E_LAI_11_2017_promo

18.08.2017 1:03:55 

72 

Vol. III, nr 11(27) 

Listopad 2017 

Numer 11 

Aktualności wojskowe 

Krzysztof Kuska, 

Łukasz Pacholski................................... 4 

W numerze 

44 

ARMATE 

mbat UAV 

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL 

ISSN 2450–1298 

nakład: 14.5 tys egz. 

Bell AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion 

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL 

www.wbgroup.pl 

Styczeń 1/2016 

NHIndustries NH90 • KAI T-50 Golden Eagle 

ISSN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

Listopad 11/2017 

Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT 

WKS FR 

w konflikcie syryjskim 

STYCZEŃ 2016 

Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT 

LISTOPAD 2017 

Baltic Air Policing 2015 

THAAD 

system przeciwrakietowy 

Iljuszyn Ił-76MD-90A 

Flota linii lotniczych 2017 

Zdjęcie okładkowe: samolot komunikacyjny Embraer 190. 

Fot. Embraer 

56 86 

44 74 

Kawasaki Heavy Industries 

Operacja „Rea surance” Dream Chaser Polskie skrzydła 

Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24 

90 

Obiecująca przyszłość M28 

i mieleckich Black Hawków 

Wywiad z Januszem Zakręckim, prezesem 

Polskich Zakładów Lotniczych Sp z o.o. 

Jerzy Gruszczyński, 

Maciej Szopa...........................................12 

Lotniczy Tydzień w Atenach 

w 2017 r. 

George Karavantos.............................42 

NHIndustries NH90. 

Europejski wielozadaniowy 

śmigłowiec średni (część I) 

Michał Fiszer, 

Jerzy Gruszczyński.............................44 

Redaktor naczelny 

Jerzy Gruszczyński 

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl 

Korekta 

Dorota Berdychowska 

Redakcja techniczna 

Adam Mojski, 

redakcja.techniczna@zbiam.pl 

Stali współprawcownicy 

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, 

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, 

Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, 

Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, 

Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, 

Robert Senkowski, Maciej Szopa. 

Wydawca 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

ul. Anieli Krzywoń 2/155 

01-391 Warszawa 

office@zbiam.pl 

Biuro 

ul. Bagatela 10/19 

00-585 Warszawa 

Dział reklamy i marketingu 

Anna Zakrzewska 

anna.zakrzewska@zbiam.pl 

Dystrybucja i prenumerata 


Reklamacje 


Prenumerata 

realizowana przez Ruch S.A: 

Zamówienia na prenumeratę w wersji 

papierowej i na e-wydania można 

składać bezpośrednio na stronie 

www.prenumerata.ruch.com.pl 

Ewentualne pytania prosimy kierować 

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub 

kontaktując się z Telefonicznym 

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 

801 800 803 lub 22 717 59 59 

– czynne w godzinach 7.00–18.00. 

Koszt połączenia wg taryfy operatora. 

Copyright by ZBiAM 2016 

All Rights Reserved. 

Wszelkie prawa zastrzeżone 

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje 

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy 

jest zabronione. Materiałów niezamówionych, 

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo 

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów 

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. 

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami 

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi 

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń 

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej 

nowej stronie: 

www.zbiam.pl 

12 

Aktualności kosmiczne 

Waldemar Zwierzchlejski..................14 

Salut oferuje silniki 

z wektorowanym ciągiem dla 

chińskich myśliwców J-10 

Piotr Butowski.......................................16 

Rosja zrobi samolot Ił-276 

zamiast wspólnego z Indiami 

MTA 

Piotr Butowski.......................................17 

Aktualności cywilne 

Paweł Bondaryk...................................18 


Jerzy Liwiński........................................22 

34 

Korea Aerospace Industries T-50 

Golden Eagle 

Krzysztof Kuska..................................34 

Iljuszyn Ił-76MD-90A: próby 

w docelowej konfiguracji 

Piotr Butowski......................................40 

Operacja „Reassurance”. 

Powietrzna Grupa Zadaniowa 

„Islandia” 

Martin Scharenborg, 

Ramon Wenink.....................................56 

86 

56 

Rosyjskie lotnictwo w syryjskiej 

kampanii letniej 

Marcin Gawęda.....................................62 

System THAAD. Przeciwko 

pociskom balistycznym 

krótkiego i średniego zasięgu 

Krzysztof Kuska..................................68 

Dream Chaser: jeszcze 

niezrealizowane marzenie 

Waldemar Zwierzchlejski.................72 

Kawasaki Heavy Industries 

Leszek A. Wieliczko............................78 

Polskie skrzydła w pierwszej 

konfrontacji z czerwonymi 

gwiazdami. Lotnictwo Wojska 

Polskiego w pierwszym roku 

wojny polsko-bolszewickiej 

Mariusz Niestrawski...........................86 

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3

WYWIAD 

Chile zostało siódmym nabywcą śmigłowców S-70i Black 

Hawk produkowanych w PZL Mielec. Siły powietrznego tego 

kraju nie wykluczają, że nabędą więcej mieleckich maszyn 

w późniejszym terminie. Fot. PZL Mielec 

Obiecująca 

przyszłość M28 

i mieleckich Black Hawków 

Z Januszem Zakręckim, prezesem 

Polskich Zakładów Lotniczych 

Sp. z o.o., o produkcji struktur 

lotniczych i kompletnych 

śmigłowców Black Hawk oraz 

szansach otwierających się przed 

samolotem M28 w związku 

z udanym tournée po Ameryce 

Łacińskiej i Karaibach, rozmawiają 

Jerzy Gruszczyński i Maciej Szopa. 

Jaki jest dzisiaj zakres produkcji śmigłowców 

Black Hawk w Mielcu? 

Obecnie realizujemy kontrakt, dla Sił Powietrznych 

Chile, które zamówiły sześć w pełni wyposażonych 

śmigłowców wyprodukowanych całkowicie w naszych 

zakładach. To postęp, gdyż do tej pory produkowaliśmy 

maszyny w kompletacji „green”, a dopiero 

w Stanach Zjednoczonych intergowano na nich 

zamówione wyposażenie. Teraz oddaliśmy do użytku 

nowe centrum, które prowadzi końcowe prace 

kompletacyjne. Śmigłowce zostaną dostarczone do 

Chile w latach 2018-2019. To świetne wielozadaniowe 

maszyny, które mogłyby także zasilać polskie 

Siły Zbrojne. Zawarliśmy również kolejny kontrakt 

na dostawę dwóch, z opcją na trzy kolejne śmigłowce 

w wersji przeciwpożarowej dla hrabstwa Los Angeles. 

To nowy rodzaj produkowanych u nas maszyn, 

który posiada całą gamę nowych możliwości. 

Co ważne wygraliśmy tam w konkurencyjnym 

przetargu, gdzie startowało wiele firm, a nasz śmigłowiec 

i propozycja cenowa okazały się najlepsze. 

Te dwa śmigłowce dostarczymy jeszcze w tym roku. 

Czy negocjujecie także kolejne kontrakty? 

Tak, i wygląda to dość optymistycznie. O szczegółach 

niestety nie mogę mówić, ale prowadzimy rozmowy. 

A jak z przetargami w Polsce? 

To dobre pytanie. Złożyliśmy ofertę wstępną na 

śmigłowce do zadań Combat SAR. 

MON nie powiedział wam kiedy może nastąpić 

podpisanie kontraktu na te śmigłowce? 

Podano harmonogramy, ale to informacje zastrzeżone. 

Nasza załoga produkuje sprzęt najwyższej jakości 

i wkłada wiele trudu w swoją pracę. Padało 

wiele obietnic i te 1700 osób czułoby się zawiedzionych, 

gdyby zostały podjęte inne decyzje. Z drugiej 

strony bylibyśmy dumni jeśli udałoby się ten 

śmigłowiec sprzedać w Polsce. To kuriozum, że 

mamy firmę, która wytwarza najczęściej wybierany 

i sprawdzony na świecie śmigłowiec i nie można 

znaleźć formuły, żeby go kupić. Niedawno naszą 

fabrykę opuściła 390. kabina wyprodukowana 

w Mielcu, wysłano ją do Stradford. Ponad jedna 

trzecia śmigłowców UH-60M lata z kabinami naszej 

Janusz Zakręcki, prezes Polskich Zakładów Lotniczych 

Sp. z o.o. Fot. PZL Mielec 

produkcji. Amerykanie nas pytają ile Black Hawków 

lata w związku z tym w polskiej armii, bo zapewniają 

tu miejsca pracy... 

Czy w grupie potencjalnych klientów zagranicznych 

są także państwa z naszego regionu? 

Doskonale wiemy, że byłe kraje Bloku Wschodniego 

mają podobną sytuację sprzętową jak Polska i muszą 

także wymienić sprzęt. Wiemy, że wiele z nich 

patrzy na to co zrobi Polska. Dlatego sprzedaż do 

Sił Zbrojnych RP jest bardzo ważna i może otworzyć 

nam drzwi do sprzedaży w krajach ościennych. 

