E_LAI_10_2017-promo

66
LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL
INSTYTUT TECHNICZNY WOJSK LOTNICZYCH
AIR FORCE INSTITUTE OF TECHNOLOGY
ul. Księcia Bolesława 6, 01-494 Warszawa, skr. poczt. 96, POLAND
tel.: +48 261 851 3 0; fax: +48 261 851 313
www.itwl.pl e-mail: poczta@itwl.pl
Vol. III, nr 10(26)
Październik 2017
NUMER 10
Bell AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion
I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl
Styczeń 1/2016
XXV Międzynarodowy Salon Przemysłu Obronnego
ISSN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl
LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL PAŹDZIERNIK 2017
Październik 10/2017
Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT
STYCZEŃ 2016
Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT
Baltic Air Policing 2015
44 74
Zdjęcie okładkowe: samolot myśliwski Suchoj Su-30SM.
Fot. Piotr Butowski
Ostatnie MiG-29
w NATO
Lato w Kubince
Samolotem
na orbitę
Długoterminowe
prognozy rynku lotniczego
40 86
Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24
90
S ab Gripen NG Holenderskie F-16 Lotnictwo morskie Vichy
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Korekta
Dorota Berdychowska
Redakcja techniczna
Adam Mojski,
redakcja.techniczna@zbiam.pl
Stali współprawcownicy
Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,
Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,
Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński,
Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski,
Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki,
Robert Senkowski, Maciej Szopa.
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
ul. Bagatela 10/19
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Anna Zakrzewska
anna.zakrzewska@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można
składać bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub
kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2016
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje
mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami
sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń
i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej
nowej stronie:
www.zbiam.pl
ISSN 2450–1298
Nakład: 14.5 tys egz.
Aktualności Wojskowe
Krzysztof Kuska,
Łukasz Pacholski................................... 4
Sukces AIR SHOW 2017
Stanisław Kutnik...................................10
Powietrzny wymiar
„Saber Guardian 2017”
Krzysztof Kuska...................................13
Aktualności kosmiczne
Waldemar Zwierzchlejski..................14
10
34
Airbus – pierwszy inwestor
w polski sektor kosmiczny
Wywiad z Jean-François Petitem, dyrektorem
sprzedaży Airbus Defence & Space na Polskę
Jerzy Gruszczyński,
Maciej Szopa...........................................15
Aktualności cywilne
Paweł Bondaryk...................................16
XXV Międzynarodowy Salon
Przemysłu Obronnego. Lotnictwo
i obrona przeciwlotnicza
Maciej Szopa..........................................20
Lato w Kubince
Piotr Butowski......................................34
Bezzałogowy system powietrzny
Altair dla Arktyki
Piotr Butowski......................................39
W NUMERZE
Gripen Next Generation. Nowe
możliwości szwedzkiego
myśliwca
Krzysztof Kuska..................................40
Gulfstream G550. Wersje
specjalne na jego bazie
Adam M. Maciejewski.........................46
Długoterminowe prognozy
rynku lotniczego
Jerzy Liwiński........................................52
Samolotem na orbitę
Waldemar Zwierzchlejski.................62
F-16 Fighting Falcon
w Królewskich Siłach
Powietrznych Holandii
Mike Schoenmaker,
Niels Hoogenboom.............................66
Ostatnie myśliwce MiG-29
w Sojuszniczych Siłach
Powietrznych NATO
Adam Gołąbek,
Andrzej Wrona.....................................76
Po dwóch stronach. Francuskie
lotnictwo morskie 1939-1942
Tadeusz Wróbel...................................86
Stanisław Skalski, czyli sprawa
honoru
Katarzyna Ochabska..........................98
86
40
66
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3

IMPREZY LOTNICZE
Stanisław Kutnik
Sukces
AIR SHOW 2017
Po raz pierwszy na radomskim niebie pojawiły się amerykańskie bombowce
strategiczne B-52H Stratofortress (na zdjęciu) i B-1B Lancer.
Fot. M. C. Wójtowicz/ Klub DG RSZ
Ostatni weekend sierpnia był długo oczekiwany przez wszystkich miłośników lotnictwa nie tylko w naszym
kraju ale także poza granicami Polski. 26 i 27 sierpnia tłumnie do Radomia zjechali pasjonaci awiacji bez
mała z całej Europy. Wszyscy zastanawiali się, jak te pokazy będą wyglądały i czy dorównają poprzednim
edycjom. „Lotnictwo. Aviation International” objęło tegoroczne pokazy patronatem medialnym.
Koniec wieńczy dzieło
Wielu sceptyków nie kryło swoich złośliwych uwag
i komentarzy. Ale koniec wieńczy dzieło. Dzięki
wysiłkowi wielu ludzi z Biura Organizacyjnego AIR
SHOW i Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił
Zbrojnych, z Urzędu Miasta Radom i spółek miejskich,
przy ogromnym wsparciu partnerów wspierających
jakimi były m.in. Polska Grupa Zbrojeniowa
S.A. oraz Polski Koncern Naftowy ORLEN
S.A. udało się sprawnie i bezpiecznie przeprowadzić
międzynarodowe pokazy lotnicze, które tak
jak i poprzednie przejdą do historii jako niezwykłe.
Air Show w Radomiu jest jedną z najważniejszych
tego typu imprez w Europie, której prestiż budowano
przez wiele lat. Nie może zatem dziwić, że Polska Grupa
Zbrojeniowa, jeden z największych holdingów skupiających
przemysł zbrojeniowy w regionie aktywnie
włącza się w organizację tego wydarzenia. Tegoroczna
impreza pokazała, że jej uczestnicy nie tylko chętnie
śledzą podniebne akrobacje, ale także z dużym zainteresowaniem
zwiedzają ekspozycję nowoczesnego
sprzętu produkowanego przez naszą grupę – nie krył
zadowolenia Robert Papliński, zastępca dyrektora
w Biurze Komunikacji i Promocji PGZ S.A.
W hołdzie Żwirce i Wigurze
Mottem przewodnim Międzynarodowych Pokazów
Lotniczych AIR SHOW 2017 była 85. rocznica
brawurowego zwycięstwa Polaków – kapitana
pilota Franciszka Żwirki i inżyniera Stanisława
Wigury w Międzynarodowych Zawodach Samolotów
Turystycznych Challenge 1932. Nawiązując
do motta przewodniego pokazów przygotowano
na cześć podniebnych bohaterów wystawę „Strefa
Challenge 1932”, która cieszyła się ogromnym
zainteresowaniem nie tylko miłośników lotnictwa,
ale dzięki swojej komiksowej formie przyciągnęła
najmłodszych widzów, jak mówi stare powiedzenie
Czym skorupka za młodu nasiąknie, tym na starość
trąci. Z tej też okazji, jeden z Partnerów Głównych
wydarzenia, Saab AB (Defence and Security),
został partnerem wznowienia książki „Franciszek
Żwirko. Lotnik zwycięzca”, autorstwa Henryka
Żwirki.
Na radomskim Air Show, oprócz obejrzenia wielu
niezwykle pasjonujących pokazów dynamicznych
w powietrzu, mieliśmy okazję zaprezentować naszą
ofertę dla Sił Powietrznych RP. Saab jest obecny
w Polsce już od wielu lat, budując trwałe partnerstwo
z polskim przemysłem, oferując swoje wyroby
również w ramach programu pozyskania samolotów
specjalnego przeznaczenia dla programów „Rybitwa”
i „Płomykówka” – mówił Jyrki Kujansuu, wiceprezes
w Saab AB i przedstawiciel firmy na Polskę i Kraje
Bałtyckie.
