Bussen på vej - Movia

Bussen på vej 

Januar 2011


En vejledning, der præciserer Movia’s ønsker til 

vejanlæg, stoppesteder og busterminaler som 

supplement til vejreglerne 

Januar 2011

Udgivet januar 2011 

Trafikselskabet Movia 

Trafik & Rådgivningscenter 

Gammel Køge Landevej 3 

DK 2500 Valby 

Telefon: 36131686 

Telefax: 36131695 

E-mail: movia@moviatrafik.dk 

Web : www.moviatrafik.dk 

Redaktion og foto : 

Trafikinspektør Stig Prehn, Movia 

Grafisk design og tegninger: 

Janbo Offset 

3. udgave 

ISBN nr.: 87-991802-9-4 

”Bussen på vej” er en opdateret Movia-udgave af 

HT- og HUR-udgaverne af ”Bussen kommer” fra 1998 

og 2002. 

Movia 

Trafikselskabet Movia er en politisk ledet 

myndighed for det østlige Danmark bestående 

af Region Hovedstaden og Region Sjælland, 

samt 45 kommuner. Movia samarbejder med 

disse om region- og trafikplanlægning samt 

om driften af Movia busserne, Lokalbane- og 

Regionstog. 

Movia, Trafik & Rådgivningscenter, har udarbejdet 

dette hæfte. Det omfatter busdriftens 

mange aspekter omkring Movia-bussernes 

ønsker til vejanlæg, stoppesteder og busterminaler 

og sammenhængen til Lokalbane- og 

Regionstogs, DSBs og Metroens forpladser.

4 

5 

6 

10 


Forord af Per Gellert 

Bustyper i Movia 

Indhold 

Busstoppestedet 

Bussen holder 

Stoppestedets funktion 

Bussernes kørsel til stoppestedet 

Ind- og udstigningsarealer 

Cykelstier ved stoppesteder 

Stoppestedsstandere i Movia 

Læskærme og stoppestedsinventar 

Belysning ved stoppestedet 

Kabelrør til informatik 

Vendesløjfe med stoppested 

Stoppestedsudforming 

Busterminaler 

Trafikknudepunkter for lokal- og 

regional trafik 

Masterplan for trafikterminaler 

Busterminalens indretning 

Faciliteter til buschaufførerne 

Dimensionering af terminalen 

Til- og frakørselsforhold 

Kørselsforsøg i fuld skala 

Kys og Kør - Parker og Rejs 

Ingen bakkende busser i Movia-området- 

Cykelparkering 

Tog/bus korrespondance 

Mulige busterminalløsninger 

Længdeopstilling langs en busgade 

Ø-løsning/central perron 

Lamelperron 

Inteligente busterminaler 

Terminalløsninger 

18 

25 

Busprioritering 

Bussens fremkommelighed 

Trafikplan 2009 

Højprioriteret indsats fra Movia 

Lokale busprioriteringsprojekter er også 

vigtige 

Busbaner 

Bussignaler 

Fremrykket signalanlæg 

Busstyrede signalanlæg 

Busveje og bussluser 

Bussluser med bevægelige steler 

Bus/ligeud i svingbaner 

Myldretids standsningsforbud 

Bustrafik ved vejarbejder 

Hastighedsdæmpede veje 

Bustrafik på miljøprioriterede veje 

Lokale trafiksaneringer 

Arbejdstilsynet anbefaler 

Hastighedsdæmpende bump 

Bump på busbetjente veje 

Måling af G-påvirkning ved vejbump 

Modificerede cirkelbump 

Trapezbump og hævede flader 

Busvenlige løsninger 

Kombinationsbump 

Pukkrlbump 

Pudebump 

Dynamiske vejbump 

Busstoppesteder i vejindsnævringer 

Busvenlig fartdæmpning 

Busser og rundkørsler 

Minirundkørsler 

Forsætning på busbetjente veje 

3

4 Bussen på vej 

Movias anbefalinger 

I denne vejledning har Movia, Trafik & Rådgivningscenter samlet en række anbefalinger 

til trafiktekniske løsninger ud fra de erfaringer, som STS, VT, HT, HUR og Movia har gjort i 

tidens løb. Anbefalingerne er et supplement til vejreglerne, og de går nogle steder videre 

end gældende vejregler/EU-regler. Knebne trafikale løsninger kan imidlertid være problematiske, 

når hundredvis af chauffører i forskellige bustyper skal benytte faciliteterne 

døgnet og året igennem i al slags vejr. 

Busvenlig trafikteknik – et vigtigt signal i dagligdagen 

1.290 busser og 4.500 buschauffører på 570 buslinier er rygraden i Movias busdrift i de 45 

kommuner i Region Hovedstaden og Region Sjælland, hvor 23 busoperatører året 

rundt udfører den daglige drift. De mange busser af vidt forskellig type servicerer Moviaområdets 

over 213 mio. årlige brugere ved 15.200 stoppesteder og på over 200 

busterminaler. Det sker i tæt tilknytning til tognettet eller på rene busterminaler. 

I planlægningen af de trafiktekniske løsninger, som vejmyndighederne i kommuner, eller 

Vejdirektoratet foretager, bør busserne have en central placering. Mange steder er der 

stor konkurrence om pladsen mellem de forskellige trafikantarter. Det er derfor vigtigt, 

at Movia allerede på et tidligt tidspunkt inddrages i et snævert samarbejde med vejmyndighederne 

med henblik på at etablere de bedst mulige forhold for den fremtidige 

trafikbetjening. Til det formål er Movia, Trafik & Rådgivningscenter samt de lokale Moviatrafiktjenester 

de naturlige samarbejdspartnere. 

Movia, Trafik & Rådgivningscenter vil gerne bidrage til rigtige trafiktekniske løsninger 

tilpasset morgendagens bustrafik til gavn for passagerer, chauffører, handicappede, 

cyklister og bilister. Movia, Trafik & Rådgivningscenter har flere modeller for udformningen 

af: 

-et moderne og funktionelt stoppestedsmiljø i by og på land 

-fleksible og overskuelige busterminaler og vendepladser 

-optimal busprioritering på gader og i signalanlæg 

-en busvenlig udformning af hastighedsdæmpende tiltag på busbetjente veje 

Finansiering af terminal- og busprioriteringsprojekter 

Movia har ikke mulighed for at medfinansiere forbedringer på terminaler og vejanlæg, 

men bistår gerne vejmyndighederne med at søge tilskud fra statslige investeringspuljer. 

Movia stiller til gengæld gerne vores rådgivning til rådighed, og helst fra projektets start, 

så de bedste løsninger opnås. 


Det er en god ide at bruge hæftet og vores fagviden allerede tidligt i planlægningen, så 

rigelige pladskrav tilgodeses for den kollektive trafik. 

Kontakt Movia, Trafik & Rådgivningscenter eller de lokale trafiktjenester og få startet en 

dialog om aktuelle projekter. 

Per Gellert 

Centerchef, Movia, Trafik & Rådgivningscenter

6 

”Bussen holder” 

I Movia findes der næsten 15.500 stoppesteder 

fordelt jævnt over by og land. 

Movia anbefaler, at der etableres gode stoppestedsforhold 

for alle, da busstoppestedet er passagerens 

første hånds indtryk af den kollektive 

trafik. Stoppestedet bør være så bredt, at gang- 

linjen mellem/uden om stander, læskærm og 

affaldskurv sikkrer, at passagerer, barnevogne og 

kørestole kan passerer uden problemer. Præcise 

anbefalinger om placering af diverse elementer, 

belægninger, trafiksikkerhed og information. kan 

ses i “Bussen holder” på Movia’s hjemmeside. 

Stoppestedets funktion 

Det er vigtigt, at stoppestedsmiljøet er funktionelt, 

lyst og venligt og tilgodeser de krav, 

som passagererne har til information, vente- 

og læmuligheder. Det er også vigtigt, at det 

fungerer sammen med andet byinventar, som 

naturligt hører til ved stoppestedet. 

Busstoppestedets enkelte delelementer skal 

anbringes, så de ikke generer fodgængere, 

barnevogne eller den rengøring og sneryd- 

ning, som også hører til et funktionelt stoppestedsmiljø. 

Mange stoppesteder benyttes 

hele døgnet, hvorfor en hensigtsmæssig 

belysning også hører til et godt stoppestedsmiljø. 

Stoppestedsmiljøet omfatter også gangveje 

og nærhed til det lokale stisystem. Det er derfor 

vigtigt, at stoppestedsmiljøet udformes, 

så det modsvarer forskellige handicappedes 

krav. I den forbindelse anbefales det, at udformningen 

af stoppestedet underlægges en 

tilgængelighedsrevision. 