Nasi bliżsi i dalsi sąsiedzi chcieliby mieć podobny 

sprzęt jak Polska – to największy kraj z największymi 

potrzebami i budżetem. To, co kupi Polska 

będzie ważną wskazówką. Słowacja już nie czekała 

i wzięła dziewięć Black Hawków. Niestety nie 

u nas, ale liczymy że inne kraje dokonają zakupu 

w innym trybie. 

Jakie jest wasze zaangażowanie w Turcji? 

Elementem tego kontraktu jest dostarczenie przez 

nas śmigłowców do Turcji i współpraca w zakresie 

produkcji i wsparcia technicznego między nami 

a Turkami. 

Czy Lockheed Martin ma już jakieś konkretne 

plany co do Mielca? 

Obecnie Lockheed Martin jest zaangażowany w integrację 

struktur z firmą Sikorsky, w tym z naszym 

zakładem. To skomplikowany proces, który trwa, 

dotyczy systemów finansowych, komputerowych, 

produkcyjnych. Lockheed Martin stara się też nas 

wspierać w pozyskiwaniu nowych kontraktów, 

w tym na samoloty M28. 

No właśnie, podobno macie 30 zainteresowanych? 

Tak, w czasie naszego Demo Tour samolot świetnie 

się spisał, a zaplanowany harmonogram został zrealizowany 

w 100 procentach. Nie licząc przypadków 

losowych, takich jak kolizja z ptakiem, której 

efektem była pęknięta szyba, wszystko przebiegało 

doskonale. Samolot lądował w warunkach ekstremalnych: 

na lotniskach zaśnieżonych, krótkich, 

górskich etc. Efektem pokazów samolotu jest otrzymanie 

30 zapytań ofertowych, nad którymi pracuje 

obecnie nasz Dział Sprzedaży. To dobry prognostyk 

– mamy maszynę idealną dla pewnego segmentu 

rynku. Ta prezentacja bardzo nam pomogła. 

Niedawno dwa nasze samoloty trafiły do Niemiec 

w celu szkolenia skoczków spadochronowych. Już 

widać, że są tam z nich zadowoleni. Szkolenie z wykorzystaniem 

M28 jest tanim, szybkim, przydatnym 

i bezpiecznym rozwiązaniem dzięki obecności 

m.in. tylnej rampy. Poza tym M28 może wylądować 

na najtrudniejszych i nie przystosowanych lądowiskach. 

Otrzymujemy sygnały, że są nim zainteresowane 

także inne kraje NATO. 

A jak z zainteresowaniem w Stanach 

Zjednoczonych? 

Obserwujemy rosnące zainteresowanie samolotem 

M28 na kontynencie amerykańskim. Podczas 

wspomnianego Demo Tour zaprezentowaliśmy samolot 

dla amerykańskiej firmy FedEx i kilku innych. 

Głównie jednak demonstrowaliśmy go klientom 

wojskowym. W Brazylii np. przewieźliśmy na 

pokładzie łódź, co było możliwe dzięki posiadaniu 

rampy i w pełni rekonfigurowalnej kabiny. Samolot 

wyposażony jest także w ręcznie obsługiwaną 

wciągarkę cargo z udźwigiem do 700 kilogramów. 

To jego kolejny atut. 

Jak przebiega tworzenie wydziału kompozytowego 

w Mielcu? 

W ramach programu Innolot wdrażamy technologię 

produkcji nowego rodzajów kompozytów. Następnie 

będziemy działali, aby stworzyć wydział 

produkcyjny. Jednym z demonstratorów naszych 

możliwości na tym polu jest element zastosowany 

już w śmigłowcu Black Hawk. 

Dziękujemy za rozmowę 

12 

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 2017

PRZEWOZY LOTNICZE 

Na początku bieżącego roku został wycofany ze światowej floty ostatni Boeing 747SP. Był on jednym z czterech 

samolotów tego typu użytkowanych przez Iran Air. Fot. Aero Icarus 

Jerzy Liwiński 


W liniach lotniczych na świecie jest użytkowanych 28,2 tys. samolotów komunikacyjnych. Posiadają jednorazową 

zdolność przewozową 3,85 mln pasażerów i 95 tys. ton ładunków. Najpopularniejszymi samolotami 

są Airbusy serii A320 (6965 szt.), Boeingi 737 (6864), Boeingi 777 i Airbusy A330, a wśród regionalnych: 

Embraery E-Jets (1235) i turbośmigłowe ATR 42/72. W ciągu roku do służby liniowej weszło 1600 

nowych maszyn, a 800 szt. starszych typów zostało wycofanych. Największymi flotami dysponują linie 

amerykańskie: American Airlines (972), Delta Air Lines (860), United Airlines i Southwest Airlines. 

Zadania transportu lotniczego pasażerów i ładunków 

realizuje prawie dwa tysiące linii lotniczych. 

Przewożą dziennie 11 mln ludzi i 150 

tys. ton, wykonując przy tym 95 tys. rejsów. 

W powietrzu, w każdej chwili, znajduje się 10-15 tys. 

samolotów komunikacyjnych. Długoterminowe prognozy 

szacują, że w ciągu najbliższych dwóch dekad 

ruch lotniczy wzrośnie prawie trzykrotnie, a do jego 

zabezpieczenia przewoźnicy samych tylko średnich 

i dużych samolotów zakupią 41 tys. szt. 

Flota przewoźników w statystyce 

W lipcu 2017 r. w liniach lotniczych na świecie było 

użytkowanych 28,2 tys. samolotów komunikacyjnych, 

o pojemności 14 i więcej miejsc lub zabierających 

ekwiwalentny ładunek cargo. Liczba ta nie 

uwzględnia samolotów zgromadzonych w centrach 

konserwacji i maszyn dyspozycyjnych użytkowanych 

przez firmy na własne potrzeby. Największymi flotami 

dysponują przewoźnicy z Azji i wysp Pacyfiku 

– 8200 szt. (udział 29 %) oraz Ameryki Północnej – 

8150. W państwach Europy i byłego ZSRR jest użytkowanych 

łącznie 6950 szt.; Ameryki Południowej 

– 2100; Bliskiego Wschodu – 1500 i Afryki – 1300. 

W rankingu linii lotniczych pod względem wielkości 

floty w pierwszej dziesiątce znajduje się sześciu przewoźników 

ze Stanów Zjednoczonych, trzech z Chin 

i jeden z Irlandii. Największymi flotami dysponują: 

American Airlines – 972 szt., Delta Air Lines – 860, 

United Airlines – 753, Southwest – 752, China Southern 

– 567 i China Eastern – 474. Dużo samolotów 

mają także europejscy przewoźnicy: Ryanair – 438, 

W eksploatacji pozostaje jeszcze 57 samolotów Boeing 727 spośród 1831 zbudowanych. Na zdjęciu: Boeing 727-200F kanadyjskich 

linii lotniczych CargoJet Airways. Fot. BriYYZ 

Turkish Airways – 302, Lufthansa – 282, British Airways 

– 267, EasyJet – 253 i Air France – 225. Natomiast 

największymi flotami samolotów towarowych 

dysponują linie kurierskie: FedEx Express – 394 szt. 

i UPS United Parcel Service – 236. 

W rankingu producentów pierwsze miejsce zajmuje 

amerykański Boeing – 11 562 samoloty w służbie 

liniowej (udział 41 %). Liczba ta obejmuje 624 

maszyny McDonnell Douglasa, wyprodukowane do 

1997 r., tj. do czasu przejęcia aktywów firmy przez 

Boeinga. Drugie miejsce zajmuje europejski Airbus – 

8917 szt. (udział 31,6 %), a kolejne: kanadyjski Bombardier 

– 2173 (7,7 %), brazylijski Embraer – 1823, 

francusko-włoski ATR – 950, amerykański Hawker 

Beechcraft – 435, brytyjski BAE Systems i ukraiński 

Antonow. Należy nadmienić, że lider rankingu 

Boeing samoloty komunikacyjne z napędem odrzutowym 

produkuje od 1958 r. i do końca lipca bieżącego 

roku zbudował ich 18 424 szt., z tego najwięcej B737 

(9650 szt.) i B727 (1831). Natomiast Airbus samoloty 

produkuje od 1974 r. i do lipca zbudował ich 10561 

sztuk, z tego 7696 szt. A320. 

22 


Siły powietrzne 

Krzysztof Kuska 

Korea Aerospace Industries 

T-50 Golden Eagle 

Fot. KAI 

Jest to jeden z nielicznych 

samolotów szkolno-bojowych 

zdolny do rozwinięcia 

naddźwiękowej prędkości 

lotu. Tym samym 

południowokoreańska firma 

Korea Aerospace Industries 

awansowała do elitarnego grona 

wytwórni lotniczych zdolnych do 

produkcji samolotów tego typu. 

Maszyna swoimi korzeniami sięga licencji 

na produkcję wielozadaniowych samolotów 

myśliwskich Lockheed Martin F-16. 

