Morze 6/2018 promo

Stacje hydrolokacyjne z OBR CTM 

MASS - okrętowy system samoobrony 

Czerwiec 6/2018 

www.zbiam.pl 

cena 14,99 zł (w tym 5% VAT ) 

Napęd AIP 

dla ORKI 

Rakietowe 

ORKANY

Sponsor Strategiczny 

NATCON 2018

Vol. IV, nr 6 (33) 

Nr 6/2018 

ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231 

Nakład: 10 000 egzemplarzy 

Spis treści 

Na okładce: U 36, najnowszy niemiecki okręt podwodny 

typu 212A drugiej serii. Jego wersja rozwojowa - 212CD, jest 

oferowana Polsce w ramach programu Orka. Fot. tkMS 

Redakcja 

Tomasz Grotnik – redaktor naczelny 

tomasz.grotnik@zbiam.pl 

Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego 

andrzejjaskula@o2.pl 

Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny 

amacuchman@gmail.com 

Korekta 

zespół redakcyjny 

Stali współpracownicy 

Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak, 

Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz, 

Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, 

Michał Glock, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, 

Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, 

Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, 

Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, 

Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, 

Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański, 

Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki 

Wydawca 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa 

office@zbiam.pl 

Biuro 

ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa 

Dział reklamy i marketingu 

Anna Zakrzewska 

anna.zakrzewska@zbiam.pl 

Dystrybucja i prenumerata 


Reklamacje 


Prenumerata 

realizowana przez Ruch S.A.: 

Zamówienia na prenumeratę w wersji 

papierowej i na e-wydania można składać 

bezpośrednio na stronie 

www.prenumerata.ruch.com.pl 

Ewentualne pytania prosimy kierować 

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl 

lub kontaktując się z Telefonicznym 

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 

801 800 803 lub 22 717 59 59 

– czynne w godzinach 7.00–18.00. 

Koszt połączenia wg taryfy operatora. 

Copyright by ZBiAM 2015 

All Rights Reserved. 

Wszelkie prawa zastrzeżone 

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne 

rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy 

jest zabronione. Materiałów niezamówionych, 

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo 

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów 

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. 

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie 

opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi 

odpowiedzialności za treść zamieszczonych 

ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz 

na naszej nowej stronie: 

www.zbiam.pl 

Z kraju i ze świata 4 

Zakłady Mechaniczne „Tarnów” S.A. 

W kierunku innowacyjności 10 

22 

50 

Tomasz Grotnik 

Morska Jednostka Rakietowa. 

Na straży polskiego Wybrzeża 14 

Krzysztof Marciniak, 

Wojciech Sobociński 

System AIP dla Orki. Co oferują 

Niemcy i ich konkurenci? 16 


Sonary z CTM 20 

Możliwości większe od oczekiwań. 

Morski system artyleryjski 

Bofors Mk3 22 

MASS – nowoczesny system obrony 

własnej okrętu 24 

https://www.facebook.com/miesiecznik.morze/ 

26 

58 

Robert Rochowicz 

Okręty rakietowe projektu 660 26 


Mały okręt desantowy 41 

Marcin Chała 

Småland z Maritiman 45 

Mariusz Borowiak 

Krążownik pomocniczy Piłsudski, 

okręt którego zabrakło 50 

Sebastian Hassa 

Trzy razy V, czyli kręta droga 

do amerykańskich fleet 

submarines 58 

Tadeusz Kasperski 

Bitwa w cieśninie Badung 67 

Krzysztof Kubiak 

HMY Britannia w Edynburgu 75

Wyposażenie i uzbrojenie 


W kierunku innowacyjności 

Wizytówką Zakładów Mechanicznych 

„Tarnów” S.A. jest szeroka oferta 

uzbrojenia i sprzętu wojskowego, 

w której szczególną rolę odgrywają 

karabiny wyborowe i maszynowe, 

granatniki, moździerze, artyleryjskie 

i artyleryjsko-rakietowe zestawy przeciwlotnicze 

oraz sprzęt szkolno-treningowy. 

Zakłady Mechaniczne mają 

uznaną pozycję dostawcy sprzętu wojskowego 

dla Sił Zbrojnych RP i innych 

służb mundurowych, jak też odbiorców 

zagranicznych. 


(ZMT) stawiają na innowacyjność oraz 

nowatorskie pomysły i rozwiązania 

w produkcji. Przedstawiciele spółki, która 

od 2105 r. jest częścią Polskiej Grupy 

Zbrojeniowej S.A., podkreślają że jest to 

konieczne do utrzymania konkurencyjności 

na dynamicznie rozwijającym się 

rynku zbrojeniowym. Prowadzenie prac 

badawczo-rozwojowych, tworzenie nowych 

produktów i technologii, udoskonalanie 

już istniejących wyrobów, 

współpraca z instytutami badawczymi 

oraz uczelniami, to warunki, które trzeba 

spełnić, by nie zostać w tyle za innymi. 

Rynek zbrojeniowy – z uwagi na dynamikę 

rozwoju i zmieniające się uwarunkowania 

na współczesnym polu walki – wymaga 

nieustającej modyfikacji i dostarczania 

nowych produktów oraz technologii, które 

pozwolą uzyskać przewagę technologiczną 

sił zbrojnych. Dlatego niezbędne jest 

opracowanie nowych produktów, o lepszych 

parametrach techniczno-taktycznych 

– podkreśla prezes ZMT, Henryk 

Łabędź. 

Centrum Badawczo-Rozwojowe 

Miejscem, gdzie rodzą się nowe pomysły, 

projekty i technologie jest Centrum 

Badawczo-Rozwojowe ZMT. Jest to 

intelektualne „serce” tarnowskiej fabryki. 

Pracuje tu 67 inżynierów, w tym 41 konstruktorów 

mechaników i 26 konstruktorów 

elektroników. To oni – przy współpracy 

uczelni wyższych oraz instytutów 

badawczych – tworzą projekty w dziedzinie 

uzbrojenia i sprzętu wojskowego. 

Placówka została wyposażona w najnowocześniejsze 

laboratoria, urządzenia 

i programy warte miliony złotych. 

Jak informuje dyrektor Centrum Badawczo-Rozwojowego, 

Tadeusz Świętek, 

do priorytetów CBR należą m.in. 

dywersyfikacja i zwiększenie konkurencyjności 

produkcji oraz wprowadzenie technologii 

przyjaznych dla środowiska. Dzięki 

realizacji tych celów spółka będzie bardziej 

konkurencyjna na rynku zbrojeniowym, 

co jest ważne szczególnie w kontekście 

uwolnienia tego rynku i wprowadzenia 

nieskrępowanej konkurencji – podkreśla. 

W związku z tym utworzenie Centrum 

było konieczne, ponieważ pozwoliło 

na skonsolidowanie prac badawczo- 

-rozwojowych w jednej komórce. Z kolei 

wzmocniony potencjał badawczy i zróżnicowanie 

oferty, to jedyny środek na 

osiągnięcie sukcesu na rynku, tłumaczy 

dyrektor CBR. 

Siedziba Zakładów 

Mechanicznych „Tarnów” S.A. 

Innowacyjne projekty konstruktorów 

z Tarnowa 

Tarnowscy inżynierowie prowadzą 

obecnie kilkanaście znaczących projektów. 

Jeden z nich dotyczy zmian w opartym 

na radzieckich rozwiązaniach karabinie 

maszynowym kal. 12,7 mm. Jak 

tłumaczy członek Zarządu ZMT, Łukasz 

Komendera, chodzi o wprowadzenie możliwości 

zasilania karabinu z lewej strony 

amunicją 12,7x99 mm Browning, by dostosować 

go do standardów NATO. Opracowana 

zostanie nowa, modułowa konstrukcja 

broni umożliwiająca m.in. szybką 

wymianę lufy, a zunifikowane mocowanie 

zwiększy możliwości aplikacyjne uzbrojenia, 

dodaje. 

Kolejnym projektem, nad którym 

pracują konstruktorzy, jest modernizacja 

23 mm Morskiego Zestawu Rakietowo- 

-Artyleryjskiego ZU-23-2MR Wróbel II do 

poziomu 23 mm Morskiego Systemu 

Artyleryjskiego ZU-23-2MA Wróbel III. Jest 

to system, do którego można dołączyć 

okrętową wyrzutnię Pustułka do przeciwlotniczego 

zestawu rakietowego Grom. 

W jego skład będzie wchodzić m.in. bateria 

dwóch nowoczesnych, zdalnie sterowanych 

i bezobsługowych armat kal. 

23 mm ze stabilizacją linii ognia. Wróbel III 

będzie przeznaczony do zwalczania celów 

powietrznych, nawodnych i brzegowych 

ogniem artyleryjskim do 2500 m. 

Kolejnym ważnym przedsięwzięciem, 

nad którym trwają prace, jest Zdalnie 

Sterowany Moduł Uzbrojenia ZSMU- 

-1276 A3 wyposażony w karabin 7,62 

mm UKM 2000C. Będzie on mógł być 

montowany m.in. na kołowych transporterach 

opancerzonych, samochodach 

terenowo-osobowych i specjalistycznych 

pojazdach kołowych oraz 

gąsienicowych. 

Systemowy Moduł Uzbrojenia jest 

zdalnie sterowanym uzbrojeniem, które 

umożliwia załodze prowadzenie celnego 

i skutecznego ognia na polu walki 

wewnątrz pojazdu lub obiektu. Może 

być wykorzystywany m.in. do niszczenia 

opancerzonych pojazdów terenowych, 

celów nieruchomych i poruszających się 

z różną prędkością oraz nisko lecących 

celów powietrznych zarówno w dzień, 

jak i w nocy. Podstawowym elementem 

systemu obserwacji i celowania ZSMU- 

Uniwersalny karabin maszynowy UK-2000P. 

10 czerwiec 2018 MORZE

Polska Marynarka Wojenna 


Morska Jednostka Rakietowa 

Na straży polskiego Wybrzeża 

24 maja bieżącego roku, Kongsberg 

Defence & Aerospace zawarł umowę, 

na mocy której będzie odpowiedzialny 

za zabezpieczenie techniczne strzelania 

ćwiczebnego Morskiej Jednostki 

Rakietowej. Będzie to już drugi bojowy 

sprawdzian oddziału wchodzącego 

w skład 3. Flotylli Okrętów w Gdyni i stojącego 

na straży naszego Wybrzeża. 

Ma się on odbyć w przyszłym roku. 

