Wojsko i Technika Historia 4/2021 promo

zespolbadanianalizmilitarnych

www.zbiam.pl

ORP Błyskawica

w obronie

SC-94

4/2021

Lipiec-Sierpień

cena 18,99 zł (VAT 8%)

INDEX 407739

ISSN 2450-2480

W NUMERZE:

Na drodze

do Crusadera

Fuller był bardzo radykalny

w jednym – uważał, że całe

wojsko powinno zostać zmechanizowane.

Nie było w jego teorii

miejsca dla tradycyjnej, pieszej

piechoty, ani dla artylerii o ciągu

konnym, czy nawet w ogóle holowanej.

Fuller uważał, że…

F4U Corsair

Japonia 1945 r.

Dopiero wtedy, w ostatnim roku

wojny na Pacyfiku, ten niezwykły

samolot myśliwski i myśliwsko-

-bombowy US Navy i US Marine

Corps zapewnił sobie poczesne

i pierwotnie przeznaczone dla

niego miejsce na pokładach amerykańskich

lotniskowców…

ISSN 2450-2480 Index 407739


1

Fuller był bardzo radykalny

w jednym – uważał, że całe

wojsko powinno zostać zmechanizowane.

Nie było w jego teorii

miejsca dla tradycyjnej, pieszej

piechoty, ani dla artylerii o ciągu

konnym, czy nawet w ogóle holowanej.

Fuller uważał, że…

Dopiero wtedy, w ostatnim roku

wojny na Pacyfiku, ten niezwykły

samolot myśliwski i myśliwsko

-bombowy US Navy i US Marine

Corps zapewnił sobie poczesne

i pierwotnie przeznaczone dla

niego miejsce na pokładach amerykańskich

lotniskowców…

Vol. VII, nr 4 (34)

Lipiec-Sierpień 2021; Nr 4

www.zbiam.pl

ORP Błyskawica

w obronie

SC-94

4/2021

Lipiec-Sierpień

cena 18,99 zł (VAT 8%)

INDEX 407739

ISSN 2450-2480

4/2021

W NUMERZE:

Na drodze

do Crusadera

F4U Corsair

Japonia 1945 r.

ISSN 2450-2480 Index 407739

Na okładce: ORP Błyskawica.

Rys. Jarosław Wróbel

INDEX 407739

ISSN 2450-2480

Nakład: 14,5 tys. egz.

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Redakcja techniczna

Dorota Berdychowska

dorota.berdychowska@zbiam.pl

Korekta

Stanisław Kutnik

Współpracownicy

Władimir Bieszanow, Michał Fiszer,

Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński,

Leszek Molendowski, Marek J. Murawski,

Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

Ul. Anieli Krzywoń 2/155

01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

Ul. Bagatela 10/19

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Andrzej Ulanowski

andrzej.ulanowski@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można składać

bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl

lub kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2021

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne

rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie

opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych

ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz

na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl

spis treści

MONOGRAFIA PANCERNA

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Na drodze do Crusadera. Pierwsze brytyjskie

czołgi szybkie 4

MONOGRAFIA LOTNICZA

Marek J. Murawski

Junkers Ju 88 nad Zachodnią Europą (6) 22

MONOGRAFIA PANCERNA

Tomasz Szulc

Radziecki czołg T-64. Modernizacje (2) 40

WOJNA POWIETRZNA

Tomasz Szlagor

Corsairy US Navy i US Marine Corps nad Japonią (1) 60

MOTORYZACJA

Jędrzej Korbal

Motoryzacja II RP (1) 74

WOJNA NA MORZU

Tadeusz Kasperski

ORP Błyskawica w obronie konwoju SC-94 88

www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria 3


Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Na drodze do Crusadera

Pierwsze brytyjskie czołgi szybkie

4

W 1928 r. w Wielkiej Brytanii powstał bardzo udany czołg zaprojektowany

przez znanych konstruktorów Johna Valentine Cardena

i Viviana Loyda, wóz Vickers 6-tonowy, znany też jako Vickers

Model E. Miał on wspierać piechotę w wersji dwuwieżowej,

uzbrojonej w karabiny maszynowe (dwie wieże były potrzebne

do jednoczesnego prowadzenia ognia w prawo i w lewo wzdłuż

pokonywanego okopu) w czasie przełamywania obrony, jak i być

czołgiem manewrowym do działań w głębi obszaru przeciwnika.

Do tego celu miał on odmianę jednowieżową, uzbrojoną w działo,

zdolne do zwalczania typowych obiektów pola walki.

Vickers zbudował 153 pojazdy tego

typu, z których najwięcej kupiła Polska

– aż 50 szt., z których do służby

wcielono 38, pozostałe wykorzystując jako

źródło części zamiennych. W Polsce stały się

one punktem wyjścia do opracowania jeszcze

bardziej udanego pojazdu, czołgu 7TP.

Zbudowano ich 25 szt. w wersji dwuwieżowej

i 112 w jednowieżowej, a zatem wielkość

produkcji zbliżyła się do brytyjskiej. Tajlandia

kupiła 30 wozów jednowieżowych, po czym

pomyślnie walczyła na nich z Francuzami

w Indochinach. Finlandia użyła w wojnie

zimowej z ZSRR 33 swoich wozów i także

okazały się one bardzo pomocne. Związek

Radziecki kupił co prawda tylko 15 wozów

dwuwieżowych, ale też i licencję na ich wytwarzanie.

No i z właściwym sobie rozmachem

zbudował niewiarygodną liczbę 11 252

T-26, dla których punktem wyjścia był brytyjski

Vickers E. Tworząc kolejne, coraz bardziej

ulepszone wozy rodziny T-26 w ZSRR pokazano,

jaki wielki potencjał modernizacyjny

tkwił w brytyjskim czołgu.

