18.08.2017 1:03:55
72
Vol. III, nr 11(27)
Listopad 2017
Numer 11
Aktualności wojskowe
Krzysztof Kuska,
Łukasz Pacholski................................... 4
W numerze
44
ARMATE
mbat UAV
LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL
ISSN 2450–1298
nakład: 14.5 tys egz.
Bell AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion
I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl
LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL
www.wbgroup.pl
Styczeń 1/2016
NHIndustries NH90 • KAI T-50 Golden Eagle
ISSN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl
Listopad 11/2017
Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT
WKS FR
w konflikcie syryjskim
STYCZEŃ 2016
Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT
LISTOPAD 2017
Baltic Air Policing 2015
THAAD
system przeciwrakietowy
Iljuszyn Ił-76MD-90A
Flota linii lotniczych 2017
Zdjęcie okładkowe: samolot komunikacyjny Embraer 190.
Fot. Embraer
56 86
44 74
Kawasaki Heavy Industries
Operacja „Rea surance” Dream Chaser Polskie skrzydła
Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24
90
Obiecująca przyszłość M28
i mieleckich Black Hawków
Wywiad z Januszem Zakręckim, prezesem
Polskich Zakładów Lotniczych Sp z o.o.
Jerzy Gruszczyński,
Maciej Szopa...........................................12
Lotniczy Tydzień w Atenach
w 2017 r.
George Karavantos.............................42
NHIndustries NH90.
Europejski wielozadaniowy
śmigłowiec średni (część I)
Michał Fiszer,
Jerzy Gruszczyński.............................44
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Korekta
Dorota Berdychowska
Redakcja techniczna
Adam Mojski,
redakcja.techniczna@zbiam.pl
Stali współprawcownicy
Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,
Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,
Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński,
Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski,
Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki,
Robert Senkowski, Maciej Szopa.
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
ul. Bagatela 10/19
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Anna Zakrzewska
anna.zakrzewska@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można
składać bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub
kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2016
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje
mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami
sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń
i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej
nowej stronie:
www.zbiam.pl
12
Aktualności kosmiczne
Waldemar Zwierzchlejski..................14
Salut oferuje silniki
z wektorowanym ciągiem dla
chińskich myśliwców J-10
Piotr Butowski.......................................16
Rosja zrobi samolot Ił-276
zamiast wspólnego z Indiami
MTA
Piotr Butowski.......................................17
Aktualności cywilne
Paweł Bondaryk...................................18
Flota linii lotniczych 2017
Jerzy Liwiński........................................22
34
Korea Aerospace Industries T-50
Golden Eagle
Krzysztof Kuska..................................34
Iljuszyn Ił-76MD-90A: próby
w docelowej konfiguracji
Piotr Butowski......................................40
Operacja „Reassurance”.
Powietrzna Grupa Zadaniowa
„Islandia”
Martin Scharenborg,
Ramon Wenink.....................................56
86
56
Rosyjskie lotnictwo w syryjskiej
kampanii letniej
Marcin Gawęda.....................................62
System THAAD. Przeciwko
pociskom balistycznym
krótkiego i średniego zasięgu
Krzysztof Kuska..................................68
Dream Chaser: jeszcze
niezrealizowane marzenie
Waldemar Zwierzchlejski.................72
Kawasaki Heavy Industries
Leszek A. Wieliczko............................78
Polskie skrzydła w pierwszej
konfrontacji z czerwonymi
gwiazdami. Lotnictwo Wojska
Polskiego w pierwszym roku
wojny polsko-bolszewickiej
Mariusz Niestrawski...........................86
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3
WYWIAD
Chile zostało siódmym nabywcą śmigłowców S-70i Black
Hawk produkowanych w PZL Mielec. Siły powietrznego tego
kraju nie wykluczają, że nabędą więcej mieleckich maszyn
w późniejszym terminie. Fot. PZL Mielec
Obiecująca
przyszłość M28
i mieleckich Black Hawków
Z Januszem Zakręckim, prezesem
Polskich Zakładów Lotniczych
Sp. z o.o., o produkcji struktur
lotniczych i kompletnych
śmigłowców Black Hawk oraz
szansach otwierających się przed
samolotem M28 w związku
z udanym tournée po Ameryce
Łacińskiej i Karaibach, rozmawiają
Jerzy Gruszczyński i Maciej Szopa.
Jaki jest dzisiaj zakres produkcji śmigłowców
Black Hawk w Mielcu?
Obecnie realizujemy kontrakt, dla Sił Powietrznych
Chile, które zamówiły sześć w pełni wyposażonych
śmigłowców wyprodukowanych całkowicie w naszych
zakładach. To postęp, gdyż do tej pory produkowaliśmy
maszyny w kompletacji „green”, a dopiero
w Stanach Zjednoczonych intergowano na nich
zamówione wyposażenie. Teraz oddaliśmy do użytku
nowe centrum, które prowadzi końcowe prace
kompletacyjne. Śmigłowce zostaną dostarczone do
Chile w latach 2018-2019. To świetne wielozadaniowe
maszyny, które mogłyby także zasilać polskie
Siły Zbrojne. Zawarliśmy również kolejny kontrakt
na dostawę dwóch, z opcją na trzy kolejne śmigłowce
w wersji przeciwpożarowej dla hrabstwa Los Angeles.
To nowy rodzaj produkowanych u nas maszyn,
który posiada całą gamę nowych możliwości.
Co ważne wygraliśmy tam w konkurencyjnym
przetargu, gdzie startowało wiele firm, a nasz śmigłowiec
i propozycja cenowa okazały się najlepsze.
Te dwa śmigłowce dostarczymy jeszcze w tym roku.
Czy negocjujecie także kolejne kontrakty?
Tak, i wygląda to dość optymistycznie. O szczegółach
niestety nie mogę mówić, ale prowadzimy rozmowy.
A jak z przetargami w Polsce?
To dobre pytanie. Złożyliśmy ofertę wstępną na
śmigłowce do zadań Combat SAR.
MON nie powiedział wam kiedy może nastąpić
podpisanie kontraktu na te śmigłowce?
Podano harmonogramy, ale to informacje zastrzeżone.
Nasza załoga produkuje sprzęt najwyższej jakości
i wkłada wiele trudu w swoją pracę. Padało
wiele obietnic i te 1700 osób czułoby się zawiedzionych,
gdyby zostały podjęte inne decyzje. Z drugiej
strony bylibyśmy dumni jeśli udałoby się ten
śmigłowiec sprzedać w Polsce. To kuriozum, że
mamy firmę, która wytwarza najczęściej wybierany
i sprawdzony na świecie śmigłowiec i nie można
znaleźć formuły, żeby go kupić. Niedawno naszą
fabrykę opuściła 390. kabina wyprodukowana
w Mielcu, wysłano ją do Stradford. Ponad jedna
trzecia śmigłowców UH-60M lata z kabinami naszej
Janusz Zakręcki, prezes Polskich Zakładów Lotniczych
Sp. z o.o. Fot. PZL Mielec
produkcji. Amerykanie nas pytają ile Black Hawków
lata w związku z tym w polskiej armii, bo zapewniają
tu miejsca pracy...
Czy w grupie potencjalnych klientów zagranicznych
są także państwa z naszego regionu?
Doskonale wiemy, że byłe kraje Bloku Wschodniego
mają podobną sytuację sprzętową jak Polska i muszą
także wymienić sprzęt. Wiemy, że wiele z nich
patrzy na to co zrobi Polska. Dlatego sprzedaż do
Sił Zbrojnych RP jest bardzo ważna i może otworzyć
nam drzwi do sprzedaży w krajach ościennych.
Nasi bliżsi i dalsi sąsiedzi chcieliby mieć podobny
sprzęt jak Polska – to największy kraj z największymi
potrzebami i budżetem. To, co kupi Polska
będzie ważną wskazówką. Słowacja już nie czekała
i wzięła dziewięć Black Hawków. Niestety nie
u nas, ale liczymy że inne kraje dokonają zakupu
w innym trybie.
Jakie jest wasze zaangażowanie w Turcji?
Elementem tego kontraktu jest dostarczenie przez
nas śmigłowców do Turcji i współpraca w zakresie
produkcji i wsparcia technicznego między nami
a Turkami.
Czy Lockheed Martin ma już jakieś konkretne
plany co do Mielca?
Obecnie Lockheed Martin jest zaangażowany w integrację
struktur z firmą Sikorsky, w tym z naszym
zakładem. To skomplikowany proces, który trwa,
dotyczy systemów finansowych, komputerowych,
produkcyjnych. Lockheed Martin stara się też nas
wspierać w pozyskiwaniu nowych kontraktów,
w tym na samoloty M28.