W Radomiu była obecna Grupa Leonardo, do
której należy polski producent śmigłowców WSK
„PZL-Świdnik” S.A. W wyposażeniu lotnictwa Sił
Zbrojnych RP znajduje się ponad 160 wiropłatów
wyprodukowanych w świdnickim zakładzie.
W powietrzu i na ziemi zaprezentowano Mi-2,
SW-4 Puszczyk i rodzinę W-3 Sokół. Nie zabrakło
także innych statków powietrznych z rodziny
Leonardo – mowa o dwóch egzemplarzach samolotu
M-346, który został wybrany przez MON
jako podstawowa maszyna szkolenia zaawansowanego
pilotów wojskowych. Pierwszy M-346
zaprezentował się na radomskim niebie w trakcie
pokazów w locie, a drugi na wystawie statycznej.
W powietrznych akrobacjach mogliśmy również
podziwiać myśliwiec Eurofighter Typhoon, w barwach
włoskich sił powietrznych.
Sporym zainteresowaniem widzów cieszyła się
również Strefa Dziecka, czyli laboratorium lotnicze
prowadzone przez Fundację Wspierania Edukacji
przy Stowarzyszeniu Dolina Lotnicza oraz Strefa
Kultury Wysokich Lotów z kinem lotniczym, stoiskiem
produkcji „Dywizjon 303” oraz wystawą
fotografii lotniczej i samochodem ciężarowym
Jarosława Rypińskiego, z okolicznościowym malowaniem
w hołdzie polskim lotnikom.
Powiewało jedenaście flag
Uroczystego otwarcia Międzynarodowych
Pokazów Lotniczych AIR SHOW 2017 dokonał
w sobotę Minister Obrony Narodowej Antonii
Macierewicz, który na radomskim lotnisku podziękował
wszystkim organizatorom za przygotowanie
AIR SHOW 2017. W defiladzie powietrznej
W tegorocznej imprezie wzięli udział lotnicy z 11 państw,
którzy w Radomiu pojawili się z ponad 177 statkami powietrznymi
– wojskowymi i cywilnymi.
Fot. Marcin Bójko/DFV
10 Lotnictwo Aviation International
PAŹDZIERNIK 2017

WYWIAD
Airbus
– pierwszy
inwestor
w polski sektor
kosmiczny
Z Jean-François Petitem,
dyrektorem sprzedaży Airbus
Defence & Space na Polskę,
o obecności kosmicznej części
Airbus Defence & Space w Polsce
i cleanroomie stworzonym
w zakładach PZL Warszawa-
-Okęcie S.A., rozmawiają
Jerzy Gruszczyński
i Maciej Szopa.
Jean-François Petit, dyrektor sprzedaży Airbus Defence & Space na Polskę; Międzynarodowy Salon Przemysłu Obronnego
w Kielcach, 5 września 2017 r. Fot. ADS
Jak wygląda obecność sektora kosmicznego Airbusa
w Polsce?
Airbus Defence & Space to pierwsza zagraniczna
firma, która uwierzyła w polskie możliwości kosmiczne.
Zaczęliśmy dyskusje z polskimi władzami
na ten temat ponad 10 lat temu. W 2010 r. stworzyliśmy
firmę Astri Polska, która zatrudnia dzisiaj
około 70 wysoce wyspecjalizowanych pracowników.
W 2015 r. postanowiliśmy dokonać podobnej
inwestycji w PZL Warszawa-Okęcie S.A. Wcześniej
robiła ona głównie komponenty lotnicze i prowadziła
prace obsługowe, serwisowe i remontowe dla
samolotów transportowych C-295. Produkowała
też własny produkt finalny – samolot szkolno-treningowy
Orlik. Aby umożliwić zakładom na Okęciu
wejście w technologie kosmiczne stworzyliśmy tam
cleanroom o powierzchni 500 m 2 .
Co będzie tam robione?
Zakłady otrzymały już swoje pierwsze kontrakty na
wiązki elektryczne dla satelitów meteorologicznych
MetOp drugiej generacji a także do sondy JUICE
(Jupiter Icy Moon Explorer), która ma polecieć na
księżyc Jowisza – Europę. Pomieszczenie ma duży
metraż i będzie używane także do innych działań
integracyjnych – satelitów, struktur, paneli ładunku
użytecznego, a także platform.
Jakimi wyrobami kosmicznymi chcecie zainteresować
Polskę?
W zeszłym roku Airbus Defence & Space miał 25
proc. zamówień jeśli chodzi o światowy rynek satelitów
komunikacyjnych, co stawiało go na pierwszym
miejscu na świecie. Był też numerem jeden
pod względem eksportu satelitów obserwacyjnych.
Jeśli Polska chciałaby mieć więc satelitę telekomunikacyjnego
czy platformę obserwacyjną, to ich
część może być zrobiona w kraju. Wiemy, że największe
zainteresowanie dzisiaj w Polsce budzi satelita
obserwacji Ziemi i chcemy rozwijać tu podobne
aktywności. Na Okęciu i w Astri Polska, ale także
z innymi polskimi partnerami. Takiego satelitę
możemy dostarczyć w czasie zaledwie 24 miesięcy
– od zamówienia do wystrzelenia na orbitę – to bardzo
szybko.
Kooperujecie z Wojskowymi Zakładami Elektronicznymi?
Dla Airbus Defence & Space Polska to rynek w fazie rozwoju, z dużym popytem na produkty telekomunikacyjne i satelity
obserwacyjne Ziemi oparte na platformie AstroBus-S. Fot. ADS
Jesteśmy otwarci na współpracę z różnymi podmiotami
w Polsce i oczywiście WZE S.A. jest jednym
z nich, bardzo ważnym i interesującym. Chcemy
wzmocnić współpracę między nimi i PZL Warszawa-Okęcie
S.A.
Czy może Pan coś powiedzieć o programach realizowanych
przez Astri Polska? Jak długo trwają
i czego konkretnie dotyczą?
Astri Polska to nadal młoda, 7-letnia fima. Niedawno,
w 2016 r., zdecydowaliśmy aby skoncentrować
się tam na bardzo specyficznych aktywnościach,
wśród których są: wyposażenie EGSE i OGSE, a także
różnego rodzaju aplikacje i usługi. Wcześniej planowaliśmy
tam szerszą specjalizację, ale uważamy,
że aby przetrwać w kosmosie nie możesz być dobry
– musisz być wspaniały Dlatego rozwijamy się
w wąskich specjalizacjach i chcemy żeby Astri Polska
była konkurencyjna na świecie – to nasz cel.
Kiedy został otwarty cleanroom na Okęciu?
Został ukończony w listopadzie 2016 r. i funkcjonuje
od przełomu listopada i grudnia ubiegłego roku.
Czy planowana jest jakaś jego rozbudowa?
Aby budować w technologii kosmicznej trzeba zdefiniować
kierunek, w którym chce się iść i stale inwestować.
Zakład jest już duży, ponieważ 500 m²
to jest optymalna powierzchnia. Ale cleanroom to
nie wszystko. Trzeba mieć odpowiednie wyposażenie,
a co najważniejsze – dobrze wyszkolonych ludzi.
Trzeba ich odpowiednio przygotować, a następnie
dać im zajęcie, żeby zdobywali doświadczenie.
I to teraz się dzieje?
Załoga jest już wyszkolona. Mamy 25-30 ludzi pracujących
w PZL Warszawa-Okęcie S.A. przy projektach
kosmicznych. Nie wszyscy z nich pracują
w cleanroomie, ale tylu jest związanych z tym programem.
Jak wspomniałem wykonywane są tam
wiązki elektryczne dla programów MetOp i JUICE,
a wkrótce pojawią się nowe kontrakty.
