E_LAI_11_2017_promo

zespolbadanianalizmilitarnych

18.08.2017 1:03:55

72

Vol. III, nr 11(27)

Listopad 2017

Numer 11

Aktualności wojskowe

Krzysztof Kuska,

Łukasz Pacholski................................... 4

W numerze

44

ARMATE

mbat UAV

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL

ISSN 2450–1298

nakład: 14.5 tys egz.

Bell AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL

www.wbgroup.pl

Styczeń 1/2016

NHIndustries NH90 • KAI T-50 Golden Eagle

ISSN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl

Listopad 11/2017

Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT

WKS FR

w konflikcie syryjskim

STYCZEŃ 2016

Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT

LISTOPAD 2017

Baltic Air Policing 2015

THAAD

system przeciwrakietowy

Iljuszyn Ił-76MD-90A

Flota linii lotniczych 2017

Zdjęcie okładkowe: samolot komunikacyjny Embraer 190.

Fot. Embraer

56 86

44 74

Kawasaki Heavy Industries

Operacja „Rea surance” Dream Chaser Polskie skrzydła

Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24

90

Obiecująca przyszłość M28

i mieleckich Black Hawków

Wywiad z Januszem Zakręckim, prezesem

Polskich Zakładów Lotniczych Sp z o.o.

Jerzy Gruszczyński,

Maciej Szopa...........................................12

Lotniczy Tydzień w Atenach

w 2017 r.

George Karavantos.............................42

NHIndustries NH90.

Europejski wielozadaniowy

śmigłowiec średni (część I)

Michał Fiszer,

Jerzy Gruszczyński.............................44

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Korekta

Dorota Berdychowska

Redakcja techniczna

Adam Mojski,

redakcja.techniczna@zbiam.pl

Stali współprawcownicy

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,

Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński,

Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski,

Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki,

Robert Senkowski, Maciej Szopa.

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155

01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10/19

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Anna Zakrzewska

anna.zakrzewska@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można

składać bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub

kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2016

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej

nowej stronie:

www.zbiam.pl

12

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski..................14

Salut oferuje silniki

z wektorowanym ciągiem dla

chińskich myśliwców J-10

Piotr Butowski.......................................16

Rosja zrobi samolot Ił-276

zamiast wspólnego z Indiami

MTA

Piotr Butowski.......................................17

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk...................................18

Flota linii lotniczych 2017

Jerzy Liwiński........................................22

34

Korea Aerospace Industries T-50

Golden Eagle

Krzysztof Kuska..................................34

Iljuszyn Ił-76MD-90A: próby

w docelowej konfiguracji

Piotr Butowski......................................40

Operacja „Reassurance”.

Powietrzna Grupa Zadaniowa

„Islandia”

Martin Scharenborg,

Ramon Wenink.....................................56

86

56

Rosyjskie lotnictwo w syryjskiej

kampanii letniej

Marcin Gawęda.....................................62

System THAAD. Przeciwko

pociskom balistycznym

krótkiego i średniego zasięgu

Krzysztof Kuska..................................68

Dream Chaser: jeszcze

niezrealizowane marzenie

Waldemar Zwierzchlejski.................72

Kawasaki Heavy Industries

Leszek A. Wieliczko............................78

Polskie skrzydła w pierwszej

konfrontacji z czerwonymi

gwiazdami. Lotnictwo Wojska

Polskiego w pierwszym roku

wojny polsko-bolszewickiej

Mariusz Niestrawski...........................86

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3


WYWIAD

Chile zostało siódmym nabywcą śmigłowców S-70i Black

Hawk produkowanych w PZL Mielec. Siły powietrznego tego

kraju nie wykluczają, że nabędą więcej mieleckich maszyn

w późniejszym terminie. Fot. PZL Mielec

Obiecująca

przyszłość M28

i mieleckich Black Hawków

Z Januszem Zakręckim, prezesem

Polskich Zakładów Lotniczych

Sp. z o.o., o produkcji struktur

lotniczych i kompletnych

śmigłowców Black Hawk oraz

szansach otwierających się przed

samolotem M28 w związku

z udanym tournée po Ameryce

Łacińskiej i Karaibach, rozmawiają

Jerzy Gruszczyński i Maciej Szopa.

Jaki jest dzisiaj zakres produkcji śmigłowców

Black Hawk w Mielcu?

Obecnie realizujemy kontrakt, dla Sił Powietrznych

Chile, które zamówiły sześć w pełni wyposażonych

śmigłowców wyprodukowanych całkowicie w naszych

zakładach. To postęp, gdyż do tej pory produkowaliśmy

maszyny w kompletacji „green”, a dopiero

w Stanach Zjednoczonych intergowano na nich

zamówione wyposażenie. Teraz oddaliśmy do użytku

nowe centrum, które prowadzi końcowe prace

kompletacyjne. Śmigłowce zostaną dostarczone do

Chile w latach 2018-2019. To świetne wielozadaniowe

maszyny, które mogłyby także zasilać polskie

Siły Zbrojne. Zawarliśmy również kolejny kontrakt

na dostawę dwóch, z opcją na trzy kolejne śmigłowce

w wersji przeciwpożarowej dla hrabstwa Los Angeles.

To nowy rodzaj produkowanych u nas maszyn,

który posiada całą gamę nowych możliwości.

Co ważne wygraliśmy tam w konkurencyjnym

przetargu, gdzie startowało wiele firm, a nasz śmigłowiec

i propozycja cenowa okazały się najlepsze.

Te dwa śmigłowce dostarczymy jeszcze w tym roku.

Czy negocjujecie także kolejne kontrakty?

Tak, i wygląda to dość optymistycznie. O szczegółach

niestety nie mogę mówić, ale prowadzimy rozmowy.

A jak z przetargami w Polsce?

To dobre pytanie. Złożyliśmy ofertę wstępną na

śmigłowce do zadań Combat SAR.

MON nie powiedział wam kiedy może nastąpić

podpisanie kontraktu na te śmigłowce?

Podano harmonogramy, ale to informacje zastrzeżone.

Nasza załoga produkuje sprzęt najwyższej jakości

i wkłada wiele trudu w swoją pracę. Padało

wiele obietnic i te 1700 osób czułoby się zawiedzionych,

gdyby zostały podjęte inne decyzje. Z drugiej

strony bylibyśmy dumni jeśli udałoby się ten

śmigłowiec sprzedać w Polsce. To kuriozum, że

mamy firmę, która wytwarza najczęściej wybierany

i sprawdzony na świecie śmigłowiec i nie można

znaleźć formuły, żeby go kupić. Niedawno naszą

fabrykę opuściła 390. kabina wyprodukowana

w Mielcu, wysłano ją do Stradford. Ponad jedna

trzecia śmigłowców UH-60M lata z kabinami naszej

Janusz Zakręcki, prezes Polskich Zakładów Lotniczych

Sp. z o.o. Fot. PZL Mielec

produkcji. Amerykanie nas pytają ile Black Hawków

lata w związku z tym w polskiej armii, bo zapewniają

tu miejsca pracy...

Czy w grupie potencjalnych klientów zagranicznych

są także państwa z naszego regionu?

Doskonale wiemy, że byłe kraje Bloku Wschodniego

mają podobną sytuację sprzętową jak Polska i muszą

także wymienić sprzęt. Wiemy, że wiele z nich

patrzy na to co zrobi Polska. Dlatego sprzedaż do

Sił Zbrojnych RP jest bardzo ważna i może otworzyć

nam drzwi do sprzedaży w krajach ościennych.

Nasi bliżsi i dalsi sąsiedzi chcieliby mieć podobny

sprzęt jak Polska – to największy kraj z największymi

potrzebami i budżetem. To, co kupi Polska

będzie ważną wskazówką. Słowacja już nie czekała

i wzięła dziewięć Black Hawków. Niestety nie

u nas, ale liczymy że inne kraje dokonają zakupu

w innym trybie.

Jakie jest wasze zaangażowanie w Turcji?

Elementem tego kontraktu jest dostarczenie przez

nas śmigłowców do Turcji i współpraca w zakresie

produkcji i wsparcia technicznego między nami

a Turkami.

Czy Lockheed Martin ma już jakieś konkretne

plany co do Mielca?

Obecnie Lockheed Martin jest zaangażowany w integrację

struktur z firmą Sikorsky, w tym z naszym

zakładem. To skomplikowany proces, który trwa,

dotyczy systemów finansowych, komputerowych,

produkcyjnych. Lockheed Martin stara się też nas

wspierać w pozyskiwaniu nowych kontraktów,

w tym na samoloty M28.

