E_LAI _5_2017_PROMO

Vol. III, nr 5(21) 

Maj 2017 

NUMER 5 

ISSN 2450–1298 

Nakład: 14.5 tys egz. 

Aktualności wojskowe 

Krzysztof Kuska, 

Łukasz Pacholski................................... 4 

Qaher F-313 – propagandowa 

sztuczka czy prawdziwy 

samolot? 

Krzysztof Kuska.................................... 6 

W NUMERZE 

OA-X – amerykański program 

budowy lekkiego samolotu 

wsparcia 

Paweł Henski........................................40 

Mi-2 – śmigłowiec do 

wszystkiego. Wersje wojskowe 

Miłosz Rusiecki.....................................48 

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL 


Bell AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion 

ISSN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

Bell AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion 


I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

Styczeń 1/2016 

Styczeń 1/2016 

Samoloty regionalne 2016 • Program OA-X 

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

Maj 5/2017 

„Izmir Cougars” 

„Iniohos 2017” 

Tajemniczy irański 

Qaher F-313 

Baltic Air Policing 2015 

Baltic Air Policing 2015 

Umowa w sprawie średnich 

samolotów dla VIP podpisana 

Łukasz Pacholski..................................10 

48 

Zdjęcie okładkowe: śmigłowiec Mi-2. 

Fot. Miłosz Rusiecki 

STYCZEŃ 2016 

Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT 


MAJ 2017 

STYCZEŃ 2016 

Mi-2. Wersje wojskowe 

44 74 

76 

44 74 


90 

Iran Air. Niezrealizowane aspiracje Polskie lotnictwo wojskowe 1962-1969 

Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24 

Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24 

88 

90 

Międzynarodowa Konferencja 

i Wystawa „Lotnictwo nowej 

generacji – strategie, technologie, 

rozwiązania” 

Stanisław Kutnik...................................12 

Redaktor naczelny 

Jerzy Gruszczyński 

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl 

Korekta 

Agnieszka Moczydłowska 

Redakcja techniczna 

Adam Mojski, 

redakcja.techniczna@zbiam.pl 

Stali współprawcownicy 

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, 

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, 

Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, 

Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, 

Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, 

Robert Senkowski, Maciej Szopa. 

Wydawca 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

ul. Anieli Krzywoń 2/155 

01-391 Warszawa 

office@zbiam.pl 

Biuro 

ul. Bagatela 10/19 

00-585 Warszawa 

Dział reklamy i marketingu 

Anna Zakrzewska 

anna.zakrzewska@zbiam.pl 

Dystrybucja i prenumerata 


Reklamacje 


Prenumerata 

realizowana przez Ruch S.A: 

Zamówienia na prenumeratę w wersji 

papierowej i na e-wydania można 

składać bezpośrednio na stronie 

www.prenumerata.ruch.com.pl 

Ewentualne pytania prosimy kierować 

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub 

kontaktując się z Telefonicznym 

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 

801 800 803 lub 22 717 59 59 

– czynne w godzinach 7.00–18.00. 

Koszt połączenia wg taryfy operatora. 

Copyright by ZBiAM 2016 

All Rights Reserved. 

Wszelkie prawa zastrzeżone 

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje 

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy 

jest zabronione. Materiałów niezamówionych, 

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo 

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów 

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. 

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami 

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi 

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń 

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej 

nowej stronie: 

www.zbiam.pl 


Aktualności kosmiczne 

Waldemar Zwierzchlejski..................14 

Aktualności cywilne 

Paweł Bondaryk...................................16 

Współtworzymy europejskie 

ratownictwo lotnicze. 

Rozmowa z Janem Paluchem, pilotem 

i zastępcą dyrektora Lotniczego Pogotowia 

Ratunkowego do spraw operacyjnoszkoleniowych 

Jerzy Gruszczyński, 

Maciej Szopa...........................................18 

22 

Postępy programu F-35 

Lightning II w latach 2016-2017 

Paweł Henski........................................22 

Wytwórnie samolotów 

regionalnych 2016 

Jerzy Liwiński........................................30 

68 

Międzynarodowe ćwiczenie 

lotnicze „Iniohos” 2017 

Andrea Avian.........................................64 

„Izmir Cougars”. Lotnictwo 

Sił Lądowych Turcji 

Carlo Kuit & Paul Kievit/ 

Bronco Aviation....................................68 

Astronautyka na rozdrożu. 

Dokąd dalej? 

Waldemar Zwierzchlejski.................72 

Iran Air. Niezrealizowane 

aspiracje 

Michał Petrykowski............................76 

Polskie lotnictwo wojskowe 

w latach 1962-1969 

Robert Rochowicz.............................. 88 

88 

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3

WYWIAD 

Jerzy Gruszczyński 

Maciej Szopa 

Współtworzymy 

europejskie 

ratownictwo lotnicze 

Z Janem Paluchem, pilotem i zastępcą dyrektora 

Lotniczego Pogotowia Ratunkowego do spraw 

operacyjno-szkoleniowych, o obecnej kondycji 

LPR, jego możliwościach i planach na przyszłość 

rozmawiają Jerzy Gruszczyński i Maciej Szopa. 

Jan Paluch, pilot i zastępca dyrektora Lotniczego 

Pogotowia Ratunkowego ds. operacyjno-szkoleniowych. 

Kiedy powstało w Polsce Lotnicze Pogotowie 

Ratunkowe? 

Wiele zmieniło się w 2000 r., kiedy powstał Samodzielny 

Publiczny Zakład Opieki Zdrowotnej Lotnicze 

Pogotowie Ratunkowe. Przedtem funkcjonował 

Centralny Zespół Lotnictwa Sanitarnego, a poszczególne 

bazy podlegały kolumnom transportu sanitarnego. 

Nie wykonywano wtedy jeszcze typowych 

operacji HEMS, które zaczęły się dopiero od 2000 

roku. HEMS to bowiem odpowiednie procedury i dostosowanie 

gotowości. To także jednolite standardy, 

które udało się wprowadzić, co było dużym osiągnięciem. 

Jeszcze kilka lat temu Lotnicze Pogotowie Ratunkowe 

operowało na trącących myszką śmigłowcach 

Mi-2 Plus, teraz jego flota należy do 

najnowocześniejszych w Europie. Jak wyglądała 

ta przemiana? 

Podstawowym sprzętem były początkowo śmigłowce 

Mi-2 i samoloty Mewa. W 2004 r. wprowadziliśmy 

do użytku pierwszy samolot Piaggio, 

w 2006 r. kolejny. W tym czasie zaczęły się też 

przymiarki do wymiany sprzętu. Śmigłowce Mi-2, 

które mieliśmy zostały zmodernizowane do standardu 

Mi-2 Plus. Wprowadzono na nich m.in. GPS-y. 

