Wojsko i Technika Historia 4/2021 promo

www.zbiam.pl
ORP Błyskawica
w obronie
SC-94
4/2021
Lipiec-Sierpień
cena 18,99 zł (VAT 8%)
INDEX 407739
ISSN 2450-2480
W NUMERZE:
Na drodze
do Crusadera
Fuller był bardzo radykalny
w jednym – uważał, że całe
wojsko powinno zostać zmechanizowane.
Nie było w jego teorii
miejsca dla tradycyjnej, pieszej
piechoty, ani dla artylerii o ciągu
konnym, czy nawet w ogóle holowanej.
Fuller uważał, że…
F4U Corsair
Japonia 1945 r.
Dopiero wtedy, w ostatnim roku
wojny na Pacyfiku, ten niezwykły
samolot myśliwski i myśliwsko-
-bombowy US Navy i US Marine
Corps zapewnił sobie poczesne
i pierwotnie przeznaczone dla
niego miejsce na pokładach amerykańskich
lotniskowców…
ISSN 2450-2480 Index 407739

1
Fuller był bardzo radykalny
w jednym – uważał, że całe
wojsko powinno zostać zmechanizowane.
Nie było w jego teorii
miejsca dla tradycyjnej, pieszej
piechoty, ani dla artylerii o ciągu
konnym, czy nawet w ogóle holowanej.
Fuller uważał, że…
Dopiero wtedy, w ostatnim roku
wojny na Pacyfiku, ten niezwykły
samolot myśliwski i myśliwsko
-bombowy US Navy i US Marine
Corps zapewnił sobie poczesne
i pierwotnie przeznaczone dla
niego miejsce na pokładach amerykańskich
lotniskowców…
Vol. VII, nr 4 (34)
Lipiec-Sierpień 2021; Nr 4
www.zbiam.pl
ORP Błyskawica
w obronie
SC-94
4/2021
Lipiec-Sierpień
cena 18,99 zł (VAT 8%)
INDEX 407739
ISSN 2450-2480
4/2021
W NUMERZE:
Na drodze
do Crusadera
F4U Corsair
Japonia 1945 r.
ISSN 2450-2480 Index 407739
Na okładce: ORP Błyskawica.
Rys. Jarosław Wróbel
INDEX 407739
ISSN 2450-2480
Nakład: 14,5 tys. egz.
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Redakcja techniczna
Dorota Berdychowska
dorota.berdychowska@zbiam.pl
Korekta
Stanisław Kutnik
Współpracownicy
Władimir Bieszanow, Michał Fiszer,
Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński,
Leszek Molendowski, Marek J. Murawski,
Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
Ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
Ul. Bagatela 10/19
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Andrzej Ulanowski
andrzej.ulanowski@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można składać
bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl
lub kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2021
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz
na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
spis treści
MONOGRAFIA PANCERNA
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Na drodze do Crusadera. Pierwsze brytyjskie
czołgi szybkie 4
MONOGRAFIA LOTNICZA
Marek J. Murawski
Junkers Ju 88 nad Zachodnią Europą (6) 22
MONOGRAFIA PANCERNA
Tomasz Szulc
Radziecki czołg T-64. Modernizacje (2) 40
WOJNA POWIETRZNA
Tomasz Szlagor
Corsairy US Navy i US Marine Corps nad Japonią (1) 60
MOTORYZACJA
Jędrzej Korbal
Motoryzacja II RP (1) 74
WOJNA NA MORZU
Tadeusz Kasperski
ORP Błyskawica w obronie konwoju SC-94 88
www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria 3

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Na drodze do Crusadera
Pierwsze brytyjskie czołgi szybkie
4
W 1928 r. w Wielkiej Brytanii powstał bardzo udany czołg zaprojektowany
przez znanych konstruktorów Johna Valentine Cardena
i Viviana Loyda, wóz Vickers 6-tonowy, znany też jako Vickers
Model E. Miał on wspierać piechotę w wersji dwuwieżowej,
uzbrojonej w karabiny maszynowe (dwie wieże były potrzebne
do jednoczesnego prowadzenia ognia w prawo i w lewo wzdłuż
pokonywanego okopu) w czasie przełamywania obrony, jak i być
czołgiem manewrowym do działań w głębi obszaru przeciwnika.
Do tego celu miał on odmianę jednowieżową, uzbrojoną w działo,
zdolne do zwalczania typowych obiektów pola walki.
Vickers zbudował 153 pojazdy tego
typu, z których najwięcej kupiła Polska
– aż 50 szt., z których do służby
wcielono 38, pozostałe wykorzystując jako
źródło części zamiennych. W Polsce stały się
one punktem wyjścia do opracowania jeszcze
bardziej udanego pojazdu, czołgu 7TP.
Zbudowano ich 25 szt. w wersji dwuwieżowej
i 112 w jednowieżowej, a zatem wielkość
produkcji zbliżyła się do brytyjskiej. Tajlandia
kupiła 30 wozów jednowieżowych, po czym
pomyślnie walczyła na nich z Francuzami
w Indochinach. Finlandia użyła w wojnie
zimowej z ZSRR 33 swoich wozów i także
okazały się one bardzo pomocne. Związek
Radziecki kupił co prawda tylko 15 wozów
dwuwieżowych, ale też i licencję na ich wytwarzanie.
No i z właściwym sobie rozmachem
zbudował niewiarygodną liczbę 11 252
T-26, dla których punktem wyjścia był brytyjski
Vickers E. Tworząc kolejne, coraz bardziej
ulepszone wozy rodziny T-26 w ZSRR pokazano,
jaki wielki potencjał modernizacyjny
tkwił w brytyjskim czołgu.