Ale ile tych świetnych czołgów kupili

sami Brytyjczycy? Cztery. Tak, cztery sztuki.

W Wielkiej Brytanii Vickers E większego zainteresowania

nie wzbudził. Dlaczego?

Doświadczenia

W 1914 r. wielkie europejskie mocarstwa

starły się w śmiertelnym zwarciu. Karabiny

maszynowe oraz szybkostrzelna artyleria zaczęły

zbierać nieprawdopodobnie krwawe

żniwo. Wojska „zatrzymały się” w okopach,

zaczęto ustawiać zasieki z drutu kolczastego,

umacniać się. Budowano schrony i ziemianki,

umocnione stanowiska ogniowe a przede

wszystkim kolejne linie transzei, następne pozycje

obronne, na które w razie konieczności

można się było wycofać i znów stawić opór.

Z tego powodu każda próba przełamania

obrony kończyła się masakrą atakujących. Nie

pomagały kilkudniowe, intensywne ostrzały

artyleryjskie. Obrona była nie do pokonania,

a siła ognia porażająca.

Odpowiedzią na to wyzwanie stał się

czołg. Co ciekawe, pomysłodawcą lądowych

pancerników był nie kto inny, jak Winston

Po przełamaniu obrony planowano w wyłom wprowadzić czołgi Medium Mark A Whippet, które

miały pędzić ku ważnym rubieżom i obiektom terenowym, blokując w ten sposób podejście odwodów

przecinika i ich obsadzenie. To był pradziadek czołgu szybkiego.


MONOGRAFIA PANCERNA

12

go literami FV (Fightning Vehicle) oraz

trzy- lub czterocyfrowym numerem w myśl

odpowiedniego kodu.

Pierwszym w przedwojennym systemie

był ciężki czołg piechoty Vickers A1E Independent.

Wszystkie Medium I i II mieściły się

w sekwencji A2. Później oznaczenie A3 przydzielono

niezbudowanemu nosicielowi km

z 3-osobową załogą, A4 i A5 zaś to oznaczenia

czołgów lekkich Vickersa, A4 – Mark IV i V,

A5 zaś – Mark VI Light Tank.

Około 1927 r. po pierwszych ćwiczeniach

Mechanised Experimental Force, utworzono

Royal Tank Corps Centre mieszczące się w Bovington

Camp. Była to szkoła wojsk pancernych,

notabene istniejąca tam do dziś, obok

szefostwa wojsk pancernych, które także jest

w tym garnizonie obecne do dziś. Ów ośrodek

szkoleniowy był swego rodzaju źródłem

nowych pomysłów i idei. W 1927 r. zaczęto

tu rozważać montaż dwóch wież z km obok

głównej wieży z działem. W ten sposób czołg

miał mieć znacznie większą siłę ognia, skierowaną

w dowolną stronę przedniej półsfery.

Z kolei samo War Office za pośrednictwem

swoich specjalistów zasugerowało przeniesienie

silnika do tyłu, a przedziału załogi

do przodu. W ten sposób odciążono by przód

czołgu, by nie miał tendencji do rycia nosem

w błocie, piasku czy śniegu, co było przypadłością

rodziny Medium Mark I i II.

Postawiono też wymaganie, by działo

było zdolne do niszczenia znanych wrogich

czołgów z odległości do 1000 jardów, czyli

900 m. Akurat działo QF Mk III kal. 47 mm

spełniało ten warunek, był to jednak pierwszy

przypadek, gdzie w wymaganiach określono

zadania dla działa czołgu. Jednocześnie

ustanowiono limit masy – 15,5 t, ze względu

na nośność wojskowych (i większości cywilnych)

mostów – 16 t.

Zbudowano tylko trzy prototypy czołgu

Medium A6, przy czym każdy w nieco innej

odmianie, dlatego oznaczono je A6E2, A6E1

i A6E3 (w kolejności zbudowania). Był to chyba

jedyny czołg na świecie (a przynajmniej

pierwsze dwa egzemplarze), które miały dwie

obserwacyjne wieżyczki dowódcy! No, może

Vickers podjął próbę zbudowania czołgu piechoty A10 na bazie A9 Cruiser Mark I poprzez nałożenie

dodatkowego opancerzenia i usunięcie wieżyczek z karabinami maszynowymi z przodu kadłuba.

Następnie wóz ten rozwinięto w A10 Cruiser Mark II.

nie dowódcy, bo dowódca do dwóch głowę

nie włożył, ale druga była przeznaczona dla

ładowniczego, dla którego przewidziano

dodatkowe zadanie obserwacji pola walki.

Obie półsferyczne wieżyczki umieszczono

na dachu wieży obok siebie. Wieża opracowana

przez Vickersa miała nieco lepszy, minimalnie

stożkowy kształt, zamiast pionowych

płyt bocznych. Początkowo Vickers rozważał

montaż trzeciej wieży z km za główną wieżą,

w dodatku miała być ona dostosowana

do strzelań przeciwlotniczych, ale nie dało

się tego zrobić w ramach dostępnego limitu

masy. I tak masa wszystkich prototypów,

choć były też znane jako „16 tonowe”,

przekraczała nieco 16 t.

Czołgi były napędzane widlastym, 8-cylindrowym

silnikiem gaźnikowym firmy

Armstrong-Siddeley. Stanowił on znaczne

powiększenie odmiany stosowanej na czołgach

Mark I i II. Nadal miał on chłodzenie powietrzem,

co wymuszało zastosowanie dość

dużego wentylatora i tunelów przepływu

powietrza. Nowy silnik osiągał moc 180 KM.