Skąd pozyskiwani są pracownicy?
To bardzo trudne. Mamy trzy możliwości: przekwalifikowujemy
ludzi, którzy wcześniej pracowali
w PZL Warszawa-Okęcie S.A., ponieważ tam mamy
750-osobową załogę i część z niej nadaje się, aby
przeszkolić ją do sektora kosmicznego. Druga opcja,
to znajdowanie ludzi kończących wyższe uczelnie
techniczne. Polskie politechniki prowadzą takie kierunki
kształcenia. Trzecia opcja to znaleźć na rynku
pracowników z innych firm, ale to trudne, bo brakuje
odpowiednich specjalistów.
Z kim współpracujecie w Polsce jeśli chodzi
o uczelnie?
Na pewno z Politechniką Warszawską i Wrocławską,
ale także ze wszystkimi innymi uczelniami,
które mają odpowiednie zdolności. W kosmos wysyłamy
najlepsze dostępne rozwiązania, które muszą
być zrobione solidnie i na czas.
Dziękujemy za rozmowę.
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 15

SALONY I WYSTAWY
Maciej Szopa
XXV Międzynarodowy
Salon Przemysłu Obronnego.
Lotnictwo i obrona przeciwlotnicza
W Kielcach aktywnie promował się PZL-Świdnik i jego właściciel Leonardo Helicopters. Świdnicki zakład nie ukrywa, że ma ambicje być dostarczycielem większości śmigłowców dla SZ RP.
Stąd obecność w Kielcach HH-101A Ceasar (na zdjęciu) i W-3PL Głuszec.
Międzynarodowy Salon Przemysłu Obronnego w Kielcach w wielu kategoriach można uznać za rekordowy. Imprezę
która odbyła się w dniach 5-10 września 2017 r. odwiedziło około 40 tys. zwiedzających. Swoje produkty prezentowało
w Kielcach 618 firm z 27 krajów świata oraz Siły Zbrojne RP. Wśród gości wydarzenia znaleźli się m.in.: Minister
Obrony Narodowej Antoni Macierewicz, Szef Biura Bezpieczeństwa Narodowego – Paweł Soloch, Sekretarz Stanu
w MON – Bartosz Kownacki oraz liczne oficjalne delegacje krajowe i zagraniczne.
Samoloty wielozadaniowe
Tradycyjnie rozpoczynamy naszą relację z MSPO
od wielozadaniowych samolotów myśliwskich.
Zgodnie z wnioskami ze Strategicznego Przeglądu
Obronnego Polska do 2030 r. powinna pozyskać
wielozadaniowe myśliwce 5 generacji, a wcześniej
także myśliwce generacji 4,5. Celem pierwszego
kroku jest zastąpienie mocno zużytych
samolotów myśliwskich MiG-29 z Malborka, które
powinny zostać wycofane z eksploatacji w ciągu
pięciu lat, a drugiego – zastąpienie eskadry samolotów
myśliwsko-bombowych Su-22 ze Świdwina,
a następnie eskadry MiG-29 z Mińska Mazowieckiego
(w obu tych eskadrach sprzęt poddano
remontom i doposażono). W pierwszym przypadku
w grę wchodzi eskadra samolotów wielozadaniowych
generacji 4,5, w drugim – dwie eskadry
myśliwców 5 generacji. Wiadomo jest jednocześnie,
że Polska nie jest zainteresowana zmodernizowanymi,
używanymi samolotami F-16, co było
wstępnie rozważane, a ostatecznie jedynie maszynami
nowymi.
Z tego powodu na tegorocznym salonie MSPO
szczególnie aktywne było konsorcjum Eurofighter,
oferujące udany i dobrze sprzedający się na świecie
myśliwiec generacji 4,5. Do tej pory złożono zamówienie
na 599 maszyn Typhoon, z czego ponad
pięćset zostało dostarczonych. Szeroką gamę możliwości
współpracy przemysłowej przedstawił na
konferencji prasowej Raffael Kaschka, który wska-
W grupie odrzutowych samolotów bojowych podczas kieleckiego salonu szczególnie mocno był w tym roku promowany
wielozadaniowy myśliwiec Eurofighter Typhoon.
zał, że Typhoon stanowi idealne dopełnienie dla
polskich myśliwców F-16 – jako maszyna wyspecjalizowana
w wywalczaniu przewagi powietrznej, ale
także zintegrowana z różnego rodzaju uzbrojeniem
dalekiego zasięgu i w pełni wielozadaniowa. Ewentualny
zakup takich myśliwców mógłby się wiązać
także z wejściem Polski do programu Eurofighter,
co wiązałoby się z prowadzeniem ich montażu,
produkcji elementów, integracji i certyfikacji uzbrojenia
oraz innych elementów wyposażenia dodatkowego,
a także wsparciem obsługi technicznej na
terenie naszego kraju. Polacy mieliby też wpływać,
dzięki stawianym przez siebie wymaganiom i udziałowi
w programie polskiej nauki, na dalszy rozwój
myśliwców Typhoon. Maszyna ta ma bowiem
pozostawać w służbie jeszcze przez dziesięciolecia
i ostatecznie zostanie wycofana z eksploatacji
długo po 2050 r. Konsorcjum Eurofighter dało do
zrozumienia, że obecnie „wszystkie opcje są możliwe”,
a Polska może wypracować sobie efektywne
20
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2017

SALONY I WYSTAWY
Defiladę z okazji sto piątej rocznicy rosyjskiego lotnictwa
wojskowego w Kubince otworzyły śmigłowce, w tym ten
Mi-8MT niosący sztandar Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej.
Wszystkie fot. Piotr Butowski
Piotr Butowski
Lato
w Kubince
Przez dwa tygodnie sierpnia
można było nie wyjeżdżać
z miasteczka Kubinka,
położonego 50 km na
południowy zachód od Moskwy.
Imprezy lotnicze zaczęły się tu
12 sierpnia od defilady z okazji
święta lotnictwa, a zakończyły
27 sierpnia pokazami w ramach
międzynarodowego forum
„Armia 2017”.
Dwunastego sierpnia 1912 r. rosyjskie Ministerstwo
Spraw Wojskowych wydało rozkaz
numer 397, zgodnie z którym w Sztabie
Generalnym utworzony został zarząd
lotnictwa i aeronautyki. Dzisiaj ten dzień uznaje się
za początek rosyjskich sił powietrznych. Sto pięć lat
później w Kubince odbyły się centralne obchody
święta lotnictwa połączone z pokazami powietrznymi.
Wszystko miało miejsce w nowo wybudowanym
centrum wystawowym „Park Patriota”, a nie na odległym
o 12 km lotnisku wojskowym.
Pokazy w powietrzu rozpoczęły się o godzinie
14:00 przelotem trójkąta złożonego z czterech
Su-34, czterech Su-35S i dwóch Su-30SM
z ośrodka w Lipiecku, a za nimi – czwórki śmigłowców
Mi-8 z flagami Rosji i sił powietrznych. W grupie
samolotów historycznych najciekawsze były
niedawno odrestaurowane UT-2 i Ił-2 oraz odrzutowe
UTI MiG-15 i Jak-30. „Walkę powietrzną”
zademonstrował Jak-52 udający rosyjski myśliwiec
okresu II wojny światowej Ławoczkin Ła-5
oraz Piper Cub imitujący niemieckiego Fieseler
Storcha; zakończyła się ona „zestrzeleniem” Storcha.
