którym rzadko można przeczytać 

nawet w specjalistycznej prasie. Przykładem 

są urządzenia przeładunkowe montowane 

na podwoziach samochodowych. 

Ilustracje w artykule: Zamet-Głowno S.J.; Cargotec 

Polska Sp. z o.o.; SST DWLąd., Andrzej Kiński. 

Wn grudniu 1999 r. Szef Sztabu Generalnego 

Wojska Polskiego podpisał 

rozkaz, w którym zatwierdził nową 

strukturę transportu samochodowego w Siłach 

Zbrojnych RP. Dokument ten był wynikiem kilkuletniej 

pracy wojskowych sztabowców, pracowników 

wojskowych uczelni i instytutów naukowo-badawczych 

zajmujących się problematyką 

zabezpieczenia działania wojsk w obszarze techniki 

transportowej. W ramach przyjętej koncepcji 

pojazdy samochodowe podzielono na kilkanaście 

grup, podział ten był zbieżny ze strukturą 

parku samochodowego w innych armiach Sojuszu 

Północnoatlantyckiego. We wstępnych wymaganiach 

taktyczno-technicznych dla perspektywicznych 

samochodów, przyczep i nadwozi, 

jako jedno z najważniejszych stawianych zadań 

wskazano zapewnienie przewozu ładunków 

w standardowych („cywilnych”) kontenerach 

transportowych. Równocześnie wskazano potrzebę 

pozyskania pojazdów ze specjalistycznymi 

urządzeniami, pozwalającymi na samodzielny 

załadunek, przewóz i wyładunek takich kontenerów. 

Z tego powodu w koncepcji pojawiła się 

całkowicie nowa w Wojsku Polskim grupa sprzętu: 

samochody dużej ładowności powiększonej 

mobilności z systemem samozaładowczym. 

Pojazdy z takimi urządzeniami były już od kilku lat 

używane przez inne armie NATO, a o ich przydatności 

mogli przekonać się polscy żołnierze podczas 

misji zagranicznych. Tak wyposażone samochody 

pozwalały dostarczać zaopatrzenie z oddalonych 

baz logistycznych bezpośrednio do użytkowników, 

także w rejonach oddalonych od utwardzonych 

dróg. Skrócenie czasu dostawy i wyeliminowanie 

punktów pośrednich, zwiększało elastyczność działania 

pododdziałów w trakcie wykonywania misji. 

Ponadto szybkie tworzenie kontenerowych obozów 

pozwalało wykonywać długotrwałe misje z dala od 

koszar. Przykładem przydatności samochodów z takimi 

urządzeniami było przemieszczenie, przez kilkanaście 

czeskich pojazdów Tatra 815 8×8 z urządzeniami 

hakowymi, kontenerowego szpitala polowego 

w rejon Kosowa, który zaczął działać po 48 godzinach 

od wydania rozkazu o przebazowaniu. 

Zgodnie z decyzją Szefa Sztabu Generalnego WP, 

za wprowadzenie tego nowego sprzętu odpowiadać 

miała Logistyka Wojsk Lądowych, która między 

innymi od lat zapewniała właściwe funkcjonowanie 

polskich kontyngentów wojskowych działających 

na Półwyspie Bałkańskim. W Szefostwie Techniki 

Wojsk Lądowych, które było odpowiedzialne za działanie 

sprzętu samochodowego, podjęto decyzję o zakupie 

dwóch różnych urządzeń samozaładowczych 

46 Wojsko i Technika • Marzec 2016 

www.zbiam.pl

Broń strzelecka 

Granatnik M72 FFE (Fire From Enclosure) został specjalnie opracowany z myślą o bezpiecznym strzelaniu z pomieszczeń zamkniętych. Nowa wersja generuje znacznie mniejszy huk, 

zaś dym i błysk zostały zupełnie wyeliminowane. 

Rodzina granatników M72 firmy 

Nammo jest od lat 70. XX wieku wciąż 

udoskonalana. Kiedy przyjrzymy się 

obecnie znajdującym się w produkcji 

wersjom, to owe zmiany i ulepszenia 

stają się wyraźnie widoczne. Dzieląc 

się swoimi doświadczeniami i wiedzą, 

firma Nammo ściśle współpracuje 

z polskim przemysłem obronnym, 

by wdrożyć do produkcji najnowszą 

odmianę M72. 

Fotografie w artykule: Nammo AS. 

Nieustająca ewolucja 

Polski przemysł obronny na przestrzeni ostatnich 

10 lat rozwijał się bardzo dynamicznie, 

zwiększając swoje możliwości w zakresie 

prac badawczo-rozwojowych i zdolności produkcyjnych. 

W rezultacie tego coraz więcej firm z zagranicy 

postrzega polski przemysł jako atrakcyjnego 

partnera i chce dzielić się z nim swoją wiedzą 

poprzez transfer technologii. 

Przygotowanie do przeciwstawienia się współczesnym, 

trudnym do przewidzenia zagrożeniom, 

wymaga zmierzenia się z wieloma problemami. 

Polski przemysł jest w stanie znaleźć odpowiednie 

rozwiązania, by zaspokoić potrzeby wojska, ale potrzebuje 

zastrzyku nowoczesnych rozwiązań 

i technologii, umiejętności autonomicznego działania, 

by być w stanie dokonać integracji różnych 

elementów i systemów opracowanych samodzielnie, 

a także tych pochodzących od swoich zaufanych 

partnerów. 

Pomocna ręka 

Nammo od dawna współpracuje z polskim przemysłem 

obronnym, wspierając go w uzyskiwaniu 

nowych umiejętności prowadzących do powstawania 

nowych produktów i usług. Nammo jest 

znaną na całym świecie firmą, która wciąż się rozwija, 

opracowując nowe technologie, oferując 

nowe i doskonaląc dotychczasowe wyroby i usługi. 

Powstanie oddziału Nammo Polska jeszcze bardziej 

scementowało tę współpracę i tworzy platformę 

do dalszego rozwoju wzajemnych relacji. 

Nammo wyznaje filozofię dynamicznej inżynierii, 

agresywnego wprowadzania innowacji i nowych 

rozwiązań, specjalizując się w produkcji 

amunicji, zaawansowanych napędów rakietowych 

oraz szerokiej gamy broni odpalanej z ramienia. 

Wersję M72 FFE cechuje także wyższa celność, uzyskana dzięki nowym celownikom i poprawionej balistyce, a także 

większą prędkością na torze lotu. 