Kolejnym krokiem był zakup i wymiana śmigłowców 

w drodze przetargu publicznego. Wynikała 

ona ze zmiany przepisów – w 2008 r. powołano 

Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego, 

czyli EASA. Odtąd każdy statek powietrzny musiał 

spełnić odpowiednie kryteria w ramach posiadania 

certyfikatu przewoźnika lotniczego, jeśli miał być 

nadal użytkowany. My, wykorzystując Mi-2 Plus 

w operacjach HEMS, mogliśmy korzystać przez pewien 

czas z odstępstwa od nowych zasad, ale ten 

okres ochronny miał się wkrótce skończyć. Był też 

problem z tzw. certyfikatem typu. Producent statku 

powietrznego nie chciał już firmować tej konstrukcji. 

To samo dotyczyło silników i przekładni remontowanych 

wcześniej w WSK PZL-Rzeszów. Decyzja 

o pozyskaniu nowych śmigłowców była więc uzasadniona: 

mimo, że Mi-2 miał wygodną kabinę, to 

jego dalsza eksploatacja w operacjach HEMS osiągnęła 

swój kres. 

Kiedy nastąpiła wymiana? 

Proces wymiany śmigłowców zaczął się w 2008 r. 

w następstwie ustawy dotyczącej wymiany floty 

w LPR. Podpisano wtedy umowę na dostawę 23 

śmigłowców EC 135 i symulatora lotów. Obejmowała 

ona także szkolenie grupy pilotów. Wymianę rozpoczęliśmy 

w 2009 r. – całą umowę zrealizowaliśmy 

do końca 2010 r., a do kwietnia 2011 r. zakończyliśmy 

systemową wymianę floty. Wszystkie 17 ówczesnych 

baz zostało wyposażonych w nowy śmigłowiec, 

a personel operacyjny został przeszkolony 

do ich wykorzystania. Zgodnie z umową uruchomiliśmy 

też symulator w specjalnie wybudowanym dla 

niego budynku i wykorzystujemy odtąd jego możliwości. 

Cała wymiana przebiegła płynnie, bez zawieszenia 

nawet jednego dnia dyżuru. Znalazło to uznanie 

u zagranicznych operatorów HEMS – było to coś 

unikalnego na tak dużą skalę. W grudniu 2015 r. 

udało się, zgodnie z umową, odebrać kolejne cztery 

śmigłowce w wersji H135 P3. Wcześniej zakupione 

śmigłowce są w wersji P2+. 

A jak wyglądała dostawa śmigłowców? Jesteście 

zadowoleni ze współpracy z producentem? 

Przy wdrażaniu każdego statku powietrznego zdarzają 

się pewne usterki i trzeba było na to reagować. 

Reakcja producenta była jednak natychmiastowa 

i moim zdaniem nie było większych problemów. Dostawy 

szły zgodnie z harmonogramem, jeśli chodzi 

o EC 135. Z kolei w 2015 r. konieczność dostarczenia 

czterech śmigłowców P3 do końca roku była dużym 

wyzwaniem. Możliwość pozyskania funduszy unijnych 

pojawiła się dopiero na początku 2015 r. i mieliśmy 

krótki czas na zorganizowanie przedsięwzięcia, 

jakim jest ogłoszenie przetargu, opracowanie 

specyfikacji istotnych warunków zamówienia, a terminem 

granicznym pozyskania maszyn był koniec 

2015 roku. Dostawca wywiązał się jednak z umowy 

i pieniądze nie przepadły. 

Jakie nowe możliwości otrzymacie dzięki pozyskaniu 

śmigłowców standardu P3? 

W wersji P3 wzrasta maksymalna masa do startu, 

co daje nam możliwość zatankowania większej ilości 

paliwa. Wzrasta zasięg i prędkość, a co za tym 

idzie możliwości kalkulacyjne. Nawet 50 kg paliwa 

to dużo przy planowaniu operacji. Do tego trochę 

zwiększona średnica wirnika zwiększa sprawność 

aerodynamiczną, prędkość, udźwig. 

Jak wygląda podział zadań między LPR a TOPR? 

Czy wasze zadania się nie nakładają? 

TOPR to zupełnie oddzielna służba, działająca na innych 

zasadach. Ich zadania też są inne – oni podbierają 

poszkodowanych w Tatrach i transportują do 

miejsca, gdzie będą mogły być udzielane medyczne 

czynności ratunkowe – czyli do szpitalnego oddziału 

ratunkowego lub najbliższego zespołu ratownictwa 

medycznego. Nie świadczą usług medycznych 

jak my. Lotnicze Pogotowie Ratunkowe współpracuje 

z GOPR w terenie górzystym południowej Polski 

i zabieramy pacjentów po udzieleniu pomocy 

medycznej, również przy użyciu technik linowych, 

a potem dostarczamy do szpitala. 

Czy w momencie wdrażania sprawność nowych 

śmigłowców była początkowo dość niska i dopiero 

z czasem uległa poprawie, czy raczej od razu 

była wysoka? 

Ten śmigłowiec jest bardzo nowoczesny. Sam przeprowadza 

detekcję usterek i wysyła o nich informacje 

– do pilota i odpowiedniego urządzenia. Z tego 

powodu nadmiernej usterkowości nie było. Dla nas 

większym wyzwaniem była organizacja procesu 

wdrożenia śmigłowca przy utrzymaniu operacji ratowniczych 

na terenie kraju. A pilot nie mógł pełnić 

dyżurów i jednocześnie się szkolić. Do tego ten, 

18 

Lotnictwo Aviation International MAJ 2017

NA TROPACH POSTĘPU 

Paweł Henski 

Postępy programu 

F-35 Lightning II w latach 2016-2017 

Fot. USAF 

15 grudnia 2016 r. minęło dziesięć lat od pierwszego lotu wielozadaniowego samolotu myśliwskiego 

o cechach utrudnionej widzialności Lockheed Martin F-35A. Oblot prototypu-demonstratora technologii 

X-35 miał miejsce sześć lat wcześniej – 24 października 2000 r. Historia programu budowy myśliwca przeznaczonego 

dla wszystkich rodzajów amerykańskich sił zbrojnych sięga jednakże 1993 r. Jest to najdłużej 

trwający i najkosztowniejszy program zbrojeniowy Pentagonu. 

Pomimo opóźnień, problemów technologicznych i lawiny kosztów, trwająca blisko ćwierć wieku epopeja programu Joint Strike 

Fighter (F-35 Lightning II) zbliża się do upragnionego końca. Fot. USAF 

Samolot wciąż jest w fazie rozwoju i demonstracji 

konstrukcji (System Development and 

Demonstration, SDD), która ma zakończyć się 

w maju 2018 roku. Wydaje się jednak, że pomimo 

opóźnień, problemów technologicznych i lawiny 

kosztów, trwająca blisko ćwierć wieku epopeja programu 

F-35 zbliża się do upragnionego końca. Gotowość 

operacyjną uzyskały F-35B oraz F-35A, cena myśliwca 

spadła poniżej magicznego progu 100 milionów dolarów, 

a jego debiut na międzynarodowych ćwiczeniach 

lotniczych „Red Flag” okazał się dużym sukcesem. Po 

raz pierwszy też Stany Zjednoczone wysłały myśliwce 

F-35 do swoich baz zamorskich: F-35B do Japonii, 

a F-35A – do Wielkiej Brytanii. 