To właśnie na bazie tego doświadczenia 

Republika Korei była w stanie rozpocząć prace nad 

własnym samolotem szkolno-bojowym, mającym 

w pierwszej kolejności zastąpić w południowokoreańskim 

lotnictwie wojskowym samoloty szkolne T-38, 

a następnie myśliwsko-bombowe F-5. Produkcja przez 

Korea Aerospace Industries (KAI) samolotów KF-16, 

odpowiedników F-16, stworzyła silne więzi pomiędzy 

południowokoreańskim przemysłem lotniczym, 

a amerykańskim. Zasadnicze fundusze na program 

badawczo-rozwojowy T-50 zagwarantował rząd Republiki 

Korei i KAI. Koncern Lockheed Martin współfinansował 

program na poziomie 13 procent i była to 

jego inwestycja w perspektywiczny samolot szkolenia 

zaawansowanego i taktyczno-bojowego. Dzięki temu 

w trwającym obecnie w Stanach Zjednoczonych konkursie 

na nowy odrzutowy samolot szkolny Lockheed 

Martin mógł wystawić sprawdzoną konstrukcję, która 

ma bardzo duże szanse na zwycięstwo. 

Do tej pory w Republice Korei wyprodukowano 

180 samolotów T-50 i jego wersji pochodnych, firma 

KAI posiada zamówienia na 30 dalszych, i wciąż pojawiają 

się klienci, którzy chcieliby uzupełnić swoje lotnictwo 

południowokoreańskimi samolotami. 

T-50 Golden Eagle, południowokoreański samolot szkolno-bojowy produkowany od 2002 r. przez Korea Aerospace Industries, 

przy współpracy z amerykańskim koncernem Lockheed Martin. Fot. KAI 

Samolot T-50 

Wersja podstawowa samolotu nosi oznaczenie T-50. 

Prace nad nią rozpoczęto w październiku 1997 r., 

kiedy to ruszyła faza FSD (Full-Scale Development) 

a zakończyły się one w styczniu 2006 r. Sam program 

KTX-2, z którego wywodzi się T-50 zaczął się wcześniej, 

bo w 1992 r. 

Na potrzeby prac badawczo-rozwojowych zbudowano 

sześć prototypów z których cztery wykorzystywano 

do prób w locie, a dwa do prób statycznych 

i zmęczeniowych. Wraz z samolotem 

opracowano zintegrowany system szkolenia naziemnego 

i wsparcia eksploatacji. Do napędu samolotu 

wybrano turbinowy silnik odrzutowy General Electric 

F404-GE-102. Jednostka należy do dość popularnej 

rodziny silników napędzających wielozadaniowe 

samoloty myśliwskie Boeing F/A-18 Hornet, Saab 

Gripen i HAL Tejas. Odmiana zastosowana na T-50 

ma nieco mniejszy ciąg, mniejszy przepływ powietrza 

i nieco mniejszą masę w porównaniu z jednostkami 

przeznaczonymi dla innych samolotów. Na potrzeby 

odmiany południowokoreańskiej opracowano system 

kontroli FADEC (Full Authority Digital Electronic 

Control) będący odmianą tego zastosowanego na 

jednostkach F414, napędzających wielozadaniowe 

samoloty myśliwskie F/A-18 Super Hornet. Silnik nie 

jest dostarczany przez koncern General Electric, ale 

przez południowokoreańską firmę Samsung Techwin 

w ramach licencyjnego programu produkcyjnego. 

Montaż końcowy pierwszego egzemplarza zakończył 

się we wrześniu 2001 r., a do pierwszych prób 

w locie doszło w sierpniu 2002 r. W listopadzie tego 

samego roku do testów dołączyła druga maszyna. 

Samolot wyposażono w aktywny system sterowania 

fly-by-wire, pokładową wytwornicę tlenu OBOGS 

(On Board Oxygen Generating System), elektryczny, 

awaryjny układ zasilania oraz układ hamulcowy 

brake-by-wire. Pilot steruje samolotem korzystając 

z układu HOTAS (Hands-On Throttle And Stick). 

W kokpicie zamontowano szerokokątny wyświetlacz 

34 



Piotr Butowski 

Ił-76MD-90A: 

próby w docelowej konfiguracji 

Fot. Piotr Butowski 

Prototyp rosyjskiego ciężkiego samolotu transportowego Ił-76MD-90A przechodzi próby wyposażony 

w systemy wojskowe, w tym nowy kompleks samoobrony, a także nowe wyposażenie desantowe; dotychczasowe 

próby były prowadzone bez kompletu wyposażenia. Pomimo tego, że samolot jest jedynie nową 

wersją niemłodej już konstrukcji Ił-76, to próby trwają już ponad 5 lat, a produkcja seryjna w zakładzie 

Awiastar-SP w Uljanowsku jest obecnie wstrzymana. 

Pierwszy samolot rosyjskiej produkcji Ił-76MD 

-90A, RA-78650, wystartował 22 września 

2012 r. i do maja 2013 r. był w próbach zakładowych. 

Pierwszy etap prób państwowych, 

jeszcze bez kompletu wyposażenia, trwał od lipca 

do grudnia 2013 r. Później samolot wrócił do zakładu 

produkcyjnego Awiastar-SP w Uljanowsku, gdzie 

zamontowano system samoobrony BKO-76, system 

łączności BKS-76, a także uzupełniono system nawigacyjno-celowniczy, 

m.in. dodając głowicę optoelektroniczną 

pod przodem kadłuba. Przeróbki trwały 

bardzo długo i do drugiego etapu prób państwowych 

samolot przystąpił dopiero w lutym 2017 r. 

20 grudnia 2006 r. rosyjski rząd podjął decyzję 

o uruchomieniu w zakładzie Awiastar-SP (Samolotnoje 

Proizwodstwo) w Uljanowsku produkcji samolotów 

Ił-76 w nowo opracowanej wersji Ił-76MD-90A. 

Przedtem, począwszy od 1973 r. zakład w Taszkiencie 

w Uzbekistanie wyprodukował 944 Ił-76, licząc 

w tym 52 samoloty tankowania powietrznego Ił-78 

i 30 wczesnego ostrzegania i kierowania A-50. Do 

dzisiaj zakład w Uljanowsku opuściło tylko pięć samolotów 

nowej produkcji, w tym prototyp RA-78650, 

dwa samoloty przekazane do firmy Beriew w Taganrogu 

dla przeróbki w wersje specjalnego przeznaczenia 

oraz dwa samoloty seryjne przekazane Siłom 

Powietrzno-Kosmicznym Rosji. 

Rosyjska muzyka 

Nowy Ił-76MD-90A, znany także jako izdielije 476, 

ma całkowicie nowe lżejsze i mocniejsze skrzydło oraz 

nowe mocniejsze i przy tym zużywające mniej paliwa 

silniki Awiadwigatiel PS-90A-76. Awionika i większość 

instalacji samolotu zostały zmodernizowane 

lub wymienione na nowe. Nowa awionika, w tym 

cyfrowy radiolokacyjny system celowniczo-nawigacyjno-pilotażowy 

Kupoł-III-76M(A) i „szklana” kabina 

KSEIS-KN-76 z ośmioma wyświetlaczami powstały 

w firmie Kotlin-Nowator z St. Petersburga. Samolot 

dostał automatyczny system sterowania SAU- 

Nowy Ił-76MD-90A otrzymał pokładowy kompleks samoobrony BKO-76 łączący czujniki ostrzegawcze, stacje walki elektronicznej 

i wyrzutnie nabojów zakłócających; obecne samoloty tego typu mają jedynie przestarzałe pojedyncze urządzenia dla 

samoobrony, niepołączone w kompleks. Fot. Piotr Butowski 

76 z autopilotem umożliwiającym lądowanie według 

kategorii II ICAO. Pod przodem kadłuba zamontowano 

głowicę optoelektroniczną MOEWS-90A firmy 

MNITI z Moskwy, przeznaczoną dla dokładnego 

zrzutu desantu przy dowolnej pogodzie w warunkach 

dziennych i nocnych, a także wspomagania lądowania 

na niewyposażonych lotniskach. Załoga zmniejszyła 

się z 6 do pięciu lotników. 

Nowy w Ił-76MD-90A jest także pokładowy 

kompleks samoobrony BKO-76 łączący czujniki 

ostrzegawcze, stacje walki elektronicznej i wyrzutnie 

nabojów zakłócających; obecne Ił-76 mają jedynie 

przestarzałe pojedyncze urządzenia dla samoobrony, 

niepołączone w kompleks. System BKO-76 

(Bortowoj Kompleks Oborony) został opracowany 

w ramach programu badawczo-rozwojowego Press. 

Część radiolokacyjną, zarówno ostrzegawczą, jak 

i zakłóceniową, opracowała firma CNIRTI z Moskwy. 

