3108#Hav&Kaj 07_01_12.indd - Esbjerg Havn

Hav&Kaj
Marts 2007
Lodserne i
Esbjerg overtager
sejladsen for
de ansvarlige
skibsførere
Side 8-9
Nyheder og information
fra Esbjerg Havn
Over et tusinde
medarbejdere er en del af
den maritime sikring side 2-3
I Sydhavnen venter en
million kvadratmeter side 6-7

Tilfredsstillende stigning i godsmængden
❚ Esbjerg Havn har i 2006 realiseret
en stigning i godsmængden på 8% fra
4,007 millioner tons i 2005 til 4,339
millioner tons i 2006.
Den mest markante stigning er
opnået i uniteret gods, hvilket er en
bekræftelse på, at det bl.a. er uniteret
gods, der kan være med til at danne
basis for Esbjerg Havns fremtidige
udvikling.
Stigningen i godsmængderne har
haft en afsmittende effekt på både
omsætning og bundlinie for 2006,
som bliver et af de bedste år for
Esbjerg Havn.
Tillykke til alle implicerede med
dette flotte resultat!
Nye, store investeringer til
styrkelse af omsætningen
over havnen
Bortset fra alle de gode kræfter, der
er lagt i at opnå dette resultat, så må
vi erkende, at havnens nyindkøbte
havnemobilkraner, der kan flyttes rundt
til snart sagt alle havneområder, kan
tage deres del af æren. Det er dejligt
at se, at de benyttes så flittigt, som
tilfældet er.
Som det også kan ses andetsteds
i denne udgave af Hav & Kaj, så er
havnen allerede i gang med nye investeringer,
der forhåbentlig vil hjælpe
2 Hav&Kaj marts 2007
havnens virksomheder
med at øge
deres forretninger
yderligere.
Det drejer sig
først og fremmest
om den nye
Atlantkaj vest for
Esbjergværkets
bygninger. Her får
vi 250 meter kaj,
ca. 60 meter bagland
og 10,5 meter
vanddybde.
Hermed har vi
skaffet tidssvarende
forhold til
modtagelse af store ro/ro-skibe med
agterrampe til afløsning for vore nuværende
ramper, der er fra 70’erne og
nu for smalle til de store skibe.
Ny kaj til bl.a. projektgods
og Rig Repair
Vi har igangsat en VVM-screening,
som vi selv kan udføre. Når denne
er godkendt, så kan vi forhåbentlig
allerede her i foråret 2007 gå i gang
med etableringen af en helt ny kaj øst
for Esbjergværket.
Her får vi 300 meter kaj og et
bagland på 65.000 m 2 , så her vil der
Over et tusinde medarbejdere
er en del af den maritime sikring
ISPS-hegnet omkring Esbjerg
Havn har været stærkt debatteret
i pressen. Men havnens
virksomheder er glade for det,
og deres mere end tusinde
medarbejdere er en vigtig del
af den maritime sikring.
❚ Det fastslår maritim chef Karl-Johan
Madsen, der er øverste ansvarlige for
sikringen.
- Tanken om at øge sikringen
omkring havne med international
skibstrafik er jo affødt af terrorangrebet
på bl.a. World Trade Center den 11.
september 2001, fortæller han. - Det
fik USA til at ønske mere kontrol med
varer, der bliver importeret til og også
eksporteret fra USA. Og der blev specielt
sat fokus på interaktionen mellem
skib og land, så man ved at kontrollere
her kunne forhindre eventuelt terrormateriale
i at flytte sig mellem de
forskellige havne.
Denne opgave blev overdraget til
blive ideelle betingelser for handling af
projektgods og for anløb af borerigge.
Det giver de implicerede virksomheder
mulighed for at opstille deres skurby
i baglandet og have den stående
over længere tid, hvilket de længe har
ønsket sig mulighed for.
Vi mangler kajplads i Esbjerg Havn
for tiden, så dette er helt nødvendige
investeringer, hvis vi fortsat skal være
med og holde trit med udviklingen.
Det er havnens ledelse selvfølgelig
indstillet på.
Ole Ingrisch
FN’s International Maritime Organisation
(IMO), der udformede et regelsæt
for sikring af alle verdens havne med
international trafik, det såkaldte ISPSregelsæt.
ISPS står for International Ship and
Port Security.
