Morze 3/2018 promo

Narodziny U-Bootwaffe
Włoskie pancerniki schyłku XIX wieku
Marzec 3/2018
cena 14,99 zł (w tym 5% VAT )
www.zbiam.pl
Pamiętny
Żerań
Korwety typu
Stierieguszczij

cena 14,99 zł (w tym 5% VAT )
GALERIA
MORZE
MORZE
Numer 3/2018 30
Vol. IV, nr 3 (30)
Nr 3/2018
ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231
Nakład: 10 000 egzemplarzy
Narodziny U-Bootwaffe
Marzec 3/2018
Włoskie pancerniki schyłku XIX wieku
Korwety typu
Stierieguszczij
www.zbiam.pl
Pamiętny
Żerań
Spis treści
Na okładce: Po długich chwilach niepewności, Orzeł
schodzi z pochylni stoczni „De Schelde”. Przy flagsztoku
mistrz Meerman. Fot. Gemeentearchief Vlissingen
Redakcja
Tomasz Grotnik – redaktor naczelny
tomasz.grotnik@zbiam.pl
Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego
andrzejjaskula@o2.pl
Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny
amacuchman@gmail.com
Korekta
zespół redakcyjny
Stali współpracownicy
Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak,
Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz,
Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks,
Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Sebastian Hassa,
Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek,
Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz,
Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak,
Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka,
Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz,
Krzysztof Stefański,Lech Trawicki,
Marek Twardowski, Władimir Zabłocki
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Anna Zakrzewska
anna.zakrzewska@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A.:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można składać
bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl
lub kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2015
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz
na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
Z kraju i ze świata 4
Tomasz Grotnik
Holowniki typu B860
dla Marynarki Wojennej 8
10
43
Tomasz Grotnik
Stierieguszczij i spółka
czyli rosyjskie korwety XXI wieku 10
Robert Rochowicz
Jak Rubież nie trafił do Polski 21
Krzysztof Kubiak
Zagłada ścigacza Willi Bänsch 25
Lech Trawicki
Wodowanie w małym
porcie o wielkiej stoczni 28
Tadeusz Kasperski
Bitwa koło Zatoki
Cesarzowej Augusty 35
https://www.facebook.com/miesiecznik.morze/
35
58
Mieczysław Jastrzębski
U-Booty typu I A 43
Tadeusz Kasperski
Mity a prawda Iwanow-
-Szajnowicz kontra Kriegsmarine 58
Michał Glock
Włoskie pancerniki schyłku
XIX wieku 64
Jacek Ochman
Starych książek czar
czyli szpiedzy jak… 72
Adam Koralewski
Bazy energetyczne
projektu 305 76
Krzysztof Stefański
Pamiętny Żerań 79
Kronika stoczniowa 79

Okręty współczesne
Tomasz Grotnik
Stierieguszczij
czyli rosyjskie korwety XXI wieku
i spółka
Tytułowe korwety, wchodzące sukcesywnie
do służby w Wojenno-Morskom
Fłocie, są pierwszymi większymi
nawodnymi jednostkami bojowymi
zaprojektowanymi i zbudowanymi
w Federacji Rosyjskiej po rozpadzie
ZSRS. Okręty te z zewnątrz sprawiają
wrażenie nowoczesnych, i choć trudno
ocenić ich rzeczywisty potencjał,
to pozostaje faktem ich dość wszechstronne
uzbrojenie. Ponieważ jak dotąd
większość z nich operuje na Bałtyku,
są dla nas szczególnie interesujące.
Dekada lat 90. XX w. była dla Wojenno-
-Morskowo Fłota (dalej – WMF) wyjątkowo
trudna. W okresie kryzysu gospodarczego
kraju, budowa nowych okrętów
poszczególnych klas nie była dla władz
sprawą priorytetową. Od dłuższego czasu
nie opracowano żadnego projektu
„poważniejszego” okrętu, a stocznie co
najwyżej „dłubały” za własne pieniądze,
bądź ograniczone środku budżetowe,
w nieukończonych jednostkach, których
stępki położono niejednokrotnie jeszcze
w okresie ZSRS.
Pewne nadzieje kładziono w dozorowcu
(storożewoj korabl, SKR) Nowik proj.
12441 Grom, którego stępkę położono
26 lipca 1997 r. w kaliningradzkiej stoczni
„Jantar”. Prace nad nim rozpoczęto
jeszcze w drugiej połowie lat 80., projektując
jednostkę uderzeniową 12440
o wyporności około 1000 t do zastąpienia
okrętów rakietowych proj. 1234
Owod. W wyniku ewolucji wymagań
taktyczno-technicznych i żądań instalacji
kolejnych wzorów uzbrojenia oraz
wyposażenia Grom rozrastał się, osiągając
1700 t, otrzymując klasyfikację SKR
i numer projektu 12441. Wraz z tym rosła
cena okrętu, który miał być przecież
budowany seryjnie, a do tego długi czas
rozwoju projektu osadzonego koncepcyjnie
w latach 80., mimo wyboru nowego,
a nawet jeszcze nie istniejącego
uzbrojenia, spowodował że trudno było
go nazwać nowoczesnym. Budowa Nowika
postępowała bardzo wolno i ostatecznie
w 2002 r. dowódca WMF, adm.
floty Władimir I. Kurojedow, zdecydował
o przerwaniu jej finansowania na poziomie
gotowości około 10% 1 .
Tymczasem w drugiej połowie lat 90.
Centralny Instytut Naukowo-Badawczy
(CNII) im. Akademika Kryłowa z Petersburga,
opracował serię okrętów o wyporności
od 1000 do 1930 t, pod wspólną
nazwą korweta projektu XXI. Różniły
się one wielkością, uzbrojeniem i elektroniką.
Ich wzory były już wówczas znane
i w tym względzie warianty projektu
XXI nie przedstawiały się szczególnie
interesująco. Inaczej było z konstrukcją
kadłuba i nadbudówek. Szczególny nacisk
położono na ukształtowanie podwodnej
części kadłuba, co doprowadzić
miało do istotnego obniżenia wartości
działających nań sił w czasie pływania
z większymi prędkościami. Efekty tych
zabiegów pozwoliłyby na zmniejszenie
mocy zainstalowanej, zachowanie przy
niej wysokiej prędkości maksymalnej
oraz operowanie przy stanach morza
o 1,5 do 2 jednostki większych, niż na
jednostkach poprzednich generacji.
Równie dużo uwagi Rosjanie poświęcili
zaprojektowaniu monoblokowej nadbudówki
z pochyłymi burtami, której
kształt w połączeniu z kompozytowym
1
Planowano potem dokończyć go według projektu
12441U, jako okręt szkolny kadry oficerskiej
Borodino. Ostatecznie kadłub zwodowano w celu
zwolnienia miejsca na placu stoczni. Stoi on w zakładzie
do dziś wraz z kadłubem nieukończonego
Tumana, trzeciego SKR proj. 11540.
materiałem, z którego miała powstać,
ograniczał skuteczną powierzchnię odbicia
radiolokacyjnego (SPO) trzykrotnie
w stosunku do starych okrętów. Zespół
napędowy korwety projektu XXI zaproponowano
w układzie CODAG, z dwoma
silnikami wysokoprężnymi 10D49
o mocy po 4100 KM oraz dwiema turbinami
gazowymi o mocy około 29 000
KM każda, produkcji rodzimej, lub z importu.
Dwuwałowa siłownia miała rozpędzać
jednostki do około 29 w. Były to
jednak prace studyjne, których realizacja
nie miała szans.
Bez bagażu przeszłości
W kwietniu 1999 r. dowódca WMF,
zatwierdził wymagania operacyjno-taktyczne
do opracowania „wielozadaniowego
okrętu ograniczonej wyporności
bliskiej strefy morskiej”, czyli używając
klasyfikacji międzynarodowej – korwety.