14 czerwiec 2018 MORZE 

Morska Jednostka Rakietowa (MJR) 

została sformowana 31 grudnia 2014 r. 

na bazie istniejącego od 1 stycznia 

2011 r. Nadbrzeżnego Dywizjonu Rakietowego 

3.FO. Jej zadaniami są: zwalczanie 

nawodnych sił okrętowych przeciwnika, 

osłona głównych baz morskich, 

punktów bazowania oraz bazowania 

manewrowego oraz ważnych obiektów 

wojskowych i przemysłowych na 

wybrzeżu. Może też razić cele w strefie 

brzegowej przeciwnika. MJR stacjonuje 

na terenie 44. Bazy Lotnictwa Morskiego 

w Siemirowicach. 

Spółka Kongsberg Defence & Aerospace 

(KDA) zawarła 19 grudnia 2014 r. 

kontrakt z Inspektoratem Uzbrojenia 

MON na dostawę sprzętu wojskowego 

i usług dla MJR. Jest to jedna z największych 

umów na rzecz Marynarki 

Wojennej RP na przestrzeni ostatnich lat. 

Dostarczany przez KDA we współpracy 

z polskimi firmami sprzęt trafia do 

wyposażenia 2. Dywizjonu Ogniowego 

MJR. 1. Dywizjon Ogniowy oraz Dywizjon 

Zabezpieczenia dysponują wyposażeniem 

dostarczonym w 2013 r. 

Podstawę systemu MJR stanowią 

kierowane pociski przeciwokrętowe 

NSM, będące w uzbrojeniu MW RP wraz 

z pierwotnym NDR od 28 czerwca 2013 r. 

Są one jednymi z najnowocześniejszych 

tej klasy na świecie. W ostatnich latach 

przeprowadzono kilka strzelań pociskami 

NSM, również z udziałem MW RP. 

W maju 2016 r. wydzielony komponent 

MJR wziął udział w polsko-norweskim 

ćwiczeniu „NSM Live Missile 

Firing 2016”, na poligonie Andøya Rakettskytefelt 

z siedzibą w Oksebåsen 

na wyspie Andøya w okręgu Nordland, 

w północno-zachodniej części Norwegii. 

Polacy wystrzelili dwa własne NSM-y 

w wersji telemetrycznej, które podczas 

lotu wykonywały manewry i podążały 

wyznaczonymi przez operatorów systemu 

trajektoriami, przebiegającymi nad 

wodą i nad lądem, po czym precyzyjnie 

trafiły w wyznaczone im cele. Po tym 

zadaniu 1. Dywizjon Ogniowy uzyskał 

status „combat ready”. Niebawem stanie 

się to z 2. Dywizjonem, przez co cała jednostka 

uzyska pełną gotowość bojową. 

W ramach finalizowanej umowy, 

Kongsberg wraz z podwykonawcami 

(m.in.: spółkami PIT-RADWAR S.A., Jelcz 

Sp. z o.o., OBR Centrum Techniki Morskiej 

S.A., Transbit Sp. z o.o., Enigma Sp. 

z o.o.) dostarczył: 24 pociski, 23 pojazdy 

specjalne, w tym: wozy dowodzenia, 

wyrzutnie rakiet oraz mobilne centra 

łączności, wraz z pełnym pakietem 

szkoleń i dokumentacji. System został 

tak zaprojektowany i wytworzony, aby 

maksymalnie wykorzystać parametry 

techniczne pocisków NSM oraz umożliwić 

pozyskiwanie informacji o potencjalnych 

celach z możliwe jak największej 

liczby systemów zewnętrznych 

(narodowych i sojuszniczych, np. Łeba 

czy Link 16) oraz przy użyciu środków 

łączności współpracujących z urządzeniami 

kryptograficznymi. 

Systematycznie do celu 

Od początku stycznia 2017 r. trwały 

prace zmierzające do sprawdzeń wszystkich 

wymagań kontraktowych, postawionych 

systemowi dostarczanemu 

przez KDA. Trwały również szkolenia 

załóg MJR, mające na celu przygotowanie 

personelu do obsługi systemu. 

Co ważne z perspektywy użytkownika, 

każdy uczestnik szkolenia posiadający 

certyfikat, stał się jednocześnie instruktorem 

i może – w zakresie swych kompetencji 

– szkolić kolejnych operatorów 

systemu. Pakiet szkoleń obejmował 

17 różnych modułów. Pomimo bardzo 

szerokiego zakresu sprawdzeń, często 

prowadzonych w zewnętrznych instytutach 

badawczych, wszystkie przedsięwzięcia 

realizowane były terminowo, 

zgodnie z uzgodnionym z zamawiającym 

harmonogramem. Nie byłoby to 

możliwe bez bardzo dobrej współpracy 

pomiędzy KDA a polskimi firmami 

oraz samą jednostką. Ogromne zaangażowanie 

ze strony polskiego przemysłu, 

w szczególności spółek Polskiej 

Grupy Zbrojeniowej S.A. (PIT-RADWAR 

i Jelcz), a także duże wsparcie ze strony 

wojska, umożliwiły wspólny sukces dostawy 

zaawansowanego systemu rakietowego. 

Przedstawiciele MJR w trakcie 

testów wykazali się profesjonalizmem 

i w dużej mierze dzięki ich podejściu 

udało się przeprowadzić skomplikowany 

proces w zakładanym terminie. 

Nowe możliwości, większe 

zdolności bojowe 

W ramach realizacji dostawy sprzętu 

KDA dostarczyła do MJR wyposażenie 

i uzbrojenie kolejnego dywizjonu, tym 

samym MW RP dysponuje obecnie 

dwoma dywizjonami ogniowymi, mającymi 

łącznie 12 samobieżnych wyrzutni 

pocisków MLV (Missile Launch Vehicle) 

w czterech bateriach ogniowych, 

z maksymalnie 48 pociskami NSM gotowymi 

do natychmiastowego użycia 

(dla 1. Dywizjonu Ogniowego została 

zakupiona pełna jednostka ognia, 

a więc 48 rakiet – 24 na wyrzutniach i 24 

w zapasie, w przypadku 2. Dywizjonu 

Ogniowego, w ramach zawartej umowy, 

MON zakupiło dotąd 24 pociski NSM). 

Każda z baterii obu dywizjonów MJR 

składa się ze: stanowiska dowodzenia 

(wóz dowodzenia środkami walki CCV – 

Combat Command Vehicle), dwóch grup 

bojowych (po trzy wyrzutnie samobieżne 

MLV), plutonu przeciwlotniczego, 

grupy ewakuacji medycznej i plutonu 

logistycznego. W systemie zastosowano 

szeroką gamę urządzeń łączności, wykorzystujących 

różne media transmisyjne: 

klasyczne kable i światłowody; radiowe


Krzysztof Marciniak, Wojciech Sobociński 

System AIP dla Orki 

Co oferują Niemcy i ich konkurenci? 

W toczącej się w Polsce burzliwej 

debacie na temat priorytetów w realizacji 

projektu pozyskania nowych okrętów 

podwodnych o kryptonimie Orka, 

górę bierze zagadnienie ich uzbrojenia 

w rakiety manewrujące, spychając na plan 

dalszy problematykę wyposażenia ich 

w niskosygnaturowe systemy zapewniające 

skrytość działania i niewykrywalność. 

Ciche i niezauważalne podejście do 

rejonu działań to nie tylko element decydujący 

o przetrwaniu załogi, ale także kluczowy 

dla skutecznego wypełnienia misji 

odstraszania i odpalenia rakiet manewrujących. 

W konsekwencji krytycznym 

i najważniejszym wymogiem okrętowej 

układanki systemów zapewniających 

skrytość działań na płytkim i małym, ale 

zarazem trudnym do prowadzenia operacji 

podwodnych, Bałtyku, jest skuteczny 

i sprawdzony w działaniu system napędu 

niezależnego od powietrza. 

Oczekiwania użytkownika Orki zawarte 

w wymaganiach operacyjnych określają 

konieczność wyposażenia jej w system napędowy 

działający bez dostępu powietrza, 

co dzisiaj jest już standardem dla nowoczesnych 

okrętów podwodnych o napędzie 

konwencjonalnym. System ten, określany 

skrótem AIP (Air Independent Propulsion), 

eliminuje konieczność wychodzenia jednostki 

na głębokość peryskopową w celu 

ładowania baterii akumulatorów pod chrapami, 

ale przede wszystkim gwarantuje jej 

długotrwałe i nieprzerwane przebywanie 

w zanurzeniu. Każdy z oferentów Orki proponuje 

inne rozwiązanie. 

Niemiecki holding stoczniowy thyssenkrupp 

Marine Systems (tkMS) oferuje 

rozwijany od wczesnych lat 80. XX w. 

i sprawdzony w służbie na okrętach od lat 

2004/2005 system AIP, w którym energia 

elektryczna wytwarzana jest w niskotemperaturowych 

elektrochemicznych 

ogniwach paliwowych PEM. Szwedzki 

koncern Saab poszedł wiele lat temu 

w kierunku innego rozwiązania i proponuje 

kolejną generację systemu AIP, którego 

główny komponent stanowi silnik Stirlinga. 

Z kolei francuska Naval Group (dawniej 

DCNS) zdecydowała się na jeszcze inne 

rozwiązanie. Oferowane Polsce okręty 

typu Scorpène 2000 mają być wyposażone 

w prototypowy system AIP II generacji, 

w którym energia elektryczna wytwarzana 

ma być w ogniwach paliwowych, ale 

niezbędny do ich zasilania wodór będzie 

wytwarzany na okręcie w procesie reformingu 

oleju napędowego. 

Proponowane systemy AIP różnią się 

zasadniczo nie tylko konstrukcją i zasadą 

działania, ale także rodzajami zasilania oraz 

magazynowania paliw, sprawnością, i co 

bardzo istotne, sygnaturą pól fizycznych 

16 czerwiec 2018 MORZE 

generowanych w czasie pracy. Różnice te 

nie powinny pozostawać bez znaczenia 

przy wyborze okrętu podwodnego dla 

Marynarki Wojennej RP. 