Opancerzenie czołgu miało mieć grubość

14 mm, choć w pierwszym czołgu wszystkie

płyty były ze zwykłej, niepancernej stali dla

oszczędności. Uzbrojenie w wieży pozostało

Kolejne A10 produkowano w odmianie Cruiser Mark IIA, w której oba karabiny maszynowe, kadłubowy

i synchronizowany w wieży, były typu BESA kal. 7,92 mm.

niezmienione i składało się działa QF 3 Mark II

kal. 47 mm L40 oraz ze sprzężonego z nim

km Vickers kal. 7,7 mm chłodzonego wodą.

Obie wieże w rogach przedniej części kadłuba

miały zamontowane po dwa sprzężone

km Vickers kal. 7,7 mm. Załoga wozu musiała

zostać zwiększona do sześciu ludzi, bo poza

kierowcą, dowódcą, celowniczym we wieży

i ładowniczym-obserwatorem, musiało dojść

dwóch strzelców w dwóch przednich wieżyczkach

z karabinami maszynowymi.

Co ciekawe, podwozie było niemal niezmienione

w stosunku do Mark I i II. A dokładnie

– bardzo na nim wzorowane. Miało

boczny sponson, a do niego były przymocowane

cztery (w miejsce pięciu) wózki, ale

za to z powiększonymi kołami dla zmniejszenia

ich prędkości obrotowej i tarcia na łożyskach.

Amortyzacja wózków była identyczna.

Podobnie było z dodatkowymi kołami

napinającymi z przodu i z tyłu kół nośnych.

Na końcu przedniej części było wielkie koło

napinające, a z tyłu – koło napędowe.

Układ sterowania wraz ze sprzęgłami

bocznymi i przekładnią typu planetarnego

z dwoma zakresami pracy (dwoma przełożeniami

do przodu) był wzorowany na rozwiązaniu

z Medium Mark II. Dzięki dużej mocy

silnika (w stosunku do poprzedniego wozu),

czołg rozwijał prędkość 42 km/h, co jak do tej

pory było największym osiągnięciem wśród

czołgów brytyjskich. Dwa zbiorniki paliwa

miały łączną pojemność 1090 l.

Pierwsze dwa prototypy dostarczono

do MWEE w Farborough w czerwcu i lipcu

1928 r. Pierwszy prototyp ale w wersji A6E2

miał Nową skrzynię biegów Winterthur z hydraulicznym

wspomaganiem zmiany biegów.

Skrzynia pochodziła ze szwajcarskiej firmy

SLM (Switzerische Lokomotiv und Maschinenfabrik)

i miała cztery, w pełni synchronizowane

biegi do przodu, w dodatku skrzynia

ta pochodząca z lokomotyw manewrowych,

nie potrzebowała wysprzęglania silnika.

Pierwszy prototyp miał planetarną skrzynię

biegów Vickersa. Była ona dość ciężka, ale

wraz z wieloma innymi ciężkimi elementami

sprawiła ona, że pierwszy prototyp osiągnął

masę 17,5 t. Z kolei na wozie A6E2 po krótkich


Marek J. Murawski

Junkers Ju 88

nad Zachodnią Europą

6

22

Niemiecka Luftwaffe rozpoczęła nocne naloty na cele położone

na Wyspach Brytyjskich już w sierpniu 1940 r. W tym czasie Bitwa

o Anglię wchodziła w decydujące stadium więc zasadniczym

zadaniem niemieckich bombowców były dzienne naloty, ale z uwagi

na silny opór lotnictwa myśliwskiego RAF coraz więcej operacji

zaczęto prowadzić pod osłoną nocy. Podczas pierwszych tygodni

działania nocne prowadziły niewielkie grupy samolotów z różnych

jednostek, działające bez koordynacji przeciwko przypadkowo

dobieranym celom.

Nocny Blitz nad Anglią

Pierwszy zaplanowany i skoordynowany

nalot miał miejsce nocą z 27 na 28 sierpnia

1940 r., gdy około 200 bombowców zaatakowało

cele znajdujące się w Hull, Leeds, Manchesterze,

Birmingham, Derby, Nottingham,

Leicester, Lincolnshire i Norwich. Do naprowadzania

bombowców na cel Niemcy

początkowo używali systemu Knickebein,

który polegał na przesyłaniu przez niemieckie

stacje nadawcze sygnałów radiowych

o określonej częstotliwości, które krzyżowały

się nad celem. Jednakże brytyjscy specjaliści

dość szybko rozszyfrowali działanie systemu

i zaczęli go skutecznie zagłuszać.

Jeszcze w sierpniu 1940 r. Niemcy wprowadzili

nowy system naprowadzania złożony

z urządzeń nazwanych X i Y. Urządzenie

X wykorzystywało cztery różne sygnały

prowadzące, jeden z nich prowadził prosto

Załoga samolotu bombowego Ju 88 A-5 należącego do LG 1 przygotowuje się do nocnej wyprawy

nad Anglię.

do celu, a trzy pozostałe krzyżowały się z nim

w trzech różnych punktach przed celem.

Bombowiec leciał wzdłuż głównego sygnału

prowadzącego i w odległości 50 km od celu

odbierał pierwszy z krzyżujących się sygnałów,

a 20 km od celu drugi. W tym momencie

obserwator włączał stoper, który posiadał

dwie wskazówki. Naciśnięcie włącznika puszczało

w ruch jedną z nich, gdy samolot przelatywał

nad trzecim z krzyżujących się sygnałów

w odległości 5 km od celu, obserwator

ponownie naciskał przycisk stopera. Pierwsza

wskazówka zatrzymywała się, natomiast

ruszała druga, która poruszała się z prędkością

trzykrotnie większą niż pierwsza wskazówka.