Ale ile tych świetnych czołgów kupili
sami Brytyjczycy? Cztery. Tak, cztery sztuki.
W Wielkiej Brytanii Vickers E większego zainteresowania
nie wzbudził. Dlaczego?
Doświadczenia
W 1914 r. wielkie europejskie mocarstwa
starły się w śmiertelnym zwarciu. Karabiny
maszynowe oraz szybkostrzelna artyleria zaczęły
zbierać nieprawdopodobnie krwawe
żniwo. Wojska „zatrzymały się” w okopach,
zaczęto ustawiać zasieki z drutu kolczastego,
umacniać się. Budowano schrony i ziemianki,
umocnione stanowiska ogniowe a przede
wszystkim kolejne linie transzei, następne pozycje
obronne, na które w razie konieczności
można się było wycofać i znów stawić opór.
Z tego powodu każda próba przełamania
obrony kończyła się masakrą atakujących. Nie
pomagały kilkudniowe, intensywne ostrzały
artyleryjskie. Obrona była nie do pokonania,
a siła ognia porażająca.
Odpowiedzią na to wyzwanie stał się
czołg. Co ciekawe, pomysłodawcą lądowych
pancerników był nie kto inny, jak Winston
Po przełamaniu obrony planowano w wyłom wprowadzić czołgi Medium Mark A Whippet, które
miały pędzić ku ważnym rubieżom i obiektom terenowym, blokując w ten sposób podejście odwodów
przecinika i ich obsadzenie. To był pradziadek czołgu szybkiego.

MONOGRAFIA PANCERNA
12
go literami FV (Fightning Vehicle) oraz
trzy- lub czterocyfrowym numerem w myśl
odpowiedniego kodu.
Pierwszym w przedwojennym systemie
był ciężki czołg piechoty Vickers A1E Independent.
Wszystkie Medium I i II mieściły się
w sekwencji A2. Później oznaczenie A3 przydzielono
niezbudowanemu nosicielowi km
z 3-osobową załogą, A4 i A5 zaś to oznaczenia
czołgów lekkich Vickersa, A4 – Mark IV i V,
A5 zaś – Mark VI Light Tank.
Około 1927 r. po pierwszych ćwiczeniach
Mechanised Experimental Force, utworzono
Royal Tank Corps Centre mieszczące się w Bovington
Camp. Była to szkoła wojsk pancernych,
notabene istniejąca tam do dziś, obok
szefostwa wojsk pancernych, które także jest
w tym garnizonie obecne do dziś. Ów ośrodek
szkoleniowy był swego rodzaju źródłem
nowych pomysłów i idei. W 1927 r. zaczęto
tu rozważać montaż dwóch wież z km obok
głównej wieży z działem. W ten sposób czołg
miał mieć znacznie większą siłę ognia, skierowaną
w dowolną stronę przedniej półsfery.
Z kolei samo War Office za pośrednictwem
swoich specjalistów zasugerowało przeniesienie
silnika do tyłu, a przedziału załogi
do przodu. W ten sposób odciążono by przód
czołgu, by nie miał tendencji do rycia nosem
w błocie, piasku czy śniegu, co było przypadłością
rodziny Medium Mark I i II.
Postawiono też wymaganie, by działo
było zdolne do niszczenia znanych wrogich
czołgów z odległości do 1000 jardów, czyli
900 m. Akurat działo QF Mk III kal. 47 mm
spełniało ten warunek, był to jednak pierwszy
przypadek, gdzie w wymaganiach określono
zadania dla działa czołgu. Jednocześnie
ustanowiono limit masy – 15,5 t, ze względu
na nośność wojskowych (i większości cywilnych)
mostów – 16 t.
Zbudowano tylko trzy prototypy czołgu
Medium A6, przy czym każdy w nieco innej
odmianie, dlatego oznaczono je A6E2, A6E1
i A6E3 (w kolejności zbudowania). Był to chyba
jedyny czołg na świecie (a przynajmniej
pierwsze dwa egzemplarze), które miały dwie
obserwacyjne wieżyczki dowódcy! No, może
Vickers podjął próbę zbudowania czołgu piechoty A10 na bazie A9 Cruiser Mark I poprzez nałożenie
dodatkowego opancerzenia i usunięcie wieżyczek z karabinami maszynowymi z przodu kadłuba.
Następnie wóz ten rozwinięto w A10 Cruiser Mark II.
nie dowódcy, bo dowódca do dwóch głowę
nie włożył, ale druga była przeznaczona dla
ładowniczego, dla którego przewidziano
dodatkowe zadanie obserwacji pola walki.
Obie półsferyczne wieżyczki umieszczono
na dachu wieży obok siebie. Wieża opracowana
przez Vickersa miała nieco lepszy, minimalnie
stożkowy kształt, zamiast pionowych
płyt bocznych. Początkowo Vickers rozważał
montaż trzeciej wieży z km za główną wieżą,
w dodatku miała być ona dostosowana
do strzelań przeciwlotniczych, ale nie dało
się tego zrobić w ramach dostępnego limitu
masy. I tak masa wszystkich prototypów,
choć były też znane jako „16 tonowe”,
przekraczała nieco 16 t.
Czołgi były napędzane widlastym, 8-cylindrowym
silnikiem gaźnikowym firmy
Armstrong-Siddeley. Stanowił on znaczne
powiększenie odmiany stosowanej na czołgach
Mark I i II. Nadal miał on chłodzenie powietrzem,
co wymuszało zastosowanie dość
dużego wentylatora i tunelów przepływu
powietrza. Nowy silnik osiągał moc 180 KM.