No właśnie, podobno macie 30 zainteresowanych?

Tak, w czasie naszego Demo Tour samolot świetnie

się spisał, a zaplanowany harmonogram został zrealizowany

w 100 procentach. Nie licząc przypadków

losowych, takich jak kolizja z ptakiem, której

efektem była pęknięta szyba, wszystko przebiegało

doskonale. Samolot lądował w warunkach ekstremalnych:

na lotniskach zaśnieżonych, krótkich,

górskich etc. Efektem pokazów samolotu jest otrzymanie

30 zapytań ofertowych, nad którymi pracuje

obecnie nasz Dział Sprzedaży. To dobry prognostyk

– mamy maszynę idealną dla pewnego segmentu

rynku. Ta prezentacja bardzo nam pomogła.

Niedawno dwa nasze samoloty trafiły do Niemiec

w celu szkolenia skoczków spadochronowych. Już

widać, że są tam z nich zadowoleni. Szkolenie z wykorzystaniem

M28 jest tanim, szybkim, przydatnym

i bezpiecznym rozwiązaniem dzięki obecności

m.in. tylnej rampy. Poza tym M28 może wylądować

na najtrudniejszych i nie przystosowanych lądowiskach.

Otrzymujemy sygnały, że są nim zainteresowane

także inne kraje NATO.

A jak z zainteresowaniem w Stanach

Zjednoczonych?

Obserwujemy rosnące zainteresowanie samolotem

M28 na kontynencie amerykańskim. Podczas

wspomnianego Demo Tour zaprezentowaliśmy samolot

dla amerykańskiej firmy FedEx i kilku innych.

Głównie jednak demonstrowaliśmy go klientom

wojskowym. W Brazylii np. przewieźliśmy na

pokładzie łódź, co było możliwe dzięki posiadaniu

rampy i w pełni rekonfigurowalnej kabiny. Samolot

wyposażony jest także w ręcznie obsługiwaną

wciągarkę cargo z udźwigiem do 700 kilogramów.

To jego kolejny atut.

Jak przebiega tworzenie wydziału kompozytowego

w Mielcu?

W ramach programu Innolot wdrażamy technologię

produkcji nowego rodzajów kompozytów. Następnie

będziemy działali, aby stworzyć wydział

produkcyjny. Jednym z demonstratorów naszych

możliwości na tym polu jest element zastosowany

już w śmigłowcu Black Hawk.

Dziękujemy za rozmowę

12

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2017


PRZEWOZY LOTNICZE

Na początku bieżącego roku został wycofany ze światowej floty ostatni Boeing 747SP. Był on jednym z czterech

samolotów tego typu użytkowanych przez Iran Air. Fot. Aero Icarus

Jerzy Liwiński

Flota linii lotniczych 2017

W liniach lotniczych na świecie jest użytkowanych 28,2 tys. samolotów komunikacyjnych. Posiadają jednorazową

zdolność przewozową 3,85 mln pasażerów i 95 tys. ton ładunków. Najpopularniejszymi samolotami

są Airbusy serii A320 (6965 szt.), Boeingi 737 (6864), Boeingi 777 i Airbusy A330, a wśród regionalnych:

Embraery E-Jets (1235) i turbośmigłowe ATR 42/72. W ciągu roku do służby liniowej weszło 1600

nowych maszyn, a 800 szt. starszych typów zostało wycofanych. Największymi flotami dysponują linie

amerykańskie: American Airlines (972), Delta Air Lines (860), United Airlines i Southwest Airlines.

Zadania transportu lotniczego pasażerów i ładunków

realizuje prawie dwa tysiące linii lotniczych.

Przewożą dziennie 11 mln ludzi i 150

tys. ton, wykonując przy tym 95 tys. rejsów.

W powietrzu, w każdej chwili, znajduje się 10-15 tys.

samolotów komunikacyjnych. Długoterminowe prognozy

szacują, że w ciągu najbliższych dwóch dekad

ruch lotniczy wzrośnie prawie trzykrotnie, a do jego

zabezpieczenia przewoźnicy samych tylko średnich

i dużych samolotów zakupią 41 tys. szt.

Flota przewoźników w statystyce

W lipcu 2017 r. w liniach lotniczych na świecie było

użytkowanych 28,2 tys. samolotów komunikacyjnych,

o pojemności 14 i więcej miejsc lub zabierających

ekwiwalentny ładunek cargo. Liczba ta nie

uwzględnia samolotów zgromadzonych w centrach

konserwacji i maszyn dyspozycyjnych użytkowanych

przez firmy na własne potrzeby. Największymi flotami

dysponują przewoźnicy z Azji i wysp Pacyfiku

– 8200 szt. (udział 29 %) oraz Ameryki Północnej –

8150. W państwach Europy i byłego ZSRR jest użytkowanych

łącznie 6950 szt.; Ameryki Południowej

– 2100; Bliskiego Wschodu – 1500 i Afryki – 1300.

W rankingu linii lotniczych pod względem wielkości

floty w pierwszej dziesiątce znajduje się sześciu przewoźników

ze Stanów Zjednoczonych, trzech z Chin

i jeden z Irlandii. Największymi flotami dysponują:

American Airlines – 972 szt., Delta Air Lines – 860,

United Airlines – 753, Southwest – 752, China Southern

– 567 i China Eastern – 474. Dużo samolotów

mają także europejscy przewoźnicy: Ryanair – 438,

W eksploatacji pozostaje jeszcze 57 samolotów Boeing 727 spośród 1831 zbudowanych. Na zdjęciu: Boeing 727-200F kanadyjskich

linii lotniczych CargoJet Airways. Fot. BriYYZ

Turkish Airways – 302, Lufthansa – 282, British Airways

– 267, EasyJet – 253 i Air France – 225. Natomiast

największymi flotami samolotów towarowych

dysponują linie kurierskie: FedEx Express – 394 szt.

i UPS United Parcel Service – 236.

W rankingu producentów pierwsze miejsce zajmuje

amerykański Boeing – 11 562 samoloty w służbie

liniowej (udział 41 %). Liczba ta obejmuje 624

maszyny McDonnell Douglasa, wyprodukowane do

1997 r., tj. do czasu przejęcia aktywów firmy przez

Boeinga. Drugie miejsce zajmuje europejski Airbus –

8917 szt. (udział 31,6 %), a kolejne: kanadyjski Bombardier

– 2173 (7,7 %), brazylijski Embraer – 1823,

francusko-włoski ATR – 950, amerykański Hawker

Beechcraft – 435, brytyjski BAE Systems i ukraiński

Antonow. Należy nadmienić, że lider rankingu

Boeing samoloty komunikacyjne z napędem odrzutowym

produkuje od 1958 r. i do końca lipca bieżącego

roku zbudował ich 18 424 szt., z tego najwięcej B737

(9650 szt.) i B727 (1831). Natomiast Airbus samoloty

produkuje od 1974 r. i do lipca zbudował ich 10561

sztuk, z tego 7696 szt. A320.

22

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2017


Siły powietrzne

Krzysztof Kuska

Korea Aerospace Industries

T-50 Golden Eagle

Fot. KAI

Jest to jeden z nielicznych

samolotów szkolno-bojowych

zdolny do rozwinięcia

naddźwiękowej prędkości

lotu. Tym samym

południowokoreańska firma

Korea Aerospace Industries

awansowała do elitarnego grona

wytwórni lotniczych zdolnych do

produkcji samolotów tego typu.

Maszyna swoimi korzeniami sięga licencji

na produkcję wielozadaniowych samolotów

myśliwskich Lockheed Martin F-16.

To właśnie na bazie tego doświadczenia

Republika Korei była w stanie rozpocząć prace nad

własnym samolotem szkolno-bojowym, mającym

w pierwszej kolejności zastąpić w południowokoreańskim

lotnictwie wojskowym samoloty szkolne T-38,

a następnie myśliwsko-bombowe F-5. Produkcja przez

Korea Aerospace Industries (KAI) samolotów KF-16,

odpowiedników F-16, stworzyła silne więzi pomiędzy

południowokoreańskim przemysłem lotniczym,

a amerykańskim. Zasadnicze fundusze na program

badawczo-rozwojowy T-50 zagwarantował rząd Republiki

Korei i KAI. Koncern Lockheed Martin współfinansował

program na poziomie 13 procent i była to

jego inwestycja w perspektywiczny samolot szkolenia

zaawansowanego i taktyczno-bojowego. Dzięki temu

w trwającym obecnie w Stanach Zjednoczonych konkursie

na nowy odrzutowy samolot szkolny Lockheed

Martin mógł wystawić sprawdzoną konstrukcję, która

ma bardzo duże szanse na zwycięstwo.