No właśnie, podobno macie 30 zainteresowanych?
Tak, w czasie naszego Demo Tour samolot świetnie
się spisał, a zaplanowany harmonogram został zrealizowany
w 100 procentach. Nie licząc przypadków
losowych, takich jak kolizja z ptakiem, której
efektem była pęknięta szyba, wszystko przebiegało
doskonale. Samolot lądował w warunkach ekstremalnych:
na lotniskach zaśnieżonych, krótkich,
górskich etc. Efektem pokazów samolotu jest otrzymanie
30 zapytań ofertowych, nad którymi pracuje
obecnie nasz Dział Sprzedaży. To dobry prognostyk
– mamy maszynę idealną dla pewnego segmentu
rynku. Ta prezentacja bardzo nam pomogła.
Niedawno dwa nasze samoloty trafiły do Niemiec
w celu szkolenia skoczków spadochronowych. Już
widać, że są tam z nich zadowoleni. Szkolenie z wykorzystaniem
M28 jest tanim, szybkim, przydatnym
i bezpiecznym rozwiązaniem dzięki obecności
m.in. tylnej rampy. Poza tym M28 może wylądować
na najtrudniejszych i nie przystosowanych lądowiskach.
Otrzymujemy sygnały, że są nim zainteresowane
także inne kraje NATO.
A jak z zainteresowaniem w Stanach
Zjednoczonych?
Obserwujemy rosnące zainteresowanie samolotem
M28 na kontynencie amerykańskim. Podczas
wspomnianego Demo Tour zaprezentowaliśmy samolot
dla amerykańskiej firmy FedEx i kilku innych.
Głównie jednak demonstrowaliśmy go klientom
wojskowym. W Brazylii np. przewieźliśmy na
pokładzie łódź, co było możliwe dzięki posiadaniu
rampy i w pełni rekonfigurowalnej kabiny. Samolot
wyposażony jest także w ręcznie obsługiwaną
wciągarkę cargo z udźwigiem do 700 kilogramów.
To jego kolejny atut.
Jak przebiega tworzenie wydziału kompozytowego
w Mielcu?
W ramach programu Innolot wdrażamy technologię
produkcji nowego rodzajów kompozytów. Następnie
będziemy działali, aby stworzyć wydział
produkcyjny. Jednym z demonstratorów naszych
możliwości na tym polu jest element zastosowany
już w śmigłowcu Black Hawk.
Dziękujemy za rozmowę
12
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2017
PRZEWOZY LOTNICZE
Na początku bieżącego roku został wycofany ze światowej floty ostatni Boeing 747SP. Był on jednym z czterech
samolotów tego typu użytkowanych przez Iran Air. Fot. Aero Icarus
Jerzy Liwiński
Flota linii lotniczych 2017
W liniach lotniczych na świecie jest użytkowanych 28,2 tys. samolotów komunikacyjnych. Posiadają jednorazową
zdolność przewozową 3,85 mln pasażerów i 95 tys. ton ładunków. Najpopularniejszymi samolotami
są Airbusy serii A320 (6965 szt.), Boeingi 737 (6864), Boeingi 777 i Airbusy A330, a wśród regionalnych:
Embraery E-Jets (1235) i turbośmigłowe ATR 42/72. W ciągu roku do służby liniowej weszło 1600
nowych maszyn, a 800 szt. starszych typów zostało wycofanych. Największymi flotami dysponują linie
amerykańskie: American Airlines (972), Delta Air Lines (860), United Airlines i Southwest Airlines.
Zadania transportu lotniczego pasażerów i ładunków
realizuje prawie dwa tysiące linii lotniczych.
Przewożą dziennie 11 mln ludzi i 150
tys. ton, wykonując przy tym 95 tys. rejsów.
W powietrzu, w każdej chwili, znajduje się 10-15 tys.
samolotów komunikacyjnych. Długoterminowe prognozy
szacują, że w ciągu najbliższych dwóch dekad
ruch lotniczy wzrośnie prawie trzykrotnie, a do jego
zabezpieczenia przewoźnicy samych tylko średnich
i dużych samolotów zakupią 41 tys. szt.
Flota przewoźników w statystyce
W lipcu 2017 r. w liniach lotniczych na świecie było
użytkowanych 28,2 tys. samolotów komunikacyjnych,
o pojemności 14 i więcej miejsc lub zabierających
ekwiwalentny ładunek cargo. Liczba ta nie
uwzględnia samolotów zgromadzonych w centrach
konserwacji i maszyn dyspozycyjnych użytkowanych
przez firmy na własne potrzeby. Największymi flotami
dysponują przewoźnicy z Azji i wysp Pacyfiku
– 8200 szt. (udział 29 %) oraz Ameryki Północnej –
8150. W państwach Europy i byłego ZSRR jest użytkowanych
łącznie 6950 szt.; Ameryki Południowej
– 2100; Bliskiego Wschodu – 1500 i Afryki – 1300.
W rankingu linii lotniczych pod względem wielkości
floty w pierwszej dziesiątce znajduje się sześciu przewoźników
ze Stanów Zjednoczonych, trzech z Chin
i jeden z Irlandii. Największymi flotami dysponują:
American Airlines – 972 szt., Delta Air Lines – 860,
United Airlines – 753, Southwest – 752, China Southern
– 567 i China Eastern – 474. Dużo samolotów
mają także europejscy przewoźnicy: Ryanair – 438,
W eksploatacji pozostaje jeszcze 57 samolotów Boeing 727 spośród 1831 zbudowanych. Na zdjęciu: Boeing 727-200F kanadyjskich
linii lotniczych CargoJet Airways. Fot. BriYYZ
Turkish Airways – 302, Lufthansa – 282, British Airways
– 267, EasyJet – 253 i Air France – 225. Natomiast
największymi flotami samolotów towarowych
dysponują linie kurierskie: FedEx Express – 394 szt.
i UPS United Parcel Service – 236.
W rankingu producentów pierwsze miejsce zajmuje
amerykański Boeing – 11 562 samoloty w służbie
liniowej (udział 41 %). Liczba ta obejmuje 624
maszyny McDonnell Douglasa, wyprodukowane do
1997 r., tj. do czasu przejęcia aktywów firmy przez
Boeinga. Drugie miejsce zajmuje europejski Airbus –
8917 szt. (udział 31,6 %), a kolejne: kanadyjski Bombardier
– 2173 (7,7 %), brazylijski Embraer – 1823,
francusko-włoski ATR – 950, amerykański Hawker
Beechcraft – 435, brytyjski BAE Systems i ukraiński
Antonow. Należy nadmienić, że lider rankingu
Boeing samoloty komunikacyjne z napędem odrzutowym
produkuje od 1958 r. i do końca lipca bieżącego
roku zbudował ich 18 424 szt., z tego najwięcej B737
(9650 szt.) i B727 (1831). Natomiast Airbus samoloty
produkuje od 1974 r. i do lipca zbudował ich 10561
sztuk, z tego 7696 szt. A320.
22
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2017
Siły powietrzne
Krzysztof Kuska
Korea Aerospace Industries
T-50 Golden Eagle
Fot. KAI
Jest to jeden z nielicznych
samolotów szkolno-bojowych
zdolny do rozwinięcia
naddźwiękowej prędkości
lotu. Tym samym
południowokoreańska firma
Korea Aerospace Industries
awansowała do elitarnego grona
wytwórni lotniczych zdolnych do
produkcji samolotów tego typu.
Maszyna swoimi korzeniami sięga licencji
na produkcję wielozadaniowych samolotów
myśliwskich Lockheed Martin F-16.
To właśnie na bazie tego doświadczenia
Republika Korei była w stanie rozpocząć prace nad
własnym samolotem szkolno-bojowym, mającym
w pierwszej kolejności zastąpić w południowokoreańskim
lotnictwie wojskowym samoloty szkolne T-38,
a następnie myśliwsko-bombowe F-5. Produkcja przez
Korea Aerospace Industries (KAI) samolotów KF-16,
odpowiedników F-16, stworzyła silne więzi pomiędzy
południowokoreańskim przemysłem lotniczym,
a amerykańskim. Zasadnicze fundusze na program
badawczo-rozwojowy T-50 zagwarantował rząd Republiki
Korei i KAI. Koncern Lockheed Martin współfinansował
program na poziomie 13 procent i była to
jego inwestycja w perspektywiczny samolot szkolenia
zaawansowanego i taktyczno-bojowego. Dzięki temu
w trwającym obecnie w Stanach Zjednoczonych konkursie
na nowy odrzutowy samolot szkolny Lockheed
Martin mógł wystawić sprawdzoną konstrukcję, która
ma bardzo duże szanse na zwycięstwo.
