Systematisk uhelds- analyse og besigtigelse af strækninger - Dansk ...

TEMA trafiksikkerhed
44 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2007 JANUAR
Systematisk uheldsanalyse
og besigtigelse
af strækninger
Forskning og udvikling i det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde har i mange år især omhandlet udpegningsfasen, mens
der har været mindre fokus på at opstille, afprøve og vurdere nye analysemetoder, herunder konkretisere hvordan stræk-
ningsanalyser og -besigtigelser bør foretages i forhold til traditionelle sortpletanalyser. I denne artikel gennemgås derfor
en række anbefalinger til, hvordan analyse af længere strækninger bør gennemføres.
Af adjunkt
Michael Sørensen
Aalborg Universitet,
Trafikforskningsgruppen
michael@plan.aau.dk
Manglende forskning og udvikling
Det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde
opdeles traditionelt i forskellige trin i form
af dataindsamling, udpegning, analyse, opstilling
af løsningsforslag, projektrangering,
implementering og drift samt evaluering.
For de forskellige trin gælder det, at der
på internationalt niveau primært har været
forsknings- og udviklingsmæssig fokus på
udpegningen af uheldsbelastede lokaliteter
og til dels evaluering af løsningsforslag,
hvorimod der har været begrænset fokus på
at opstille, afprøve og vurdere nye metoder
til analyse og opstilling af løsningsforslag.
Derfor er det tilnærmelsesvis de samme
metoder, der er blevet benyttet i de sidste
over 40 år, og arbejdet hviler primært på
praksiser og erfaringer i de enkelte vejbestyrelser.
Ifølge blandt andet Ezra Hauer
og Tarak Sayed findes der således ikke nye,
velbeskrevne og tilfredsstillende metoder til
analyse af uheldsdata, herunder identifikation
af uhelds- og skadesfaktorer [1, 2].
Denne manglende fokus på analyse-
og løsningsfasen er problematisk, idet det
er i disse faser, at grundlaget for forbedret
trafiksikkerhed etableres, og der opfordres
derfor generelt til øget forskning inden for
dette område [1].
Det er ikke kun for sorte pletter, men
i særdeleshed også for grå strækninger, at
den manglende metodeudvikling ses. Det
betyder, at grå strækninger, selvom de på
mange måde adskiller sig fra sorte pletter,
typisk analyseres og besigtiges på samme
måde som ved traditionel sortpletanalyse og
-besigtigelse.
I ph.d.-projektet ”Grå strækninger i
det åbne land – Udvikling, anvendelse og
vurdering af alvorlighedsbaseret metode
til udpegning, analyse og udbedring af grå
strækninger” [3] er det derfor undersøgt,
hvordan grå strækninger bør analyseres og
besigtiges, og der er foretaget en konkret
metodeudvikling.
I det følgende gennemgås disse metoder.
De er som udgangspunkt gældende
for strækninger på overordnede veje i åbent
land, men kan også bruges som inspiration
ved analyse af andre lokaliteter.
Inden metoderne beskrives, skal det bemærkes,
at det i en tidligere artikel er blevet
fastslået, at det grå strækningsarbejde ikke
er vejen frem i det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde
[4]. Dette betyder imidlertid
ikke, at der ikke skal foretages analyse og
besigtigelse af strækninger, men blot at det
på en anden måde end beskrevet i artiklen
skal afgøres, hvilke strækninger der først
skal gennemgås.
Analyseformål
For at kunne lave en god uheldsanalyse
og besigtigelse er det vigtigt, at trafiksikkerhedsmedarbejderen
er bevidst omkring
formålene med analyserne, da manglende
bevidsthed omkring dette eksempelvis kan
betyde, at det i nogle tilfælde forsøges at
løse problemer, som reelt ikke er der.
Normalt kan formålene opdeles i to.
For det første skal det klarlægges, hvorvidt
de formodede eksempelvis sorte pletter er
sande sorte pletter, eller om de er blevet udpeget
grundet et tilfældigt højt antal uheld i
udpegningsperioden.