Do tej pory w Republice Korei wyprodukowano

180 samolotów T-50 i jego wersji pochodnych, firma

KAI posiada zamówienia na 30 dalszych, i wciąż pojawiają

się klienci, którzy chcieliby uzupełnić swoje lotnictwo

południowokoreańskimi samolotami.

T-50 Golden Eagle, południowokoreański samolot szkolno-bojowy produkowany od 2002 r. przez Korea Aerospace Industries,

przy współpracy z amerykańskim koncernem Lockheed Martin. Fot. KAI

Samolot T-50

Wersja podstawowa samolotu nosi oznaczenie T-50.

Prace nad nią rozpoczęto w październiku 1997 r.,

kiedy to ruszyła faza FSD (Full-Scale Development)

a zakończyły się one w styczniu 2006 r. Sam program

KTX-2, z którego wywodzi się T-50 zaczął się wcześniej,

bo w 1992 r.

Na potrzeby prac badawczo-rozwojowych zbudowano

sześć prototypów z których cztery wykorzystywano

do prób w locie, a dwa do prób statycznych

i zmęczeniowych. Wraz z samolotem

opracowano zintegrowany system szkolenia naziemnego

i wsparcia eksploatacji. Do napędu samolotu

wybrano turbinowy silnik odrzutowy General Electric

F404-GE-102. Jednostka należy do dość popularnej

rodziny silników napędzających wielozadaniowe

samoloty myśliwskie Boeing F/A-18 Hornet, Saab

Gripen i HAL Tejas. Odmiana zastosowana na T-50

ma nieco mniejszy ciąg, mniejszy przepływ powietrza

i nieco mniejszą masę w porównaniu z jednostkami

przeznaczonymi dla innych samolotów. Na potrzeby

odmiany południowokoreańskiej opracowano system

kontroli FADEC (Full Authority Digital Electronic

Control) będący odmianą tego zastosowanego na

jednostkach F414, napędzających wielozadaniowe

samoloty myśliwskie F/A-18 Super Hornet. Silnik nie

jest dostarczany przez koncern General Electric, ale

przez południowokoreańską firmę Samsung Techwin

w ramach licencyjnego programu produkcyjnego.

Montaż końcowy pierwszego egzemplarza zakończył

się we wrześniu 2001 r., a do pierwszych prób

w locie doszło w sierpniu 2002 r. W listopadzie tego

samego roku do testów dołączyła druga maszyna.

Samolot wyposażono w aktywny system sterowania

fly-by-wire, pokładową wytwornicę tlenu OBOGS

(On Board Oxygen Generating System), elektryczny,

awaryjny układ zasilania oraz układ hamulcowy

brake-by-wire. Pilot steruje samolotem korzystając

z układu HOTAS (Hands-On Throttle And Stick).

W kokpicie zamontowano szerokokątny wyświetlacz

34

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2017


Siły powietrzne

Piotr Butowski

Ił-76MD-90A:

próby w docelowej konfiguracji

Fot. Piotr Butowski

Prototyp rosyjskiego ciężkiego samolotu transportowego Ił-76MD-90A przechodzi próby wyposażony

w systemy wojskowe, w tym nowy kompleks samoobrony, a także nowe wyposażenie desantowe; dotychczasowe

próby były prowadzone bez kompletu wyposażenia. Pomimo tego, że samolot jest jedynie nową

wersją niemłodej już konstrukcji Ił-76, to próby trwają już ponad 5 lat, a produkcja seryjna w zakładzie

Awiastar-SP w Uljanowsku jest obecnie wstrzymana.

Pierwszy samolot rosyjskiej produkcji Ił-76MD

-90A, RA-78650, wystartował 22 września

2012 r. i do maja 2013 r. był w próbach zakładowych.

Pierwszy etap prób państwowych,

jeszcze bez kompletu wyposażenia, trwał od lipca

do grudnia 2013 r. Później samolot wrócił do zakładu

produkcyjnego Awiastar-SP w Uljanowsku, gdzie

zamontowano system samoobrony BKO-76, system

łączności BKS-76, a także uzupełniono system nawigacyjno-celowniczy,

m.in. dodając głowicę optoelektroniczną

pod przodem kadłuba. Przeróbki trwały

bardzo długo i do drugiego etapu prób państwowych

samolot przystąpił dopiero w lutym 2017 r.

20 grudnia 2006 r. rosyjski rząd podjął decyzję

o uruchomieniu w zakładzie Awiastar-SP (Samolotnoje

Proizwodstwo) w Uljanowsku produkcji samolotów

Ił-76 w nowo opracowanej wersji Ił-76MD-90A.

Przedtem, począwszy od 1973 r. zakład w Taszkiencie

w Uzbekistanie wyprodukował 944 Ił-76, licząc

w tym 52 samoloty tankowania powietrznego Ił-78

i 30 wczesnego ostrzegania i kierowania A-50. Do

dzisiaj zakład w Uljanowsku opuściło tylko pięć samolotów

nowej produkcji, w tym prototyp RA-78650,

dwa samoloty przekazane do firmy Beriew w Taganrogu

dla przeróbki w wersje specjalnego przeznaczenia

oraz dwa samoloty seryjne przekazane Siłom

Powietrzno-Kosmicznym Rosji.

Rosyjska muzyka

Nowy Ił-76MD-90A, znany także jako izdielije 476,

ma całkowicie nowe lżejsze i mocniejsze skrzydło oraz

nowe mocniejsze i przy tym zużywające mniej paliwa

silniki Awiadwigatiel PS-90A-76. Awionika i większość

instalacji samolotu zostały zmodernizowane

lub wymienione na nowe. Nowa awionika, w tym

cyfrowy radiolokacyjny system celowniczo-nawigacyjno-pilotażowy

Kupoł-III-76M(A) i „szklana” kabina

KSEIS-KN-76 z ośmioma wyświetlaczami powstały

w firmie Kotlin-Nowator z St. Petersburga. Samolot

dostał automatyczny system sterowania SAU-

Nowy Ił-76MD-90A otrzymał pokładowy kompleks samoobrony BKO-76 łączący czujniki ostrzegawcze, stacje walki elektronicznej

i wyrzutnie nabojów zakłócających; obecne samoloty tego typu mają jedynie przestarzałe pojedyncze urządzenia dla

samoobrony, niepołączone w kompleks. Fot. Piotr Butowski

76 z autopilotem umożliwiającym lądowanie według

kategorii II ICAO. Pod przodem kadłuba zamontowano

głowicę optoelektroniczną MOEWS-90A firmy

MNITI z Moskwy, przeznaczoną dla dokładnego

zrzutu desantu przy dowolnej pogodzie w warunkach

dziennych i nocnych, a także wspomagania lądowania

na niewyposażonych lotniskach. Załoga zmniejszyła

się z 6 do pięciu lotników.

Nowy w Ił-76MD-90A jest także pokładowy

kompleks samoobrony BKO-76 łączący czujniki

ostrzegawcze, stacje walki elektronicznej i wyrzutnie

nabojów zakłócających; obecne Ił-76 mają jedynie

przestarzałe pojedyncze urządzenia dla samoobrony,

niepołączone w kompleks. System BKO-76

(Bortowoj Kompleks Oborony) został opracowany

w ramach programu badawczo-rozwojowego Press.

Część radiolokacyjną, zarówno ostrzegawczą, jak

i zakłóceniową, opracowała firma CNIRTI z Moskwy.

Samolot ma pod centralną częścią kadłuba optoelektroniczny

blok samoobrony opracowany przez firmę

NII Ekran z Samary, bardzo przypominający izraelski

Elbit C-Music. Składa się on z dwóch patrzących na

boki do przodu ultrafioletowych czujników ostrzegawczych

oraz laserowej stacji kierunkowych zakłóceń

w podczerwieni. Podobny zestaw, ale skierowany

do tyłu jest rozmieszczony w samym tyle kadłuba.

W tylnych częściach gondol podwozia głównego po

każdej stronie kadłuba wbudowanych jest po siedem

wyrzutni UW-5, każda z 14 nabojami zakłócającymi

kalibru 50 mm. Nowe samoloty nie mają stanowiska

tylnego strzelca, które było typowe dla poprzednich

wojskowych wersji Ił-76.

40

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2017


IMPREZY LOTNICZE

George Karavantos

Lotniczy Tydzień

w Atenach w 2017 r.