Samolot ma pod centralną częścią kadłuba optoelektroniczny 

blok samoobrony opracowany przez firmę 

NII Ekran z Samary, bardzo przypominający izraelski 

Elbit C-Music. Składa się on z dwóch patrzących na 

boki do przodu ultrafioletowych czujników ostrzegawczych 

oraz laserowej stacji kierunkowych zakłóceń 

w podczerwieni. Podobny zestaw, ale skierowany 

do tyłu jest rozmieszczony w samym tyle kadłuba. 

W tylnych częściach gondol podwozia głównego po 

każdej stronie kadłuba wbudowanych jest po siedem 

wyrzutni UW-5, każda z 14 nabojami zakłócającymi 

kalibru 50 mm. Nowe samoloty nie mają stanowiska 

tylnego strzelca, które było typowe dla poprzednich 

wojskowych wersji Ił-76. 

40 


IMPREZY LOTNICZE 

George Karavantos 

Lotniczy Tydzień 

w Atenach w 2017 r. 

Egipski zespół akrobacyjny „Silver Stars” latający na samolotach K-8, 

po raz pierwszy na europejskim niebie. 

Jednym z nowych europejskich pokazów lotniczych jest „Lotniczy Tydzień w Atenach”, w Grecji. Szósta 

edycja pokazów miała miejsce w dniach 16-17 września bieżącego roku w bazie Tanagra, 70 km na północ 

od Aten, miejscu stacjonowania greckich samolotów myśliwskich Mirage 2000. 

W 

imprezie wzięło udział bardzo wielu 

uczestników, zarówno krajowych, jak 

i zagranicznych. Było bardzo wiele interesujących 

atrakcji lotniczych, od odrzutowych 

samolotów bojowych i śmigłowców, poprzez 

zespoły akrobacyjne, samoloty cywilne, szybowce, aż 

po bezzałogowe aparaty latające. Ogólnie pokaz mógł 

zaspokoić zainteresowania każdego przybyłego, niezależnie 

od tego, jaki rodzaj lotnictwa go najbardziej 

interesował. 

Siły Zbrojne Grecji, a szczególnie Siły Powietrzne 

uczestniczyły w pokazach wystawiając do nich 

znaczną liczbę statków powietrznych. Oba greckie 

solowe zespoły pokazowe, „Zeus” na F-16C i „Daedalus” 

na T-6A prezentowały się w powietrzu dając 

piękny pokaz w oba dni imprezy, ale niestety żaden 

z nich nie używał specjalnie pomalowanych samolotów. 

Dwa myśliwsko-bombowe F-4E Phantom II ze 

117. Skrzydła Bojowego przylatywały do Tanagra 

w oba dni startując z bazy Andravida i imitując ude- 

Para samolotów Hawk brytyjskiego zespołu „Red Arrows” 

w jednym z „mistrzowskich” przelotów. 

rzenie na lotnisko. Ale jeszcze bardziej atrakcyjna była 

symulowana walka powietrzna myśliwców Mirage 

2000 a F-16D na małej wysokości. 

W powietrzu samoloty TS-11 Iskra polskiego zespołu 

akrobacyjnego „Biało-Czerwone Iskry”. 

Siły Powietrzne Polski, regularny uczestnik 

wcześniejszych edycji, wysłały zespół akrobacyjny 

„Biało-Czerwone Iskry”, prezentujący się przed 

publicznością na siedmiu odrzutowych samolotach 

szkolno-treningowych TS-11 Iskra. Po raz pierwszy 

zespół ten pojawił się na „Lotniczym Tygodniu w Atenach” 

w ubiegłym roku. Nie był to jednak jedyny 

udział Polaków. Do Grecji przyleciał też myśliwiec 

MiG-29, który dał bardzo dobry występ w powietrzu 

oraz wielozadaniowy samolot myśliwski F-16C, 

z solowego zespołu pokazowego „F-16 Tiger Demo 

Team Poland”. Warto dodać, że szkolenie polskiego 

zespołu odbywało się z pomocą greckiego, solowego 

zespołu pokazowego „Zeus”. 

Siły Powietrzne Belgii wystawiły trzecią solową 

grupę demonstracyjną na F-16. Belgijskie lotnictwo 

wojskowe, to kolejny ważny uczestnik „Lotniczego 

Tygodnia w Atenach”, a perfekcyjnie przeprowadzony 

występ jego „szesnastki mógł się spodobać nawet 

najbardziej wymagającej publiczności. 

Na tegorocznych pokazach pod Atenami pojawiły 

się także śmigłowce. Solowa grupa demonstracyjna 

42 Lotnictwo Aviation International 

LISTOPAD 2017


NH90 jest wynikiem współpracy dwóch, rywalizujących ze sobą, europejskich firm 

śmigłowcowych: Airbus Helicopters i Leonardo Helicopters. I choć Airbus Helicopters 

ma większościowe udziały w konsorcjum NHIndustries, to jednak włoska linia 

jest również mocno zaangażowana w produkcję NH90. 

Michał Fiszer 

Jerzy Gruszczyński 

NHIndustries NH90. 

Europejski, wielozadaniowy śmigłowiec średni (1) 

W opracowanie i produkcję NH90 zaangażowane są dwa, na co dzień ze sobą konkurujące, wielkie koncerny 

śmigłowcowe, Airbus Helicopters i Leonardo Helicopters. Linie produkcyjne NH90 znajdują się w Marignane 

pod Marsylią we Francji (Airbus Helicopters), Donauwörth (Airbus Helicopters Deutschland), Tessera 

pod Wenecją (Leonardo Helicopters) i Albacete w Hiszpanii (Airbus Helicopters Spain). Ponadto montaż 

końcowy jest lub był prowadzony w Halli w firmie Patria Aerostructures Oy w Finlandii oraz w Brisbane 

w Australii, w firmie Airbus Group Australia-Pacific. 

Kiedy Stany Zjednoczone wprowadzały do służby 

wielozadaniowy śmigłowiec średni Sikorsky 

UH-60 Black Hawk mogący transportować 

dwunastu żołnierzy z uzbrojeniem, państwa 

europejskie dopiero prowadziły studia nad podobną 

konstrukcją dla siebie. Szukano następcy śmigłowców: 

Bell UH-1D (Niemcy) i ich licencyjnego wariantu Agusta 

Bell AB205 (Włochy), Aerospatiale SA330 Puma 

(Francja i Wielka Brytania), Westland Lynx (wersje morskie 

– Wielka Brytania, Francja i Holandia) i Sikorsky 

SH-3 Sea King (wersja morska – Niemcy). W 1984 r. 

zatwierdzono ogólne wymagania NATO Staff Target 

dla wielozadaniowego śmigłowca średniego, a nieco 

później, w październiku 1984 r., Niemcy doprecyzowali 

swoje wymagania co do śmigłowca morskiego. 

W 1987 r. zatwierdzono już bardziej szczegółowe 

wymagania NATO Staff Requirements od razu na 

obie wersje śmigłowca, transportu taktycznego (TTH 

– Tactical Transport Helicopter) i morską bazowania 

pokładowego (NFH – NATO Frigate Helicopter). Nieco 

później pojawiła się nazwa NH90, która wywodziła 

się od nazwy programu – NATO Helicopter for 1990s 

(śmigłowiec NATO na lata dziewięćdziesiąte). 

Początkowo zakładano zamówienie 726 śmigłowców, 

w tym 544 transportowych i 182 morskie. 

Wielka Brytania wycofała się jednak z programu 

w 1987 r. wraz ze swoją firmą Westland (było to 

przed połączeniem z włoską firmą Agusta), Brytyjczycy 

bowiem potrzebowali raczej większego śmigłowca 

dla sił lądowych, który miał zastąpić 20-osobowe 

Pumy, mając przy tym większy udźwig, większą 

ilość miejsc i zdolność do zabezpieczenia działań 

dużych grup sił specjalnych. Dlatego Wielka Brytania 

poszła w kierunku opracowania brytyjsko-włoskiego 

trzysilnikowego EH101, dziś znanego jako AW101, 

rezygnując z zakupu śmigłowca Black Hawk+ (20 żoł- 

Pierwszy prototyp NH90 (PT1) został oblatany w Marignane we Francji 18 grudnia 1995 r. Dowódcą załogi w tym 40-minutowym 

locie był Philippe Boutry, drugim pilotem – Guy Dabadie. 

nierzy z wyposażeniem). Dlatego kiedy 26 września 

1990 r. oficjalnie potwierdzono potrzeby czterech 

pozostałych państw, opiewały one „tylko” na 

584 śmigłowce: Francja – 210 (150 TTH i 60 NFH), 

Niemcy – 136 (64 TTH i 72 NFH), Włochy – 214 (150 

TTH i 60 NFH) i Holandia – 24 (24 NFH). 

W lutym 1992 r. powołano natowską Agencję 

Zarządzania Programem Śmigłowcowym, biurokratyczne 

ciało międzyrządowe, które miało nadzorować 

opracowanie, zakup, wsparcie logistyczne 

i modernizacje wielozadaniowego śmigłowca średniego 

NH90. Nowa agencja znana jako NAHEMA – 

NATO Helicopter Development and Design, Logistic 

Management Agency, była organem wykonawczym 

rządów państw zamawiających śmigłowce NH90. 