Med sande sorte pletter menes lokaliteter,
som indeholder lokale risikomomenter,
der kan henføres til fejlagtig, mangelfuld
eller uhensigtsmæssig detailudformning, og
som ikke er umiddelbart synlige for trafikanterne.
Formålet er for det andet at klarlægge,
hvorfor lokaliteten er uheldsbelastet, herunder
identificere uhelds- og skadesfaktorerne.
Udover de typiske analyseformål anbefales
det ved analyse af længere strækninger,
der betragtes som en mere helhedsorienteret
analyse, at formålet også er at identificere
fejl, mangler og uhensigtsmæssigheder, der
tilfældigvis ikke har været uhelds- eller skadesfaktor
i analyseperioden eller karakter
ved vejen og dens omgivelser, der fremover
kan udvikle sig til et problem.
Endelig bør analysen også omfatte identificering
af ikke deciderede stedbundne trafiksikkerhedsmæssige
problemer, idet disse
i nogle tilfælde med fordel kan elimineres
vejteknisk.
Overordnede analysemetoder
Analysemetoderne i det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde
opdeles typisk i kontor-
og markanalyser. Yderligere kan der også

foretages en opdeling i metoder, hvor der
fokuseres på uheld, vejen og dens omgivelser,
trafikken eller en kombination af disse.
Ved at kombinere de to opdelinger fås
en matrice med i princippet otte indgangsvinkler
til, hvordan analysen kan gribes an.
Dette er illustreret i tabel 1, hvor der også er
angivet eksempler på konkrete analysemetoder
under de forskellige indgangsvinkler.
I forbindelse med analyse af længere
strækninger vurderes det, at generel uheldsanalyse,
kollisionsdiagram, besigtigelse samt
trafikanalyser er de mest centrale. I det følgende
beskrives udviklede metoder inden
for de tre første kategorier.
Generel uheldsanalyse
Blandt både danske trafiksikkerhedsmedarbejdere
og på internationalt niveau er der
bred enighed om, at en strækningsanalyse
bør omfatte en generel uheldsanalyse.
Denne analyse betragtes som særlig vigtig
for længere strækninger, idet der, grundet
strækningernes udstrækning, normalt
vil være flere uheld på disse i forhold til
typiske sorte pletter. Derfor kan det være
vanskeligt at overskue uheldsbilledet, hvis
der ikke foretages en sådan analyse.
I den generelle uheldsanalyse skal dataene
om de registrerede uheld organiseres på
en overskuelig måde for at kunne identificere
hyppige uheldskarakteristika. Dataene
kan, afhængig af datamængde, beskrives ved
hjælp af tabeller eller histogrammer.
Filosofien for gennemførelse af analysen
er, at hyppige uheldssituationer og omstændigheder
højst sandsynligt vil forekomme
igen, hvis der ikke foretages ændringer af
den givne strækning.
Figur 1. Uheldenes normalfordeling på hovedsituation 0-9 [5, 6].
På baggrund af de i projektet gennemgåede
kilder og foretagne interview med
trafiksikkerhedsmedarbejdere anbefales det,
at de i tabel 2 angivne parametre indgår i
analysen.
For at få inddraget hensynet til uheldenes
alvorlighed i analysen anbefales det
samtidigt, at analysen foretages med udgangspunkt
i både uheld og personskader.
Uheldenes normalfordeling
For at få identificeret lokale risikomomenter
er det ikke nok at identificere eventuelle
uheldsmønstre, da disse kan svare til, hvad der
er normalt for den givne strækningskategori.
Derfor anbefales det, at der foretages en
sammenligning med uheldenes normalfordeling
for at få undersøgt, om nogle uheldsmønstre
på de givne strækninger er overrepræsenteret
i forhold til det normale uheldsmønster.
Er dette tilfældet, indikerer det, at
der er noget galt med den givne strækning.
Sammenligningen kan baseres på egne
dataudtræk, men for at lette arbejdsgangen
anbefales det at tage udgangspunkt i ”Trafikuhelds
normalfordeling” [5] eller ”Trafikuheld
i det åbne land - Makroanalyse af
uheld fra 1998-2002” [6].