Egipski zespół akrobacyjny „Silver Stars” latający na samolotach K-8,

po raz pierwszy na europejskim niebie.

Jednym z nowych europejskich pokazów lotniczych jest „Lotniczy Tydzień w Atenach”, w Grecji. Szósta

edycja pokazów miała miejsce w dniach 16-17 września bieżącego roku w bazie Tanagra, 70 km na północ

od Aten, miejscu stacjonowania greckich samolotów myśliwskich Mirage 2000.

W

imprezie wzięło udział bardzo wielu

uczestników, zarówno krajowych, jak

i zagranicznych. Było bardzo wiele interesujących

atrakcji lotniczych, od odrzutowych

samolotów bojowych i śmigłowców, poprzez

zespoły akrobacyjne, samoloty cywilne, szybowce, aż

po bezzałogowe aparaty latające. Ogólnie pokaz mógł

zaspokoić zainteresowania każdego przybyłego, niezależnie

od tego, jaki rodzaj lotnictwa go najbardziej

interesował.

Siły Zbrojne Grecji, a szczególnie Siły Powietrzne

uczestniczyły w pokazach wystawiając do nich

znaczną liczbę statków powietrznych. Oba greckie

solowe zespoły pokazowe, „Zeus” na F-16C i „Daedalus”

na T-6A prezentowały się w powietrzu dając

piękny pokaz w oba dni imprezy, ale niestety żaden

z nich nie używał specjalnie pomalowanych samolotów.

Dwa myśliwsko-bombowe F-4E Phantom II ze

117. Skrzydła Bojowego przylatywały do Tanagra

w oba dni startując z bazy Andravida i imitując ude-

Para samolotów Hawk brytyjskiego zespołu „Red Arrows”

w jednym z „mistrzowskich” przelotów.

rzenie na lotnisko. Ale jeszcze bardziej atrakcyjna była

symulowana walka powietrzna myśliwców Mirage

2000 a F-16D na małej wysokości.

W powietrzu samoloty TS-11 Iskra polskiego zespołu

akrobacyjnego „Biało-Czerwone Iskry”.

Siły Powietrzne Polski, regularny uczestnik

wcześniejszych edycji, wysłały zespół akrobacyjny

„Biało-Czerwone Iskry”, prezentujący się przed

publicznością na siedmiu odrzutowych samolotach

szkolno-treningowych TS-11 Iskra. Po raz pierwszy

zespół ten pojawił się na „Lotniczym Tygodniu w Atenach”

w ubiegłym roku. Nie był to jednak jedyny

udział Polaków. Do Grecji przyleciał też myśliwiec

MiG-29, który dał bardzo dobry występ w powietrzu

oraz wielozadaniowy samolot myśliwski F-16C,

z solowego zespołu pokazowego „F-16 Tiger Demo

Team Poland”. Warto dodać, że szkolenie polskiego

zespołu odbywało się z pomocą greckiego, solowego

zespołu pokazowego „Zeus”.

Siły Powietrzne Belgii wystawiły trzecią solową

grupę demonstracyjną na F-16. Belgijskie lotnictwo

wojskowe, to kolejny ważny uczestnik „Lotniczego

Tygodnia w Atenach”, a perfekcyjnie przeprowadzony

występ jego „szesnastki mógł się spodobać nawet

najbardziej wymagającej publiczności.

Na tegorocznych pokazach pod Atenami pojawiły

się także śmigłowce. Solowa grupa demonstracyjna

42 Lotnictwo Aviation International

LISTOPAD 2017


Siły powietrzne

NH90 jest wynikiem współpracy dwóch, rywalizujących ze sobą, europejskich firm

śmigłowcowych: Airbus Helicopters i Leonardo Helicopters. I choć Airbus Helicopters

ma większościowe udziały w konsorcjum NHIndustries, to jednak włoska linia

jest również mocno zaangażowana w produkcję NH90.

Michał Fiszer

Jerzy Gruszczyński

NHIndustries NH90.

Europejski, wielozadaniowy śmigłowiec średni (1)

W opracowanie i produkcję NH90 zaangażowane są dwa, na co dzień ze sobą konkurujące, wielkie koncerny

śmigłowcowe, Airbus Helicopters i Leonardo Helicopters. Linie produkcyjne NH90 znajdują się w Marignane

pod Marsylią we Francji (Airbus Helicopters), Donauwörth (Airbus Helicopters Deutschland), Tessera

pod Wenecją (Leonardo Helicopters) i Albacete w Hiszpanii (Airbus Helicopters Spain). Ponadto montaż

końcowy jest lub był prowadzony w Halli w firmie Patria Aerostructures Oy w Finlandii oraz w Brisbane

w Australii, w firmie Airbus Group Australia-Pacific.

Kiedy Stany Zjednoczone wprowadzały do służby

wielozadaniowy śmigłowiec średni Sikorsky

UH-60 Black Hawk mogący transportować

dwunastu żołnierzy z uzbrojeniem, państwa

europejskie dopiero prowadziły studia nad podobną

konstrukcją dla siebie. Szukano następcy śmigłowców:

Bell UH-1D (Niemcy) i ich licencyjnego wariantu Agusta

Bell AB205 (Włochy), Aerospatiale SA330 Puma

(Francja i Wielka Brytania), Westland Lynx (wersje morskie

– Wielka Brytania, Francja i Holandia) i Sikorsky

SH-3 Sea King (wersja morska – Niemcy). W 1984 r.

zatwierdzono ogólne wymagania NATO Staff Target

dla wielozadaniowego śmigłowca średniego, a nieco

później, w październiku 1984 r., Niemcy doprecyzowali

swoje wymagania co do śmigłowca morskiego.

W 1987 r. zatwierdzono już bardziej szczegółowe

wymagania NATO Staff Requirements od razu na

obie wersje śmigłowca, transportu taktycznego (TTH

– Tactical Transport Helicopter) i morską bazowania

pokładowego (NFH – NATO Frigate Helicopter). Nieco

później pojawiła się nazwa NH90, która wywodziła

się od nazwy programu – NATO Helicopter for 1990s

(śmigłowiec NATO na lata dziewięćdziesiąte).

Początkowo zakładano zamówienie 726 śmigłowców,

w tym 544 transportowych i 182 morskie.

Wielka Brytania wycofała się jednak z programu

w 1987 r. wraz ze swoją firmą Westland (było to

przed połączeniem z włoską firmą Agusta), Brytyjczycy

bowiem potrzebowali raczej większego śmigłowca

dla sił lądowych, który miał zastąpić 20-osobowe

Pumy, mając przy tym większy udźwig, większą

ilość miejsc i zdolność do zabezpieczenia działań

dużych grup sił specjalnych. Dlatego Wielka Brytania

poszła w kierunku opracowania brytyjsko-włoskiego

trzysilnikowego EH101, dziś znanego jako AW101,

rezygnując z zakupu śmigłowca Black Hawk+ (20 żoł-

Pierwszy prototyp NH90 (PT1) został oblatany w Marignane we Francji 18 grudnia 1995 r. Dowódcą załogi w tym 40-minutowym

locie był Philippe Boutry, drugim pilotem – Guy Dabadie.

nierzy z wyposażeniem). Dlatego kiedy 26 września

1990 r. oficjalnie potwierdzono potrzeby czterech

pozostałych państw, opiewały one „tylko” na

584 śmigłowce: Francja – 210 (150 TTH i 60 NFH),

Niemcy – 136 (64 TTH i 72 NFH), Włochy – 214 (150

TTH i 60 NFH) i Holandia – 24 (24 NFH).

W lutym 1992 r. powołano natowską Agencję

Zarządzania Programem Śmigłowcowym, biurokratyczne

ciało międzyrządowe, które miało nadzorować

opracowanie, zakup, wsparcie logistyczne

i modernizacje wielozadaniowego śmigłowca średniego

NH90. Nowa agencja znana jako NAHEMA –

NATO Helicopter Development and Design, Logistic

Management Agency, była organem wykonawczym

rządów państw zamawiających śmigłowce NH90.