Bussernes kørsel til stoppestedet 

Gode stoppestedsforhold har stor betydning 

for bussernes fremkommelighed. Fremrykkede 

stoppesteder sikrer, at busserne ikke “lukkes 

inde” i en buslomme. Derved opnås en smidigere 

og hurtigere kørsel. Det er også vigtigt, at 

busserne kan komme helt ind til kantstenen. 

Ved selve stoppestedet bør anvendes affasede 

betonkantsten maks. 8 cm høje, så bussernes 

dæk og karrosseri ikke beskadiges ved ind- og 

udsving. Moderne busser kan desuden sænkes 

til gavn for bevægelseshæmmede. 

Afvandingsforholdene bør dimensioneres, så 

at ventende buspassagerer ikke oversprøjtes. 


Nødvendige bestanddele i busstoppestedet 

Den indbyrdes placering af læskærm, infostander, papirkurv samt evt. cykelstativ bør 

gennemtænkes nøje, som her på Hvidovrevej 

Stoppestedsmiljø med affasede kantsten ved busstop, Gladsaxe Trafikplads


Taktilt område med ganglinie til opholdsplads udfor bussens fordør ved nyanlagt 

busterminal, Maribo station 

2m bred stoppestedshelle med plads til stoppestedsinventar. 

Ved Andebakken, Frederiksberg kommune. 

Busstop i Slagelse anlagt med stiplede kantlinier, så bussen kan komme ind til kants- 

tenen. Cyklisterne må afvente bussens fremkørsel eller passere venstre om bussen. 

Stoppestedsstander og andet byudstyr anbringes 

mindst 50 cm fra kantsten, så sidespejl 

på indsvingende bus og karrosseri for 

udsvingene busser ikke kolliderer med dem. 

Ind- og udstigningsarealer 

Ved stoppestedet bør der altid være et fast og 

jævnt underlag, der dækker hele stoppestedsarealet, 

så ind- og udstigning for bevægelseshæmmede 

kan ske problemfrit. 

Ved stoppestedet bør anvendes taktile belægninger 

eller anden varierende belægning på 

det sted, hvor bussens indstigningsdør normalt 

vil være. Herudover bør ledelinier nedfræses 

i fortov og gangvej, så svagtseende 

ledes sikkert til og fra stoppestedet. 

Cykelstier ved stoppesteder 

I byområder er der ofte cykelstier i forbindelse 

med stoppestedet. Når buspassagererne stiger 

af- eller på bussen direkte fra cykelstien, 

skal cyklisten vise hensyn og holde tilbage. 

Ved større stoppesteder bør der laves en 

perron på 2m bredde på yderkanten af cykelstien, 

så ind- og udstigning kan ske uden 

konflikt, Buspasssagerer har vigepligt, når de 

krydser cykkelstien fra busperronen. 

Movia ønsker altid hævede cykelstier eller 

fortovsarealer ud for stoppestederne, så 

ind- og udstigning for buspassagererne ikke 

bliver vanskelig. Kantstenen bør ikke være 

højere end 8 cm, hvis busserne ved indkørsel 

til stoppestedet får karroseriet ind over kantstenen. 

HUSK ! 

Gode til- og fra kørselsforhold 

Solid vejbelægning 

Affasede kantsten 

Passagerhelle ved cykelsti 

Optimale gangveje 

Stoppestedsstander min. 50 cm fra vej 

100 cm gangvej mellem læskærm og vej 

Taktil-belægning ved busindgang for blinde 

Læskærm med 

• bænk 

• trafikkort 

• affaldskurv 

• cykelparkering 

• tilstrækkelig belysning

8 Busstoppestedet 

Læskærme og stoppestedsinventar 

Som udgangspunkt bør alle stoppesteder 

have læskærme. I tyndt befolkede områder 

er læskærme lige så vigtige for passagerer og 

deres rejseoplevelser som på Nørrebrogade. 

Kommunerne opsætter læskærme ved større 

busstoppesteder. Movia har passagertal til 

brug for prioritering af hvilke stoppesteder, 

der bør have læskærme først. Læskærmene 

bør opsættes, så ventende buspassagerer og 

buschauffører får øjenkontakt så tidligt som 

muligt. I læskærmen bør der være siddemulighed, 

information og belysning. 

Læskærmen placeres, så rengøring og 

snerydning kan ske uden problemer. Ved 

læskærmen bør der være en affaldskurv og 

cykelstativer til 5-10 cykler afhængig af stoppestedets 

størrelse. 

Belysning af stoppestedet 

Et busstoppested bør altid placeres tæt på en 

lyskilde. Stoppestedstander og læskærm bør 

så vidt muligt være belyst så trafikinformationen 

kan læses under alle forhold. En vurdering 

heraf medtages i projektet. Køreplansinformation 

bør altid vende mod en lyskilde. 

I reklamefinansierede læskærme vil trafikkort 

ofte være belyst af reklamevitrinen, der 

tænder samtidig med gadebelysningen. 

Infostandere bør etableres med indlagt lys 

som baggrund for køreplanerne, hvilket kan 

kræve fremføring af el. 

Kabelrør til informatik 

Mens realtidsinformation i stoppestedsstanderne 

kan klares med batteriløsninger, 

kræver belysning i standeren, opsætning af 

solceller eller trækning af kabler og kabelrør 

fra elforsyningen på stedet. Infostanderes 

fundament er forberedt hertil. Det er derfor 

hensigtsmæssigt allerede ved anlæg af nye 

stoppesteder at nedgrave kabelrør hertil. 

Dimensioneringen af disse aftales med Movia. 

Projektering 

Movias anbefalinger til ovennævte trafiktekniske 

løsninger bør tages med i enhver projektering 

som vejmyndighederne foretager. 

Busperroner bør have ramper og dykkede kantsten, her Sundbyvester Plads 

Lokalbanetog, læskærmskoncept, Gørløse station 

Landstoppestedsmiljø med belysning


Vendesløjfe med stoppested til direkte indkørsel 

min. 27,5 m 

r=40 m 

20 (19) m 

45 (50) m 

Fremkommelig stoppestedsudforming på vej i byområde. 1:600 

16 m 

26 m 

Stoppested langs vejkant, hvor vejprofilet tilpasses efter stoppestedet 

P 

26 m 

Udrykket stoppested giver naturlig plads til parkering 

P 

2,7 m 

16 m 

P 

18 m 

18 m 26 m 18 m 

55 (65) m 

19 (18,5) m 

r=8 m 

r=15 m 

r=40 m 

min. 27,5 m 

16 m 13 m 

16 m 

P 

13 m 

13 m 

,7 m 

18 m 

P 

P 

2,7 m 

2,7 m

10 

Trafikknudepunkter for lokal- og 

regionaltrafik 

Busterminalen er et vigtigt omstigningssted 

mellem regionale og lokale kollektive befordringsmidler 

og ligger ofte ved en togstation. 

Trafikknudepunktet tiltrækker også 

taxier, biler, cyklister og fodgængere fra 

nærområdet. Det er derfor vigtigt, at terminalens 

skifte- og ventefaciliteter samt adgangsforhold 

indrettes under hensyn til alle disse 

trafikarter. 

Busterminalen er dels stoppested for gennemkørende 

buslinier dels endepunkt for 

flere buslinjer, og betjener bustrafik af en 

sådan mængde, at den kræver et særskilt område 

afgrænset fra det øvrige vejnet. Terminalen 

skal indeholde stoppesteder for enkelte 

buslinjer – evt. separat afsætningsstoppested 

samt plads til henstilling af busser under 

ophold mv. Det er de enkelte kommuner, der 

står for busterminalindretning og vedligehold. 

Masterplan for trafikterminaler 

i Østdanmark 

Som inspiration til fremtidige terminalløsninger 

har Trafikstyrelsen i tæt samarbejde med 

Movia, DSB og Banedanmark udgivet ”Masterplan 

for trafik-terminaler i Østdanmark” i 

juli 2008. Erfaringerne fra tidligere projekter 

er, at resultatet bliver bedst, hvis Movia bliver 

indraget i nye projekter i de tidligste planlægningsfaser. 

Busterminalens indretning 

Busterminalen bør indrettes med korte gangafstande 

og overskuelige krydsningssteder, 

så trafikfarlige situationer undgås. Der bør 

etableres bedst mulige oversigts- og omstigningsforhold 

mellem de forskellige trafikarter. 

Busserne bør holde med front og destinatiosskilt 

mod adgangen til togperronnerne. 

Busterminalen dimentioneres til den maksimale 

busbetjening. Den skal også være flek- 

sibel og kunne fungerer ved busdrift under 

togstop og fremtidige køreplandsændringer. 

Udover almindelig trafik skal der være plads 

til ekstrabusser og operatørbiler. Disse busreservepladser 

bør ligge i direkte tilknytning 

til terminalen. Derved minimeres tidsfaktoren 

mest muligt. Der bør i nødvendigt omfang 

sikres plads til turistbusser. 