Opancerzenie czołgu miało mieć grubość
14 mm, choć w pierwszym czołgu wszystkie
płyty były ze zwykłej, niepancernej stali dla
oszczędności. Uzbrojenie w wieży pozostało
Kolejne A10 produkowano w odmianie Cruiser Mark IIA, w której oba karabiny maszynowe, kadłubowy
i synchronizowany w wieży, były typu BESA kal. 7,92 mm.
niezmienione i składało się działa QF 3 Mark II
kal. 47 mm L40 oraz ze sprzężonego z nim
km Vickers kal. 7,7 mm chłodzonego wodą.
Obie wieże w rogach przedniej części kadłuba
miały zamontowane po dwa sprzężone
km Vickers kal. 7,7 mm. Załoga wozu musiała
zostać zwiększona do sześciu ludzi, bo poza
kierowcą, dowódcą, celowniczym we wieży
i ładowniczym-obserwatorem, musiało dojść
dwóch strzelców w dwóch przednich wieżyczkach
z karabinami maszynowymi.
Co ciekawe, podwozie było niemal niezmienione
w stosunku do Mark I i II. A dokładnie
– bardzo na nim wzorowane. Miało
boczny sponson, a do niego były przymocowane
cztery (w miejsce pięciu) wózki, ale
za to z powiększonymi kołami dla zmniejszenia
ich prędkości obrotowej i tarcia na łożyskach.
Amortyzacja wózków była identyczna.
Podobnie było z dodatkowymi kołami
napinającymi z przodu i z tyłu kół nośnych.
Na końcu przedniej części było wielkie koło
napinające, a z tyłu – koło napędowe.
Układ sterowania wraz ze sprzęgłami
bocznymi i przekładnią typu planetarnego
z dwoma zakresami pracy (dwoma przełożeniami
do przodu) był wzorowany na rozwiązaniu
z Medium Mark II. Dzięki dużej mocy
silnika (w stosunku do poprzedniego wozu),
czołg rozwijał prędkość 42 km/h, co jak do tej
pory było największym osiągnięciem wśród
czołgów brytyjskich. Dwa zbiorniki paliwa
miały łączną pojemność 1090 l.
Pierwsze dwa prototypy dostarczono
do MWEE w Farborough w czerwcu i lipcu
1928 r. Pierwszy prototyp ale w wersji A6E2
miał Nową skrzynię biegów Winterthur z hydraulicznym
wspomaganiem zmiany biegów.
Skrzynia pochodziła ze szwajcarskiej firmy
SLM (Switzerische Lokomotiv und Maschinenfabrik)
i miała cztery, w pełni synchronizowane
biegi do przodu, w dodatku skrzynia
ta pochodząca z lokomotyw manewrowych,
nie potrzebowała wysprzęglania silnika.
Pierwszy prototyp miał planetarną skrzynię
biegów Vickersa. Była ona dość ciężka, ale
wraz z wieloma innymi ciężkimi elementami
sprawiła ona, że pierwszy prototyp osiągnął
masę 17,5 t. Z kolei na wozie A6E2 po krótkich

Marek J. Murawski
Junkers Ju 88
nad Zachodnią Europą
6
22
Niemiecka Luftwaffe rozpoczęła nocne naloty na cele położone
na Wyspach Brytyjskich już w sierpniu 1940 r. W tym czasie Bitwa
o Anglię wchodziła w decydujące stadium więc zasadniczym
zadaniem niemieckich bombowców były dzienne naloty, ale z uwagi
na silny opór lotnictwa myśliwskiego RAF coraz więcej operacji
zaczęto prowadzić pod osłoną nocy. Podczas pierwszych tygodni
działania nocne prowadziły niewielkie grupy samolotów z różnych
jednostek, działające bez koordynacji przeciwko przypadkowo
dobieranym celom.
Nocny Blitz nad Anglią
Pierwszy zaplanowany i skoordynowany
nalot miał miejsce nocą z 27 na 28 sierpnia
1940 r., gdy około 200 bombowców zaatakowało
cele znajdujące się w Hull, Leeds, Manchesterze,
Birmingham, Derby, Nottingham,
Leicester, Lincolnshire i Norwich. Do naprowadzania
bombowców na cel Niemcy
początkowo używali systemu Knickebein,
który polegał na przesyłaniu przez niemieckie
stacje nadawcze sygnałów radiowych
o określonej częstotliwości, które krzyżowały
się nad celem. Jednakże brytyjscy specjaliści
dość szybko rozszyfrowali działanie systemu
i zaczęli go skutecznie zagłuszać.
Jeszcze w sierpniu 1940 r. Niemcy wprowadzili
nowy system naprowadzania złożony
z urządzeń nazwanych X i Y. Urządzenie
X wykorzystywało cztery różne sygnały
prowadzące, jeden z nich prowadził prosto
Załoga samolotu bombowego Ju 88 A-5 należącego do LG 1 przygotowuje się do nocnej wyprawy
nad Anglię.
do celu, a trzy pozostałe krzyżowały się z nim
w trzech różnych punktach przed celem.
Bombowiec leciał wzdłuż głównego sygnału
prowadzącego i w odległości 50 km od celu
odbierał pierwszy z krzyżujących się sygnałów,
a 20 km od celu drugi. W tym momencie
obserwator włączał stoper, który posiadał
dwie wskazówki. Naciśnięcie włącznika puszczało
w ruch jedną z nich, gdy samolot przelatywał
nad trzecim z krzyżujących się sygnałów
w odległości 5 km od celu, obserwator
ponownie naciskał przycisk stopera. Pierwsza
wskazówka zatrzymywała się, natomiast
ruszała druga, która poruszała się z prędkością
trzykrotnie większą niż pierwsza wskazówka.