Do tej pory w Republice Korei wyprodukowano
180 samolotów T-50 i jego wersji pochodnych, firma
KAI posiada zamówienia na 30 dalszych, i wciąż pojawiają
się klienci, którzy chcieliby uzupełnić swoje lotnictwo
południowokoreańskimi samolotami.
T-50 Golden Eagle, południowokoreański samolot szkolno-bojowy produkowany od 2002 r. przez Korea Aerospace Industries,
przy współpracy z amerykańskim koncernem Lockheed Martin. Fot. KAI
Samolot T-50
Wersja podstawowa samolotu nosi oznaczenie T-50.
Prace nad nią rozpoczęto w październiku 1997 r.,
kiedy to ruszyła faza FSD (Full-Scale Development)
a zakończyły się one w styczniu 2006 r. Sam program
KTX-2, z którego wywodzi się T-50 zaczął się wcześniej,
bo w 1992 r.
Na potrzeby prac badawczo-rozwojowych zbudowano
sześć prototypów z których cztery wykorzystywano
do prób w locie, a dwa do prób statycznych
i zmęczeniowych. Wraz z samolotem
opracowano zintegrowany system szkolenia naziemnego
i wsparcia eksploatacji. Do napędu samolotu
wybrano turbinowy silnik odrzutowy General Electric
F404-GE-102. Jednostka należy do dość popularnej
rodziny silników napędzających wielozadaniowe
samoloty myśliwskie Boeing F/A-18 Hornet, Saab
Gripen i HAL Tejas. Odmiana zastosowana na T-50
ma nieco mniejszy ciąg, mniejszy przepływ powietrza
i nieco mniejszą masę w porównaniu z jednostkami
przeznaczonymi dla innych samolotów. Na potrzeby
odmiany południowokoreańskiej opracowano system
kontroli FADEC (Full Authority Digital Electronic
Control) będący odmianą tego zastosowanego na
jednostkach F414, napędzających wielozadaniowe
samoloty myśliwskie F/A-18 Super Hornet. Silnik nie
jest dostarczany przez koncern General Electric, ale
przez południowokoreańską firmę Samsung Techwin
w ramach licencyjnego programu produkcyjnego.
Montaż końcowy pierwszego egzemplarza zakończył
się we wrześniu 2001 r., a do pierwszych prób
w locie doszło w sierpniu 2002 r. W listopadzie tego
samego roku do testów dołączyła druga maszyna.
Samolot wyposażono w aktywny system sterowania
fly-by-wire, pokładową wytwornicę tlenu OBOGS
(On Board Oxygen Generating System), elektryczny,
awaryjny układ zasilania oraz układ hamulcowy
brake-by-wire. Pilot steruje samolotem korzystając
z układu HOTAS (Hands-On Throttle And Stick).
W kokpicie zamontowano szerokokątny wyświetlacz
34
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2017
Siły powietrzne
Piotr Butowski
Ił-76MD-90A:
próby w docelowej konfiguracji
Fot. Piotr Butowski
Prototyp rosyjskiego ciężkiego samolotu transportowego Ił-76MD-90A przechodzi próby wyposażony
w systemy wojskowe, w tym nowy kompleks samoobrony, a także nowe wyposażenie desantowe; dotychczasowe
próby były prowadzone bez kompletu wyposażenia. Pomimo tego, że samolot jest jedynie nową
wersją niemłodej już konstrukcji Ił-76, to próby trwają już ponad 5 lat, a produkcja seryjna w zakładzie
Awiastar-SP w Uljanowsku jest obecnie wstrzymana.
Pierwszy samolot rosyjskiej produkcji Ił-76MD
-90A, RA-78650, wystartował 22 września
2012 r. i do maja 2013 r. był w próbach zakładowych.
Pierwszy etap prób państwowych,
jeszcze bez kompletu wyposażenia, trwał od lipca
do grudnia 2013 r. Później samolot wrócił do zakładu
produkcyjnego Awiastar-SP w Uljanowsku, gdzie
zamontowano system samoobrony BKO-76, system
łączności BKS-76, a także uzupełniono system nawigacyjno-celowniczy,
m.in. dodając głowicę optoelektroniczną
pod przodem kadłuba. Przeróbki trwały
bardzo długo i do drugiego etapu prób państwowych
samolot przystąpił dopiero w lutym 2017 r.
20 grudnia 2006 r. rosyjski rząd podjął decyzję
o uruchomieniu w zakładzie Awiastar-SP (Samolotnoje
Proizwodstwo) w Uljanowsku produkcji samolotów
Ił-76 w nowo opracowanej wersji Ił-76MD-90A.
Przedtem, począwszy od 1973 r. zakład w Taszkiencie
w Uzbekistanie wyprodukował 944 Ił-76, licząc
w tym 52 samoloty tankowania powietrznego Ił-78
i 30 wczesnego ostrzegania i kierowania A-50. Do
dzisiaj zakład w Uljanowsku opuściło tylko pięć samolotów
nowej produkcji, w tym prototyp RA-78650,
dwa samoloty przekazane do firmy Beriew w Taganrogu
dla przeróbki w wersje specjalnego przeznaczenia
oraz dwa samoloty seryjne przekazane Siłom
Powietrzno-Kosmicznym Rosji.
Rosyjska muzyka
Nowy Ił-76MD-90A, znany także jako izdielije 476,
ma całkowicie nowe lżejsze i mocniejsze skrzydło oraz
nowe mocniejsze i przy tym zużywające mniej paliwa
silniki Awiadwigatiel PS-90A-76. Awionika i większość
instalacji samolotu zostały zmodernizowane
lub wymienione na nowe. Nowa awionika, w tym
cyfrowy radiolokacyjny system celowniczo-nawigacyjno-pilotażowy
Kupoł-III-76M(A) i „szklana” kabina
KSEIS-KN-76 z ośmioma wyświetlaczami powstały
w firmie Kotlin-Nowator z St. Petersburga. Samolot
dostał automatyczny system sterowania SAU-
Nowy Ił-76MD-90A otrzymał pokładowy kompleks samoobrony BKO-76 łączący czujniki ostrzegawcze, stacje walki elektronicznej
i wyrzutnie nabojów zakłócających; obecne samoloty tego typu mają jedynie przestarzałe pojedyncze urządzenia dla
samoobrony, niepołączone w kompleks. Fot. Piotr Butowski
76 z autopilotem umożliwiającym lądowanie według
kategorii II ICAO. Pod przodem kadłuba zamontowano
głowicę optoelektroniczną MOEWS-90A firmy
MNITI z Moskwy, przeznaczoną dla dokładnego
zrzutu desantu przy dowolnej pogodzie w warunkach
dziennych i nocnych, a także wspomagania lądowania
na niewyposażonych lotniskach. Załoga zmniejszyła
się z 6 do pięciu lotników.
Nowy w Ił-76MD-90A jest także pokładowy
kompleks samoobrony BKO-76 łączący czujniki
ostrzegawcze, stacje walki elektronicznej i wyrzutnie
nabojów zakłócających; obecne Ił-76 mają jedynie
przestarzałe pojedyncze urządzenia dla samoobrony,
niepołączone w kompleks. System BKO-76
(Bortowoj Kompleks Oborony) został opracowany
w ramach programu badawczo-rozwojowego Press.
Część radiolokacyjną, zarówno ostrzegawczą, jak
i zakłóceniową, opracowała firma CNIRTI z Moskwy.
Samolot ma pod centralną częścią kadłuba optoelektroniczny
blok samoobrony opracowany przez firmę
NII Ekran z Samary, bardzo przypominający izraelski
Elbit C-Music. Składa się on z dwóch patrzących na
boki do przodu ultrafioletowych czujników ostrzegawczych
oraz laserowej stacji kierunkowych zakłóceń
w podczerwieni. Podobny zestaw, ale skierowany
do tyłu jest rozmieszczony w samym tyle kadłuba.
W tylnych częściach gondol podwozia głównego po
każdej stronie kadłuba wbudowanych jest po siedem
wyrzutni UW-5, każda z 14 nabojami zakłócającymi
kalibru 50 mm. Nowe samoloty nie mają stanowiska
tylnego strzelca, które było typowe dla poprzednich
wojskowych wersji Ił-76.
40
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2017
IMPREZY LOTNICZE
George Karavantos
Lotniczy Tydzień
w Atenach w 2017 r.