Kiedy do programu dołączyły Belgia i Hiszpania, 

NAHEMA została przekształcona w większą instytucję, 

NAHEMO – NATO Helicopter Development 

and Design, Logistic Management Organization. Siedziba 

NAHEMO, podobnie jak wcześniej NAHEMA, 

mieści się w Aix-en-Provence, 5 km od Marignane we 

Francji, gdzie znajdują się zakłady Airbus Helicopters 

44 



Operacja „Reassurance” 

Powietrzna Grupa Zadaniowa „Islandia” 

Martin Scharenborg 

Ramon Wenink 

Jest deszczowy i wietrzny dzień w bazie Keflavik na Islandii, kiedy nagle zabrzmiał alarm w rejonie dawnych 

miejsc postojowych 57. Dywizjonu Myśliwskiego Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Kanadyjskie 

załogi biegną do swoich samolotów myśliwskich i w ciągu kilku minut dwa myśliwce kołują do pasa 

startowego, by w trybie alarmowym wzbić się w powietrze. Od 11 maja do 19 czerwca 2017 r. Królewskie 

Siły Powietrzne Kanady przerzuciły do Keflivak sześć samolotów myśliwskich CF-188 Hornet tworzących 

Powietrzną Grupę Zadaniową „Islandia”, działającą w ramach operacji „Reassurance”. Jej zadaniem jest prowadzenie 

dozoru przestrzeni powietrznej nad Islandii. 

Przestrzeń powietrzna nad Islandią i w rejonie 

wyspy zawsze jest bardzo zatłoczona, latają tu 

zarówno samoloty komunikacyjne, jak i wojskowe. 

Islandia jest jednak jedynym krajem NATO, 

który nie wystawia żadnych sił zbrojnych. W związku 

z tym zadaniem obrony powietrznej Islandii, od 

1953 r., obarczono amerykański 57. Myśliwski Dywizjon 

Przechwytujący znany jako „The Black Knights”. 

W tym czasie dochodziło do regularnego naruszania 

przestrzeni powietrznej NATO przez sowieckie bombowce 

strategiczne, w latach zimnej wojny najczę- 

ściej były to Tupolew Tu-95. 57. Myśliwski Dywizjon 

Przechwytujący używał w latach 1953-1962 samolotów 

Northrop F-89C Scorpion, a następnie Convair 

F-102A Delta Dagger. W 1973 r. zostały one zastąpione 

przez McDonnell Douglas F-4C Phantom II, 

które z kolei w 1978 r. zastąpiono nowszymi F-4E. 

Do 1985 r. ostatni Phantom II opuścił Keflavik, a na 

ich miejsce w 57. Myśliwskim Dywizjonie Przechwytującym 

wprowadzono samoloty McDonnell Douglas 

F-15C Eagle, z namalowanymi na statecznikach pionowych 

literami kodowymi „IS”. 

Koniec zimnej wojny był związany z bezprecedensowymi 

cięciami w budżetach zbrojeniowych i dywizjon 

został rozwiązany w marcu 1995 r. Potrzeba 

dozoru przestrzeni powietrznej Islandii pozostała i dlatego 

Dowództwo Lotnictwa Bojowego Sił Powietrznych 

Stanów Zjednoczonych do tego celu wyznaczało 

różne jednostki Powietrznej Gwardii Narodowej 

wyposażone w F-15C Eagle, które rotowano co trzy 

miesiące. Sytuacja ta trwała do października 2002 r., 

kiedy to zadaniem tym obarczono Dowództwo Sił 

Powietrznych Stanów Zjednoczonych w Europie. 

Dalsze cięcia w amerykańskim budżecie obronnym 

doprowadziły do wycofania wszystkich sił amerykańskich 

z Islandii do końca 2006 r. W związku z tym 

28 czerwca 2006 r. ostatnie amerykańskie F-15C 

Eagle opuściły Keflavik. 

Aby uniknąć pozostawienia przestrzeni powietrznej 

Islandii bez dozoru, islandzki premier Geir Haarde 

w czasie szczytu NATO w Rydze w 2006 r. poprosił 

o to, by NATO przejęło odpowiedzialność za dozór 

przestrzeni powietrznej Islandii, co było jednocześnie 

obroną północnej flanki Sojuszu Północnoatlantyckiego. 

Rada Północnoatlantycka NATO zgodziła się 

spełnić tę prośbę w 2007 r. i przystąpiono do opracowania 

odpowiednich planów. Zgodnie z nimi uznano, 

Przedostatnia misja NATO w ramach dozoru przestrzeni powietrznej 

Islandii znana oficjalnie jako Airborne Surveillance 

and Interception Capabilities to meet Iceland’s Peacetime 

Preparedness Needs (ASIC-IPPN) była wykonywana przez 

Siły Powietrzne Kanady w ramach operacji „Reassurance”. 

56 


KONFLIKTY ZBROJNE 

Marcin Gawęda 

Rosyjskie lotnictwo 

w syryjskiej kampanii letniej 

Samolot bombowy Su-34 startuje z Chmejmim 

do wykonania kolejnego zadania bojowego. Fot. MO FR 

W wyniku ofensywy sił rządowych we wrześniu zdołano przebić się do oblężonego od kilku lat przez 

bojowników islamskich miasta Deir-Ez-Zor we wschodniej części Syrii. Ocenia się, że w letniej ofensywie 

zadano Państwu Islamskiemu poważne straty, a odzyskanie kontroli nad całym, strategicznie położonym 

nad Eufratem miastem, będzie wielkim sukcesem na miarę wyzwolenia Aleppo. 

Przywołanie sukcesu w Aleppo nie jest przypadkowe 

– w obu operacjach o sukcesach syryjskich 

zadecydowało intensywne wsparcie Sił 

Powietrzno-Kosmicznych Federacji Rosyjskiej 

(WKS FR). Prezydent Putin nazwał odblokowanie Deir 

-Ez-Zor „strategicznym” zwycięstwem. 

Po zakończeniu walk o Aleppo, główny wysiłek 

koalicji wspierającej syryjskie siły rządowe, w tym 

rosyjskiego lotnictwa, skupił się na systematycznym 

zadawaniu strat bojownikom Państwa Islamskiego na 

pustynnych obszarach centralnej i wschodniej Syrii. 

W kampanii letniej WKS FR były niezwykle aktywne, 

szeroko stosując wszelkiego rodzaju samoloty, jak 

i śmigłowce. W artykule skoncentrowałem się na 

działaniach bojowych rosyjskiego lotnictwa w letnich 

miesiącach bieżącego roku, ze szczególnym zwróceniem 

uwagi na ofensywę na Deir-Ez-Zor, prowadzoną 

w sierpniu i wrześniu. Główne operacje przeciwko 

Państwu Islamskiemu z tego okresu to m.in. likwidacja 

kotła pod Uqayribat (Akerbat) w prowincji Homs 

oraz ofensywa na Deir-Ez-Zor prowadzona z dwóch 

kierunków. 

Uqayribat, ważny węzeł komunikacyjny w prowincji 

Hama, został zamieniony w twierdzę, z licznymi 

schronami i podziemnymi tunelami. Wszelki opór 

łamano zmasowanymi uderzeniami lotniczymi, po 

czym oczyszczano teren z przeciwnika, lokalnie nadal 

prowadząc zacięte walki. 29 sierpnia celna bomba 

trafiła i zburzyła budynek zamieniony w warsztat 

remontu wozów bojowych – zniszczeniu uległy m.in. 

dopancerzane tam trzy czołgi (jeden T-55 i dwa T-62). 

We wrześniu w rejonie Uqayribat siły islamistów 

zostały otoczone i rozbite, a samo miasto było zajmowane 

przez siły prorządowe dwukrotnie. 

W połowie sierpnia ruszyła ofensywa w kierunku 

Deir-Ez-Zor. Siły prorządowe nacierały przede 

wszystkim wzdłuż autostrady Palmyra – Deir-Ez-Zor. 

Po ciężkich walkach 5 września udało się dokonać 

pierwszego wyłomu w obronie Deir-Ez-Zor, w kolejnych 

dniach prowadząc działania bojowe w samym 

mieście, m.in. walczono o lotnisko, które odbito 

9 września (niedługo potem wylądował na nim syryjski 

myśliwiec MiG-21). W kolejnych dniach toczyły się 

zacięte walki wokół miasta i wzdłuż Eufratu. 18 września 

czołowe oddziały syryjskie przystąpiły do forsowania 

rzeki. Walki na wschodnim brzegu i o wyspę 

Sakr były cały czas wspierane ogniowo przez rosyjskie 

lotnictwo. 

W chwili zakończenia prac nad artykułem 

(22 września) niezwykle aktywne było także rosyjskie 

lotnictwo w północnej Hamie i Idlibie, gdzie 

celem były bojówki islamistów z al-Nusry (teraz HTS). 