Oddzielnie przeleciał Douglas DC-3, jeden
z dwóch samolotów tego typu jakie w 2015 r.
przyleciały ze Stanów Zjednoczonych do Rosji
trasą Alaska-Syberia (ALSIB), jaką w czasie II wojny
światowej leciały amerykańskie samoloty przekazywane
ZSRR w ramach Lend-Lease. Drugim pilotem
DC-3 był 90-letni Piotr Dejnekin, pierwszy
głównodowodzący Sił Powietrznych Rosji po rozpadzie
ZSRR. Był to jego ostatni lot, tydzień później
Dejnekin zmarł.
Przelot współczesnych samolotów sił powietrznych
Rosji był podzielony na kilka grup. Najpierw
przedefilowały samoloty szkolne, w tym czwórka
odrzutowych Jak-130 oraz szóstka An-2, nadal stosowanych
do szkolenia spadochronowego. Grupę
lotnictwa transportowego i specjalnego otwierał
najciekawszy samolot pokazów, samolot walki
elektronicznej Ił-22PP, a zamykał samolot dozoru
radiolokacyjnego A-50U. Między nimi przeleciały
samoloty An-26, An-12, An-72, An-148, Tu-134
oraz trójka Ił-76. Jeszcze jeden Ił-76 dał pokaz
Douglas DC-3, który w 2015 r. przeleciał szlakiem Alaska-Syberia do Rosji, nad Kubinką był pilotowany przez Walentina
Ławrentjewa i Piotra Dejnekina, pierwszego dowódcę Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej po rozpadzie ZSRR.
akcji pożarniczej wylewając ze swojej ładowni 40
ton wody. Lotnictwo bombowe dalekiego zasięgu
było reprezentowane przez trójkę Tu-22M3, trójkę
Tu-95MS oraz samolot tankowania powietrznego
Ił-78 z bombowcem Tu-160. Lotnictwo armijne
było przedstawione przez trzy śmigłowce Mi-2,
za którymi przedefilowały czwórki śmigłowców
Mi-8AMTSz, Mi-24P, Mi-35M, Ka-226W, Ansat-U,
Mi-28N i Ka-52. Zamknął kolumnę wiropłatów
pojedynczy ciężki śmigłowiec transportowy
Mi-26. Jako ostatnie przeleciały czwórki samolotów
taktycznych MiG-29SMT, Su-25, Su-24M,
MiG-31BM, Su-27, Su-30SM i Su-34.
Po defiladzie, pojedynczy Su-35S, a następnie
para nowych myśliwców Su-57 (T-50) dały pokaz
akrobacji. Piloci z ośrodka szkolenia w Lipiecku
wykonali pokazową walkę powietrzną dwóch par
myśliwców Su-35S. Wreszcie wystąpiły sztandarowe
zespoły akrobacyjne Sił Powietrznych Rosji:
„Striżi” na sześciu MiG-29 i „Russkije Witjazi” na
sześciu Su-30SM. Po 2 godzinach i 20 minutach
pokazy zakończyła szóstka samolotów szturmowych
Su-25 z dymami w kolorach rosyjskiej flagi,
białym, niebieskim i czerwonym. W sumie pokazy
były znacznie skromniejsze, niż pięć lat wcześniej
na 100. rocznicę sił powietrznych.
Wystawa „Armia 2017”
Dziesięć dni później ruszyła wielka wojskowa
wystawa propagandowo-handlowa nazwana Międzynarodowe
Forum Wojskowo-Techniczne Armia
2017. Wystawa odbywała się w trzech miejscach
rozrzuconych dookoła Kubinki. Główne pawilony
rozmieszczono w imponującym centrum wystawowym
nazwanym „Park Patriota”, wybudowanym
nie licząc się z kosztami w miejscu, gdzie jeszcze
trzy lata temu był las. Są tam cztery duże pawilony
oraz seria mniejszych budynków, a także naziemna
wystawa sprzętu wojskowego, od broni ręcznej
do rakiet strategicznych; z eksponatów lotniczych
34
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2017

NA TROPACH POSTĘPU
Krzysztof Kuska
Gripen Next Generation.
Nowe możliwości szwedzkiego myśliwca
Gripen NG (Next Generation), to najnowsza rodzina odrzutowych samolotów wielozadaniowych z rodziny
Saab Gripen, która swymi korzeniami sięga maszyn Viggen i Draken. To właśnie na tych konstrukcjach Szwedzi
doskonalili swoje umiejętności w projektowaniu i produkcji zaawansowanych bojowych odrzutowców.
Stwarzając samolot wielozadaniowy Gripen
Szwedzi potwierdzili swoją zdolność do tworzenia
zaawansowanych bojowych odrzutowców.
Nawet silnik, który był konstrukcją licencyjną,
przeszedł odpowiednie dostosowanie do wymagań
stawianych przez Ministerstwo Obrony Szwecji – zapewniono
większą niezawodność, skupiono się na
mniejszej masie i większej odporności na zderzenia
z ptakami, co ma kluczowe znaczenie w przypadku
maszyn wyposażonych w jeden silnik. Wraz ze zmieniającymi
się realiami pola walki i prognozami rozwoju
sił zbrojnych Saab postanowił zmodernizować swój samolot
i na bazie wersji C i D przygotować E i F.
Najnowsze wersje E i F opracowano w ramach
programu Gripen NG, gdzie E to maszyna jednomiejscowa,
a F – dwumiejscowa, która poza możliwością
szkolenia pilotów, oferuje również rozszerzone możliwości
w zakresie zarządzania polem walki, walki
elektronicznej, obserwacji, kierowania uzbrojeniem
itd., zdejmując część zadań z pilota. Szwedzi nie zdecydowali
się zaprojektować typowego odrzutowego
samolotu bojowego 5 generacji o cechach utrudnionej
wykrywalności (stealth), ale bazując na sprawdzonej
platformie 4 generacji zaimplementować jak
najwięcej rozwiązań charakterystycznych dla najnowszych
myśliwców i pozwalających zrealizować zada-
nia, które będą stawiane lotnictwu w przyszłości. Dla
pojedynczego kraju, którego liczba ludności wynosi
tyle co miast takich jak Kair, Pekin, czy Moskwa (10
milionów) jest to i tak spory wysiłek i świadczy o bardzo
wysokim poziomie rozwoju gospodarki. Przekłada
się to na możliwość realizowania zadań obronnych
własnymi siłami i dużą niezależność.
Demonstrator technologii samolotu wielozadaniowego Saab Gripen NG (Gripen Demo) po raz pierwszy wzbił się w powietrze
27 maja 2008 r. Maksymalna masa startowa samolotu została zwiększona do 16 500 kg.
Samolot wielozadaniowy
Nie da się dziś ze względów finansowych projektować,
a przede wszystkim używać samolotów bojowych,
które nie cechują się wysokim stopniem wielozadaniowości
połączonej z sieciocentrycznością
i kompatybilnością ze środowiskiem międzynarodowym.
Stąd też Gripen może bezproblemowo operować
w ramach struktur NATO posiadając tożsame
podzespoły oraz realizować zadania przyszłych
wojen określanych przez Saaba jako Network Centric
Warfare (NCW), czyli wojna sieciocentryczna.
Świadomość sytuacyjna jest zabezpieczana w kilku
płaszczyznach przez co można przypuszczać, że
w porównaniu z wcześniejszymi platformami, w tym
samolotami Gripen C i D, znaczącej poprawie ulegnie
ilość zebranych, ale i przetwarzanych do stanu
szybko dostępnej do zanalizowania formy, informacji.