Egipski zespół akrobacyjny „Silver Stars” latający na samolotach K-8,
po raz pierwszy na europejskim niebie.
Jednym z nowych europejskich pokazów lotniczych jest „Lotniczy Tydzień w Atenach”, w Grecji. Szósta
edycja pokazów miała miejsce w dniach 16-17 września bieżącego roku w bazie Tanagra, 70 km na północ
od Aten, miejscu stacjonowania greckich samolotów myśliwskich Mirage 2000.
W
imprezie wzięło udział bardzo wielu
uczestników, zarówno krajowych, jak
i zagranicznych. Było bardzo wiele interesujących
atrakcji lotniczych, od odrzutowych
samolotów bojowych i śmigłowców, poprzez
zespoły akrobacyjne, samoloty cywilne, szybowce, aż
po bezzałogowe aparaty latające. Ogólnie pokaz mógł
zaspokoić zainteresowania każdego przybyłego, niezależnie
od tego, jaki rodzaj lotnictwa go najbardziej
interesował.
Siły Zbrojne Grecji, a szczególnie Siły Powietrzne
uczestniczyły w pokazach wystawiając do nich
znaczną liczbę statków powietrznych. Oba greckie
solowe zespoły pokazowe, „Zeus” na F-16C i „Daedalus”
na T-6A prezentowały się w powietrzu dając
piękny pokaz w oba dni imprezy, ale niestety żaden
z nich nie używał specjalnie pomalowanych samolotów.
Dwa myśliwsko-bombowe F-4E Phantom II ze
117. Skrzydła Bojowego przylatywały do Tanagra
w oba dni startując z bazy Andravida i imitując ude-
Para samolotów Hawk brytyjskiego zespołu „Red Arrows”
w jednym z „mistrzowskich” przelotów.
rzenie na lotnisko. Ale jeszcze bardziej atrakcyjna była
symulowana walka powietrzna myśliwców Mirage
2000 a F-16D na małej wysokości.
W powietrzu samoloty TS-11 Iskra polskiego zespołu
akrobacyjnego „Biało-Czerwone Iskry”.
Siły Powietrzne Polski, regularny uczestnik
wcześniejszych edycji, wysłały zespół akrobacyjny
„Biało-Czerwone Iskry”, prezentujący się przed
publicznością na siedmiu odrzutowych samolotach
szkolno-treningowych TS-11 Iskra. Po raz pierwszy
zespół ten pojawił się na „Lotniczym Tygodniu w Atenach”
w ubiegłym roku. Nie był to jednak jedyny
udział Polaków. Do Grecji przyleciał też myśliwiec
MiG-29, który dał bardzo dobry występ w powietrzu
oraz wielozadaniowy samolot myśliwski F-16C,
z solowego zespołu pokazowego „F-16 Tiger Demo
Team Poland”. Warto dodać, że szkolenie polskiego
zespołu odbywało się z pomocą greckiego, solowego
zespołu pokazowego „Zeus”.
Siły Powietrzne Belgii wystawiły trzecią solową
grupę demonstracyjną na F-16. Belgijskie lotnictwo
wojskowe, to kolejny ważny uczestnik „Lotniczego
Tygodnia w Atenach”, a perfekcyjnie przeprowadzony
występ jego „szesnastki mógł się spodobać nawet
najbardziej wymagającej publiczności.
Na tegorocznych pokazach pod Atenami pojawiły
się także śmigłowce. Solowa grupa demonstracyjna
42 Lotnictwo Aviation International
LISTOPAD 2017
Siły powietrzne
NH90 jest wynikiem współpracy dwóch, rywalizujących ze sobą, europejskich firm
śmigłowcowych: Airbus Helicopters i Leonardo Helicopters. I choć Airbus Helicopters
ma większościowe udziały w konsorcjum NHIndustries, to jednak włoska linia
jest również mocno zaangażowana w produkcję NH90.
Michał Fiszer
Jerzy Gruszczyński
NHIndustries NH90.
Europejski, wielozadaniowy śmigłowiec średni (1)
W opracowanie i produkcję NH90 zaangażowane są dwa, na co dzień ze sobą konkurujące, wielkie koncerny
śmigłowcowe, Airbus Helicopters i Leonardo Helicopters. Linie produkcyjne NH90 znajdują się w Marignane
pod Marsylią we Francji (Airbus Helicopters), Donauwörth (Airbus Helicopters Deutschland), Tessera
pod Wenecją (Leonardo Helicopters) i Albacete w Hiszpanii (Airbus Helicopters Spain). Ponadto montaż
końcowy jest lub był prowadzony w Halli w firmie Patria Aerostructures Oy w Finlandii oraz w Brisbane
w Australii, w firmie Airbus Group Australia-Pacific.
Kiedy Stany Zjednoczone wprowadzały do służby
wielozadaniowy śmigłowiec średni Sikorsky
UH-60 Black Hawk mogący transportować
dwunastu żołnierzy z uzbrojeniem, państwa
europejskie dopiero prowadziły studia nad podobną
konstrukcją dla siebie. Szukano następcy śmigłowców:
Bell UH-1D (Niemcy) i ich licencyjnego wariantu Agusta
Bell AB205 (Włochy), Aerospatiale SA330 Puma
(Francja i Wielka Brytania), Westland Lynx (wersje morskie
– Wielka Brytania, Francja i Holandia) i Sikorsky
SH-3 Sea King (wersja morska – Niemcy). W 1984 r.
zatwierdzono ogólne wymagania NATO Staff Target
dla wielozadaniowego śmigłowca średniego, a nieco
później, w październiku 1984 r., Niemcy doprecyzowali
swoje wymagania co do śmigłowca morskiego.
W 1987 r. zatwierdzono już bardziej szczegółowe
wymagania NATO Staff Requirements od razu na
obie wersje śmigłowca, transportu taktycznego (TTH
– Tactical Transport Helicopter) i morską bazowania
pokładowego (NFH – NATO Frigate Helicopter). Nieco
później pojawiła się nazwa NH90, która wywodziła
się od nazwy programu – NATO Helicopter for 1990s
(śmigłowiec NATO na lata dziewięćdziesiąte).
Początkowo zakładano zamówienie 726 śmigłowców,
w tym 544 transportowych i 182 morskie.
Wielka Brytania wycofała się jednak z programu
w 1987 r. wraz ze swoją firmą Westland (było to
przed połączeniem z włoską firmą Agusta), Brytyjczycy
bowiem potrzebowali raczej większego śmigłowca
dla sił lądowych, który miał zastąpić 20-osobowe
Pumy, mając przy tym większy udźwig, większą
ilość miejsc i zdolność do zabezpieczenia działań
dużych grup sił specjalnych. Dlatego Wielka Brytania
poszła w kierunku opracowania brytyjsko-włoskiego
trzysilnikowego EH101, dziś znanego jako AW101,
rezygnując z zakupu śmigłowca Black Hawk+ (20 żoł-
Pierwszy prototyp NH90 (PT1) został oblatany w Marignane we Francji 18 grudnia 1995 r. Dowódcą załogi w tym 40-minutowym
locie był Philippe Boutry, drugim pilotem – Guy Dabadie.
nierzy z wyposażeniem). Dlatego kiedy 26 września
1990 r. oficjalnie potwierdzono potrzeby czterech
pozostałych państw, opiewały one „tylko” na
584 śmigłowce: Francja – 210 (150 TTH i 60 NFH),
Niemcy – 136 (64 TTH i 72 NFH), Włochy – 214 (150
TTH i 60 NFH) i Holandia – 24 (24 NFH).
W lutym 1992 r. powołano natowską Agencję
Zarządzania Programem Śmigłowcowym, biurokratyczne
ciało międzyrządowe, które miało nadzorować
opracowanie, zakup, wsparcie logistyczne
i modernizacje wielozadaniowego śmigłowca średniego
NH90. Nowa agencja znana jako NAHEMA –
NATO Helicopter Development and Design, Logistic
Management Agency, była organem wykonawczym
rządów państw zamawiających śmigłowce NH90.