Mniejsza wyporność oznaczała niższe
koszty zakupu i eksploatacji, zaś ówcześnie
panująca światowa tendencja do
ograniczenia budowy dużych okrętów
na rzecz tych działających w strefie przybrzeżnej,
dawała szansę na eksport. Było
to ważne z powodu zapaści ekonomicznej
kompleksu wojskowo-przemysłowego,
wzbudzając nadzieje na zastrzyk
dewiz. Warto tu wyjaśnić, że wraz z ekspansją
na rynki światowe, Rosjanie do
swojej nomenklatury wchłonęli określenia
korzystniejsze marketingowo, ale do
tej pory im obce, w tym „korwetę”, „fregatę”,
czy „okręt podwodny klasy Kilo”.
Do przetargu ogłoszonego przez WMF
na opracowanie projektu korwety zgłosiło
się siedem firm, a wśród nich: Północne
Biuro Konstrukcyjno-Projektowe z
Petersburga – twórca większości projektów
średnich i dużych okrętów nawod-
Pierwsza publiczna prezentacja Stierieguszczego, IMDS 2007 w Petersburgu.
„Korwiet niewidimka”, jak go określą Rosjanie, zachwycił nowoczesną linią
i rozwiązaniami podpatrzonymi w konstrukcjach zachodnich, w tym
masztem zintegrowanym.
Fot. Tomasz Grotnik
10 marzec 2018 MORZE

Zimna wojna
Krzysztof Kubiak
Zagłada ścigacza Willi Bänsch
Gorączka zimnej wojny na morzach
nie sprzyjała zachowaniu bezpieczeństwa
żeglugi, a okręty przeciwstawnych
bloków militarnych, choć do
siebie nie strzelały, niejednokrotnie
doprowadzały do kolizji i innych groźnych
incydentów. O jednym z nich,
który zdarzył się na nieodległych nam
wodach, piszemy poniżej.
31 sierpnia 1968 r. ścigacze torpedowe
wschodnioniemieckiej Volksmarine
(ze składu 4. Brygady Ścigaczy Torpedowych,
6. Flotylli) Herbert Balzer (843)
i Willi Bänsch (844) 1 cumowały w dyżurze
granicznym w przystani Darßer Ort,
będącej od 1962 r. punktem bazowania
manewrowego. Wybór tego miejsca nie
był przypadkowy, stanowiło wszak ono
najbardziej na północ wysunięty punkt
Niemieckiej Republiki Demokratycznej.
Leży ona na półwyspie Fischland-Darß-
-Zingst, a konkretnie w jego północnej
części, zwanej Darß. Jest to połać lądu
o długości około 15 km i szerokości 10 km
połączona od południowego zachodu
z lądem stałym przesmykiem Fischland,
a od wschodu przechodząca przez kolejny
przesmyk w rozleglejszy obszar,
czyli Zingst. Od kontynentu Darß i Zingst
oddzielone są zalewami Saaler Bodden i
Bodstedter Bodden (ich minimalna szerokość
to w rejonach ścieśnionych około
200 m, a największa około 7 km, na brzegach
występują słone bagniska). Takie
ukształtowanie terenu znakomicie ułatwiało
kontrolę ruchu osobowego. Nie
przez przypadek więc na Zingst Narodowa
Armia Ludowa urządziła poligon,
1
Nazwy te upamiętniały niemieckich działaczy komunistycznych.
Herbert Balzer (ur. 1897 we Wrocławiu),
stracony został w kwietniu 1945 r. w Glena,
podobozie Buchenwaldu. Z kolei Willi Bänsch (ur.
1901 w Berlinie) poniósł śmierć 11 grudnia 1944 r.,
skazany po ucieczce z obozu pracy Wuhlheide. Oba
okręty należały do sowieckiego proj. 183.
na którym w latach 1970-1990 odpalano
rakiety meteorologiczne 2 .
Analizując z kolei położenie przystani
Darßer Ort z kierunku morza, podkreślić
należy, że zapewniała ona pełny wgląd
w ruch jednostek pływających na Zatoce
Meklemburskiej, czyli de facto na
wschodnich podejściach do Zatoki Kilońskiej
(a tym samym umożliwiała monitorowanie
toru wodnego Kadettrinne 3 ,
a pośrednio zarówno Kanału Kilońskiego,
jak żeglugi na Wielkim i Małym Bełcie),
wszak leży ona zaledwie około 14
Mm od południowego cypla duńskiej
wyspy Lolland. Oprócz ścigaczy ze składu
6. Flotylli (bazą główną tego związku
taktycznego grupującego nawodne siły
uderzeniowe było wówczas Dranske
na rugijskiej mierzei Bug), które pełniły
w Darß Ort dyżury bojowe, stacjonowała
tam 6. kompania rozpoznania technicznego
ze składu 3. batalionu 6. Brygady
Ochrony Wybrzeża (6. Technische Beobachtungskompanie,
Grenzbataillon 3, 6.
Grenzbrigade Küste 4 ).
2
Strzelano tam jakoby również rakiety meteorologiczne
Meteor-1 skonstruowane w warszawskim
Instytucie Lotnictwa, a produkowane przez WSK
Mielec. W latach 1965-1971 z poligonów pod Łebą
i Ustką odpalono ich ponad 170. Pięć wyeksportowano
do NRD. Meteor-1 miał 2,47 m długości, masę
startową 32,5 kg, a czas lotu na pułap 36,5 km wynosił
80 sekund. Rakiety te uwalniały ładunek metalowych
dipoli, które były obserwowane na radarach,
na podstawie czego dokonywano pomiarów
siły i kierunku wiatru w stratosferze.
3
Kadettrinne (duń: Kadetrenden) to akwen na
Zatoce Meklemburskiej, leżący między niemieckim
półwyspem Fischland-Darß-Zingst a duńską
wyspą Falster, uważany za jeden z najtrudniejszych
i najbardziej niebezpiecznych na Bałtyku.
Ma on około 20 Mm szerokości przy głębokościach
rzędu 10-30 m. Pokonanie toru wodnego
wymaga przeprowadzenia zwrotu o około 90°
w rejonie ścieśnionym, gdzie występuje bardzo
wysokie natężenie ruchu statków (w 2014 r.
akwen przeszło 55 tys. jednostek pływających).
4
6. Brygada wchodziła organizacyjnie w skład
Schyłek sierpnia 1968 r. był w Europie
czasem niezwykle gorącym politycznie.
Trwający od początku stycznia kryzys
społeczno-polityczny w Czechosłowacji
doczekał się dramatycznego przesilenia.
W nocy z 20 na 21 sierpnia wojska sowieckie,
polskie, węgierskie i bułgarskie
przekroczyły granice, rozpoczynając pacyfikację
niepokornego członka „socjalistycznej
wspólnoty”. W początkowych
planach operacji zakładano również
udział enerdowskich 7. Dywizji Pancernej
z Drezna i 11. Dywizji Zmotoryzowanej
z Halle, ale ostatecznie mimo osiągnięcia
pełnej gotowości bojowej pozostały one
na własnym terytorium. Poziom napięcia
w stosunkach między antagonistycznymi
blokami polityczno-wojskowymi
błyskawicznie poszybował w górę. Obawa
przed wybuchem wojny stała się
zupełnie realna, obie strony obserwowały
więc posunięcia adwersarzy z największą
uwagą, rozpoznanie w rejonach
nadgranicznych przestało być rodzajem
militarnej rutyny, ale przedsięwzięciem
niesłychanie ważnym, od którego mogło
zależeć wyprzedzające rozeznanie
ruchów przeciwnika i ewentualne odebranie
mu atutu zaskoczenia. „Styk”
między NATO a Układem Warszawskim
zaczął iskrzyć na prawie całej długości.
Nie inaczej było na Bałtyku.
W takiej sytuacji, w nocy z 30 na 31
sierpnia 1968 r. dowództwo Volksmarine
otrzymało meldunek (prawdopodobnie
z rozpoznania radioelektronicznego)
o wejściu na wody Kadettrinne zachod-
Volksmarine, podobnie jak było to w Polsce, gdzie
częścią naszej marynarki była Morska Brygada
Okrętów Pogranicza. Wspomniana wschodnioniemiecka
brygada, której rdzeń stanowiły 3 grupy
jednostek patrolowych oraz 3 bataliony graniczne
odpowiedzialna była za ochronę morskiej
granicy NRD długości 378 km oraz lądowego odcinka
granicy z Polską na wyspie Uznam długości
9,5 km. Była ona jedną z 8 wschodnioniemieckich
brygad ochrony granicy.