Pomoże w tym m.in. duży, dotykowy wielofunkcyjny
wyświetlacz montowany w kokpicie (Wide Area
Display, WAD). Z perspektywy pilota przejście z wersji
C i D na E i F nie ma nastręczać problemów pod
względem pilotowania samolotu. Inny będzie natomiast
interfejs człowiek-maszyna. Według pilotów
doświadczalnych, którzy już latali samolotem JAS-
-39E, pilot otrzyma więcej gotowych odpowiedzi,
zamiast samych danych, z których trzeba wyciągać
wnioski, co znacząco zmniejszy obciążenie zwłaszcza
przy skomplikowanych zadaniach. Pilot będzie mógł
szybciej podejmować decyzje i reagować na zmieniającą
się sytuację. W Gripenie NG położono nacisk na
uproszczenie komunikatu i skupiono się na symbolografii.
Oznacza to, że pilot oczywiście widzi i wie jak
szybko i jak wysoko leci, ale informację ma również
przedstawioną w sposób graficzny i w porównaniu
z innymi współczesnymi konstrukcjami Szwedzi położyli
większy nacisk na tego typu zobrazowanie. Pilot
zatem ma zarejestrować swoje położenie w stosunku
do planu misji oraz swoje położenie w stosunku do
zakładanego rozmieszczenia pozostałych samolotów
i symbole mu w tym pomagają.
W skład pakietu zabudowanego na samolocie
wchodzi wielozadaniowa stacja radiolokacyjna
z anteną AESA (Active Electronically Scanned Array),
czyli coś bez czego nie ma mowy o nowoczesnej
maszynie, ale również pasywny system termolokacyjny
IRST (Infra-Red Search and Track), wyświetlacz
nahełmowy HMD (Helmet-Mounted Display), gogle
noktowizyjne, nowoczesna awionika i systemy przetwarzania
danych, które są następnie wyświetlane
w kokpicie przyjaznym dla pilota. Wszystko to jest
zintegrowane z łączami transmisji danych, komunikacją
satelitarną i łączami video.
Jeśli chodzi o środki samoobrony, to postawiono
na sprawdzone rozwiązania. System ostrzegający
o opromieniowaniu radiolokacyjnym RWR
(Radar Warning Receiver) wykrywa groźne dla statku
powietrznego źródła emisji energii elektromagnetycznej,
w tym pokładowe celowniki radiolokacyjne
samolotów myśliwskich i stacje radiolokacyjne kierowania
ogniem środków przeciwlotniczych. Z kolei
40 Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2017

SIŁY POWIETRZNE
Adam M. Maciejewski
Gulfstream G550.
Wersje specjalne na jego bazie
EL/W-2085 CAEW Sił Powietrzno-Kosmicznych Izraela, które ten typ nazywają Ejtam. Zwracają uwagę liczne anteny
łączności na grzbiecie kadłuba oraz „bulwiaste” zakończenie ogona z radiolokatorem pasma S. Fot. IAF
Ministerstwo Obrony Narodowej wybrało odrzutowe samoloty dyspozycyjne Gulfstream 550, jako
następców wycofanych kilka lat temu samolotów Jak-40, a podstawą decyzji był termin dostaw nowych
maszyn. Takie rozstrzygnięcie otwiera jednocześnie pewne perspektywy dla Sił Powietrznych, ponieważ
G550 to również platforma powietrzna na bazie której przygotowano kilka wersji specjalnych.
Są to interesujące konstrukcje, ponieważ powstały
do realizacji zadań, które obecnie
znajdują się poza możliwościami operacyjnymi
Sił Powietrznych. Wybór dyspozycyjnego
odrzutowca pasażerskiego, jako nosiciela systemów
zadaniowych, wynika z chęci stworzenia samolotu
w finansowym zasięgu państw, które nie mogą sobie
pozwolić na eksploatację maszyn specjalnych
wykorzystujących płatowce dużych samolotów pasażerskich
lub transportowych.
Sam Gulfstream opracowywał w przeszłości
projekty wersji specjalnych swoich odrzutowców.
Jako przykłady można wymienić wersję
rozpoznania radioelektronicznego EC-37SM na
płatowcu Gulfstream V (model G550 to jego wersja
rozwojowa) z pierwszych lat XXI wieku, albo
bezzałogową wersję właśnie G550, która pod
oznaczeniem RQ-37 próbowała bezskutecznie
zainteresować US Navy w programie BAMS (Broad
Area Maritime Surveillance – Dozorowanie Rozległych
Obszarów Morskich; wybrano BSP Northrop
Grumman MQ-4C Triton). Gulfstream nie przestaje
oferować Pentagonowi swoich najnowszych
odrzutowców w wersjach specjalnych, korzystając
ze wsparcia swojej spółki-matki, czyli General
Dynamics i łącząc siły z innymi firmami.
Taką firmą, która przygotowała kilka systemów
zadaniowych do zabudowy na płatowcu m.in.
G550 jest Israel Aerospace Industries (IAI) razem
z Eltą, czyli swoim odziałem odpowiedzialnym za
wyposażenie elektroniczne, a chyba najbardziej
znanym z konstruowania stacji radiolokacyjnych.
Obecnie IAI/Elta mają w ofercie cztery różne sys-
temy lotnicze: EL/W-2085 (zasadnicze zadania to
przede wszystkim powietrzne wczesne ostrzeganie
i dowodzenie), EL/I-3001 (rozpoznanie radioelektroniczne,
łączność), EL/I-3150 (rozpoznanie
radiolokacyjne i radioelektroniczne lądowego pola
walki) i EL/I-3360 (morski samolot patrolowy).
EL/W-2085 CAEW
Zaryzykujmy stwierdzenie, że najbardziej znanym
systemem IAI/Elta jest powietrzne stanowisko
wczesnego ostrzegania i dowodzenia (AEW&C
– Airborne Early Warning & Control) nazwane
EL/W-2085 CAEW. Oznaczenie to pochodzi
od zainstalowanego systemu radiolokacyjnego,
natomiast CAEW od Conformal Airborne Early
Warning. Podkreśla to sposób instalacji anten
trójwspółrzędnych radiolokatorów. Zasadnicze
znaczenie mają dwie boczne, długie prostopadłościenne
anteny w konforemnych zasobnikach
przymocowanych wzdłuż kadłuba. Uzupełniają je
Ejtam z dobrze widocznym konturem osłony jednej z bocznych stacji radiolokacyjnych pasma L. Przy końcach skrzydeł i na
przodzie kadłuba znajdują się czujniki rozpoznania radioelektronicznego. Fot. IAF
46
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2017

TRANSPORT LOTNICZY
Jerzy Liwiński
Samolot komunikacyjny nowej generacji
B787-10 Dreamliner. Fot. Boeing
Długoterminowe prognozy
rynku lotniczego
Producenci samolotów komunikacyjnych opublikowali kolejne edycje długoterminowych prognoz rynku
transportu lotniczego. Szacują w nich, że w dwudziestoleciu 2017-2036 ruch lotniczy wzrośnie 2,7-krotnie,
a linie lotnicze zakupią: wg Boeinga – 41,03 tys. samolotów (o wartości 6,05 bln dolarów), a wg Airbusa
– 34,9 tys. Airbus w swoich prognozach zajmuje się maszynami powyżej 100 miejsc, natomiast Boeing
także mniejszymi odrzutowcami. Embraer potrzeby samolotów regionalnych o pojemności 70-130 miejsc
szacuje na 6,4 tys. szt. Analitycy Airbusa prognozują, że w ciągu dwóch dekad liczba samolotów w liniach
lotniczych wzrośnie dwukrotnie, z obecnych 20,5 tys. do 42,5 tys. szt., a koszty ich obsługi technicznej
i remontów wyniosą 1,84 bln dolarów.
Najwięksi producenci samolotów komunikacyjnych
opublikowali kolejne edycje długoterminowych
prognoz rynku transportu lotniczego.