Busterminalen 

Lamelopstilleng på busterminalen Buddinge st.

1:500 

Hjul / kørekurve 

Karosserikurve 

Et eksempel på kørselsforhold ved en busterminal, Kokkedal Station. Den nordligste 

busperron med de snævreste kørselsforhold er normgivende for arealbehovet 

Et eksempel på en 45° lamelløsning, Kokkedal Station 

Busterminalen 

11 

Faciliteter til buschaufførerne 

Indretningen af en busterminal, lokalebehov 

mv. beregnes på basis af buslinjernes 

spidsbelastningsperiode, men bedømmes 

også efter fremtidig trafik. I forbindelse med 

renovering eller etablering af nye busterminaler, 

bør der afsættes det nødvendige areal 

til både personalefaciliteter og p-pladser for 

busoperatørernes biler. 

Dimensionering af busterminalen 

Busterminalen skal indrettes, så der bliver 

mindst mulig kørsel for busserne og mindst 

mulig gangafstand for skiftende passagerer. 

Man bør undgå konflikter mellem busser og 

den øvrige trafik ved ind- og udkørsel fra terminalen, 

mellem busserne indbyrdes og mellem 

busser og fodgængere i terminalområdet. 

En busterminal skal være fleksibel for tilpasning 

til nye og ændrede trafiktiltag, som f.eks. 

øget betjening og brug af 13,7 m busser. 

Busterminalens værdi som omstigningssted 

er afhængig af optimale kørerplaner, som 

bedst mulig koordinerer bus- og togdriftens 

ankomst- og afgangstider. Der vil som oftest 

være betydelige variationer i aktivitetsniveauet 

i løbet af dagen. Det er afgørende ved dimensioneringen, 

at der tages hensyn til de 

forskellige situationer, samt at bustrafikken 

i maxtimen kan afvikles uden problemer. 

Til- og frakørselsforhold 

Busterminalen bør indrettes med lette og 

sikre til- og frakørselsforhold. Den bør indrettes, 

så der ikke skal foretages bakkemanøvrer 

i terminalen. Busserne kan evt. 

anvises et nærliggende område med vendemulighed. 

Ved ind- og udkørsel til terminalen bør 

busstyrede signaler med GPS eller dektorer 

sikre busserne hurtig og konfliktfri ind- og 

udkørsel. 

Det kan i nogle tilfælde være hensigtsmæssigt 

med centralt placerede afsætningsstoppesteder 

eller et stoppestedspar udenfor terminalområdet. 

Ved busterminalen etableres 

taxipladser, mens “Kiss and ride”, cykel-og 

privatbilparkering placeres på arealer rundt 

omkring. Her bør busoperatørernes biler have 

en central placering.

12 

Kørselsforsøg i fuld skala 

Hvis en ny busterminal skal anlægges under 

knebne arealforhold, anbefales det at udføre 

et kørselsforsøg i fuld skala, så kørekurverne 

bliver busvenlige. Movia hjælper gerne med at 

stille relevante bustyper til rådighed, så kørselsgeometrien 

bliver tilfredsstillende. 

Kys og Kør - Parkér og Rejs 

For at sikre, at så mange som muligt benytter 

kollektiv trafik frem for biler bør der etableres 

både “ Kys og Kør” samt “Parkér og Rejs” 

faciliteter tæt på terminalen, så busturen 

kan blive en del af den daglige befordring. 

Ved større busstoppesteder kan med fordel 

etableres “CykelParkér og Rejs” faciliteter. 

Ingen bakkende busser i terminaler 

i Movia-området 

En terminalløsning, hvor busserne ”dokker” og 

derefter bakker ud, accepteres fremover ikke i 

Movia-området, da det giver for stor risiko for 

ulykker med de mange skiftende buspassagerer 

omkring busterminalen 

HUSK ! 

Gode til- / frakørselsforhold 

Solid vejbelægning 

Affasede betonkantsten 

Optimale gangveje 

Taktil-belægning ved busindgang for blinde 

Læskærm med 

• bænke 

• trafikkort 

• affaldskurv 

• god belysning 

Kørekurver 5 km / timen 

Busfront mod togperron 

Fleksibel busafvikling 

Vente- / udkørselssignaler 

Sænkede kantsten ved busrperroner 

Kys og Kør standsningspladser 

Chaufførfaciliteter - toiletter 

Parker og Rejs parkeringspladser 

Cykelparkerings faciliteter 

Busterminalen 

Kørselsforsøg med en 18 m ledbus 

Busterminalen i Slagelse med længde- og savtand opstilling 

Busterminal ved Hellerup station med 45° lamelopstilling. 

Optimal udkørsel fra terminalen gennem busstyret signalanlæg ved Callisensvej.

Busterminalen 

Cykel Parker og Rejs anlæg skal tilpasses omgivelserne og være en integreret del af 

cykelstinettet i den pågældende region eller kommune 

Busterminalen foran Ballerup station har 16 buspladser med savtandsopstilling 

Realtids- businformation ved Københavns Hovedbanegård i Bernstorfsgade 

13 

Cykelparkering 

Selvom kun forholdsvis få cykler til bussen, 

er der mange steder gode grunde til at 

forbedre cykelparkeringen ved busterminalerne. 

Især ved de regionale busser, hvor der er 

langt mellem stoppestederne - her fungerer 

busstoppestederne som de kollektive trafikknudepunkter 

i lokalområdet. Ved store busterminaler 

i byområderne er det også relevant 

at gøre noget mere ud af cykelparkeringen. 

Cykel Parker og Rejs 

Rigtig mange mennesker benytter daglig 

cyklen til bus eller tog, og der er derfor et stort 

behov for at forbedre faciliteterne for cykler 

ved terminaler og stoppesteder. 

Movia vil gerne medvirke til at flere kombinerer 

cykel og kollektiv trafik. Det forudsætter, 

at kommuner og vejmyndigheder etablerer 

flere cykelstativer ved stoppestederne samt at 

kvaliteten i form af flere overdækkede cykelparkeringer 

udbygges. Ved flere S-bus-stoppesteder 

er der allerede etableret cykel parker 

og rejs faciliteter. Dette indebærer, at stoppestedet 

anlægges funktionelt og attraktivt 

med læskærm, bænke, affaldsbeholder samt 

overdækkket cykelparkering i et lyst og venligt 

miljø, der tilfredsstiller cyklisternes behov for 

komfort. 

Tog/bus korrespondance 

Det er vigtigt at sikre, at de planlagte tog/ 

buskorrespondancer kan holdes. Terminalerne 

skal være indrettet, så passagererne hurtigt, 

nemt og sikkert kan foretage skift, mens 

togpersonalet og buschauffører let kan få et 

overblik over, om de skal vente på passagerer, 

der er ved at foretage et skift.

14 Busterminalen 

Mulige busterminalløsninger 

En busterminal udformes normalt på en af 

følgende måder: 

• Langs en busgade 

• Ø-løsning/Central perron 

• Lamelperron 

• Inteligent busterminal 

Afhængig af lokale forhold kan udformningen 

tillempes, rendyrkes eller være en kombination 

af flere. 


Opstilling langs en busgade kan ske ved afstigning 

enten på den ene eller begge sider af 

gaden. Dette kan også gøres med en savtand 

løsning, som kan være pladsbesparende og 

busvenlig. En vudering af mulige ventefaciliteter 

bør indgå i løsningsmulighederne. Hele 

eller dele af vejbanen bør reserveres udelukkende 

for busser af hensyn til fremkommeligheden. 

Ø-løsning/Central perron 

Opstilling ved en central perron, en såkaldt 

Ø-løsning, så alle busser i princippet kan 

holde på alle pladser, er i sin rendyrkede form 

ens-rettet med uret. Alle busser har holdeplads 

for af- og påstigning ved perronen enten 

langs kantsten eller ved en savtandløsning. 

Omstigning mellem forskellige buslinjer sker 

hurtigt på busøen. Kørebanerne på venstre 

side kan evt. udnyttes til reservebusser. 

Denne udformning giver gode muligheder 

for at sikre krydsningsveje til de omliggende 

funktioner via fodgængerfelt, gangtunnel eller 

fodgængerbro. Herudover får man et større 

område tilgængeligt for publikumsfaciliteter, 

ventesal, læskærme mm. 

Hvis der forekommer gennemkørende buslinjer 

i terminalen, er det en fordel med to ind- og 

udkørsler for at mindske køre- og rejsetiden. 

Enkelte busstop kan etableres på ydersiden 

af terminalen for i særlige tilfælde, at undgå 

tidskrævende kørsel ind i terminalområdet. 