W momencie, kiedy obie wskazówki

nałożyły się na siebie następowało zamknięcie

obwodu elektrycznego i automatyczny

zrzut bomb nad celem.

System Y był znacznie bardziej skomplikowany.

Opierał się na pojedynczym sygnale

o częstotliwości 180 impulsów na minutę

wysyłanym przez stację naziemną. Ponieważ

tak duża częstotliwość impulsów nie mogła

być odbierana przez ludzkie ucho samoloty

wyposażono w specjalne urządzenia, które

kontrolowały pozycję maszyny w stosunku

do sygnału prowadzącego. Kolejne urządzenie

wyliczało dokładne położenie samolotu.

Naziemna stacja nadawcza, obok sygnału

prowadzącego, wysyłała również dodatkowy

sygnał przechwytywany i natychmiast odsyłany

z powrotem przez radiostację na pokładzie

samolotu. Dzięki temu stacja naziemna

cały czas śledziła pozycję maszyny. Gdy

ta znalazła się nad celem przesyłano rozkaz

zrzutu bomb. System Y był zdecydowanie

dokładniejszy niż system X i w tamtym czasie

stanowił szczytowe osiągnięcie techniki. Ponieważ

obydwa systemy pracowały w zakresie

wyższych częstotliwości niż Knickebein

Anglicy nie potrafili ich jeszcze zakłócać.


Tomasz Szulc

2

Radziecki czołg T-64.

Modernizacje

40

Czołg T-64 wdrażano do produkcji

tak długo, że zanim

zaczął trafiać do jednostek

liniowych, pojawiły się nowe

zagrożenia w postaci perspektywicznych

czołgów potencjalnego

przeciwnika, ale

i nowe możliwości doskonalenia

jego konstrukcji. Dlatego

czołgi T-64 (Obiekt 432),

uzbrojone w armaty

kal. 115 mm z wieżami, zawierającymi

balistyczne wkładki

ze stopu aluminium, potraktowano

jako konstrukcje

przejściowe oraz przewidziano

stopniową modernizację

konstrukcji.

września 1961 r. GKOT (Państwowy

Komitet Techniki Obronnej przy

19 Radzie Ministrów ZSRR) podjął decyzję

nr 05-25/5202, dotyczącą rozpoczęcia

prac nad montażem w wieży Obiektu 432

armaty gładkolufowej kal. 125 mm. Ta sama

decyzja sankcjonowała rozpoczęcie prac nad

taką armatą, która miała bazować na konstrukcji

działa D-68 kal. 115 mm stanowiącego

uzbrojenie T-64.

Już w 1966 r. miała także nastąpić wymiana

dalmierza optycznego na laserowy.

Konsekwentnie planowano przystosowanie

armaty i przyrządów celowniczych do odpalania

przeciwpancernych pocisków kierowanych.

W 1968 r. największe nadzieje rokowała

rakieta Griuza, ale ostatecznie wybór padł

na kompleks Kobra, opracowywany w KB Nudelmana.

Znacznie prostsza była realizacja

projektu „Buldozer”, czyli zaopatrzenia T-64

w lemiesz do samookopywania, przymocowany

do przedniej dolnej płyty pancerza.

Co ciekawe, pojawiały się początkowo sugestie,

aby był to sprzęt, montowany na czołgach

tylko na wypadek wojny.

T-64A

Najważniejsza zmiana, jaką zamierzano

wprowadzić w kolejnej wersji T-64, to zastosowanie

nowej, potężniejszej armaty.

W 1963 r. na szczeblu Komitetu Centralnego

i Rady Ministrów (KC i RM) podjęto decyzję

o przystosowaniu wieży Obiektu 432 do nowej

armaty, silniejszej od U5T. Zakładano,

że nowa armata, mimo większego kalibru

i silniejszego odrzutu nie będzie wymagać

zmian w konstrukcji wieży. Później wojskowi

zaczęli nalegać, by nową armatę dało się

bez przeróbek zainstalować także w wieży

T-62. Nie przesądzano wtedy, czy będzie

to armata gładkolufowa, czy „klasyczna”, czyli

bruzdowana. Gdy zapadła decyzja o wyborze

gładkolufowej D-81, w KB-60M przystąpiono

do jej „przymiarek” do wieży T-64 i szybko

stało się jasne, że wieża będzie wymagała

poważnej przebudowy. Prace konstrukcyjne

zostały rozpoczęte w 1963 r. Projekt techniczny

i drewniana makieta zostały zatwierdzone

przez ministra przemysłu obronnego

10 maja 1964 r.

Oprócz nowej armaty i zmodyfikowanej

wieży kolejna wersja T-64, czyli Obiekt 434

miała dysponować licznymi udoskonaleniami:

przeciwlotniczym kaemem Utios, lemieszem,

instalacją do głębokiego brodzenia, dodatkowymi

beczkami paliwa, tłoczonymi gąsienicami.

Karuzelę magazynu mechanizmu ładowania

armaty zamierzano zmodyfikować

w taki sposób, że kierowca mógł przedostać

się pod wieżę po zdemontowaniu kilku kaset

z nabojami. Resurs silnika miał wzrosnąć

do 500 godzin, a resurs wozu zwiększyć się

do 10 tys. km. Silnik miał być wreszcie naprawdę

wielopaliwowy. Zamierzano dodać też

Czołg T-64A wyprodukowany w 1971 r. po częściowej modernizacji (dodatkowe beczki paliwa, podgrzewacz

oleju). Fot. arch. Autora


Tomasz Szlagor

Corsairy US Navy

i US Marine Corps nad Japonią

1

60

Udział w nalotach na macierzyste

Wyspy Japońskie jest

stosunkowo mało znanym,

ale doniosłym rozdziałem

w historii Corsaira. Dopiero

wtedy, w ostatnim roku wojny

na Pacyfiku, ten niezwykły

samolot myśliwski zapewnił

sobie poczesne i pierwotnie

przeznaczone dla niego miejsce

na pokładach lotniskowców

US Navy.