Opracowanie Airbusa nosi nazwę „Global Market
Forecast – GMF” (Prognoza Rynku Światowego),
a Boeinga „Current Market Outlook – CMO”
(Aktualne perspektywy rynku). Przedmiotem analiz
Airbusa są samoloty o pojemności powyżej
100 miejsc, a Boeinga także mniejsze regionalne
odrzutowce (stąd m.in. występują zasadnicze
różnice w prognozowanej flocie). Natomiast prognozy
Bombardiera, Embraera i ATR-a ukazują się
okresowo i koncentrują się na samolotach regionalnych,
będących przedmiotem ich produkcyjnego
zainteresowania. Opracowanie „Bombardier
Commercial Aircraft Market Forecast” zajmuje się
maszynami o pojemności od 60 do 150 miejsc;
„Embraer Commercial Aviation Market Outlook”
od 70 do 130 miejsc; a „ATR Regional Turboprop
Market Outlook” turbośmigłowymi od 40 do 80
miejsc. Najstarszą jest prognoza Boeinga, które
ukazuje się regularnie od końca lat pięćdziesiątych
ubiegłego wieku.
Ostatnie edycje prognoz szacują wielkość
ruchu lotniczego i rozwój floty w poszczególnych
regionach świata w dwudziestoleciu 2017-2036.
Ich przygotowanie było poprzedzone dogłębnymi
analizami przewozów regularnych i czarterowych
na najbardziej obciążonych trasach i dokonanych
zmian ilościowych floty samolotów komunikacyjnych.
Z prognoz korzystają szefowie linii lotniczych
i firmy leasingowe, producenci samolotów,
bankierzy, analitycy rynku transportu lotniczego
i zainteresowane administracje rządowe.
Według prognozy Boeinga linie lotnicze Ameryki Północnej zakupią 8640 samolotów, o wartości 1040 miliarda dolarów.
Na zdjęciu: B747-400 w barwach linii Delta Air Lines. Fot. BriYYZ
Globalna prognoza ruchu lotniczego
Analitycy rynku lotniczego przygotowujący ostatnie
edycje prognoz szacują, że średnioroczny
wzrost gospodarczy na świecie będzie wynosił
2,8 %, co ma wygenerować wzrost ruchu pasażerskiego
około 4,6 % (Airbus 4,4 % i Boeing 4,7 %).
Wzrost przewozów większy od gospodarczego
wynikać będzie głównie z: rozbudowy siatki połączeń,
obniżek cen biletów, a także pozytywnego
wpływu rozwoju światowego handlu i międzynarodowej
turystyki. Jednak głównym czynnikiem
stymulującym rozwój ruchu lotniczego będzie
wzrost populacji ludności i sukcesywne powiększanie
się klasy średniej. Analitycy Airbusa szacują,
że w ciągu dwóch dekad liczba mieszkańców globu
wzrośnie o 20 % (z 7,43 do 8,9 mld), a klasa średnia
o 71 % (z 2,9 do 4,95 mld). Należy nadmienić,
że klasa średnia stanowi obecnie 39 % globalnej
populacji, a za dwadzieścia lat jej udział wyniesie
56 %, podczas gdy 10 lat temu stanowiła 30 %
(1,95 mld ludzi).
Motorem wzrostu ruchu lotniczego będzie
postępująca urbanizacja i rosnąca zamożność
na rynkach wschodzących o dużym potencjale
(w tym: Chin, Indii, Ameryki Południowej, Afryki,
Europy Centralnej i Rosji). Przy całkowitej liczbie
mieszkańców tych regionów wynoszącej 6,4 mld,
ruch lotniczy będzie rósł w tempie 5,8 % rocznie,
a liczba ludzi skłonnych do podróży samolotem
wzrośnie trzykrotnie, do 75 % populacji. W ciągu
52
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2017

KOSMOS
Waldemar Zwierzchlejski
Samolotem na orbitę
Samolot-nosiciel L-1011 Stargazer z rakietą Pegasus-XL.
Na wstępie od razu wyjaśnienie – oczywiście nie chodzi o latanie samolotem na orbitę, lecz jedynie o użycie
go w charakterze „latającego kosmodromu”. Rozwiązanie takie ma szereg zalet w porównaniu do rakiet
nośnych startujących z powierzchni Ziemi.
W szczególności są to:
– start rakiety z wysokości kilkunastu kilometrów
w rejonie niezamieszkałym;
– możliwość wynoszenia satelity na orbitę
o dowolnym nachyleniu jej płaszczyzny do płaszczyzny
równika bez potrzeby stosowania dodatkowych,
energochłonnych manewrów;
– znaczna redukcja maksymalnego obciążenia
dynamicznego (ze względu na wyraźnie mniejszą
gęstość atmosfery), co umożliwia zmniejszenie
masy zarówno samego korpusu rakiety jak i jej
osłony aerodynamicznej;
– wzrost wynoszonej masy użytecznej w wyniku
redukcji oporu aerodynamicznego i strat grawitacyjnych;
– zniknięcie konieczności budowy i użytkowania
części startowej kosmodromu;
– pojawienie się możliwości wielokrotnego wykorzystania
pierwszego stopnia systemu – samolotu;
Rakieta nośna Pegasus-XL.
– wydłużenie okna startowego.
Skoro taka metoda wynoszenia ma tyle zalet,
można zapytać, dlaczego nie jest powszechnie stosowana?
Niestety, oprócz niewątpliwych plusów, ma też
kilka minusów. Najpoważniejszym z nich jest to, że
o ile klasyczne rakiety odpalają swe drugie stopnie
na wysokości rzędu 40-70 km i przy prędkości
2-3 km/s, to w przypadku systemów samolotowo-rakietowych,
wartości te wynoszą zazwyczaj
odpowiednio 10-12 km i 200 m/s. Kolejne niedostatki
– a nawet zagrożenia – to możliwość braku
zapłonu silnika rakiety po zrzuceniu jej z samolotu,
co musi prowadzić do jej upadku na powierzchnię
Ziemi (rakieta klasyczna po prostu zostanie
na wyrzutni) lub, co gorsza, możliwość eksplozji
w chwili zapłonu, co naraża na niebezpieczeństwo
znajdujący się w pobliżu nosiciel, a przede wszystkim
jego załogę.
Paradoksalnie jedna z wymienionych wcześniej
zalet systemu samolot-rakieta, a mianowicie możliwość
osiągania orbit o dowolnym nachyleniu jest
dość iluzoryczna, znakomita bowiem większość
satelitów porusza się po orbitach nachylonych
w zakresie 60-98°, kiedy możliwość wykorzystania
rotacji Ziemi (do 460 m/s w przypadku orbity równikowej)
spada praktycznie do zera. Jedyne obiekty
poruszające się w płaszczyźnie równika to satelity
geostacjonarne (głównie komunikacyjne), jednak
ze względu na wysokość takiej orbity (36 000 km
nad powierzchnią Ziemi), jak i ich masę (kilka ton),
są one poza zasięgiem takiego, nawet najpotężniejszego
systemu. Czy wobec powyższego istnieje
sens ekonomiczny tworzenia takich systemów?
Niektórzy twierdzą, że tak. Do jedynego funkcjonującego
w obecnym czasie systemu (Pegasus-XL)
w najbliższym czasie dołączą inne.
Trochę historii
Pierwszym systemem orbitalnym wykorzystującym
samolot jako pierwszy stopień, był amerykański
NOTS-EV1, znany też jako NOTSnik. Ten
oryginalny dla nas skrót powstał z połączenia akronimu
NOTS (Naval Ordnance Test Station), oznaczającego
należący do US Navy kalifornijski poligon
China Lake oraz ostatniej sylaby rosyjskiego słowa
sputnik. Ściśle tajny program nosił oficjalną nazwę
Pilot. System składał się z odrzutowego samolotu
myśliwskiego Douglas F-4D1 Skyray oraz
pięciostopniowej rakiety na paliwo stałe Pilot-2.