Najlepszy AIP dla Orki 

Niemiecki system oparty na ogniwach 

paliwowych PEMFC (Proton Exchange 

Membrane Fuel Cells) jest najbardziej zaawansowanym 

technicznie na świecie 

i najbardziej rozpowszechnionym systemem 

AIP użytkowanym na okrętach podwodnych, 

w tym jedynym stosowanym 

we flotach NATO. Jest on standardowo 

montowany na okrętach typów 212A, 214 

oraz ich odmianach, jak również opcjonalnie 

na jednostkach typu 209 oraz na izraelskich 

typu Dolphin. Kolejna generacja tego 

systemu trafi także na okręty typu 212CD 

(Common Design). Do udziału w tym niemiecko-norweskim 

projekcie zaproszono 

także Polskę i Holandię. Łącznie PEMFC został 

zainstalowany i jest operacyjnie wykorzystywany 

na 27 okrętach podwodnych, 

a kolejnych 19 znajduje się albo w fazie 

realizacji lub też podjęto już decyzję o ich 

zakontraktowaniu. 

Wytwarzanie energii elektrycznej następuje 

w ogniwach paliwowych PEM typów 

SINAVY BZM 34 lub BZM 120, w procesie 

chemicznym poprzez syntezę tlenu i wodoru. 

Produktem ubocznym tej reakcji jest 

woda o temperaturze ok. 80°C, która jest 

dodatkowo wykorzystywana do ogrzewania 

zbiorników zawierających hydraty 

metali i uwalniania wodoru w czasie pracy 

systemu. Proces ten jest bezgłośny i nie 

wymaga dodatkowych energochłonnych 

urządzeń wspomagających, takich jak wysokociśnieniowe 

sprężarki czy pompy, które 

mogłyby generować zgubne dla misji 

okrętu dźwięki i drgania. 

Niezbędny do reakcji syntezy tlen przechowywany 

jest w postaci skroplonej 

w zbiorniku kriogenicznym umieszczonym 

na zewnątrz kadłuba mocnego okrętu. 

Zapotrzebowanie na tlen do reakcji 

wynosi zaledwie 0,4 kg/kW i jest niższe 

o minimum 60% od pozostałych systemów 

AIP oferowanych w projekcie Orka. 

System jest zasilany wodorem bezpośrednio 

z cylindrycznych zbiorników rozmieszczonych 

na zewnątrz kadłuba mocnego, 

w których jest on magazynowany 

w postaci hydratów metali, powstających 

w procesie jego adsorpcji przez związki 

metali. Taki sposób magazynowania 

wodoru nie tylko gwarantuje całkowite 

bezpieczeństwo jego transportu i użytkowania 

na okręcie, ale umożliwia także 

potrojenie objętości gazu w stosunku 

do jego ilości przechowywanej w stanie 

płynnym w zbiornikach o takiej samej 

wielkości. Rozmieszczenie cylindrów z wo- 

Skrytość działania jako główny wyróżnik okrętów podwodnych z systemem AIP. 

Uproszczony schemat działania niemieckiego systemu AIP PEMFC. 

Rys. tkMS 

Rys. tkMS



Stacja hydrolokacyjna zamontowana 

na okręcie lub na pojeździe podwodnym, 

to wciąż podstawowy środek 

wykrywania min morskich i obiektów 

niebezpiecznych w toni wodnej oraz 

na dnie. Gdyński Ośrodek Badawczo- 

-Rozwojowy Centrum Techniki Morskiej 

S.A., będący częścią Polskiej Grupy Zbrojeniowej 

S.A., ma w zakresie budowy 

stacji hydrolokacyjnych ponad 30-letnie 

doświadczenie. 

Marynarka Wojenna traktuje zagadnienia 

związane z walką przeciwminową 

priorytetowo, niezależnie od rozwoju, 

zmian scenariuszy i wyzwań na morzu. 

Problemy narastające wokół działań 

związanych z wykrywaniem, lokalizacją 

i klasyfikacją niebezpiecznych obiektów 

zalegających na dnie, cechujących się do 

tego obniżoną „siłą celu”, zmuszają do 

wprowadzania nowoczesnych rozwiązań 

technicznych dających przewagę 

nad tego rodzaju zagrożeniami. 

Fot. CTM 

Sonary z CTM 

Stacja hydrolokacyjna SHL-100AM. 1 – konsola operatora, 2 – opływnik anteny, 3 – jednostka sterująca, 

4 – nadajnik, 5 – przetwornik, 6 – zespół anteny. Rys. CTM 

Początki 

Pierwsze prace rozwojowe, związane 

ze stworzeniem krajowych stacji hydrolokacyjnych, 

CTM rozpoczął już w pierwszej 

połowie lat 80. W ramach programu 

pierwszego polskiego niszczyciela min 

proj. 255 Lodówka, w 1983 r. Ośrodek 

wraz z Politechniką Gdańską przystąpiły 

do projektowania dwóch SHL – podkadłubowej 

Flaming A i holowanej 

Flaming B. Pomimo zaniechania prac 

nad okrętem, projekt Flaming doczekał 

się szczęśliwego zakończenia. Prace 

badawczo-rozwojowe trwały do 1992, 

a 2 lata później stacja podkadłubowa 

oznaczona SHL-100 przeszła pomyślnie 

badania kwalifikacyjne. Wykorzystywała 

ona żyroskopowo stabilizowaną antenę 

opuszczaną w opływniku ochronnym 

z wnętrza okrętu. Na wyposażenie MW 

RP przyjęto jej zmodyfikowaną wersję – 

SHL-100M z komputerową konsolą operatora, 

którą zamontowano na ostatnim 

w serii trałowcu bazowym proj. 207M 

– ORP Wdzydze. W toku dalszej modernizacji 

– SHL-100M do SHL-100AM – zastosowano 

skaning nadawczy i unowocześnioną 

konsolę operatora. Od 1997 

r. wyposażono w nią 7 okrętów MW RP 

(4 trałowce proj. 207M i 3 trałowce-niszczyciele 

min proj. 206FM), z czego 6 jest 

używanych do dziś. SHL-100AM pozwala 

wykrywać obiekty minopodobne denne 

z odległości 250 m, a zawieszone 

w toni wodnej z 750 m. 

Doświadczenia, jakie miał za sobą CTM 

w zakresie projektowania systemów hydrolokacyjnych 

dla MW, pozwoliły na 

opracowanie nowoczesnej podkilowej, 

trójczęstotliwościowej stacji hydrolokacyjnej 

wysokiej rozdzielczości SHL-101/T. 

Urządzenie zapewnia wykrywanie, lokalizację 

i klasyfikację nowoczesnych min 

morskich oraz innych obiektów podwodnych 

leżących na dnie lub zawieszonych 

w toni, szczególnie w trudnych warunkach 

hydrometeorologicznych występujących 

w obszarze Bałtyku Południowego. 

Praca „Skowron” 

Badania naukowe i prace rozwojowe 

nad budową stacji hydrolokacyjnej, zdolnej 

przeciwdziałać dzisiejszym, a także 

przyszłym niebezpieczeństwom ze strony 

min morskich zainicjowano w 2000 r. 

Rok później rozpoczął się program budowy 

stacji hydrolokacyjnej SHL-101/T. 

Aby zapewnić najwyższą jakość wyrobu 

podczas prac projektowo-konstrukcyjnych, 

CTM nawiązał ścisłą współpracę 

z wieloma polskimi ośrodkami projektowymi 

i naukowymi, w tym Politechniką 

Wrocławską, firmami „Microtech International” 

z Wrocławia i „Kontron” z Warszawy 

oraz OBRUM z Gliwic. Stacja została 

wyposażona w nowoczesne przetworniki 

hydroakustyczne wyprodukowane 

przez francuską firmę Thales Underwater 

Systems. Jednakże główne zespoły stacji 

SHL-101/T, algorytmy jej działania, a także 

oprogramowanie powstały w CTM. 

Po kilku latach prób oraz doświadczeń 

zakończono pomyślnie testy podzespołów 

urządzenia i w połowie 2004 r. 

system był już na tyle dojrzały, że podjęto 

decyzję o jego instalacji na okręcie. 

Wybór padł na wspomniany ORP 

Wdzydze. Badania kwalifikacyjne (część 

morska) prowadzone były pod koniec 

2005 r. W wyniku przeprowadzonego 

wdrożenia oraz badań zdawczo-odbiorczych 

stacja hydrolokacyjna SHL-101/T 

w 2008 r. została wprowadzona na 

uzbrojenie Sił Zbrojnych RP. 

Stacja hydrolokacja SHL-101/T wyróżnia 

się znakomitymi osiągami w zakresie 

detekcji i klasyfikacji min dennych oraz 

kotwicznych, osiągniętymi w wyniku 

zastosowania zaawansowanych technologii 

sprzętowych i programowych, konkurencyjnych 

do najnowocześniejszych 

rozwiązań światowych. Zasadniczymi 

elementami wchodzącymi w skład sonaru 

SHL-101/T są: zespół antenowy, 

zespoły nadawczy, przetwarzania syg- 



Możliwości większe od oczekiwań 

Morski system artyleryjski Bofors Mk3 

Bofors Mk3 kal. 57 mm, to elastyczny 

system uzbrojenia, zaprojektowany tak, 

by bez zbędnej zwłoki dostosowywać 

się do szybko zmieniających się uwarunkowań 

operacyjnych na polu walki. 

Jest używany przez marynarki wojenne 

i straż wybrzeża ośmiu państw. System 

Mk3 zapewnia jednostce pływającej 

wysoki stopień przeżywalności oraz 

taktyczną wszechstronność niezależnie 

od typu konfliktu. 

Armatę morską 57 mm Mk3 opracowało 

BAE Systems, światowy lider w dostarczaniu 

zaawansowanych rozwiązań w sektorze 

obronnym i bezpieczeństwa. Mk3 to 

jeden z najbardziej wszechstronnych produktów 

spośród rozwiązań oferowanych 

przez firmę w obszarze systemów artylerii, 

amunicji i uzbrojenia strzeleckiego przeznaczonych 

do platform powietrznych, 

lądowych oraz morskich. 

Zwiększona elastyczność 

operacyjna 

Opracowana pod koniec lat 90. minionego 

stulecia 57 mm armata Mk3 opiera 

się na swoich wcześniejszych wersjach, 

wykorzystuje jednak innowacyjne techniki 

i dostarcza nowych zdolności potencjalnym 

użytkownikom. Zintegrowano 

ją z cyfrowym interfejsem kierowania 

ogniem, wysoce wydajną amunicją 

programowalną 3P (pre-fragmented, 

programmable, proximity fused – z wymuszoną 

fragmentacją, programowalną, 

z zapalnikiem zbliżeniowym), co samemu 

systemowi zapewnia elastyczność 

operacyjną i możliwość rażenia dowolnych 

celów. System Mk3 powstaje 

zarówno w Karlskodze w Szwecji, jak 

i w zakładach BAE Systems w Louisville, 

Armata Mk110, czyli „amerykańska” Mk3 

kal. 57 mm zainstalowana na okręcie typu 

Freedom w akcji. Jej szybkostrzelność 

wynosi 220 wystrzałów na minutę. 