Amerykańska marynarka, ogłaszając już

w lutym 1938 r. wymagania dla następcy

myśliwca pokładowego Grumman

F4F Wildcat (który wówczas był dopiero

na etapie oblotu prototypu), zażądała nader

wygórowanych osiągów. Nowy samolot miał

być przede wszystkim bardzo szybki – rozwijać

co najmniej 563 km/h (350 mil/h) na wysokości

6096 m (20 000 stóp). Biorąc pod uwagę,

że w tym czasie trzon lotnictwa pokładowego

US Navy nadal stanowiły dwupłatowce, była

to niebotyczna prędkość.

Konstruktorzy wytwórni lotniczej Vought,

którzy podjęli się tego wyzwania, zdali sobie

sprawę, że najpierw muszą znaleźć silnik

o odpowiednio dużej mocy i dopiero wtedy

praktycznie dobudować doń resztę samolotu.

Postawili na nowo opracowywany w firmie

Pratt & Whitney potężny, 18-cylindrowy

silnik (w układzie podwójnej gwiazdy)

R-2800 Double Wasp, który na tym etapie

rozwoju konstrukcji osiągał imponującą moc

startową 1850 hp. Notabene, Vought jednocześnie

zaproponował alternatywny i mniej

ambitny projekt samolotu napędzanego

sprawdzonym silnikiem Pratt & Whitney

R-1830 Twin Wasp o mniejszej mocy (tym

samym, w który wyposażono Wildcata), ale

US Navy wybrała konstrukcję „przyszłościową”,

o większym potencjale.

Kontrakt na budowę prototypu nowego

myśliwca, który otrzymał oznaczenie XF4U-1,

podpisano w czerwcu 1938 r. Silnik R-2800

Double Wasp okazał się bardzo udany i niezawodny

(później zastosowano go m.in.

w myśliwcach F6F Hellcat i P-47 Thunderbolt).

Konstruktorzy Voughta, chcąc maksymalnie

wykorzystać jego ogromną moc, zamontowali

śmigło o średnicy aż 4,06 m – największe

spośród zastosowanych do tamtej pory w jednosilnikowym

samolocie. Zachęceni perspektywą

wysokich osiągów, zaprojektowali resztę

samolotu tak, by stawiał jak najmniejszy opór

aerodynamiczny. Kadłub miał charakterystyczny,

okrągły przekrój poprzeczny, natomiast

skrzydła łączyły się z nim pod optymalnym

z punktu widzenia aerodynamiki kątem

prostym, co pozwalało zminimalizować opór

Prototypowy XF4U-1 (BuNo 1443) w locie. Samolot był uzbrojony w dwa karabiny maszynowe kal. 7,62 mm

w kadłubie przed kokpitem i dwa wielkokalibrowe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w skrzydłach.


WOJNA POWIETRZNA

70

Corsairy z VF-84 ustawiane do startu z USS Bunker Hill; 19 lutego 1945 r.

mieli lądować Marines. O świcie lotniskowce

zaczęły wysyłać w powietrze swoje grupy

lotnicze. Pogoda dopisywała; panowało niewielkie

zachmurzenie i praktycznie nieograniczona

widoczność.

W ciągu dnia, podczas gdy większość

myśliwców operowała z dala od swoich macierzystych

okrętów, pojedyncze japońskie

samoloty próbowały przeniknąć przez OPL

zespołu. O 7:30 dwusilnikowy bombowiec

typu P1Y Frances zaatakował lotniskowiec

Intrepid. Zestrzelony przez środki przeciwlotnicze

okrętu, rozbił się tak blisko prawej

burty, że płonące szczątki spadły na pokład,

niszcząc dwa samoloty. Godzinę później

bombowiec nurkujący D4Y Judy omal nie

trafił Bunker Hilla. Zanim dzień dobiegł końca,

trafiony bombą Yorktown stracił pięciu

ludzi na pokładzie. Także Enterprise został

lekko uszkodzony. To był dopiero przedsmak

tego, co miało wkrótce nastąpić.

Tymczasem samoloty US Navy i Marines

grasowały nad Kiusiu. O 5:45 Bennington

wysłał 16 Corsairów VMF-112 na wymiatanie

lotniska Kanoya East. Po drodze jeden z pilotów

zawrócił z powodu szwankującej instalacji

tlenowej. Pozostałe 15 maszyn, które

prowadził dowódca dywizjonu Maj. Herman

Hansen, właśnie zaczęło nurkować w stronę

lotniska, kiedy Capt. Donald Owen zawołał

przez radio, że atakuje ich kilkanaście myśliwców.

Owen relacjonował:

Uderzyli na nas z góry i od strony słońca.

Byli już rozpędzeni, kiedy więc dogonili nas,

zrobiliśmy unik w prawo, po czym wbiliśmy

się klinem w ich szyki. Jeden Zeke wleciał prosto

przede mnie. Wygarnąłem w spód jego

kadłuba z mniej niż 70 jardów. Jednocześnie

inny Zeke wszedł mi na ogon, ale przepłoszył

go stamtąd Huntington. Chwilę później zobaczyłem,

że kolejny Zeke strzela do mnie pod

dużym kątem; jego serie mignęły tuż obok. Zataczając

krąg nad zatoką, zobaczyłem w dole

Corsaira z dwoma Zeke na ogonie. Zanurkowałem

i na wysokości 3000 stóp wyrwałem

do góry, strzelając do nich od dołu, niemal

pod kątem prostym. Jeden właśnie wykręcał

półbeczkę, kiedy nafaszerowałem go ołowiem.