W momencie, kiedy obie wskazówki
nałożyły się na siebie następowało zamknięcie
obwodu elektrycznego i automatyczny
zrzut bomb nad celem.
System Y był znacznie bardziej skomplikowany.
Opierał się na pojedynczym sygnale
o częstotliwości 180 impulsów na minutę
wysyłanym przez stację naziemną. Ponieważ
tak duża częstotliwość impulsów nie mogła
być odbierana przez ludzkie ucho samoloty
wyposażono w specjalne urządzenia, które
kontrolowały pozycję maszyny w stosunku
do sygnału prowadzącego. Kolejne urządzenie
wyliczało dokładne położenie samolotu.
Naziemna stacja nadawcza, obok sygnału
prowadzącego, wysyłała również dodatkowy
sygnał przechwytywany i natychmiast odsyłany
z powrotem przez radiostację na pokładzie
samolotu. Dzięki temu stacja naziemna
cały czas śledziła pozycję maszyny. Gdy
ta znalazła się nad celem przesyłano rozkaz
zrzutu bomb. System Y był zdecydowanie
dokładniejszy niż system X i w tamtym czasie
stanowił szczytowe osiągnięcie techniki. Ponieważ
obydwa systemy pracowały w zakresie
wyższych częstotliwości niż Knickebein
Anglicy nie potrafili ich jeszcze zakłócać.

Tomasz Szulc
2
Radziecki czołg T-64.
Modernizacje
40
Czołg T-64 wdrażano do produkcji
tak długo, że zanim
zaczął trafiać do jednostek
liniowych, pojawiły się nowe
zagrożenia w postaci perspektywicznych
czołgów potencjalnego
przeciwnika, ale
i nowe możliwości doskonalenia
jego konstrukcji. Dlatego
czołgi T-64 (Obiekt 432),
uzbrojone w armaty
kal. 115 mm z wieżami, zawierającymi
balistyczne wkładki
ze stopu aluminium, potraktowano
jako konstrukcje
przejściowe oraz przewidziano
stopniową modernizację
konstrukcji.
września 1961 r. GKOT (Państwowy
Komitet Techniki Obronnej przy
19 Radzie Ministrów ZSRR) podjął decyzję
nr 05-25/5202, dotyczącą rozpoczęcia
prac nad montażem w wieży Obiektu 432
armaty gładkolufowej kal. 125 mm. Ta sama
decyzja sankcjonowała rozpoczęcie prac nad
taką armatą, która miała bazować na konstrukcji
działa D-68 kal. 115 mm stanowiącego
uzbrojenie T-64.
Już w 1966 r. miała także nastąpić wymiana
dalmierza optycznego na laserowy.
Konsekwentnie planowano przystosowanie
armaty i przyrządów celowniczych do odpalania
przeciwpancernych pocisków kierowanych.
W 1968 r. największe nadzieje rokowała
rakieta Griuza, ale ostatecznie wybór padł
na kompleks Kobra, opracowywany w KB Nudelmana.
Znacznie prostsza była realizacja
projektu „Buldozer”, czyli zaopatrzenia T-64
w lemiesz do samookopywania, przymocowany
do przedniej dolnej płyty pancerza.
Co ciekawe, pojawiały się początkowo sugestie,
aby był to sprzęt, montowany na czołgach
tylko na wypadek wojny.
T-64A
Najważniejsza zmiana, jaką zamierzano
wprowadzić w kolejnej wersji T-64, to zastosowanie
nowej, potężniejszej armaty.
W 1963 r. na szczeblu Komitetu Centralnego
i Rady Ministrów (KC i RM) podjęto decyzję
o przystosowaniu wieży Obiektu 432 do nowej
armaty, silniejszej od U5T. Zakładano,
że nowa armata, mimo większego kalibru
i silniejszego odrzutu nie będzie wymagać
zmian w konstrukcji wieży. Później wojskowi
zaczęli nalegać, by nową armatę dało się
bez przeróbek zainstalować także w wieży
T-62. Nie przesądzano wtedy, czy będzie
to armata gładkolufowa, czy „klasyczna”, czyli
bruzdowana. Gdy zapadła decyzja o wyborze
gładkolufowej D-81, w KB-60M przystąpiono
do jej „przymiarek” do wieży T-64 i szybko
stało się jasne, że wieża będzie wymagała
poważnej przebudowy. Prace konstrukcyjne
zostały rozpoczęte w 1963 r. Projekt techniczny
i drewniana makieta zostały zatwierdzone
przez ministra przemysłu obronnego
10 maja 1964 r.
Oprócz nowej armaty i zmodyfikowanej
wieży kolejna wersja T-64, czyli Obiekt 434
miała dysponować licznymi udoskonaleniami:
przeciwlotniczym kaemem Utios, lemieszem,
instalacją do głębokiego brodzenia, dodatkowymi
beczkami paliwa, tłoczonymi gąsienicami.
Karuzelę magazynu mechanizmu ładowania
armaty zamierzano zmodyfikować
w taki sposób, że kierowca mógł przedostać
się pod wieżę po zdemontowaniu kilku kaset
z nabojami. Resurs silnika miał wzrosnąć
do 500 godzin, a resurs wozu zwiększyć się
do 10 tys. km. Silnik miał być wreszcie naprawdę
wielopaliwowy. Zamierzano dodać też
Czołg T-64A wyprodukowany w 1971 r. po częściowej modernizacji (dodatkowe beczki paliwa, podgrzewacz
oleju). Fot. arch. Autora

Tomasz Szlagor
Corsairy US Navy
i US Marine Corps nad Japonią
1
60
Udział w nalotach na macierzyste
Wyspy Japońskie jest
stosunkowo mało znanym,
ale doniosłym rozdziałem
w historii Corsaira. Dopiero
wtedy, w ostatnim roku wojny
na Pacyfiku, ten niezwykły
samolot myśliwski zapewnił
sobie poczesne i pierwotnie
przeznaczone dla niego miejsce
na pokładach lotniskowców
US Navy.