Savtand opstilling langs en busgade 


Ø-løsning/Central perron 

Ø-løsning med savtand-opstilling

45° lamelopstilling 

90° lamelopstilling 

Busterminalen 

Inteligent busterminal med lijne nr angivelse 

A 

B 

C 

Lamelperron 

15 

Opstilling ved lameludformning findes i mange 

forskellige varianter. De mest almindelige er 

vinkelrette eller skråtstillede lameller i forskellige 

vinkler. Arealbehovet betyder meget, og 

ind- og udkørselsgeometrien bør ikke være for 

snæver, da forskellige bustyper kan benytte 

terminalen. Det forøger risikoen for at påkører 

faste genstande og ventende passagerer på 

perronerne. 

Ved lamelopstilling må passagererne krydse 

trafikfladerne, og der bør derfor etableres 

fodgænger-felter i krydsningspunkter eller 

på langs af terminalen. I nogle terminaler kan 

det være aktuelt, at lade alle busser anvende 

samme afsætningsplads og så have separat 

påstigningsstoppested. 

Inteligente busterminaler 

Hvis pladsen er snæver ved selve trafikknudepunktet, 

kan det være en mulighed, at 

bygge inteligente busterminaler. Her har busserne 

ikke faste stoppesteder, men ledes via 

variabel skiltning til de ledige bushavne, hvor 

passagererne på forhånd er blevet oplyst om 

bussernes ankomst og placering.Det totale 

arealbehov er normalt det samme, da der ofte 

skal etableres buffer-og depotarealer tæt på 

terminalen. I Movia er etableret en inteligent 

busterminal ved Næstved station. 

Tilsvarende busterminaler findes også i 

Aalborg, Vejle og Viborg. 

Inteligent busterminal i Næstved med informationstavle om bussernes afgangstid og stoppested

16 

Terminalløsning, længdeopstilling. 1:500 

Min. afstand 

12 m 10 m 12 m 10 m 

14 m 12 m 14 m 12 m 

18 m 14 m 18 m 14 m 

12 m 

16 m 

Min. afstand 

12 m 

18 m 

Min. afstand 

16 m 

Busterminalen 

Terminalløsning, 0° lamelopstilling, en og to busser. 1:500 

12 m 

22 m 

Min. afstand 

3 m 

12 m 

30 m 

3,5m 

Min. afstand 

12 m 

34 m 

12 m 

42 m 

7,5m 7,5m 7,5m

27 m 

30 m 

28 m 

22 m 

Min. afstand 

16 m 

15 m 

12 m 

7 m 

7,5 m 

7 m 

14,5 m 

20 m 

12 m bus 

6 m 

Min. afstand 

7 m 

6 m 

25 m 

Busterminalen 

Terminalløsning, Ø-løsning med savtand. 1:500 Ishøj station 2010 

19,5 m 

Min. afstand 

6 m 

2 m 

Terminalløsning, 45° lamelopstiling en bus. 1:500 

Min. afstand 

7 m 

6 m 

Min. afstand 

3 m 

3,5 m 

Terminalløsning, 45° lamelopstiling to busser. 1:500 

7 m 

7 m 

16,5 m 

9,5 m 

3 m 

3,5 m 

22 m 

9,5 m 

6 m 

5 m 

1 

8,5 m 

10 m 

8,5 m

18 Busprioritering 

Bussens fremkommelighed 

En god fremkommelighed for busserne er 

af stor betydning for linjens regularitet og 

dermed også for linjens økonomi. Fremkommeligheden 

kan optimeres gennem en 

række trafiktekniske tiltag, busprioritering i 

signalanlæg, busbaner, stoppestedsplacering, 

udformning og afstand. De lokale tiltag 

er således væsentlige parametre for en god 

regularitet. En lang række sammenhængende 

tiltag resulterer i flere passagerer og dermed 

en forbedret driftsøkonomi. 

Kort rejsetid og pålidelighed er nogle 

af kundernes højst prioriterede ønsker. 

Kundernes vurdering af den kollektive trafik 

hænger snævert sammen med køreplanernes 

overholdelse og bussernes regularitet. Fremkommeligheden 

reduceres af den stigende 

biltrafik. Rejsetiden kan blive unødig lang, og 

regulariteten vanskelig at overholde, hvilket 

påvirker driftsøkonomien og servicen til passagererne. 

Trafikplan 200 

Movias målsætning for bussernes fremkommelighed 

kan læses i ”Trafikplan 2009, hvor 

der er opstillet visioner, kvalitetsmål og ideer 

til styrkelse af den fremtidige kollektive trafik. 

Disse hastighedsmål for bussernes fremkommelighed 

kan kun opnås gennem et tæt 

samarbejde med de lokale vejmyndigheder. 

Movia bør derfor på et tidligt tidspunkt inddrages 

i planlagte trafik-, vej- og sikkerhedsprojekter 

på busbetjente veje, så bussernes 

fremkommelighed forbedres eller i det mindste 

fastholdes. 

Til dette formål findes en lang række 

tekniske virkemidler: 

• Busstyrede signalanlæg 

• Bussignaler 

• Busbaner 

• Standsningsforbud 

• Fremrykkede stoppesteder 

• Forsignaler 

• Busveje 

• Bussluser 

• Bus/ligeud i svingbaner 

• Trafikstyrede signalanlæg ved vejarbejde 

km 

50 

45 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

Busbanestrækninger i Movia 

Movia ialt 

Københavns kommune 

Frederiksberg kommune 

Storkøbenhavn 

Nordsjælland 

Midtsjælland 

Movia sydvest 

Helsingørmotorvejen 

1970 '75 '80 '85 '90 '95 2000 

2005 2010 

50 km. busbaner sikrer fremkommelighed og regularitet på mange af Movias buslinier.

Bussluse Nørrebrogade/Fælledvej 


På Helsingørmotorvejen ved DTU er stoppestederne 

suppleret med et sideanlæg, hvor der er afsætnings plads 

for billister. 

Højprioriteret indsats fra Movia 

Movia ønsker fortsat at opprioritere indsatsen 

for en bedre fremkommelighed. Mange kommuner 

har en god forståelse herfor, og ser en 

øget fremkommelighed for busserne ofte har 

en gavnlig effekt på trafikken som helhed, 

med hensyn til trængsel, miljø og sikkerhed. 

Når kommuner, eller Vejdirektoratet planlægger 

signalændringer bør Movia kontaktes fra 

start, så busserne kan blive tilgodeset i projektet. 

Tidligere var der mest fokus på enkeltprojekter, 

men gennem de sidste 10 år har mange 

vejmyndigheder i samarbejde med Movia søgt 

at skabe større og mere sammenhængende 

fremkommelighedsprojekter på længere 

strækninger – gennem hele kommunen eller 

på en hel buslinje. 

Ved hjælp af forskellige værktøjer undersøges 

bussernes fremkommelighed på det overordnede 

vejnet, og der udarbejdes forslag 

til gennemgribende løsninger på strækningsniveau 

for det primære busnet. 

Et eksempel på et større sammenhængende 

busprioriteringsprojekt er linje 6A mellem 

Rødovre - Frederiksberg - København og 

Emdrup. Linjen blev analyseret og alle busprioriteirngsgevinster 

inddraget. Det skete 

med en bred vifte af forslag gennem anlæg 

af busbaner- busprioritering i signalanlæg 

- flytning af stoppesteder og udrykkede stoppesteder. 

Herved sikrede man kortere rejsetid, 

god regularitet, hvor man sparede 2-7 min. 

på køretiden. Det blev benyttet til at etablere 

en højere frekvens på linje 6A, hvilket sammenlagt 

gav en passagerfremgang på 6%, så 

udgifteren til forbedringerne blev tjent ind i 

løbet af ganske få år. 

Lokale busprioriteringsprojekter er også 

vigtige 

Movia projekt og infrastruktur ønsker sammen 

med de kommuneansvarlige at intensivere 

samarbejdet med lokale vejmyndigheder i 

kommunerne og regionerne. Herved søger Movia 

at tilskynde til igangsætning af projekter 

og gennemførelse af trafiktekniske og gennemgribende 

tiltag til forbedring af bussernes 

fremkommelighed. 

1

20 

Busbaner 

Busbaner anlægges på kortere eller længere 

strækninger – oftest i højre vejside, men 

også i mellemste eller venstre vejbane ( i kørselsretningen), 

hvis der er behov herfor. 

Busbanerne kan kombineres med cykelbaner, 

og kan fortsætte uden yderligere regulering 

efter et signalanlæg. Hvis bussen skal skifte 

vejbane eller busbanen ophører, reguleres 

denne trafikændring ofte af et bussignal. 

Bussignaler 

Bussignaler bruges til at sikre bussernes 

fremkørsel før eller efter den øvrige trafik. 

