download 1/2004 - KZ & Veteranfly Klubben

More documents

Recommendations

Info

klassiske jetfly, Hal E, sports- og privatfly og endelig Hal F med rumfartøjer og satellitter. Alligevel er det kun en del af museets fly, der er blevet plads til. Enkelte står udendørs. Hvor gør man for eksempel af en 747? Men heldigvis er Concorden kommet under tag. En omtale af samtlige typer forbyder sig selv. Mystère, Mirage, Leduc, Triton, Griffon og Vautour, for ikke at tale om Deperdussin eller Levavasseur og jeg ska’ gi’ dig, ska’ jeg. At fremhæve enkelte er urimeligt - smag og Wright Flyer fra 100 års jubilæet på museum I 1943 skrev Henry Ford til Orville Wright og foreslog, at den originale Wright Flyer, der fløj den 17. december 1903, kom til Ford Museet i Dearborn, Michigan. Når vi kalder dette fly „originalt“, er det lidt af en tilsnigelse. Flyer blev som bekendt noget skadet ved den fjerde landing i Kitty Hawk og senere samme dag, efter flyvningerne, blæste den om på hovedet og blev yderligere molestreret. Efter et stykke tid blev den dog genopbygget, men nu ikke i helt original stand. Det er således ikke en helt korrekt version, der hænger i National Air And Space Museum i Washington. Derimod er den „Flyer“, som blev bygget til festlighederne i anledning af 100-året, helt efter de originale tegninger. Henry Ford fik ikke den gamle Flyer, men nu har Ford-museet i Dearborn så i stedet for fået jubilæumsudgaven. Overrækkelsen skete den 19. marts i år, hvor Edsel Ford II, overdrog museets præsident, Steve Hamp, kopien af Flyer samt dennes luftdygtighedsbevis, hvilket EAA’s præsident, Tom Poberezny, havde skænket Ford den 17. december sidste år i Kitty Hawk. Således gik kabalen op, og begge Flyer udgaver kan fremover beundres af dem, der vil mindes det første århundrede af motoriseret kontrolleret flyvning. At kopien ikke kom rigtigt i luften den 17. december 2003, skyldtes udelukkende vejret den dag. Flyer-kopien havde fløjet fint i dagene op til festlighederne i Kitty Hawk. Knud Jørgensen Young Eagles and Virgins I Sport Aviations februar nummer toner OY-DTY frem på et foto, ledsaget af Carl-Erik Olsens lille beskrivelse af sin fine KZ-VII. Vi kender til “Young Eagles” flyvninger, men Carl-Eriks påstand om, at DTY den 5. juni 2001 havde sin “second virgin flight”, kunne foranledige nogen til at tro, at også jomfruer kan få gratis flyveture. Jo, det kunne den gode Carl-Erik da nok liste nogen af slagsen med på i sine yngre dage, men mon ikke man selv i Orinda, Californien betegner en jomfruflyvning som en “maiden flight”? Det varmer bestemt at se en KZ-VII blandt alle de andre fly i det amerikanske blad! Knud Jørgensen 14 - Oscar Yankee 1/2004 behag eller snarere interesse er gudskelov forskellig, men nyd flyene på de ledsagende billeder. En klar mundtlig tilladelse fra venligtsindede dele af personalet gav adgang til en ubrugt balkon, hvorfra fotomulighederne var enestående. To kameraer i sving, fotostativ en miniature og notesblok; fotografen er i arbejde. Og så dukkede en ny vagtmand op. Helt klart bedre til fransk end engelsk. Der kunne ikke argumenteres, ikke anmodes, ikke appelleres, ikke klages, kun Young Eagle No. 1.000.000 pakkes sammen. Vi skiltes dog i bedste forståelse med hans tilbud om at ledsage mig til le bureau for her at få permission til på ny at betræde balkonen. Meget hjælpsom mand. Det blev nu kiosken, hvor jeg blev genforenet med de øvrige rejsedeltagere. Visakortet blev overophedet og tasken tung. Hvor finder man ellers bøger om Balzac (altså flyet), Payen, Trident og Taon, Flamant, Alizé og AMOR (altså flyet)? Young Eagles’ nye præsident Harrison Ford foran sin flot restaurerede Beaver. Billedet er taget til et interview med Mr. Ford, som bringes i Sport Aviations maj-nummer. Han har selv været pilot på flere end 100 Young Eagles flyvninger. (foto - EAA/Jim Koepnick) Det lykkedes som bekendt at nå målet med at flyve en million „Young Eagles“ inden festlighederne i Kitty Hawk den 17. december 2003. Nummer en million blev Andrew Grant. Som et led i 17. december festlighederne fik Andrew på selve jubilæumsdagen en flyvetur sammen med general Chuck Yeagere (den første, som gennembrød lydmuren i en Bell X- 1). I øvrigt er den kendte skuespiller, Harrison Ford, udnævnt til ny præsident for Young Eagles. Det skete den 8. marts i år i Van Nuys, Californien.