Willi Bänsch na pełnym dynamiki zdjęciu z początku
lat 60. Uwagę zwraca pierwotny numer
burtowy 209 i stara stacja radiolokacyjna Zarnica,
zastąpiona potem przez Reję, która nie
pomogła jednak uniknąć mu katastrofy.
Fot. VG Ostseeschiffahrtsarchiv Reinhard Kramer
MORZE
marzec 2018
25

Polska Marynarka Wojenna
Styczeń 1938 r. Kadłub przyszłego ORP
Orzeł podczas prac wykończeniowych
przed wodowaniem. Z lewej strony widoczna
zbudowana trybuna dla VIP-ów.
Lech Trawicki
Wodowanie
w małym porcie o wielkiej stoczni
W styczniu bieżącego roku minęła
80. rocznica wodowania ORP Orzeł.
W zbiorach Archiwum Miejskiego
w holenderskim Vlissingen, oprócz dokumentacji
technicznej i korespondencji
dotyczącej budowy, przechowywane
są negatywy i odbitki fotograficzne
dokumentujące powstawanie najsłynniejszego
polskiego okrętu podwodnego,
od montażu pierwszych
elementów konstrukcji stępki po uroczyste
podniesienie bandery. Wśród
fotografii najwięcej zdjęć wykonano
podczas uroczystości wodowania
w sobotę 15 stycznia 1938 r.
W życiorysie statków i okrętów za istotne
uznaje się kilka dat. Za najważniejsze
i przeważnie uroczyście celebrowane
z udziałem przedstawicieli stoczni oraz
zleceniodawcy budowy, należy uznać:
położenie stępki, wodowanie i wreszcie
pierwsze podniesienie bandery, po
czym rozpoczęcie służby pod banderą
wojenną lub w barwach pierwszego
armatora. Kolejną równie ważną datą
w historii jednostki pływającej będzie
dopiero ostatnie opuszczenie bandery
i wycofanie ze służby lub zatonięcie.
Te pierwsze trzy daty z życiorysu
okrętu nie są w równym stopniu celebrowane
i można spotkać się z różnym
do nich podejściem w poszczególnych
tradycjach morskich. Podobnie jest z pamięcią
o tych wydarzeniach i obchodzeniem
lub przypominaniem ich rocznic.
W tradycji polskiej Marynarki Wojennej
współcześnie obchodzone są uroczyście
lub wspominane daty wprowadzenia
okrętu do służby. O datach wodowania
pamięta się i wspomina o wiele rzadziej.
Tegoroczna styczniowa 80. rocznica
wodowania ORP Orzeł minęła niezauważona
przez media i instytucje statutowo
zajmujące się historią MW RP.
Nasze współczesne podejście do
rocznic wodowań historycznych okrętów
jest odwrotnie proporcjonalne do
ilości zachowanej dokumentacji fotograficznej
i prasowej z epoki w przypadku
takich okrętów jak OORP Grom i Błyskawica.
Podobnie przeglądając zbiory
Archiwum we Vlissingen zauważymy,
że najwięcej wycinków prasowych
i fotografii zachowano właśnie z uroczystości
wodowania, nie zaś podniesienia
bandery, którego uwiecznieniu poświęcono
o wiele mniej zdjęć. W przypadku
wodowanych w Cowes niszczycieli ta
dysproporcja jest o wiele bardziej rażąca…
gdyż – jak dotąd – nie jest znane
żadne oficjalne zdjęcie z podniesienia
bander na obu okrętach, co tym bardziej
dziwi, bo uroczystości te odbywały się
w mieście dwóch słynnych marynistycznych
firm fotograficznych – Beken of Cowes
i Kirk of Cowes 1 .
O tym, że w latach 30. ubiegłego wieku
wodowanie było traktowane jako
najważniejsza uroczystość, świadczy też
udział ze strony polskiej przedstawicieli
władz II RP, szefostwa Kierownictwa Marynarki
Wojennej (KMW) oraz wysokich
rangą przedstawicieli gospodarzy uroczystości.
Matkami chrzestnymi okrętów
budowanych w Wielkiej Brytanii i Holandii
były żony przedstawicieli ówczesnych
elit dyplomatycznych lub wojskowych.
Na wodowanie ORP Orzeł przybyły
z Polski delegacje KMW z kadm. Jerzym
Świrskim (1882-1959), Ligi Morskiej i Kolonialnej
z prezesem Zarządu Głównego,
gen. bryg. Stanisławem Kwaśniewskim
(1886-1956). Rząd RP reprezentował poseł
i minister pełnomocny dr Wacław
Babiński (1887-1957). Ze strony holenderskiej
obecni byli: królewski komisarz
prowincji Zelandia – Johan Willem
Quarles van Ufford (1882-1951), burmistrz
1
Patrz artykuł tego samego Autora w „Morzu”
5/2017.
28 marzec 2018 MORZE

II wojna światowa
Tadeusz Kasperski
Bitwa
koło Zatoki
Cesarzowej Augusty
Po lądowaniu Amerykanów na wyspie
Bougainville, w nocy z 1 na 2 listopada
1943 r., w pobliżu Zatoki Cesarzowej
Augusty doszło do zaciekłego
starcia silnego zespołu japońskiego
kadm. Sentarō Ōmoriego, wysłanego
z bazy Rabaul, z amerykańskim zespołem
TF 39, pod rozkazami kadm. Aarona
S. Merrilla, osłaniającego siły desantowe.
Bitwa zakończyła się szczęśliwie
dla Amerykanów, choć dość długo
nie było pewne, która ze stron uzyska
w walce zdecydowaną przewagę.
Początek operacji „Cartwheel”
Na początek listopada 1943 r. Amerykanie
zaplanowali operację „Cartwheel”,
która miała na celu odizolowanie
i osłabienie poprzez nieustanne nękanie
atakami lotniczymi głównej japońskiej
bazy morskiej i lotniczej w Rabaulu,
w północno-wschodniej części wyspy
Nowa Brytania, największej w Archipelagu
Bismarcka. W tym celu zdecydowano
o desancie na wyspie Bougainville, aby
na zdobytym przyczółku zbudować lotnisko
polowe, z którego można byłoby
prowadzić nieustanną ofensywę lotniczą
przeciwko bazie Rabaul. Miejsce lądowania
– koło przylądka Torokina na północ
od tytułowej zatoki, wybrano specjalnie
z dwóch powodów. Akurat siły lądowe
Japończyków w tym miejscu były niewielkie
(okazało się później, że opór stawiło
Amerykanom w miejscu lądowania
Marines z początku tylko ok. 300 ludzi),
wojska i jednostki desantowe mogły
również osłaniać własne myśliwce z lotniska
na wyspie Vella Lavella.
Planowany desant poprzedziły działania
zespołu TF 39 (4 krążowniki lekkie
i 8 niszczycieli) kadm. Aarona S. Merrilla,
który dotarł w rejon japońskiej bazy na
wyspie Buka tuż po północy 1 listopada
i ostrzelał ją huraganowym ogniem całego
swojego ugrupowania, poczynając
od godz. 00:21. Powracając, powtórzył
podobne bombardowanie na Shortland,
wyspach na południowy wschód od
Bougainville.
Japończycy zmuszeni byli do szybkiego
przeciwdziałania i głównodowodzący
japońskiej Floty Połączonej, adm.