Rok 2015 okazał się dla programu F-35 całkiem 

udany. Producent – Lockheed Martin – dostarczył 

odbiorcom 45 myśliwców, w tym jeden z zagranicznej 

montowni FACO (Final Assembly and Checkout) 

we włoskim Cameri. Było to najwięcej egzemplarzy 

w ciągu jednego roku od rozpoczęcia dostaw. Swoje 

pierwsze egzemplarze odebrały Włochy oraz Norwegia 

dołączając do Stanów Zjednoczonych, Wielkiej 

Brytanii, Holandii i Australii. W 2015 r. flota 

użytkowanych samolotów myśliwskich F-35 zwiększyła 

się do 172 egzemplarzy (w tym 18 testowych), 

które wylatały ponad 48 tys. godzin operując z dziesięciu 

baz na terenie Stanów Zjednoczonych. 

31 lipca 2015 r. amerykański Korpus Piechoty 

Morskiej (US Marine Corps, USMC) ogłosiła osiągnięcie 

wstępnej gotowości operacyjnej IOC (Initial 

Operational Capability) dla modelu F-35B, będącego 

na uzbrojeniu dywizjon VMFA-121 „Green Knights”. 

Stacjonujący w bazie Yuma w Arizonie dywizjon 

posiada 10 samolotów myśliwskich F-35B. 

Zintensyfikowano szkolenie pilotów i personelu 

naziemnego. Szkolenie rozpoczęła grupa ponad 250 

pilotów w tym po dwóch z Australii, Włoch i Norwegii. 

W 2015 r. już ponad 2800 techników certyfikowanych 

zostało do prowadzenia obsługi technicznej 

samolotu. Większość przeszkoliło centrum testowe 

w bazie Eglin AFB na Florydzie. 

W 2015 r. poradzono sobie z problemami technologicznymi, 

które pojawiły się w latach poprzednich. 

Rozwiązano kwestię samozapłonu silnika 

w F-35A do którego doszło na skutek ocierania się 

łopatek turbiny o zbyt szybko kurczącą się podczas 

schładzania obudowę komory silnika. Pomyślnie 

przeprojektowano hak do lądowania w wersji bazowania 

pokładowego F-35C, niwelując problem niełapania 

liny hamującej, podobnie jak wadliwie działające 

drzwi pomocniczego wlotu powietrza w wersji 

skróconego startu i pionowego lądowania F-35B. 

Wszystkie modyfikacje zostały gruntownie przetestowane. 

W maju 2015 r. udostępniono do testów w locie 

oprogramowanie awioniki Block 3i, które jest uznawane 

za wersję pośrednią przed wprowadzeniem 

pierwszego pełnego oprogramowania – Block 3F. 

Kodowanie oprogramowania Block 3F zakończyło się 

w czerwcu 2015 r. Rozpoczęto jego testowanie, jednakże 

wymaga ono jeszcze kilku aktualizacji. Mają być 

one gotowe na jesieni bieżącego roku. 

Do końca 2015 r. zrealizowano 80 procent programu 

testowego przewidzianego dla fazy SDD. 

W 2015 r. znacznie przyspieszono program testów 

na ziemi i w powietrzu. Przeprowadzono trzecią część 

prób pokładowych F-35B – na okręcie desantowym 

22 


PRZEMYSŁ LOTNICZY 

Jerzy Liwiński 

Wytwórnie 

samolotów regionalnych 2016 

Linia montażowa Bombardier CSeries w kanadyjskich 

zakładach w Mirabel (prowincja Québec). 

Fot. Bombardier 

W ub. roku czterej najwięksi producenci – Embraer, Bombardier, ATR i Suchoj – dostarczyli przewoźnikom 

295 samolotów komunikacji regionalnej i pozyskali 265 zamówień netto. W segmencie samolotów odrzutowych 

wiodącym jest brazylijski Embraer, a turbośmigłowych francusko-włoski ATR. Ponadto, chiński 

COMAC przekazał jednego ARJ21; w rosyjskiej montowni VASO w Woroneżu zbudowano trzy Antonowy 

An-148; a cztery samoloty przedseryjne Mitsubishi MRJ 90 realizowały program prób certyfikacyjnych. 

Prognozy rozwoju rynku transportu lotniczego 

na najbliższe dwie dekady przewidują 

sukcesywny rozwój połączeń regionalnych. 

Analitycy szacują, że przewozy pasażerskie 

wzrosną dwukrotnie, a regionalna flota zwiększy 

się z obecnych 7,3 tys. do 15 tys. Według ostatniej 

długoterminowej prognozy Bombardiera linie lotnicze 

prowadząc modernizację floty, w ciągu najbliższych 

dwudziestu lat, wycofają z eksploatacji 7 tys. 

samolotów starszych typów i zakupią 12,7 tys. nowych, 

o wartości 650 mld dolarów. Oznacza to, że 

producenci będą musieli dostarczać rocznie po 635 

samolotów. Będą one sukcesywnie zastępować najstarsze 

modele i posłużą do zwiększenia możliwości 

przewozowych regionalnej floty. Największymi 

klientami na takie samoloty będą linie lotnicze Azji- 

-Pacyfiku (4250 szt.), Ameryki Północnej i Europy. 

Rynek samolotów regionalnych jest też częściowo 

uzupełniany przez wytwórnie Airbusa i Boeinga, 

które w ofertach produkcyjnych mają małe A318 

i B737-600. 

Konkurencja i konsolidacja w przemyśle lotniczym 

sprawiła, że obecnie na rynku pozostało 

trzech wiodących producentów samolotów 

regionalnych: brazylijski Embraer, kanadyjski 

Bombardier i francusko-włoski ATR, a ostatnio 

dołączył czwarty rosyjski Suchoj. Ten segment 

rynku jest uzupełniony produkcją chińskiego 

COMAC, japońskiego Mitsubishi Aircraft Corporation 

i w ograniczonym zakresie ukraińskiego 

Antonowa. 

Działalność producentów w 2016 r. 

W ub. roku czterech głównych producentów zbudowało 

na potrzeby linii lotniczych 295 samolotów 

regionalnych, z tego: Embraer – 108 szt. 

