E_1931_Zeitung_Nr.001

NU - 1931
Bahnen betrieb völlig losgelöst und werden nach Wer teilt sich in die Verantwortung ?
rein kaufmännischen Gesichtspunkten betrieben.
Das Ergebnis des Versuches ist scheint die Sache klar zu liegen: Der Privat-
Nach der gerichtlichen Untersuchung
günstig, so dass in der Zeitung des Vereins ablöser hat das Signal überhört und die
Deutscher Eisenbahnverwaltungen die Anschauung
vertreten wird, die Erstellung
Barriere nicht geschlossen.
neuer Nebenbahnen komme in Deutschland Eine Verschuldung des Führers des Lastautos
konnte nicht festgestellt werden. Da-
nicht mehr in Betracht. Ein Ersatz von
Nebenbahnen durch Autobetriebe sei dagegen
zur Vermeidung grösseren Kapitalmit
hat aber die Sache für uns noch nicht
ihr Bewenden. Wer wollte einem Wärter an
aufwandes an sich durchaus erwünscht. Derartige
Autobetriebe müssen aber nach den
einem derart verantwortungsvollen Posten
(auf der Bahnlinie Pratteln-Basel herrscht
ein überaus starker Verkehr und auf der
für Autobetriebe geltenden Selbstkostenermittlungen
und Beförderungspreisen be-
Strasse zirkulieren tagtäglich mehr als 800
Automobile) die alleinige Verantwortung für
trieben werden, dürfen jedenfalls nicht den
Sistierung des Baues neuer
Nebenbahnen.
In den meisten Staaten hat man in der
Zeit ihrer Blüte, d. h. bis zum Beginn des
Weltkrieges, in der Erschliessung des Landes
durch Nebenbahnen, die man mit Recht
als Meliorationsbahnen bezeichnete, Gewaltiges
geleistet. Stellen schon die augenblicklichen
wirtschaftlichen Sorgen der zukünftigen
Entwicklung solcher Bahnen keine
günstige Prognose, so kommt dazu die fortschrittliche
Entwicklung der übrigen Verkehrsmittel,
insbesondere des Autos. In
Deutschland ist die wirtschaftliche Möglichkeit
und Zweckmässigkeit des Baues neuer
Nebenbahnen untersucht, sodann der Einfluss
des Autowettbewerbs auf neue Nebenbahnen
geprüft, schliesslich die Möglichkeit
der Herstellung von Autolinien an Stelle geplanter
Nebenbahnen einer kritischen Würdigung
unterzogen worden. Man kam dabei
zur Ueberzeugung, dass bei der Prüfung des
volkswirtschaftlichen Bedürfnisses ein strenger
Masstab anzulegen sei, der in der Mehrzahl
der Fälle zu einer Verneinung der Notwendigkeit
des Eisenbahnbaues führen wird.
Dazu kommt die mangelnde Rentabilität der
Nebenbahnen überhaupt. Die bestehenden
Nebenbahnen der Deutschen Reichsbahn
müssen schon heute zu einem erheblichen
Masse von den Hauptbahnen alimentiert
werden; sie sind in ihrer Gesamtheit ein
Verlustbetrieb.
Die durch Eisenbahnen noch nicht aufgeschlossenen
Gegenden sind heute meist
durch Personenautolinien mit festem Fahrplan
dem Verkehr zugänglich gemacht, sei
es durch Auto-Gesellschaften oder durch die
Postverwaltung. Dass die Postverwaltung
die Einrichtung und Beibehaltung derartiger
Linien vielfach von einer Zuschussleistung
der beteiligten Gemeinden abhängig macht,
ist übrigens ein Beweis für die Wandelbarkeit
der Anschauungen über volkswirtschaftliche
Pflichten des Staates. Die natürlichen
Annehmlichkeiten des Personanomni'busses,
an die sich das Publikum
jahrelang gewöhnt hat, verbunden mit den
Abkürzungen gegenüber der Nebenbahn, die,
namentlich in gebirgigen Gegenden, abgesehen
von den längeren Fahrzeiten, auch
längere Wege hat, werden der Nebenbahn
keinen nennenswerten Personenverkehr zu
normalen Tarifen sichern.