Rozsypał się w powietrzu.

Podporucznik Deane Erickson tak zapamiętał

to starcie: Owen zawołał, że mamy

towarzystwo i w tej samej chwili zobaczyłem,

że jeden Zeke siedzi mi na ogonie! Odbiłem

w bok i w górę na tyle ostro, że nie utrzymał

się za mną. Zobaczyłem następnego Zeke.

Byliśmy wtedy na wysokości 20 000 stóp.

Nadlatywał z naprzeciwka. W ostatniej chwili

uciekł wywrotem w dół. Ruszyłem za nim.

Korzystając z wtrysku wody do cylindrów

dogoniłem go na wysokości 14 000 stóp i otworzyłem

ogień. Oberwał tak, że eksplozja

rozerwała go na strzępy.

Piloci VMF-112 pokonali przeciwnika dziewięć

do zera. Zwycięstwa zdobyli: 2/Lt. James

Hamilton (Zeke), Capt. Percy Avant (Tojo), 2/

Lt. Robert Cook (Zeke), 2/Lt. Kenneth Huntington

(Oscar), 2/Lt. Wendell Browning

F4U-1D z VF-84 wzbija się w powietrze do nalotu na Japonię; luty 1945 r. Numer namalowany

na skraju pokładu startowego pomagał pilotom rozpoznać z powietrza macierzysty okręt – w tym

wypadku Bunker Hill (CV-17).

(Zeke), Maj. Herman Hansen i 2/Lt. George

Murray (Zeke), Capt. Donald Owen (Zeke),

2/Lt. Deane Erickson (Zeke) i Lt. Junie Lohan

(Zeke). Jak z dumą stwierdzono w raporcie

z tego starcia: Żaden z samolotów Marines nie

został trafiony – ani nawet draśnięty.

O 10:15 Bennington wysłał 16 Corsairów

z VMF-123. Celem było ponownie lotnisko

Kanoya. Tym razem Amerykanie nie napotkali

oporu w powietrzu. Piloci ostrzelali hangary

rakietami HVAR, następnie przenieśli się

nad lotnisko Shibushi, gdzie zniszczyli cztery

dwusilnikowe samoloty nierozpoznanego

typu. W drodze powrotnej niszczyli salwami

HVAR’ów wszystko, co mogło stanowić

jakąś wartość dla przeciwnika: magazyny,

elektrownię, dworzec, wiadukt kolejowy

i latarnię morską.

Tymczasem Capt. Golden i Lt. Bearlund,

którzy przed dotarciem nad cel zawrócili

z powodu usterek w ich samolotach, dolecieli

nad linię niszczycieli dozoru radiolokacyjnego.

Tam zameldowali przez radio,

że przypuszczalnie będą musieli poczekać

z lądowaniem na powrót całej wyprawy i zapytali,

czy mogą się przydać. W raporcie dywizjonu

odnotowano:

Nasi dwaj Marines kolejno rozpoznali

wizualnie kilka nadlatujących samolotów,

co do których były wątpliwości, czy na pewno

są amerykańskie. Następnie wysłano ich,

by sprawdzili, do czego strzelają odległe o kilka

mil niszczyciele. Po przybyciu na miejsce zobaczyli

kilka krążących Hellcatów. Nagle cztery

z nich rozciągnęły szyk w tyralierę i zaszarżowały

czołowo na nasze dwa Corsairy. Golden

gwałtownie zakołysał skrzydłami, by im zakomunikować,

że jest „swój”, ale piloci Hellcatów

najwyraźniej nie uczęszczali na zajęcia z rozpoznawania

samolotów. Otworzyli ogień, siekąc

seriami po niebie, na szczęście niecelnie. Golden

i Bearlund pospiesznie umknęli, dziękując

opatrzności za ocalenie z opresji.

O 11:35 Bennington wysłał siedem Corsairów

z VMF-112, uzbrojonych w 500-funtowe

bomby i rakiety HVAR, przeciwko

żegludze w zatoce Kagoshima. Ich łupem

padł dwuipółtysięcznik, ciężko uszkodzony


Jędrzej Korbal

Motoryzacja II RP

1

74

Połowa trzeciej dekady XX wieku to dla II Rzeczpospolitej okres

szeregu zmian oddziałujących na funkcjonowanie państwa w kolejnych

latach. Pod względem gospodarczym, m.in. dzięki wysiłkom

wicepremiera Eugeniusza Kwiatkowskiego, udało się przywrócić

równowagę finansów publicznych po światowym kryzysie

i przystąpić do ambitnych projektów inwestycyjnych. Na płaszczyźnie

militarnej stery armii, po śmierci Marszałka Józefa Piłsudskiego,

przejął mianowany Generalnym Inspektorem Sił Zbrojnych

(GISZ) gen. Edward Rydz-Śmigły. Pod auspicjami wyznaczonego

na stanowisko szefa Sztabu Głównego gen. bryg. Wacława Stachiewicza

przystąpiono do opracowania nowego planu mobilizacji

armii, a wyznaczona specjalna komórka oficerska analizowała

możliwości modernizacji poszczególnych broni. Z nowym Generalnym

Inspektorem oraz Szefem Sztabu współpracował Komitet

ds. Uzbrojenia i Sprzętu, który pod kierownictwem mianowanego

na generała broni Kazimierza Sosnkowskiego wyraźnie zintensyfikował

prace. Zaostrzająca się sukcesywnie sytuacja międzynarodowa

oraz narastająca świadomość własnych zapóźnień zaostrzały

interwencyjne działanie rządu oraz zwiększały wpływy armii

w poszczególnych sektorach gospodarki. Równolegle do kwestii

modernizacji wojska pozostawały otwarte kwestie natury gospodarczej,

jeśli nie cywilizacyjnej. Jedną z nich była pilna potrzeba

motoryzacji kraju, który z roku na rok coraz wyraźniej oddalał się

w tej dziedzinie nawet od porównywalnych pod względem

potencjału państw europejskich.