Fot. US Navy 

w stanie Kentucky w USA, gdzie jest znany 

pod oznaczeniem Mk110. 

Armaty Mk110 są wykorzystywane 

operacyjnie na jednostkach US Navy 

obu typów LCS (Freedom i Independence) 

oraz na flagowych okrętach US Coast 

Guard typu Legend (National Security 

Cutter). Wybrano ją również z przeznaczeniem 

do powstających obecnie okrętów 

patrolowych typu Heritage (Offshore 

Patrol Vessel) dla tej samej formacji. 

Są też preferowanym uzbrojeniem do 

przyszłych fregat US Navy w programie 

FFG(X). 

Meksyk i Szwecja były pierwszymi odbiorcami 

armat Mk3 kal. 57 mm. Otrzymały 

je w 2000 r. Łącznie nowym i dotychczasowym 

odbiorcom sprzedano 

91 sztuk 57 mm systemów w wersji Mk3, 

w tym Finlandii, Malezji, Brunei i Zjednoczonym 

Emiratom Arabskim. 

Taktyczna swoboda 

Dzięki szybkostrzelności na poziomie 

czterech wystrzałów na sekundę i zasięgowi 

poziomemu ognia 17 km, 57 mm 

armata Mk3 może bez zbędnych opóźnień 

wybierać różne typy amunicji, w tym 

„inteligentne” naboje 3P, w zależności 

od warunków operacyjnych. Tego typu 

amunicję można programować w sześciu 

różnych trybach funkcyjnych, co daje 

najwyższy poziom elastyczności bojowej, 

a także bezprecedensową szybkość i wydajność 

w zwalczaniu celów powietrznych, 

lądowych, czy morskich. 

W scenariuszach walki w strefach przybrzeżnych 

armata morska Mk3 przeciwdziała 

zagrożeniom, którym nie sprosta 

konwencjonalny system artyleryjski. Aby 

zapewnić jednostkom przeżywalność, 

uzbrojenie tej klasy musi celnie atakować 

środki przeciwnika z minimalnym 

czasem reakcji, a do tego bardzo elastyczny 

sposób. Mk3 również świetnie 

sprawdza się w misjach stabilizacyjnych, 

walce bezpośredniej, czy w zwalczaniu 

przestępczości. 

57 mm armata Mk3 to wszechstronne 

uzbrojenie, dysponujące 

siłą ognia i zasięgiem daleko 

wykraczającym poza oczekiwania 

użytkowników. Potężnie 

wzmacnia arsenał każdej floty 

– mówi Stefan Löfström, 

dyrektor regionalny działu 

Weapon Systems Sweden 

w firmie BAE Systems. Maksymalny 

zasięg balistyczny 

Mk3 jest porównywalny do 

konkurencyjnych armat większego 

kalibru, przy czym nasz 

system cechuje większa szybkostrzelność 

i skuteczność. 

Dlatego Mk3 to podstawowe 

uzbrojenie dużych okrętów 

różnych typów na całym 

świecie. 

57 mm armata Mk3 jest 

dostępna w wariantach 

dopasowanych do różnych 

platform, w tym okrętów 

patrolowych, korwet, a nawet 

fregat, takich jak kanadyjskie 

jednostki typu Halifax 

(134,1 m długości/4800 t 

wyporności), czy też budowane 

dla marynarki wojennej 

Meksyku typu SIGMA 

10514 (107,14 m/2575 t). 

BAE Systems opracowało 

także wariant 

stealth 57 mm systemu 

Amunicja 3P stanowi bardzo ważne ogniwo 

systemu. Na zdjęciu przekrój całego naboju 

z łuską z ładunkiem miotającym oraz pociskiem 

z subamunicją i zapalnikiem programowalnym. 

Fot. Tomasz Grotnik 


Uzbrojenie i wyposażenie 

MASS 

nowoczesny system obrony własnej okrętu 

Od lat 60. XX wieku, zagrożenie ze 

strony kierowanych pocisków przeciwokrętowych 

systematycznie wzrasta 

zarówno w wymiarze ilościowym, jak 

i ich zaawansowania technicznego. 

Obecnie 19 państw produkuje i eksportuje 

uzbrojenie tej klasy, zaś niemal 

100 krajów ma je w swoich arsenałach, 

co daje łącznie około 40 000 rakiet 

w skali globalnej. 

Standardowe systemy obrony pasywnej 

okrętów z wyrzutniami celów pozornych 

nie są już wystarczająco efektywne 

wobec zagrożenia ze strony kierowanych 

pocisków przeciwokrętowych wyposażonych 

w głowice naprowadzające III i IV 

generacji, pracujące w podczerwieni oraz 

w pasmach radiolokacyjnych. Najnowsze 

kierowane pociski rakietowe wyposaża 

się dziś w skomplikowane środki przeciwdziałania 

okrętowym systemom obrony 

pasywnej (tzw. Electronic-Counter-Counter-Measures, 

ECCM) w tym: 

• algorytmy odróżniania dipoli 

odbijających od celu, 

• dwubarwne rozróżnianie 

obrazu w podczerwieni, 

• analizę obrazową, 

• analizę widmową, wgłębną 

(przestrzenną) i czasową, 

• analizę dwutorową, 

• opóźniony ostateczny wybór obiektu 

ataku. 

Aby sprostać tym wyzwaniom, konieczne 

jest zastosowanie systemów o nowoczesnej 

konstrukcji i unikatowej koncepcji 

działania. 

Ocena serii testów morskich zrealizowanych 

przy udziale Deutsche Marine 

wykazała, że skuteczny system obrony 

własnej okrętu musi być zdolny do postawienia 

celów pozornych imitujących 

okręt, odpowiadających jego spektralnej, 

czasowej i przestrzennej sygnaturze radiolokacyjnej 

oraz termicznej, a także do 

jak najszybszego i najskuteczniejszego 

odwiedzenia toru lotu rakiety od manewrującej 

jednostki. Reakcją na zagrożenie 

ze strony nowoczesnych pocisków przeciwokrętowych 

wyposażonych w głowice 

pracujące w paśmie radiolokacyjnym 

lub w podczerwieni są okrętowe systemy 

obrony pasywnej, wykorzystujące 

amunicję z ładunkami o kombinowanej 

konfiguracji środków zakłócających. Warunki 

te spełnia wiodący na rynku system 

Multi Ammunition Softkill System (MASS, 

pasywny system z amunicją wielospektralną), 

opracowany i produkowany 

przez spółkę Rheinmetall Waffe Munition 

GmbH. Skuteczność systemu MASS zapewniają 

jego trzy zasadnicze komponenty: 

wielospektralna (radiolokacyjno- 

-termiczna) amunicja imitująca sygnatury 

okrętu, cyfrowy algorytm określający sposób, 

czas i miejsce postawienia środków 

zakłócających oraz obrotową i stabilizowaną 

dwupłaszczyznowo wyrzutnię. 

Amunicja systemu MASS (81x360 mm) 

mieści ładunek przeciwradiolokacyjny 

o znacząco zwiększonej gęstości dipoli 

odbijających w powietrzu (ponad dziesięciokrotnie 

więcej niż w przypadku 

amunicji standardowej), odpowiadającej 

skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego 

bronionej 

jednostki, oraz 

ładunek termiczny 

symulujący jej charakterystyki. 

Taka 

konfiguracja ładunku 

zapewnia skuteczność 

działania pocisku 

w zakresach długości 

fal: ultrafiolecie 

(0,3-0,4 μm), optycznym 

i optoelektronicznym 

(0,4- -1,1 

μm), podczerwieni 

(2-14 μm) oraz radiolokacyjnym 

(częstotliwości 

8-18 GHz). 

Pociski MASS mają 

przy tym zdolność 

do zakłócania pracy 

pokładowych urządzeń 

laserowych 

uzbrojenia kierowanego 

(1,06 μm 

lasery neodymowe, 

10,6 μm lasery CO 2 

), 

w tym bomb i pocisków. 

Zastosowanie 

amunicji wielospektralnej, 

to także 

korzyść w relacji 

koszt-efekt. 

Nabój 81x360 mm do systemu MASS 

w przekroju. Część dolna mieści napęd 

rakietowy, górna środki mylące i zakłócające 

pracę głowic naprowadzania 

rakiet przeciwokrętowych. 

Fot. Tomasz Grotnik 

Wyrzutnia MASS w akcji. 

Fot. Rheinmetall 


Polska Zimna Marynarka wojna Wojenna 

ORP Orkan podczas marszu z dużą 

prędkością. Widać zamontowane 

wyrzutnie celów pozornych 

systemu Jastrząb. 

Fot. Robert Rochowicz 


Okręty rakietowe 

projektu 660 

Gdy w marcu 1980 r. Polska ostatecznie 

zamknęła realizację programu 

budowy własnych okrętów rakietowych 

projektu 665 Tukan, w planach 

rozwoju Marynarki Wojennej tylko na 

chwilę pojawiła się pustka. Szukanie 

ich zamienników nie było już jednak 

suwerenną, samodzielną decyzją dowództwa 

naszego morskiego rodzaju 

sił zbrojnych. 

Zamknięcie programu budowy kutrów 

rakietowych było bardzo bolesną 

prestiżowo porażką. W kolejnych latach 

spowodowało to znaczne osłabienie 

potencjału uderzeniowego naszej floty, 

która nie otrzymała wartościowych następców 

za starzejące się dość szybko 

jednostki proj. 205 Cunami (NATO: Osa I). 

Zakup okrętów proj. 1241RE Mołnija 

(NATO: Tarantul I) miał być tylko etapem 

przejściowym, choć system rakietowy 

przez nie przenoszony był tym samym, 

w który planowano wyposażyć kutry 

proj. 665. Ważne jednak było samodzielne 

prowadzenie prac konstrukcyjnych, 

możliwość wdrażania do niego własnych 

rozwiązań i urządzeń produkcji 

krajowej, co oznaczało mniejsze koszty 

całkowite okrętu niż gotowego produktu 

kupowanego w ZSRR. 