W zamierzeniu projektantów mógł on umieścić
na niskiej orbicie wokółziemskiej prymitywny skaner
podczerwieni, służący do uzyskiwania zgrubnych
obrazów stanu pogody w obszarze, będącym
celem dla rakiet i pocisków. Masa satelity wynosiła
zaledwie 1,05 kg. W lipcu i sierpniu 1958 r.
62
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2017

SIŁY POWIETRZNE
F-16 Fighting Falcon
w Królewskich Sił Powietrznych Holandii
Mike Schoenmaker
i Niels Hoogenboom
Najstarszym F-16 w służbie Królewskich Sił Powietrznych Holandii jest ten
egzemplarz, dostarczony 14 maja 1982 r. Fot. Mike Schoenmaker
W 1979 r. do służby w Królewskich Siłach Powietrznych Holandii weszły pierwsze wielozadaniowe samoloty
myśliwskie F-16 Fighting Falcon. Początkowo zastąpiły one starsze myśliwce Lockheed F-104G Starfighter,
a następnie samoloty myśliwsko-bombowe Northrop NF-5 Freedom Fighter. W tym czasie nikt nie
przewidywał czterdziestoletniego okresu służby nowych samolotów myśliwskich. Jednakże dziś, koniec
kariery F-16 w Siłach Powietrznych Holandii zbliża się wielkimi krokami. Do 2023 r. mają one całkowicie
zostać zastąpione przez nowe myśliwce Lockheed Martin F-35 Lightning II.
W
1959 r. Ministerstwo Obrony Holandii
ogłosiło, że F-104G został wybrany jako
nowy odrzutowy samolot bojowy dla
Królewskich Sił Powietrznych Holandii.
Starfighter wszedł do służby w 1962 r. i pozostawał
w użytkowaniu przez kolejne 22 lata (95 F-104G, 25
RF-104G, 18 TF-104G). Pierwsze plany zastąpienia
F-104G nowym myśliwcem pojawiły się już w 1967 r.,
przygotowane przez szefa sztabu Sił Powietrznych,
gen. por. Alberta B. Wolffa. Plan generała przewidywał
współpracę z innymi europejskimi członkami NATO
przy zakupie jednego typu odrzutowego samolotu bojowego
dla wszystkich zainteresowanych. W kolejnych
latach Wielka Brytania, Belgia, Włochy i Kanada podjęły
prace nad wspólnym samolotem wielozadaniowym,
znanym jako Multi-Role Combat Aircraft (MRCA). Studium
przydatności i opłacalności MRCA były gotowe
1 lutego 1969 r. Jednakże w MRCA skupiono się głównie
na zdolnościach uderzeniowych i w związku z tym
potrzebny był samolot dwumiejscowy, dwusilnikowy,
o dużym taktycznym promieniu działania. Tymczasem
Ministerstwo Obrony Holandii optowało za ukierunkowanym
na obronę powietrzną lekkim, jednosilnikowym
i jednomiejscowym myśliwcem, tanim w zakupie i eksploatacji.
Ponieważ nie udało się uzyskać kompromisu,
Holandia wycofała się z konsorcjum MRCA w lipcu
1969 r.; wcześniej zrobiły to Belgia i Kanada.
Dalsze rozważania
W 1969 r. Holandia, Kanada i Norwegia zgodziły się
na wspólną ocenę kandydatów na następcę F-104G.
Te dwa F-16 jako pierwsze wprowadzono do służby w Królewskich Siłach Powietrznych
Holandii, na zdjęciu w czasie lotu z Międzynarodowego Portu Lotniczego Schiphol
do bazy Leeuwarden w 1979 r. Fot. RNLAF/Fokker Aircraft
Na podstawie analizy dostępnych danych oraz wizyt
u potencjalnych producentów, wybrano trzech możliwych
następców: Northrop P-530 Cobra, Dassault
Mirage F1 i Saab 37 Viggen. W grudniu 1973 r. NATO
wydało nowy dokument. Zgodnie z nim poszczególne
państwa obciążono odpowiedzialnością za wykonanie
określonych zadań sojuszniczych. Holandia otrzymała
zadanie przeprowadzenia analiz dotyczących nowego
myśliwca. Musiała więc ona wziąć pod uwagę także
potrzeby wsparcia lotniczego wojsk lądowych oraz
prowadzenie rozpoznania taktycznego.
W lipcu 1974 r. rząd Holandii określił nową politykę
obronną. Poza planowanymi redukcjami Sił
Zbrojnych Holandii, owa strategia obronna prze-
66
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2017

SIŁY POWIETRZNE
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona
Ostatnie myśliwce MiG-29
w Sojuszniczych Siłach Powietrznych NATO
Jedno jest pewne: Polska będzie ostatnim krajem NATO, który wycofa z eksploatacji myśliwce
MiG-29, co jest planowane w 2028 r. Fot. George Karavantos
Przyjęcie państw Europy Środkowej do Sojuszu Północnoatlantyckiego (w 1999 r. – Polska, Republika
Czeska i Węgry, w 2004 r. – Estonia, Łotwa, Litwa, Słowacja, Rumunia i Bułgaria) wiązało się z koniecznością
dostosowania uzbrojenia i sprzętu wojskowego do standardów NATO. Główny nacisk położono na lotnictwo,
które jako pierwsze reaguje na zagrożenie.
Uzyskanie kompatybilności i interoperacyjności
lotnictwa bojowego nowych członków Sojuszu
Północnoatlantyckiego opartego praktycznie
w całości na sprzęcie z ZSRR (wyjątek
stanowiły rumuńskie samoloty myśliwsko-bombowe
IAR-93) wiązało się w pierwszej kolejności z wymianą
środków łączności i nawigacji w maszynach przeznaczonych
do współdziałania w ramach Sojuszniczych
Sił Powietrznych NATO, a następnie pozyskaniem
sprzętu zachodniego. O ile pierwsze kryterium zostało
spełnione, to drugie po dzień dzisiejszy nie zostało
w pełni zrealizowane przez wszystkie kraje.
Chodzi przede wszystkim o takie państwa jak Słowacja
i Bułgaria, które w dalszym ciągu opierają swoje
lotnictwo bojowe na myśliwcach MiG-29. Również
Rumunia, dopiero w ostatnim okresie czasu przystąpiła
do zastąpienia zmodernizowanych samolotów
myśliwskich MiG-21 Lancer samolotami wielozadaniowymi
F-16. Nie utworzono także międzynarodowej
eskadry lotnictwa bojowego, która miała być
wystawiona przez Estonię, Litwę i Łotwę, stąd kontrola
przestrzeni powietrznej Państw Bałtyckich jest
prowadzona przez rotacyjne kontyngenty Sojuszniczych
Sił Powietrznych NATO (Baltic Air Policing,
BAP) z litewskiej bazy lotniczej Szawle. Siły wzmocnienia
BAP dodatkowo wykorzystują estońską bazę
w Amari oraz polską w Malborku.
Początek lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku
charakteryzował się zanikiem dwubiegunowego
podziału świata, odprężeniem w stosunkach międzynarodowych
i związanymi z tym znacznymi redukcjami
sił zbrojnych. W lotnictwie bojowym państw
Europy Środkowej w linii pozostawiono jedynie ograniczoną
liczbę najnowszych i dysponujących największym
zapasem resursu samolotów, dostosowanych do
wykonywania lotów w międzynarodowej przestrzeni
Przejęte po upadku Muru Berlińskiego enerdowskie MiG-29 jeszcze przez ponad dziesięć lat były użytkowane przez
Siły Powietrzne Niemiec, nim ostatecznie trafiły do lotnictwa polskiego. Fot. GAF
powietrznej oraz spełniających standardy szkoleniowe
NATO, co miało dać oszczędności, umożliwiające
w krótkim czasie zakup samolotów zachodnich.
