download 1/2004 - KZ & Veteranfly Klubben

Oversat og kommenteret af KZ&V’s Flysik-pilot, Knud Jørgensen.
Autentisk historie om en canadisk Glastar pilot, Wes Secord, der
oplevede et motorsvigt udover det almindelige.
„Det er med en sørgmodig følelse, at jeg her beretter om, hvorledes
min GlaStar gik til de evige jagtmarker. Men det er også med en
følelse af ærefrygt og respekt, da jeg stadigvæk er her til at fortælle
historien.
GlaStar C-FYIH blev bygget i British Columbia og fløj første gang i
1997. Det var den første GlaStar til at flyve udenfor USA. Jeg købte
dette smukke fly i marts 2000. Den havde næsehjulsunderstel og
en O-320, 150 HK motor. Jeg skiftede senere til en kraftigere O-
360 motor for at få kraft nok til at flyve med mine nymonterede
pontoner. Hver flyvning var lærerig og et eventyr. Vi var bl.a. i Oskosh
og Fort Lauderdale med den.
Fredag den 26. september 2003 var jeg ude at flyve sammen med
min svigersøn. Bedst mens vi fløj af sted i 7000 fods højde over et
forrevet bjergområde, opdagede jeg, at omdrejningstælleren viste
2700 RPM (jeg havde ellers sat 2450 til cruise). Hurtigt greb jeg fat
i pitchhåndtaget, men det virkede ikke. Jeg tænkte, at nu
overspeeder motoren, men før jeg kunne nå at trække gashåndtaget
tilbage, gav det et enormt brag, og frontruden blev øjeblikkeligt sølet
til af olie. Jeg måtte skubbe styrepinden helt frem, idet flyet ville
pitche kraftigt op. Samtidig med, at jeg trak gashåndtag og mixture
tilbage, skiftede jeg over til nødfrekvensen og kom med det opkald,
vi alle håber, vi aldrig får brug for: Mayday Mayday Mayday!
Med meget dårlig sigt fremad og en ganske høj sink rate sker tingene
hurtigt. Jeg kunne se, at der var noget vand nedenunder og regnede
først med at kunne nå den højtliggende bjergsø. Men da jeg ikke
kendte længden af denne sø og alligevel ikke havde særlig lyst til
at lave min første nødlanding i vand under de forhåndenværende
omstændigheder med næsten ingen sigt fremad, bestemte jeg mig
for at lande i træerne. Jeg kunne vælge mellem høje eller lave
træer. Jeg valgte de høje, idet jeg prøvede at ramme dem så lavt
som muligt, uden at kroppen gik direkte ind i en træstamme. Lige
før jeg ramte træerne, slukkede jeg for magneter og master switch,
ligesom jeg valgte Full Flaps. Højre vinge ramte først, lige ved
kroppen, og blev revet af umiddelbart. Så svingede flyet til højre,
samtidigt med, at det rullede om på hovedet. Pontonerne fik nogle
ordentlige tærsk, mens vi bragede gennem træerne. Pludseligt blev
der stille – vi var standset med flyet liggende på ryggen, og vi sad
begge fastspændt i sæde- og skulderseler. Den venstre vinge sad
stadig fast, men døren var røget af. Vi evakuerede øjeblikkeligt
flyet, og der var hverken ild eller brændstoflækage. De rygskader,
vi fik, kom af, at vores overkroppe blev trukket kraftigt nedad, da
kroppens stålrørsskelet ramte jorden med taget først.
Redningsfolkene, der ankom kort tid efter, var yderst professionelle,
og hvor blev vi glade, da vi så dem!“
Det er altså et særdeles stærkt konstrueret fly, sådan en GlaStar!
Buret rundt om passagererne giver gode overlevelsesmuligheder i
tilfælde af et havari.
Da jeg fik kikket på motorens forende, kunne jeg konstatere, at
forreste del af både øverste og nederste motorkåber var væk.
Nødlanding efter
voldsomt
motorhaveri
Propellen var ligeledes væk, og det så ud, som om krumtapakslen
var knækket mellem bøsningen i krumtaphuset og propelflangen.
Motoren, som kun havde 88 timers gangtid siden nulstilling, havde
ellers gået fint og jævnt, indtil nu.
NTSB (National Transportation Safety Board) har siden lavet en
analyse af krumtapakslen. Grunden til krumtapakslens sammenbrud
var, at en eller anden i dens tidligere liv havde forkromet den. Der
var mellem 2 og 5 tusindedele tommer krom. Man havde ellers
allerede i fyrrerne fundet ud af, at man ikke må forkrome en flykrumtapaksel.
Hvis man gør det, vil den med sikkerhed knække på
et tidspunkt! Den eneste prøve, der kan afsløre en forkromning, er
en syre-test, og en sådan laver man normalt ikke, i og med at det
er ulovligt med en forkromning. Den pågældende motor blev købt i
Tennessee af en, der havde den på en Swift. Der ender sporet.
Propellen var samme slags som de nye propeller, der sælges til
Lycoming’s O-360 og IO-360 motorer. Jeg havde ikke nogen
balancemodvægt eller dæmper på min krumtapaksel, men det vil
jeg altså have på mit næste fly, som jeg allerede er i gang med. Min
ryg er også ved at være kommet sig igen, så jeg håber, at jeg snart
kan komme ud at flyve med den anden GlaStar, som jeg netop har
købt og forsynet med pontoner“.
Bedste hilsener, Wes
En sådant motorhavari kan let resultere i en katastrofe, og når
historien her endte lykkeligt med kun mindre skader på pilot og
passager, skyldes det i første omgang pilotens snarrådige og
professionelle indsats med at bevare kontrollen over flyet og hans
nødopkald, som kunne få redningsholdet mobiliseret. Det er dog
min overbevisning og erfaring, at man ikke skal flyve ind i større
træer, hvis der er andre muligheder. For det første vil træstammer
slå forbasket hårdt, hvis man rammer nogen af dem, og for det
andet vil man, hvis man lander i toppen af høje træer, falde lodret
ned mellem træerne, når flyet er bremset op. Land hellere i bart
terræn eller i lav bevoksning, hvis det er muligt. En landing på søen
i dette tilfælde ville have været at foretrække frem for i træerne
eller klipperne. Nu gik det godt, også takket være GlaStar’ens
stålrørskabine, hvor der er rigeligt med „luft“ omkring pilot og
passagerer.
Det med den forkromede krumtapaksel får mig til kraftigt at påpege,
at man skal kende en motors „historie“, før man vover at sætte den
i sit fly. Der findes en del useriøse forhandlere af flyreservedele,
som er ligeglade med, om nogen kommer til skade, hvis disse dele
svigter. Dette problem kendes også indenfor trafikflyvningen.
Såkaldte „Bogus Parts“, der bliver markedsført som nye eller
nyrenoverede, men som bare ikke er noget værd. Jeg snakkede i
sin tid med SAS‘ tekniske indkøbschef om dette problem. Han
sagde, at SAS kun købte fabriksnye dele eller brugte renoverede
dele, som havde deres historie fuldt dokumenteret. Jeg gad vide,
hvordan det ser ud hos de mindre seriøse lavpris-selskaber?
Alt i alt vil jeg anbefale, at man ofrer en ordentlig motor på sit
hjemmebyggede fly. Det ville da være ærgrerligt at bruge så mange
timers arbejde på et byggeprojekt og så få flyet ødelagt - og evt.
selv komme til skade - på grund af et unødvendigt motorhavari.
Oscar Yankee 1/2004 - 15