Bussignaler kan enten være ”passive” og indkobles 

automatisk først og eller sidst i hvert 

signalomløb. De kan også gøres ”aktive” og 

styres af bussen via detektorer i vejbanen eller 

styres via buscomputeren. Herved gives 

bussignalet kun når bussen anmelder sin 

tilstedeværelse. Til gengæld giver bussignalet 

mulighed for både før- og eftergrønt 

for busserne eller afkortning af rødt. I andre 

tilfælde kombineres busdetektering med førgrønt 

for cyklister eller aktiverer svingpile i 

signalanlægget, så busbanen bliver fri. 

Fremrykket signalanlæg 

Ved større trafikstrømme kan der med fordel 

anvendes fremrykkede signalanlæg, som 

holder den øvrige trafik tilbage, og dosserer 

denne, mens bussen kan køre frit frem i en 

busbane til signalanlægget. Disse løsninger 

kan også gøres busaktivt styrende ved hjælp 

af detektorer eller radiostyret via buscomputer. 


Busbane i Allégade på Frederiksberg 

Fremskudt bussignal ved Bellahøj. 

På Ring 3 i Lyngby findes også store busprioriteringsprojekter, bl,a. på Buddingevej og Klampenborgvej. Det består af 6 busbanestrækninger og 4 fremrykkede 

signalanlæg gennem det centrale Lyngby

Ring 4 

ausdalsbrovej 

Ejby 

Industrivej 

ej 

Birkeskoven 

aden 

Værebrovej 

jortespring 

Oxbjergvej 

Marielundvej 

Brøndby 

hallen 

røndbyvester Boulevard 

y 

st. 

Hjortespringvej 

Erhvervsvej 

Furesøparken 

Kaningården 

Frederiksdal 

Skovbrynet st. 

Herlev Ringvej 

Motorringvejen 

Furesøvej 

Værebroparken 

Herlev Hovedgade 

Mileparken 

Islevdalvej 

Korsdalsvej 

Park Allé 

Bjerringbrovej 

Jyllingevej 

Korsdalsvej 

Højstens 

Boulevard 

Holbækmotorvejen 

Amagermotorvejen 

Højdevej 


Tårnvej 

Rødovre Parkvej 

Dronning gårds Allé 

Roskildevej 

Byvej 

Parcelvej 

Bagsværdvej 

Hillerødmotorvejen 

Vadstrupvej 

Amtssygehus 

Viemosevej 


Frederiksdalsvej 

Hummeltoftevej 

Nybrovej 

Bagsværd Sø 

Laurentsvej 

Agerkær 

Krogshøjvej 

Gladsaxe Ringvej 

Herlev st. 

Rødovrehallen 

Brøndbyøster st. 

Brøndbyskoven 

Aldershvileparken 

Brøndbyøstervej 

Aldershvilevej 

Klausdalsbrovej 

Rybjerg 

Novembervej 

Islevhusvej 

Rødovrevej 

Nørregårdsvej 

Avedøre Havnevej 

Kettevej 

Naverporten 

Avedøre st. 

Stamholmen 

Grønnevej 

Virumvej 

Bagsværd Hov 

Mørkhøj 

Juni Allé 

Avedøre Havnevej 

Kaplevej 

Bagsværd st. 

Allé 

edgade 

Gladsaxemøllevej 


Mørkhøjvej 

Slotsherrensvej 

Randrupvej 

Damhus 

Boulevard 

Kløverprisvej 

Brostykkevej 

Avedøreholmen 

Kanalholmen Gl. Køge Landevej 

Grønnevej 

Gladsaxe Trafikplads 

Husum st. 

Frederikssundsvej 

Islev st. 

Rødovre 

Centrum 

Gladsaxemøllevej 

Husum 

Torv 

Hvidovre 

Hospital 

Egevolden 

Stamholmen 

Hvidovrevej 

Hillerødmotorvejen 

Husumvej 

Kystholmen 

Vangebovej 

Langhusvej 

Ålekistevej 

Skodsborgvej 

Kongevejen 

Sorgenfri st. 

Stengårds Allé 

Stengården st. 

Ringvej 

Tybjergvej 

Hvidovrevej 

Skovbrynet 

Gammel mosevej 

TV Byen 

Bystævneparken 

Jyllingevej st. 

Hvidovre st. 

Rødovre st. 

Arnold Nielsens Blvd. 

Center Syd 

Geelskov 

Lyngby Sø 


Buddinge st. 

Gavlhusvej 

Ruten 

Åkandevej 

Damhussøen 

Vigerslevvej 

Vigerslev 

Sønderkær 

Jyllingevej 

Kildebakken 

Gladsaxevej 

Høje Gladsaxe Vej 

Peter Bangsvej 

Vigerslevvej 

Brostykkevej 

Hvidovre 

Enghavevej 

Stamholmen 

Hammerholmen 

Lyngby Hovedgade 

Vandtårnsvej 

Allé 

Folehaven 

Jernholmen 

Mothsvej 

Tekniker 

byen 

Frilandsmuseet 

Fuglevad st. 

Buddingevej 

Tingbjerg 

Ørh 

Nationalmuseet 

Grøndals- 

Parkvej 

Caroline Amalie Vej 

Lystoftevej 


Brønshøjvej 

olmvej 

Marienborg Allé 

Sallingvej 

Hareskovvej 

Kulsviervej 

Lundtoftevej 

Sorgenfri 

Slot 

Lyngby 

lokal st. 

Brønshøj 

Torv 

Jydeholmen 

Hvidovre 

Stadion 

Søborg Torv 

Vanløse st. 

Ålholm Pl. 

Vigerslev 

Friheden st. 

Lyngby st. 

Sognevej 

Snogegårdsvej 

Maglegårds 

Allé 


Vandrerhjem 

Hostelling 

International 

Rebildvej 

Vigerslev Allé 

Grønttorvet 

Retortvej 

Landtransportskolen 

Skodsborgvej 

Ravnholm 

Søborg Hovedgade 

Bellahøjvej 

Rådvadsvej 

C.F.Richs Vej 

Kalvebodbroen 

Lundtoftevej 

Vangedevej 

Kildebakkegårds 

Allé 

Finsensvej 

Lundtoftegårdsvej 

Ellegårdsvej 

Vangedevej 

Grønnemose Allé 

Horse bakken 

Gl. Køge Landevej 

DTU 

Jægersborg st. 

Kildebakke st. 

Flintholm st. 

Ericavej 

Peter 

Bangs Vej st. 

Langgade st. 

Skoleholdervej 

Hulgårdsvej 

Hillerødgade 

Søndre Fasanvej 

Godthåbsvej 

Ellebjergvej 

Helsingørmotorvejen 

Stadion 

Ndr. Fasanvej 

Nyelandsvej 

Roskildevej 

V 

hjem 


Eremitageparken 

Rævehøjvej 

Brogårdsvej 

Bispebjerg 

Kirkegård 

Ny Ellebjerg st. 

Valby 

Idrætspark 

Åmarken st. 

Bellahøj 

Grøndal st. 

Frederiksborgvej 


Smallegade 

Pile Allé 

Valby Langgade 

Vigerslev Allé 

Ermelundsvej 

Hjortekærsvej 

Lygten 

Gentoftegade 

Lundtoftegade 

Ågade 

Rolighedsvej 

Gl. Kongevej 

Frb. Allé 

Sven skevej 

Klampen borgvej 

Smakke gårdsvej 

Gentofte 

Sø 

Adolphs vej 

brogade 

Enghavevej 

Sydhavnsgade 

Haraldsgade 

Amagermotorvejen 

Fortunvej 

Jægersborg Allé 

Emdrupvej 

Lersø Parkallé 

Hjortekærsvej 

Tranegårdsvej 

LyngbyvejLyngbyvej Lyngbyvej 

Vangede st. 

Zoo 

Valby st. 

Dyssegård st. 

Toftegårds Plads 

Hjortekær 

Emdrup Torv 

Fuglebakken 

st. 

Borups Allé 

Ermelunden 

Amtssygehus 

Bispebjerg 

Hospital 

Enghave st. 

Bernstorff 

Park 

Tuborgvej 

Jagtvej 

Vilvordevej 

Ingerslevsgade 

Vasbygade 

Klampenborgvej 

Ejvinds vej 

Kildegårdsvej Hellerup- 

Nørrebrogade 

Sydhavn st. 

Sjælør st. 

Mozarts Pl. 

Valbyparken 

Nørrebro st. 

Vester 

Fortunen 

Gentofte st. 

Emdrup st. 

Tagensvej 

Rantzausgade 

Femvejen 

Bernstorffsvej st. 

vej 

Bispebjerg st. 

Sjællandsbroen 

Eremitagen 

Jægersborg Dyrehave 

Galopbanen 

Ordrupvej 

Gersonsvej 

Bernstorffsvej L.E. Bruunsvej 

Ryparken 

Dyrehavsbakken 

Sejrøgade 

Nørre Allé 

Skt. Hans 

Torv 

Ryvangs Allé 

Maglemosevej 

Jagtvej 

Lossepladsvej 

Fredensvej 

Øster Allé 

Fælledparken 

Islands Brygge 

Strand vejen 

Hellerup st. 