(udział 37%), Bombardier – 86, ATR – 80 i Suchoj 

– 21. Z napędem odrzutowym były 182 samoloty, 

a turbośmigłowym – 113. W stosunku do 

roku poprzedniego zbudowano o 14 więcej, 

z tego wzrost odnotował Bombardier (o 13 szt.), 

Embraer (o 7 szt.) i Suchoj (o 2 szt.), a spadek: 

ATR (o 8 szt.). Ponadto, chiński COMAC przekazał 

jednego ARJ21; w rosyjskiej montowni VASO 

w Woroneżu zbudowano trzy Antonowy An-148; 

a cztery przedseryjne Mitsubishi MRJ realizowały 

program prób kwalifikacyjnych. Przekazane 

samoloty były nowoczesnymi i proekologicznymi 

maszynami i dysponowały 25 tys. foteli pasażerskich. 

Ubiegłoroczne zamówienia netto, pozyskane 

przez głównych producentów, to 265 samolotów, 

z tego: 212 z napędem odrzutowym i 53 turbośmigłowym. 

Wynik ten jest 1,4-krotnie gorszy od 

uzyskanego w roku poprzednim, kiedy to sprzedano 

ich 372 szt. Bombardier zdobył zamówienia 

na 161 szt. (udział w rynku 61%), Embraer – 40, 

ATR – 36 i Suchoj – 28. Największym zainteresowaniem 

cieszyły się Bombardiery CS100 i CS300, 

ATR 72-600, Embraer 175 i Superjet SSJ100. 

Samoloty Embraera typu E-Jets znajdują się w eksploatacji od 2004 r. i są użytkowane przez 70 przewoźników w 50 

krajach. Na zdjęciu: Embraer 175 w barwach linii Fuji Dream Airlines. Fot. Wikimedia Commons 

30 


SIŁY POWIETRZNE 

Paweł Henski 

OA-X 

amerykański program 

budowy lekkiego samolotu wsparcia 

Fot. Embraer 

Od blisko dekady w Pentagonie trwa dyskusja nad ewentualnym zakupem lekkich samolotów szturmowo-rozpoznawczych. 

Miałyby one wspierać działania amerykańskich sił specjalnych oraz jednostek 

regularnych w konfliktach o małym natężeniu, w działaniach przeciwpartyzanckich oraz w operacjach 

antyterrorystycznych. 

Samoloty te powinny wypełnić lukę pomiędzy 

zaawansowanymi platformami odrzutowymi 

takimi jak myśliwce wielozadaniowe, a śmigłowcami 

szturmowymi i samolotami zdalnie 

pilotowanymi. Ich głównym zadaniem byłoby bezpośrednie 

wspieranie oddziałów naziemnych, zwiad 

i rozpoznawanie celów oraz koordynowanie ataków 

z powietrza i kontrola przestrzeni powietrznej. 

Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (US Air 

Force, USAF) znalazły się obecnie w takiej sytuacji 

jak na początku wojny w Azji Południowo- 

-Wschodniej na początku lat sześćdziesiątych 

ubiegłego wieku. Wówczas szybko zdano sobie 

sprawę, że wykorzystywanie odrzutowych samolotów 

myśliwsko-bombowych w działaniach przeciwpartyzanckich 

mija się z celem. Brakowało 

tanich w eksploatacji, lekkich samolotów uderzeniowych, 

które mogłyby wspierać operacje oddziałów 

lądowych z położonych blisko stref działań 

lotnisk polowych. Wykorzystywane przez Siły 

Powietrzne Stanów Zjednoczonych lekkie samoloty 

obserwacyjne Cessna O-1 Bird Dog oraz O-2 

Skymaster były nieodpowiednie do tej roli. 

Na początku lat sześćdziesiątych ruszyły dwa 

programy: „Combat Dragon” oraz LARA (Light 

Armed Reconnaissance Aircraft). W ramach pierwszego 

z nich, Siły Powietrzne wprowadziły do 

służby uzbrojoną wersję odrzutowego samolotu 

szkolnego Cessna T-37 Tweet, nazwaną A-37 Dragonfly. 

W program budowy lekkiego uzbrojonego 

samolotu rozpoznawczego (LARA) zaangażowały 

się obok Sił Powietrznych również Siły Morskie 

Stanów Zjednoczonych (US Navy, USN) oraz Korpus 

Piechoty Morskiej (US Marine Corps). Dzięki 

programowi LARA do służby we wszystkich trzech 

rodzajach sił zbrojnych wszedł dwusilnikowy samolot 

śmigłowy Rockwell International OV-10 Bronco. 

Zarówno A-37 jak i OV-10 z powodzeniem wykorzystywano 

bojowo podczas wojny w Wietnamie. 

Obydwie te konstrukcje odniosły także duży sukces 

eksportowy. 

Współczesne działania w Afganistanie oraz 

Iraku są pod wieloma względami podobne do 

działań prowadzonych pół wieku temu w Wietnamie 

Południowym, Laosie i Kambodży. Lotnictwo 

operuje w całkowicie zdominowanej przez siebie 

przestrzeni powietrznej zwalczając przeciwnika 

nieposiadającego zaawansowanego lub praktycznie 

żadnego uzbrojenia „ziemia-powietrze”. Celem 

działań lotnictwa jest przede wszystkim siła żywa 

przeciwnika, pojedynczy bojownicy/terroryści, 

małe zgrupowania oddziałów, punkty koncentracji 

i oporu, składy amunicji, lekkie pojazdy oraz 

szlaki zaopatrzeniowe i komunikacyjne. Są to tzw. 

miękkie cele. Siły powietrzne muszą też zapewnić 

oddziałom naziemnym będącym w kontakcie bojowym 

z przeciwnikiem bezpośrednie wsparcie lotnicze 

(Close Air Suport, CAS). 

Podczas działań o małym natężeniu oznacza 

to prowadzenie relatywnie długich patroli nad 

wybranym obszarem w oczekiwaniu na wezwanie 

naziemnych kontrolerów wsparcia powietrznego 

(FAC – Forward Air Controller; w terminologii 

W ramach programu „Combat Dragon” Siły Powietrzne USA wdrożyły do użytku uzbrojoną wersję odrzutowego 

samolotu szkolnego Cessna T-37, oznaczoną A-37 (zbudowano 618 szturmowców tego typu). 

Fot. USAF 

40 


MONOGRAFIE 

Miłosz Rusiecki 

Mi-2 

śmigłowiec do wszystkiego. 

Wersje wojskowe 

Mimo upływu 50 lat Mi-2 nadal stanowią podstawowy typ 

śmigłowca lekkiego w Wojsku Polskim. Na Mi-2URP-G 

kolejne pokolenie młodych pilotów szkoli się w zadaniach 

wsparcia ogniowego. Fot. Miłosz Rusiecki 

W sierpniu 2016 r. niepostrzeżenie minęła pięćdziesiąta rocznica uruchomienia w zakładach WSK 

Świdnik seryjnej produkcji śmigłowca Mi-2. W bieżącym roku złoty jubileusz świętują Mi-2 służące 

w Wojsku Polskim. 

Historia rozwoju konstrukcji śmigłowca Mi-2 

została omówiona w pierwszej części monografii. 