Kiedy do programu dołączyły Belgia i Hiszpania,

NAHEMA została przekształcona w większą instytucję,

NAHEMO – NATO Helicopter Development

and Design, Logistic Management Organization. Siedziba

NAHEMO, podobnie jak wcześniej NAHEMA,

mieści się w Aix-en-Provence, 5 km od Marignane we

Francji, gdzie znajdują się zakłady Airbus Helicopters

44

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2017


Siły powietrzne

Operacja „Reassurance”

Powietrzna Grupa Zadaniowa „Islandia”

Martin Scharenborg

Ramon Wenink

Jest deszczowy i wietrzny dzień w bazie Keflavik na Islandii, kiedy nagle zabrzmiał alarm w rejonie dawnych

miejsc postojowych 57. Dywizjonu Myśliwskiego Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Kanadyjskie

załogi biegną do swoich samolotów myśliwskich i w ciągu kilku minut dwa myśliwce kołują do pasa

startowego, by w trybie alarmowym wzbić się w powietrze. Od 11 maja do 19 czerwca 2017 r. Królewskie

Siły Powietrzne Kanady przerzuciły do Keflivak sześć samolotów myśliwskich CF-188 Hornet tworzących

Powietrzną Grupę Zadaniową „Islandia”, działającą w ramach operacji „Reassurance”. Jej zadaniem jest prowadzenie

dozoru przestrzeni powietrznej nad Islandii.

Przestrzeń powietrzna nad Islandią i w rejonie

wyspy zawsze jest bardzo zatłoczona, latają tu

zarówno samoloty komunikacyjne, jak i wojskowe.

Islandia jest jednak jedynym krajem NATO,

który nie wystawia żadnych sił zbrojnych. W związku

z tym zadaniem obrony powietrznej Islandii, od

1953 r., obarczono amerykański 57. Myśliwski Dywizjon

Przechwytujący znany jako „The Black Knights”.

W tym czasie dochodziło do regularnego naruszania

przestrzeni powietrznej NATO przez sowieckie bombowce

strategiczne, w latach zimnej wojny najczę-

ściej były to Tupolew Tu-95. 57. Myśliwski Dywizjon

Przechwytujący używał w latach 1953-1962 samolotów

Northrop F-89C Scorpion, a następnie Convair

F-102A Delta Dagger. W 1973 r. zostały one zastąpione

przez McDonnell Douglas F-4C Phantom II,

które z kolei w 1978 r. zastąpiono nowszymi F-4E.

Do 1985 r. ostatni Phantom II opuścił Keflavik, a na

ich miejsce w 57. Myśliwskim Dywizjonie Przechwytującym

wprowadzono samoloty McDonnell Douglas

F-15C Eagle, z namalowanymi na statecznikach pionowych

literami kodowymi „IS”.

Koniec zimnej wojny był związany z bezprecedensowymi

cięciami w budżetach zbrojeniowych i dywizjon

został rozwiązany w marcu 1995 r. Potrzeba

dozoru przestrzeni powietrznej Islandii pozostała i dlatego

Dowództwo Lotnictwa Bojowego Sił Powietrznych

Stanów Zjednoczonych do tego celu wyznaczało

różne jednostki Powietrznej Gwardii Narodowej

wyposażone w F-15C Eagle, które rotowano co trzy

miesiące. Sytuacja ta trwała do października 2002 r.,

kiedy to zadaniem tym obarczono Dowództwo Sił

Powietrznych Stanów Zjednoczonych w Europie.

Dalsze cięcia w amerykańskim budżecie obronnym

doprowadziły do wycofania wszystkich sił amerykańskich

z Islandii do końca 2006 r. W związku z tym

28 czerwca 2006 r. ostatnie amerykańskie F-15C

Eagle opuściły Keflavik.

Aby uniknąć pozostawienia przestrzeni powietrznej

Islandii bez dozoru, islandzki premier Geir Haarde

w czasie szczytu NATO w Rydze w 2006 r. poprosił

o to, by NATO przejęło odpowiedzialność za dozór

przestrzeni powietrznej Islandii, co było jednocześnie

obroną północnej flanki Sojuszu Północnoatlantyckiego.

Rada Północnoatlantycka NATO zgodziła się

spełnić tę prośbę w 2007 r. i przystąpiono do opracowania

odpowiednich planów. Zgodnie z nimi uznano,

Przedostatnia misja NATO w ramach dozoru przestrzeni powietrznej

Islandii znana oficjalnie jako Airborne Surveillance

and Interception Capabilities to meet Iceland’s Peacetime

Preparedness Needs (ASIC-IPPN) była wykonywana przez

Siły Powietrzne Kanady w ramach operacji „Reassurance”.

56

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2017


KONFLIKTY ZBROJNE

Marcin Gawęda

Rosyjskie lotnictwo

w syryjskiej kampanii letniej

Samolot bombowy Su-34 startuje z Chmejmim

do wykonania kolejnego zadania bojowego. Fot. MO FR

W wyniku ofensywy sił rządowych we wrześniu zdołano przebić się do oblężonego od kilku lat przez

bojowników islamskich miasta Deir-Ez-Zor we wschodniej części Syrii. Ocenia się, że w letniej ofensywie

zadano Państwu Islamskiemu poważne straty, a odzyskanie kontroli nad całym, strategicznie położonym

nad Eufratem miastem, będzie wielkim sukcesem na miarę wyzwolenia Aleppo.

Przywołanie sukcesu w Aleppo nie jest przypadkowe

– w obu operacjach o sukcesach syryjskich

zadecydowało intensywne wsparcie Sił

Powietrzno-Kosmicznych Federacji Rosyjskiej

(WKS FR). Prezydent Putin nazwał odblokowanie Deir

-Ez-Zor „strategicznym” zwycięstwem.

Po zakończeniu walk o Aleppo, główny wysiłek

koalicji wspierającej syryjskie siły rządowe, w tym

rosyjskiego lotnictwa, skupił się na systematycznym

zadawaniu strat bojownikom Państwa Islamskiego na

pustynnych obszarach centralnej i wschodniej Syrii.

W kampanii letniej WKS FR były niezwykle aktywne,

szeroko stosując wszelkiego rodzaju samoloty, jak

i śmigłowce. W artykule skoncentrowałem się na

działaniach bojowych rosyjskiego lotnictwa w letnich

miesiącach bieżącego roku, ze szczególnym zwróceniem

uwagi na ofensywę na Deir-Ez-Zor, prowadzoną

w sierpniu i wrześniu. Główne operacje przeciwko

Państwu Islamskiemu z tego okresu to m.in. likwidacja

kotła pod Uqayribat (Akerbat) w prowincji Homs

oraz ofensywa na Deir-Ez-Zor prowadzona z dwóch

kierunków.

Uqayribat, ważny węzeł komunikacyjny w prowincji

Hama, został zamieniony w twierdzę, z licznymi

schronami i podziemnymi tunelami. Wszelki opór

łamano zmasowanymi uderzeniami lotniczymi, po

czym oczyszczano teren z przeciwnika, lokalnie nadal

prowadząc zacięte walki. 29 sierpnia celna bomba

trafiła i zburzyła budynek zamieniony w warsztat

remontu wozów bojowych – zniszczeniu uległy m.in.

dopancerzane tam trzy czołgi (jeden T-55 i dwa T-62).

We wrześniu w rejonie Uqayribat siły islamistów

zostały otoczone i rozbite, a samo miasto było zajmowane

przez siły prorządowe dwukrotnie.

W połowie sierpnia ruszyła ofensywa w kierunku

Deir-Ez-Zor. Siły prorządowe nacierały przede

wszystkim wzdłuż autostrady Palmyra – Deir-Ez-Zor.

Po ciężkich walkach 5 września udało się dokonać

pierwszego wyłomu w obronie Deir-Ez-Zor, w kolejnych

dniach prowadząc działania bojowe w samym

mieście, m.in. walczono o lotnisko, które odbito

9 września (niedługo potem wylądował na nim syryjski

myśliwiec MiG-21). W kolejnych dniach toczyły się

zacięte walki wokół miasta i wzdłuż Eufratu. 18 września

czołowe oddziały syryjskie przystąpiły do forsowania

rzeki. Walki na wschodnim brzegu i o wyspę

Sakr były cały czas wspierane ogniowo przez rosyjskie

lotnictwo.

W chwili zakończenia prac nad artykułem

(22 września) niezwykle aktywne było także rosyjskie

lotnictwo w północnej Hamie i Idlibie, gdzie

celem były bojówki islamistów z al-Nusry (teraz HTS).

W rejonie tym od kilku dni toczyły się walki.

W ofensywie letniej udział wzięły także dość

duże i sprawne rosyjskie siły lądowe – w tym artyleria

ciężka i siły specjalne – jednakże z uwagi na profil

czasopisma skupiłem się wyłącznie na aktywności

lotnictwa. Można tylko dodać, że obecność rosyjskich

doradców i oddziałów specjalnych bezpośrednio na

linii frontu pozwalała na skuteczne naprowadzanie

i kierowanie wsparciem lotniczym. Naprowadzaniem

lotnictwa zajmują się wysunięci nawigatorzy naprowadzania

lotnictwa – żołnierze przeszkoleni m.in.

w obsłudze nowoczesnego systemu rozpoznania, kierowania

i łączności KRUS Strielec, używanego w Syrii,

a zdolnego do transmisji danych o celu na pokład

samolotu.