Perspektywiczne partnerstwo 

Niedawno miało miejsce kilka ważnych wydarzeń 

związanych z aktywnością Nammo w Polsce, 

a wśród nich prezentacja lekkiego granatnika M72 


Przemysł obronny 

20 lat współpracy Radmoru i Thalesa 

Dwie dekady temu gdyński Radmor 

rozpoczął współpracę z francuską firmą 

Thomson-CSF. Był to wtedy podmiot znany 

w Polsce od wielu lat i mający długoletnie 

tradycje kooperacji z polskimi firmami. 

Na licencji Thomsona produkowano 

w Polsce m.in.: magnetofony, telewizory, 

kineskopy i półprzewodniki. 

W latach 90. ubiegłego wieku, 

po przemianach ustrojowych w Polsce, 

możliwe stało się rozpoczęcie współpracy 

również w sferze sprzętu wojskowego. 

W 1993 r. Thomson-CSF zawarł umowę 

z CNPEP Radwar S.A., która przyczyniła 

się do uruchomienia produkcji 

w naszym kraju urządzeń systemu 

identyfikacji „swój-obcy”, pracującego 

w standardzie NATO Mark XII. 

Fotografie w artykule: Radmor, Andrzej Kiński. 

Zakłady Radiowe Radmor S.A. i Thomson-CSF 

nawiązały kontakt w roku 1994, gdy Ministerstwo 

Obrony Narodowej ogłosiło konkurs 

na dostawę nowych taktycznych środków 

łączności dla Wojska Polskiego. Obie firmy podjęły 

decyzję o wspólnym udziale w tym przetargu. 

Konkurs został rozstrzygnięty w listopadzie 1996 roku, 

a zwycięska okazała się właśnie oferta ZR Radmor 

S.A. i Thomson-CSF. 

Od tamtego czasu upłynęło już 20 lat, a współpraca 

obu firm nadal jest kontynuowana i owocuje 

uruchomieniem w Polsce produkcji radiostacji taktycznych 

kolejnych generacji. W tym czasie Zakłady 

Radiowe Radmor S.A. przekształciły się w spółkę 

Radmor S.A., należącą dziś do Grupy WB, a Thomson-CSF 

stał się bazą do utworzenia międzynarodowego 

koncernu Thales. Zmiany te nie wpłynęły 

jednak negatywnie na obopólnie korzystną współpracę. 

Od 20 lat Radmor dostarcza Siłom Zbrojnym 

RP radiostacje plecakowe i przewoźne produkowane 

na francuskiej licencji. 

Żołnierz z radiostacją plecakową RRC-9200. 

Jednym z elementów umowy, zawartej między 

ZR Radmor S.A., Thomson-CSF a Ministerstwem 

Obrony Narodowej, był transfer technologii, dzięki 

któremu możliwe było rozpoczęcie produkcji cyfrowych 

radiostacji przewoźnych i plecakowych pasma 

VHF systemu PR4G w Polsce. Francuski partner 

przekazał niezbędne technologie, oprzyrządowanie 

i know-how. Niezbędne były również inwestycje 

w Radmorze. Ich efektem była budowa dwóch nowych 

hal produkcyjnych, zakup nowoczesnego wyposażenia 

i oprzyrządowania stanowisk pracy. 

W 1999 roku została otwarta nowa hala produkcyjna 

montażu finalnego, w której rozpoczęto montaż licencyjnych 

radiostacji przewoźnych RRC-9500 i plecakowych 

RRC-9200. W ciągu dwóch lat Radmor 

w całości przejął produkcję tych radiostacji. 

31 stycznia 1997 r. – podpisanie umowy pomiędzy Radmorem i Thomson-CSF. Od lewej: prezes zarządu Radmoru 

Andrzej Synowiecki i prezes Thomson-CSF José Massol. 

Zakres transferu technologii zapewnił gdyńskiej 

firmie zdolność do produkcji radiostacji, których jakość 

niczym nie różniła się od produkowanych w zakładzie 

macierzystym we Francji. Do chwili obecnej 

Radmor produkuje i dostarcza SZ RP radiostacje 

systemu PR4G i PR4G F@stnet. Ich liczba osiągnęła 

już 10 000 sztuk! Przedmiotem dostaw są także różnorodne 

urządzenia peryferyjne do radiostacji, 

a także systemy szkolno-treningowe. 

Dobra współpraca i wysoka ocena jakości radiostacji, 

opuszczających gdyńskie zakłady, skłoniła 

Thalesa do złożenia Radmorowi w 2005 r. propozycji 

rozpoczęcia produkcji nowej generacji radiostacji 

systemu PR4G F@stnet. Polska stała się drugim krajem, 

który otrzymał prawa do ich licencyjnej produkcji, 

to zaś umożliwiło złożenie Wojsku Polskiemu 

oferty na dostawę najnowocześniejszego – wyprodukowanego 

w kraju – sprzętu łączności. 

W 2006 roku Radmor rozpoczął produkcję dwóch 

wersji radiostacji tej rodziny: plecakowych RRC9210 

i pokładowych RRC9310, w pełni kompatybilnych ze 

starszymi RRC-9200 i RRC-9500. Dzięki nowym rozwiązaniom 

radiostacje F@stnet dysponują nowymi 

funkcjami, a zastosowanie innowacyjnych technologii 

sprawiło, że radiostacja plecakowa jest prawie 

o połowę lżejsza i o ok. 40% mniejsza od swojej poprzedniczki. 

Radiostacja pokładowa RRC9310 jest 

urządzeniem modułowym, składającym się ze 

wzmacniacza ALA 126AP i radiostacji plecakowej 

RRC9210. Wymiary i sposób mocowania RRC9310 są 

takie same jak w przypadku RRC-9500. Oznacza to, 


Wiropłaty wojskowe 

Sikorsky UH-60M Battlehawk przeznaczony dla Sił Zbrojnych Zjednoczonych Emiratów Arabskich w czasie prób integracji uzbrojenia na terenie Stanów Zjednoczonych. 

Łukasz Pacholski 

Rodzina wielozadaniowych śmigłowców 

Sikorsky S-70 Black Hawk 

jest od kilkudziesięciu lat znana 

na całym świecie ze względu na swoją 

uniwersalność. Na bazie podstawowej, 

transportowej odmiany powstały 

liczne warianty specjalne, służące 

choćby do: ratownictwa morskiego 

SAR, ratownictwa bojowego CSAR, 

zwalczania okrętów podwodnych, 

przewozu ważnych osobistości, 

wsparcia służb porządku publicznego 

czy zadań przeciwpożarowych. Osobną 

kategorią, która nie zyskała dotąd 

popularności porównywalnej 

z odmianami transportowymi, 

są śmigłowce wsparcia bojowego 

na bazie Black Hawka, stanowiące 

swoiste ogniwo pośrednie pomiędzy 

wiropłatami wielozadaniowymi 

i wyspecjalizowanymi bojowymi. 