Her er uheldenes normalfordeling analyseret
og beskrevet på baggrund af 131.539
uheld fra den seksårige periode 1996-2001
henholdsvis 38.625 uheld i det åbne land
fra den femårige periode 1998-2002. Begge
kilder omhandler uheldenes normalfordeling
på blandt andet vejrlig, føre, lysforhold,
sigt, hovedsituation og partskombination. I
figur 1 ses eksempler på uheldenes normalfordeling
på hovedsituation.
Udvidet kollisionsdiagram
Ligesom der generelt er enighed blandt fagfolk
om, at strækningsanalysen skal omfatte
generelle uheldsanalyser, er der også enighed
om, at analysen bør omfatte optegning
og analyse af et kollisionsdiagram, idet dette
ikke kun betragtes som et vigtigt redskab i
Figur 2. Udvidet kollisionsdiagram for strækningen ”Thisted-Fjerritslev” i Viborg Amt, km 0-4,3, på baggrund af uheldsdata fra
den femårige periode 2000-2004. Tal langs strækningen angiver kilometrering. Ellipse angiver personskadeuheld, rektangel angiver
materielskadeuheld og stiplet rektangel angiver ekstrauheld [3].
JANAUR 2007 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 45

sortpletanalysen, men også ved analyse af
længere strækninger.
Et kollisionsdiagram består af en grafisk
fremstilling af uheldene på den givne lokalitet,
hvor forskellige parametre ved uheldene
kan tolkes ud fra fremstillingen. Dette giver
et godt grafisk overblik over hvilke uheldssituationer,
der er hyppige på lokaliteten,
hvilket kan medvirke til at identificere
eventuelle stedbundne problemer og indgå
i vurderingen af, om der er tale om en sand
uheldsbelastet lokalitet.
Metoden har dog en ulempe i forhold
til analyse af længere strækninger, idet der
er risiko for, at problematiske uheldsmønstre
på en delstrækning bliver overset, idet
problemet ”drukner” i det gennemsnitlige
resultat for den samlede strækning, og således
ikke bliver identificeret.
For at undgå dette problem anbefales
det at udvide det traditionelle kollisionsdiagram
med de vigtigste oplysninger fra den
generelle uheldsanalyse.
Uheldsalvorlighed, uheldstype, sted og
transportmiddel fremgår af kollisionsdiagrammet,
og dette kan således udvides med
oplysninger om tid, oplysninger om omstændigheder
som vejr, lysforhold, føre og
eventuelt skolevejsuheld, sprituheld og hastighedsskøn
samt oplysninger om personkarakteristik
som køn, alder, nationalitet,
sygdom og sikkerhedsudstyr.
Af hensyn til overskuelighed anbefales
det at supplere med de ønskede oplysninger
på tabelform på de anvendte kort ved siden
af selve kollisionsdiagrammet. I figur 2 ses et
eksempel på et udvidet kollisionsdiagram.
Strækningsbesigtigelse
På trods af, at det kan være ressourcekrævende,
anbefales det, at kontoranalyserne
suppleres med en strækningsbesigtigelse.
Det er der to grunde til.
For det første er det vigtigt i forhold til
at få af- eller bekræftet de i uheldsanalysen
opstillede hypoteser, og herved øge pålideligheden
af resultaterne fra analysefasen.
For det andet er det væsentligt i forhold
til at få identificeret eksisterende og kommende
problemer ved vejen og dens udformning,
som ikke fremgår af uheldsana-
lysen, og derved give analysefasen et mere
fremadskuende perspektiv, som samtidig er
uafhængig af den officielle uheldsdatabases
lave og skæve dækningsgrad.
For at sikre objektivitet, fuldstændighed,
reproducerbarhed, sammenlignelighed
og god mulighed for efterbehandling og
dokumentation bør besigtigelsen foretages
efter en formaliseret metode.
Der er derfor opstillet en checkliste for,
hvilke parametre der bør indgå i besigtigelsen.
I tabel 3 er disse punkter sammenfattet.
Checklisten er i princippet uafhængig af
det i uheldsanalysen identificerede uheldsmønster,
idet det er risikomomenter, der
både har og ikke har resulteret i uheld, som
skal identificeres. Derudover indeholder listen
parametre, som både har betydning for
uhelds- og skadesrisikoen. Endelig gælder
det, at parametre, der betyder total ombygning
af vejen, i princippet ikke skal besigtiges.