Żal po fiasku starań o zakup wyposażenia 

rakietowego dla własnego projektu 

wkrótce został spotęgowany decyzją 

mocodawców w Moskwie o rozpoczęciu 

prac nad przyszłościowym projektem 

kutra rakietowego w kooperacji z konstruktorami 

z NRD. Z drugiej strony realnie 

patrząc, to Polska miała raczej mizerne 

doświadczenie w projektowaniu i seryjnej 

produkcji szybkich jednostek uderzeniowych. 

Powodzenie proj. 665 opierano 

na doprowadzonym do finału projekcie 

kutra torpedowego proj. 664, choć długi 

okres powstawania dokumentacji oraz 

efekt końcowy szczerze mówiąc nie 

powinny napawać zbyt wielkim optymizmem 

przy tworzeniu innych jednostek 

bojowych. 

Tymczasem w NRD zbudowano już 

kilka serii małych kutrów torpedowych, 

serię dużych ścigaczy okrętów podwodnych, 

a w 1978 r. uruchomiono produkcję, 

stworzonych także w kooperacji 

z ZSRR, małych okrętów przeciwpodwodnych 

proj. 133.1. I patrząc na chłodno, 

właśnie te realne sukcesy były większą 

zachętą dla towarzyszy radzieckich 

niż kolejne tylko papierowe wersje jednostek 

tworzonych w naszych biurach 

projektowych. Zresztą wybór nie powinien 

być zaskoczeniem, bo już w 1968 r. 

podczas jednej z narad nad rozwojem 

sił morskich w krajach członkowskich 

Układu Warszawskiego ustalono specjalizację 

przemysłów stoczniowych poszczególnych 

państw. Polsce przypadły 

okręty desantowe i jednostki przeciwminowe, 

a okręty uderzeniowe NRD. 

Nic, tylko czekać 

Decyzja o zakończeniu prac przy proj. 

665 dość szybko znalazła swoje odzwierciedlenie 

w kolejnych przygotowywanych 

na bieżąco planach rozwoju naszej 

floty na następne lata. Miejsce Tukanów 

początkowo zajęły tylko Tarantule. Decydenci 

w marynarskich mundurach 

dość długo nie mogli się zdecydować, 

co dalej z okrętowymi siłami uderzeniowymi. 

Wszystko przez brak możliwości 

swobodnego decydowania o rozwoju 

tej części komponentu floty. Nałożył się 

na to brak dokładnej wiedzy o planach 

rozwoju broni rakietowej w Związku 

Radzieckim. Ofertę na okręty proj. 

1241RE na początku lat 80. traktowano 

jako jedyną dostępną alternatywę dla 

starzejących się Os. Enigmatyczna informacja 

z 1981 r. o zainicjowaniu prac 

nad nową jednostką wspólnie przez 

biura projektowe w ZSRR i NRD nie zawierała 

zbyt wielu konkretnych danych. 

Przede wszystkim nie było wiadomo nic 

o możliwym terminie gotowości nowej 

konstrukcji do wprowadzenia do służby. 

Bez tego nie można było realnie nic konkretnego 

zaplanować. 

Pierwsze nieco bardziej szczegółowe 

informacje o nowych kutrach rakietowych 

proj. 151 1 przekazano Polsce 

w lutym 1983 r. Stało się to podczas 

dorocznych spotkań dowództw sił morskich 

państw Układu Warszawskiego. 

W jego trakcie adm. floty ZSRR S. Gorszkow 

poinformował polskich oficerów 

o rozpoczęciu w Wolgaście projektowania 

nowego kutra, który docelowo 

będzie przenosił nowy system rakietowy 

klasy „woda-woda”. Zaproponował 

stronie polskiej włączenie się do tych 

prac oraz uznanie tej konstrukcji jako 

następców kutrów proj. 205. Docelowo 

w jednej z polskich stoczni miała zostać 

uruchomiona produkcja kadłubów 

zarówno na potrzeby naszej floty, jak 

i ewentualnie na eksport. Zgodę na takie 

rozwiązanie wydał osobiście Gorszkow. 

Tym samym ostatecznie zakończył się 

dylemat naszych planistów, którzy dążyli 

do rozpoczęcia przygotowań do 

produkcji w kraju jednostki rakietowej, 

jednak właśnie do 1983 r. wskazywano 

dwa możliwe projekty: 1241RE albo właśnie 

151. Zakładano, że nasza flota oprócz 

4 zakupionych w ZSRR Tarantul zbuduje 

w kraju od 12 do 20 kutrów proj. 151 2 . 

Pozwoliłoby to nie tylko na całkowitą 

wymianę Os, ale także na wzmocnienie 

siły uderzeniowej na morzu. Plany 

te przez kilka lat były niezmienne, 

gorzej jednak było z realizacją. Polska 

1 

Historię enerdowskiego proj. 151 opisaliśmy 

w „Morzu” 4/2018. 

2 

W 1983 r. cena za kupowany okręt proj. 1241RE 

wynosiła 1,7 mln zł. Szacowano, że koszt jednego 

kutra proj. 151 zamknie się w kwocie 2 mld zł. 

Cztery lata później szacunki podwyższono do 

2,5 mld zł. Cenę wyższą od Tarantul warunkował 

nowy system rakietowy. 




Mały okręt 

desantowy 

Opisana w tym artykule jednostka nigdy 

nie została zbudowana. Co więcej, 

jej plany nie wyszły poza fazę ogólnej 

koncepcji, a programy rozwoju polskiej 

Marynarki Wojennej na koniec XX 

wieku w zasadzie nie uwzględniały konieczności 

jej posiadania. Dziś ślad po 

niej zachował się jedynie w dokumentach 

przechowywanych w Archiwum 

Wojskowym w Gdyni. 

Lata 80., to czas gdy powstało kilka 

planów modernizacji technicznej naszej 

floty, przygotowano także wiele 

projektów jednostek pływających, które 

miały podnieść biało-czerwone bandery. 

Wśród prac, które nie doczekały się 

realizacji, było też kilka interesujących 

propozycji dotyczących wymiany sprzętu 

w 2. Brygadzie Okrętów Desantowych 

(2.BOD) ze Świnoujścia. 

Nowe koncepcje transportu desantu 

Na początku wspomnianej dekady 

trzon sił desantowych naszej floty stanowiły 

okręty średnie (ODS) rodziny proj. 

770/771 oraz kutry proj. 709M. Okres bezpiecznej 

ich eksploatacji skończyć się miał 

definitywnie na początku lat 90. Był więc 

czas, aby starannie przemyśleć potrzebę 

wymiany sprzętu, zaprojektować jednostki 

i uruchomić ich seryjną produkcję. Celem 

nadrzędnym było co najmniej utrzymanie 

na dotychczasowym poziomie zdolności 

przewozowych ludzi i sprzętu 7. Łużyckiej 

Dywizji Desantowej (7.DDes) oraz 

zapewnienie odpowiedniego wsparcia 

ogniowego podczas podejścia do nieprzyjacielskich 

plaż. W początkowym okresie 

opracowywania koncepcji (od mniej 

więcej połowy lat 70. do 1983 r.) ustalono, 

że do końca lat 80. w służbie powinny pojawić 

się: średnie okręty desantowe (o ładowności 

do 10 czołgów podstawowych), 

małe okręty desantowe (do 3 miejsc w ładowni 

dla pojazdów o masie do 40 t), kutry 

desantowe (jedno stanowisko w ładowni 

dla pojazdu mechanicznego), okręty 

Mały okręt desantowy nowego typu miał 

być jednostką o niewiele mniejszej ładowności 

niż ODS z lat 60. Te drugie mogły 

zabrać 5 lub maksymalnie 6 transporterów 

lub czołgów pływających, zaś na ODM 

planowano prewozić 4 takie pojazdy czy 

nawet 6 w przypadku nowych BWP-1. 

Fot. WAF/zbiory NAC 

wsparcia ogniowego i okręt dowodzenia 

desantem. Ta wizja szerokiej gamy wyspecjalizowanych 

jednostek niestety nie miała 

szans realizacji. Oznaczała bowiem budowę 

zbyt wielu nowych okrętów i kutrów, 

na co nie pozwalały ani potrzeby floty 

w innych klasach jednostek pływających, 

a z czasem także pogłębiający się kryzys 

gospodarczy państwa. 

Zbudowanie wszystkich wyżej wymienionych 

podklas środków desantowych 

oznaczałoby znaczące wzmocnienie 

możliwości przewozowych. 

Tymczasem lata 80. przyniosły sporo 

zmian w przygotowaniach do przeprowadzenia 

na Bałtyku potężnej morskiej 

operacji desantowej. W zamiarach zakupów 

nowego sprzętu wojskowego na 

obie pięciolatki tej dekady, do wymiany 

w pierwszej kolejności wskazywano starzejące 

się podstawowe wyposażenie 

pododdziałów „niebieskich beretów”, 

a więc pływające transportery opancerzone 

TOPAS, jak i czołgi pływające 

PT-76. Problem w tym, że nie za bardzo 

dostrzegano ich godnych następców. 

Na przełomie lat 70. i 80. pojawiła się 

w Sztabie Generalnym Wojska Polskiego 

(SG WP) sugestia, aby rozważyć zakup 

w ZSRR transporterów rodziny BTR. 

Szybko jednak z tego pomysłu się wycofano. 

Uznano, że to sprzęt zbyt drogi 

(jak wszystko, co nie było produkowane 

w kraju), ponadto wymagałoby zasadniczych 

zmian w strukturach organizacyjnych 

pułków desantowych ze względu 

na mniejszą pojemność przedziału transportowego 

niż w TOPAS-ach. Albo więc 

trzeba byłoby zmniejszyć liczebność 

pododdziałów dywizji, albo przewidzieć 

większą liczbę nowych transporterów. 

Oba rozwiązania na tym etapie planowania 

nie wchodziły w grę. Na pierwsze 

nie było zgody towarzyszy z Moskwy, 

tym bardziej, że dywizją ten związek taktyczny 

był tylko z nazwy. De facto stany 

osobowe i sprzętowe, struktura pułku 

oraz jednostek wsparcia były na poziomie 

brygady, i tak też była ona określana 

w planach Zjednoczonego Dowództwa 

Sił Zbrojnych Układu Warszawskiego. To 

drugie rozwiązanie z kolei oznaczałoby 

konieczność zwiększenia liczby posiadanych 

przez MW okrętów desantowych. 