Ryparken st. 

Hans 

Knudsens Pl. 

Nørreport st. 

Vesterport st. 

Hovedbanegården 

Teglholmen 

Blegdamsvej 

Øresundsmotorvejen 

Strandvejen 

Østerbrogade 

Center Boulevard 

Christiansholmsvej 

Ordrup Jagtvej 

Akvarium 

Amager Fælled 

Vandrerhjem 

Hostelling 

International 

Taarbæk Strandvej 

Strand vejen 

Teglgårdsvej 

Finderupvej 

Århusgade 

Strand 

boulevarden 


Hvidørevej 

Trianglen 

Taarbæk 

Kongelundsvej 


Experimentarium 

Tuborg Havn 

Kystvejen 

Sundkrogsgade 

Amagerfælledvej 

Baltikavej 

Oliefabriksvej 

Amagerbrogade 

Peder Lykkes Vej 

Kløvermarksvej 

Østrigsgade 

Holmbladsgade 

Sundbyvestervej 

Irlandsvej 

Prags Boulevard 

Tårnbyvej 

Strandlodsvej 

Njalsgade Backersvej 



Røde Mellemvej 

Indiakaj 

Vejlands Allé 

Avedøre Holme Tømmerup 

Parken 

Dybbølsbro st. 

Kalvebod Fælled 

Travbane 

Charlottenlund st. 

Rådhuspladsen 

Artillerivej 

Svanemøllen 

st. 

Ørestad st. 

Ørestad 

Klampenborg st. 

Skovshoved 

Ordrup st. 

Kgs. Nytorv 

Bella 

Center 

Charlottenlund Fort 

Nordhavn st. 

Østerport st. 

Finderupvej 

Langelinie 

Indiakaj 

Kvæsthusbroen 

Chr. havns Torv 

Englandsvej 

Irlandsvej 

Færgehavn 

Nord 

Tårnby st. 

Refshaleøen 

Amagerbrogade 

Øresundsmotorvejen 

Amagerhallen 

Løjtegårdsvej 

Amager Strandvej 

Italiensvej 

Engvej 

Kastrupvej 

Saltværksvej 

Amager Landevej 

Hedegaardsvej 

21 

Busprioriteringsprojekter Køreteknisk i Storkøbenhavn 2011 


busbane 

bussignal 

busstyret signalanlæg 

bussluse/busgade 

busprioritering 

v. lav hastighed 

linieprojekt: 

TRIT 

Motion 

Borups Allé 




Mørkhøjvej 

Tagensvej 

Roskildevej Vesterbrogade 

Søborg Hovedgade 

Dogs 

Sundbyvester Pl. 


Amagerværket 

Lergravsparken 

Formosavej 

Anlæg 

Kastruplundgade 

Helgoland 

Italiensvej 

SAS 

Ved Diget 

Amager Strandvej 

St. Magleby 

5-øren 

Alléen 

Skøjtevej 

Kastrup 

Københavns 

Terminal 1 Lufthavn, Kastrup 

Indenrigs Terminal 2/3 

Udenrigs 

Københavns Lufthavn 

Hartkornsvej 

Lufthavnen Øst 

Kystvejen 

Ringbakkevej 

Ringbakkevej 

Dragør 

Nordstrand 

Dragør 

Stationsplads

22 

Busstyrede signalanlæg 

Busstyrede signalanlæg anvendes ofte i større 

sammenhængende busprioriteringsprojekter 

som Motion, Dogs eller Abit, hvor 5-10 adaptiv 

signalstyrede anlæg samordnes for at fremme 

bustrafikken. I de senere år har metoden også 

vundet indpas i enkelt anlæg, hvor busser i 

hovedretningen sikres optimering af grønt lys 

ved forlængelse heraf eller afkortning af rødt 

i tværretningen. Busdetektering sker i begge 

retninger efter ”først til mølle-princippet”. 

Movia, Trafik & Rådgivningscenter anbefaler 

vejmyndighederne, at alle nyetablerede signalanlæg 

som minimum gøres trafikstyrede og 

derved nemt kan forsynes med busdetektering. 

Busveje og bussluser 

Mange vejmyndigheder ønsker at dæmpe 

uønsket gennemkørende trafik i bolig- og industriområder. 

En løsning herpå er etablering 

af bussluser eller busveje til/fra eller gennem 

områderne. 

Busveje kan etableres ved skiltning, busbomme 

eller man kan forsyne vejbanen med 

en bussluse med grav, der forhindrer gennemkørsel 

af uvedkommende trafik. Graven i busslusen 

anlægges med ramper, så billisten kan 

komme fri ved egen hjælp. Ved planlægning 

af større boligområder kan der med fordel 

anlægges separate busvejtracéer gennem 

området. 


Busvej med bomanlæg-Elmevej, Sorø Bussluse-Høveltsvangsvej, Allerød 

Nedtælling i bussignal, Nørreport station sikrer at 

flere busser kører frem i samme signalomløb, og 

forbedrer dermed fremkommeligheden 

Hallands Boulevard 

Nørreby 

Vesterby 

Høje Taastrup 

Station 

Blekinge Boulevard 

Torstorp 

City 2 

Skåne Boulevard 

Østerby 

Busvej 

Bussluse 

Stoppested 

Hveen Boulevard 

Sønderby 

3 km busvej med 4 bussluser i Torstorp i Høje Taastrup 

Bussluse med grav og opkørselsrampe 

Avedøre Havnevej ved Rødovre station

HUSK ! 

Tænk busprioritering ind i: 

• nye signalanlæg 

• ændringer af vejanlæg 

• lukning af veje 

• stoppestedsflytninger 

• signalanlæg ved vejarbejder 


Busstyret stele ved detektor i vejbane, Holmen 

Bus- og højresvingsbane på Slotsholmen 

Myldretids svingforbud, Pile Allé, Frederiksberg 

Bussluser med bevægelige steler 

En ny variant af en elektronisk bussluse er 

en løsning med en bevægelig stele, der via en 

busspole i vejbanen, en busbizz eller fjernbetjening 

aktiveres af bussen. 

Stelen synker i jorden og bussen kører igennem, 

hvorefter en afmeldedetektor sørger for 

at der atter lukkes for gennemkørsel af den 

øvrige biltrafik. 

Bus/ligeud i svingbaner 

Mange steder kan busserne med fordel 

benytte svingbaner frem mod et kryds til 

ligeudkørsel ind i en stoppestedslomme eller 

en busbane efter krydset. 

23 

Hvis stoppestedet ligger i vejmidten, kan venstresvingsbaner 

kombineres med bus/ligeud, 

ligesom der også findes eksempler, hvor 

busser i et T-kryds svinger til venstre fra en 

højresvingsbane. 

Myldretidsstandsningsforbud 

På mange indfaldsveje er trafikken oftest 

størst mod byen i morgentimerne og ud af byområderne 

i eftermiddagstimerne. 

En væsentlig hjælp til trafikanterne er etablering 

af myldretidsstandsningsforbud mellem 

kl. 7-10 mod bykernen og fra kl. 14-18 ud af 

byerne. Herved gives en ekstra vejbane til den 

retning hvor trafikken er størst – også til gavn 

for busserne, hvis det overholdes. 

Såfremt man kun ønsker at prioritere busserne, 

kan disse strækninger anlægges som 

busbaner i myldretiden og i døgnets øvrige 20 

timer anvendes til af-og pålæsning. 

Myldretids svingforbud 

Som noget nyt bruges elektroniske skilte til at 

etablere myldretidssvingforbud. Det sker hvis 

man ønsker at minimerer kødannelse og tilbageblokering 

på belastede vejstrækninger.

24 

Vejarbejdsskilt Brogårdsvej 

Aktiv signalstyring gavner busdriften ved vejarbejde 


Tænk bussen ind i både drift-og anlægsarbejder 

Når en vejmyndighed planlægger drift og 

vedligehold, opgravninger eller helt nye anlægsarbejder, 

er det vigtigt at indtænke busdriften 

fra start til slut. Opgravninger, afspærringer og 

asfaltarbejder på busbetjente veje bør altid 

indeholde den ekstra dimension, at busdriften 

skal fungere bedst muligt både før, under og 

efter arbejdets afslutning. 

Det er derfor vigtigt, at Movias trafiktjeneste i 

god tid orienteres, så der kan tages højde for 

evt. omvejskørsel, midlertidige stoppesteder, 

køretidsforlængelser eller indsættelse af yderligere 

busmateriel og ikke mindst, at operatører 

og passagerer kan orienteres herom. Øgede 

busudgiffter ved ændringer i busdriften falder 

tilbage på trafikbestilleren - det være sig kommunen 

eller regionen, så det er i alles interesse 

at busdriften indtænkes og planlægges i kommende 

vejprojekter. 