Dette regelsæt forpligtede alle lande
med havne med international skibstrafik
sig til at føre ud i livet senest 1. juli
2004. Det var således en forudsætning
for, at man kunne fastholde denne
trafik, og der blev da også lovgivet om
det i Danmark i januar 2004.

Det er ikke alle og enhver,
der kan komme bag hegnet på
Esbjerg Havn. Det, mener maritim
chef Karl-Johan Madsen,
er en stor fordel!
Samtidig tog EU sagen op og udformede
en forordning med det formål at
ligestille de europæiske havne på dette
område. Denne forordning ligger tæt
op ad ISPS-regelsættet.
Det nye EU-direktiv er mere
vidtgående - men Esbjerg
Havn var forudseende i 2003
I 2005 vedtager man så i EU et direktiv
vedrørende ”bedre havnesikring”, der
ligeledes hurtigt blev udmøntet i dansk
lovgivning. Det er en egentlig overbygning
på ISPS-regelsættet og også
mere vidtgående end forordningen.
Direktivet har nemlig til formål ikke
alene at sikre skibene og de nærliggende
kajområder, men også at sikre
de havnevirksomheder, der kunne tænkes
at være mål for en terrorhandling.
Derfor dækker direktivet et langt større
geografisk område end ISPS-regelsættet
og den tidligere EU-forordning.
- Det kunne jo have betydet, at vi nu
skulle til at rive det gamle hegn ned og
etablere et helt nyt omkring et større
geografisk område, siger Karl-Johan
Madsen. - Men i Esbjerg Havn havde
vi heldigvis været forudseende, idet
vi allerede ved planlægningen af det
første hegn i 2003 tog højde for denne
mere vidtgående sikringsmodel. Derfor
er det kun få justeringer i ISPS-hegnet,
som vi nu skal have gennemført inden
den 15. juni i år.
ISPS-hegnet er en forudsætning
for driften af
Esbjerg Havn
- Man kan mene, at det er uheldigt, at
ISPS-hegnet forhindrer, at alle og enhver
kan færdes frit på havnearealerne,
siger Karl-Johan Madsen.
Men han understreger, at indhegningen
er en forudsætning for, at man
overhovedet kan drive en havn på
internationalt plan - med international
skibstrafik.
De mennesker, der arbejder på
havnen - truckførere, havnearbejdere
og håndværkere - oplever en mere sikker
arbejdsdag uden uvedkommende
trafik, som de skal tage hensyn til for
at undgå ulykker.
- I det hele taget har ISPS-hegnet
ikke givet anledning til praktiske problemer.
Nærmest tværtimod, mener
Karl-Johan Madsen. - Havnens virksomheder
er glade for hegnet, fordi der
nu kun kommer vedkommende trafik
på havneområdet, og virksomhedernes
over tusinde medarbejdere er blevet
mere opmærksomme på, hvem der
færdes på havnen. Vi har således fået
en del henvendelser om uregelmæssigheder,
som vi har undersøgt med
det samme. På den måde har ISPShegnet
en klar præventiv virkning.
- Man kan således med rette sige,
at de over tusinde medarbejdere i havnens
virksomheder er en aktiv del af
vores sikringssystem, slutter Karl-Johan
Madsen.
ISPS-hegnet
omkring Esbjerg
Havn
betyder, at man ikke bare kan gå
eller køre en tur på Trafikhavnen
som i gamle dage.
Man skal have et konkret,
”lovligt” ærinde.
Man kan altså heller ikke hygge
sig med at fiske fra kajen.
Dog er hele Dokken, hvor der jo
er planlagt hotelbyggeri mv., og
hele Fiskerihavnen ikke omfattet
af sikkerhedshegnet. Så her kan
der altså stadig fiskes fra kajerne.
Ligeledes kan der arrangeres
guidede turistture på de indhegnede
arealer, hvis man i god
tid forinden har aftalt det med
havnevagten.
Hav&Kaj marts 2007 3

Henning Kruse fik
Esbjerg Erhvervscenters Ærespris
Han fik denne udmærkelse
for på ganske særlig
fremragende måde at have
ydet en helt ekstraordinær
indsats for byens udvikling,
og herunder ikke mindst den
erhvervsmæssige udvikling.
❚ Vi skal ikke her remse Henning
Kruses erhvervsmæssige aktiviteter op.