Niniejszy artykuł ma na celu 

przedstawienie właśnie takich maszyn, 

od lat rozwijanych siłami firmy 

Sikorsky Aircraft Corp., 

będącej obecnie częścią koncernu 

Lockheed Martin, a także jej 

zagranicznych partnerów. 

Fotografie w artykule, jeśli nie zaznaczono inaczej: 

Sikorsky, US Army, US Navy, FAC, Orbital ATK, 

Łukasz Pacholski. 

„Uderzeniowe” Black Hawki 

Ś 

imigłowiec Sikorsky S-70 Black Hawk, znany 

pod amerykańskim wojskowym oznaczeniem 

UH-60, został opracowany i wdrożony 

do produkcji, jako następca dla wielozadaniowych 

wiropłatów Bell UH-1 Huey, które zyskały sławę 

w czasie wojny w Wietnamie. W trakcie tego konfliktu 

okazało się, że śmigłowce z powodzeniem 

mogą wypełniać różnorodne zadania – poza transportem 

i ewakuacją medyczną, często wykorzystywano 

je także do wsparcia ogniowego oddziałów 

naziemnych, a nawet okrętów rzecznych. Poza 

uzbrojeniem strzeleckim – stanowiskami ruchomych 

karabinów maszynowych w drzwiach kabiny, 

służących głównie do samoobrony, Hueye były 

uzbrajane także w uzbrojenie ofensywne: zasobniki 

z rakietami niekierowanymi, boczne stanowiska 

granatników automatycznych czy wielkokalibrowych 

karabinów maszynowych, a nawet wyrzutnie 

przeciwpancernych pocisków kierowanych. Bezpośredni 

następca wersji UH-1 w lotnictwie US 

Army, UH-60 Black Hawk, nie został przewidziany 

do takiej roli – doświadczenia z Wietnamu spowodowały, 

że US Army otrzymała znaczną ilość wyspecjalizowanych 

śmigłowców bojowych AH-1 

Cobra (a później AH-64 Apache), a także lekkich 

maszyn obserwacyjno-bojowych OH-6 Cayuse 

i OH-58 Kiowa, które – operując w pobliżu linii styku 

wojsk – mogły wesprzeć ogniem karabinów maszynowych 

i rakiet niekierowanych pododdziały 

walczące na ziemi. Black Hawki, wdrażane do służby 

od 1978 roku, zostały przystosowane jedynie do 

montażu uzbrojenia strzeleckiego przeznaczonego 

do samoobrony – systemu M144 z dwoma 

7,62 mm karabinami maszynowymi M60D (później 

także M240D, M240H i M134 Minigun), umieszczonymi 

w oknach za kabiną pilotów. 

Pierwsze doświadczenia bojowe, wyniesione 

z konfliktu na Grenadzie w 1983 r., a także analiza 

wniosków formułowanych przez użytkowników 

spowodowała, że w połowie lat 80. XX wieku firma 

Sikorsky, na zlecenie Departamentu Obrony Stanów 

Zjednoczonych, opracowała, przetestowała 

i wdrożyła do produkcji modyfikację Black Hawka. 

Polegała ona na montażu po obu burtach kadłuba 

skrzydeł z parą belek podwieszeń na każdym, pozwalających 

na zabranie nawet do 4500 kg ładunku 

użytecznego. System otrzymał oznaczenie ESSS 

(External Stores Support System) i pozwolił na znaczące 

zwiększenie możliwości operacyjnych śmigłowca. 

W przypadku US Army i użytkowników 

eksportowych, którzy zdecydowali się na zakup 

Black Hawków, jest wykorzystywany przede wszystkim 

do zwiększenia promienia działania wiropłata 

– głównym ładunkiem są bowiem cztery dodatkowe 

zbiorniki paliwa po 230 lub 450 galonów. Zmodyfikowany 

układ paliwowy pozwala na przepompowanie 

ich zawartości do integralnych zbiorników 

kadłubowych. Minusem zastosowania ESSS, szczególnie 

przy wykorzystaniu wszystkich podwieszeń, 

jest ograniczenie pola ostrzału karabinów strzelców 

pokładowych. Doposażenie UH-60 w ESSS 

otworzyło zarazem drogę do zwiększenia potencjału 

ofensywnego śmigłowców poprzez możliwość 

przenoszenia zasobników z uzbrojeniem 

strzeleckim, rakietami niekierowanymi, czy też kierowanymi 

AGM-114 Hellfire. 


Szkolenie lotnicze 

Kadłub pierwszego polskiego Mastera (nr fabr. 50) w zakładach w Venegono, jeszcze przed uroczystym podpisaniem przez generała broni Mirosława Różańskiego. 

Następcy Iskier coraz bliżej 

Paweł Bondaryk 

Z okazji rozpoczęcia montażu 

końcowego pierwszego samolotu 

szkolno-treningowego Finmeccanica 

Aircraft Division M-346 Master, 

przeznaczonego dla Sił Powietrznych, 

24 lutego w zakładach Finmeccanica 

Aeronautics w Venegono Superiore 

w północnych Włoszech miała miejsce 

uroczystość podpisania kadłuba 

pierwszej polskiej maszyny tego typu. 

Fotografie w artykule: Paweł Bondaryk, 

Finmeccanica, MO Włoch.. 

W 

nskład delegacji, której przewodniczył 

Dowódca Generalny Rodzajów Sił 

Zbrojnych gen. broni Mirosław Różański, 

wchodzili również: Inspektor Sił Powietrznych 

gen. bryg. pil. Tomasz Drewniak i dowódca 41. 

Bazy Lotnictwa Szkolnego płk pil. Paweł Smereka. 

Polscy oficerowie zwiedzili linię montażową samolotów 

M-346 i zapoznali się z postępami budowy 

maszyn, które trafią do 41. BLSz. Momentem 

kulminacyjnym wizyty było podpisanie 

przez generała Różańskiego kadłuba pierwszego 

polskiego M-346 – pod kabiną Mastera znalazł się 

napis: „…z ziemi włoskiej do polskiej…” i podpis 

generała. Inskrypcja ma znaczenie wyłącznie 

symboliczne, gdyż wkrótce zniknie pod kolejnymi 

warstwami farby. W uroczystości, zaczerpniętej 

z tradycji budowy okrętów, uczestniczył również 

dyrektor sektora lotniczego grupy 

Finmeccanica Filippo Bagnato. 

Zakłady w Venegono, w których powstają samoloty 

M-346, dysponują jedną z najnowocześniejszych 

linii kompletowania struktur statków powietrznych 

na świecie. Może tam powstawać do 48 

samolotów rocznie. Obok pierwszych polskich maszyn, 

obecnie w budowie znajdują się ostatnie samoloty 

dla Izraela i kolejne dla lotnictwa włoskiego. 