Mineichi Koga, wydał rozkaz okrętom
stacjonującym w Rabaulu, by przechwyciły
zespół Merrilla już 31 października,
bo japoński samolot zauważył jego
marsz z wąskiej zatoki Purvis pomiędzy
Wyspami Florida (dziś zw. Nggela Sule
i Nggela Pile) jeszcze przez wody słynnej
Cieśniny Żelaznego Dna. Jednak dowodzący
siłami japońskimi kadm. Sentarō
Ōmori (dysponował wówczas 2 krążownikami
ciężkimi, 2 lekkimi i 2 niszczycielami)
po pierwszym wyjściu z Rabaulu
w swoich poszukiwaniach rozminął się
z zespołem Merrilla i zawiedziony powrócił
do bazy rankiem 1 listopada. Tam później
dowiedział się o lądowaniu Amerykanów
w rejonie Zatoki Cesarzowej Augusty 1 na
południowo-zachodnich brzegach Bougainville.
Nakazano mu powrócić i zaatakować
amerykańskie jednostki desantowe,
a wcześniej rozbić zespół Merrilla osłaniający
je od strony morza.
Amerykanie rzeczywiście przeprowadzili
za dnia operację desantowania
wojsk w okolicach przylądka Torokina
bardzo sprawnie. Jednostki III Zespołu
Desantowego kadm. Thomasa Starka
Wilkinsona zbliżyły się do Bougainville
1 listopada i rozpoczęły operację „Cherryblossom”.
Osiem transportowców
do około godz. 18:00 wysadziło 14 tys.
Marines z 3. Dywizji Piechoty Morskiej
i 6200 t zaopatrzenia. O zmierzchu transportowce
przezornie wycofano z Zatoki
Cesarzowej Augusty, spodziewając się
w nocy nadejścia silnego zespołu japoń-
1
Nazwę tę nadali Niemcy w okresie kiedy władali
wyspą Bougainville, a pochodziła ona od imienia
żony cesarza Wilhelma II Hohenzollerna.
skiego. Próba kontrataku Japończyków
najpierw siłami lotniczymi z bazy Rabaul
nie powiodła się – dwa naloty Japończyków
w sile ponad 150 maszyn zostały
rozproszone przez liczne myśliwce osłaniające
lądujące wojska. Więcej mogły tu
wskórać jedynie japońskie siły morskie.
Japońskie przygotowania
Rzeczywiście, kadm. Ōmori miał tej
nocy podjąć próbę ataku, dysponując
już znacznie silniejszym zespołem,
wzmocnionym kilkoma niszczycielami.
Największym atutem Japończyków
w nadchodzącym starciu miały być
krążowniki ciężkie Haguro i Myōkō. Obie
te jednostki były weteranami jeszcze
z walk na Morzu Jawajskim na przełomie
lutego i marca 1942 r. Zespół Merrilla,
który miał się z nimi zetrzeć w boju, miał
jedynie krążowniki lekkie. Oprócz tego
Japończycy dysponowali dodatkowo
okrętami tej samej klasy, tyle że lekkimi
– Agano i Sendai oraz 6 niszczycielami
– Hatsukaze, Naganami, Samidare, Shigure,
Shiratsuyu i Wakatsuki. Z początku
za tymi siłami miało podążać również
ponadto 5 innych niszczycieli transportowych
z wojskiem na pokładach, które
miały wykonać kontrdesant 2 .
W zbliżającym się starciu Japończycy
nie mogli być tym razem pewni swego,
bo dawno minął okres, gdy w bitwach
odnosili zdecydowane sukcesy nad
Amerykanami w starciach nocnych. Co
2
Później okazało się, że lepiej było od razu zrezygnować
z zabierania żołnierzy, a zwolnionymi
od tego zadania kilkoma niszczycielami wzmocnić
japońskie siły główne przed walką z zespołem
Merrilla. Zresztą niespełna 1000 żołnierzy kontrdesantu
łatwo uległoby sile całej 3. Dywizji
Marines.
Krążownik lekki USS Montpelier, okręt flagowy
dowodzącego zespołem TF 39 kadm. Merrilla.
Fot. NHHC
MORZE
marzec 2018
35

II wojna światowa
Mieczysław Jastrzębski
U-Booty
typu I A
Obchodząc nałożony na Niemcy zakaz
produkcji okrętów podwodnych,
Reichsmarine postanowiła pod własnym
nadzorem zbudować w Kadyksie
prototypową jednostkę dla zaprzyjaźnionej
Hiszpanii oraz przeprowadzić
niezbędne próby z udziałem niemieckich
specjalistów, umożliwiając tym
samym praktyczne szkolenie własnych
podwodniaków młodej generacji.
Zakamuflowane narodziny
U-Bootwaffe
Podpisany w połowie 1919 r. traktat
pokojowy, zwany potocznie wersalskim,
zakazywał Niemcom projektowania
i budowy okrętów podwodnych. Jednak
jakiś czas po I wojnie światowej
kierownictwo Reichsmarine postanowiło
– wbrew nałożonemu zakazowi –
wykorzystać doświadczenia rodzimego
przemysłu stoczniowego w projektowaniu
i budowie U-Bootów poprzez
eksport i współpracę z zaprzyjaźnionymi
państwami, co miało umożliwić
dalszy rozwój niemieckiego potencjału.
Współpraca zagraniczna odbywała się
za pośrednictwem założonego w 1922 r.
i potajemnie finansowanego przez niemiecką
marynarkę, holenderskiego biura
konstrukcyjnego okrętów podwodnych
Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw
(IvS). Jego projektanci w następnych
latach opracowali kilka konstrukcji wywodzących
się z I wojny światowej.
W 1926 r. biuro zawarło umowę na budowę
w Holandii 2 jednostek dla Turcji
(projekt Pu 46, stanowiący rozwinięcie
pierwszowojennego typu UB III),
a w 1927 r. umowę z Finlandią na budowę
3 jednostek (projekt Pu 89, stanowiących
rozwinięcie konstrukcji UC III
– proj. 41a; w 1930 r. podpisano jeszcze
umowę na budowę, także dla Finlandii
jednostki przybrzeżnej – proj. 179).
W obu przypadkach projekty były tylko
ulepszeniem starych konstrukcji.
W maju 1926 r. inżynierowie IvS wznowili
przerwane wraz z zakończeniem
wojny prace nad projektem 640-tonowego
U-Boota typu G. Stanowił on powiększenie
niezrealizowanego projektu
jednokadłubowego, 364-tonowego sta-
wiacza min UF (proj. 48a), z zastosowaniem
napędu i wielu innych urządzeń
przewidzianych dla 516-tonowego
UB III (proj. 44). Projekt tej nowoczesnej
jednostki wzbudził zainteresowanie
Reichsmarine, która w tym samym
roku umieściła go w planach w miejsce
wcześniej przewidywanej konstrukcji
UB III.
Choć próby morskie budowanych
w Holandii jednostek prowadzone były
przez całkowicie niemieckie obsady
i pod nadzorem niemieckich ekspertów,
to dopiero doświadczenia zebrane przy
budowie i próbach jednostki „hiszpańskiej”
posłużyć miały do opracowania
w przyszłości projektu nowoczesnego
okrętu „atlantyckiego” dla przewidywanej
przez Niemców rozbudowy własnych
sił podwodnych – analogicznie do
prototypowej jednostki przybrzeżnej,
budowanej później w Finlandii (Vesikko).
W tym czasie Niemcy wzmogli działania
wywiadowcze pozyskiwania informacji
z zagranicy, dotyczących nowych technik
związanych z okrętami podwodnymi,
a także nasilili kampanię propagandową
zmierzającą do wywołania nastrojów
społecznych przeciwnych ograniczeniom
traktatu wersalskiego.
E 1 – „hiszpański” prototyp
U-Boota pełnomorskiego
W wyniku postawionych przez marynarkę
niemiecką przed konstruktorami
z biura IvS dodatkowych wymogów
zwiększenia mocy maszyn, prędkości
nawodnej i zasięgu, projekt G (640 t)
został powiększony o około 100 t. Na
zewnątrz kadłuba sztywnego przeniesione
zostały zbiorniki zanurzeniowe
U 26 w 1936 r.
MORZE
marzec 2018
43

II wojna światowa
Tadeusz Kasperski
Mity a prawda
Iwanow-Szajnowicz kontra Kriegsmarine
„Agent nr 1”, czyli Jerzy Iwanow-Szajnowicz.