Ej heller hans mange tiltag til glæde
for Esbjerg og for byens og havnens
udvikling.
Men vi kan meget kort citere
Esbjerg Erhvervsudviklings formand,
John Lesbo fra hans begrundelse
for at tildele Henning Kruse Esbjerg
Erhvervscenters Ærespris, nemlig at
Henning Kruse har formået at have
en finger med i stort set alt, hvad der
rører sig inden for den danske olie- og
gasaktivitet, og at hans erhvervsmæssige
eventyr på mange måder også er
blevet Esbjergs skæbne.
Og vi kan benytte denne lejlighed til
4 Hav&Kaj marts 2007
at ønske Henning Kruse tillykke med
den flotte udmærkelse.
Altid Esbjerg
- Jeg har altid ønsket at komme til at
arbejde på Esbjerg Havn, fortæller
han. - Jeg voksede jo op i Skovlund
mellem Varde og Esbjerg, så for mig
var Esbjerg den store, attraktive by,
hvor tingene skete. Og når de lokale
vognmænd skulle hente foderstoffer og
gødning i Esbjerg, så fik jeg tit lov til at
komme med på turen.
Og da den unge Henning Kruse
senere kom ud at sejle som styrmand,
styrkede det nærmest hans interesse
for at komme til at arbejde i havnemiljøet
i den vestjyske hovedstad.
Hertil kommer, at Esbjerg jo ligger
helt rigtigt i forhold til olie- og gasfelterne
i Nordsøen, så da Henning
Kruse besluttede at starte sin egen
virksomhed inden for denne dynamiske
branche, så skulle det selvfølgelig også
være med base i Esbjerg. Og bynavnet
Esbjerg skulle naturligvis indgå i navnet
på hans første virksomhed, nemlig
Esbjerg Oilfield Services, der skaffede
rigtig mange nye arbejdspladser til
Esbjerg i forbindelse med den store
hook-up ordre på Gorm-feltet.
Jeg har hjulpet til,
hvor jeg kunne
- Jeg har stor kærlighed til Esbjerg,
fastslår Henning Kruse, - og Esbjerg
indgår da også i navnet på alle de
virksomheder, jeg er involveret i, for
eksempel Esbjerg Vagtskibsselskab,
Esbjerg Offshore Base osv.
- Men jeg har egentlig ikke tænkt
på at gøre noget særligt for at styrke
havnens eller byens udvikling. Det
har mest bare været en følge af mine
erhvervsmæssige aktiviteter, siger prismodtageren.
- Men jeg har selvfølgelig
altid prøvet på at opføre mig ordentligt
og hjælpe til, hvor jeg kunne. Og jeg er
meget glad og stolt over at have fået
denne hædersbevisning, som jeg opfatter
som et skulderklap fra Esbjergs
erhvervsliv.

Kurt Skov fik Esbjerg
Erhvervspris 2006
Han fik prisen for gennem
sit virke og opnåede resultater
at have ydet en særlig indsats til
fremme af erhvervsudviklingen i
Esbjerg med markering af
Esbjergs brandingværdier:
”Energi og skaberkraft”,
”Vedholdende og ligetil” samt
”Internationalt fokus”.
❚ I sin begrundelse omtalte Esbjerg Erhvervsudviklings
formand, John Lesbo,
Kurt Skovs indsats op gennem årene
med etablering og udvikling af Blue
Water Shipping, der nu har 700 medarbejdere
på 44 kontorer i 22 lande.
Men det er karakteristisk for hele
Kurt Skovs indstilling, at hovedkontoret
fortsat er i Esbjerg.
- Og det bliver det ved med! fastslår
han. - For selv om jeg nok i dag kunne
få en pæn slat penge for virksomheden,
så er den ikke til salg. For hvis
den kommer på andre hænder, så vil
man risikere, at hovedkontoret - og
dermed beslutningsmyndigheden -
flyttes fra byen.
- Det har vi set ske for mange
andre gode Esbjerg-virksomheder, så
i dag har vi vel kun en håndfuld større
virksomheder i byen med lokal beslutningsmyndighed,
siger Kurt Skov.