Samoloty M-346 są obecnie użytkowane przez 

wojska lotnicze trzech państw. Jako pierwszy swoje 

12 egzemplarzy otrzymał Singapur; są one eksploatowane 

przez 150. dywizjon RSAF, stacjonujący 

na stałe we francuskiej bazie Cazaux. Włochy 

mają już sześć z zamówionych 15 samolotów 

(prawdopodobnie zamówienie zostanie rozszerzone 

do co najmniej 21 sztuk), a największym 

użytkownikiem stanie się wkrótce Izrael. Hel Ha- 

Awir dysponują już ponad 20 samolotami oznaczonymi 

M-346i Lawi, stacjonującymi w bazie 

Owda, zastąpiły one w procesie szkolenia wiekowe 

Douglasy A-4 Skyhawk/Ajit. 

Program AJT 

Lubiane przez pilotów, ale jednak nieubłaganie 

starzejące się, Iskry od co najmniej dekady wymagały 

pilnego zastąpienia przez nowy typ odrzutowej 

maszyny szkolno-treningowej, odpowiadającej 

współczesnym wymaganiom stawianym 

przed samolotem szkolenia zaawansowanego. 

Rozwój techniki umożliwia obecnie przeniesienie 

większej części szkolenia pilota bojowego na etap 

wcześniej niedostępny, czyli samolotu szkolno- 

-treningowego, aby zaoszczędzić resurs maszyn 

bojowych i obniżyć ogólne koszty wyszkolenia 

personelu latającego. Postępowanie mające wyłonić 

przyszły odrzutowy samolot szkolenia zaawansowanego 

Sił Powietrznych – AJT (Advanced Jet 

Trainer), rozpoczęto wiosną 2012 roku, kiedy opublikowano 

zapytanie o informację, skierowane do 

producentów tego typu maszyn. Ostatecznie 

z wymagań dla nich usunięto zapisy o dostosowaniu 

do prowadzenia walki powietrznej i atakowania 

celów naziemnych, które zawarte były w specyfikacji 

dla maszyn kategorii LIFT, przetarg na 

które został zamknięty pod koniec października 

2011 r. Inspektorat Uzbrojenia w grudniu 2013 r. 

wybrał firmę Alenia Aermacchi (od 1 stycznia 2016 r. 

Finmeccanica Aircraft Division), oferującą samolot 

M-346 Master, jako jedyną spełniającą warunki zapisane 

w specyfikacji przetargu i ważną pod 


Samoloty bojowe 

W bieżącym roku F-35 pojawią się po raz pierwszy na pokazach lotniczych w Europie. Poza Włochami, gdzie realizowany jest montaż samolotów przeznaczonych dla 

AMI, maszyny trafią do Holandii i Wielkiej Brytanii. Na zdjęciu pierwsza maszyna dla Koninklijke Luchtmacht. 

Łukasz Pacholski 

Bieżący rok rozpoczął się dla 

programu rozwoju wielozadaniowego 

samolotu bojowego Lockheed Martin 

F-35 Lightning II dwoma ważnymi 

wydarzeniami – pierwszym przelotem 

maszyny nad Oceanem Atlantyckim 

i debatą budżetową w Stanach 

Zjednoczonych na temat finansowania 

programu rozwoju maszyny i produkcji 

seryjnej w najbliższych latach. 

Te wydarzenia i kilka innych epizodów, 

to preludia do zaplanowanego 

na bieżący rok kamienia milowego 

w historii Lightninga II, którym będzie 

ogłoszenie wstępnej gotowości 

operacyjnej przez pierwszą jednostkę 

USAF uzbrojoną w wersję F-35A 

– zamówiony w największej liczbie 

wariant maszyny. Tym samym 

dwie odmiany samolotu – A i B 

– osiągną w Siłach Zbrojnych Stanów 

Zjednoczonych status operacyjny. 

Fotografie w artykule: Lockheed Martin, 

USAF, MO Włoch. 

Wbrew logice, historyczny, dziewiczy 

przelot Lightninga II pomiędzy Ameryką 

Północną i Europą nie odbył się 

na trasie Stany Zjednoczone – Stary Kontynent, 

tylko odwrotnie. Maszyna, która go wykonała 

– F-35A o numerze MM.7332 (AL-1, nr taktyczny 

32-01, oznaczający przynależność do 32° Stormo) 

– jest pierwszym Lightningiem II zmontowanym 

Program Lightning II 

na początku 2016 roku 

w zakładach we włoskim Cameri i jednocześnie 

pierwszym F-35 przeznaczonym dla Aeronautica 

Militare Italiana. Przygotowania do lotu rozpoczęły 

się już w połowie ubiegłego roku, wówczas 

w Stanach Zjednoczonych zrealizowano cykl 

prób mających na celu certyfikowanie włoskich 

samolotów tankowania powietrznego Boeing 

KC-767A do współpracy z F-35 i opracowanie stosownych 

procedur. Pomiędzy wrześniem i grudniem 

dwóch włoskich pilotów z ośrodka doświadczalnego 

w Pratica di Mare przeszło także 

szkolenie, w bazie lotniczej Luke w Arizonie, 

w celu nabycia uprawnień do pilotowania F-35A. 

W styczniu włoski Lightning II i KC-767A wykonywały 

loty „zapoznawcze” nad Włochami, co miało 

pozwolić ich załogom na przećwiczenie czekającego 

ich zadania. Sam przelot nad Oceanem 

Atlantyckim rozpoczął się 3 lutego i obejmował 

lot na lotnisko Lajes na Azorach, gdzie przewidziano 

postój techniczny. Przy okazji było to 

pierwsze lądowanie F-35 na terenie Portugalii. 

Wspólnie z F-35A przelot realizowały: dwa samoloty 

Eurofighter Typhoon w odmianie dwumiejscowej 

(TF-2000A), dwa samoloty transportowo- 

-tankujące Boeing KC-767A i para transportowych 

Lockheed Martin C-130J Hercules. Te ostatnie 

przewoziły sprzęt ratowniczy, niezbędny w wypadku 

awarii i katapultowania pilota AL-1 do 

oceanu. Po dolocie na Azory, na pozostałym odcinku 

trasy F-35A towarzyszyły już pojedyncze: 

TF-2000A, KC-767A i C-130J. Pobyt na wyspach 

przedłużył się, ze względu na złe prognozy pogody 

dla obszaru Wschodniego Wybrzeża Stanów 

Zjednoczonych – celem przelotu był ośrodek 

doświadczalny lotnictwa morskiego 

Patuxent River w stanie Maryland. Ostatecznie 

Włosi dolecieli tam 5 lutego – F-35A AL-1 spędził 

w czasie transatlantyckiej misji 11 godzin w powietrzu 

i siedmiokrotnie uzupełniał paliwo w locie. 