Dziś tylko przypomnę w skrócie, że 

projekt został opracowany na przełomie lat 

50. i 60. XX wieku w OKB-329 kierowanym przez Michaiła 

L. Mila. Prototyp, jeszcze pod oznaczeniem W-2, 

został oblatany 22 września 1961 r. W ZSRR wyprodukowano 

dwa egzemplarze do prób w locie, program 

których zakończono rekomendując śmigłowiec do seryjnej 

produkcji. 

Z inicjatywy Polski w tym samym czasie trwały 

negocjacje z radzieckim partnerem dotyczące produkcji 

nowego modelu w zakładach WSK Świdnik. 

Zakończyło je podpisanie porozumienia o przekazaniu 

całej produkcji Mi-2 do Polski. Niestety, aż do 

1974 r. odpowiedzialność konstrukcyjna pozostała po 

Pierwszy egzemplarz Mi-2 wyprodukowany w zakładach WSK Świdnik był zarazem pierwszym, na którym wykonano prace 

przedłużające resurs w łódzkich WZL-1. Fot. arch. WZL-1 via Andrzej Wrona 

stronie biura doświadczalno-konstrukcyjnego Mila, co 

uniemożliwiło stronie polskiej rozwijanie nowego produktu. 

Pierwszy egzemplarz, zmontowany z podzespołów 

produkcji radzieckiej, oblatano w Świdniku 

26 sierpnia 1965 r., pierwszy śmigłowiec serii zerowej 

zaś, całkowicie polskiej produkcji – 4 listopada 

1965 r. Produkcja seryjna ruszyła w połowie 1966 r. 

Ponieważ nowy śmigłowiec nie miał jeszcze cywilnego 

świadectwa typu, odbiorcami mogły być albo 

siły zbrojne, albo użytkownicy zagraniczni. Chociaż 

większość wczesnych egzemplarzy seryjnych została 

dostarczona do ZSRR, to jednak pierwszy egzemplarz 

produkcyjny nr 51 0101 086 nosił znak biało-czerwonej 

szachownicy. Został on ukończony w sierpniu 

1966 r. Pod koniec grudnia został on dostarczony do 

47. Pułku Lotnictwa Łącznikowo-Sanitarnego w Modlinie. 

W lutym 1967 r. dołączył do niego egzemplarz 

nr 0216. W tym samym roku rozpoczęła się próbna 

eksploatacja nowych śmigłowców; na dostawy kolejnych 

egzemplarzy trzeba było poczekać prawie rok. 

Równocześnie przygotowywano kadrę personelu 

latającego (w tym instruktorów i pilotów doświadczalnych) 

i naziemnego przeszkolonego na nowy typ 

śmigłowca. Nie było to zadanie błahe, zważywszy, że 

Mi-2 był pierwszym w Polsce śmigłowcem o napędzie 

turbinowym, a jego właściwości lotne, wymagania 

obsługowe i charakterystyki eksploatacyjne różniły 

się znacznie od pozostających dotychczas w służbie 

SM-1 i SM-2. 

Zmiany konstrukcyjne 

WSK Świdnik Mi-2 jest dwusilnikowym śmigłowcem 

lekkim, w klasycznym układzie jednowirnikowym, ze 

śmigłem ogonowym. Kadłub i belka ogonowa mają 

metalową konstrukcję półskorupową, przy czym 

belka jest łączona z częścią kabinową za pomocą 

śrub. Kabina załogi dwumiejscowa, prawy fotel lekko 

przesunięty ku tyłowi, drzwi główne na prawej burcie, 

na burcie lewej odsuwane drzwi awaryjne. Kabina 

ładunkowa z możliwością zabudowy siedzeń dla 

sześciu (maksymalnie ośmiu) pasażerów, dostępna 

przez otwierane drzwi na lewej burcie. Drzwi nie są 

otwierane w locie, w razie takiej konieczności (akcja 

ratownicza, zrzut skoczków, filmowanie) demontuje 

się je przed startem. Główny zbiornik paliwa o miękkiej 

strukturze (pojemność 600 l) jest zabudowany 

pod podłogą kabiny, w jej części środkowej. Standardowo 

stosuje się dwa dodatkowe zbiorniki zewnętrze 

o pojemności 238 l każdy. Zespół napędowy 

to dwa silniki turbowałowe GTD-350 o mocy stałej 

400 KM (294 kW) z przekładnią główną WR-2. Wirnik 

nośny trójłopatowy, łopaty o konstrukcji metalowej 

z elektryczną instalacją przeciwoblodzeniową 

o nieograniczonym czasie pracy. Głowica klasyczna, 

48 


SZKOLENIE LOTNICZE 

Andrea Avian 

,,Iniohos 2017” 

Międzynarodowe ćwiczenie lotnicze 

Iniohos znaczy po grecku rydwan. Taki kryptonim noszą najważniejsze ćwiczenia prowadzone przez Siły 

Powietrzne Grecji – Polemiki Aeroporia. 

Po raz pierwszy ćwiczenie ,,Iniohos” zorganizowano 

w 1988 r. i nie było to duże ćwiczenie. 

Brało w nim udział tylko lotnictwo Sił 

Powietrznych Grecji, samoloty biorące udział 

w ćwiczeniu latały z bazy Larissa, gdzie stacjonuje 

110. Skrzydło Bojowe. W kolejnych latach ćwiczenie 

to rozrastało się, a udział w nim brało lotnictwo 

wszystkich rodzajów Sił Zbrojnych Grecji – Sił Powietrznych, 

Sił Morskich i Sił Lądowych, a uczestniczące 

w nich statki powietrzne wykonywały loty ze 

swoich baz macierzystych. 

W 2013 r. ćwiczenie to było już bardzo duże, 

brały w nim udział ekipy z innych państw, a bazą 

z której operowały statki powietrzne uczestników 

była Andravida na Peloponezie. W 2015 r. 

w ćwiczeniu wzięły udział siły powietrzne Stanów 

Zjednoczonych i Izraela. Rezultaty były 

Wielozadaniowy samolot myśliwski F-16 jest podstawowym greckim odrzutowcem bojowym. Na stanie jest 155 samolotów 

tego typu, w tym 116 F-16C i 39 F-16D (Block 30, Block 50, Block 52+). 

zachęcające, uczestnicy ci bowiem potwierdzili 

chęć wzięcia udziału w edycji w 2016 r., wówczas 

Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych w Europie 

wysłały na ćwiczenie kilka samolotów F-15E 

Strike Eagle z 492. Dywizjonu Myśliwskiego z bazy 

Lakenheath w Wielkiej Brytanii. 