Fundusz drogowy

Punkt wyjścia do dyskusji dotyczącej liczby

samochodów na terenie odrodzonej Rzeczpospolitej

był więcej niż skromny. Po pierwszych

latach po zakończeniu działań wojennych

dominował sprzęt stary lub pochodzący

z demobilu. Sytuacja ulegała stopniowej

poprawie, a do momentu rozpoczęcia światowego

kryzysu gospodarczego można było

obserwować wzrost krajowego rynku motoryzacyjnego.

Jego bezpośrednim wyrazem

było powstanie w Warszawie pierwszej montowni

jednego z czołowych, światowych producentów

aut. Wchodzący w skład koncernu

General Motors Chevrolet okazał się zdecydowanym

liderem jeśli chodzi o powszechność

występowania na polskich drogach. Już

w 1927 r. auta z amerykańskim rodowodem

stanowiły nad Wisłą ścisłą czołówkę – drugie

wśród oficjalnie zarejestrowanych maszyn

utrzymał jeszcze Ford, ze swoim modelem

T, jednak zaraz za nim uplasował się Chevrolet.

Pozytywne sygnały płynące z polskiego

rynku, w tym zdeklasowanie marek europejskich,

sprawiły, że władze koncernu podjęły

decyzję o uruchomieniu z początkiem 1928 r.

montowni samochodów w Polsce.

Utworzone przedsiębiorstwo pod nazwą

General Motors w Polsce Sp. z o.o. podlegało

centrali w Paryżu korzystając pod względem

technicznym z wiedzy i personelu montowni

w Kopenhadze. Po uzyskaniu odpowiednich

zgód od polskich władz szybko zaadaptowano

zabudowania po nieistniejącym już stołecznym

dealerze-montowni Forda spółce

„Elibor”. Sprowadzone maszyny i specjaliści

stały się podstawą do rozpoczęcia prac nad

modelem wyjściowym czyli Chevroletem Sedan

z czterocylindrowym silnikiem o mocy

30 KM (mocniejszym niż w mającym dopiero

wejść na polski rynek Fiacie 508). Model ten

szybko zyskał zaufanie m.in. warszawskich

taksówkarzy. Oficjalnie działalność montowni

rozpoczęła się jeszcze latem tego samego

roku, kiedy sprowadzone podwozia wyposażano

w składaną w montowni karoserię.

Pod koniec roku udało się rozpocząć kolejny

etap procesu technologicznego polegający

na montażu podwozi z importowanych podzespołów,

w tym ram. W prasie pojawiały się

nawet informacje, że na początku trzeciej

dekady XX wieku co trzeci samochód poruszający

się na polskich drogach nosił logo

Chevroleta. Tylko w 1929 r. zakupiono w Polsce

ponad 3100 egzemplarzy samochodów

opisywanej marki, w przeważającej większości

w wersji osobowej.

Dobrą passę warszawskiej montowni

przerwał światowy kryzys, który w krótkim


Tadeusz Kasperski

88

ORP Błyskawica

w obronie konwoju SC-94

Wojenna historia służby niszczyciela ORP Błyskawica zawiera

nadal wiele nie do końca wyjaśnionych wydarzeń i tajemnic.

Nasz okręt, często był nazywany przez alianckich sojuszników

„lucky ship”, ponieważ podczas II wojny światowej wielokrotnie

atakowały go samoloty Luftwaffe i kilkakrotnie niemieckie

okręty podwodne, próbując go zatopić, jednak żaden z tych

ataków nie został uwieńczony powodzeniem. Niszczyciel zawdzięczał

to głównie postawie walecznej załogi, ale także wychodził

z najcięższych opresji mając dużo wojennego szczęścia.

Z U-Bootami polscy marynarze walczyli wiele razy w obronie

atlantyckich konwojów.

W

sierpniu 1942 r. załoga niszczyciela

ORP Błyskawica otrzymała rozkaz

wsparcia walczącej z niemieckim

„wilczym stadem” eskorty konwoju SC-94.

Ta jedna z najzacieklejszych bitew konwojowych

na Atlantyku, a zwłaszcza chwalebny

udział w niej polskiego okrętu, nie była dotąd

opisywana wystarczająco szczegółowo i dokładnie,

także przez autorów zagranicznych.

Pierwsze pojedynki

ORP Błyskawica z U-Bootami

Przez pierwsze trzy lata II wojny światowej

1 załoga Błyskawicy nabrała wojennego

doświadczenia, dzięki licznym patrolom

bojowym wykonywanym wokół Wysp Brytyjskich,

udziałowi w kampanii norweskiej

i francuskiej oraz eskortowaniu konwojów

atlantyckich. Nasz nowoczesny, szybki niszczyciel

z charakterystycznym wysokim pomostem

i szerokim kominem z daleka przypominał

krążownik lekki i dlatego niejeden

dowódca U-Boota próbował w tym okresie

podwodnego ataku, by zatopić go i uzyskać

znaczący sukces.

Niektórzy członkowie Błyskawicy byli zdania,

że któryś z U-Bootów atakował Błyskawicę

torpedą (która przeszła za rufą lub pod

kadłubem) już 28 października 1939 r., kiedy

okręt wyruszył na morze po postoju w Belfaście

2 . Wtedy wraz z niszczycielem ORP Grom

wykonano kontratak, choć do dziś nie znaleziono

dowodu na to, że niemiecki okręt podwodny

w tym rejonie w ogóle był, bo znane

pozycje U-Bootów z tego dnia tej relacji weteranów

nie potwierdzają.