A trzeba też przypomnieć, że już na początku 

lat 70. w SG WP zapadła decyzja 

o rezygnacji z budowy dla 2.BOD trzeciego 

tuzina ODS-ów, tym razem według 

proj. 773. 

W kolejnych latach nie wracano już do 

planowania zakupów dla „niebieskich 

beretów” nowego, wysoce wyspecjalizowanego 

wyposażenia. Później żołnierze 

w niebieskich beretach jedyne czego się 

mogli spodziewać, to przesunięć sprzętu 

w ramach zmian w innych związkach 

taktycznych, lub zakupu typów uzbrojenia 

wprowadzanych w całej armii. Choć 

to też nie byłoby ani dla brygady, ani dla 

marynarzy dobrym rozwiązaniem, bo 

pojemność przedziału desantu transporterów 

opancerzonych SKOT była mniejsza 

niż TOPAS-ów. 

Problem więc zostawiono, aż w połowie 

lat 80. rozwiązał się – można powiedzieć 

– niemal sam, poprzez wydanie 

kilku kolejnych decyzji organizacyjnych. 

Pierwszą, przede wszystkim formalną, 

choć przygotowującą grunt do dalszych 

roszad, była zmiana nazwy. W lipcu 1986 r. 

dotychczasowa 7. Dywizja Desantowa 

przeistoczyła się dość niespodziewanie 

w 7. Brygadę Obrony Wybrzeża. To co 

było nawet ważniejsze w nowej nazwie, 

to jej drugi człon sugerujący zasadniczą 

zmianę charakteru „niebieskich beretów” 

z jednostki ofensywnej na przeznaczaną 

do zadań obronnych. Pewne odprężenie 

w Europie oraz rychłe rozpoczęcie rozmów 

o ograniczeniu zbrojeń konwencjonalnych 

wobec narastającej kolejnej fazy 

kryzysu gospodarczego państwa było jak 

najbardziej na rękę planistom z SG WP. 

Na liście jednostek objętych redukcjami 

znalazła się brygada. Po restrukturyzacji 

jej siła ofensywna została mocno ograni- 

MORZE czerwiec 2018 

41

Podróże, muzea, wraki 

Marcin Chała 

Småland 

z Maritiman 

Dla zadeklarowanego miłośnika militariów 

kraje skandynawskie, to prawdziwe 

„Eldorado”. W każdym z nich 

natrafić można na liczne muzea gromadzące 

artefakty dotyczące rodzajów 

sił zbrojnych. Muzeum Maritiman 

w Göteborgu jest jednym z tych, które 

można brać za przykład optymalnie 

rozplanowanej i nasyconej wyjątkowo 

ciekawymi eksponatami placówki. 

Fundację na rzecz utworzenia Centrum 

Morskiego w Göteborgu, jak wówczas 

planowano je nazwać, utworzono 

w 1985 r. Swoje podwoje placówka po raz 

pierwszy otworzyła 2 lata później, choć 

znajdowała się ona wówczas w innej 

części portu, znanej jako Lilla Bommen. 

Inauguracji działalności muzeum, już 

w docelowej lokalizacji, dokonał 20 sierpnia 

1994 r. król Szwecji, Karol Gustaw XVI. 

Jego unikalną cechą jest fakt, że 95% 

wszystkich atrakcji znajduje się na wodach 

rzeki Göta älv. Maritman nie ma 

bowiem siedziby na lądzie, jest tam zaledwie 

kilkanaście eksponatów, w tym: 

dzwon nurkowy, pędnik azymutalny, 

odlewane z brązu armaty ładowane odprzodowo, 

czy warsztat. „Flotę” muzeum 

tworzy 14 jednostek, z których część ma 

charakter cywilny, jak np. pochodzący 

z 1915 r. latarniowiec No 29 Fladen, zbudowany 

w 1938 r. frachtowiec Fryken 

oraz holowniki i jednostki warsztatowe. 

Główną jednak atrakcję stanowią zgromadzone 

tam okręty: kuter rakietowy 

Hugin typu Hugin, monitor Sölve typu 

Hildur (a właściwie sam jego kadłub, 

który wykorzystywany jest także jako 

ponton łączący część z wymienionych 

powyżej jednostek), niewielki stawiacz 

min Kalmarsund (ex MUL 13) z 1953 r. 

oraz okręt podwodny Nordkaparen typu 

Draken II. Jednak największym i najciekawszym 

obiektem jest niszczyciel rakietowy 

Småland typu Halland. 

Maritiman jest rozplanowane tak, by 

stopniowo, wraz ze spędzanym czasem, 

zwiększać u zwiedzających zainteresowanie, 

którego zwieńczeniem jest de 

facto odwiedzenie Smålanda i Nordkaparena. 

Oba są ustawione burta w burtę 

i na okręt podwodny wejść można tylko 

z pokładu niszczyciela. 

Zimnowojenny niszczyciel rakietowy, 

ze względu na wielkość, a przez 

to i koszty utrzymania, to wyjątkowo 

rzadki obiekt muzealny, w całej Europie 

Zachodniej są zaledwie dwa okręty tej 

klasy. Drugą taką jednostkę obejrzeć 

można w Deutsches Marinemuseum 

w Wilhelmshaven 1 . O ile jednak okręt 

1 

Chodzi o Möldersa typu 103B, o którym pisaliśmy 

w „Morzu” 8/2017. 

niemiecki jest jednym z wielu podobnych 

niszczycieli (w amerykańskich 

stoczniach powstało 29 podobnych 

jednostek typu Charles F. Adams), tak 

Smålanda uznać można za unikat. Dla 

szwedzkiej Marinen zbudowano tylko 

parę, zaś kolejne dwa powstały na eksport 

według zmodyfikowanych planów. 

Historia okrętu 

Niszczyciele typu Halland należały do 

tzw. grupy Landskapsjagarna (okrętów, 

których nazwy pochodziły od nazw regionów 

i prowincji w Szwecji). Łącznie 

powstało ich osiem. Opisywane jednostki 

były największymi i najbardziej 

zaawansowanymi technicznie niszczycielami, 

jakie kiedykolwiek służyły 

w Marinen. Były też pierwszymi okrętami 

zaprojektowanymi w Szwecji po II wojnie 

światowej, dzięki czemu podczas 

ich tworzenia uwzględniono zarówno 

doświadczenia z tego konfliktu, jak i doświadczeń 

powojennych, w tym prób 

z bronią atomową. Wstępne rysunki nowych 

„jagare” były gotowe już w sierpniu 

1947 r., a przez kolejne 2 lata następowała 

ich ewolucja, uwzględniająca 

coraz wyższe wymagania, jakie stawiało 

dowództwo. Przy pracach tych zatrudniono 

60 inżynierów i projektantów. 

W 1948 r. parlament wyraził ostateczną 

zgodę na budowę dwóch nowych 

niszczycieli, którym zgodnie z życzeniem 

króla nadano nazwy Halland (J 18) 

i Småland (J 19). Kontrakt na ich budowę 

podpisano we wrześniu 1949 r. Obie jednostki 

zbudowane zostały w Göteborgu, 

przy czym prototyp powstał w stoczni 

AB Götaverken, a Småland w Eriksbergs 

Mekaniska Verkstads AB. Początkowo 

planowano, że seria liczyć będzie cztery 

okręty, jednak z pomysłu budowy Laplanda 

oraz Värmlanda zrezygnowano 

w 1958 r. Na bazie zmodyfikowanego 

projektu, powstały dwie kolejne jed- 

Niszczyciel rakietowy Småland 

w całej okazałości. 


45


Mariusz Borowiak 

Krążownik pomocniczy 

Piłsudski 

okręt którego zabrakło 

W trzecim miesiącu II wojny światowej 

polskiemu transatlantykowi Piłsudski 

przypisano nową rolę w dziejach 

tej jednostki, która mogła zaważyć 

na jego dalszych losach. Brytyjczycy 

postanowili wykorzystać nowoczesny 

statek handlowy, jaki pływał pod biało-czerwoną 

banderą, do roli krążownika 

pomocniczego. 

Transatlantyki Piłsudski i Batory, bliźniacze 

statki żeglugi pasażerskiej, które 

miały ponad 160 m długości i pojemności 

brutto blisko 14 300 BRT, były 

najwspanialszymi i największymi transatlantykami, 

jakie kiedykolwiek pływały 

pod polską banderą. Pierwszy z nich, 

po blisko dwóch latach od podpisania 

w Warszawie umowy na budowę pary 

motorowców – pomiędzy dyrektorami 

Polskiego Transatlantyckiego Towarzystwa 

Okrętowego (PTTO) Mariusem 

Pliniusem i Aleksandrem Leszczyńskim 

a przedstawicielem włoskiej stoczni 

Cantieri Riuniti dell’Adriatico (CRDA) 

w Monfalcone (nad Zatoką Triesteńską), kpt. 

Augusto Cosulichem, wszedł do eksploatacji 

w sierpniu 1935 r. Natomiast pierwszym 

dowódcą został 46-letni kpt. ż.w. Mamert 

Stankiewicz (ur. 1889), który dowodził 

wcześniej statkiem pasażerskim Polonia. 

14 września 1935 r. Piłsudski wszedł 

oficjalnie po raz pierwszy do portu 

w Gdyni. W latach 1935-1939 pływał regularnie 

na linii Gdynia-Nowy Jork-Gdynia. 

Jeszcze w listopadzie 1935 r. ciężko 

chorego Stankiewicza, po powrocie do 

Gdyni z drugiej podróży przez północny 

Atlantyk, zastąpił na stanowisku kpt. ż.w. 

Eustazy Borkowski (1887-1960, słynny 

„Szaman morski” – przyp. red.). Ale po 

wyleczeniu Stankiewicz objął ponownie 

dowództwo. Jako jednostka wycieczkowa 

Piłsudski odbywał rejsy wycieczkowe 

do fiordów Norwegii, odwiedzał porty 

w Rydze, Tallinnie, Helsinkach i Sztokholmie 

lub podróżował z Nowego Jorku do 

miejsc bardziej atrakcyjnych – Nassau i 

Hawany oraz Panamy i Kingston na Jamajce. 

Ostatnie 4 lata w dwudziestoleciu 

międzywojennym były bardzo pracowite 

dla Piłsudskiego. 

A więc wojna! 

W lipcu 1939 r. Mamert Stankiewicz 1 

udał się na urlop do Zakopanego, a na 

Piłsudskim zastąpił go starszy brat, kpt. 