Fot. domena publiczna
Postać Jerzego Iwanowa-Szajnowicza,
wspaniałego sportowca, wojennego
wywiadowcy i dywersanta fascynuje
do dzisiaj 1 . Grecy, dla których jest
on bohaterem narodowym, uważali
go za jednego z najskuteczniejszych
sabotażystów II wojny światowej.
Przypisywano mu również znaczne
sukcesy w walce z okrętami Kriegsmarine
i statkami zaopatrzeniowymi sił
Osi. Informacji o tych ostatnich jednak
nie weryfikowano przez wiele lat i nawet
dzisiaj można o nich przeczytać na różnych
stronach internetowych. Jak rzeczywiście
wyglądały jego osiągnięcia?
Jerzy Iwanow-Szajnowicz urodził się
14 grudnia 1911 r. w Warszawie. Był synem
rosyjskiego płk. Władimira Iwanowa
i warszawianki Leonardy Szajnowicz. Kiedy
małżeństwo rodziców się rozwiodło
matka później drugi raz wyszła za mąż,
za Greka, kupca z Batumi, Janisa Lambrianidisa
i przeprowadziła się do Salonik,
gdzie w 1925 r. zamieszkał także Iwanow.
Jego dwie sportowe pasje od młodych
lat to pływanie i żeglarstwo 2 . W 1935 r.
uzyskał obywatelstwo polskie.
Po zdaniu matury studiował na
uniwersytecie Louvain w Belgii, kończąc
studia w październiku 1938 r.
jako magister nauk. Specjalizował
się w etnologii, etnografii, polityce
i gospodarce belgijskiego Konga.
Ostatni rok przed wybuchem wojny
był słuchaczem studium Instytutu
Agronomii Zamorskiej w Paryżu.
Gdy 31 lipca 1939 r. otrzymał decyzją
rady profesorskiej tytuł agronoma
ziem zamorskich, zamierzał
wyjechać do Konga.
Iwanow-Szajnowicz był poliglotą
i znał aż 5 języków obcych: angielski, rosyjski,
francuski, niemiecki i grecki. To był
jeden z jego wielkich atutów w związku
z późniejszą jego rolą.
Przygotowanie do roli agenta
wywiadu i specjalisty od dywersji
Wybuch wojny zastał Jerzego w Grecji
i przekreślił wcześniejsze jego plany. Po
klęsce wrześniowej zamierzał walczyć
w szeregach polskiej armii odtwarzanej
na Zachodzie. Jego językowe umiejętności
przydały się, gdy zaangażował się
w akcje ułatwiające polskim uchodźcom
wojskowym wyjazdy do Francji
i Palestyny, pracując w polskiej placówce
wojskowej w Salonikach. Początkowo
jednak jego własne starania o przyjęcie
do wojska nie powiodły się.
W kwietniu 1941 r. wyjechał z uciekinierami
wojennymi na pokładzie frachtowca
Warszawa do Palestyny, chcąc
dołączyć do szeregów żołnierzy Brygady
Karpackiej. W Jerozolimie działała w tym
czasie Ekspozytura „T” (Oddziału Informacyjno-Wywiadowczego)
– polska
komórka wywiadowcza. Zdecydowano,
że Iwanow-Szajnowicz, po starannym
przeszkoleniu jako agent wywiadu
i dywersant, zostanie przerzucony do
okupowanej Grecji. Zwerbował go już
w 1940 r. kpt. Tadeusz Szefer – ówczesny
pracownik placówki Oddziału II
w Atenach do zadań najpierw kontrwywiadowczych.
Iwanowa-Szajnowicza
(po jego wyjeździe do Palestyny) szkolił
od maja 1941 r. mjr Edmund Piechowiak,
pracujący w Ekspozyturze „T” Oddziału II
jako zastępca szefa (od 1 maja 1941 do
31 maja 1943 r.), później sam został szefem
polskiego wywiadu na Bałkanach.
On zapoznał Iwanowa z techniką wywiadu,
organizacją i uzbrojeniem armii
niemieckiej, SS, SA i formacji Todta.
We wrześniu 1941 r., po uzgodnieniu
z wywiadem brytyjskim kwestii przerzutu
do Grecji (miał go tam przewieźć
okręt podwodny HMS Thunderbolt),
Iwanowa-Szajnowicza w towarzystwie
oficera brytyjskiego, odesłano do Kairu.
Iwanow otrzymał radiostację, szyfry
i środki finansowe na okres pół roku
działalności. Brytyjski okręt przewiózł
1
Przede wszystkim dzięki popularnej powieści
Stanisława Strumpha-Wojtkiewicza, „Agent nr 1”.
Warszawa 1988. Do końca lat 80. książkę wydano
siedmiokrotnie, o łącznym nakładzie ponad 200 tys.
egzemplarzy. W 1971 na motywach powieści autora
zrealizowano film pod tym samym tytułem (reż. Zbigniew
Kuźmiński) z Karolem Strasburgerem w roli
głównej. Należy jednak podkreślić, że powieść Strumpha-Wojtkiewicza
zawiera zarówno wydarzenia
prawdziwe, jak również w wielu miejscach jest podparta
literacką fikcją. Artykuł ma na celu wyraźniejsze
ukazanie prawdziwych wydarzeń i obalenie mitów.
2
Od 1927 r. trenował piłkę nożną i piłkę wodną
w KS „Iraklis”, czołowym klubie Salonik, jako znakomity
pływak – w latach 1931-1935 startował we
wszystkich najważniejszych zawodach pływackich.
Z bratem przyrodnim Antonisem Lambrianidisem
zwyciężył w greckich zawodach żeglarskich
w 1936 r. Został również jednym z czołowych
graczy drużyny wodnej AZS Warszawa i członkiem
reprezentacji Polski w piłce wodnej.
Fotografia grupowa polskich piłkarzy wodnych. Jerzy Iwanow-Szajnowicz stoi trzeci od lewej.
Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe
58 marzec 2018 MORZE

Epoka pary i pancerza
Michał Glock
Włoskie
pancerniki
schyłku XIX wieku
Pod koniec XIX wieku flota włoska
znalazła się na skraju stagnacji. Po zbudowaniu
serii wielkich pancerników
„garnizonowych” (łącznie siedem – ich
wzorcem był Duilio 1 ) i trzech dużych
typu Re Umberto wydatki ponoszone
na flotę wzrosły niewspółmiernie.
Zabrakło natomiast politycznej wizji,
w którym kierunku Regia Marina powinna
się rozwijać w kolejnym dziesięcioleciu.
Artykuł ten jest rozszerzoną
kontynuacją tekstu o włoskich pancernikach
lat 1860-1905, jaki ukazał się
w numerze specjalnym 1/2015 naszego
miesięcznika, jeszcze pod starym
tytułem „Morza i Okręty”.
Zamawiane wielkie pancerniki były
nie tylko drogie w budowie, ale także
w toku późniejszej eksploatacji. Do kosztów
osobowych dochodziła również
kwestia zaopatrzenia floty w pociski, materiały
miotające i dobrej jakości węgiel.
Na przełomie wieków Włochy stale cierpiały
na deficyt tego paliwa i musiano
je sprowadzać z Austro-Węgier, później
z Wielkiej Brytanii 2 , a w czasie I wojny
światowej nawet ze Stanów Zjedno-
1
„Garnizonowe”, tj. mające bronić wybranych
portów w razie ich zagrożenia i móc się przemieszczać:
Caio Duilio, Enrico Dandolo, Italia, Lepanto,
Ruggiero di Lauria, Francesco Morosini i Andrea
Doria. Na następny typ Re Umberto składały
się poza prototypem pancerniki Sicilia i Sardegna,
miały one pancerz importowany z francuskich zakładów
Schneidera z Le Creusot.
2
Włochy na potrzeby przemysłu i floty musiały
rocznie importować około 1 mln t węgla.
czonych. Importowano także płyty
pancerne, z których produkcją włoskie
stalownie nie potrafiły sobie początkowo
poradzić. Sytuację pogarszał fakt
kryzysu gospodarczego oraz załamanie
się włoskiej ekspansji kolonialnej we
wschodniej Afryce. W takich warunkach
budowanie nowych jednostek (krążowników,
kanonierek torpedowych
i torpedowców) stało pod znakiem zapytania,
a zamawianie kolejnych wielkich
pancerników w ogóle nie wchodziło
w grę ze względów politycznych.