Kiedy do programu dołączyły Belgia i Hiszpania,
NAHEMA została przekształcona w większą instytucję,
NAHEMO – NATO Helicopter Development
and Design, Logistic Management Organization. Siedziba
NAHEMO, podobnie jak wcześniej NAHEMA,
mieści się w Aix-en-Provence, 5 km od Marignane we
Francji, gdzie znajdują się zakłady Airbus Helicopters
44
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2017
Siły powietrzne
Operacja „Reassurance”
Powietrzna Grupa Zadaniowa „Islandia”
Martin Scharenborg
Ramon Wenink
Jest deszczowy i wietrzny dzień w bazie Keflavik na Islandii, kiedy nagle zabrzmiał alarm w rejonie dawnych
miejsc postojowych 57. Dywizjonu Myśliwskiego Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Kanadyjskie
załogi biegną do swoich samolotów myśliwskich i w ciągu kilku minut dwa myśliwce kołują do pasa
startowego, by w trybie alarmowym wzbić się w powietrze. Od 11 maja do 19 czerwca 2017 r. Królewskie
Siły Powietrzne Kanady przerzuciły do Keflivak sześć samolotów myśliwskich CF-188 Hornet tworzących
Powietrzną Grupę Zadaniową „Islandia”, działającą w ramach operacji „Reassurance”. Jej zadaniem jest prowadzenie
dozoru przestrzeni powietrznej nad Islandii.
Przestrzeń powietrzna nad Islandią i w rejonie
wyspy zawsze jest bardzo zatłoczona, latają tu
zarówno samoloty komunikacyjne, jak i wojskowe.
Islandia jest jednak jedynym krajem NATO,
który nie wystawia żadnych sił zbrojnych. W związku
z tym zadaniem obrony powietrznej Islandii, od
1953 r., obarczono amerykański 57. Myśliwski Dywizjon
Przechwytujący znany jako „The Black Knights”.
W tym czasie dochodziło do regularnego naruszania
przestrzeni powietrznej NATO przez sowieckie bombowce
strategiczne, w latach zimnej wojny najczę-
ściej były to Tupolew Tu-95. 57. Myśliwski Dywizjon
Przechwytujący używał w latach 1953-1962 samolotów
Northrop F-89C Scorpion, a następnie Convair
F-102A Delta Dagger. W 1973 r. zostały one zastąpione
przez McDonnell Douglas F-4C Phantom II,
które z kolei w 1978 r. zastąpiono nowszymi F-4E.
Do 1985 r. ostatni Phantom II opuścił Keflavik, a na
ich miejsce w 57. Myśliwskim Dywizjonie Przechwytującym
wprowadzono samoloty McDonnell Douglas
F-15C Eagle, z namalowanymi na statecznikach pionowych
literami kodowymi „IS”.
Koniec zimnej wojny był związany z bezprecedensowymi
cięciami w budżetach zbrojeniowych i dywizjon
został rozwiązany w marcu 1995 r. Potrzeba
dozoru przestrzeni powietrznej Islandii pozostała i dlatego
Dowództwo Lotnictwa Bojowego Sił Powietrznych
Stanów Zjednoczonych do tego celu wyznaczało
różne jednostki Powietrznej Gwardii Narodowej
wyposażone w F-15C Eagle, które rotowano co trzy
miesiące. Sytuacja ta trwała do października 2002 r.,
kiedy to zadaniem tym obarczono Dowództwo Sił
Powietrznych Stanów Zjednoczonych w Europie.
Dalsze cięcia w amerykańskim budżecie obronnym
doprowadziły do wycofania wszystkich sił amerykańskich
z Islandii do końca 2006 r. W związku z tym
28 czerwca 2006 r. ostatnie amerykańskie F-15C
Eagle opuściły Keflavik.
Aby uniknąć pozostawienia przestrzeni powietrznej
Islandii bez dozoru, islandzki premier Geir Haarde
w czasie szczytu NATO w Rydze w 2006 r. poprosił
o to, by NATO przejęło odpowiedzialność za dozór
przestrzeni powietrznej Islandii, co było jednocześnie
obroną północnej flanki Sojuszu Północnoatlantyckiego.
Rada Północnoatlantycka NATO zgodziła się
spełnić tę prośbę w 2007 r. i przystąpiono do opracowania
odpowiednich planów. Zgodnie z nimi uznano,
Przedostatnia misja NATO w ramach dozoru przestrzeni powietrznej
Islandii znana oficjalnie jako Airborne Surveillance
and Interception Capabilities to meet Iceland’s Peacetime
Preparedness Needs (ASIC-IPPN) była wykonywana przez
Siły Powietrzne Kanady w ramach operacji „Reassurance”.
56
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2017
KONFLIKTY ZBROJNE
Marcin Gawęda
Rosyjskie lotnictwo
w syryjskiej kampanii letniej
Samolot bombowy Su-34 startuje z Chmejmim
do wykonania kolejnego zadania bojowego. Fot. MO FR
W wyniku ofensywy sił rządowych we wrześniu zdołano przebić się do oblężonego od kilku lat przez
bojowników islamskich miasta Deir-Ez-Zor we wschodniej części Syrii. Ocenia się, że w letniej ofensywie
zadano Państwu Islamskiemu poważne straty, a odzyskanie kontroli nad całym, strategicznie położonym
nad Eufratem miastem, będzie wielkim sukcesem na miarę wyzwolenia Aleppo.
Przywołanie sukcesu w Aleppo nie jest przypadkowe
– w obu operacjach o sukcesach syryjskich
zadecydowało intensywne wsparcie Sił
Powietrzno-Kosmicznych Federacji Rosyjskiej
(WKS FR). Prezydent Putin nazwał odblokowanie Deir
-Ez-Zor „strategicznym” zwycięstwem.
Po zakończeniu walk o Aleppo, główny wysiłek
koalicji wspierającej syryjskie siły rządowe, w tym
rosyjskiego lotnictwa, skupił się na systematycznym
zadawaniu strat bojownikom Państwa Islamskiego na
pustynnych obszarach centralnej i wschodniej Syrii.
W kampanii letniej WKS FR były niezwykle aktywne,
szeroko stosując wszelkiego rodzaju samoloty, jak
i śmigłowce. W artykule skoncentrowałem się na
działaniach bojowych rosyjskiego lotnictwa w letnich
miesiącach bieżącego roku, ze szczególnym zwróceniem
uwagi na ofensywę na Deir-Ez-Zor, prowadzoną
w sierpniu i wrześniu. Główne operacje przeciwko
Państwu Islamskiemu z tego okresu to m.in. likwidacja
kotła pod Uqayribat (Akerbat) w prowincji Homs
oraz ofensywa na Deir-Ez-Zor prowadzona z dwóch
kierunków.
Uqayribat, ważny węzeł komunikacyjny w prowincji
Hama, został zamieniony w twierdzę, z licznymi
schronami i podziemnymi tunelami. Wszelki opór
łamano zmasowanymi uderzeniami lotniczymi, po
czym oczyszczano teren z przeciwnika, lokalnie nadal
prowadząc zacięte walki. 29 sierpnia celna bomba
trafiła i zburzyła budynek zamieniony w warsztat
remontu wozów bojowych – zniszczeniu uległy m.in.
dopancerzane tam trzy czołgi (jeden T-55 i dwa T-62).
We wrześniu w rejonie Uqayribat siły islamistów
zostały otoczone i rozbite, a samo miasto było zajmowane
przez siły prorządowe dwukrotnie.
W połowie sierpnia ruszyła ofensywa w kierunku
Deir-Ez-Zor. Siły prorządowe nacierały przede
wszystkim wzdłuż autostrady Palmyra – Deir-Ez-Zor.
Po ciężkich walkach 5 września udało się dokonać
pierwszego wyłomu w obronie Deir-Ez-Zor, w kolejnych
dniach prowadząc działania bojowe w samym
mieście, m.in. walczono o lotnisko, które odbito
9 września (niedługo potem wylądował na nim syryjski
myśliwiec MiG-21). W kolejnych dniach toczyły się
zacięte walki wokół miasta i wzdłuż Eufratu. 18 września
czołowe oddziały syryjskie przystąpiły do forsowania
rzeki. Walki na wschodnim brzegu i o wyspę
Sakr były cały czas wspierane ogniowo przez rosyjskie
lotnictwo.
W chwili zakończenia prac nad artykułem
(22 września) niezwykle aktywne było także rosyjskie
lotnictwo w północnej Hamie i Idlibie, gdzie
celem były bojówki islamistów z al-Nusry (teraz HTS).
W rejonie tym od kilku dni toczyły się walki.
W ofensywie letniej udział wzięły także dość
duże i sprawne rosyjskie siły lądowe – w tym artyleria
ciężka i siły specjalne – jednakże z uwagi na profil
czasopisma skupiłem się wyłącznie na aktywności
lotnictwa. Można tylko dodać, że obecność rosyjskich
doradców i oddziałów specjalnych bezpośrednio na
linii frontu pozwalała na skuteczne naprowadzanie
i kierowanie wsparciem lotniczym. Naprowadzaniem
lotnictwa zajmują się wysunięci nawigatorzy naprowadzania
lotnictwa – żołnierze przeszkoleni m.in.
w obsłudze nowoczesnego systemu rozpoznania, kierowania
i łączności KRUS Strielec, używanego w Syrii,
a zdolnego do transmisji danych o celu na pokład
samolotu.