ż.w. Jan Stankiewicz (ur. 1888-1949), który 

po zwolnieniu w stopniu komandora 

porucznika w 1933 z Marynarki Wojennej 

służył w Marynarce Handlowej (od listopada 

1934 r. na Polonii). 11 sierpnia Piłsudski 

opuścił Gdynię wyruszając w kolejny 

1 

24 sierpnia 1939 r. M. Stankiewicz został odwołany 

z urlopu i otrzymał rozkaz przeprowadzenia 

do Wielkiej Brytanii statku pasażerskiego Kościuszko. 

Wyszedł z Gdyni 28 sierpnia i 2 września dotarł 

do Dartmouth w Anglii. Ów parowiec został przekazany 

Polskiej Marynarce Wojennej, która przeznaczyła 

go na okręt-bazę pod nazwą ORP Gdynia 

pod banderą wojenną; od 10 listopada 1939 do 30 

czerwca 1941 r., potem stał się transportowcem 

wojska. 

Piłsudski na obrazie Adama Werki. 

rejs liniowy do Stanów Zjednoczonych. 

Nigdy więcej, jak się wkrótce okazało, 

nie odwiedził macierzystego portu. 20 

sierpnia statek przybył do Nowego Jorku, 

w „atmosferze ogromnego napięcia 

i niepokoju spowodowanych spodziewanym 

wybuchem wojny, na pokład 

przyjęto bardzo niewielką liczbę pasażerów 

udających się do Europy oraz ładunek 

maszyn przeznaczonych dla fabryk 

w Centralnym Okręgu Przemysłowym” 2 , 

a 3 dni później udał się w drogę powrotną. 

Jan Stankiewicz podjął decyzję o kontynuowaniu 

rejsu (postanowił zmienić 

trasę, rezygnując ze zrozumiałych powodów 

z przejścia przez Kanał Kiloński) 

i skierowaniu jednostki w pobliżu północnych 

brzegów Danii i przez cieśninę 

Sund popłynąć do Kopenhagi, a dalej 

do Gdyni. Planu tego nie udało mu się 

zrealizować. 

1 września, gdy statek znajdował się 

jeszcze na Atlantyku, na jego pokład 

dotarła informacja, iż Niemcy napadły 

na Polskę. Wiadomość ta wywołała zrozumiałe 

poruszenie wśród załogi i pasażerów, 

a Jan Stankiewicz zdecydował się 

zawinąć do Kopenhagi, gdzie zamierzał 

czekać na dalsze polecenia od armatora. 

Tymczasem 2 września, gdy Piłsudski 

minął cieśninę Pentland, oddzielającą archipelag 

Orkadów od północnej Szkocji, 

2 

W. Koszela, „Polskie statki pasażerskie”, Gdańsk 

2011, s. 81. 


II wojna światowa 

Bonita w Charlestown Navy Yard 

w Bostonie w 1927 r. Można zauważyć, 

że przynajmniej część kadłuba 

lekkiego jest spawana. 

Fot. Boston Public Library, 

Leslie Jones Collection 

Sebastian Hassa 

Trzy razy V 

czyli kręta droga do amerykańskich fleet submarines 

Zaledwie dekadę po podniesieniu 

bandery na USS Holland (SS 1), pierwszym 

okręcie podwodnym US Navy, 

w kręgach marynarki pojawiła się 

śmiała koncepcja jednostek podwodnych, 

które mogłyby blisko współpracować 

z flotą liniową. W porównaniu 

do budowanych wówczas niewielkich 

okrętów przeznaczonych do obrony 

wybrzeża, te rzekome okręty podwodne 

floty siłą rzeczy musiałyby być dużo 

większe, lepiej uzbrojone, o dużym 

zasięgu, a przede wszystkim osiągać 

prędkość ponad 21 w., aby móc swobodnie 

manewrować w zespołach 

z pancernikami i krążownikami. 

Według tej koncepcji w USA zbudowano 

łącznie 6 okrętów. O pierwszych 

trzech jednostkach typu T, które 

powstały jeszcze według standardów 

sprzed I wojny światowej, starano się 

szybko zapomnieć. Natomiast kolejna 

trójka, interesujące nas okręty V-1, V-2 

i V-3, pomimo licznych wad, okazała się 

jednym z kamieni milowych w rozwoju 

amerykańskiej broni podwodnej. 

Trudne początki 

Pierwsze szkice okrętów podwodnych 

floty (ang. fleet submarines) powstały już 

w styczniu 1912 r. Przedstawiały okręty 

o wyporności nawodnej około 1000 ts, 

uzbrojone w 4 dziobowe wyrzutnie torped 

i mające zasięg 5000 Mm. Co ważniejsze, 

prędkość maksymalna zarówno 

na powierzchni, jak i w zanurzeniu miała 

sięgać 21 w.! Było to oczywiście nierealne 

przy ówczesnym poziomie technicznym, 

jednak wizja szybkich i silnie 

uzbrojonych okrętów podwodnych floty 

spodobała się na tyle, że jesienią tego 

samego roku zostały uwzględnione 

w czasie dorocznych gier taktycznych 

w Naval War College w Newport (Rhode 

Island). Wnioski wyciągnięte z ćwiczeń 

były zachęcające. Podkreślano, iż proponowane 

okręty podwodne z pomocą 

zagród minowych i torped byłyby w stanie 

osłabić siły przeciwnika przed walną 

bitwą. Zagrożenie spod wody skłaniało 

dowódców do bardziej ostrożnych 

działań i m.in. zwiększania odstępów 

pomiędzy okrętami, co z kolei utrudniało 

koncentrację ognia kilku jednostek 

na jednym celu. Odnotowano również, 

że zainkasowanie nawet pojedynczego 

trafienia torpedą przez pancernik w linii 

obniżało manewrowość całego zespołu, 

co mogło przeważyć szalę zwycięstwa. 

Co ciekawe, postawiono również tezę, 

iż okręty podwodne byłyby w stanie 

zneutralizować zalety krążowników 

liniowych w trakcie bitwy morskiej. 

W końcu entuzjaści nowej broni postulowali, 

że szybkie okręty podwodne 

mogą z powodzeniem przejąć obowiązki 

rozpoznania na rzecz sił głównych, dotąd 

zarezerwowanego dla krążowników 

lekkich (scouts), których w US Navy było 

jak na lekarstwo. 

Wyniki „papierowych manewrów” 

skłoniły Radę Główną US Navy – General 

Board – do zlecenia dalszych prac koncepcyjnych 

nad fleet submarines. W wyniku 

prowadzonych studiów wykrystalizował 

się kształt przyszłego idealnego 

okrętu o wyporności nawodnej około 

1000 ts, uzbrojonego w 4 wyrzutnie 

i 8 torped oraz zasięgu 2000 Mm przy 

14 w. Czas zanurzenia, czy też zasięg 

i prędkość pod wodą miały marginalne 

znaczenie, kwestią kluczową pozostawała 

prędkość maksymalna na powierzchni, 

która miała wynosić 20, 25 lub nawet 

30 w.! Powyższe ambitne cele – zwłaszcza 

ostatni, który osiągnięto dopiero 50 

lat później – od początku napotkały na 

spory sceptycyzm ze strony biura konstrukcyjnego 

marynarki, tym bardziej, 

że dostępne spalinowe jednostki napędowe 

umożliwiały osiągnięcie co najwyżej 16 w. 

Gdy przyszłość całej koncepcji fleet 

submarines zawisła na włosku, pomoc 

nadeszła ze strony sektora prywatnego. 

Latem 1913 r. Lawrence Y. Spear (1870- 

-1950), główny konstruktor stoczni Electric 

Boat Company z Groton (Connecticut), 

przedstawił dwa projekty wstępne. 

Były to duże jednostki, o wyporności 

dwa razy większej niż dotychczasowe 

okręty podwodne US Navy oraz dwukrotnie 

droższe. Pomimo licznych wątpliwości 

co do przyjętych przez Speara 

rozwiązań konstrukcyjnych i ogólnie 

ryzyka całego przedsięwzięcia, gwarantowana 

przez Electric Boat prędkość 

20 w. na powierzchni „sprzedała projekt”. 

W 1915 r. budowa prototypu została zaakceptowana 

przez Kongres, a rok później 

położono stępkę pierwszego okrętu 

podwodnego floty USS Schley (SS 52), na 

cześć bohatera wojny hiszpańsko-amerykańskiej 

Winfielda Scotta Schleya (później 

nazwa została zmieniona na AA-1, 

a następnie na T-1). W 1917 r. rozpoczęto 


Tadeusz Kasperski 

Bitwa w cieśninie 

Badung 

W początkowej fazie wojny na Pacyfiku, 

gdy w lutym 1942 r., po opanowaniu 

Malajów i Singapuru, Japończycy 

kontynuowali ofensywę mającą na celu 

zajęcie Indii Holenderskich, a zwłaszcza 

całego obszaru Jawy i Sumatry, doszło 

do starcia w okolicy wyspy Bali, nazywanej 

najczęściej bitwą w cieśninie 

Badung. Została ona stoczona pomiędzy 

dwiema grupami okrętów Zespołu 

Uderzeniowego ABDA a kilkoma niszczycielami 

japońskimi osłaniającymi 

transportowce, które dokonały wcześniej 

desantu wojsk na wyspę. Starcie, 

poprzedzające decydującą o losach 

Jawy bitwę na Morzu Jawajskim, skończyło 

się przegraną sił alianckich, choć 

i Japończycy w jakimś stopniu odczuli 

skutki tej walki. 

Po opanowaniu w styczniu Borneo 

i Celebesu, Japończycy kontynuując 

ofensywę zajęli 9 lutego Makasar na Celebesie, 

zaś 15 lutego niezwykle ważny 

dla nich – bo bogaty w ropę naftową – 

Palembang 1 . Siły kadm. Karela Doormana 

nie zdołały temu przeszkodzić, często 

zmuszane w trakcie podejmowanych 

prób interwencji, do odwrotu po zaciekłych 

atakach silnych japońskich formacji 

lotniczych 2 . Kolejnym celem Japończy- 

1 

Przed przybyciem japońskich sił głównych opanował 

go już wcześniej zrzucony z samolotów 

desant spadochronowy. 

2 

Naloty japońskie w cieśninie Madura poważnie 

ków stała się Bali, a zwłaszcza znajdujące 

się na niej ważne lotnisko Den Passar 

(współcześnie Denpasar). W przypadku 

jego zdobycia japońskie samoloty mogły 

nieustannie atakować z tego lotniska 

główną bazę morską ABDA 3 w Surabai. 