Aber auch der voraussichtliche Gflteryerkehr,
inbegriffen Expressverkehr, Kann
für den Bau neuer Nebenbahnen kaum aufmuntern.
Weder die Reichsbahn noch das
Reich können deshalb, mit Rücksicht auf den
heutigen Stand des Autowettbewerbs und
besonders mit Rücksicht auf die Zukunftsentwicklung,
daran denken, neue Nebenbahnen
zu bauen. Wenn die Reichsbahn dies
schon vor Jahren erkannt hat, so kommt
anch das Reich bei der heutigen Finanzlage
und bei dem ernsten Willen zur Sparsamkeit
nicht zu anderen Ergebnissen. Die hohen
Anlagekosten von Nebenbahnen und die
durch die fortschreitende Entwicklung des
Autoverkehrs jährlich wachsenden Zuschüsse
legen es nahe, als Ersatz neuer Nebenbahnen
Autobetriebe einzurichten. Im Bezirk der
Reichsbahndirektion Trier ist seit mehreren
Jahren der Versuch des Ersatzes von wünschenswerten
Nebenbahnen durch Autolinien
angestellt worden, und zwar unter Beschränkung
auf den Güterverkehr, da die
Bedienung des Personenverkehrs nach dem
neuen Abkommen zwischen Reichsbahn und
Reichspost Sache der Reichspostverwaltung
ist, die in den betreffenden Gegenden bereits
derartige Linien betreibt. Die Güterverkehrslinien
sind von dem Eisenbahn-
für die Eisenbahnen geltenden Bestimmungen
unterworfen werden.
Wi.
Die Niveauübergänge
bei Pratteln fordern weitere
Opfer.
Ein ungenügend signalisierter Niveauübergang
und eine offene Barriere als Unfall-
Faktoren.
Die Pratteler Niveauübergänge waren nach
den zwei Unfällen vom 9. August letzten Jahres
(drei Tote und zwei Verletzte) Gegenstand
einer Anfrage Surbeck im Nationälrat
(Sitzung vom 3. Oktober). Die bundesrätliche
Antwort hat selbst in der Tagespresse
nicht ausschliessliche Zufriedenheit ausgelöst,
denn die umfassendste Instruktion des
Wärterpersonals der S. B. B. und die gewissenhafteste
Ausübung des Amtes durch das
Bahnpersonal genügen eben noch nicht, um
Unfälle auf ein äusserstes Minimum zu reduzieren.
Der Unfall vom 29. Dezember.
Am Montagabend kurz vor 18 Uhr fuhr ein
Lastauto mit Anhänger der Firma Beerli,
Fuhrhalterei und Autotransporte in Wil (St.
Gallen) gegen den Uebergang in der Hardstrasse,
zirka 1 km unterhalb Pratteln. Zur
Dunkelheit gesellte sich an jenem Abend noch
ein Regenschauer, der die ohnehin schon ungünstige
Sicht auf den unbeleuchteten Bahnübergang
in der Hard noch verschlimmerte.
Das Signallicht jener Barriere ist von den
vielen Lichtern des Industriedorfes Pratteln
kaum zu unterscheiden. ,
Als sich der Motorwagen bereits auf dem
Niveauübergang befand, brauste der Zug
2443, der Pratteln um 17.49 in Richtung Basel
verlässt, heran und riss den Motorwagen
mit sich und zertrümmerte ihn zu einem unkenntlichen
Wrack. Der Anhänger blieb auf
der Muttenzer Seite des Ueberganges stehen,
ohne dass er starke Beschädigungen aufwies.
Der Fahrer des Lastwagens und sein Begleitmann
wurden sofort getötet, während
der Führer der Lokomotive erhebliche Verletzungen
erlitt. Ein Mast der elektrischen
Leitung wurde glatt wegrasiert Trümmer
des Lastwagens sah man auf beiden Seiten
der Bahnlinie bis zu 150 Meter Entfernung.