Amerykańska marynarka, ogłaszając już
w lutym 1938 r. wymagania dla następcy
myśliwca pokładowego Grumman
F4F Wildcat (który wówczas był dopiero
na etapie oblotu prototypu), zażądała nader
wygórowanych osiągów. Nowy samolot miał
być przede wszystkim bardzo szybki – rozwijać
co najmniej 563 km/h (350 mil/h) na wysokości
6096 m (20 000 stóp). Biorąc pod uwagę,
że w tym czasie trzon lotnictwa pokładowego
US Navy nadal stanowiły dwupłatowce, była
to niebotyczna prędkość.
Konstruktorzy wytwórni lotniczej Vought,
którzy podjęli się tego wyzwania, zdali sobie
sprawę, że najpierw muszą znaleźć silnik
o odpowiednio dużej mocy i dopiero wtedy
praktycznie dobudować doń resztę samolotu.
Postawili na nowo opracowywany w firmie
Pratt & Whitney potężny, 18-cylindrowy
silnik (w układzie podwójnej gwiazdy)
R-2800 Double Wasp, który na tym etapie
rozwoju konstrukcji osiągał imponującą moc
startową 1850 hp. Notabene, Vought jednocześnie
zaproponował alternatywny i mniej
ambitny projekt samolotu napędzanego
sprawdzonym silnikiem Pratt & Whitney
R-1830 Twin Wasp o mniejszej mocy (tym
samym, w który wyposażono Wildcata), ale
US Navy wybrała konstrukcję „przyszłościową”,
o większym potencjale.
Kontrakt na budowę prototypu nowego
myśliwca, który otrzymał oznaczenie XF4U-1,
podpisano w czerwcu 1938 r. Silnik R-2800
Double Wasp okazał się bardzo udany i niezawodny
(później zastosowano go m.in.
w myśliwcach F6F Hellcat i P-47 Thunderbolt).
Konstruktorzy Voughta, chcąc maksymalnie
wykorzystać jego ogromną moc, zamontowali
śmigło o średnicy aż 4,06 m – największe
spośród zastosowanych do tamtej pory w jednosilnikowym
samolocie. Zachęceni perspektywą
wysokich osiągów, zaprojektowali resztę
samolotu tak, by stawiał jak najmniejszy opór
aerodynamiczny. Kadłub miał charakterystyczny,
okrągły przekrój poprzeczny, natomiast
skrzydła łączyły się z nim pod optymalnym
z punktu widzenia aerodynamiki kątem
prostym, co pozwalało zminimalizować opór
Prototypowy XF4U-1 (BuNo 1443) w locie. Samolot był uzbrojony w dwa karabiny maszynowe kal. 7,62 mm
w kadłubie przed kokpitem i dwa wielkokalibrowe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w skrzydłach.

WOJNA POWIETRZNA
70
Corsairy z VF-84 ustawiane do startu z USS Bunker Hill; 19 lutego 1945 r.
mieli lądować Marines. O świcie lotniskowce
zaczęły wysyłać w powietrze swoje grupy
lotnicze. Pogoda dopisywała; panowało niewielkie
zachmurzenie i praktycznie nieograniczona
widoczność.
W ciągu dnia, podczas gdy większość
myśliwców operowała z dala od swoich macierzystych
okrętów, pojedyncze japońskie
samoloty próbowały przeniknąć przez OPL
zespołu. O 7:30 dwusilnikowy bombowiec
typu P1Y Frances zaatakował lotniskowiec
Intrepid. Zestrzelony przez środki przeciwlotnicze
okrętu, rozbił się tak blisko prawej
burty, że płonące szczątki spadły na pokład,
niszcząc dwa samoloty. Godzinę później
bombowiec nurkujący D4Y Judy omal nie
trafił Bunker Hilla. Zanim dzień dobiegł końca,
trafiony bombą Yorktown stracił pięciu
ludzi na pokładzie. Także Enterprise został
lekko uszkodzony. To był dopiero przedsmak
tego, co miało wkrótce nastąpić.
Tymczasem samoloty US Navy i Marines
grasowały nad Kiusiu. O 5:45 Bennington
wysłał 16 Corsairów VMF-112 na wymiatanie
lotniska Kanoya East. Po drodze jeden z pilotów
zawrócił z powodu szwankującej instalacji
tlenowej. Pozostałe 15 maszyn, które
prowadził dowódca dywizjonu Maj. Herman
Hansen, właśnie zaczęło nurkować w stronę
lotniska, kiedy Capt. Donald Owen zawołał
przez radio, że atakuje ich kilkanaście myśliwców.
Owen relacjonował:
Uderzyli na nas z góry i od strony słońca.
Byli już rozpędzeni, kiedy więc dogonili nas,
zrobiliśmy unik w prawo, po czym wbiliśmy
się klinem w ich szyki. Jeden Zeke wleciał prosto
przede mnie. Wygarnąłem w spód jego
kadłuba z mniej niż 70 jardów. Jednocześnie
inny Zeke wszedł mi na ogon, ale przepłoszył
go stamtąd Huntington. Chwilę później zobaczyłem,
że kolejny Zeke strzela do mnie pod
dużym kątem; jego serie mignęły tuż obok. Zataczając
krąg nad zatoką, zobaczyłem w dole
Corsaira z dwoma Zeke na ogonie. Zanurkowałem
i na wysokości 3000 stóp wyrwałem
do góry, strzelając do nich od dołu, niemal
pod kątem prostym. Jeden właśnie wykręcał
półbeczkę, kiedy nafaszerowałem go ołowiem.