Miało to duże znaczenie przed szykowaną 

już największą operacją desantową 

przeciwko samej Jawie. 

17 lutego (tego dnia Japończycy zaatakowali 

też Timor) rozpoczęła się akcja 

przeciwko lotnisku na Bali. Do jego opanowania 

wyznaczono siły 3. batalionu 

1. pułku 48. Dywizji Piechoty. Zostały 

zaokrętowane na transportowce Sagami 

Maru (7189 BRT) i Sasago Maru (8260 BRT). 

W drodze z Makasaru osłaniały je niszczyciele: 

Asashio, Arashio, Ōshio i Michishio. 

uszkodziły 4 lutego 1942 r. krążownik lekki USS 

Marblehead (wyłączając go z dalszej kampanii) 

i zniszczyły rufową trzylufową wieżę armat kal. 

203 mm na krążowniku ciężkim USS Houston. 

3 

Siły alianckie złożone z okrętów amerykańskich, 

brytyjskich, holenderskich i australijskich (stąd nazwa 

od pierwszych liter załóg tych narodowości). 

Nieliczne (i słabo zgrane we współdziałaniu) 

w stosunku do znacznie większych sił japońskiej 

floty angażowanych w tym czasie do walki w rejonie 

Morza Jawajskiego. ABDA Command powstało 

3 stycznia 1942 r., a 15 stycznia dowództwo 

nad okrętami ABDA objął amerykański wadm. 

Thomas C. Hart. Natomiast 3 lutego sformowano 

Zespół Uderzeniowy ABDA pod dowództwem 

holenderskiego kadm. Karela Doormana (ABDA 

Striking Force). Skład tego zespołu często się 

w tym okresie zmieniał. 

II wojna światowa 

Dodatkowe wsparcie zapewniał im od 

północy kadm. Kyuji Kubo na flagowym 

krążowniku lekkim Nagara, wraz z niszczycielami 

Hatsushimo, Nenohi i Wakaba. 

Wieczorem 18 lutego zespół desantowy 

przemierzył cieśninę Lombok (między 

wyspami Lombok i Bali), dotarł do 

południowo-wschodniego wybrzeża 

Bali i od godz. 02:00, już 19 lutego, rozpoczął 

desantowanie wojsk. Tej nocy 

jako pierwsze próbowały powstrzymać 

Japończyków skierowane w ten rejon 

alianckie okręty podwodne. Dowodzony 

przez kmdr. ppor. Fredericka B. Wardera 

USS Seawolf zbliżył się do zakotwiczonych 

transportowców japońskich i wystrzelił 

do obu po dwie torpedy. Niestety, 

żadna z nich nie zadziałała jak należy 

i odważna szarża amerykańskiego dowódcy 

zakończyła się niepowodzeniem. 

Zaciekle kontratakowany przez jeden 

z japońskich niszczycieli łącznie 43 bombami 

głębinowymi Seawolf zdołał ujść. 

Także drugi wezwany w ten rejon okręt 

podwodny, HMS Truant, atakował nieskutecznie 

i został odpędzony kontrakcją 

Japończyków. 

Nieco lepiej powiodło się rankiem 13 

bombowcom B-17 Flying Fortress i A-24 

Banshee w nalocie na transportowce. Jedna 

ze zrzuconych bomb uszkodziła maszynę 

transportowca Sagami Maru i spowodowała 

silny pożar, ale Japończykom udało się go 

opanować i uratować jednostkę. Sam atak 

nie zdołał zapobiec pomyślnemu wynikowi 

japońskiej operacji. Do południa lotnisko 

Den Passar zostało opanowane. 

Wyjście Zespołu Uderzeniowego 

ku Bali 

W uzgodnieniu ze swoim przełożonym 

– wadm. Conradem Helfrichem, 

kadm. Doorman zdecydował o zaatakowaniu 

japońskich sił desantowych 

pod Bali, tym bardziej, że nie wydawały 

Krążownik lekki De Ruyter, okręt flagowy 

kadm. Karela Doormana. Fotografia 

z prób morskich. 

Fot. Nationaal Archief 


67

Podróże, muzea, wraki 

Krzysztof Kubiak 

HMY Britannia 

w Edynburgu 

Reprezentacyjne statki głów państw, 

zwane jachtami, to – na swój sposób 

– całkowicie odrębna kategoria jednostek 

pływających. Oprócz funkcji 

czysto użytkowych uzewnętrzniały 

one (a po części dzieje się tak dalej) 

znaczenie i aspiracje krajów, których 

bandery podnosiły. Postrzegana 

w ten sposób Britannia jednoznacznie 

świadczy o tym, że Albion początku lat 

50. poprzedniego wieku nie zamierzał 

się rozstawać z rolą, jeżeli nie wiodącego, 

to jednego z najważniejszych 

mocarstw konstytuujących światową 

architekturę bezpieczeństwa. 

16 kwietnia 1953 r. królowa Elżbieta 

II, jeszcze nie koronowana 1 władczyni 

Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii 

i Irlandii Północnej pojawiła się w 

szkockim Clydebank, by własną osobą 

uświetnić uroczystość wodowania nowego 

jachtu królewskiego. Jej Wysokość 

stwierdziła wówczas: […] przybycie dzisiaj 

do Clydebank było dla mnie wielką przyjemnością. 

Dziś wydarzenie to znaczy więcej 

niż wcześniej, gdyż Britannia unosząca 

się na wodach Clyde jest nie tylko najnowszym 

w długiej linii jachtów królewskich zapoczątkowanej 

jeszcze za panowania króla 

Karola II [czyli od tzw. restauracji, która 

nastąpiła po rewolucji angielskiej, Karol 

II zasiadał na tronie, de facto, w latach 

1 

Ojciec księżniczki Elżbiety, król Jerzy VI zmarł 6 

lutego 1952 r. Elżbieta, powracająca wówczas do 

Wielkiej Brytanii – wraz z księciem małżonkiem Filipem 

– z Grecji, została ogłoszona królową 7 lutego 

1952, w St. James’s Palace. 24 III 1953 zmarła 

babka Elżbiety II (wdowa po królu Jerzym V, Maria) 

jednak przed śmiercią wyraziła życzenie, aby 

z tego powodu nie przekładano koronacji wnuczki. 

Odbyła się ona 2 czerwca 1953. 

1660-1685 – K.K.], ale będzie również domem 

mojego męża, moim i naszej rodziny. 

Jestem pewna, że wszyscy, którzy jesteśmy 

tu dziś obecni doskonale rozumiemy, w jak 

wielkim stopniu jacht budowany był dla 

zmarłego króla, mojego ojca. Był on głęboko 

przekonany, podobnie jak ja, że nie jest 

to przejaw zamiłowania do luksusu domu 

panującego, ale konieczność dla naszej 

wielkiej Wspólnoty Narodów, tworzonej 

przez kraje, dla których morze nie jest żadną 

barierą, ale naturalną i niemożliwą do 

zniszczenia arterią komunikacyjną. Dzięki 

mądrym radom Admiralicji i kierownictwa 

stoczni powstała jednostka zdolna godnie 

nosić brytyjskie barwy w czasie pokoju, 

a jednocześnie służyć potrzebującym jako 

okręt szpitalny w czasie wojny. 

W tych kilku zdaniach zawarta została 

– niezwykle trafnie – cała głęboka idea 

przyświecająca budowie nowej jednostki. 

Królowa ujęła to nad wyraz udatnie, 

ale nie spodziewała się zapewne jednego, 

że Britannia, będąca od czasów 

wspomnianego Karola II 83. jednostką 

pływającą 2 spełniającą taką rolę, będzie 

2 

Na owej długiej liście znajdowały się i okręty 

marynarki, w tym krążownik liniowy Renown 

i ostatni brytyjski pancernik Vanguard, statki 

– póki co – ostatnim brytyjskim jachtem 

monarszym. 

Geneza 

Koncepcja budowy jednostki przeznaczonej 

do zastąpienia planowanego do 

wycofania z eksploatacji w 1939 r. jachtu 

królewskiego Victoria and Albert (w istocie 

był to luksusowy statek pasażerski 

o długości 120 m i pojemności 4700 

BRT) narodziła się jeszcze w połowie lat 

30. XX w. W 1938 r. Zapytania ofertowe 

wysłano do kilku stoczni w 1939 r., ale 

do wybuchu wojny prac nie podjęto. 

Do przedsięwzięcia powrócono dopiero 

w 1951 r., czasie również dla Wielkiej 

Brytanii biednym (wojenny system racjonowania 

żywności i innych dóbr całkowicie 

zniesiono na Wyspach dopiero 

w lipcu 1954 r.). Głównym motywem 

było dążenie do uzyskania wspomnianego 

dodatkowego instrumentu służącego 

odbudowie i wzmocnieniu 

więzi Metropolii z Imperium. Rozumiał 

to zarówno reprezentujący Partię Pracy 

premier Clement Attlee, a dla Winstona 

Churchilla, który zastąpił go w 1951 r., po 

wygraniu wyborów przez konserwatystów 

była to oczywistość. Tak też sprawy 

widziała Admiralicja. Nowy jacht pomyślano 

więc przede wszystkim jako narzędzie 

polityki międzynarodowej, co oczywiście 

nie przekreślało jego potencjalnej 

przydatności jako jednostki szpitalnej. To 

właśnie koniecznością wypełniania tej 

drugiej funkcji uzasadniano uwzględnioną 

już we wstępnym projekcie pojemność 

rzędu 5500 BRT, względnie wysoką 

prędkość maksymalną rzędu 20 w., 

dążenie do minimalizacji wibracji oraz 

takie elementy wyposażenia jak aktywne 

stabilizatory przechyłów oraz pralnię 

o dużej wydajności (dostosowaną do 

sterylizacji materiałów opatrunkowych). 

Dla zmniejszenia kosztów postanowiono 

maksymalnie szeroko czerpać z rozwiązań 

stosowanych w okrętownictwie 

cywilnym. 

czarterowane przez dwór w celu odbycia konkretnej 

podróży, jak też celowo zbudowane jednostki, 

by wymienić choćby jacht Victoria and Albert 

z 1899 r. 

Britannia zacumowana przy centrum 

handlowym Ocean Terminal. Statek 

udostępniony jest dzięki specjalnej, 

wieżowej klatce schodowej. 

Fot. Krzysztof Kubiak 


75

Morze 6/2018 promo

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?