Projekter etapedeles, og større krævende arbejder 

som astfaltarbejde bør lægges uden for 

myldretiderne - til tider i aften og nattetimerne 

eller i weekenderne. 

Signalanlæg kan tilpasses den nye trafikrytme. 

Ved midlertidige indsnævninger med signalstyring 

bør dette ske med detektorer eller kamerastyring, 

så et mobilt signalanlæg også tilpasses 

døgnrytmen og trafikken ikke holdes unødigt 

tilbage. 

Midlertidige svingforbud kan også være med 

til at minimere generne. Midlertidige busbaner, 

busdrift i nye vognbaner kan skiltes, og derved 

opnås større sikkerhed under vejarbejdet. 

Snæver afstand mellem betonelementer på 

vejbanen, åbne brønddæksler og skarpe metalkanter 

kan genere busdriften unødigt. 

HUSK ! 

Tænk busprioritering ind i: 

• ændringer af vejanlæg 

• lukning af veje 

• stoppestedsflytninger 

• signalanlæg ved vejarbejder

Bustrafik på miljøprioriterede veje 

Movia og de tidligere trafikselskaber har 

gennem mange år indhøstet erfaringer med 

buskørsel på trafikdæmpede veje. Udfordringerne 

er blevet større gennem årene, da lavgulvsbusser 

med mindre frihøjde og længere 

akselafstand nu forekommer på en lang række 

buslinjer i Movia. “Bump og busser” er en positivliste 

for trafiksaneringer med trafikselskabets 

anbefalinger til lokale trafiksaneringer. 

Lokale trafiksaneringer 

Trafikdæmpning på lokale veje med busbetjening 

kan ske ved at hindre gennemkørsel for 

dele af den øvrige trafik ved etablering af bussluser 

eller busveje. I nogle tilfælde er denne 

løsning ikke mulig, og vejmyndighederne 

vælger en alternativ løsning med etablering af 

bump. Dette er til stor gene for busdriften, hvor 

bussen mange gange daglig skal passere disse. 

Arbejdstilsynets anbefalinger 

Arbejdstilsynet har i juli 2008 udsendt retningslinier 

og anbefalinger til landets kommuner 

om at undgå bump og søge dialog og 

tæt samarbejde i trafiksaneringsprojekter, så 

buschaufførerne ikke skades derved. Busoperatørerne 

er pligtige til at tage anbefalingerne 

alvorligt, og i samarbejde med Movia sikre lovlige 

og færdselsmæssige korrekte løsninger. 

Hastighedsdæmpende bump 

Trafikministeriet udsendte 1.7.1997 cirkulære 

nr. 99 om udformning af hastighedsdæmpende 

bump. Cirkulæret anviser retningslinier 

for udførelse og ændring af bump – dels på 

trafik- og busbetjente veje dels på lokalveje. 

På busbetjente veje skulle eksisterende bump 

ændres i løbet af et år, mens de lokale vejbestyrelser 

fik 10 år til ændre bumpene på det 

øvrige vejnet. Alle bump i Danmark skal derfor 

nu opfylde cirkulærets bestemmelser. 

Bump skal udformes, så en billist højst udsættes 

for en lodret acceleration på 0,7 gange 

tyngdeaccelerationen G +/- 0,005G ved passage 

af bumpet med anvist hastighed. 

Busser må max. udsættes for en påvirkning på 

0,7G ved passage af bumpet i forhold til referencehastigheden 

minus 15km/t. 

Trafikministeriets cirkulære anbefaler cirkelformede 

bump med modificerede ramper eller 

pudebump og anviser geometriske mål herfor. 


Arbejdstilsynet accepterer busvenlige bump som pude- og pukkelbump 

Trafikselskabets anbefalinger kan ses på Movia’s hjemmeside 

Modificeret 50 km/t cirkelbump på Maglegårds Allé i Gladsaxe 

25

26 


Udstyr til måling af hastighed 

Udstyr til måling af G-påvirkning 

Mobile bump er uegnet på busbetjente veje 

Bump på busbetjente veje 

Bump er ikke bussernes livret, da de generer 

både buschauffører og passagerer og slider 

busmateriellet i urimelig grad. Buschaufførens 

placering foran forakslen giver ofte 

større G-påvirkning end tilladt. Movia fortrækker 

derfor, at der primært findes andre 

løsninger, alternativt at bump placeres, så 

busserne ikke generes. 

Mange års erfaring blandt buschauffører har 

utvetydigt peget på modificerede 45 km eller 

50 km cirkelbump som den bedste løsning, 

hvis der skal etableres bump på busbetjente 

veje uden voldsomme gener for buschauffører 

og passagerer. Fordelen ved modificerede 

cirkelbump er, at kontrakurven som overgang 

mellem cirkelslaget og den plane vej udformes 

på en måde, der er skånsom 

for materiellet og chaufførerne, uden at det 

går mærkbart ud over effekten for personbilerne. 

Andre busvenlige bump som pudebump og 

pukkelbump er også på Movias positivliste. 

Hævede flader med korte ramper giver for høj 

G-påvirkning, og anbefales ikke af Movia. 

Måling af G-påvirkning ved passage af 

vejbump 

Målinger af de påvirkninger, som chaufføren 

får ved passage af vejbump og hævede flader 

er foretaget i samarbejde med Vejdirektoratet 

og kommunerne. De har entydigt peget på, at 

modificerede ramper og længden af et bump 

eller en hævet flade er afgørende for, at de 

lovmæssige grænseværdier for G-påvirkning 

overholdes. 

Movia har anskaffet udstyr til måling af den Gpåvirkning, 

som buschaufførerne udsættes for, 

når de passerer et bump på deres vej. Udstyret 

monteres lodret på buschaufføren, som gennemkører 

strækningen nogle gange med den 

reglementerede hastighed. Herved registreres 

det hurtigt, om de pågældende bump opfylder 

cirkulærets krav, eller om de skal ændres, så 

buschauffører og passagerer tilgodeses, som 

krævet i lovgivningen. 

Måleudstyret betjenes af de lokale trafiktjenester, 

der også kan udleje det til vejmyndigheder 

til måling af bump på lokale veje, 

hvor andre end Movias busser kører.

Modificerede cirkelbump 

Movia anbefaler modificerede cirkelbump 

fremfor modificerede sinusbump og trapezbump, 

der er vanskelige at anlægge korrekt. 

Modificerede sinusbump er desuden 

1- 2m kortere end de tilsvarende cirkelbump. 

Det bevirker, at bussens hjulpar ikke kan være 

på bumpet på én gang, hvilket giver væsentlig 

større gener for buschauffør og passagerer. 

Forskellen på modificerede cirkelbump og 

modificerede sinusbump fremgår af tegningen. 

Trapezbump og hævede flader 

Trapezbump og hævede flader med ramper af 

forskellig belægning, anbefales ikke af Movia, 

da G-påvirkningen af buschafførerne liggervæsentligt 

over de lovmessige 0,7 G. 

------------------------------------- 

Nye typer lavgulvsbusser indikerer, at afstanden 

mellem mellem hjulakslerne øges fremover. 

Det er afgørende, at nye bump på busbetjente 

veje gøres så lange som muligt. Dette er styrken 

i 45- 50 km modificerede cirkelbump. 

Pudebump, mushroombump, kombinationsbump 

er andre acceptable bumpløsninger for 

busser, da de tilgodeser buschauffør, passagerer 

og busmateriel. 


Ved modificerede cirkelbump er begge bussens hjulpar oppe på bumpet 

samtidig, hvilket giver en behageligere kørsel 

Højden er tegnet i 10 gange overhøjde 


940 cm 

1100 cm 



En grafisk fremstilling af forskellen mellem 50km/t modificerede sinusbump og 50km/t modificerede cirkelbump 

Modificeret cirkelbump 

Modificeret sinusbump 

2

28 

700 cm 

Kombinationsbump med udvendig cykelbane 


Kombinationsbumpet i Havdrup 

Mushroom - bump ved byport, Søholm Fredensborg 

Bumphøjde 10 cm 

Busrampe radius 245 m 

200 cm 

Cykelpassage 

Busrampe 

Bilbump 


I et forsøg på at minimere generne mest muligt, 

har Movia i samarbejde med forskellige vejmyndigheder 

arbejdet med alternative løsninger 

– som kombinationsbump og pudebump. 

Kombinationsbump 

Hvis vejprofilet er smalt kan Movia anbefale de 

busvenlige kombinationsbump, hvor man gennem 

lange ramper til busserne og korte ramper 

til privatbiler sikrer, at busser kan gennemkøre 

bumpet med samme hastighed som den øvrige 

trafik. Cykelbane kan anlægges på busramperne, 

eller uden om kombibumpet, som vist på 

nedenstående tegning. 