Ćwiczenie ,,Iniohos 2017” zaczęło się 27 

marca i trwało do 7 kwietnia. Brało w nim udział 

dwóch nowych uczestników – Zjednoczone Emiraty 

Arabskie z sześcioma samolotami F-16E 

Desert Falcon i Siły Powietrzne Włoch z sześcioma 

AMX z 51. Pułku, 132. Dywizjonu stacjonującego 

w bazie Istrana. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych 

wysłały osiem samolotów F-16 z bazy 

Rezerw Sił Powietrznych Homestead na Florydzie, 

z 482. Skrzydła Myśliwskiego, Siły Powietrzno-Kosmiczne 

Izraela uczestniczyły z tuzinem F-16 należących 

do 101. i 105. Dywizjonu z bazy Hatzor 

oraz z samolotem dozoru radiolokacyjnego Eitham. 

Jak zawsze największym uczestnikiem były Siły 

Powietrzne Grecji z samolotami F-4E AUP Phantom 

II z 338. Dywizjonu stacjonującego w bazie 

Andravida, Mirage 2000D z 331. dywizjonu z bazy 

Tanagra, F-16 Block 50 z 341. i 347. Dywizjonu 

z Nea Anchialos, F-16 Block 50 z 340. Dywizjonu 

z Souda i F-16 Block 52 Advanced z 335. i 336. 

Dywizjonu z bazy Araxos. 

Podobnie jak w poprzednim roku do ćwiczenia 

wybrano bazę Andravida gdzie stacjonuje 117. 

Skrzydło Bojowe, składające się z dywizjonów 338. 

i 339., wyposażonych w F-4E AUP, ponieważ baza 

ta jest położona daleko od Turcji, dzięki czemu 

można uniknąć działań związanych z rozpoznaniem 

elektronicznym oraz uniknąć spotkań z tureckimi 

wojskowymi statkami powietrznymi. Ponadto baza 

ta ma dobre zaplecze umożliwiające przyjęcie dużej 

liczby różnych samolotów i śmigłowców. 

W ćwiczeniu brało udział ponad 80 odrzutowych 

samolotów bojowych, wykonano więc łącznie 

ponad 700 wylotów ćwiczebnych, w dzień 

i w nocy, po 4-5 misji każdego dnia. Ćwiczono 

dzięki temu działania w dużych połączonych ugrupowaniach 

COMAO, z wykorzystaniem samolotów 

bojowych, dozoru radiolokacyjnego oraz śmigłowców 

do bojowych misji poszukiwawczo-ratowniczych, 

zgodnie z potrzebami uczestników. 

W Grecji załogi mogły ćwiczyć bez ograniczeń 

typowych dla zatłoczonej europejskiej przestrzeni 

powietrznej. W istocie ćwiczenia w północnej czy 

centralnej Europie są zawsze kompromisem pomiędzy 

potrzebami operacyjnymi a możliwościami 

wykorzystania przestrzeni powietrznej. Innym 

czynnikiem ograniczającym ćwiczenia w Europie 

64 


SIŁY POWIETRZNE 

Carlo Kuit & Paul Kievit 

Bronco Aviation 

3. Pułk Lotniczy z bazy Gaziemir dysponuje dwoma dywizjonami śmigłowców: 

średnich AS532UL Cougar (na zdjęciu) oraz lekkich UH-1H i AB205. 


Lotnictwo Sił Lądowych Turcji 

Naszym głównym zadaniem jest zapewnienie lotniczego wsparcia naszym Siłom Lądowym w określonym 

miejscu i czasie, jako Pułk Lotnictwa Sił Lądowych dowodzony przez Dowództwo Lotnictwa Sił Lądowych, 

głównie w zachodniej części Turcji, a przede wszystkich w środkowo-zachodniej i południowo-zachodniej 

części kraju – mówi ppłk Baysan z 3. Pułku Lotniczego stacjonującego w bazie Izmir-Gaziemir. 

Podpułkownik Baysan został oficerem-pilotem 

Lotnictwa Sił Lądowych w 1998 r. i jest obecnie 

instruktorem na śmigłowcach AS532 

Cougar. Baza Lotnictwa Sił Lądowych Gaziemir 

jest położona po północno-zachodniej stronie 

Międzynarodowego Portu Lotniczego Izmir Adnan 

Menderes. Historia 3. Pułku Lotniczego zaczęła się 

w 1975 r., kiedy w Izmir powstało Dowództwo Morza 

Egejskiego. 

Po zakończeniu zimnej wojny w latach dziewięćdziesiątych 

ubiegłego wieku wiele krajów 

zredukowało swoje siły zbrojne. Siły Lądowe 

Turcji także przeszły przemiany, dostosowując 

się do zmieniającego się środowiska bezpieczeństwa 

międzynarodowego, jednocześnie dążąc do 

zwiększenia mobilności i precyzji rażenia, zdolności 

do działania w warunkach nocnych, a także 

zmieniając strukturę i system mobilizacyjny. Dziś 

armia turecka jest zorganizowana w bataliony, 

brygady, korpusy i armie. Dowództwo Lotnictwa 

Sił Lądowych powstało 15 sierpnia 2003 r. Podlega 

ono Dowództwu Sił Lądowych i zapewnia 

centralne kierowanie siłami lotniczymi w siłach 

lądowych. 

3. Pułk Lotniczy w Gaziemir dysponuje dwoma 

dywizjonami śmigłowców: dywizjonem śmigłowców 

średnich Airbus Helicopters AS532UL Cougar 

i dywizjonem śmigłowców lekkich Bell UH-1H 

i Agusta-Bell AB205, te ostatnie służą do szkolenia 

i zadań łącznikowych na rzecz sił lądowych. 

Piloci 3. Pułku Lotniczego przed jednym ze śmigłowców AS532UL. W środku: podpułkownik Baysan, jeden z najbardziej 

doświadczonych instruktorów-pilotów na tym typie. 

Śmigłowce Sikorsky S-70 Black Hawk nie występują 

już w wyposażeniu 3. Pułku Lotniczego. Ppłk 

Baysan powiedział, że w 2008 r. podjęto decyzję 

o przesunięciu S-70 do południowej, górskiej części 

Turcji, śmigłowce te bowiem najlepiej spisują 

się w tych warunkach. Od niedawna pułk dysponuje 

także dwoma śmigłowcami szturmowymi Bell 

Helicopters AH-1P Cobra, chodzi o to by załogi 

śmigłowców stacjonujących w rejonie Güvercinlik, 

40 km na północ od Ankary, miały możliwość 

prowadzenia szkolenia nad odmiennym terenem 

i w innym środowisku. 

68 


KOSMOS 

Start rakiety New Shepard. 

Waldemar Zwierzchlejski 

Astro 

nautyka 

na rozdrożu 

Na początku lat 70. XX wieku wszystko wydawało się proste. Człowiek kilkakrotnie wylądował na Księżycu, 

założenie na nim stałej bazy miało być jedynie kwestią czasu, lot ludzi na Marsa planowano na dogodne 

okno startowe w 1986 r. Mało kto wątpił, że w tym czasie lot w kosmos będzie czymś więcej, niż rutyną. 