Lotnictwo transportowe
Rządowy garnizon w Deir-Ez-Zor walczył przeciwko
bojownikom Państwa Islamskiego z wielką determinacją.
Pogarszająca się sytuacja taktyczna, objawiająca
się m.in. traceniem terenu na rzecz islamistów spowodowała,
że konieczne było zaopatrywanie garnizonu
z powietrza. Drogą lotniczą, z wykorzystaniem
śmigłowców syryjskich, przerzucano na lokalne lotnisko
siły wzmocnienia i zaopatrzenie, wywożono zaś
rannych. Zaopatrzenie transportowane było na lotnisko
w Qamishli, a stamtąd – syryjskimi śmigłowcami
Mi-17 – do Deir-Ez-Zor, na płytę lotniska lub na
Wielozadaniowy samolot myśliwski MiG-29SMT; w tle śmigłowiec bojowy Mi-28N, w trakcie zabezpieczenia startów i lądowań
rosyjskich statków powietrznych w bazie lotniczej Chmejmim. Fot. MO FR
62
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2017
OBRONA przeciwRAKIETOWA
Krzysztof Kuska
System THAAD.
Przeciwko pociskom
balistycznym krótkiego
i średniego zasięgu
Prace nad THAAD rozpoczęto w 1987 r., kluczowymi obszarami
na jakich się skupiono była termowizyjna głowica
samonaprowadzania, rozwiązania związane z chłodzeniem
i szybkość reakcji systemu. Fot. MDA
Terminal High Altitude Area Defense (THAAD), to system przeciwrakietowy do zwalczania pocisków balistycznych,
będący częścią zintegrowanego systemu określanego jako Ballistic Missile Defense System
(BMDS). THAAD to system mobilny, który może być przetransportowany w dowolne miejsce na świecie
w bardzo krótkim czasie i po rozwinięciu natychmiast użyty przeciwko pojawiającym się zagrożeniom.
THAAD to odpowiedź na zagrożenia związane
z atakiem rakietowymi pociskami balistycznymi
z bronią masowego rażenia. Zasada działania
przeciwpocisku systemu sprowadza się
do zniszczenia pocisku balistycznego przeciwnika za
pomocą energii kinetycznej uzyskanej podczas zbliżania
się do celu (hit-to-kill). Niszczenie głowic bojowych
z bronią masowego rażenia na dużych wysokościach
znacznie ogranicza zagrożenie nimi na ziemi.
Prace nad systemem przeciwrakietowym THAAD
rozpoczęto w 1987 r., kluczowymi obszarami na
jakich się skupiono była termowizyjna głowica samonaprowadzająca
się na cel, szybkość reakcji sytemu
kontroli oraz zaawansowane rozwiązania związane
z chłodzeniem. Ostatni element jest kluczowy
w związku z dużymi prędkościami jakie rozwija przeciwpocisk
oraz kinetycznym sposobem niszczenia
celu – głowica samonaprowadzająca musi zachować
maksymalną precyzję do ostatniej chwili lotu. Ważnym
wyróżnikiem systemu THAAD stała się możliwość
zwalczania rakietowych pocisków balistycznych
w atmosferze ziemskiej jak i poza nią.
W 1992 r. podpisano z firmą Lockheed 48-miesięczny
kontrakt na fazę demonstracyjną. Początkowo
US Army chciała wprowadzić system przeciwrakietowy
z ograniczonymi możliwościami
i zakładano, że uda się to osiągnąć w przeciągu 5 lat.
Następnie zakładano wprowadzanie udoskonaleń
w formie bloków. Początkowe nieudane próby spowodowały
opóźnienia w programie i wersja podstawowa
została opracowana dopiero po ośmiu latach.
Przyczyną takiego stanu rzeczy była ograniczona
liczba testów i w efekcie wiele błędów systemu
wykrywano dopiero podczas jego praktycznych
sprawdzeń. Dodatkowo zbyt mało czasu pozostawiano
na analizę danych po nieudanych próbach
oraz na ewentualne wprowadzanie poprawek do
systemu. Ogromne naciski na jego jak najszybsze
wprowadzenie do linii spowodowały niedostateczne
wyposażenie pierwszych przeciwpocisków w odpowiednią
aparaturę pomiarową pozwalającą zbierać
optymalną ilość danych niezbędnych do prawidłowego
rozwoju systemu. Umowa była również tak
skonstruowana, że ryzyko wzrostu kosztów wynikające
z programu prób spadało głównie na stronę
Podstawę północnokoreańskiego arsenału rakietowego tworzy 200 pocisków balistycznych Nodong o zasięgu 1000 km
(na zdjęciu) oraz 500 pocisków Hwasong-5 i Hwasong-6 o zasięgu 300-500 km. Fot. Internet
rządową, a było tak w związku ze sposobem finansowania
całości.
Zidentyfikowawszy problemy przystąpiono do
dalszych prac i po tym jak 10. i 11. przeciwpocisk trafiły
w cel uznano, że program może przejść do kolejnej
fazy rozwoju, co nastąpiło w 2000 r. W 2003 r.
doszło do eksplozji w zakładach, które produkowały
silniki m.in. dla systemu THAAD, co spowodowało dalsze
opóźnienia w programie. Mimo to, w roku budżetowym
2005 był on w niezłej kondycji mieszcząc się
w ramach czasowych i budżetowych. W 2004 r. zmieniono
nazwę programu z Theater High Altitude Area
Defense na Terminal High Altitude Area Defense.
W latach 2006-2012 przeprowadzono serię udanych
testów całego systemu, a sytuacje w których
nie doszło do zestrzelania celu lub przerwano próbę
nie wynikały z wad systemu THAAD, zatem cały program
może poszczycić się 100-procentową skutecznością
w przechwytywaniu pocisków balistycznych.
Zrealizowane scenariusze obejmowały zwalczanie
pocisków balistycznych krótkiego i średniego zasięgu,
w tym neutralizowanie ataków z wykorzystaniem
większej liczby pocisków. Poza strzelaniami dodatkowo
część testów odbywała się w warstwie programowej
poprzez podanie do systemu odpowiednich
danych imitujących rozpisane na daną próbę założenie
i sprawdzenie jak całość da sobie radę w konkretnych
warunkach. W ten sposób przeprowadzono
m.in. próbę z odparciem ataku pociskiem balistycznym
z kilkoma głowicami bojowymi, indywidualnego
naprowadzenia na cel.
11 lipca 2017 r. przeprowadzono kolejną udaną
próbę FTT-18 (Flight Test THAAD – 18) podczas
której cel został wypuszczony z ciężkiego samolotu
transportowego C-17A Globemaster III nad Pacyfikiem
na północ od Hawajów. System THAAD, który
przechwycił pocisk balistyczny znajdował się na
wyspie Kodiak nieopodal Alaski w Pacific Spaceport
Complex Alaska. System wykrył, śledził i przechwycił
zrzucony cel i według wstępnych danych uznano,
że osiągnięto założone cele i pocisk średniego zasięgu
IRBM (Intermediate-Range Ballistic Missile) został
68
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2017
KOSMOS
Waldemar Zwierzchlejski
Dream Chaser:
jeszcze niezrealizowane marzenie
W sierpniu i wrześniu bieżącego roku firma Sierra Nevada Corporation (SNC) przeprowadziła w kalifornijskim
Armstrong Flight Research Center badania w locie na uwięzi prototypu inżynieryjnego ETA orbitalnego
statku transportowego wielokrotnego użytku Dream Chaser.
Po ich zakończeniu zapowiedziano wykonanie
w drugiej połowie października samodzielnego
lotu beznapędowego, zakończonego lądowaniem
na pasie ośrodka im. Armstronga. Otworzy
to drogę do lotu orbitalnego, który miałby mieć miejsce
w 2020 r.
Amerykańscy poprzednicy
Na wstępie należy podkreślić zasadniczą różnicę
pomiędzy Dream Chaser, a innymi statkami wielokrotnego
użytku. Konstrukcja ta wykorzystuje
ideę kadłuba nośnego (ang. lifting body). Pierwsze
przymiarki do skonstruowania takiego statku sięgają
początku lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku.