Lotnictwo transportowe

Rządowy garnizon w Deir-Ez-Zor walczył przeciwko

bojownikom Państwa Islamskiego z wielką determinacją.

Pogarszająca się sytuacja taktyczna, objawiająca

się m.in. traceniem terenu na rzecz islamistów spowodowała,

że konieczne było zaopatrywanie garnizonu

z powietrza. Drogą lotniczą, z wykorzystaniem

śmigłowców syryjskich, przerzucano na lokalne lotnisko

siły wzmocnienia i zaopatrzenie, wywożono zaś

rannych. Zaopatrzenie transportowane było na lotnisko

w Qamishli, a stamtąd – syryjskimi śmigłowcami

Mi-17 – do Deir-Ez-Zor, na płytę lotniska lub na

Wielozadaniowy samolot myśliwski MiG-29SMT; w tle śmigłowiec bojowy Mi-28N, w trakcie zabezpieczenia startów i lądowań

rosyjskich statków powietrznych w bazie lotniczej Chmejmim. Fot. MO FR

62

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2017


OBRONA przeciwRAKIETOWA

Krzysztof Kuska

System THAAD.

Przeciwko pociskom

balistycznym krótkiego

i średniego zasięgu

Prace nad THAAD rozpoczęto w 1987 r., kluczowymi obszarami

na jakich się skupiono była termowizyjna głowica

samonaprowadzania, rozwiązania związane z chłodzeniem

i szybkość reakcji systemu. Fot. MDA

Terminal High Altitude Area Defense (THAAD), to system przeciwrakietowy do zwalczania pocisków balistycznych,

będący częścią zintegrowanego systemu określanego jako Ballistic Missile Defense System

(BMDS). THAAD to system mobilny, który może być przetransportowany w dowolne miejsce na świecie

w bardzo krótkim czasie i po rozwinięciu natychmiast użyty przeciwko pojawiającym się zagrożeniom.

THAAD to odpowiedź na zagrożenia związane

z atakiem rakietowymi pociskami balistycznymi

z bronią masowego rażenia. Zasada działania

przeciwpocisku systemu sprowadza się

do zniszczenia pocisku balistycznego przeciwnika za

pomocą energii kinetycznej uzyskanej podczas zbliżania

się do celu (hit-to-kill). Niszczenie głowic bojowych

z bronią masowego rażenia na dużych wysokościach

znacznie ogranicza zagrożenie nimi na ziemi.

Prace nad systemem przeciwrakietowym THAAD

rozpoczęto w 1987 r., kluczowymi obszarami na

jakich się skupiono była termowizyjna głowica samonaprowadzająca

się na cel, szybkość reakcji sytemu

kontroli oraz zaawansowane rozwiązania związane

z chłodzeniem. Ostatni element jest kluczowy

w związku z dużymi prędkościami jakie rozwija przeciwpocisk

oraz kinetycznym sposobem niszczenia

celu – głowica samonaprowadzająca musi zachować

maksymalną precyzję do ostatniej chwili lotu. Ważnym

wyróżnikiem systemu THAAD stała się możliwość

zwalczania rakietowych pocisków balistycznych

w atmosferze ziemskiej jak i poza nią.

W 1992 r. podpisano z firmą Lockheed 48-miesięczny

kontrakt na fazę demonstracyjną. Początkowo

US Army chciała wprowadzić system przeciwrakietowy

z ograniczonymi możliwościami

i zakładano, że uda się to osiągnąć w przeciągu 5 lat.

Następnie zakładano wprowadzanie udoskonaleń

w formie bloków. Początkowe nieudane próby spowodowały

opóźnienia w programie i wersja podstawowa

została opracowana dopiero po ośmiu latach.

Przyczyną takiego stanu rzeczy była ograniczona

liczba testów i w efekcie wiele błędów systemu

wykrywano dopiero podczas jego praktycznych

sprawdzeń. Dodatkowo zbyt mało czasu pozostawiano

na analizę danych po nieudanych próbach

oraz na ewentualne wprowadzanie poprawek do

systemu. Ogromne naciski na jego jak najszybsze

wprowadzenie do linii spowodowały niedostateczne

wyposażenie pierwszych przeciwpocisków w odpowiednią

aparaturę pomiarową pozwalającą zbierać

optymalną ilość danych niezbędnych do prawidłowego

rozwoju systemu. Umowa była również tak

skonstruowana, że ryzyko wzrostu kosztów wynikające

z programu prób spadało głównie na stronę

Podstawę północnokoreańskiego arsenału rakietowego tworzy 200 pocisków balistycznych Nodong o zasięgu 1000 km

(na zdjęciu) oraz 500 pocisków Hwasong-5 i Hwasong-6 o zasięgu 300-500 km. Fot. Internet

rządową, a było tak w związku ze sposobem finansowania

całości.

Zidentyfikowawszy problemy przystąpiono do

dalszych prac i po tym jak 10. i 11. przeciwpocisk trafiły

w cel uznano, że program może przejść do kolejnej

fazy rozwoju, co nastąpiło w 2000 r. W 2003 r.

doszło do eksplozji w zakładach, które produkowały

silniki m.in. dla systemu THAAD, co spowodowało dalsze

opóźnienia w programie. Mimo to, w roku budżetowym

2005 był on w niezłej kondycji mieszcząc się

w ramach czasowych i budżetowych. W 2004 r. zmieniono

nazwę programu z Theater High Altitude Area

Defense na Terminal High Altitude Area Defense.

W latach 2006-2012 przeprowadzono serię udanych

testów całego systemu, a sytuacje w których

nie doszło do zestrzelania celu lub przerwano próbę

nie wynikały z wad systemu THAAD, zatem cały program

może poszczycić się 100-procentową skutecznością

w przechwytywaniu pocisków balistycznych.

Zrealizowane scenariusze obejmowały zwalczanie

pocisków balistycznych krótkiego i średniego zasięgu,

w tym neutralizowanie ataków z wykorzystaniem

większej liczby pocisków. Poza strzelaniami dodatkowo

część testów odbywała się w warstwie programowej

poprzez podanie do systemu odpowiednich

danych imitujących rozpisane na daną próbę założenie

i sprawdzenie jak całość da sobie radę w konkretnych

warunkach. W ten sposób przeprowadzono

m.in. próbę z odparciem ataku pociskiem balistycznym

z kilkoma głowicami bojowymi, indywidualnego

naprowadzenia na cel.

11 lipca 2017 r. przeprowadzono kolejną udaną

próbę FTT-18 (Flight Test THAAD – 18) podczas

której cel został wypuszczony z ciężkiego samolotu

transportowego C-17A Globemaster III nad Pacyfikiem

na północ od Hawajów. System THAAD, który

przechwycił pocisk balistyczny znajdował się na

wyspie Kodiak nieopodal Alaski w Pacific Spaceport

Complex Alaska. System wykrył, śledził i przechwycił

zrzucony cel i według wstępnych danych uznano,

że osiągnięto założone cele i pocisk średniego zasięgu

IRBM (Intermediate-Range Ballistic Missile) został

68

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2017


KOSMOS

Waldemar Zwierzchlejski

Dream Chaser:

jeszcze niezrealizowane marzenie

W sierpniu i wrześniu bieżącego roku firma Sierra Nevada Corporation (SNC) przeprowadziła w kalifornijskim

Armstrong Flight Research Center badania w locie na uwięzi prototypu inżynieryjnego ETA orbitalnego

statku transportowego wielokrotnego użytku Dream Chaser.

Po ich zakończeniu zapowiedziano wykonanie

w drugiej połowie października samodzielnego

lotu beznapędowego, zakończonego lądowaniem

na pasie ośrodka im. Armstronga. Otworzy

to drogę do lotu orbitalnego, który miałby mieć miejsce

w 2020 r.

Amerykańscy poprzednicy

Na wstępie należy podkreślić zasadniczą różnicę

pomiędzy Dream Chaser, a innymi statkami wielokrotnego

użytku. Konstrukcja ta wykorzystuje

ideę kadłuba nośnego (ang. lifting body). Pierwsze

przymiarki do skonstruowania takiego statku sięgają

początku lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku.