Według planów, pierwszy włoski F-35A zostanie 

w Patuxent River około trzech miesięcy, które 

zostaną wykorzystane m.in. na testy elektromagnetyczne. 

W maju ma przelecieć do bazy Luke 

w Arizonie, gdzie dołączy do 56. Skrzydła Myśliwskiego 

USAF, które jest międzynarodowym centrum 

szkolenia personelu na ten typ samolotu. 

Docelowo tamtejsza włoska „kolonia” zgromadzi 

pięć F-35A, wszystkie zostaną zmontowane 

w Cameri i przelecą do Stanów Zjednoczonych 

nad Atlantykiem. Kolejny etap szkolenia personelu 

latającego AMI w Luke rozpocznie się teraz 

w marcu, co ma umożliwić pod koniec bieżącego 

roku przekazanie pierwszego operacyjnego 

F-35A (o numerze fabrycznym AL-6) jednostce 

operacyjnej – 32° Stormo, stacjonującej w bazie 

Amendola w południowych Włoszech. 

W najbliższych miesiącach przestrzeń powietrzna 

nad Oceanem Atlantyckim będzie często wykorzystywana 

przez Lightningi II – ma to związek zarówno 

z przelotami kolejnych włoskich maszyn do 

Stanów Zjednoczonych, jak i przebazowaniem do 

Europy samolotów należących do trzech innych 



Prototyp „2016” po starcie z lotniska w Chengdu. 

Tomasz Szulc 

Koniec zimnej wojny, jaki ogłoszono 

po upadku muru berlińskiego i rozpadzie 

ZSRR w 1991 r., oznaczał gwałtowny 

spadek tempa wdrażania nowego 

uzbrojenia po obu stronach żelaznej 

kurtyny. Dotyczyło to w szczególności 

krajów średnich i małych, które z ulgą 

ograniczały wydatki zbrojeniowe. 

Także duże kraje europejskie zauważalnie 

ograniczyły prace rozwojowe i rozpoczęły 

redukcję arsenałów wszystkich 

rodzajów broni. W sektorze lotniczym 

oznaczało to bezprecedensową przerwę 

w opracowywaniu nowych samolotów 

bojowych – żaden z zachodnioeuropejskich 

producentów samolotów 

od 1990 r. nie podjął do dziś prac nad 

maszyną kolejnej generacji! Także 

w Stanach Zjednoczonych nastąpiło 

niebywałe wcześniej spowolnienie 

prac wdrożeniowych: demonstrator 

przyszłego Raptora – YF-22 oblatano 

w 1990 r., gotowość operacyjną 

F-22A osiągnął dopiero 15 lat później, 

a następny myśliwiec – F-35B 

osiągnął wstępną gotowość 

operacyjną dopiero w 2015 r. 

Rozwój chińskiego myśliwca J-20 

N 

ieco inaczej kształtowała się sytuacja 

w krajach dopiero dołączających do ekskluzywnego 

klubu producentów samolotów 

bojowych. Realizowane tam programy na 

początku lat 90. XX wieku wręcz przyspieszyły, 

nierzadko za sprawą kooperacji z renomowanymi 

firmami zachodnimi, które w ten sposób próbowały 

„zagospodarować” swój niewykorzystany 

chwilowo potencjał. Z powodzeniem zrealizowano 

np. program budowy szkolno-bojowego i bojowego 

naddźwiękowego odrzutowca A/F/T-50 

w Republice Korei (we współpracy z Lockheed 

Martinem). W Indiach trwają prace nad znacznie 

ambitniejszym myśliwcem Tejas. 

Wyjątkowym przypadkiem jest Chińska Republika 

Ludowa, która aspiruje do zajęcia pozycji 

światowego mocarstwa. W tym celu musi nie tylko 

dysponować potężnymi siłami zbrojnymi, ale 

i samodzielnie produkować dla nich nowoczesne 

uzbrojenie. W dziedzinie najbardziej zaawansowanych 

rodzajów sprzętu, a do takich należą samoloty 

bojowe, początkowo w Chinach postęp był niewielki. 

Jeszcze kilka lat temu produkowano tam klony 

wczesnej (sic!) wersji MiG-a-21, modernizowano 

jeszcze starsze MiG-i-19, a jedynym typem bombowca 

był (i jest) klon Tu-16, czyli maszyna o niemal 

siedemdziesięcioletnim (sic!) rodowodzie. Pierwszy 

„chiński” myśliwiec – J-8 był kopią radzieckiego 

Je-152, a drugi – J-10, oparty jest na izraelskim Lawi. 

Pierwszym chińskim odrzutowcem, który nie miał 

oczywistych korzeni zagranicznych, stał się myśliwiec 

„piątej generacji” J-20. Gdy pojawiły się zdjęcia 

jego pierwszego prototypu, profesjonalny świat niemal 

zaniemówił z wrażenia. Pod względem Fotografie w artykule: Internet, Tomasz Szulc. 

zaawansowania 

konfiguracji aerodynamicznej maszyna nie 

ustępowała najnowszym samolotom na świecie: 

amerykańskim F-22 i F-35, czy rosyjskiemu T-50. 

Program zainicjowano podobno w 1989 r., pod 

kodowym oznaczeniem „2-03”, w celu opracowania 

następcy ciężkiego myśliwca J-8II. Aby przyspieszyć 

prace i w maksymalnym stopniu przybliżyć się do 

poziomu technicznego bardziej zaawansowanych 

krajów, zaplanowano zakup za granicą kluczowych 

komponentów maszyny: silników, awioniki, systemu 

kierowania uzbrojeniem, a nawet technologii 

produkcji płatowca. W związku z wydarzeniami na 

placu Tian’anmen, po 1989 r. szanse na oficjalną kooperację 

z państwami zachodnimi zmalały do zera, 

ale – na szczęście dla Chin – po ponad ćwierć wieku 

zamrożenia współpracy z ZSRR, relacje między komunistycznymi 

sąsiadami zaczęły się szybko poprawiać, 

a po rozpadzie „wielkiego północnego sąsiada” 

pojawiła się możliwość uzyskania dostępu do 

najnowszych wówczas radzieckich rozwiązań. 

W 1993 r. rozpoczęła się oficjalna współpraca między 

OKB MiG i chińskimi lotniczymi ośrodkami naukowo-badawczymi, 

w ramach której chińscy inżynierowie 

pracowali w Moskwie, a rosyjscy 

w Chinach. Formalnie przedmiotem umowy było 

udostępnienie nowoczesnych rozwiązań i technologii 

projektowania oraz testowania konstrukcji lotniczych, 

ale „przy okazji” przekazano także wiele 

rozwiązań ciężkiego myśliwca nowej generacji 

1.42/1.44, który nie miał szans na uzyskanie finansowania 

i dalszy rozwój w Rosji epoki Jelcyna. Zgodnie 

z nieoficjalnymi informacjami, rosyjscy inżynierowie 

odegrali „istotną rolę” w tworzeniu koncepcji nowego 

myśliwca. 