Besigtigelse bør foretages af to personer.
En trafiksikkerhedsmedarbejder samt
en medarbejder fra den givne vejbestyrelses
drifts- eller anlægsafdeling. Det kan være
svært at gennemføre i praksis, men sikrer
iagttagere, som har forskellig viden og fokus
samt mulighed for løbende drøftelse.
Besigtigelsen skal foretages i bil, idet der
er tale om længere strækninger i det åbne
land, hvor det vil være vanskeligt og sjældent
aktuelt med besigtigelser på cykel eller
til fods. På særligt problematiske steder bør
der dog gøres ophold for til fods at undersøge
lokaliteterne nærmere.
Der skal foretages en gennemkørsel i
hver retning, hvor der fokuseres på selve vejen
samt vejens højre side. I særlige tilfælde
Tabel 2. Oplysninger som det anbefales, at den generelle uheldsanalyse omfatter.
46 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2007 JANUAR
Tabel 1. Overordnede stedbundne analysemetoder fordelt på kontor- og markanalyser.
kan det være hensigtsmæssigt eller nødvendigt
med flere gennemkørsler. Udover
gennemkørsel af selve strækningen bør der
foretages gennemkørsler fra sidevejene.
Medmindre der er et meget specielt
uheldsbillede, anbefales det af hensyn til
gennemførlighed ikke at foretage besigtigelsen
på et bestemt tidspunkt. Derudover vil
det, selvom besigtigelse foretages på de tidspunkter,
uheldene er sket, ikke være muligt
at rekonstruere uheldssituationer, idet der
er mange variable, som ikke kendes, og som
ikke er mulige at genskabe.
Det anbefales, at der maksimalt benyttes
en arbejdsdag på selve besigtigelsen af
den enkelte strækning. Det er erfaret, at det
tager 40-60 minutter at besigtige 1 km i
begge retning.
Sand eller falsk
Er den givne strækning blevet analyseret,
fordi den er blevet udpeget i en udpegning
af uheldsbelastede lokaliteter, er det vigtigt,
at der foretages en vurdering af, hvorvidt
den udpegede formodede uheldsbelastede
lokalitet er en sand uheldsbelastede lokalitet,
eller om der er tale om en lokalitet, som fejlagtigt
er blevet udpeget grundet en tilfældig
høj uheldsforekomst i udpegningsperioden.
Denne vurdering er central i forhold til
motivet om at få mest trafiksikkerhed for
pengene, idet udbedring af en falsk uheldsbelastede
lokalitet sjældent vil være en ”god
forretning”.
Vurderingen er især vigtig, hvis hensynet
til uheldenes tilfældige variation kun
i begrænset omfang er inddraget i udpegningsmetoden,
hvilket er tilfældet i mange
af de udpegningsmetoder, som de danske

vejbestyrelser råder over på nuværende tidspunkt.
Til at vurdere, om de udpegede lokaliteter
er sande uheldsbelastede lokaliteter, er
der to kilder til information. Det er resultatet
af udpegningen henholdsvis resultatet
af analysen og besigtigelsen. I tabel 4 er der
angivet, hvilke vurderingskriterier der kan
benyttes under de to overskrifter. Det skal
bemærkes, at både hensynet til antal og alvorlighed
af registrerede uheld er inddraget
i disse kriterier.
Ved gennemgang af disse kriterier for
udpegede uheldsbelastede lokaliteter er det
erfaret, at der typisk vil være kriterier, der
peger på, at der er tale om både en sand og
en falsk uheldsbelastet lokalitet.
Det kan derfor være vanskeligt at foretage
vurderingen, idet resultatet sjældent vil
være entydigt. I et vist omfang bliver der
derfor tale om en subjektiv vurdering på
baggrund af en afvejning af, hvor mange og
hvilke kriterier der peger på det ene og det
andet.
Gennemgangen tvinger imidlertid den
givne vejbestyrelse til en aktiv og langt hen
ad vejen systematisk stillingstagen til, om
det er formålstjenstlig at arbejde videre med
den givne lokalitet. Denne stillingstagen vil
trods indvendingerne derfor være at foretrække
i forhold til alternativet, der er helt
at undlade at foretage vurderingen.