W rejonie tym od kilku dni toczyły się walki. 

W ofensywie letniej udział wzięły także dość 

duże i sprawne rosyjskie siły lądowe – w tym artyleria 

ciężka i siły specjalne – jednakże z uwagi na profil 

czasopisma skupiłem się wyłącznie na aktywności 

lotnictwa. Można tylko dodać, że obecność rosyjskich 

doradców i oddziałów specjalnych bezpośrednio na 

linii frontu pozwalała na skuteczne naprowadzanie 

i kierowanie wsparciem lotniczym. Naprowadzaniem 

lotnictwa zajmują się wysunięci nawigatorzy naprowadzania 

lotnictwa – żołnierze przeszkoleni m.in. 

w obsłudze nowoczesnego systemu rozpoznania, kierowania 

i łączności KRUS Strielec, używanego w Syrii, 

a zdolnego do transmisji danych o celu na pokład 

samolotu. 

Lotnictwo transportowe 

Rządowy garnizon w Deir-Ez-Zor walczył przeciwko 

bojownikom Państwa Islamskiego z wielką determinacją. 

Pogarszająca się sytuacja taktyczna, objawiająca 

się m.in. traceniem terenu na rzecz islamistów spowodowała, 

że konieczne było zaopatrywanie garnizonu 

z powietrza. Drogą lotniczą, z wykorzystaniem 

śmigłowców syryjskich, przerzucano na lokalne lotnisko 

siły wzmocnienia i zaopatrzenie, wywożono zaś 

rannych. Zaopatrzenie transportowane było na lotnisko 

w Qamishli, a stamtąd – syryjskimi śmigłowcami 

Mi-17 – do Deir-Ez-Zor, na płytę lotniska lub na 

Wielozadaniowy samolot myśliwski MiG-29SMT; w tle śmigłowiec bojowy Mi-28N, w trakcie zabezpieczenia startów i lądowań 

rosyjskich statków powietrznych w bazie lotniczej Chmejmim. Fot. MO FR 

62 


OBRONA przeciwRAKIETOWA 

Krzysztof Kuska 

System THAAD. 

Przeciwko pociskom 

balistycznym krótkiego 

i średniego zasięgu 

Prace nad THAAD rozpoczęto w 1987 r., kluczowymi obszarami 

na jakich się skupiono była termowizyjna głowica 

samonaprowadzania, rozwiązania związane z chłodzeniem 

i szybkość reakcji systemu. Fot. MDA 

Terminal High Altitude Area Defense (THAAD), to system przeciwrakietowy do zwalczania pocisków balistycznych, 

będący częścią zintegrowanego systemu określanego jako Ballistic Missile Defense System 

(BMDS). THAAD to system mobilny, który może być przetransportowany w dowolne miejsce na świecie 

w bardzo krótkim czasie i po rozwinięciu natychmiast użyty przeciwko pojawiającym się zagrożeniom. 

THAAD to odpowiedź na zagrożenia związane 

z atakiem rakietowymi pociskami balistycznymi 

z bronią masowego rażenia. Zasada działania 

przeciwpocisku systemu sprowadza się 

do zniszczenia pocisku balistycznego przeciwnika za 

pomocą energii kinetycznej uzyskanej podczas zbliżania 

się do celu (hit-to-kill). Niszczenie głowic bojowych 

z bronią masowego rażenia na dużych wysokościach 

znacznie ogranicza zagrożenie nimi na ziemi. 

Prace nad systemem przeciwrakietowym THAAD 

rozpoczęto w 1987 r., kluczowymi obszarami na 

jakich się skupiono była termowizyjna głowica samonaprowadzająca 

się na cel, szybkość reakcji sytemu 

kontroli oraz zaawansowane rozwiązania związane 

z chłodzeniem. Ostatni element jest kluczowy 

w związku z dużymi prędkościami jakie rozwija przeciwpocisk 

oraz kinetycznym sposobem niszczenia 

celu – głowica samonaprowadzająca musi zachować 

maksymalną precyzję do ostatniej chwili lotu. Ważnym 

wyróżnikiem systemu THAAD stała się możliwość 

zwalczania rakietowych pocisków balistycznych 

w atmosferze ziemskiej jak i poza nią. 

W 1992 r. podpisano z firmą Lockheed 48-miesięczny 

kontrakt na fazę demonstracyjną. Początkowo 

US Army chciała wprowadzić system przeciwrakietowy 

z ograniczonymi możliwościami 

i zakładano, że uda się to osiągnąć w przeciągu 5 lat. 

Następnie zakładano wprowadzanie udoskonaleń 

w formie bloków. Początkowe nieudane próby spowodowały 

opóźnienia w programie i wersja podstawowa 

została opracowana dopiero po ośmiu latach. 

Przyczyną takiego stanu rzeczy była ograniczona 

liczba testów i w efekcie wiele błędów systemu 

wykrywano dopiero podczas jego praktycznych 

sprawdzeń. Dodatkowo zbyt mało czasu pozostawiano 

na analizę danych po nieudanych próbach 

oraz na ewentualne wprowadzanie poprawek do 

systemu. Ogromne naciski na jego jak najszybsze 

wprowadzenie do linii spowodowały niedostateczne 

wyposażenie pierwszych przeciwpocisków w odpowiednią 

aparaturę pomiarową pozwalającą zbierać 

optymalną ilość danych niezbędnych do prawidłowego 

rozwoju systemu. Umowa była również tak 

skonstruowana, że ryzyko wzrostu kosztów wynikające 

z programu prób spadało głównie na stronę 

Podstawę północnokoreańskiego arsenału rakietowego tworzy 200 pocisków balistycznych Nodong o zasięgu 1000 km 

(na zdjęciu) oraz 500 pocisków Hwasong-5 i Hwasong-6 o zasięgu 300-500 km. Fot. Internet 

rządową, a było tak w związku ze sposobem finansowania 

całości. 

Zidentyfikowawszy problemy przystąpiono do 

dalszych prac i po tym jak 10. i 11. przeciwpocisk trafiły 

w cel uznano, że program może przejść do kolejnej 

fazy rozwoju, co nastąpiło w 2000 r. W 2003 r. 

doszło do eksplozji w zakładach, które produkowały 

silniki m.in. dla systemu THAAD, co spowodowało dalsze 

opóźnienia w programie. Mimo to, w roku budżetowym 

2005 był on w niezłej kondycji mieszcząc się 

w ramach czasowych i budżetowych. W 2004 r. zmieniono 

nazwę programu z Theater High Altitude Area 

Defense na Terminal High Altitude Area Defense. 

W latach 2006-2012 przeprowadzono serię udanych 

testów całego systemu, a sytuacje w których 

nie doszło do zestrzelania celu lub przerwano próbę 

nie wynikały z wad systemu THAAD, zatem cały program 

może poszczycić się 100-procentową skutecznością 

w przechwytywaniu pocisków balistycznych. 

Zrealizowane scenariusze obejmowały zwalczanie 

pocisków balistycznych krótkiego i średniego zasięgu, 

w tym neutralizowanie ataków z wykorzystaniem 

większej liczby pocisków. Poza strzelaniami dodatkowo 

część testów odbywała się w warstwie programowej 

poprzez podanie do systemu odpowiednich 

danych imitujących rozpisane na daną próbę założenie 

i sprawdzenie jak całość da sobie radę w konkretnych 

warunkach. W ten sposób przeprowadzono 

m.in. próbę z odparciem ataku pociskiem balistycznym 

z kilkoma głowicami bojowymi, indywidualnego 

naprowadzenia na cel. 

11 lipca 2017 r. przeprowadzono kolejną udaną 

próbę FTT-18 (Flight Test THAAD – 18) podczas 

której cel został wypuszczony z ciężkiego samolotu 

transportowego C-17A Globemaster III nad Pacyfikiem 

na północ od Hawajów. System THAAD, który 

przechwycił pocisk balistyczny znajdował się na 

wyspie Kodiak nieopodal Alaski w Pacific Spaceport 

Complex Alaska. System wykrył, śledził i przechwycił 

zrzucony cel i według wstępnych danych uznano, 

że osiągnięto założone cele i pocisk średniego zasięgu 

IRBM (Intermediate-Range Ballistic Missile) został 

68 


KOSMOS 

Waldemar Zwierzchlejski 

Dream Chaser: 

jeszcze niezrealizowane marzenie 

W sierpniu i wrześniu bieżącego roku firma Sierra Nevada Corporation (SNC) przeprowadziła w kalifornijskim 

Armstrong Flight Research Center badania w locie na uwięzi prototypu inżynieryjnego ETA orbitalnego 

statku transportowego wielokrotnego użytku Dream Chaser. 

Po ich zakończeniu zapowiedziano wykonanie 

w drugiej połowie października samodzielnego 

lotu beznapędowego, zakończonego lądowaniem 

na pasie ośrodka im. Armstronga. Otworzy 

to drogę do lotu orbitalnego, który miałby mieć miejsce 

w 2020 r. 