A 

jednak prawie pół wieku później, pomimo 

opanowania bliskiej orbity okołoziemskiej 

(stacje orbitalne), na Księżycu nadal nie stanął 

nikt od 1972 r., a do Marsa jest nam 

dalej, niż kiedykolwiek. Sytuacja ta może się jednak 

dosłownie w najbliższych latach zmienić i to diametralnie, 

a wszystko za sprawą prywatnego biznesu. 

Prześledźmy proponowane przez niego rozwiązania. 

Loty balistyczne 

W 2004 r. niewielki, jednoosobowy kompozytowy 

samolot SpaceShipOne (SSO) firmy Scaled Composites 

trzykrotnie przekroczył wysokość 100 km, 

co otwierało drogę do zbudowania jego większej, 

pasażerskiej wersji. Firma Virgin Galactic (VG) zainwestowała 

w biznes dziesiątki milionów dolarów, 

kolejne sumy wpływały na jej konto od pięciuset 

klientów, wpłacających zaliczki w wysokości 100 

tys. dolarów na poczet przyszłych lotów. Jednak 

okazało się, że zbudowanie ośmioosobowego SpaceShipTwo 

(SST) wcale nie będzie proste. Głównym 

problemem okazał się silnik hybrydowy RocketMotorTwo 

(RM-2) produkcji firmy Sierra Nevada, niejako 

z natury rzeczy niestabilny i zawodny. W lipcu 

2007 r. jego eksplozję na stanowisku testowym 

w Kalifornii życiem przypłaciły trzy osoby. 

Budowa pierwszego z zaplanowanych pięciu 

egzemplarzy SST rozpoczęła się mniej więcej 

w tym samym czasie. Pierwsze loty ślizgowe 

z wykorzystaniem samolotu nosiciela White Knight 

2 wykonano w 2010 r., zatem rok przed pla- 

nowanym oddaniem systemu do eksploatacji, ale 

napędowe dopiero w 2013. W maju 2014 r. VG 

postanowiła przejąć od Sierra Nevada rozwój silnika 

RM-2, jednocześnie zmieniając paliwo z polibutadienu 

na poliamid. Pierwszy lot SST Enterprise 

z silnikiem napędzanym nowym paliwem miał miejsce 

31 października 2014 r. i zakończył się katastrofą, 

w której jeden pilot zginął, a drugi odniósł 

ciężkie obrażenia. Choć ustalono, że jej przyczyną 

nie był silnik, lecz błąd pilota, którego przedwczesny 

manewr spowodował niemal natychmiastowe 

całkowite rozpadnięcie się konstrukcji, w październiku 

2015 r. powrócono do wersji silnika z polibutadienem 

jako paliwem. 

W grudniu 2016 r. rozpoczęto beznapędowe 

loty drugiego egzemplarza SST, nazwanego Unity. 

Do chwili obecnej wykonał on zaledwie trzy loty 

beznapędowe, a do rozpoczęcia działalności komercyjnej 

firma powinna wykonać około 50 testowych 

lotów napędowych. W tej sytuacji słowa prezesa 

VG Bransona o rozpoczęciu lotów turystycznych 

przed końcem bieżącego roku brzmią jak żart i nic 

dziwnego, że część klientów zaczęła odwoływać 

rezerwacje i żądać zwrotu kaucji. 

W zupełnie innej sytuacji jest Jeff Bezos, prezes 

firmy Blue Orgin (BO). Chce on zaoferować 

podobną usługę, tj. loty balistyczne na wysokość 

przekraczającą 100 km, jednak za pomocą 

odmiennego systemu, nazwanego New Shepard. 

Składa się on z odzyskiwanej na spadochronach 

sześcioosobowej kapsuły załogowej, wynoszonej 

przez jednostopniową rakietę wielokrotnego 

SpaceShipTwo Unity 

w locie swobodnym. 

72 


LINIE LOTNICZE 

Michał Petrykowski 

Iran Air 

niezrealizowane aspiracje 

W 2016 r., po zawieszeniu embarga na zakupy samolotów, Iran Air 

zamówił 200 maszyn. Pierwszy od kilku dekad nowy samolot linii 

dostarczony prosto z wytwórni, Airbus A321 (EP-IFA), pojawił się na 

lotnisku Mehrabad 12 stycznia 2017 r. Na zdjęciu – maszyna kilka dni 

po przylocie do Teheranu. Fot. Michał Petrykowski 

Iran to drugie pod względem wielkości państwo w regionie Zatoki Perskiej, które w najnowszej historii przechodziło 

wiele przeobrażeń i gwałtownych zmian politycznych. To także fascynująca mieszanka dzisiejszej kultury 

z historią starożytnej potęgi Persji. Ponad 70-letnia historia narodowego przewoźnika Iranu to trudne 

początki działalności, przekształcenia na początku lat 60. XX wieku i „złote” lata 70., kiedy linia była jedną z 

najszybciej rozwijających się na świecie. Przez kilka ostatnich dekad w następstwie zmian politycznych przewoźnik 

miał ograniczoną możliwość rozwoju i zmagał się z problemami sprzętowymi. Dzisiaj, po złagodzeniu 

nałożonych na państwo sankcji, Iran Air ponownie aspiruje do roli największej linii w regionie. 

Początki komercyjnych przewozów pasażerskich 

w Persji sięgają lat 20. ubiegłego stulecia i zbiegły 

się w czasie z ambitnymi planami rozwoju 

niemieckiej linii Junkers Luftverkehr. Jej właścicielem 

był inżynier i założyciel wytwórni samolotów 

Hugo Junkers, który próbował również zbudować sieć 

połączeń lotniczych. Samoloty przewoźnika miały obsługiwać 

trasę biegnącą ze Skandynawii przez Rosję 

aż do Teheranu w Persji. W latach 1922/23 Junkers 

skoncentrował się na rozwoju pierwszego etapu magistrali 

lotniczej. Do obsługi tras na wschodzie powołano 

spółkę Junkers Luftverkehr Russia, jednak sam projekt 

został wstrzymany w 1924 r.; rejsy z Moskwy do Baku 

i Tiflis (Tbilisi) przejęły linie Ukrvozduchput a z Königsberga 

do Moskwy – Deruluft. 

Pierwsze niezbyt udane próby utworzenia połączeń 

nie zniechęciły niemieckiego inwestora. Od 

1924 r. Junkers skoncentrował swoją uwagę na Bliskim 

Wschodzie, ubiegając się o koncesję na regularne 

przewozy komercyjne w Persji. Pod koniec roku 

pięć jednosilnikowych samolotów F.13, eksploatowanych 

dotychczas przez Junkers Luftverkehr Russia, 

przebazowano z Moskwy do Iranu, gdzie od grudnia 

1924 do marca 1925 r. wykonywały sporadycznie 

rejsy z Teheranu przez Pahlavi do Baku. Obsługę 

połączeń wkrótce zakończono, a po zawieszeniu operacji 

część F.13 przejęło lotnictwo wojskowe Persji. 