Spośród państw przyjętych do Sojuszu Północnoatlantyckiego
w 1999 r., największe unowocześnienie
lotnictwa bojowego przeprowadziła Polska, która nie
tylko postanowiła zmodernizować i utrzymać w linii
32 samoloty myśliwskie MiG-29 i 32 myśliwsko-bombowe
Su-22 (w tym ostatnim wypadku w 2010 r.
liczba została zmniejszona do osiemnastu), ale dokonała
również zakupu 48 samolotów wielozadaniowych
F-16 Block 52+ (w tym 36 jednomiejscowych
F-16C i 12 dwumiejscowych F-16D; umowę podpisano
w 2003 r., dostawę zrealizowano w latach
2006-2008, a gotowość bojową na nowym sprzęcie
uzyskano w 2012 r.).
Drugim krajem była Republika Czeska, która
w ramach umowy dzierżawy z 2004 r. pozyskała
14 szwedzkich samolotów wielozadaniowych JAS-
-39 Gripen, w tym 12 jednomiejscowych JAS-39C
i 2 dwumiejscowe JAS-39D (dostawa zrealizowana
w 2005 r.). Faktycznie zostały one zoptymalizowane
do zadań myśliwskich, ponieważ uderzeniowe
realizuje 16 lekkich samolotów wielozadaniowych
L-159 ALCA. Okres wynajmu eskadry JAS-39 Gripen
obejmował dziesięć lat z możliwością wykupu, ale
w 2014 r. umowę leasingu przedłużono o dwanaście
lat, do 2027 r. (z opcją na kolejne dwa lata).
76
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2017

HISTORIA
Tadeusz Wróbel
W momencie wybuch wojny z Niemcami 3 września 1939 r. łodzie latające Breguet Bre.521 Bizerte były najliczniejszymi
maszynami w eskadrach dalekiego rozpoznania francuskiego lotnictwa morskiego i po czerwcu 1940 r.
pozostały w wyposażeniu jednostek podległych rządowi Vichy.
Po dwóch stronach.
Francuskie lotnictwo morskie 1939-1942
Lotnictwo francuskiej marynarki miało na początku wojny dużo samolotów, ale wiele z nich było przestarzałe.
W czerwcu 1940 r. większość lotników morskich opowiedziała się po stronie marszałka Philipe
Pétaina, który zdecydował się na zawarcie rozejmu z Niemcami i Włochami.
Przed wybuchem II wojny światowej lotnictwo
francuskiej marynarki wojennej (Aeronavale)
składało się z dwóch komponentów – eskadr
rozmieszczonych w bazach na wybrzeżach,
w kraju jak i terytoriach zamorskich oraz lotnictwa
pokładowego. Francuzi 3 września 1939 r. mieli około
370 samolotów operujących z lotnisk na lądzie, wodnosamolotów
pływakowych i latających łodzi; ponad
300 było w jednostkach operacyjnych.
Większość sił lotnictwa morskiego rozmieszczona
była przed 1 sierpnia 1939 r., kiedy rozpoczęła się
mobilizacja, nad Morzem Śródziemnym. W bazach
w południowej Francji stacjonowały cztery eskadry
dalekiego rozpoznania (E1, E3, E5 i E7), dwie bombowe
(B1 i B3), jedna torpedowa (T1) oraz dwie
eskadry działające nad wodami przybrzeżnymi (3S1,
3S2) Trzecia taka eskadra (4S1) bazowała w Tunezji.
Natomiast nad Atlantykiem operowały cztery eskadry
dalekiego rozpoznania (E2, E4, E6 i E8), po jednej
bombowej (B2) i torpedowej (T2) oraz dwie patrolujące
akweny przybrzeżne (1S1 i 2S1). Sekcje wodnosamolotów
stacjonowały na Antylach (5S2) i Tahiti
(5S1) w Polinezji Francuskiej.
Dalekie rozpoznanie
W drugiej połowie lat trzydziestych ubiegłego wieku
do francuskiego lotnictwa morskiego trafiło kilka
typów dużych latających łodzi, przeznaczonych do
długich lotów rozpoznawczych. Najliczniejszymi były
trzysilnikowe latające łodzie Breguet Bre.521 Bizerte,
które były wojskową wersją łodzi Breguet Bre.530
Saigon. Ta zaś wywodziła się od łodzi latającej Breguet
S.8/2., czyli licencyjnej wersji brytyjskiej łodzi
Short S.8 Calcutta, którą zbudowano w ilości czterech
egzemplarzy. Breguet Bre.521 miała długość kadłuba
20,48 m i rozpiętość płata 35,13 m (powierzchnia
nośna 170 m²). Masa startowa wynosiła 16 000 kg
i była ona wyposażona w trzy silniki Gnome et Rhône
14Kirs, o mocy 900 KM każdy. Zapewniały one prędkość
255 km/h. Breguet Bre.521 osiągała pułap
6000 m, jej zasięg zaś wynosił 2100 km. Uzbrojenie
składało się z pięciu karabinów maszynowych Darne
7,5 mm. Bizerte mogła przenosić 300 kg bomb.
Załoga liczyła osiem osób.
Łódź latająca Bre.521 Bizerte weszła do służby
w 1935 r. i została zbudowana w liczbie 37 sztuk.
W przededniu II wojny światowej w maszyny te były
wyposażone cztery eskadry: E1 w Port-Lyautey
(obecnie Al-Kunajtira) w Maroku, E2 w normandzkim
Cherbourgu oraz E3 i E5 w Berre w Prowansji.
W 1936 r. do eskadry E4 stacjonującej w Berre
zostały przekazane trzy latające łodzie Latécoère
302, którym nadano imiona: no.1021 „Guilbaud”,
no.1022 „Mouneyrés” i no.1023 „Cavalier-de
Cuverville”. Metalowe górnopłaty wywodziły się
od cywilnego samolotu pocztowego Latécoère 300
Croix de Sud. Miały one długość 26,15 m, rozpiętość
44,0 m (powierzchnia nośna 255,66 m²) i wysokość
7,98 m. Ich masa startowa wynosiła 23 997 kg. Samoloty
wyposażono w cztery silniki rzędowe Hispano-Suiza
12Ydrs2, zamontowane w tandemach ze
śmigłami pchającymi i ciągnącymi. Każdy z nich miał
moc 930 KM. Samoloty osiągały prędkość maksymalną
215 km/h, a prędkość przelotowa wynosiła
185 km/h. Maksymalna wysokość lotu Latécoère 302
sięgała 5800 m. Paliwa w zbiornikach wystarczało im
na pokonanie odległości 3250 km. Maksymalny czas
lotu wynosił 20 godzin. Latécoère 302 był uzbrojony
w pięć karabinów maszynowych Darne 7,5 mm
oraz cztery 75-kilogramowe bomby głębinowe. Jego
załoga liczyła osiem osób.
Trzy potężne czterosilnikowe latające łodzie Latécoère 302 po zawarciu rozejmu z Niemcami w czerwcu 1940 r. pozostały
w lotnictwie morskim Vichy. Samoloty te służyły do połowy listopada 1941 r. w eskadrze dalekiego rozpoznania stacjonującej
w Dakarze, na wybrzeżu Afryki Zachodniej.
86
Lotnictwo Aviation International PAŹDZIERNIK 2017