Der burde findes en
lokal bank
Han mener, at det ikke alene kan gå
ud over udviklingen og beskæftigelsen
i det pågældende firma, men det
skader også samhandelen med andre
lokale underleverandører og samarbejdspartnere,
hvilket i sidste ende i
høj grad også er til skade for Esbjergs
erhvervsudvikling.
- For eksempel er det ikke godt, at
der ikke engang findes en større bank
med hovedsæde i en by som Esbjerg.
Topledelsen i udenbys pengeinstitutter
har ikke altid den samme veneration
for byens virksomheder og ej heller
en tilstrækkelig indsigt i de lokale
erhvervsforhold. Det har jeg engang
- efter et enkelt dårligt år - mærket på
min egen krop, og det var ikke nogen
rar oplevelse, fastslår prismodtageren.
Vi har det sjovt med hinanden
- Her i vores virksomhed bilder jeg mig
ind, at vi har skabt, hvad man kunne
kalde en ”Blue Water-ånd”. Det betyder,
at vi har det sjovt med at udvikle
vore nicheområder, og at vi har det
godt med hinanden imens, siger Kurt
Skov. - Og det glæder mig meget, at
vi er nået dertil i dag, for det har altid
været mit mål at udvikle et spændende
firma og få unge folk i gang i
denne branche. Derfor er det dejligt at
se, at de mange unge mennesker, vi
har taget i lære, som hovedregel også
vælger at blive i firmaet. På den måde
har vi både skabt og bibeholdt mange
arbejdspladser i byen.
- Jeg er meget glad og stolt over at
modtage Esbjerg Erhvervspris, siger
Kurt Skov, - og den medfølgende
check på 10.000 kroner er selvfølgelig
videregivet til personaleforeningen som
en anerkendelse af personalets store
indsats for udviklingen i Blue Water.
Også fra Hav&Kaj skal der lyde et
stort tillykke til Kurt Skov.
Hav&Kaj marts 2007 5

I Sydhavnen venter en
million kvadratmeter på
at blive aktivt
havneområde
Nyttiggørelsen af disse
arealer kan være en realitet
i 2014, og 1. etape tages
allerede i brug i juni i år.
❚ Esbjerg Havns tekniske chef, Kjeld
Dahl Sørensen, oplyser, at planen
for Esbjerg Havns udnyttelse af det
sydlige havneområde følger havnens
masterplan og kan opdeles i 4 etaper,
som det kan ses på skitseforslaget
herunder.
Projektet skal VVM (Vurdering af
Virkningen på Miljøet)-undersøges, og
da dette arbejde sædvanligvis tager
lang tid, er forslaget udarbejdet for at
få sat gang i processen. Det skal derfor
pointeres, at den faktiske udbygning vil
følge efterspørgsel og behov og
vil blive foretaget efter bestyrelsens
beslutning.
På skitseforslaget
er vist en ny
intermodal
(skib-vej-bane)
terminal med
direkte landværts
forbindelser til
motorvejsnettet.
Ifølge havnens
skitseforslag kan
anlægsarbejderne i
Sydhavnen foretages
i 4 etaper:
Etape 1: Atlantkaj
til f.eks.store ro/ro-
og stykgodsskibe.
Etape 2: Ny kaj til
bl.a. stykgods, rigrepair
og dekommissionering
samt
etape 3 og 4:
Indvundet areal til
en ny multimodalterminal
med mere
end 800.000 m2 bagland.
6 Hav&Kaj marts 2007
➜ 1. etape er den nye Atlantkaj, der
er under etablering vest for Esbjergværkets
bygninger. Her vil skibe på
op til 250 meter kunne lægge til.
Anlægget skal være færdigt i juni i
år, og den ny kaj får en længde på
250 meter og en vanddybde foran
kajen på 10,5 meter ved middelspringtids-lavvande.
➜ 2. etape er en ny kaj, der etableres
øst for Australienskajen foran
Esbjergværket. Kajen vil kunne benyttes
til bl.a. stykgods, og her vil
der også kunne foretages rig-repair,
der jo allerede er et voksende forretningsområde
for havnen. Dette
anlæg får en kajlængde på næsten
400 meter og en vanddybde på
10,5 meter. Arbejdet forventes
påbegyndt i år og tilendebragt ult.
2008 eller primo 2009.