Maciej Szopa 

Po latach prac koncepcyjnych 

i negocjacji, program myśliwca 

5. generacji w Republice Korei 

oficjalnie wkroczył w fazę realizacji. 

Obecnie wskazane daty jego finalizacji 

i rozpoczęcia produkcji seryjnej 

są ambitne, a jeśli – nawet z poślizgiem 

– przedsięwzięcie zakończy 

się sukcesem, Seul może stać się 

w kolejnej dekadzie jednym 

z nielicznych producentów 

tak zaawansowanego 

wielozadaniowego samolotu 

bojowego, co pozwoli mu zająć 

miejsce w ścisłej czołówce światowej. 

Ilustracje w artykule: DAPA, KAI, TAI, USAF. 

Zielone światło dla KF-X 

P 

rogram własnego „zaawansowanego wielozadaniowego 

myśliwca” Republika Korei mowy m.in. z Saabem, Airbusem, Boeingiem 

tów lotniczych z Zachodu – przewidywano roz- 

teoretycznie rozpoczęła jeszcze w roku i Lockheed Martinem. Z tych powodów od samego 

początku poszukiwany był zagraniczny 

2001, kiedy zamiar taki ogłosił prezydent Kim 

Dae-Jung. Od początku celem projektu było zastąpienie 

nową, rodzimą konstrukcją najstardzielić 

się ciężarem finansowym przedsięwzięcia. 

partner strategiczny, z którym można byłoby poszych 

myśliwców pozostających w służbie lotnictwa 

Republiki Korei – F-4E Phantom II (obecnie podczas gdy resztę środków miałby zapewnić part- 

Republika Korei chciała finansować program w 60%, 

w linii ok. 70 egzemplarzy) i F-5E Tiger II (ponad ner bądź partnerzy zagraniczni (pod uwagę brano 

150 egzemplarzy). Przez pierwszych siedem lat zarówno inne państwa, jak i firmy lotnicze oraz 

po ogłoszeniu tego zamiaru niewiele się jednak zbrojeniowe). Partnerstwem była zainteresowana 

działo i dopiero w roku 2008 ruszyły prace analityczne 

i wstępne projektowe. Wydaje się, że od Phantomów II. Turcy nie chcieli się jednak zgodzić 

Turcja, także poszukująca następcy dla swoich 

samego początku Koreańczycy zdawali sobie na podział 60:40 i domagali się statusu co najmniej 

sprawę ze stopnia złożoności przedsięwzięcia: równorzędnego partnera w programie, tak w sferze 

z jakimi wydatkami będzie się ono nieuchronnie technicznej, jak i ekonomicznej. Negocjacje na ten 

wiązać i jak wiele rozwiązań technicznych oraz temat trwały do jesieni 2010 roku i ostatecznie zakończyły 

się fiaskiem, m.in. w związku z tym, że 

technologii trzeba będzie pozyskać z zagranicy 

bądź opracować we własnym zakresie. Pod koniec w międzyczasie Republika Korei znalazła innego 

ubiegłej dekady zakładano, że Republika Korei już partnera, chętnego do uczestnictwa w projekcie 

dysponuje 63% rozwiązań i technologii niezbędnych 

do opracowania i produkcji myśliwca. Resztę nezję, z którą stosowną umowę podpisano 15 lipca 

jako mniejszościowy udziałowiec. Chodziło o Indo- 

planowano kupić od renomowanych producen- 

2010 roku. Indonezyjska część programu otrzymała 



Northrop Grumman idzie za ciosem 

Myśliwiec 6. generacji Northrop Grummana ma likwidować strzałami z lasera zagrażające mu kierowane pociski „ziemia-powietrze”, po przekroczeniu przez nie granicy 

zaprogramowanej bezpiecznej strefy. 

Maciej Szopa 

Ogromny i dość niespodziewany 

sukces Northrop Grummana, jakim 

z pewnością był wybór koncernu 

na projektanta i producenta nowej 

generacji bombowców dla USAF 

(patrz WiT 1/2016), przeniósł go znów 

do pierwszej ligi dostawców samolotów 

bojowych. Wygląda na to, że firma 

nie zamierza na tym poprzestać 

– już dwa miesiące później jej 

przedstawiciele zaprezentowali 

wizję myśliwca 6. generacji 

– bardziej dopracowaną niż wszystkie 

dotychczasowe i odmienną 

niż wizje konkurentów. 

Ilustracje w artykule. USAF, Northrop Grumman, 

Lockheed Martin, Boeing. 

P 

rogram myśliwca przewagi powietrznej 

Advanced Tactical Fighter (ATF), zakończony 

wyborem samolotu Lockheed Martin 

F-22 Raptor, okazał się równie ograniczonym sukcesem, 

jak program bombowca Northrop B-2 Spirit. 

Masowa produkcja pierwszego myśliwca 5. generacji 

także ruszyła z olbrzymim opóźnieniem i również 

zakończyła się przedwcześnie. Powstało jedynie 

195 Raptorów, w tym osiem maszyn doświadczalnych, 

co nie pozwoliło na zastąpienie nimi floty 

maszyn tej samej kategorii 4. generacji, a jedynie 

na wzmocnienie ich „szeregów” i wycofanie najstarszych 

F-15 wersji A/B. Odpowiedzialność za 

zamknięcie linii produkcyjnej F-22 ponosi administracja 

prezydenta Baracka Obamy, który osobiście 

ogłosił decyzję o wstrzymaniu produkcji Raptorów 

pod koniec 2011 r. Od początku było jasne, że spowoduje 

to powstanie w USAF luki generacyjnej, 

jeśli chodzi o samoloty przewagi powietrznej. Wypełnić 

ją można było tylko na dwa sposoby: poprzez 

przedłużenie żywotności myśliwców 

F-15C/D z jednoczesnym zwiększeniem ich możliwości 

operacyjnych (patrz WiT 4/2015) i rozpoczęcie 

programu jeszcze bardziej zaawansowanego 

myśliwca – maszyny 6. generacji. Jeśli chodzi 

o drugie z tych rozwiązań, to uruchomienie programu, 

a raczej dwóch programów – jednego dla 

US Air Force (cel: zastąpić F-15C/D, a w perspektywie 

także F-22) i drugiego dla US Navy/USMC (nazywany 

F/A-XX albo Next-Generation Air Dominance 

Programme, jego celem jest zastąpienie 

F/A-18C/D i E/F oraz uzupełnienie możliwości 

F-35B/C), zostało uznane za celowe już w 2012 

roku, a w kwietniu 2013 agencja DARPA rozpoczęła 

prace mające doprowadzić do unifikacji obydwu 

przedsięwzięć. Program nowego myśliwca jest 

jednak nadal u swojego zarania. Dopiero w ubiegłym 

roku bowiem Pentagon zażądał przyznania 

pierwszych środków na jego realizację w roku podatkowym 

2016. Chodzi przy tym na razie wyłącznie 

o prace studyjne, na których podstawie – w roku 

podatkowym 2018 – mógłby ruszyć właściwy program, 

zakończony powstaniem i przebadaniem 

demonstratora technologii. Kiedy ten demonstrator 

mógłby wznieść się w powietrze? Tego na razie 

nie wiadomo, podobnie i tego, jakie konkretne 

wymagania zostaną postawione nowej platfomie. 