Wówczas to w ośrodku NASA im. Langleya (Langley

Research Center) rozpoczęto prace nad lądowaniem

poziomym, mającym zastąpić pionowe przyziemienie

kapsuł kosmicznych. Nie trzeba się długo zastanawiać,

by wyliczyć szereg korzyści wynikających

z przyjęcia takiego rozwiązania.

Po pierwsze mniejsze przeciążenia, gdyż droga

hamowania atmosferycznego może zostać znacząco

wydłużona, ze względu na znacznie lepszą doskonałość

aerodynamiczną. Po drugie – lądowanie zamiast

wodowania, co znakomicie ułatwia ewakuację załogi

i ładunku i zwiększa jej bezpieczeństwo. Po trzecie –

możliwość lądowania praktycznie na dowolnym lotnisku,

którego wybór umożliwia bezzwłoczne dostarczenie

sprowadzanego ładunku do jego właściciela.

Ośrodek Langleya zaprojektował pod kierunkiem

inż. R. Dale Reeda w latach 1966-1975 kilkadziesiąt

wersji aparatów HL (Horizontal Landing), jednak jedynie

sześć z nich zostało skonstruowanych i oblatanych.

Pierwszym z nich był M2-F1 (M pochodziło od

Manned, załogowy). Niewielki szybowiec konstrukcji

ośrodka im. Drydena miał długość 6,1 m, rozpię-

Dream Chaser – załogowy wahadłowiec kosmiczny budowany przez amerykańskie prywatne przedsiębiorstwo Sierra Nevada

Corporation. Na zdjęciu: egzemplarz testowy Dream Chaser.

tość 4,32 m i wysokość 2,89 m (nic dziwnego, że przy

takim kształcie zyskał przezwisko „latająca wanna”).

Powierzchnia nośna wynosiła zaledwie 12,9 m 2 , co

przy masie startowej niewiele przekraczającej 500 kg

było jednak w zupełności wystarczające. M2-F1 był

zrzucany spod skrzydła samolotu Douglas C-47 Skytrain.

Wykonano nim 77 lotów.

Wykonanie kolejnego modelu, nazwanego

M2-F2, zlecono firmie Northrop. Samolot był niewiele

większy (6,76 x 2,94 x 2,89 m), lecz znacząco

cięższy (blisko 3,4 tony), gdyż został wyposażony

w silnik rakietowy XLR-11 o ciągu 36 kN. Samolot

mógł rozwinąć prędkość 750 km/h, podczas gdy

beznapędowy poprzednik zaledwie około 240 km/h.

Samolotem nosicielem został B-52 Stratofortress.

Model ten wykonał 16 lotów bez uruchomienia silnika,

z których ostatni zakończył się jego rozbiciem

(pilot, Bruce Peterson, został ranny). Po przebudowaniu

wraku powstał wariant M2-F3, różniący się

od poprzednika głównie dodaniem trzeciego, centralnego

statecznika pionowego. Wersja ta wykonała 27

lotów, w większości napędowych, podczas których

badano zachowanie się konstrukcji przy prędkościach

do Ma=1,6 i wysokości przekraczającej 20 km.

Kolejna konstrukcja, nazwana Northrop HL-10,

była nieco cięższa od poprzednika (4,54 tony), jednak

przy zachowaniu niemal identycznych wymiarów,

posiadała szereg znacznie zmodernizowanych systemów.

Wykonano na niej 37, w większości napędowych

lotów. Maksymalne osiągnięte parametry lotu

72

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2017


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Leszek A. Wieliczko

Morski samolot patrolowy P-1 (nr ewid. 5503) jest jednym z trzech realizowanych obecnie w KHI

programów produkcyjnych dla japońskich Sił Samoobrony, obok samolotu transportowego

C-2 i śmigłowca transportowo-przeciwminowego MCH-101.

Heavy Industries

Obchodzący w ubiegłym roku swoje 120-lecie koncern Kawasaki Heavy Industries (KHI) należy do „wielkiej

czwórki” japońskich przedsiębiorstw przemysłu maszynowego (obok Mitsubishi Heavy Industries, Fuji

Heavy Industries i IHI Corporation). Jednym z obszarów działalności koncernu jest produkcja samolotów,

śmigłowców i silników lotniczych. Są to zarówno gotowe wyroby, jak i części oraz podzespoły dla innych

producentów. Branża lotnicza ma znaczący udział w skonsolidowanym wyniku finansowym firmy.

Historia firmy Kawasaki sięga drugiej połowy

XIX wieku, gdy w okresie Meiji rozpoczęła

się industrializacja Japonii. W kwietniu

1878 r. przedsiębiorca Shōzō Kawasaki

(10.08.1836–2.12.1912) założył w tokijskiej dzielnicy

Tsukiji nad rzeką Sumida-gawa stocznię Kawasaki

Tsukiji Zōsensho (Kawasaki Tsukiji Shipyard).

Osiemnaście lat później, 15 października 1896 r.,

Shōzō Kawasaki przeniósł swoją działalność do

Kobe w prefekturze Hyōgo, gdzie na zakupionym

od państwa terenie założył spółkę Kabushiki Kaisha

Kawasaki Zōsensho (Kawasaki Dockyard Co., Ltd.).

Właśnie ta data jest uznawana za dzień utworzenia

koncernu Kawasaki. Pierwszym prezesem zarządu

nowej firmy został Kōjirō Matsukata, który pełnił tę

funkcję aż do 1928 r. W 1897 r. w nowej stoczni

zwodowano pierwszy statek pasażersko-towarowy

Iyo Maru. W 1902 r. ukończono budowę suchego

doku o długości 130 m, szerokości 15,7 m i głębokości

5,5 m, który mógł pomieścić statki o tonażu

6000 GT. Istniejący do dziś dok nr 1 został

w 1998 r. wpisany do rejestru zabytków kultury

materialnej Japonii.

W trakcie swojej kadencji na stanowisku prezesa

zarządu Kōjirō Matsukata sukcesywnie rozbudowywał

zakłady i zwiększał asortyment produkcji,

czyniąc z firmy Kawasaki jedno z największych

japońskich przedsiębiorstw przemysłu maszynowego.

Stocznia Kawasaki jako pierwsza w Japonii

wprowadziła ośmiogodzinny dzień pracy. W maju

1906 r. w Kobe otwarto fabrykę Hyōgo Kōjō (Hyogo

Works), w której wkrótce uruchomiono produkcję

lokomotyw, samochodów osobowych i ciężarowych,

stalowych dźwigarów mostów i okrętowych

turbin parowych. W tym samym roku stocznię

Kawasaki opuściły pierwsze dwa okręty podwodne

zbudowane w Japonii (nr 6 i nr 7). Dwa lata później

Shōzō Kawasaki (10.08.1836–2.12.1912), założyciel firmy

Kawasaki Tsukiji Shipyard (1878), a następnie Kawasaki

Dockyard Co., Ltd. (1896). Ta druga działa nieprzerwanie

od 120 lat.

Cesarska Japońska Marynarka Wojenna (Dai Nippon

Teikoku Kaigun) przyjęła do służby krążownik

lekki (awizo) Yodo – pierwszy tak duży okręt zbudowany

przez prywatną stocznię.

Początki produkcji lotniczej

Przebywający pod koniec wielkiej wojny w Europie

Kōjirō Matsukata zainteresował się użyciem lotnictwa

w działaniach wojennych i postanowił podjąć

produkcję samolotów w firmie Kawasaki. W tym

celu w kwietniu 1919 r. w Hyogo Works utworzono

Hikōki-ka (Aircraft Department), w którym

rozpoczęto studiowanie konstrukcji zakupionych

we Francji samolotów rozpoznawczych Salmson

2A2. We wrześniu 1922 r. Hikōki-ka przekształcono

w Hikōki-bu (Aircraft Division), a w listopadzie

rozpoczęto licencyjną produkcję Salmsonów na

potrzeby Cesarskiej Armii Japońskiej (Dai Nippon

Teikoku Rikugun) pod oznaczeniem Otsu-shiki ichigata

teisatsuki (samolot rozpoznawczy Typ Otsu

Model 1, w skrócie Otsu 1). Ponieważ w pobliżu

fabryki w Kobe nie było miejsca na budowę lotniska,

więc oblot pierwszego egzemplarza Otsu 1

przeprowadzono z łąki koło wsi Sohara (obecnie

miasto Kagamigahara) w prefekturze Gifu, leżącej

około 8 km na wschód od miasta Gifu i 30 km na

północ od Nagoi. Tutaj w 1923 r. utworzono Kagamihara

Bun Kōjō (Kagamigahara Branch Works).