Wówczas to w ośrodku NASA im. Langleya (Langley
Research Center) rozpoczęto prace nad lądowaniem
poziomym, mającym zastąpić pionowe przyziemienie
kapsuł kosmicznych. Nie trzeba się długo zastanawiać,
by wyliczyć szereg korzyści wynikających
z przyjęcia takiego rozwiązania.
Po pierwsze mniejsze przeciążenia, gdyż droga
hamowania atmosferycznego może zostać znacząco
wydłużona, ze względu na znacznie lepszą doskonałość
aerodynamiczną. Po drugie – lądowanie zamiast
wodowania, co znakomicie ułatwia ewakuację załogi
i ładunku i zwiększa jej bezpieczeństwo. Po trzecie –
możliwość lądowania praktycznie na dowolnym lotnisku,
którego wybór umożliwia bezzwłoczne dostarczenie
sprowadzanego ładunku do jego właściciela.
Ośrodek Langleya zaprojektował pod kierunkiem
inż. R. Dale Reeda w latach 1966-1975 kilkadziesiąt
wersji aparatów HL (Horizontal Landing), jednak jedynie
sześć z nich zostało skonstruowanych i oblatanych.
Pierwszym z nich był M2-F1 (M pochodziło od
Manned, załogowy). Niewielki szybowiec konstrukcji
ośrodka im. Drydena miał długość 6,1 m, rozpię-
Dream Chaser – załogowy wahadłowiec kosmiczny budowany przez amerykańskie prywatne przedsiębiorstwo Sierra Nevada
Corporation. Na zdjęciu: egzemplarz testowy Dream Chaser.
tość 4,32 m i wysokość 2,89 m (nic dziwnego, że przy
takim kształcie zyskał przezwisko „latająca wanna”).
Powierzchnia nośna wynosiła zaledwie 12,9 m 2 , co
przy masie startowej niewiele przekraczającej 500 kg
było jednak w zupełności wystarczające. M2-F1 był
zrzucany spod skrzydła samolotu Douglas C-47 Skytrain.
Wykonano nim 77 lotów.
Wykonanie kolejnego modelu, nazwanego
M2-F2, zlecono firmie Northrop. Samolot był niewiele
większy (6,76 x 2,94 x 2,89 m), lecz znacząco
cięższy (blisko 3,4 tony), gdyż został wyposażony
w silnik rakietowy XLR-11 o ciągu 36 kN. Samolot
mógł rozwinąć prędkość 750 km/h, podczas gdy
beznapędowy poprzednik zaledwie około 240 km/h.
Samolotem nosicielem został B-52 Stratofortress.
Model ten wykonał 16 lotów bez uruchomienia silnika,
z których ostatni zakończył się jego rozbiciem
(pilot, Bruce Peterson, został ranny). Po przebudowaniu
wraku powstał wariant M2-F3, różniący się
od poprzednika głównie dodaniem trzeciego, centralnego
statecznika pionowego. Wersja ta wykonała 27
lotów, w większości napędowych, podczas których
badano zachowanie się konstrukcji przy prędkościach
do Ma=1,6 i wysokości przekraczającej 20 km.
Kolejna konstrukcja, nazwana Northrop HL-10,
była nieco cięższa od poprzednika (4,54 tony), jednak
przy zachowaniu niemal identycznych wymiarów,
posiadała szereg znacznie zmodernizowanych systemów.
Wykonano na niej 37, w większości napędowych
lotów. Maksymalne osiągnięte parametry lotu
72
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2017
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Leszek A. Wieliczko
Morski samolot patrolowy P-1 (nr ewid. 5503) jest jednym z trzech realizowanych obecnie w KHI
programów produkcyjnych dla japońskich Sił Samoobrony, obok samolotu transportowego
C-2 i śmigłowca transportowo-przeciwminowego MCH-101.
Heavy Industries
Obchodzący w ubiegłym roku swoje 120-lecie koncern Kawasaki Heavy Industries (KHI) należy do „wielkiej
czwórki” japońskich przedsiębiorstw przemysłu maszynowego (obok Mitsubishi Heavy Industries, Fuji
Heavy Industries i IHI Corporation). Jednym z obszarów działalności koncernu jest produkcja samolotów,
śmigłowców i silników lotniczych. Są to zarówno gotowe wyroby, jak i części oraz podzespoły dla innych
producentów. Branża lotnicza ma znaczący udział w skonsolidowanym wyniku finansowym firmy.
Historia firmy Kawasaki sięga drugiej połowy
XIX wieku, gdy w okresie Meiji rozpoczęła
się industrializacja Japonii. W kwietniu
1878 r. przedsiębiorca Shōzō Kawasaki
(10.08.1836–2.12.1912) założył w tokijskiej dzielnicy
Tsukiji nad rzeką Sumida-gawa stocznię Kawasaki
Tsukiji Zōsensho (Kawasaki Tsukiji Shipyard).
Osiemnaście lat później, 15 października 1896 r.,
Shōzō Kawasaki przeniósł swoją działalność do
Kobe w prefekturze Hyōgo, gdzie na zakupionym
od państwa terenie założył spółkę Kabushiki Kaisha
Kawasaki Zōsensho (Kawasaki Dockyard Co., Ltd.).
Właśnie ta data jest uznawana za dzień utworzenia
koncernu Kawasaki. Pierwszym prezesem zarządu
nowej firmy został Kōjirō Matsukata, który pełnił tę
funkcję aż do 1928 r. W 1897 r. w nowej stoczni
zwodowano pierwszy statek pasażersko-towarowy
Iyo Maru. W 1902 r. ukończono budowę suchego
doku o długości 130 m, szerokości 15,7 m i głębokości
5,5 m, który mógł pomieścić statki o tonażu
6000 GT. Istniejący do dziś dok nr 1 został
w 1998 r. wpisany do rejestru zabytków kultury
materialnej Japonii.
W trakcie swojej kadencji na stanowisku prezesa
zarządu Kōjirō Matsukata sukcesywnie rozbudowywał
zakłady i zwiększał asortyment produkcji,
czyniąc z firmy Kawasaki jedno z największych
japońskich przedsiębiorstw przemysłu maszynowego.
Stocznia Kawasaki jako pierwsza w Japonii
wprowadziła ośmiogodzinny dzień pracy. W maju
1906 r. w Kobe otwarto fabrykę Hyōgo Kōjō (Hyogo
Works), w której wkrótce uruchomiono produkcję
lokomotyw, samochodów osobowych i ciężarowych,
stalowych dźwigarów mostów i okrętowych
turbin parowych. W tym samym roku stocznię
Kawasaki opuściły pierwsze dwa okręty podwodne
zbudowane w Japonii (nr 6 i nr 7). Dwa lata później
Shōzō Kawasaki (10.08.1836–2.12.1912), założyciel firmy
Kawasaki Tsukiji Shipyard (1878), a następnie Kawasaki
Dockyard Co., Ltd. (1896). Ta druga działa nieprzerwanie
od 120 lat.
Cesarska Japońska Marynarka Wojenna (Dai Nippon
Teikoku Kaigun) przyjęła do służby krążownik
lekki (awizo) Yodo – pierwszy tak duży okręt zbudowany
przez prywatną stocznię.
Początki produkcji lotniczej
Przebywający pod koniec wielkiej wojny w Europie
Kōjirō Matsukata zainteresował się użyciem lotnictwa
w działaniach wojennych i postanowił podjąć
produkcję samolotów w firmie Kawasaki. W tym
celu w kwietniu 1919 r. w Hyogo Works utworzono
Hikōki-ka (Aircraft Department), w którym
rozpoczęto studiowanie konstrukcji zakupionych
we Francji samolotów rozpoznawczych Salmson
2A2. We wrześniu 1922 r. Hikōki-ka przekształcono
w Hikōki-bu (Aircraft Division), a w listopadzie
rozpoczęto licencyjną produkcję Salmsonów na
potrzeby Cesarskiej Armii Japońskiej (Dai Nippon
Teikoku Rikugun) pod oznaczeniem Otsu-shiki ichigata
teisatsuki (samolot rozpoznawczy Typ Otsu
Model 1, w skrócie Otsu 1). Ponieważ w pobliżu
fabryki w Kobe nie było miejsca na budowę lotniska,
więc oblot pierwszego egzemplarza Otsu 1
przeprowadzono z łąki koło wsi Sohara (obecnie
miasto Kagamigahara) w prefekturze Gifu, leżącej
około 8 km na wschód od miasta Gifu i 30 km na
północ od Nagoi. Tutaj w 1923 r. utworzono Kagamihara
Bun Kōjō (Kagamigahara Branch Works).