Konieczne stało się zatem zaprojektowanie
okrętów według zupełnie innej
filozofii. Następne pancerniki musiały
być tańsze w budowie, a więc i mniejsze.
W tym czasie popularna była koncepcja
„gradu pocisków”, postanowiono
zatem, że nowe jednostki powinny być
uzbrojone w lżejsze armaty, ale za to
o większej szybkostrzelności. Zmieniono
także filozofię opancerzenia okrętów.
W miejsce maksymalnie grubego pancerza
burtowego tylko na śródokręciu
postanowiono, że pancerz musi chronić
całą długość kadłuba, tak jak na nowych
pancernikach francuskich.
Projekt okrętów przygotował inspektor
Korpusu Inżynierów Morskich Giacinto
Pullino (1837-1898, znany jako twórca
pierwszego włoskiego okrętu podwodnego
– Delfino). Decyzję o ich budowie
podjął minister marynarki Benedetto
Brin (1833-1898, w jednym z kilku rządów
Giovanniego Giolittiego), który na tym
stanowisku zamienił zmarłego nagle
w 1892 r. adm. Simone’a Pacoreta de
Saint-Bona 3 . Warto przypomnieć, że Brin
był nie tylko politykiem, przemysłowcem
i inżynierem, ale także zwolennikiem budowy
okrętów szybkich, a jego dziełem
były projekty pancerników typów Caio Duilio
i Italia, a częściowo i typu Regina Margherita
4 , o którym w dalszej części artykułu.
Samą budowę nowych pancerników
realizowano za czasów, gdy ministrem
marynarki był adm. Carlo Alberto Racchia.
Okręty te były mniejsze od jednostek
typu Re Umberto o około 5000 t
(wyporności pełnej – przyp. red.) i tańsze
o mniej więcej 5 mln lirów (równowartość
kosztów budowy krążownika
Piemonte). Zamówiono tylko 2 pancerniki
tego typu, choć wcześniej planowano
zbudowanie 3 (tak jak typu Re Umberto).
Na uzbrojenie główne wybrano nowe
armaty kal. 254 mm L/40. W działa te –
ale w wieżach jednolufowych – wyposażono
nie tylko nowo projektowane
pancerniki, ale także niektóre z udanych
i chętnie kupowanych przez floty zagraniczne
krążowników pancernych typu
Giuseppe Garibaldi. Siła niszcząca tych armat
może wydawać się mała w porównaniu
do dział kal. 431 mm pancerników
typu Ruggiero di Lauria (pozostałe okręty
serii to Francesco Morosini i Andrea Doria).
Ale to nie do końca prawda. Pocisk kal.
3
Admirał Simone Pacoret de Saint-Bon był dwukrotnie
ministrem marynarki, w latach 1873-1876
i 1891-1892. Wsławił się dowodząc pancernikiem
(korwetą pancerną) Formidabile w czasie bitwy
pod Lissą w 1866 r.
4
Spod ręki Brina wyszły także projekty krążowników
pancernych Vettor Pisani i koncepcja okrętów
typu Giuseppe Garibaldi, który był wielkim sukcesem.
Ich prawdziwym projektantem był inż. Eduardo
Masdea (1849-1910) zbudowano 10 jednostek
dla kraju i na eksport.
Pancernik Emanuele Filiberto tuż
po ukończeniu budowy,
w wiktoriańskim malowaniu.
Fot. NHHC
64 marzec 2018 MORZE

Z archiwum redakcji
Jacek Ochman
Starych książek czar
czyli szpiedzy jak…
Pewnie każdy zainteresowany historią
i teraźniejszością flot wojennych,
czy to prywatnie czy służbowo, niejednokrotnie
zetknął się z informacjami
podawanymi przez roczniki flot. Do
najbardziej znanych wydawnictw tego
typu należy, ukazujący się już od 1898 r.,
„Jane’s Fighting Ships” (JFS, pierwsza
edycja nosiła tytuł „Jane’s All the
World’s Fighting Ships”). Wertując jego
kolejne roczniki możemy spotkać wiele
ciekawych informacji oraz prześledzić
sposób, w jaki one ewoluowały, co było
dozwolone, a co było (jakbyśmy to dziś
kolokwialnie powiedzieli) „pójściem po
bandzie”, zahaczającym czasami o ówczesną
wersję popularnych dziś operacji
psychologicznych i dezinformacji.
Pierwsza z rzędu na mojej półce to
edycja z 1914 r. W chwili ukazania się jej
w sprzedaży Wielka Wojna już się rozpoczęła.
Jednak ówczesny cykl wydawniczy
(który trwał ponad trzy miesiące, co
przyznał sam Fred T. Jane) prawdopodobnie
uniemożliwił wycofanie szeregu
reklam firm niemieckich, działających
na polu urządzeń i osprzętu morskiego
takich, jak choćby Anschütz lub Zeiss 1 .
Tak więc przed pójściem do boju czytelnik
mógł się bez problemu dowiedzieć,
że państwa centralne produkują sprzęt
nawigacyjny i szkła optyczne, którym
nic i nikt na świecie nie może dorównać.
Trzeba przyznać, że w dobie ciężkich
zmagań na morzu było to posunięcie
z rzędu odważnych [ilustracja nr 1].
Innym smaczkiem było zamieszczenie
zestawu szczegółowych planów portów
oraz stoczni wraz z informacjami, jakie
okręty mogą być w danym porcie dokowane.
Dla usprawiedliwienia można
jedynie dodać, że położono tu na stole
parametry torów podejściowych i oznakowania
nawigacyjnego, wymiary oraz
unos doków czy też charakterystyczne
punkty orientacyjne wybrzeży nie tylko
brytyjskich, francuskich i rosyjskich, ale
również niemieckich oraz austro-węgierskich.
Dzięki temu szanse adwersarzy na
zajęcie odpowiedniej pozycji do strzału
torpedowego, położenia min lub wybrania
właściwego celu do zniszczenia na
brzegu niejako się wyrównywały 2 [nr 2].
1
Które notabene posiadały swoje oddziały również
w Wielkiej Brytanii.
2
Odrobinę przypomina to dzisiejsze pozowanie
do wręcz „strażackich” zdjęć całych zwartych for-
Nie omieszkano też z dumą poinformować
uważnego czytelnika o rozkładzie
opancerzenia większych jednostek.
Czyniono to wraz z adnotacjami, które
elementy pancerza były optymalizowane
np. pod kątem obrony przeciwlotniczej
oraz o innych użytecznych ciekawostkach,
wpływających na stopień
efektywności wykorzystania operacyjnego
oraz słabych stronach najcenniejszych
okrętów [nr 3].
Z dzisiejszego punktu
widzenia podawanie takich
informacji u progu wojny
wydaje się wręcz kuriozalne,
jako że znacznie odciążało
pracę wywiadów tych
państw, które szczególnie
były zainteresowane szukaniem
achillesowej pięty
przeciwnika. Nie można jednak
powiedzieć, że nie wyciągnięto
z tego wniosków,
choć proces ten odbywał
się z refleksem szachisty
korespondencyjnego. Możemy
to prześledzić na podstawie
obserwacji wydania,
które dotarło do odbiorców
nie wcześniej niż w grudniu
1939 r. 3 . Zostało ono już
poddane poważnym zmianom
i kontroli cenzury, która
skrzętnie usunęła wszystkie
reklamy firm niemieckich.
Problem z tym, że tak się
z tym spieszono, że na
śmierć zapomniano o wycofaniu
spisu usuniętych
reklam. No bo i kto patrzy
na spis treści [nr 4, 5]?!