Rozsypał się w powietrzu.
Podporucznik Deane Erickson tak zapamiętał
to starcie: Owen zawołał, że mamy
towarzystwo i w tej samej chwili zobaczyłem,
że jeden Zeke siedzi mi na ogonie! Odbiłem
w bok i w górę na tyle ostro, że nie utrzymał
się za mną. Zobaczyłem następnego Zeke.
Byliśmy wtedy na wysokości 20 000 stóp.
Nadlatywał z naprzeciwka. W ostatniej chwili
uciekł wywrotem w dół. Ruszyłem za nim.
Korzystając z wtrysku wody do cylindrów
dogoniłem go na wysokości 14 000 stóp i otworzyłem
ogień. Oberwał tak, że eksplozja
rozerwała go na strzępy.
Piloci VMF-112 pokonali przeciwnika dziewięć
do zera. Zwycięstwa zdobyli: 2/Lt. James
Hamilton (Zeke), Capt. Percy Avant (Tojo), 2/
Lt. Robert Cook (Zeke), 2/Lt. Kenneth Huntington
(Oscar), 2/Lt. Wendell Browning
F4U-1D z VF-84 wzbija się w powietrze do nalotu na Japonię; luty 1945 r. Numer namalowany
na skraju pokładu startowego pomagał pilotom rozpoznać z powietrza macierzysty okręt – w tym
wypadku Bunker Hill (CV-17).
(Zeke), Maj. Herman Hansen i 2/Lt. George
Murray (Zeke), Capt. Donald Owen (Zeke),
2/Lt. Deane Erickson (Zeke) i Lt. Junie Lohan
(Zeke). Jak z dumą stwierdzono w raporcie
z tego starcia: Żaden z samolotów Marines nie
został trafiony – ani nawet draśnięty.
O 10:15 Bennington wysłał 16 Corsairów
z VMF-123. Celem było ponownie lotnisko
Kanoya. Tym razem Amerykanie nie napotkali
oporu w powietrzu. Piloci ostrzelali hangary
rakietami HVAR, następnie przenieśli się
nad lotnisko Shibushi, gdzie zniszczyli cztery
dwusilnikowe samoloty nierozpoznanego
typu. W drodze powrotnej niszczyli salwami
HVAR’ów wszystko, co mogło stanowić
jakąś wartość dla przeciwnika: magazyny,
elektrownię, dworzec, wiadukt kolejowy
i latarnię morską.
Tymczasem Capt. Golden i Lt. Bearlund,
którzy przed dotarciem nad cel zawrócili
z powodu usterek w ich samolotach, dolecieli
nad linię niszczycieli dozoru radiolokacyjnego.
Tam zameldowali przez radio,
że przypuszczalnie będą musieli poczekać
z lądowaniem na powrót całej wyprawy i zapytali,
czy mogą się przydać. W raporcie dywizjonu
odnotowano:
Nasi dwaj Marines kolejno rozpoznali
wizualnie kilka nadlatujących samolotów,
co do których były wątpliwości, czy na pewno
są amerykańskie. Następnie wysłano ich,
by sprawdzili, do czego strzelają odległe o kilka
mil niszczyciele. Po przybyciu na miejsce zobaczyli
kilka krążących Hellcatów. Nagle cztery
z nich rozciągnęły szyk w tyralierę i zaszarżowały
czołowo na nasze dwa Corsairy. Golden
gwałtownie zakołysał skrzydłami, by im zakomunikować,
że jest „swój”, ale piloci Hellcatów
najwyraźniej nie uczęszczali na zajęcia z rozpoznawania
samolotów. Otworzyli ogień, siekąc
seriami po niebie, na szczęście niecelnie. Golden
i Bearlund pospiesznie umknęli, dziękując
opatrzności za ocalenie z opresji.
O 11:35 Bennington wysłał siedem Corsairów
z VMF-112, uzbrojonych w 500-funtowe
bomby i rakiety HVAR, przeciwko
żegludze w zatoce Kagoshima. Ich łupem
padł dwuipółtysięcznik, ciężko uszkodzony

Jędrzej Korbal
Motoryzacja II RP
1
74
Połowa trzeciej dekady XX wieku to dla II Rzeczpospolitej okres
szeregu zmian oddziałujących na funkcjonowanie państwa w kolejnych
latach. Pod względem gospodarczym, m.in. dzięki wysiłkom
wicepremiera Eugeniusza Kwiatkowskiego, udało się przywrócić
równowagę finansów publicznych po światowym kryzysie
i przystąpić do ambitnych projektów inwestycyjnych. Na płaszczyźnie
militarnej stery armii, po śmierci Marszałka Józefa Piłsudskiego,
przejął mianowany Generalnym Inspektorem Sił Zbrojnych
(GISZ) gen. Edward Rydz-Śmigły. Pod auspicjami wyznaczonego
na stanowisko szefa Sztabu Głównego gen. bryg. Wacława Stachiewicza
przystąpiono do opracowania nowego planu mobilizacji
armii, a wyznaczona specjalna komórka oficerska analizowała
możliwości modernizacji poszczególnych broni. Z nowym Generalnym
Inspektorem oraz Szefem Sztabu współpracował Komitet
ds. Uzbrojenia i Sprzętu, który pod kierownictwem mianowanego
na generała broni Kazimierza Sosnkowskiego wyraźnie zintensyfikował
prace. Zaostrzająca się sukcesywnie sytuacja międzynarodowa
oraz narastająca świadomość własnych zapóźnień zaostrzały
interwencyjne działanie rządu oraz zwiększały wpływy armii
w poszczególnych sektorach gospodarki. Równolegle do kwestii
modernizacji wojska pozostawały otwarte kwestie natury gospodarczej,
jeśli nie cywilizacyjnej. Jedną z nich była pilna potrzeba
motoryzacji kraju, który z roku na rok coraz wyraźniej oddalał się
w tej dziedzinie nawet od porównywalnych pod względem
potencjału państw europejskich.