Połączenie z odległą o około 190 km fabryką
w Kobe zapewniała niedawno ukończona linia
kolejowa. W maju 1927 r. Hikōki-bu przekształcono
w Hikōki Kōjō (Aircraft Works), w sierpniu zakończono
produkcję samolotów Otsu 1 po zbudowaniu
300 sztuk, a w grudniu całą produkcję lotniczą
przeniesiono z Kobe do Kagamigahara. Fabryka
Hyogo Works skupiła się na produkcji pojazdów
szynowych (lokomotyw i wagonów) i w 1928 r.
została przekształcona w oddzielną spółkę Kawasaki
Sharyō KK (Kawasaki Rolling Stock Manufacturing
Co., Ltd.).
Dwupłatowy Otsu 1 był typowym przedstawicielem
pierwszowojennych samolotów – miał
całkowicie drewnianą konstrukcję z płóciennym
pokryciem. W 1924 r. nawiązano współpracę z niemiecką
firmą Dornier Werke AG (wówczas ulokowaną
w Altenrhein w Szwajcarii) w celu budowy
dwusilnikowego bombowca ciężkiego o całkowicie
metalowej konstrukcji Do N, znanego w Japo-
78
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2017
HISTORIA
Mariusz Niestrawski
Samolot myśliwski Albatros D.III. Wiosną 1919 r. jednym samolotem tego typu
dysponowała I. Grupa Lotnicza. Zajmowali się nim mechanicy 4. Eskadry Lotniczej,
ale latał na nim dowódca grupy mjr pil. Aleksander Serednicki.
Fot. „Przegląd Lotniczy”, r. 1937, nr 4, s. 457.
Polskie skrzydła w pierwszej konfrontacji z czerwonymi gwiazdami.
Lotnictwo Wojska Polskiego
w pierwszym roku wojny polsko-bolszewickiej
Lotnicy marnie, ciągle coś im się psuje 1 . Ten lakoniczny meldunek, złożony przez gen. Edwarda Rydza-Śmigłego
przy okazji przedstawiania w maju 1919 r. sytuacji wokół Wilna, zdaje się być druzgocącą krytyką
polskiego lotnictwa w tym czasie.
Przed wyciąganiem daleko sięgających wniosków
niezbędne jest jednak przypomnienie, że
kształtujące się od jesieni 1918 r. polskie lotnictwo
od razu znalazło się w ogniu walki. Już
od listopada tego roku lotnicy Wojska Polskiego brali
udział w wojnie z Ukraińcami, a wkrótce uczestniczyli
też w zmaganiach z Czechami i Niemcami.
Najpotężniejszy jednak wróg czaił się za północno-wschodnimi
granicami młodego państwa. Ziemie
litewskie i białoruskie były co prawda okupowane
przez wojska niemieckie, ale za kordonem ochronnym
sił niemieckich koncentrowały się oddziały Armii
Czerwonej. Stopniowe odchodzenie wojsk niemieckich
na zachód musiało prowadzić do konfrontacji
zbrojnej między Polakami a Rosjanami, obaj bowiem
rywale nie zamierzali rezygnować z tych obszarów.
Już w styczniu 1919 r. doszło do potyczek nieregularnych
polskich oddziałów z siłami Armii Czerwonej.
W kolejnym miesiącu odnotowano pierwsze
starcia czerwonoarmistów z żołnierzami Wojska Polskiego.
Polacy zaczęli wzmacniać front pod względem
liczby piechurów, kawalerzystów i artylerzystów.
Wkrótce na front wysłano pierwsze formacje
lotnicze.
Stawiane im zadanie było tym trudniejsze, że na
początku 1919 r. polskie lotnictwo przedstawiało się
bardzo skromnie. Eskadry lotnicze Armii gen. Józefa
Hallera przebywały jeszcze we Francji, galicyjskie siły
powietrzne były zaangażowane w Galicji Wschodniej
i na Wołyniu, gdzie toczyły boje przeciw Ukraińcom.
Lotnictwo wielkopolskie natomiast dopiero zaczęło
Wywiadowczy Albatros C.XII ze zdemontowanymi skrzydłami.
Były to stosunkowo nowoczesne samoloty, które występowały
w kilku polskich eskadrach w latach 1919-1920.
Prawdopodobnie maszyna tego typu znajdowała się w składzie
8. Eskadry Lotniczej. Na zdjęciu widzimy kadłub z numerem
seryjnym 1903/17, a także skrzydła od egzemplarza
1907/17. Złożenia dokonano w końcu listopada 1919 r.,
a później samolot latał w 6. Eskadry Lotniczej. Zdjęcie z końca
1919 r. Fot. ze zbiorów ks. Roberta Kulczyńskiego SDB.
organizować swoje eskadry. W tej sytuacji wsparcie
lotnicze dla polskich broni głównych na północnym
odcinku granicy wschodniej musiało mieć charakter
ograniczony. W pierwszych miesiącach wojny polsko
-bolszewickiej trafiły tam nieliczne i stosunkowo słabo
wyposażone eskadry organizowane w Warszawie.
Pierwsza eskadra wyruszyła na front przeciwbolszewicki
20 marca 1919 r. Była to zorganizowana
na lotnisku mokotowskim w Warszawie 1. Eskadra
Lotnicza. Na front prowadził ją jeden z tych lotników,
którzy 16 grudnia 1918 r. jako pierwsi złożyli na
Polach Mokotowskich uroczyste ślubowanie – por.
pil. Henryk Skoczdopole. Eskadrę przydzielono do
Dywizji Litewsko-Białoruskiej gen. Stanisława Szeptyckiego.
Jej nową bazą stało się lotnisko Dojlidy pod
Białymstokiem. W końcu miesiąca eskadra rozpoczęła
działalność bojową. Dysponowała ona wówczas
sześcioma poważnie zużytymi, dwumiejscowymi
samolotami różnych typów (trzema Albatrosami C.III,
dwoma Albatrosami C.X i jednym Hannoverem Cl.II).
7 kwietnia samolot eskadry pojawił się nad Lidą, gdzie
por. obs. Stefan Berezowski z wysokości 300 m zrzucił
na koszary bolszewickie cztery bomby. Straty
Armii Czerwonej wyniosły rzekomo sześciu zabitych
i kilkunastu rannych. Sam nalot miał też duże znaczenie
psychologiczne i wzbudził panikę wśród czerwonoarmistów.
Dzień później z powodu awarii w samolocie
Albatros C.III rozbili się ppor. pil. Stanisław Pawluć
i por. obs. Stanisław Gogoliński. Ponieważ do tego
czasu zużyły się inne samoloty (jeden z wypadków
był udziałem tej samej załogi), eskadra pozostała bez
sprawnych maszyn.
Utratę wartości bojowej przez 1. Eskadrę Lotniczą
udało się zrekompensować przez zwiększenie
liczby oddziałów lotniczych na froncie przeciwbolszewickim.
Już 7 kwietnia na lotnisko Dojlidy wyruszyły
zorganizowane w Warszawie 4. i 11. Eskadra
Lotnicza. Na czele pierwszej z nich stał por. pil.
Artur Jurkiewicz, a drugiej – rtm. pil. Antoni Buckiewicz.
Obaj dowódcy wywodzili się z dawnej armii carskiej.
Zwłaszcza Buckiewicz był lotnikiem o pokaźnym
doświadczeniu zdobytym na frontach pierwszej
wojny światowej.
W eskadrze Jurkiewicza znajdowało się pięciu
pilotów, dwóch obserwatorów i cztery zużyte samoloty
(trzy Hannovery Cl.II i jeden Albatros C.III). Jeszcze
gorzej przedstawiała się wartość bojowa eskadry
Buckiewicza. Było w niej sześciu lotników, lecz
eskadra nie posiadała wtedy jeszcze samolotów. Oba
86
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2017
Ceny promocyjne prenumeraty obowiązują do 31 grudnia 2017
Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej
www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe
nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976
Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis!
Pewność otrzymania każdego numeru
w niezmiennej cenie
E-wydania dostępne są
na naszej stronie oraz
w kioskach internetowych
Wojsko i Technika:
cena detaliczna 9,90 zł
Prenumerata roczna: 97,00 zł
Lotnictwo Aviation
International:
cena detaliczna 12,99 zł
Prenumerata roczna: 130,00 zł
Wojsko i Technika Historia + numery specjalne:
cena detaliczna 14,99
Prenumerata roczna: 150,00 zł
Morze:
cena detaliczna 13,99 zł
Prenumerata roczna: 140,00 zł
Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa
Change language