Warto dodać, że po utworzeniu w kraju pierwszych 

jednostek lotniczych w 1920 r. pilnie poszukiwano 

maszyn mogących zasilić formacje wojskowe. Jednym 

z potencjalnych dostawców były Stany Zjednoczone, 

które jednak nie przyjęły zamówienia. W zamian do 

wojska trafiły samoloty pochodzące z Rosji i Francji 

oraz wspomniane już eks-cywilne transportowe F.13. 

Większość maszyn Junkers Luftverkehr Persien nosiła znaki rosyjskie rejestracyjne (tak jak 

ten R-RECC). Samoloty były bowiem przekazane z Junkers Luftverkehr Russia. Fot. junkers.de 

Na tych właśnie maszynach doskonalili swoje 

umiejętności piloci, którzy zasilili później szeregi 

pierwszej cywilnej kompanii lotniczej utworzonej 

na terenie bliskowschodniego państwa. Była nią 

spółka Junkers Luftverkehr Persien, która w lutym 

1926 r. została zarejestrowana w Persji jako „Company 

Havapeimai Yunkers dar Iran”. Otrzymała ona 

koncesję na obsługę tras na okres pięciu lat, zgodnie 

z umową zobowiązana również była do uruchomienia 

szkoły lotniczej i treningu lokalnych pilotów. 

W ramach przygotowań do obsługi połączeń 

w kwietniu 1927 r. do Iranu trafiły dwa kolejne F.13 

(nr 800 i 2001), a w sierpniu – Junkers W33 (nr 794). 

W lutym 1927 r. linia zainaugurowała operacje na trasie 

z Teheranu do Bandar Pahlavi oraz do Ghasr-Shirin 

przez Hamedan i Kermanszah (w pobliżu granicy 

z Irakiem). Połączenia wykonywane początkowo we 

współpracy z Ministerstwem Poczty, Telegrafu i Telefonu 

miały obejmować przewóz towarów i przesyłek, 

dostępne były również dla pasażerów. W ciągu 

pierwszego roku przewozów linia wykonała 1047 

lotów, a z jej usług skorzystało 2812 pasażerów 

i przewieziono 756 kg poczty. 

W 1928 r. spółka rozpoczęła obsługę rejsów do 

Baku przez Bandar Pahlavi oraz do Sziraz i Buszehr 

z międzylądowaniem w Isfahanie. Pod koniec 1928 r. 

flota Junkers Luftverkehr Persien wzbogaciła się 

o kolejny samolot W33, następne zaś trzy maszyny 

76 


HISTORIA 

Robert Rochowicz 

Polskie 

lotnictwo wojskowe 

wszystkie najnowsze typy uzbrojenia miały niestety 

pochodzić z importu. Dość szybko okazało 

się, że na przykład jeden samolot myśliwski MiG- 

21 miał kosztować tyle co mniej więcej pięć otrzymywanych 

z zakładów WSK Mielec myśliwców 

Lim-5P (MiG-17PF). Do tego dochodziły rekomendacje 

kierowane przez Zjednoczone Dowództwo 

Sił Zbrojnych Układu Warszawskiego. Jego 

„życzenia” dotyczyły przede wszystkim lotnictwa 

frontowego, czyli w polskim przypadku sił podpow 

latach 1962-1969 

MiG-21 był w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych symbolem nowoczesności 

polskiego lotnictwa wojskowego. Na zdjęciu MiG-21PFM. Fot. WAF 

Sześć lat dowodzenia Wojskami Lotniczymi i Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju (WL i OPL OK) przez 

gen. dyw. pil. Jana Frey-Bieleckiego nie wszystkim jego przełożonym, tak w kraju jak i w Związku Radzieckim 

przypadło do gustu. W 1962 r. zdecydowano się więc na przeprowadzenie reorganizacji WL i OPL OK, 

by pod tym pretekstem najpierw zmarginalizować jego rolę – jako dowódcy zbyt samodzielnego, a następnie 

usunąć z armii. 

Wojska Lotnicze i Obrony Przeciwlotniczej 

Obszaru Kraju przeszły w latach 

1956-1961 wiele zmian organizacyjnych, 

dyslokacyjnych i sprzętowych. 

Nastała era rakietyzacji Sił Zbrojnych PRL, która odcisnęła 

swoje piętno również na lotnictwie. Uzbrojenie 

stało się droższe, a w kolejce po nowy sprzęt 

ramię w ramię z lotnikami stanęli żołnierze Wojsk 

Rakietowych i Artylerii OPK. Decyzja o zakupie dużych 

ilości bardzo drogich i wymagających znacznych 

inwestycji w infrastrukturę i kadrę przeciwlotniczych 

zestawów rakietowych musiała przyczynić 

się do ograniczenia zakupu nowych samolotów 

i śmigłowców. Do końca lat pięćdziesiątych udawało 

się to jeszcze pogodzić w ramach przyznawanych 

limitów finansowych i osobowych, ale na początku 

lat sześćdziesiątych sytuacja Dowództwa WL i OPL 

OK nie była już tak komfortowa. 

Nerwowe miesiące (1961-1962) 

Zgodnie z poleceniem ministra Obrony Narodowej 

generała broni Mariana Spychalskiego, po odbytej 

w marcu 1961 r. w Moskwie naradzie w sprawie 

wprowadzania do uzbrojenia nowych typów broni 

w lipcu dowódca WL i OPL OK przedstawił plan 

zmian w rozbiciu na lata 1961-1965 i 1966-1970. 

Determinantem wszystkich propozycji miała być 

liczba etatów, o którą można było powiększyć lotniczy 

rodzaj wojsk. Według Sztabu Generalnego 

WP gen. Frey-Bieleckiemu pozostało do zagospodarowania 

6 tys. nowych etatów. 

Innym niezwykle istotnym czynnikiem były pieniądze, 

które można byłoby wydać m.in. na nowy 

sprzęt, ale nie tylko. Wspomniana już konieczność 

rozdzielenia środków nie tylko na samoloty 

i śmigłowce, ale także na przeciwlotnicze zestawy 

rakietowe znacznie ograniczała możliwość „życzeniowego” 

planowania zakupów, tym bardziej, że 

Celem modernizacji technicznej prowadzonej w latach sześćdziesiątych było przede wszystkim jak najszybsze zastąpienie 

wszechobecnych samolotów Lim nowszymi typami. Na zdjęciu MiG-19PM. Fot. WAF 

88 


Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! 

Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie 

Prenumeratę można zamówić na naszej 

stronie internetowej www.zbiam.pl 

lub wpłacając należność na konto bankowe 

nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 

E-wydania dostępne są 

na naszej stronie oraz 

w kioskach internetowych 

Wojsko i Technika: 

cena detaliczna 9,90 zł 

Prenumerata roczna: 97,00 zł 

Lotnictwo Aviation 

International: 



Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: 

cena detaliczna 14,99 


Morze: 



Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

E_LAI _5_2017_PROMO

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?