Oversat og kommenteret af KZ&V’s Flysik-pilot, Knud Jørgensen. Autentisk historie om en canadisk Glastar pilot, Wes Secord, der oplevede et motorsvigt udover det almindelige. „Det er med en sørgmodig følelse, at jeg her beretter om, hvorledes min GlaStar gik til de evige jagtmarker. Men det er også med en følelse af ærefrygt og respekt, da jeg stadigvæk er her til at fortælle historien. GlaStar C-FYIH blev bygget i British Columbia og fløj første gang i 1997. Det var den første GlaStar til at flyve udenfor USA. Jeg købte dette smukke fly i marts 2000. Den havde næsehjulsunderstel og en O-320, 150 HK motor. Jeg skiftede senere til en kraftigere O- 360 motor for at få kraft nok til at flyve med mine nymonterede pontoner. Hver flyvning var lærerig og et eventyr. Vi var bl.a. i Oskosh og Fort Lauderdale med den. Fredag den 26. september 2003 var jeg ude at flyve sammen med min svigersøn. Bedst mens vi fløj af sted i 7000 fods højde over et forrevet bjergområde, opdagede jeg, at omdrejningstælleren viste 2700 RPM (jeg havde ellers sat 2450 til cruise). Hurtigt greb jeg fat i pitchhåndtaget, men det virkede ikke. Jeg tænkte, at nu overspeeder motoren, men før jeg kunne nå at trække gashåndtaget tilbage, gav det et enormt brag, og frontruden blev øjeblikkeligt sølet til af olie. Jeg måtte skubbe styrepinden helt frem, idet flyet ville pitche kraftigt op. Samtidig med, at jeg trak gashåndtag og mixture tilbage, skiftede jeg over til nødfrekvensen og kom med det opkald, vi alle håber, vi aldrig får brug for: Mayday Mayday Mayday! Med meget dårlig sigt fremad og en ganske høj sink rate sker tingene hurtigt. Jeg kunne se, at der var noget vand nedenunder og regnede først med at kunne nå den højtliggende bjergsø. Men da jeg ikke kendte længden af denne sø og alligevel ikke havde særlig lyst til at lave min første nødlanding i vand under de forhåndenværende omstændigheder med næsten ingen sigt fremad, bestemte jeg mig for at lande i træerne. Jeg kunne vælge mellem høje eller lave træer. Jeg valgte de høje, idet jeg prøvede at ramme dem så lavt som muligt, uden at kroppen gik direkte ind i en træstamme. Lige før jeg ramte træerne, slukkede jeg for magneter og master switch, ligesom jeg valgte Full Flaps. Højre vinge ramte først, lige ved kroppen, og blev revet af umiddelbart. Så svingede flyet til højre, samtidigt med, at det rullede om på hovedet. Pontonerne fik nogle ordentlige tærsk, mens vi bragede gennem træerne. Pludseligt blev der stille – vi var standset med flyet liggende på ryggen, og vi sad begge fastspændt i sæde- og skulderseler. Den venstre vinge sad stadig fast, men døren var røget af. Vi evakuerede øjeblikkeligt flyet, og der var hverken ild eller brændstoflækage. De rygskader, vi fik, kom af, at vores overkroppe blev trukket kraftigt nedad, da kroppens stålrørsskelet ramte jorden med taget først. Redningsfolkene, der ankom kort tid efter, var yderst professionelle, og hvor blev vi glade, da vi så dem!