O szybkości, z jaką pracowano
nad wydawnictwem
tego roku świadczyć może
też fakt, że w rozdziale „Polska”
w dalszym ciągu podaje
się, iż w składzie naszej
macji Obrony Terytorialnej. Biorąc
pod uwagę, że w założeniach mają
one działać na tyłach wroga, szerokie
upublicznianie ich wizerunków
przy lada okazji rodzi automatycznie
pytanie, czy tym samym nie
zasila się bazy danych tzw. potencjalnego
przeciwnika nt. osób, na
które w razie czego należy zwrócić
szczególną uwagę. I na ich rodziny,
oczywiście.
3
Dane aktualizowane na listopad
1939 r.
floty znajdują się wszystkie okręty, które
legły na dnie ponad dwa miesiące wcześniej,
we wrześniu. A że dane aktualne posiadano,
zdradza wymienienie OORP Ryś,
Żbik i Sęp jako internowanych w Szwecji.
Nawiasem mówiąc, propagandę związaną
z naszą flotą uprawiali w owym
czasie nie tylko Brytyjczycy. Edytor innego
znanego rocznika, niemieckiego
„Weyers Taschenbuch der Kriegsflotten”,
w wydaniu XXXIV (1940) musiał pójść na
kompromis pomiędzy wymogami oficjalnej
linii prezentowanej przez swoich
przełożonych a rzeczywistością.
Ci pierwsi uparcie
twierdzili, że Polska już
nie istnieje. Skoro zatem
nie ma państwa, nie ma
i jego sił morskich. Ponieważ
jednak nasze okręty
nadal dzielnie poczynały
sobie, czy to u wybrzeży
Norwegii czy Francji (i nie
dało się temu zaprzeczyć),
trzeba było coś z tym zrobić.
Sprawę załatwiono
polubownie zamieszczając
sylwetki poszczególnych
jednostek z adnotacją,
że nie są już to okręty polskie,
ale brytyjskie. W rezultacie
powołano do życia
np. byłe polskie – Lightning
oraz Thunderbolt, które zastąpiły
Błyskawicę i Groma
[nr 6, 7].
A swoją drogą, to brak
stoczniowych i innych zamówień
reklamowych z zagranicy
rekompensowano
zachwalaniem hoteli i piwa,
co pewnie nie pozostawało
bez odzewu wśród „szarych
wilków” [nr 8].
Wróćmy jednak do JFS.
W edycji 1942 zauważamy
echa dyskusji pomiędzy
rządami brytyjskim
i polskim odnośnie nazwy
krążownika HMS Dragon,
który oficjalnie został przejęty
przez PMW 15 stycznia
1943 r. Strona polska początkowo
zaproponowała
dla niego nazwę ORP
Lwów, co spotkało się z niezbyt
życzliwą reakcją ofiarodawców.
W rezultacie,
skończyło się jedynie na
zmianie prefiksu z HMS na
ORP oraz pozostawieniem
72 marzec 2018 MORZE

Z polskich stoczni
Adam Koralewski
Bazy energetyczne
projektu 305
Wśród licznych typów i klas pomocniczych
jednostek pływających
zbudowanych w stoczniach PRL dla
ZSRS znalazły się konstrukcje mniej
lub bardziej specjalizowane, czasem
wręcz awangardowe, jak okręty szpitale
projektu 320, ale jedna z nich była
naprawdę nietypowa. Ze względu na
specyfikę służby jednostki te rzadko
fotografowano, jeszcze mniej wiedziano
o ich wyposażeniu, szczególnie
że dwukominowa sylwetka przypominała
raczej statek handlowy, niż okręt
specjalnego przeznaczenia.
Bardzo prymitywne zaplecze techniczne
baz Wojenno-Morskowo Fłota
ZSRS, szczególnie we flotach Północnej
i Oceanu Spokojnego, niejednokrotnie
powstałych w czasie II wojny światowej
i zimnej wojny w oparciu o wioski rybackie,
a do tego panujące w nich – szczególnie
w okresach zimowych – ciężkie
warunki atmosferyczne, zmusiły Rosjan
do zabezpieczenia obsługi technicznej
stacjonujących tam okrętów. Oprócz
kilku serii warsztatowców 1 zamówili oni
w Polsce projekt i budowę serii samobieżnych
baz pływających zaopatrzenia
energetycznego proj. 305, określanych
po prostu jako bazy energetyczne.
Głównym projektantem tej nietypowej
konstrukcji był mgr inż. Stanisław
Szneiberg z Pionu Okrętów Centrum
Techniki Okrętowej w Gdańsku. Plany zatwierdzono
na początku lat 70., zaś budowę
czterech jednostek na zamówienie
Ministerstwa Obrony ZSRS zlecono
1
Projektów 300, 301T, 303 i 304 powstałych
w Stoczni Szczecińskiej im. A. Warskiego.
Stoczni Szczecińskiej im. A. Warskiego.
Stępkę prototypu – ENS-244 (eniergieticzeskaja
stancja) – położono 8 grudnia
1973 r. Głównym budowniczym był Ryszard
Winiecki, głównym technologiem
Longin Bolesta, zaś kierownikiem budowy
– Romuald Wołkowicz. Jednostkę
zdano armatorowi już 27 grudnia 1974 r.
Przeznaczeniem baz proj. 305 było
zaopatrywanie okrętów na- i podwodnych,
w tym z napędem jądrowym,
w energię elektryczną, parę, sprężone
powietrze oraz wodę destylowaną, jak
też obsługa sanitarno-pralnicza oraz
odkażanie załóg jednostek bazowanych.
Była to istotna pomoc dla okrętów, które
niejednokrotnie musiały same zasilać się
w wymienione rodzaje energii i czynniki,
mając stale uruchomione generatory,
kotły, czy siłownie główne. Prowadziło
to do szybkiego zużycia tych mechanizmów
i problemów z utrzymaniem jednostek
w gotowości, a także istotnego
skrócenia okresu ich służby. Aby zapewnić
taką obsługę, bazy energetyczne
proj. 305 wyposażono w bardzo rozbudowaną
elektrownię oraz w kotłownię,
czego zewnętrznym przejawem były
wspomniane dwa kominy. Tę pierwszą
rozdzielono na trzy przedziały. W dziobowym
zainstalowano dwa generatory
spalinowoelektryczne Cegielski-Sulzer
6A25 o mocy 800 kVA każdy, kolejne
trzy znalazły się na śródokręciu, a ostatnia
ich para w przedziale przed siłownią
główną. Kotłownię ze względu na masę
umieszczono w jednym przedziale
na śródokręciu. Ustawiono w niej trzy
wodnorurkowe kotły parowe KW-12050
produkujące 5000 kg pary na godzinę
o ciśnieniu roboczym 12 kG/cm 2 każdy.
W przedziale tym znalazł się też zbiornik
wody kotłowej. Siłownie pomocnicze
i kotłownię zlokalizowano na dnie
podwójnym.
Dzięki zapasom paliwa i wody kotłowej,
jednostki mogły jednocześnie
i nieprzerwanie przez 26 dób zasilać
inne okręty w: energię elektryczną
o mocy do 3730 kW, 4 t pary na godzinę
o ciśnieniu 5 lub 12 kG/cm 2 , 18 dm 3 powietrza
sprężonego na godzinę o ciśnieniu
200 lub 400 kG/cm 2 oraz do 0,5 t destylatu
na dobę. Do przekazywania tych
czynników służyły: dziobowa i rufowa
stacja oddawania energii elektrycznej
oraz stacje oddawania pary, powietrza
i destylatu. Jednostki miały też warsztaty
mechaniczny i elektryczny oraz
rozbudowane chłodnie prowiantowe.
Ponadto wyposażono je w dwa żurawie
o udźwigu 1,5 T przy wysięgu do 13 m,
znajdujące się na pokładzie górnym.
Dodatkowym zajęciem baz była
wspomniana obsługa sanitarna. Blok
sanitarno-pralniczy mieścił się na rufie
na pokładzie górnym. W jego wejściu
znajdowała się śluza, za nią rozbieralnia
z szybem do podawania brudnej bielizny,
prysznice z 11 kabinami, ubieralnia
i miejsce do odpoczynku. Czas mycia
100 osób wynosił 4 godziny. Przewidziano
magazyn na 100 kompletów umundurowania
czystego, jak też magazyn
do przechowywania broni osobistej
z zamykanymi stojakami na 20 pistoletów,
56 karabinków i szafę stalową na
amunicję. Istniała możliwość obsługi
osób na noszach, a jednostki wyposażono
w blok medyczny z niedużym lazaretem
i gabinetem stomatologicznym.