Zapowiadane jest podjęcie szybkich decyzji w tej 

sprawie i w tym celu został stworzony wspólny 

zespół ds. określenia zdolności (Capability Collaboration 

Team – CCT). W jego skład weszli przedstawiciele 

zaplecza naukowego, przemysłowego 

i wojskowi, patrzący na problem z punktu widzenia 

operacyjnego. CCT ma za zadanie przede 

wszystkim określić listę rozwiązań i technologii 

niezbędnych do osiągnięcia przewagi powietrznej 

w latach 30. XXI wieku i później. Jak na razie nie 

wiadomo zatem, jakimi cechami ma się charakteryzować 

amerykański myśliwiec 6. generacji. Wiadomo 

za to, jakie pomysły na niego mają dziś firmy 

starające się o ten kontrakt. A te różnią się od siebie 

w sposób zasadniczy. 

Northrop Grumman 

Najnowszą – bo zaprezentowaną w zmienionej odsłonie 

w grudniu 2015 roku – a zarazem najbardziej 

odmienną od pozostałych, koncepcję myśliwca 

6. generacji przedstawił Northrop Grumman. Koncern, 

który ma na koncie – wdrożone lub doprowadzone 

do stadium prototypu – najbardziej ambitne 

i niekonwencjonalne konstrukcje w dziejach amerykańskiego 

lotnictwa. Biorąc pod uwagę tylko ostatnie 

trzy dekady, znalazły się wśród nich myśliwiec: 

YF-23 Black Widow II, przegrany konkurent YF-22, 

który charakteryzował się większymi możliwościami 

i potencjałem rozwojowym, jednak przegrał ze 

względu na wysokie koszty, bombowiec B-2 Spirit, 

a także bezzałogowiec proponowany obecnie US Navy 

– X-47B. Dzisiaj Northrop Grumman utrzymuje dwa 


Okręty wojenne 

Tomasz Grotnik 

Trwa budowa prototypowego 

niszczyciela min ORP Kormoran 

projektu 258 Kormoran II, a wraz z nią 

produkcja, testy i montaż wyposażenia 

oraz uzbrojenia dla tego okrętu. 

Według zapewnień Inspektoratu 

Uzbrojenia MON, wszystko idzie 

planowo. To dobrze, bo jest już 

w zasadzie pewne, że będzie to jedyny 

nowy okręt MW RP, który zdoła wyjść 

w morze jeszcze w tym roku. 

ORP Kormoran 

– na dobrym kursie 

Fotografie w artykule: Inspektorat Uzbrojenia, 

Łukasz Pacholski. 

Wdniu 23 września 2013 r. zawarto umowę 

dotyczącą budowy pierwszego niszczyciela 

min projektu 258 Kormoran II i jednocześnie 

okrętu patrolowego typu Ślązak. Wówczas to, 

najwyższej rangi politycy wraz ze stoczniowcami 

zgodnie twierdzili, że oba okręty będą przekazane 

MW RP do końca 2016 r. Dziś, w związku z doniesieniami 

o opóźnieniach w budowie Ślązaka, deklaracje te 

można włożyć między bajki, natomiast wieści z drugiego 

„placu budowy” pozwalają mieć nadzieję, że 

pierwotny plan zostanie wypełniony przynajmniej 

w połowie. 

Platforma 

25 kwietnia 2014 r. w Remontowej Shipbuilding 

w Gdańsku, będącej liderem konsorcjum firm realizujących 

program, rozpoczęto cięcie blach do budowy 

prototypowego niszczyciela min 258/I, zaś 23 września, 

rok po zawarciu umowy, położono stępkę okrętu. 

Prace realizowane były w specjalnie przygotowanej 

– pod kątem prac ze stalą niskomagnetyczną – hali 

z dwoma ciągami. Na jednym powstawały części kadłuba 

i nadbudówki, na drugim realizowany był 

montaż okrętu. Jednostka opuściła ją pod koniec 

kwietnia 2015 r. – w dwóch częściach, bez nadbudówki. 

W dalszej kolejności kontynuowano wyposażanie 

połówek, po czym rozpoczęto nakładanie 

pierwszych podkładowych powłok malarskich. Po 

scaleniu kadłuba ustawiono na nim nadbudówkę 

i pomalowano całość z zewnątrz. 4 września 2015 r. 

odbył się chrzest i wodowanie ORP Kormoran. Był on 

już wówczas częściowo wyposażony w urządzenia 

ogólnookrętowe. Jednostkę zacumowano do nabrzeża, 

przy którym kontynuowano prace. 

Przebiegają one zgodnie z harmonogramem. 

Obecnie realizowany jest etap dziesiąty z trzynastu, 

w którym zaplanowano m.in.: kompletację 

i instalację urządzeń okrętowych, siłowni, systemów 

dowodzenia i kierowania środkami walki 

oraz przeprowadzenie badań wstępnych – prób 

na uwięzi. Te ostatnie, dla niektórych systemów, 

rozpoczęły się już w połowie grudnia ubiegłego 

roku. W lutym jednostkę wyslipowano w celu 

montażu urządzeń w podwodnej części kadłuba 

i jej pokrycia kolejną powłoką malarską. 

Połowa lutego, Kormoran na placu stoczni w trakcie wyposażania. 

Okręt wyposażono do tej pory w zasadnicze zespoły 

systemu napędowego (jeszcze bez głównych 

silników wysokoprężnych MTU 8V369 TE74L, do ich 

łatwego wstawiania i wyjmowania przewidziano 

dwa duże luki na pokładzie rufowym), pędniki cykloidalne 

Voith Turbo 21 GH/160, ster strumieniowy 

Schottel STT 170 AMAG, trzy generatory prądotwórcze 

MTU 6R1600M20S w ochronnych kapsułach 

dźwiękoszczelnych, część systemów broni podwodnej, 

echosondy, telefon podwodny, centralę 

klimatyzacji, systemy: wentylacji, wody chłodzącej, 

zęzowy, paliwowo-smarny, przeciwpożarowy, cumowniczo-kotwiczny 

(w tym kabestan na pokładzie 

dziobowym), żuraw łodziowy i fundament 

żurawia głównego na pokładzie roboczym na rufie. 