Fundusz drogowy
Punkt wyjścia do dyskusji dotyczącej liczby
samochodów na terenie odrodzonej Rzeczpospolitej
był więcej niż skromny. Po pierwszych
latach po zakończeniu działań wojennych
dominował sprzęt stary lub pochodzący
z demobilu. Sytuacja ulegała stopniowej
poprawie, a do momentu rozpoczęcia światowego
kryzysu gospodarczego można było
obserwować wzrost krajowego rynku motoryzacyjnego.
Jego bezpośrednim wyrazem
było powstanie w Warszawie pierwszej montowni
jednego z czołowych, światowych producentów
aut. Wchodzący w skład koncernu
General Motors Chevrolet okazał się zdecydowanym
liderem jeśli chodzi o powszechność
występowania na polskich drogach. Już
w 1927 r. auta z amerykańskim rodowodem
stanowiły nad Wisłą ścisłą czołówkę – drugie
wśród oficjalnie zarejestrowanych maszyn
utrzymał jeszcze Ford, ze swoim modelem
T, jednak zaraz za nim uplasował się Chevrolet.
Pozytywne sygnały płynące z polskiego
rynku, w tym zdeklasowanie marek europejskich,
sprawiły, że władze koncernu podjęły
decyzję o uruchomieniu z początkiem 1928 r.
montowni samochodów w Polsce.
Utworzone przedsiębiorstwo pod nazwą
General Motors w Polsce Sp. z o.o. podlegało
centrali w Paryżu korzystając pod względem
technicznym z wiedzy i personelu montowni
w Kopenhadze. Po uzyskaniu odpowiednich
zgód od polskich władz szybko zaadaptowano
zabudowania po nieistniejącym już stołecznym
dealerze-montowni Forda spółce
„Elibor”. Sprowadzone maszyny i specjaliści
stały się podstawą do rozpoczęcia prac nad
modelem wyjściowym czyli Chevroletem Sedan
z czterocylindrowym silnikiem o mocy
30 KM (mocniejszym niż w mającym dopiero
wejść na polski rynek Fiacie 508). Model ten
szybko zyskał zaufanie m.in. warszawskich
taksówkarzy. Oficjalnie działalność montowni
rozpoczęła się jeszcze latem tego samego
roku, kiedy sprowadzone podwozia wyposażano
w składaną w montowni karoserię.
Pod koniec roku udało się rozpocząć kolejny
etap procesu technologicznego polegający
na montażu podwozi z importowanych podzespołów,
w tym ram. W prasie pojawiały się
nawet informacje, że na początku trzeciej
dekady XX wieku co trzeci samochód poruszający
się na polskich drogach nosił logo
Chevroleta. Tylko w 1929 r. zakupiono w Polsce
ponad 3100 egzemplarzy samochodów
opisywanej marki, w przeważającej większości
w wersji osobowej.
Dobrą passę warszawskiej montowni
przerwał światowy kryzys, który w krótkim

Tadeusz Kasperski
88
ORP Błyskawica
w obronie konwoju SC-94
Wojenna historia służby niszczyciela ORP Błyskawica zawiera
nadal wiele nie do końca wyjaśnionych wydarzeń i tajemnic.
Nasz okręt, często był nazywany przez alianckich sojuszników
„lucky ship”, ponieważ podczas II wojny światowej wielokrotnie
atakowały go samoloty Luftwaffe i kilkakrotnie niemieckie
okręty podwodne, próbując go zatopić, jednak żaden z tych
ataków nie został uwieńczony powodzeniem. Niszczyciel zawdzięczał
to głównie postawie walecznej załogi, ale także wychodził
z najcięższych opresji mając dużo wojennego szczęścia.
Z U-Bootami polscy marynarze walczyli wiele razy w obronie
atlantyckich konwojów.
W
sierpniu 1942 r. załoga niszczyciela
ORP Błyskawica otrzymała rozkaz
wsparcia walczącej z niemieckim
„wilczym stadem” eskorty konwoju SC-94.
Ta jedna z najzacieklejszych bitew konwojowych
na Atlantyku, a zwłaszcza chwalebny
udział w niej polskiego okrętu, nie była dotąd
opisywana wystarczająco szczegółowo i dokładnie,
także przez autorów zagranicznych.
Pierwsze pojedynki
ORP Błyskawica z U-Bootami
Przez pierwsze trzy lata II wojny światowej
1 załoga Błyskawicy nabrała wojennego
doświadczenia, dzięki licznym patrolom
bojowym wykonywanym wokół Wysp Brytyjskich,
udziałowi w kampanii norweskiej
i francuskiej oraz eskortowaniu konwojów
atlantyckich. Nasz nowoczesny, szybki niszczyciel
z charakterystycznym wysokim pomostem
i szerokim kominem z daleka przypominał
krążownik lekki i dlatego niejeden
dowódca U-Boota próbował w tym okresie
podwodnego ataku, by zatopić go i uzyskać
znaczący sukces.
Niektórzy członkowie Błyskawicy byli zdania,
że któryś z U-Bootów atakował Błyskawicę
torpedą (która przeszła za rufą lub pod
kadłubem) już 28 października 1939 r., kiedy
okręt wyruszył na morze po postoju w Belfaście
2 . Wtedy wraz z niszczycielem ORP Grom
wykonano kontratak, choć do dziś nie znaleziono
dowodu na to, że niemiecki okręt podwodny
w tym rejonie w ogóle był, bo znane
pozycje U-Bootów z tego dnia tej relacji weteranów
nie potwierdzają.