➜ 3. og 4. etape omfatter resten af
havneområdet mod syd. Her kan
der etableres ca. en million kvadratmeter
nyt land, der kommer til
disposition efter opfyldning gennem
en årrække. Det meget omtalte
spulebassin, der snart forventes
igangsat, vil på sigt blive en del af
etape 3.
På dette område er der mulighed
for at skabe en højeffektiv intermodalterminal,
der vil kunne klare den
forventede stigning i godsmængderne.
En forlængelse af motorvej E 20
direkte til havneområdet og en udbygning
af Estrupvej indgår også i havnens
masterplan. Herved vil trafikken til by
Esbjerg Havns tekniske chef, Kjeld Dahl Sørensen, mener godt, at de ambitiøse udbygningsplaner
her i Sydhavnen rent fysisk vil kunne realiseres på 7-8 år.
og havn kunne adskilles, og den tunge
trafik til de forskellige havneafsnit sikres
de bedst mulige betingelser.
En forudsætning herfor er, iflg.
Kjeld Dahl Sørensen, at linieføringen
af jernbanesporene på havneområdet
ændres, således at sporkrydsning ved
Estrupvej-Østre Havnevej undgås.
- Jernbaneforbindelsen til de væsentligste
havneafsnit skal naturligvis fortsat
sikres, idet der forventes en endnu
højere grad af godstransport med bane
i fremtiden på grund af miljørestriktioner
og vejafgifter i bl.a. Tyskland,
fastslår han.
Kan realiseres hurtigt
- Masterplanen er opdelt i etaper,
som kan igangsættes, efterhånden
som der bliver behov for det, oplyser
Kjeld Dahl Sørensen. - Nogle arealer i
Sydhavnsområdet er således allerede
taget i brug, vejbelægninger er blevet
renoveret, og sidste hånd er ved at
blive lagt på hovedporten til det nye
ISPS-område
- Så selv om horisonten i havnens
masterplan er år 2014, så vil alle disse
planer faktisk rent fysisk kunne realiseres
på 4-5 år, når myndighedsgodkendelserne
vel at mærke foreligger, siger
Kjeld Dahl Sørensen.
Hav&Kaj marts 2007 7

Lodserne i Esbjerg
overtager sejladsen for
de ansvarlige skibsførere
Det er de ansvarsbevidste
skibsførere på de store skibe,
der rekvirerer hjælp fra lodserne
i Esbjerg. Og når lodsen
kommer om bord, overtager
han kommandoen på broen.
❚ Det fortæller lodserne Leif Christensen
og Jens Peter Fjord.
Efter en række lovændringer de
seneste år hører de danske lodser i dag
under staten i Det Statslige Lodsvæsen,
og lodserne i Esbjerg, der betjener
havnene i Esbjerg og Aabenraa, styres
nu fra et hovedkontor i Fredericia.
Lodserne er til rådighed for skibsfarten
døgnet rundt, men der skal
rekvireres lodsassistance med seks
timers varsel via havnevagten, som
så kontakter lodsernes hovedkontor i
Fredericia. Herfra disponerer man de
lodser, der er til rådighed.
- I Aabenraa hjælper vi ofte store
kulbåde på op til 330 meters længde
8 Hav&Kaj marts 2007
ind til Enstedværket, og her har vi
ca. 250 lodsninger om året, mens vi i
Esbjerg kan tage skibe op til omkring
250 meter, og her har vi ca. 1.000
tusinde lodsninger årligt, oplyser
Leif Christensen og Jens Peter Fjord,
Ansvarsbevidste skibsførere
rekvirerer lods!
- Antallet og intensiteten af lodsningerne
afhænger af vejret på det aktuelle
tidspunkt og gennem året, fortæller
de. - Når det er dårligt vejr er der selvfølgelig
flere skibe, der rekvirerer lods.
Men det er typisk for blandt andre de
store kulskibe og for Grimaldi Line’s
store ro/ro-skibe, at de altid beder om
lods, selv om de faktisk ikke er forpligtet
til det. Det er kun tank- og kemikalieskibe,
som er mere en 60 meter, der
er lodspligtige, med mindre samme
kaptajn har haft mindst 5 dobbeltture
inden for de sidste 6 måneder.
- Det viser bare, at der er tale om
meget ansvarsbevidste skibsførere på
Den yngste og sidst ansatte lods,
Michael Pedersen, forklarer kaptajn
Soe Aung på tankeren Prita Dewi,
hvor han skal fortøje.
disse skibe, siger Jens Peter Fjord.