Amerykańscy poprzednicy 

Na wstępie należy podkreślić zasadniczą różnicę 

pomiędzy Dream Chaser, a innymi statkami wielokrotnego 

użytku. Konstrukcja ta wykorzystuje 

ideę kadłuba nośnego (ang. lifting body). Pierwsze 

przymiarki do skonstruowania takiego statku sięgają 

początku lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku. 

Wówczas to w ośrodku NASA im. Langleya (Langley 

Research Center) rozpoczęto prace nad lądowaniem 

poziomym, mającym zastąpić pionowe przyziemienie 

kapsuł kosmicznych. Nie trzeba się długo zastanawiać, 

by wyliczyć szereg korzyści wynikających 

z przyjęcia takiego rozwiązania. 

Po pierwsze mniejsze przeciążenia, gdyż droga 

hamowania atmosferycznego może zostać znacząco 

wydłużona, ze względu na znacznie lepszą doskonałość 

aerodynamiczną. Po drugie – lądowanie zamiast 

wodowania, co znakomicie ułatwia ewakuację załogi 

i ładunku i zwiększa jej bezpieczeństwo. Po trzecie – 

możliwość lądowania praktycznie na dowolnym lotnisku, 

którego wybór umożliwia bezzwłoczne dostarczenie 

sprowadzanego ładunku do jego właściciela. 

Ośrodek Langleya zaprojektował pod kierunkiem 

inż. R. Dale Reeda w latach 1966-1975 kilkadziesiąt 

wersji aparatów HL (Horizontal Landing), jednak jedynie 

sześć z nich zostało skonstruowanych i oblatanych. 

Pierwszym z nich był M2-F1 (M pochodziło od 

Manned, załogowy). Niewielki szybowiec konstrukcji 

ośrodka im. Drydena miał długość 6,1 m, rozpię- 

Dream Chaser – załogowy wahadłowiec kosmiczny budowany przez amerykańskie prywatne przedsiębiorstwo Sierra Nevada 

Corporation. Na zdjęciu: egzemplarz testowy Dream Chaser. 

tość 4,32 m i wysokość 2,89 m (nic dziwnego, że przy 

takim kształcie zyskał przezwisko „latająca wanna”). 

Powierzchnia nośna wynosiła zaledwie 12,9 m 2 , co 

przy masie startowej niewiele przekraczającej 500 kg 

było jednak w zupełności wystarczające. M2-F1 był 

zrzucany spod skrzydła samolotu Douglas C-47 Skytrain. 

Wykonano nim 77 lotów. 

Wykonanie kolejnego modelu, nazwanego 

M2-F2, zlecono firmie Northrop. Samolot był niewiele 

większy (6,76 x 2,94 x 2,89 m), lecz znacząco 

cięższy (blisko 3,4 tony), gdyż został wyposażony 

w silnik rakietowy XLR-11 o ciągu 36 kN. Samolot 

mógł rozwinąć prędkość 750 km/h, podczas gdy 

beznapędowy poprzednik zaledwie około 240 km/h. 

Samolotem nosicielem został B-52 Stratofortress. 

Model ten wykonał 16 lotów bez uruchomienia silnika, 

z których ostatni zakończył się jego rozbiciem 

(pilot, Bruce Peterson, został ranny). Po przebudowaniu 

wraku powstał wariant M2-F3, różniący się 

od poprzednika głównie dodaniem trzeciego, centralnego 

statecznika pionowego. Wersja ta wykonała 27 

lotów, w większości napędowych, podczas których 

badano zachowanie się konstrukcji przy prędkościach 

do Ma=1,6 i wysokości przekraczającej 20 km. 

Kolejna konstrukcja, nazwana Northrop HL-10, 

była nieco cięższa od poprzednika (4,54 tony), jednak 

przy zachowaniu niemal identycznych wymiarów, 

posiadała szereg znacznie zmodernizowanych systemów. 

Wykonano na niej 37, w większości napędowych 

lotów. Maksymalne osiągnięte parametry lotu 

72 


PRZEMYSŁ LOTNICZY 

Leszek A. Wieliczko 

Morski samolot patrolowy P-1 (nr ewid. 5503) jest jednym z trzech realizowanych obecnie w KHI 

programów produkcyjnych dla japońskich Sił Samoobrony, obok samolotu transportowego 

C-2 i śmigłowca transportowo-przeciwminowego MCH-101. 

Heavy Industries 

Obchodzący w ubiegłym roku swoje 120-lecie koncern Kawasaki Heavy Industries (KHI) należy do „wielkiej 

czwórki” japońskich przedsiębiorstw przemysłu maszynowego (obok Mitsubishi Heavy Industries, Fuji 

Heavy Industries i IHI Corporation). Jednym z obszarów działalności koncernu jest produkcja samolotów, 

śmigłowców i silników lotniczych. Są to zarówno gotowe wyroby, jak i części oraz podzespoły dla innych 

producentów. Branża lotnicza ma znaczący udział w skonsolidowanym wyniku finansowym firmy. 

Historia firmy Kawasaki sięga drugiej połowy 

XIX wieku, gdy w okresie Meiji rozpoczęła 

się industrializacja Japonii. W kwietniu 

1878 r. przedsiębiorca Shōzō Kawasaki 

(10.08.1836–2.12.1912) założył w tokijskiej dzielnicy 

Tsukiji nad rzeką Sumida-gawa stocznię Kawasaki 

Tsukiji Zōsensho (Kawasaki Tsukiji Shipyard). 

Osiemnaście lat później, 15 października 1896 r., 

Shōzō Kawasaki przeniósł swoją działalność do 

Kobe w prefekturze Hyōgo, gdzie na zakupionym 

od państwa terenie założył spółkę Kabushiki Kaisha 

Kawasaki Zōsensho (Kawasaki Dockyard Co., Ltd.). 

Właśnie ta data jest uznawana za dzień utworzenia 

koncernu Kawasaki. Pierwszym prezesem zarządu 

nowej firmy został Kōjirō Matsukata, który pełnił tę 

funkcję aż do 1928 r. W 1897 r. w nowej stoczni 

zwodowano pierwszy statek pasażersko-towarowy 

Iyo Maru. W 1902 r. ukończono budowę suchego 

doku o długości 130 m, szerokości 15,7 m i głębokości 

5,5 m, który mógł pomieścić statki o tonażu 

6000 GT. Istniejący do dziś dok nr 1 został 

w 1998 r. wpisany do rejestru zabytków kultury 

materialnej Japonii. 

W trakcie swojej kadencji na stanowisku prezesa 

zarządu Kōjirō Matsukata sukcesywnie rozbudowywał 

zakłady i zwiększał asortyment produkcji, 

czyniąc z firmy Kawasaki jedno z największych 

japońskich przedsiębiorstw przemysłu maszynowego. 

Stocznia Kawasaki jako pierwsza w Japonii 

wprowadziła ośmiogodzinny dzień pracy. W maju 

1906 r. w Kobe otwarto fabrykę Hyōgo Kōjō (Hyogo 

Works), w której wkrótce uruchomiono produkcję 

lokomotyw, samochodów osobowych i ciężarowych, 

stalowych dźwigarów mostów i okrętowych 

turbin parowych. W tym samym roku stocznię 

Kawasaki opuściły pierwsze dwa okręty podwodne 

zbudowane w Japonii (nr 6 i nr 7). Dwa lata później 

Shōzō Kawasaki (10.08.1836–2.12.1912), założyciel firmy 

Kawasaki Tsukiji Shipyard (1878), a następnie Kawasaki 

Dockyard Co., Ltd. (1896). Ta druga działa nieprzerwanie 

od 120 lat. 

Cesarska Japońska Marynarka Wojenna (Dai Nippon 

Teikoku Kaigun) przyjęła do służby krążownik 

lekki (awizo) Yodo – pierwszy tak duży okręt zbudowany 

przez prywatną stocznię. 

Początki produkcji lotniczej 

Przebywający pod koniec wielkiej wojny w Europie 

Kōjirō Matsukata zainteresował się użyciem lotnictwa 

w działaniach wojennych i postanowił podjąć 

produkcję samolotów w firmie Kawasaki. W tym 

celu w kwietniu 1919 r. w Hyogo Works utworzono 

Hikōki-ka (Aircraft Department), w którym 

rozpoczęto studiowanie konstrukcji zakupionych 

we Francji samolotów rozpoznawczych Salmson 

2A2. We wrześniu 1922 r. Hikōki-ka przekształcono 

w Hikōki-bu (Aircraft Division), a w listopadzie 

rozpoczęto licencyjną produkcję Salmsonów na 

potrzeby Cesarskiej Armii Japońskiej (Dai Nippon 

Teikoku Rikugun) pod oznaczeniem Otsu-shiki ichigata 

teisatsuki (samolot rozpoznawczy Typ Otsu 

Model 1, w skrócie Otsu 1). Ponieważ w pobliżu 

fabryki w Kobe nie było miejsca na budowę lotniska, 

więc oblot pierwszego egzemplarza Otsu 1 

przeprowadzono z łąki koło wsi Sohara (obecnie 

miasto Kagamigahara) w prefekturze Gifu, leżącej 

około 8 km na wschód od miasta Gifu i 30 km na 

północ od Nagoi. Tutaj w 1923 r. utworzono Kagamihara 

Bun Kōjō (Kagamigahara Branch Works). 