Die gerichtliche Untersuchung, die sofort
einsetzte und am Dienstag ihren weiteren
Verlauf nahm, stellte fest, dass der zweiundzwanzigjährige
Privatablöser, der zu jener
Zeit den Dienst versah, beim Lesen eines Kalenders
im kleinern der beiden Häuschen (er
suchte dort Schutz vor dem Regen) das
Signal überhörte und erst aufstand, als ein
Licht eines von Muttenz kommenden Autos
sich im Fenster des Wärterhäuschens spiegelte.
Er wollte sich vor sein Häuschen begeben
und erlebte gerade den Zusammenprall. Der
Privatablöser erlitt einen Nervenschock und
war nicht mehr in der Lage, für die weitere
Untersuchung mit zweckdienlichen Mitteitangen
zu dienen.
ATJTOMOBIL-REVUE
die restlos zuverlässige Bedienung jener
Barrieren tragen lassen? Wer weiss, wie der
Verkehr auf der Strasse Pratteln-Basel in
den letzten Jahren zugenommen hat, muss
annehmen, dass an diesem Uebergange bald
wieder Opfer auf der Strecke bleiben werden.
In Verkehrskreisen sah man diesen
Uebergang schon seit Jahren als sehr gefährlich
an und ersuchte um eine bessere Signalisierung.
Der Niveauübergang, der nun
durch eine Unterführung ersetzt werden soll,
die bereits im Bau ist, wird nun verschwinden.
(Bedauerlicherweise wird aber diese
Unterführung ein zu schmales Profil aufweisen,
was bereits früher — aber leider zu
spät — im basellandschaftlichen Landrate
gerügt worden ist.)
Wir stellen aber fest, dass der Uebergang
durch das Signallicht ungenügend, bzw. unzweckmässig
beleuchtet ist und dass keine
Signaltafeln auf beiden Seiten des Ueberganges
in einwandfreier Weise auf die Gefährlichkeit
des Ueberganges hinweisen.
Zweifelsohne hätte die Beleuchtung des
Ueberganges oder dann eine Warnungstafel
(Kataphole) auf den gefährlichen Uebergang
aufmerksam gemacht. Ein Blinklicht, durch
das Herannahen des Zuges ausgelöst, würde
sogar das Herannahen des Zuges signalisiert
und den Lastwagenführer von dem Zusammenprall
behütet haben. Da nun die radikale
Lösung, d. h. die Erstellung einer Unterführung
in Sicht steht, hat es keine Bewandtnis,
diese Mängel noch in alle Details zu besprechen.
Hingegen verweisen wir auf die andern
Uebergange an der Linie Pratteln, die
noch nicht so signalisiert sind, wie es sich
gehört.
La.
Das Verkehrsungliick vom Niveauiibergang
«Krumme Eich» vor Strafgericht Das Strafgericht
des Kantons Baselland verurteilte den
Barrierenwärter, der am 22. August letzten
Jahres beim Niveauübergang «Krumme Eich»
bei Pratteln nach der Durchfahrt eines Güterzuges
die Barrieren einem Automobil öffnete,
das dann von einem von Pratteln nachkommenden
Personenzug erfasst und zertrümmert
wurde, wegen fahrlässiger Tötung
und fahrlässiger Sächerheitsgefährdung zu einer
Gefängnisstrafe von einem- Monat mit
bedingtem Strafvollzug, sowie Tragung der
Kosten. Der Barrierenwärter, der den Tod
zweier Menschen verschuldete, gab an, er
hätte das Signal nicht gehört, das Gericht
konnte indessen dieser Erklärung keinen vollen
Glauben beimessen, da das Signal richtig
abgegeben worden war. x.
Vepkehi>
Die Vollgummibereifung im Kanton Schaffhausen
verboten. Seit 1. Januar werden laut
einem regierungsrätlichen Beschluss nur noch
solche Nutzfahrzeuge zum Verkehr zugelassen,
welche mi't Luftbereifung oder einer in
der Wirkung .gleichartigen Bereifungsart versehen
sind. Für Spezialwagen und landwirtschaftliche
Traktoren können Ausnahmen zugelassen
werden. Um den zur Zeit mit Vollgummibereifung
ausgerüsteten Wagen eine
Karenzzeit einzuräumen, wird diesen zum
Wechsel der Bereifung eine Frist bis zum
15. November a. c. gewährt z.
Die Lastwagenbereifung im Kanton St. Galleri.