Największą szansę na zatopienie Błyskawicy

miał na pewno dowódca U 9 (typu II B) por.

mar. Wolfgang Lüth (późniejszy as nr 2 U-Bootwaffe)

3 , gdy zaatakował ją 20 kwietnia 1940 r.

na północny zachód od Wysp Szetlandzkich

o godzinie 12:48. Niszczyciel zmierzał wtedy

(jako drugi okręt) w szyku torowym, poruszając

z prędkością 15 w. za flagowym Gromem,

a cały zespół kierował się wówczas w stronę

Niemiecki okręt podwodny U 9 (typ II B) na zdjęciu z okresu przed II wojną światową.


WOJNA NA MORZU

ORP Błyskawica w okresie służby na Morzu Śródziemnym w latach 1942-1943.

96

Korweta HMCS Battleford.

– został wykryty przez korwety Primrose i Battleford.

Jego salwa torpedowa jednak chybiła,

a korwety ostrzelały zauważonego przeciwnika,

zmuszając go do zanurzenia w kwadracie

AL 01 i rozpoczynając wielogodzinne polowanie.

Bopst uchodził wiele godzin, aż wreszcie

jego okręt odniósł w trakcie bombardowań

uszkodzenia o godzinie 16:10 już w kwadracie

AL 29. Oczywiście obu korwet w tym

czasie przy konwoju nie było. „Poluzowanie”

szyków obronnych Niemcy szybko wykorzystali,

bo U-Bootów krążących wokół konwoju

było o wiele więcej.

O godzinie 12:20 na pozycji 57°00’N,

22°30’W atak rozpoczęły w podobnym czasie

U 660 (por. mar. Götz Baur) i U 438 (kpt. mar.

Rudolf Franzius). Torpedy obu U-Bootów trafiły

w grecki frachtowiec Condylis (4439 BRT)

i ten zatonął. Skutki reszty salwy torpedowej

U 660 były jednak dużo poważniejsze.

Na pozycji 56°45’N, 22°50’W zatonął brytyjski

frachtowiec Cape Race (3807 BRT), brytyjski

frachtowiec Empire Reindeer (6259 BRT)

na pozycji 57°00’N, 22°30’W, a ciężko

uszkodzony brytyjski frachtowiec Oregon

(6008 BRT) dobił później Franzius na U 438

na pozycji 57°05’N, 22°41’W.

U 660 miał wkrótce odnieść pewne uszkodzenia

w kontrataku, przeprowadzonym

przez eskortę o godzinie 16:45, ale kto zadał

mu te szkody nie jest do końca jasne. Przyznano

to znów korwetom, które atakowały U 597,

ale Jerzy Pertek w przeszłości nadmieniał,

że i Błyskawica broniąc konwoju atakowała

jakiegoś U-Boota tego dnia 21 . Nie wiadomo

więc, czy oficjalne werdykty w tej sprawie

są wystarczająco dokładne, bo nawet do dzisiaj

ulegają niekiedy korektom.

Straty konwoju wzrosły już do 11 statków

o pojemności łącznej 53 421 BRT, a niszczyciel

i korweta odniosły poważne uszkodzenia

podczas taranowania zatapianych

U-Bootów. Na szczęście uratowano większość

załóg zatopionych statków i liczba poległych

wyniosła 54 osoby (plus 1 na HMCS

Assiniboine). Natomiast Niemcy ze stada

„Steinbrink” stracili dotąd trzy U-Booty i ich

załogi (89 poległych i 43 wziętych do niewoli).

Do tego aż pięć U-Bootów zostało w bitwie

średnio lub poważniej uszkodzonych

a jeden lekko. Nie był to zbyt korzystny bilans

dla „Szarych Wilków”, mimo że później

próbowali ten sukces „roztrąbić” propagandowo,

zawyżając zatopiony tonaż statków

półtora raza (do 80 000 BRT).

Okazać się miało, że więcej U-Booty

w walce z konwojem nie zdołają nic wskórać.

10-11 sierpnia 1942 r. nad konwojem zaczęły

operować aktywniej w większej liczbie alianckie

samoloty, które wykonały na U-Booty

kilka nieskutecznych, ale groźnych ataków.

Do konwoju wysłano również kanonierkę HMS

Sennen, od 12 sierpnia miały być do konwoju

skierowane cztery niszczyciele (także uzbrojony

trawler HMS Man o’War 22 ).

Dönitz musiał atak na konwój odwołać,

bo akcja dla jego okrętów stała się już niebezpieczna

i U-Booty stada „Steinbrink” wycofały

się. Bitwa o konwój była skończona.

Statki SC-94 dotarły do ujścia Clyde rankiem

13 sierpnia bez dalszych strat.

W przypadku historii konwoju SC-94

najdziwniejszy okazał się jeden fakt. Niemal

wszystkie statki konwoju (z wyjątkiem

jednego) poszły na dno w wyniku ataków

dziennych U-Bootów spod wody! Generalnie

dowódcy niemieckich okrętów podwodnych

mieli przykazane, by atakować w nocy

z powierzchni, ale okazało się, że eskorta

konwoju potrafiła wysiłki Niemców w takich

porach skuteczniej udaremniać – dzięki radarom

i HF/DF. Dwa ryzykowne grupowe

ataki dzienne U-Bootów przeprowadzono

z zaskoczenia (ten typ akcji był bardzo rzadki)

i za każdym razem trafiono kilka statków

More magazines by this user
Similar magazines