Połączenie z odległą o około 190 km fabryką 

w Kobe zapewniała niedawno ukończona linia 

kolejowa. W maju 1927 r. Hikōki-bu przekształcono 

w Hikōki Kōjō (Aircraft Works), w sierpniu zakończono 

produkcję samolotów Otsu 1 po zbudowaniu 

300 sztuk, a w grudniu całą produkcję lotniczą 

przeniesiono z Kobe do Kagamigahara. Fabryka 

Hyogo Works skupiła się na produkcji pojazdów 

szynowych (lokomotyw i wagonów) i w 1928 r. 

została przekształcona w oddzielną spółkę Kawasaki 

Sharyō KK (Kawasaki Rolling Stock Manufacturing 

Co., Ltd.). 

Dwupłatowy Otsu 1 był typowym przedstawicielem 

pierwszowojennych samolotów – miał 

całkowicie drewnianą konstrukcję z płóciennym 

pokryciem. W 1924 r. nawiązano współpracę z niemiecką 

firmą Dornier Werke AG (wówczas ulokowaną 

w Altenrhein w Szwajcarii) w celu budowy 

dwusilnikowego bombowca ciężkiego o całkowicie 

metalowej konstrukcji Do N, znanego w Japo- 

78 


HISTORIA 

Mariusz Niestrawski 

Samolot myśliwski Albatros D.III. Wiosną 1919 r. jednym samolotem tego typu 

dysponowała I. Grupa Lotnicza. Zajmowali się nim mechanicy 4. Eskadry Lotniczej, 

ale latał na nim dowódca grupy mjr pil. Aleksander Serednicki. 

Fot. „Przegląd Lotniczy”, r. 1937, nr 4, s. 457. 

Polskie skrzydła w pierwszej konfrontacji z czerwonymi gwiazdami. 

Lotnictwo Wojska Polskiego 

w pierwszym roku wojny polsko-bolszewickiej 

Lotnicy marnie, ciągle coś im się psuje 1 . Ten lakoniczny meldunek, złożony przez gen. Edwarda Rydza-Śmigłego 

przy okazji przedstawiania w maju 1919 r. sytuacji wokół Wilna, zdaje się być druzgocącą krytyką 

polskiego lotnictwa w tym czasie. 

Przed wyciąganiem daleko sięgających wniosków 

niezbędne jest jednak przypomnienie, że 

kształtujące się od jesieni 1918 r. polskie lotnictwo 

od razu znalazło się w ogniu walki. Już 

od listopada tego roku lotnicy Wojska Polskiego brali 

udział w wojnie z Ukraińcami, a wkrótce uczestniczyli 

też w zmaganiach z Czechami i Niemcami. 

Najpotężniejszy jednak wróg czaił się za północno-wschodnimi 

granicami młodego państwa. Ziemie 

litewskie i białoruskie były co prawda okupowane 

przez wojska niemieckie, ale za kordonem ochronnym 

sił niemieckich koncentrowały się oddziały Armii 

Czerwonej. Stopniowe odchodzenie wojsk niemieckich 

na zachód musiało prowadzić do konfrontacji 

zbrojnej między Polakami a Rosjanami, obaj bowiem 

rywale nie zamierzali rezygnować z tych obszarów. 

Już w styczniu 1919 r. doszło do potyczek nieregularnych 

polskich oddziałów z siłami Armii Czerwonej. 

W kolejnym miesiącu odnotowano pierwsze 

starcia czerwonoarmistów z żołnierzami Wojska Polskiego. 

Polacy zaczęli wzmacniać front pod względem 

liczby piechurów, kawalerzystów i artylerzystów. 

Wkrótce na front wysłano pierwsze formacje 

lotnicze. 

Stawiane im zadanie było tym trudniejsze, że na 

początku 1919 r. polskie lotnictwo przedstawiało się 

bardzo skromnie. Eskadry lotnicze Armii gen. Józefa 

Hallera przebywały jeszcze we Francji, galicyjskie siły 

powietrzne były zaangażowane w Galicji Wschodniej 

i na Wołyniu, gdzie toczyły boje przeciw Ukraińcom. 

Lotnictwo wielkopolskie natomiast dopiero zaczęło 

Wywiadowczy Albatros C.XII ze zdemontowanymi skrzydłami. 

Były to stosunkowo nowoczesne samoloty, które występowały 

w kilku polskich eskadrach w latach 1919-1920. 

Prawdopodobnie maszyna tego typu znajdowała się w składzie 

8. Eskadry Lotniczej. Na zdjęciu widzimy kadłub z numerem 

seryjnym 1903/17, a także skrzydła od egzemplarza 

1907/17. Złożenia dokonano w końcu listopada 1919 r., 

a później samolot latał w 6. Eskadry Lotniczej. Zdjęcie z końca 

1919 r. Fot. ze zbiorów ks. Roberta Kulczyńskiego SDB. 

organizować swoje eskadry. W tej sytuacji wsparcie 

lotnicze dla polskich broni głównych na północnym 

odcinku granicy wschodniej musiało mieć charakter 

ograniczony. W pierwszych miesiącach wojny polsko 

-bolszewickiej trafiły tam nieliczne i stosunkowo słabo 

wyposażone eskadry organizowane w Warszawie. 

Pierwsza eskadra wyruszyła na front przeciwbolszewicki 

20 marca 1919 r. Była to zorganizowana 

na lotnisku mokotowskim w Warszawie 1. Eskadra 

Lotnicza. Na front prowadził ją jeden z tych lotników, 

którzy 16 grudnia 1918 r. jako pierwsi złożyli na 

Polach Mokotowskich uroczyste ślubowanie – por. 

pil. Henryk Skoczdopole. Eskadrę przydzielono do 

Dywizji Litewsko-Białoruskiej gen. Stanisława Szeptyckiego. 

Jej nową bazą stało się lotnisko Dojlidy pod 

Białymstokiem. W końcu miesiąca eskadra rozpoczęła 

działalność bojową. Dysponowała ona wówczas 

sześcioma poważnie zużytymi, dwumiejscowymi 

samolotami różnych typów (trzema Albatrosami C.III, 

dwoma Albatrosami C.X i jednym Hannoverem Cl.II). 

7 kwietnia samolot eskadry pojawił się nad Lidą, gdzie 

por. obs. Stefan Berezowski z wysokości 300 m zrzucił 

na koszary bolszewickie cztery bomby. Straty 

Armii Czerwonej wyniosły rzekomo sześciu zabitych 

i kilkunastu rannych. Sam nalot miał też duże znaczenie 

psychologiczne i wzbudził panikę wśród czerwonoarmistów. 

Dzień później z powodu awarii w samolocie 

Albatros C.III rozbili się ppor. pil. Stanisław Pawluć 

i por. obs. Stanisław Gogoliński. Ponieważ do tego 

czasu zużyły się inne samoloty (jeden z wypadków 

był udziałem tej samej załogi), eskadra pozostała bez 

sprawnych maszyn. 

Utratę wartości bojowej przez 1. Eskadrę Lotniczą 

udało się zrekompensować przez zwiększenie 

liczby oddziałów lotniczych na froncie przeciwbolszewickim. 

Już 7 kwietnia na lotnisko Dojlidy wyruszyły 

zorganizowane w Warszawie 4. i 11. Eskadra 

Lotnicza. Na czele pierwszej z nich stał por. pil. 

Artur Jurkiewicz, a drugiej – rtm. pil. Antoni Buckiewicz. 

Obaj dowódcy wywodzili się z dawnej armii carskiej. 

Zwłaszcza Buckiewicz był lotnikiem o pokaźnym 

doświadczeniu zdobytym na frontach pierwszej 

wojny światowej. 

W eskadrze Jurkiewicza znajdowało się pięciu 

pilotów, dwóch obserwatorów i cztery zużyte samoloty 

(trzy Hannovery Cl.II i jeden Albatros C.III). Jeszcze 

gorzej przedstawiała się wartość bojowa eskadry 

Buckiewicza. Było w niej sześciu lotników, lecz 

eskadra nie posiadała wtedy jeszcze samolotów. Oba 

86 


Ceny promocyjne prenumeraty obowiązują do 31 grudnia 2017 

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej 

www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe 

nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! 

Pewność otrzymania każdego numeru 

w niezmiennej cenie 

E-wydania dostępne są 

na naszej stronie oraz 

w kioskach internetowych 

Wojsko i Technika: 

cena detaliczna 9,90 zł 

Prenumerata roczna: 97,00 zł 

Lotnictwo Aviation 

International: 



Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: 

cena detaliczna 14,99 


Morze: 



Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

E_LAI_11_2017_promo

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?