Metoden bør dog videreudvikles, så
graden af objektivitet og entydighed øges.
Gennemførelse, vurdering
og anbefaling
Til at identificere trafiksikkerhedsmæssige
Tabel 3. Parametre som det anbefales, at strækningsbesigtigelsen omfatter.
problemer tages der udgangspunkt i relativt
traditionelle uheldsanalyser og besigtigelser.
Det er dog blevet konkretiseret,
hvad der præcist skal gøres, samt hvordan
arbejdet adskiller sig fra kendte analyser og
besigtigelser af sorte pletter. Således er det
beskrevet, hvorfor og hvordan registrerede
uheld skal sammenlignes med uheldenes
normalfordeling, hvorfor og hvordan udvidede
kollisionsdiagrammer optegnes, samt
hvorfor og hvordan strækningsbestigelse
bør gennemføres.
De beskrevne metoder er blevet benyttet
i forbindelse med analyse af fire strækninger
i Ringkøbing og Viborg amter. Resultaterne
af analyserne er sammenfattet i tabel 5.
På baggrund af disse konkrete analyser
og besigtigelser er det erfaret, at det i et vist
omfang kan være vanskeligt at identificere
Tabel 4. Kriterier til vurdering af om udpegede lokaliteter er sande uheldsbelastede lokaliteter på baggrund af resultater af udpegning henholdsvis
resultater af analyse og besigtigelse af vej, trafik og uheld.
Tabel 5. Karakteristik, analyseresultater og løsningsforslag for fire udvalgte analysestrækninger i Ringkøbing og Viborg amter. Uheldsdata stammer
fra den femårige uheldsperiode 2000-2004.
JANAUR 2007 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 47

nogle entydige fejl, mangler og uhensigtsmæssigheder
ved vejen og dens omgivelser
på de gennemgåede strækninger. Således
er der foretaget grundig analyse og besigtigelse
i bestræbelserne på at identificere
uheldsmønstre og trafiksikkerhedsmæssige
problemer, men det var sjældent muligt at
identificere helt entydige mønstre.
Dette kan tolkes som en kritik af de
benyttede metoder og kan således være argument
for, at der er behov for yderligere
udvikling af metoder til analyse og besigtigelse,
som det for eksempel også efterlyses i
kilderne [1, 2].
Et andet og efter alt sandsynlighed
endnu mere afgørende kritikpunkt er en
kritik af datamaterialet. Således indgår der
forholdsvis få uheld i analyserne grundet
det heldigvis lave uheldsniveau i Danmark,
men også grundet den uheldigvis lave dækningsgrad
i den officielle uheldsstatistik.
Dette gør det vanskeligt at identificere
nogle uheldsmønstre, især fordi flere af
uheldene grundet uheldenes stokastiske na-
M I N I S T E R I E l l E A F g ø R E l S E R
I e-mail af 23. februar 2006 til Justitsministeriet
har De anmodet om en udtalelse
vedrørende ovennævnte. Justitsministeriet
har anmodet Vejdirektoratet om at besvare
henvendelsen.
De har medsendt en artikel fra en lokal
avis, hvori politiet oplyser, at der ikke i
lovgivningen er bestemmelser, der forpligter
en hundeejer til at fjerne en hunds efterladenskaber.
Derimod er ejeren af fortovet
forpligtet til at holde fortovet rent både for
sne og affald.
De har på denne baggrund anmodet
om at få oplyst, om en grundejer kan blive
pålagt en bøde, hvis den pågældende ikke
fjerner hundeefterladenskaber, som en
fremmed hundeejer har efterladt på det offentlige
fortov ved grundejerens ejendom.
Vejdirektoratet skal indledningsvis oplyse,
at direktoratet alene kan påtage sig at
besvare spørgsmål på grundlag af den lovgivning,
direktoratet administrerer, det vil
sige vejlovene.