Największą szansę na zatopienie Błyskawicy
miał na pewno dowódca U 9 (typu II B) por.
mar. Wolfgang Lüth (późniejszy as nr 2 U-Bootwaffe)
3 , gdy zaatakował ją 20 kwietnia 1940 r.
na północny zachód od Wysp Szetlandzkich
o godzinie 12:48. Niszczyciel zmierzał wtedy
(jako drugi okręt) w szyku torowym, poruszając
z prędkością 15 w. za flagowym Gromem,
a cały zespół kierował się wówczas w stronę
Niemiecki okręt podwodny U 9 (typ II B) na zdjęciu z okresu przed II wojną światową.

WOJNA NA MORZU
ORP Błyskawica w okresie służby na Morzu Śródziemnym w latach 1942-1943.
96
Korweta HMCS Battleford.
– został wykryty przez korwety Primrose i Battleford.
Jego salwa torpedowa jednak chybiła,
a korwety ostrzelały zauważonego przeciwnika,
zmuszając go do zanurzenia w kwadracie
AL 01 i rozpoczynając wielogodzinne polowanie.
Bopst uchodził wiele godzin, aż wreszcie
jego okręt odniósł w trakcie bombardowań
uszkodzenia o godzinie 16:10 już w kwadracie
AL 29. Oczywiście obu korwet w tym
czasie przy konwoju nie było. „Poluzowanie”
szyków obronnych Niemcy szybko wykorzystali,
bo U-Bootów krążących wokół konwoju
było o wiele więcej.
O godzinie 12:20 na pozycji 57°00’N,
22°30’W atak rozpoczęły w podobnym czasie
U 660 (por. mar. Götz Baur) i U 438 (kpt. mar.
Rudolf Franzius). Torpedy obu U-Bootów trafiły
w grecki frachtowiec Condylis (4439 BRT)
i ten zatonął. Skutki reszty salwy torpedowej
U 660 były jednak dużo poważniejsze.
Na pozycji 56°45’N, 22°50’W zatonął brytyjski
frachtowiec Cape Race (3807 BRT), brytyjski
frachtowiec Empire Reindeer (6259 BRT)
na pozycji 57°00’N, 22°30’W, a ciężko
uszkodzony brytyjski frachtowiec Oregon
(6008 BRT) dobił później Franzius na U 438
na pozycji 57°05’N, 22°41’W.
U 660 miał wkrótce odnieść pewne uszkodzenia
w kontrataku, przeprowadzonym
przez eskortę o godzinie 16:45, ale kto zadał
mu te szkody nie jest do końca jasne. Przyznano
to znów korwetom, które atakowały U 597,
ale Jerzy Pertek w przeszłości nadmieniał,
że i Błyskawica broniąc konwoju atakowała
jakiegoś U-Boota tego dnia 21 . Nie wiadomo
więc, czy oficjalne werdykty w tej sprawie
są wystarczająco dokładne, bo nawet do dzisiaj
ulegają niekiedy korektom.
Straty konwoju wzrosły już do 11 statków
o pojemności łącznej 53 421 BRT, a niszczyciel
i korweta odniosły poważne uszkodzenia
podczas taranowania zatapianych
U-Bootów. Na szczęście uratowano większość
załóg zatopionych statków i liczba poległych
wyniosła 54 osoby (plus 1 na HMCS
Assiniboine). Natomiast Niemcy ze stada
„Steinbrink” stracili dotąd trzy U-Booty i ich
załogi (89 poległych i 43 wziętych do niewoli).
Do tego aż pięć U-Bootów zostało w bitwie
średnio lub poważniej uszkodzonych
a jeden lekko. Nie był to zbyt korzystny bilans
dla „Szarych Wilków”, mimo że później
próbowali ten sukces „roztrąbić” propagandowo,
zawyżając zatopiony tonaż statków
półtora raza (do 80 000 BRT).
Okazać się miało, że więcej U-Booty
w walce z konwojem nie zdołają nic wskórać.
10-11 sierpnia 1942 r. nad konwojem zaczęły
operować aktywniej w większej liczbie alianckie
samoloty, które wykonały na U-Booty
kilka nieskutecznych, ale groźnych ataków.
Do konwoju wysłano również kanonierkę HMS
Sennen, od 12 sierpnia miały być do konwoju
skierowane cztery niszczyciele (także uzbrojony
trawler HMS Man o’War 22 ).
Dönitz musiał atak na konwój odwołać,
bo akcja dla jego okrętów stała się już niebezpieczna
i U-Booty stada „Steinbrink” wycofały
się. Bitwa o konwój była skończona.
Statki SC-94 dotarły do ujścia Clyde rankiem
13 sierpnia bez dalszych strat.
W przypadku historii konwoju SC-94
najdziwniejszy okazał się jeden fakt. Niemal
wszystkie statki konwoju (z wyjątkiem
jednego) poszły na dno w wyniku ataków
dziennych U-Bootów spod wody! Generalnie
dowódcy niemieckich okrętów podwodnych
mieli przykazane, by atakować w nocy
z powierzchni, ale okazało się, że eskorta
konwoju potrafiła wysiłki Niemców w takich
porach skuteczniej udaremniać – dzięki radarom
i HF/DF. Dwa ryzykowne grupowe
ataki dzienne U-Bootów przeprowadzono
z zaskoczenia (ten typ akcji był bardzo rzadki)
i za każdym razem trafiono kilka statków