Jednocześnie z montażem urządzeń i systemów 

trwa instalacja: okablowania, izolacji i przygotowania 

do implementacji podzespołów systemów 

walki i łączności. Rozruch siłowni pomocniczej 

planowany jest na marzec, natomiast próby morskie 

powinny rozpocząć się w maju–czerwcu br. 

System walki 

Wraz z budową platformy postępują prace przy systemie 

walki Kormorana. Główną rolę odgrywa w nich 

Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Centrum Techniki 

Morskiej S.A. z Gdyni. 

Obecnie realizuje on próby zakładowe systemu 

zarządzania walką SCOT-M i jego podsystemów. 

Gotowość do montażu jego elementów (konsol, 

serwerów, sieci itp.) na okręcie przewiduje się na 

koniec marca. Ponadto Ośrodek jest odpowiedzialny 

za integrację dwóch istotnych sensorów okrętu: 

sonaru kadłubowego i sonaru samobieżnego. 

Pierwszy z nich – SHL-101/TM, wywodzi się 

z doświadczalnego sonaru SHL-101/T Skowron, 

który zainstalowano na trałowcu ORP Wdzydze 

proj. 207M. Antena z dwoma przetwornikami akustycznymi 

(kupionymi od Thales Group) będzie 

wysuwana hydraulicznie pod kadłub przez otwór 

w podwójnym dnie (tzw. moon pool). Nie ma ona 

opływki. Stacja pracuje w trzech zakresach częstotliwości: 

LF, HF i VHF. Zastosowanie sygnałów 

90 Wojsko i Technika • Marzec 2016

Okręty wojenne 

Raden Eddy Martadinata – pierwsza fregata typu PKR 105 na krótko przed wodowaniem. Mimo zmian w wyglądzie zachowała ona cechy typoszeregu SIGMA, w tym przekrój poprzeczny 

kadłuba w formie deltoidu o bokach odchylonych o 11,3°. 

Tomasz Grotnik 

18 stycznia bieżącego roku, 

w państwowej stoczni PT PAL 

w Surabai, zwodowano pierwszą 

fregatę patrolową typu SIGMA 10514 

dla Tentara Nasional Indonesia- 

Angkatan Laut (TNI-AL, Marynarki 

Wojennej Indonezji). Jednostka, 

nazwana Raden Eddy Martadinata, 

to najnowszy członek udanej 

rodziny okrętów, opracowanej przez 

holenderską grupę stoczniową Damen. 

Trudno się nią „znudzić”, bowiem 

– jak dotąd – każda kolejna wersja 

różni się od poprzednich. 

Dzieje się tak dzięki wykorzystaniu 

koncepcji modułowej, umożliwiającej 

stworzenie na bazie sprawdzonych 

zespołów nowego wariantu okrętu, 

dopasowanego do konkretnych 

potrzeb przyszłego użytkownika. 

Ilustracje w artykule: Damen, Tomasz Grotnik. 

Nowe oblicze Sigmy 

Idea standaryzacji geometrycznej SIGMA (Ship Integrated 

Geometrical Modularity Approach) jest 

u nas już dość dobrze znana, więc przypomnimy 

jedynie w skrócie jej pryncypia. 

Koncepcja SIGMA daje możliwość skrócenia do 

minimum czasu potrzebnego do zaprojektowania 

wielozadaniowego okrętu bojowego małej i średniej 

wielkości – klas korweta lub lekka fregata – który 

można w ten sposób jak najlepiej dopasować do, 

często odmiennych, potrzeb różnych kontrahentów. 

Standaryzacja w największej mierze dotyczy kadłubów, 

które powstają w oparciu o bloki z góry określonych 

wielkości i kształtów. Ich formę oparto na 

projekcie High Speed Displacement, opracowanym 

przez Holenderski Instytut Badań Morskich MARIN 

(Maritime Research Institute Netherlands) jeszcze 

w latach 70. XX wieku. Był on sukcesywnie doskonalony 

i sprawdzany podczas badań modelowych kolejnych 

wcieleń okrętów typu SIGMA. Projektowanie 

każdej następnej jednostki opiera się na wykorzystaniu 

bloków kadłuba o szerokości 13 lub 14 m i odległości 

pomiędzy poprzecznymi grodziami wodoszczelnymi 

wynoszącej 7,2 m. To ostatnie ma związek 

z regulacjami instytucji klasyfikacyjnych, dotyczących 

niezatapialności okrętów (mają utrzymać się na 

powierzchni przy 6-metrowym uszkodzeniu podwodzia). 

Oznacza to, że kadłuby poszczególnych 

odmian typoszeregu mają np. identyczne części 

dziobowe i rufowe, różni je zaś długość zmieniona 

poprzez dodanie kolejnych bloków. Producent proponuje 

okręty o długościach od 52 do 105 m (od 

7 do 14 grodzi), szerokościach od 8,4 do 13,8 m i wypornościach 

od 520 do 2370 t – czyli od patrolowców, 

poprzez korwety, do lekkich fregat. 

Modularyzacja objęła także wyposażenie wnętrz, 

siłownie, wyposażenie elektroniczne, w tym nawigacyjne, 

systemy bezpieczeństwa i uzbrojenia. W ten 

sposób – w granicach rozsądku – nowy użytkownik 

może konfigurować jednostkę zgodnie z własnymi 

potrzebami, bez konieczności projektowania jej od 

podstaw. Takie podejście owocuje nie tylko wspomnianym 

skróceniem czasu dostawy, ale również 

ograniczeniem technicznego ryzyka projektu 

i w konsekwencji konkurencyjną ceną. 

Pierwsze okręty typu SIGMA zakupiła Indonezja. 

Były to cztery korwety 9113, czyli jednostki o długości 

91 m i szerokości 13 m, wypierające 1700 t. Kontrakt 

uprawomocnił się w lipcu 2004 r., budowę prototypu 

rozpoczęto 24 marca 2005 r., a ostatni okręt 

zdano 7 marca 2009 r., co oznacza, że cała seria powstała 

w cztery lata. Jeszcze lepszy wynik uzyskano 

przy kolejnym zamówieniu – dwóch korwet SIGMA 

9813 i fregaty lekkiej SIGMA 10513 dla Maroka. Na realizację 

kontraktu z 2008 r., od rozpoczęcia budowy

WiT 03_2016_short

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?