Die im November 1928 in neuer Auflage
erschienene #cantonale Verordnung sah die
vollständige Ausschaltung der Vollgummibereifung
an Lastwagen bis zum 1. Januar 1931
vor. In angrenzenden Kantonen laufen nun
aber die Uebergmigsfristen, welche den Lastwagenbesitzern
eingeräumt worden sind,
noch bedeutend länger. Die sofortige Durchführung
des Totalverbotes in St. Gallen hätte
für die ausserkantonalen Lastwagen zur Folge,
den Kanton entweder meiden, oder dann
Luftbereifung vor der Zeit einführen zu müssen.
In Anbetracht dieser Schwierigkeiten
und angesichts des kommenden eidg. Verkehrsgesetzes,
das auch diese Materie einheitlich
regelt, hat sich der Regierungsrat
entschlossen, die Frist zu verlängern. Dabei
ist kein neuer Termin festgesetzt worden, so
dass die Vollgummibereifung auf Zusehen hin
weiter im Kanton St. Gallen zugelassen ist
SP
Grand Prix von Schweden. Der Grand
Prix von Schweden, der alljährlich im Spätwinter
zum Austrag kommt, wird am 22. Februar
1931 auf der Rundstrecke von Ratnshyttan
in Schweden wiederum zur Durchführung
gelangen. Die 50 km messende Rundstrecke
muss achtmal (400 km) umfahren
werden. Das Rennen findet nur statt, wenn
sich nicht weniger als 25 Fahrer melden; es
werden aber maximal 40 Meldungen entgegengenommen.
Als erster Preis wird der
«Winterbecher» dem Sieger verabreicht
werden, dazu 10,000 Kronen, der Zweite erhält
eine wertvolle Plakette und 3000 Kronen,
der Dritte eine Plakette und 2000 Kronen.
Speziaipreise für Equipen (je drei
Fahrer einer gleichen Marke) werden ebenfalls
zur Verteilung gelangen. bo.
Internationale Sternfahrt nach
Monte Carlo.
149 Teilnehmer!
Die zehnte internationale Sternfahrt nach
Monte-Carlo weist nach dem nun erfolgten
Meldeschluss eine Rekordbeteiligung auf. 149
Fahrer werden zwischen dem 16. und 25. Januar
auf allen Strassen Europas mit ihren
Wagen dem zum Wallfahrtsort der internationalen
Fahrer gewordenen Monte-Carlo zustreben.
Die Meldeliste ist ausserordentlich
international durchsetzt und weist eine ganze
Reihe bekannter Fahrer auf. Wir werden in
der nächsten Nummer die Teilnehmer, nach
den Abfahrtsorten eingeteilt, veröffentlichen.
An bekannten Namen unter den Meldungen
findet man die Fahrer Stoffel, Robert Senechal,
Chiron, den Schweizer William Escher,
Blin-d'Orimont und Graf Lurani. Auf Wagen
bis zu 1100 cem entfallen 30 Meldungen*
die andern 119 auf Wagen über 1100 cem Inhalt.
Die Startzeiten verteilen sich vom 16.
Januar (Athen) bis zum 21. Januar (Genua).
45 Wagen starten in Stavanger, eine Rekordzahl
für diesen schwedischen Ausgangsort.
An zweiter Stelle steht der schottische Ort
John O'Groats mit 23 Wagen, dann folgen
Jassy in Rumänien mit 15 und Athen mit 14
Wagen. Die übrigen Startorte sind : Tallin
9, Riga 1, Stockholm 1, Kowno 1, Königsberg
5, Glasgow 3, Belgrad 1, Helsingfors 1,
Lissabon 1, Berlin 2, Budapest 1, Hamburg 1,
London 2, Wien 1, Boulogne-sur-Mer 3, Prag
1, Amsterdam 2, Frankfurt a. M. 1, Paris 7,
Lyon 1. Mailand 1. Genua 1 bo.
z.
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