W sensie konstrukcyjnym bazy były
jednostkami motorowymi, dwupokładowymi
z międzypokładem na całej
długości i dnem podwójnym. Kadłub
miał wzmocnienia lodowe odpowiadające
klasie L1 Rejestru ZSRS, który był
jednocześnie instytucją klasyfikacyjną
jednostek. Zapewniało to nieograniczony
rejon pływania, co miało znaczenie
zimą, choć specyfika służby sprawiała,
że okręty poruszały się głównie w obrębach
baz morskich i otaczających je
zatok. Z tego też powodu ich wyposa-
Jedna z seryjnych baz energetycznych
sfotografowana w Kattegacie,
prawdopodobnie podczas przejścia
z Bałtyku na północ ZSRS.
Fot. Duńskie Siły Powietrzne
76 marzec 2018 MORZE

Z polskich stoczni
Krzysztof Stefański
Pamiętny Żerań
Pojazdowiec kontenerowy – rorowiec
m/s Żerań, oznaczony jako B-488/1,
zbudowany został w gdyńskiej Stoczni
im. Komuny Paryskiej, jako pierwszy
z serii pięciu jednostek dla Polskich Linii
Oceanicznych (pozostałe to: Tychy, Dębica,
Chodzież i Włocławek). Ze statkiem
tym związane jest wydarzenie, które
w tamtych czasach było ewenementem
i wyjątkowo trwale zapisało się w historii
tego armatorskiego przedsiębiorstwa.
Żerań przeznaczony był do przewozu
kontenerów różnego rodzaju (490 TEU),
w tym 25 chłodzonych, spaletyzowanej
lub jednostkowej drobnicy (na bolsterach),
naczep niskich (roll-trailerów), naczep
drogowych (trailerów), pojazdów
samochodowych, ciężkich pojazdów
specjalnych i innych ładunków samojezdnych
w rejonach Europy Zachodniej
i Morza Śródziemnego.
Jednostka została zbudowana na
podstawie kontraktu zawartego 29
grudnia 1982 r. Jej głównym projektantem
był mgr inż. Wojciech Żychski,
konstruktorem inż. Błażej Smoliński,
technologiem inż. Edmund Piór, a kierownikami
budowy: Zbigniew Smykowski,
Władysław Szczepkowski i mgr inż.
Włodzimierz Maliszewski. Jej długość
całkowita wynosiła 147,45 m, szerokość
23,5 m, zanurzenie 6,8 m, nośność 7328
DWT, pojemność 15 685 BRT i 4624
NRT. Napęd główny stanowiły 2 silniki
wysokoprężne Zgoda-Sulzer 6ZL40/48
o łącznej mocy 8160 KM (6000 kW)
przy 530 obr./min i 2 śruby nastawne,
zapewniające prędkość do 15,2 w.
Instytucją klasyfikacyjną był Polski
Rejestr Statków, zaś statek otrzymał numer
IMO 8302272.
Pojazdowiec ten miał trzy pokłady
ciągłe, z których dwa były pokładami
zamkniętymi o wysokościach 4,50
i 6,50 m. Załadunek odbywał się poprzez
rampę rufową o długości 17,50
i szerokości 12 m, zapewniającą dwukierunkowy
ruch pojazdów. Obciążenie
rampy nie mogło przekroczyć 200 t.
W skład wyposażenia jednostki wchodziły
również układarki 25- i 12-tonowe,
ciągnik siodłowy oraz wielozadaniowy
minikomputer z programami statecznościowymi
i ładunkowymi. Na statku
znajdowały się 32 jednoosobowe
kabiny dla załogi, 1 dla pilota oraz 6 dla
pasażerów.
Budowę Żerania rozpoczęto 14 sierpnia
1984, zwodowano go 30 czerwca
1986, a podniesienie bandery i przekazanie
do eksploatacji nastąpiło 13 sierpnia
1987 r. Matką chrzestną była Irena Stefanicka
– pracownica Fabryki Samochodów
Osobowych na Żeraniu.
W swój pierwszy rejs statek wypłynął
14 sierpnia 1987 r. do brytyjskich portów
Purfleet i Middlesbrough, zastępując
remontowany Inowrocław. Dowodził
nim kpt. Krzysztof Burtowy. Pierwszy
raz na linię śródziemnomorską wyruszył
zaś 19 września tr. W grudniu 1990 r.
m/s Żerań zderzył się na redzie Limassol
(Cypr) z panamskim statkiem Prime
Venture i został uszkodzony. W styczniu
następnego roku wyczarterowało go
US Military Sealift Command, któej
służył do przewozu sprzętu i zaopatrzenia
US Army podczas konfliktu
w Zatoce Perskiej. W trakcie tego rejsu
płynął pod dowództwem kpt. Marka
Deli. W maju 1992 r. był zaś w czarterze
francuskiego armatora CMA, obsługując
trasę Latakia – Aleksandria – Damietta.
26 lipca 1996 r. sprzedany został
spółce zależnej PLO – POL-Levant.
W 2000 r. przechrzczono go na Żeran.
We wrześniu 2001 r. przywiózł na manewry
do Polski włoski kontyngent sił
NATO, a w 2004 r. wyczarterowano go
do przewozu wojsk włoskich do Iraku.
Od 1991 r. m/s Żerań był w polskiej
flocie handlowej liderem
w przewozach sprzętu wojskowego
armii NATO. Obecnie (2017 r.) rorowiec
ten pływa pod banderą Malty, a jego
portem macierzystym jest Valetta. To
że tak długo znajduje się w dobrej kondycji
i jest nadal efektywnie eksploatowany
na morzach jest zadziwiające. Jak
mówi były długoletni rzecznik prasowy
PLO, redaktor Jerzy Drzemczewski,
statek ten jest bez wątpienia najlepszy
ze wszystkich zbudowanych przez
Stocznię im. Komuny Paryskiej dla tego
przedsiębiorstwa. Kto jednak wie, czy
nie przyczyniło się też do tego wydarzenie,
które opisuję poniżej?
Ta nietypowa historia wydarzyła się
na m/s Żerań w czasie uroczystości podniesienia
bandery i przekazania go do
eksploatacji. Wcześniej, w imieniu armatora
budowę statku nadzorował jego IV
mechanik Andrzej Kościk. On to właśnie,
po porozumieniu się z kilkoma innymi
członkami załogi, wystąpił do kapitana
z propozycją, żeby uroczystość podniesienia
bandery połączyć z poświęceniem
statku. Kapitan, jak to się można
było spodziewać, absolutnie wykluczył
taką możliwość. Wtedy Andrzej Kościk
zaczął działać na własną rękę. Udał się do
Krajowego Duszpasterza Ludzi Morza,
biskupa gdańskiego Tadeusza Gocłowskiego,
informując go o swych zamiarach
i zarazem prosząc o błogosławieństwo
dla załogi. Biskupowi spodobał się ten
plan, chociaż uznał go za bardzo ryzykowny
i przestrzegał przed szykanami jakie
mogą spotkać takiego niepokornego
oficera. Ten nie brał jednak tego wcale
pod uwagę i twardo obstawiał przy swoim.
Tak długo naciskał na biskupa, aż ten
wreszcie napisał pismo z błogosławieństwem
i życzeniami dla całej załogi Żerania.
Andrzej Kościk zaczął realizować
swój plan dalej. Na uroczystość podniesienia
bandery zaprosił ojca Józefa
Kroka, Duszpasterza Ludzi Morza
z Gdyni, gdyż za zgodą kapitana każdy
z załogi mógł poprosić na tego rodzaju
Pojazdowiec kontenerowy
– rorowiec m/s Żerań.
Fot. Porta Mare
MORZE
marzec 2018
79