- Besejlingen af Esbjerg Havn er nemlig
så vanskelig for store skibe, at bare
en lille fejlmanøvre kan betyde store
skader på skibet, på havneinstallationer
eller på andre skibe i havnen.
De store skibe har jo ofte kun
omkring 1 meter vand under kølen ved
indsejlingen til Esbjerg, og så gælder
det om at holde tungen lige i munden.
Lodsen skal selvfølgelig, i al slags
vejr, blandt andet vide, hvor sejlrenden
har ændret sig i forhold til søkortet på
grund af sandskred og sandvandring.
- Dette bliver vi løbende opdateret
om ved hjælp af specielle pejlekort, der
tilsendes os direkte i elektronisk format
fra havnens uddybningsafdeling, forklarer
Jens Peter Fjord.
En pædagogisk opgave
- Og når et 250 meter langt skib i
blæst og stærk strøm skal sikkert
gennem havneindløbet og placeres
korrekt ved den aftalte kajplads - og

helst også med få meters nøjagtighed i
forhold til den last, der venter på kajen
- så skal lodsens ordrer både på broen
og til bugsér- og slæbebåde følges på
sekundet, uden at nogen begynder at
stille spørgsmål, fastslår Jens Peter
Fjord. - Det kræver, at skibsføreren og
alle andre har 100%’s tillid til lodsen.
Og i kritiske situationer er det ofte en
pædagogisk krævende opgave, der
også kalder på alle ens psykologiske
evner.
- Men det er nødvendigt, at det
fungerer sådan, for hvis ikke ordren
udføres med det samme, så sker der
altså noget, som ikke skulle være sket,
understreger lodserne.
Her skal man holde tungen lige i munden,
viser lodserne Leif Christensen og Jens
Peter Fjord.
- Det volder da som regel heller
aldrig problemer. Det er jo netop de
ansvarlige skibsførere, der anmoder
om lodshjælp, fordi de ønsker at være
på den sikre side og undgå skader på
skib og last. Og de er selvfølgelig helt
indstillet på at modtage den hjælp,
de selv har rekvireret, siger Jens Peter
Fjord.
Kultur og professionalisme
- Fra det øjeblik, vi står på broen, så er
vi i princippet rådgivere for skibsføreren,
men reelt overtager vi sejladsen,
og det har han det som regel godt
med, fortsætter Jens Peter Fjord. - Vi
oplever kun enkelte gange, at en skibsfører
for eksempel synes, at vi sejler
lidt for hurtigt. Men så må vi jo forklare
ham, at det er nødvendigt på grund af
de lokale tidevandsforhold.
- Nogle af skipperne på selv de helt
store skibe, der sejler ofte på Esbjerg,
ville sikkert nok i godt vejr selv kunne
sejle skibet helt til kaj. Men det er
også et spørgsmål om kultur, om man
rekvirerer lodshjælp eller ej, fortæller
Jens Peter Fjord. - Det er helt klart, at
de sydlandske nationers skibsførere,
for eksempel på Grimaldi Line, i langt
højere grad ønsker at blive aflastet af
lodshjælp end for eksempel de nordi-
Det frie lodsarbejde
I gamle dage brugte man Kikkebjerget
på Fanø til at holde udkik efter
skibe, der var på vej ind til Esbjerg,
og herfra signalerede man så til de
esbjergensiske fiskere, der kunne
tjene en ekstra skilling ved at lodse
skibene sikkert i havn.
Også efter at Skalling Lodserierne
blev oprettet i 1884, var Kikkebjerget
lodsernes udkikspost.
Senere dannedes Lodseriet Esbjerg,
og lodserne kom ind under Farvandsvæsenet
og skulle have en særlig
bevilling til at drive lodsvirksomhed.
I 1980’erne, da der var høj aktivitet
i skibsfarten, foretog Lodseriet
Esbjerg ca. 3.000 lodsninger med
8-9 faste lodser.
Den 1. november 2002 skete der en
sammenslutning af flere lodserier
til Bælt- & Fjordlodseriet, der fik
hovedkontor i Fredericia og foruden
Esbjerg dækker farvandene omkring
Fredericia, Odense, Kalundborg og
Aabenraa.