Połączenie z odległą o około 190 km fabryką

w Kobe zapewniała niedawno ukończona linia

kolejowa. W maju 1927 r. Hikōki-bu przekształcono

w Hikōki Kōjō (Aircraft Works), w sierpniu zakończono

produkcję samolotów Otsu 1 po zbudowaniu

300 sztuk, a w grudniu całą produkcję lotniczą

przeniesiono z Kobe do Kagamigahara. Fabryka

Hyogo Works skupiła się na produkcji pojazdów

szynowych (lokomotyw i wagonów) i w 1928 r.

została przekształcona w oddzielną spółkę Kawasaki

Sharyō KK (Kawasaki Rolling Stock Manufacturing

Co., Ltd.).

Dwupłatowy Otsu 1 był typowym przedstawicielem

pierwszowojennych samolotów – miał

całkowicie drewnianą konstrukcję z płóciennym

pokryciem. W 1924 r. nawiązano współpracę z niemiecką

firmą Dornier Werke AG (wówczas ulokowaną

w Altenrhein w Szwajcarii) w celu budowy

dwusilnikowego bombowca ciężkiego o całkowicie

metalowej konstrukcji Do N, znanego w Japo-

78

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2017


HISTORIA

Mariusz Niestrawski

Samolot myśliwski Albatros D.III. Wiosną 1919 r. jednym samolotem tego typu

dysponowała I. Grupa Lotnicza. Zajmowali się nim mechanicy 4. Eskadry Lotniczej,

ale latał na nim dowódca grupy mjr pil. Aleksander Serednicki.

Fot. „Przegląd Lotniczy”, r. 1937, nr 4, s. 457.

Polskie skrzydła w pierwszej konfrontacji z czerwonymi gwiazdami.

Lotnictwo Wojska Polskiego

w pierwszym roku wojny polsko-bolszewickiej

Lotnicy marnie, ciągle coś im się psuje 1 . Ten lakoniczny meldunek, złożony przez gen. Edwarda Rydza-Śmigłego

przy okazji przedstawiania w maju 1919 r. sytuacji wokół Wilna, zdaje się być druzgocącą krytyką

polskiego lotnictwa w tym czasie.

Przed wyciąganiem daleko sięgających wniosków

niezbędne jest jednak przypomnienie, że

kształtujące się od jesieni 1918 r. polskie lotnictwo

od razu znalazło się w ogniu walki. Już

od listopada tego roku lotnicy Wojska Polskiego brali

udział w wojnie z Ukraińcami, a wkrótce uczestniczyli

też w zmaganiach z Czechami i Niemcami.

Najpotężniejszy jednak wróg czaił się za północno-wschodnimi

granicami młodego państwa. Ziemie

litewskie i białoruskie były co prawda okupowane

przez wojska niemieckie, ale za kordonem ochronnym

sił niemieckich koncentrowały się oddziały Armii

Czerwonej. Stopniowe odchodzenie wojsk niemieckich

na zachód musiało prowadzić do konfrontacji

zbrojnej między Polakami a Rosjanami, obaj bowiem

rywale nie zamierzali rezygnować z tych obszarów.

Już w styczniu 1919 r. doszło do potyczek nieregularnych

polskich oddziałów z siłami Armii Czerwonej.

W kolejnym miesiącu odnotowano pierwsze

starcia czerwonoarmistów z żołnierzami Wojska Polskiego.

Polacy zaczęli wzmacniać front pod względem

liczby piechurów, kawalerzystów i artylerzystów.

Wkrótce na front wysłano pierwsze formacje

lotnicze.

Stawiane im zadanie było tym trudniejsze, że na

początku 1919 r. polskie lotnictwo przedstawiało się

bardzo skromnie. Eskadry lotnicze Armii gen. Józefa

Hallera przebywały jeszcze we Francji, galicyjskie siły

powietrzne były zaangażowane w Galicji Wschodniej

i na Wołyniu, gdzie toczyły boje przeciw Ukraińcom.

Lotnictwo wielkopolskie natomiast dopiero zaczęło

Wywiadowczy Albatros C.XII ze zdemontowanymi skrzydłami.

Były to stosunkowo nowoczesne samoloty, które występowały

w kilku polskich eskadrach w latach 1919-1920.

Prawdopodobnie maszyna tego typu znajdowała się w składzie

8. Eskadry Lotniczej. Na zdjęciu widzimy kadłub z numerem

seryjnym 1903/17, a także skrzydła od egzemplarza

1907/17. Złożenia dokonano w końcu listopada 1919 r.,

a później samolot latał w 6. Eskadry Lotniczej. Zdjęcie z końca

1919 r. Fot. ze zbiorów ks. Roberta Kulczyńskiego SDB.

organizować swoje eskadry. W tej sytuacji wsparcie

lotnicze dla polskich broni głównych na północnym

odcinku granicy wschodniej musiało mieć charakter

ograniczony. W pierwszych miesiącach wojny polsko

-bolszewickiej trafiły tam nieliczne i stosunkowo słabo

wyposażone eskadry organizowane w Warszawie.

Pierwsza eskadra wyruszyła na front przeciwbolszewicki

20 marca 1919 r. Była to zorganizowana

na lotnisku mokotowskim w Warszawie 1. Eskadra

Lotnicza. Na front prowadził ją jeden z tych lotników,

którzy 16 grudnia 1918 r. jako pierwsi złożyli na

Polach Mokotowskich uroczyste ślubowanie – por.

pil. Henryk Skoczdopole. Eskadrę przydzielono do

Dywizji Litewsko-Białoruskiej gen. Stanisława Szeptyckiego.

Jej nową bazą stało się lotnisko Dojlidy pod

Białymstokiem. W końcu miesiąca eskadra rozpoczęła

działalność bojową. Dysponowała ona wówczas

sześcioma poważnie zużytymi, dwumiejscowymi

samolotami różnych typów (trzema Albatrosami C.III,

dwoma Albatrosami C.X i jednym Hannoverem Cl.II).

7 kwietnia samolot eskadry pojawił się nad Lidą, gdzie

por. obs. Stefan Berezowski z wysokości 300 m zrzucił

na koszary bolszewickie cztery bomby. Straty

Armii Czerwonej wyniosły rzekomo sześciu zabitych

i kilkunastu rannych. Sam nalot miał też duże znaczenie

psychologiczne i wzbudził panikę wśród czerwonoarmistów.

Dzień później z powodu awarii w samolocie

Albatros C.III rozbili się ppor. pil. Stanisław Pawluć

i por. obs. Stanisław Gogoliński. Ponieważ do tego

czasu zużyły się inne samoloty (jeden z wypadków

był udziałem tej samej załogi), eskadra pozostała bez

sprawnych maszyn.

Utratę wartości bojowej przez 1. Eskadrę Lotniczą

udało się zrekompensować przez zwiększenie

liczby oddziałów lotniczych na froncie przeciwbolszewickim.

Już 7 kwietnia na lotnisko Dojlidy wyruszyły

zorganizowane w Warszawie 4. i 11. Eskadra

Lotnicza. Na czele pierwszej z nich stał por. pil.

Artur Jurkiewicz, a drugiej – rtm. pil. Antoni Buckiewicz.

Obaj dowódcy wywodzili się z dawnej armii carskiej.

Zwłaszcza Buckiewicz był lotnikiem o pokaźnym

doświadczeniu zdobytym na frontach pierwszej

wojny światowej.

W eskadrze Jurkiewicza znajdowało się pięciu

pilotów, dwóch obserwatorów i cztery zużyte samoloty

(trzy Hannovery Cl.II i jeden Albatros C.III). Jeszcze

gorzej przedstawiała się wartość bojowa eskadry

Buckiewicza. Było w niej sześciu lotników, lecz

eskadra nie posiadała wtedy jeszcze samolotów. Oba

86

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2017


Ceny promocyjne prenumeraty obowiązują do 31 grudnia 2017

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej

www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe

nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis!

Pewność otrzymania każdego numeru

w niezmiennej cenie

E-wydania dostępne są

na naszej stronie oraz

w kioskach internetowych

Wojsko i Technika:

cena detaliczna 9,90 zł

Prenumerata roczna: 97,00 zł

Lotnictwo Aviation

International:

cena detaliczna 12,99 zł

Prenumerata roczna: 130,00 zł

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne:

cena detaliczna 14,99

Prenumerata roczna: 150,00 zł

Morze:

cena detaliczna 13,99 zł

Prenumerata roczna: 140,00 zł

Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

More magazines by this user