“ Det er altså et særdeles stærkt konstrueret fly, sådan en GlaStar! Buret rundt om passagererne giver gode overlevelsesmuligheder i tilfælde af et havari. Da jeg fik kikket på motorens forende, kunne jeg konstatere, at forreste del af både øverste og nederste motorkåber var væk. Nødlanding efter voldsomt motorhaveri Propellen var ligeledes væk, og det så ud, som om krumtapakslen var knækket mellem bøsningen i krumtaphuset og propelflangen. Motoren, som kun havde 88 timers gangtid siden nulstilling, havde ellers gået fint og jævnt, indtil nu. NTSB (National Transportation Safety Board) har siden lavet en analyse af krumtapakslen. Grunden til krumtapakslens sammenbrud var, at en eller anden i dens tidligere liv havde forkromet den. Der var mellem 2 og 5 tusindedele tommer krom. Man havde ellers allerede i fyrrerne fundet ud af, at man ikke må forkrome en flykrumtapaksel. Hvis man gør det, vil den med sikkerhed knække på et tidspunkt! Den eneste prøve, der kan afsløre en forkromning, er en syre-test, og en sådan laver man normalt ikke, i og med at det er ulovligt med en forkromning. Den pågældende motor blev købt i Tennessee af en, der havde den på en Swift. Der ender sporet. Propellen var samme slags som de nye propeller, der sælges til Lycoming’s O-360 og IO-360 motorer. Jeg havde ikke nogen balancemodvægt eller dæmper på min krumtapaksel, men det vil jeg altså have på mit næste fly, som jeg allerede er i gang med. Min ryg er også ved at være kommet sig igen, så jeg håber, at jeg snart kan komme ud at flyve med den anden GlaStar, som jeg netop har købt og forsynet med pontoner“. Bedste hilsener, Wes En sådant motorhavari kan let resultere i en katastrofe, og når historien her endte lykkeligt med kun mindre skader på pilot og passager, skyldes det i første omgang pilotens snarrådige og professionelle indsats med at bevare kontrollen over flyet og hans nødopkald, som kunne få redningsholdet mobiliseret. Det er dog min overbevisning og erfaring, at man ikke skal flyve ind i større træer, hvis der er andre muligheder. For det første vil træstammer slå forbasket hårdt, hvis man rammer nogen af dem, og for det andet vil man, hvis man lander i toppen af høje træer, falde lodret ned mellem træerne, når flyet er bremset op. Land hellere i bart terræn eller i lav bevoksning, hvis det er muligt. En landing på søen i dette tilfælde ville have været at foretrække frem for i træerne eller klipperne. Nu gik det godt, også takket være GlaStar’ens stålrørskabine, hvor der er rigeligt med „luft“ omkring pilot og passagerer. Det med den forkromede krumtapaksel får mig til kraftigt at påpege, at man skal kende en motors „historie“, før man vover at sætte den i sit fly. Der findes en del useriøse forhandlere af flyreservedele, som er ligeglade med, om nogen kommer til skade, hvis disse dele svigter. Dette problem kendes også indenfor trafikflyvningen. Såkaldte „Bogus Parts“, der bliver markedsført som nye eller nyrenoverede, men som bare ikke er noget værd. Jeg snakkede i sin tid med SAS‘ tekniske indkøbschef om dette problem. Han sagde, at SAS kun købte fabriksnye dele eller brugte renoverede dele, som havde deres historie fuldt dokumenteret. Jeg gad vide, hvordan det ser ud hos de mindre seriøse lavpris-selskaber? Alt i alt vil jeg anbefale, at man ofrer en ordentlig motor på sit hjemmebyggede fly. Det ville da være ærgrerligt at bruge så mange timers arbejde på et byggeprojekt og så få flyet ødelagt - og evt. selv komme til skade - på grund af et unødvendigt motorhavari. Oscar Yankee 1/2004 - 15
Page 2 and 3: For-og bagside Oscar Yankee 1-2004
Page 4 and 5: En mørk onsdag aften sidst i febru
Page 6 and 7: Simone: - Samtidig var det et led i
Page 8 and 9: Iranerne sendte os ganske kontant a
Page 10: Magnus: - Farjal gik lige til græn
Page 13: som om et vejarbejde havde taget si
Page 17: Suffolk til Dare County for at åbn
Page 21 and 22: F1 = Flight Manual Jeg vil gerne se
Page 23 and 24: CHIP-CHAPs træf ‘04 I perioden 3
Page 25 and 26: AAA-arrangementer af Knud Jørgense
Page 27: ISSN 1603-0494 OSCAR YANKEE medlems

download 1/2004 - KZ & Veteranfly Klubben

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?