Lodser på finansloven
For ganske nylig, nærmere betegnet
den 1. december 2006, kom der så
en ny lodslov, hvorefter alle danske
lodser blev underlagt staten i Det
Danske Lodsvæsen. Det betyder
ske skibsførere, der mange gange helst
vil selv.
- Men man kan jo også kalde de
sydlandske skibsføreres indstilling til
prioritering af skibets og lastens sikkerhed
for topprofessionel, konstaterer
lodserne.
blandt andet, at lodserne, der før
havde delt en fast procentdel af de
indsejlede honorarer mellem sig,
nu kom på finansloven med fast
løn, ligesom det nu blev muligt for
private lodsselskaber at byde ind på
såkaldt regional lodsning, men ikke
på gennemsejlingslodsning. Der er
dog udsigt til, at dette bliver muligt
efter en ny lov, der forventes at
komme i 2007.
Et nyt organ, Lodstilsynet, skal
kontrollere, at alle lodser opfylder
bestemte minimumskrav.
Lodsning frigives
Men lodserne i Esbjerg frygter, at
eventuelle nye lodsselskaber vil
drive ”cherry picking”, altså kun gå
efter de attraktive lodsninger, mens
staten, der fortsat har lodsforsyningspligten,
så kun får overladt de
små, mindre lukrative lodsninger.
På basis af erfaringer fra andre dele
af verden, hvor denne model har
været praktiseret, og hvor de nye
lodsselskaber har givet op efter kort
tid, frygter Esbjerg-lodserne tillige,
at det vil kunne efterlade skibstrafikken
i risikofyldte områder i stor
usikkerhed, hvilket også vil kunne
indebære miljømæssige risici.
Hav&Kaj marts 2007 9

Esbjerg Redningsstation fylder 100 år
I anledning af jubilæet har
Esbjerg Redningsstation fået
Grete Tuxen Andersen og den
tidligere leder af Fiskeri- og
Søfartsmuseet i Esbjerg,
Alan Hjorth Rasmussen, til at
skrive et jubilæumsskrift om
stationens historie med titlen
”Døgnet rundt - året rundt
- Esbjerg Redningsstation
1907-2007”.
❚ Her er den korte version af redningsstationens
historie set gennem Allan
Hjort Rasmussens briller:
Fra en yderst spartansk start med
en roredningsbåd i et bræddeskur
ved Dokhavnen råder Redningsvæsenet
i Esbjerg i dag over moderne
forhold og tidssvarende fartøjer
Konseilspræsident, marineminister
og vestjyde, J. C. Christensen, fik i 1906
lagt Det nørrejyske Redningsvæsen ind
under Marineministeriet og påtog sig
som en af ministeriets første mærkesager
at få oprettet en redningsstation
i Esbjerg. Stationen skulle være klar til
den 1. april 1907.
Baggrunden var en række sørgelige
forlis i Horns Rev området, hvor roredningsbådene
i Blåvand og Rindby ikke
havde kunnet yde tilstrækkelig hjælp.
Den lokale initiativtager var konsul
C. Breinholt.
I Esbjerg prøvede Redningsvæsenet
en helt ny organisationsform, idet man
i stedet for en opsynsmand ansatte en
disponent, der skulle koordinere alle
aktionerne i Vadehavsområdet fra Vejrs
til Sønderho. Havneingeniør L. T. C.
von Barner blev disponent og bestred
ordningen indtil 1925, da han rejste
fra byen. Esbjerg fik herefter en
opsynsmand ligesom på alle andre redningsstationer,
nemlig havneassistent
Anders Peter Larsen. Han blev ligesom
havneingeniør Barner sekunderet
af Esbjergs legendariske bådformand,
fiskeskipper Søren Hansen, der fratrådte
efter 21 års tjeneste i båden.
Esbjerg fik sin første motorredningsbåd,
MRB 14, i 1922 og beholdt fartøjet
10 Hav&Kaj marts 2007
i 37 år. Det var fra MRB 14, at bådfører
Frederik Lambertsen i 1935 blev slået
overbord og druknede. Først derefter
fik fartøjet en styreskærm. Siden da
har skiftende besætninger på redningsbåden
været forskånet for alvorlige
ulykker.