Kommunen kan som vejbestyrelse
bestemme, at ejerne af ejendomme, der
grænser til en offentlig vej eller sti i byer
og bymæssig bebyggelse, skal renholde
fortov og sti ud for ejendommene, jf. vin-
48 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2007 JANUAR
tur må betragtes som tilfældige uheld, som
ikke nødvendigvis har noget med den givne
strækning at gøre.
For med større sikkerhed at kunne identificere
og udbedre trafiksikkerhedsmæssige
problemer er det derfor af vital betydning at
få et større datagrundlag. Her vil det i første
omgang være ønskværdigt at få inddraget
informationer om de skadestueregistrerede
trafikuheld. Dette vil også give mulighed
for en bedre udpegning af uheldsbelastede
lokaliteter.
Litteratur
[1] Hauer, Ezra, ”Identification of sites
with Promise”, Transportation Research
Record, nr. 1542, side 54-60, Transportation
Research Board, 1996.
[2] Sayed, Tarak m.fl., “Identifying Accident-Prone
Locations Using Fuzzy Pattern
Recognition”, Journal of Transportation
Engineering, årgang 121, nr. 4,
side 352-358, 1995.
[3] Sørensen, Michael, ”Grå strækninger i
tervedligeholdelseslovens (Lov om vintervedligeholdelse
og renholdelse af veje, jf.
lovbekendtgørelse nr. 714 af 11. september
1997) § 5, stk. 1. Beslutningen skal
forhandles med politiet. Desuden skal
beslutningen offentliggøres i et eller flere
af de blade, der har almindelig udbredelse i
kommunen, jf. lovens § 5, stk. 4.
Renholdelsespligten omfatter efter lovens
§ 13, stk. 1, bl.a. pligt til at fjerne affald
og andet, der er særlig forurenende eller
til ulempe for færdslen. Den lokale vejbestyrelse
kan efter forhandling med politiet
fastsætte nærmere konkrete bestemmelser
om renholdelsens udførelse, jf. bestemmelsens
stk. 3.
Efter disse bestemmelser er en grundejer
forpligtet til at fjerne alle former for affald –
herunder dyrs efterladenskaber på fortovet
– ud for den pågældendes ejendom, uanset
hvordan affaldet er blevet placeret det pågældende
sted.
Hvis en grundejer ikke udfører den pålagte
renholdelse, kan vejbestyrelsen udføre
arbejdet på den pågældendes regning, jf.
lovens § 16. Overtrædelse af ovennævnte
bestemmelser kan efter lovens § 20 straffes
med bøde.
det åbne land - Udvikling, anvendelse
og vurdering af alvorlighedsbaseret metode
til udpegning, analyse og udbedring
af grå strækninger”, ph.d.-projekt,
Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet,
2006.
[4] Sørensen, Michael, ”Grå strækninger -
er det vejen frem?”, Dansk Vejtidsskrift,
årgang 83, nr. 11, side 8-13, 2006.
[5] Madsen, Jens Christian Overgaard,
”Trafikuhelds normalfordeling” (med
tilhørende regneark), Vejforum, 2003.
[6] Sørensen, Michael, ”Trafikuheld i det
åbne land - Makroanalyse af uheld fra
1998-2002” (med tilhørende regneark),
Institut for Samfundsudvikling og Planlægning,
Aalborg Universitet, Skriftserie
nr. 297, 2004.
n
Vejdirektoratets brev af 4. april 2006 om hundeefterladenskaber
på fortov
En grundejer kan således straffes med
bøde for ikke at fjerne affald, herunder
hundes efterladenskaber, fra en offentlig
vejs fortov ud for sin ejendom.
Har vejbestyrelsen (eller politiet) sikkert
kendskab til, hvem der har anbragt affald,
herunder hundes efterladenskaber, på
fortovet, kan vejbestyrelsen (i påtrængende
tilfælde også politiet) dog fjerne affaldet på
den pågældendes regning og den pågældende
kan pålægges en bøde for at have anbragt
affaldet. Dette fremgår af vintervedligeholdelseslovens
§ 17 og vejlovens (Lov om
offentlige veje, jf. lovbekendtgørelse nr. 671
af 19. august 1999) §§ 102 og 113.
Vejdirektoratet, den 4. april 2006.
j.nr. A01-D0304-32