Pukkelbump 

Vejdirektoratet har gennem de seneste år godkendt 

en ny type bump – pukkelbump eller 

mush-rooms – placeret med tre pukler i hver 

vejbane. Puklerne bevirker, at busserne kan køre 

over forhindringen uden væsentlige gener, mens 

privatbiler får det ene hjulpar op på forhindringen 

og dermed tvinges ned i fart. Busser og personbiler 

kan derved gennemkøre forhindringen 

med samme nedsatte hastighed. 

min. 310 cm 

150 cm

Pudebump 

Pudebump har nu været kendt i en årrække 

både i Danmark og i udlandet. I princippet 

skræver bussen hen over bumpet, mens personbiler 

får det ene hjulpar op over bumpet 

og derved får nedsat hastigheden. 

En del kommuner har etableret pudebump, og 

bortset fra en lidt reduceret pilhøjde til 8 cm 

visse steder har de givet anledning til positiv 

omtale. Rudersdal kommune er førende på 

området med over 50 pudebump på busbetjente 

veje. 

På Åsvej i Solrød er etableret pudebump tæt 

på Jersie skole. Her er vejbredden større end 

normalt, da vejen også bruges af mange landbrugskøretøjer. 

Pilhøjden på pudebump er normalt 10 cm, 

ifølge vejreglerne. På skrånende eller ujæv vej 

anbefaler Movia, Trafik & Rådgivningscenter 

8 cm pilhøjde af hensyn til lavgulvbussernes 

undervogn, hvor enkelte dele eller fastspændingsudstyr 

kan være anbragt 9-10 cm over 

vejbanen. 

Dynamisk vejbump 

Københavns kommune har som forsøg anlagt 

et dynamisk vejbump på Hammelstrupvej. 

Det fleksible bump presses i bund af bussens 

vægt, mens persontbiler får bump-effekten 

på grund af deres mindre vægt. 

Der arbejdes på at forbedre enkelte deltaljer, 

så det dynamiske vejbump kan blive typegodkendt. 

Busstoppesteder i vejindsnævringer 

Hvis trafikken tillader det, kan busstoppestedet 

anlægges i en vejindsnævring og derved 

dæmpe den øvrige trafik. Stoppestederne kan 

udformes som almindelige perroner i vejbanen 

eller i kombination med hævede flader eller 

kombinationsbump. I alle disse løsninger kan 

der etableres busstoppesteder i begge retninger 

på samme plads, hvis bustrafikken ikke 

er for intens. Ved hævede flader eller bump 

skal til og fra afkørslen ske på modificerede 

ramper. 


Pudebump hvor bussen skræver over bumpet, mens biler får det ene hjulsæt op på 

bumpet. Åsvej i Solrød 

Dynamisk vejbump, Hammelstrupvej, Kongens Enghave 

Vejindsnævring med busstop, L.E. Bruhns Vej, Gentofte 

2

30 

200 

130 

590 

130 

200 

Cm målsat Måløvgårdsvejbump. Ca. 1:300 


Busvenlig fartdæmpning på Måløvgårdsvej i Ballerup 

Busvenlig fartdæmpning ved Måløv Kirke 

Busstop 

200 300 100 300 100 300 200 

Evt. chikane 

Busstop 

Busvenlig fartdæmpning 

Måløvgårdsvej-løsningen er et godt eksempel 

herpå. I forbindelse med en vejindsnævring 

er etableret bump i vejmidten. Busser og 

cyklister undgår bumpet ved at køre gennem 

busstoppestedet, som er anlagt på hver side 

af vejbumpet. Løsningen der har fungeret 

på tre steder på Måløvgårdsvej i over 20 år 

kræver en vejprofil på 11 m. Ulempen ved 

Måløvgårdsvej-løsningen kan være, at enkelte 

bilister kører gennem busstoppestedet, 

når dette er tomt. Denne form for utilsigtet 

gennemkørsel kan dog forhindres med en 

chikane i vejbane i stoppestedsarealet. 

En tilsvarene løsning ses ved Måløv kirke, hvor 

princippet er anvendt i den ene retning. 

HUSK ! 


Busser uden om bump 

Modificerede 45-50 km cirkelbump 

Kombibump 

Pudebump 

Pukkelbump 

Stoppested tæt ved / i forhindring 

Afvanding og afmærkning 

Min. 40 m mellem forsætninger

Busser og rundkørsler. 

Rundkørsler på busbetjente veje må ikke 

være for små, da det vil genere bus og passagerer. 

Rundkørsler bør udformes, så busser 

kan passere rundkørslen gennem cirkulationsarealet 

uden at skulle køre over overkørselsarealet 

i midtercirklen. 

Tilsvarende bør busserne kunne foretage 

ind- og udsving gennem rundkørslens til- og 

frafarter uden at komme uden for køresporet. 

Ved til- og frafarter bør anvendes dykkede og 

affasede kantsten, også ved cykelstikrydsning. 

Rundkørsler med en midterø-diameter på 

15 m eller derover opfylder normalt bussernes 

krav til en problemfri gennemkørsel. For lille 

radius i rundkørslen kan gøre, at bussens 

bagende svinger ind over cykelbane og fortov 

til fare cyklister og fodgængere. 

HUSK ! 

Rundkørsler 

• busser i cirkulationsareal 

• tilstrækkelige til- og frafarter 

• overkørbare minirundkørsler 

Minirundkørsler 

Minirundkørsler kan anvendes på busbetjente 

veje. Dog skal midterøen være næsten plan, 

hvis busserne skal svinge skarpt og derved 

kører med karrosseriet over midterøen i rundkørslen. 

Dette skyldes, at bussernes lave beliggenhed 

på under 10 cm fra vejbanen, giver risiko for 

kollisioner mellem karrosseri og vejbane. 

Dette gælder især, hvis bussen skal foretage 

svingning med uberegnelige krængningsmanøvrer 

til følge. 

Movias operatører deltager gerne i 

prøvekørsler, hvis der er tvivl om kørekurver, 

koter og karrosseriets krængningsbevægelser. 


Rundkørsel ved Ordrup Jagtvej 

Minirundkørsel med bus ved Mars Allé i Gladsaxe 

31

32 


Dette eksempel viser et minimum for en rundkørsel, 

som er acceptabel for busdriften. Bemærk at bussen 

her kræver et større friareal end kørebanen. 

Eksemplet er en såkaldt BH 15 rundkørsel, dvs. en 

15 m radius, højhastigheds rundkørsel til brug i byområder. 

1:600 

Dette eksempel viser en såkaldt LH 20 rundkørsel, 

dvs. en 20 m radius, højhastigheds rundkørsel til 

brug udenfor byen.1:600 

7,5 m 

10 m 

1 m 

6 m 

3 m 

7 m

Forsætninger på busbetjente veje 

Anlæg af forsætninger eller indsnævringer 

sker oftest med prioritet for den trafik, der 

kører væk fra foranstaltningerne. Det er et 

godt alternativ til bump, som middel til hastighedsdæmpning 

på busbetjente veje. 

Når vejmyndighederne anlægger forsætninger 

eller indsnævringer på busbetjente veje, 

bør de enkelte elementer anbringes, så langt 

fra hinanden, at to modkørende busser eller 

andre store køretøjer ikke fanges mellem de 

opstillede forhindringer. Dette gøres ved at 

holde en minimumsafstand på 40- 50 m mellem 

forhindringerne, uanset om det gøres med 

forsætninger eller indsnævringer. 

Hvis man ønsker at få en optimal trafikafvikling 

eller at prioritere en enkelt trafikretning, 

- f.eks. hvis Movias busser har svært ved at 

overholde køreplanen og sikre togkorrespondancer- 

kan der opsættes B 18 færdselstavler- 

”hold tilbage for modkørende”. Tavlen 

angiver, at trafikanter kun må køre ind på vejstrækningern, 

når de kan passere den uden 

derved at tvinge modkørende til at standse. 

En indsnævring ved indkørsel til et område 

etableres, så bilister ud af området får første 

prioritet, og derved ikke skaber trafikophobning 

i selve det trafiksanerede område, hvor 

der så kan laves andre tiltag. Ved anlæg af 

forsætninger skal der også tages hensyn til 

snerydning. I udsatte kuldeområder bør også 

muligheden for at undgå udskridning på 

glatte veje vuderes i planlægningsfasen. 


Eksempel på forsætninger, her Kirke Hyllinge 

Hold tilbage for modkørende trafik. 

Min. 40 m 

Ved etablering af forsætninger på busbetjente veje anbefales en minimumsafstand på 40 m mellem forsætningerne, da busserne ellers ikke kan 

passere hinanden. 1:250 

33

34 

Trafikselskabet Movia 

Gammel Køge Landevej 3 

2500 Valby 

www.moviatrafik.dk 

Movia Design 01.10 Fotos: © Movia

Bussen på vej - Movia

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?