Esbjerg fik sin første grundmurede
redningsstation i 1927. Den blev placeret
i Trafikhavnen og var i brug til 1980,
da redningsbåden måtte flyttes til
2. bassin, mens materiel og mandskab
fik til huse i bygningen, hvor der nu
er Marinestue. I 1986 rykkede man til
Redningsmandskabet
træner ofte med eskadrille
722 fra Skrydstrup.
Hoffmanns tidligere maskinfabrik ved
6. bassin, og i 1991 fik man de nuværende
lokaler for enden af Auktionsgade.
I alt 64 frivillige redningsmænd har
i 100-års perioden udfyldt en gerning
på redningsbåden, og først i 2002,
da kravene til teknisk fartøjsekspertise
blev for store, blev besætningen
suppleret med fastlønnet personale,
nemlig stationslederen og bådføreren.
I perioden 1907-2006 er 374 personer
i 478 aktioner blevet reddet takket
være Esbjergs redningsbåd. Antallet

af årlige aktioner har især i perioden
1975-2006 været i stærk stigning,
blandt andet på grund af den øgede
fritidsaktivitet på havet.
Efter at Esbjerg i en længere årrække
havde måttet undvære en søgående
redningsbåd, blev stationen i 2002
forsynet med altvejrsbåden MRB 39
”Niels Iversen”. Den dækker sammen
med den lette redningsbåd, LRB 15,
Esbjerg-området såvel inden for som
uden for Skallingen.
De nærmeste samarbejdspartnere
er redningsstationerne i Sønderho og
Hvide Sande. De gamle samarbejdspartnere,
Rindby, Blåvand, Vejrs og
bistationerne i Blåvandshuk og Svenske
Knolde, er nedlagte.
I dag bemandes de to redningsbåde
af stationsleder Jens Degn Abrahamsen
og bådfører Anders Gehring Rasmussen
samt af otte frivillige redningsmænd.
Vi redder både stort og småt
Stationsleder Jens Degn Abrahamsen
oplyser, at ”kunderne” tidligere først
og fremmest var fiskefartøjer, mens
det i dag mest er mindre lystfartøjer,
jægere, lystsejlere, surfere samt badegæster
og deres badedyr.
- Og det skal tages helt bogstaveligt,
understreger Jens Degn Abrahamsen,
- for driver der et badedyr til
havs, så er der en gang imellem også
et barn med. Så vi kan ikke ha’, at der
Stationsleder Jens Degn Abrahamsen:
- Vores første prioritet er selvfølgelig at
redde menneskeliv, men kan vi redde skibe
og materiel samtidig, så gør vi naturligvis
også det.
driver badedyr rundt, som vi ikke har
helt check på. Det kunne koste et barn
livet. Derfor tager vi dem alle sammen
ind.
Det er dog ikke kun i småtingsafdelingen,
at redningsstationen assisterer.
Mange kan sikkert huske, at et polsk
sejlskib med en præst og hans store
besætning af gadebørn sidste år kom
i havsnød og blev bragt ind til Esbjerg.
Dem havde Esbjerg Redningsstations
mandskab været ude at hente.
Fra sit kontor på toppen af den
sidste bygning på Auktionsgade med
en pragtfuld udsigt over indsejlingen til
havnen peger Jens Degn Abrahamsen
på et andet stort sejlskib, som redningsmandskabet
ligeledes reddede i
havn her i efteråret.
- Vores første prioritet er selvfølgelig
at redde menneskeliv, fastslår han.
- Men kan vi redde skibe og materiel
samtidig, så gør vi naturligvis også det.
Meget kort reaktionstid
Oftest er det Søværnets Operative
Kommando eller Havnevagten i Esbjerg,
der alarmerer redningsstationen.
- Men vi reagerer på enhver seriøs
henvendelse - også fra private, der selv
er kommet i vanskeligheder eller har
observeret en hændelse, der kræver
action, fastslår Jens Degn Abrahamsen.
Det vil altid være den vagthavende,
der alarmeres først. Og er det for
eksempel midt om natten, alarmerer
han de øvrige redningsmænd fra sin bil
på vej til stationen. Her går han med
det samme i gang med at opstarte
den båd, der skal bruges, så det øvrige
redningsmandskab straks kan hoppe
i deres redningsdragter og om bord
på redningsskibet, der så er klar til
afgang.
- Det kræves, at man kan afsejle
senest 20 minutter efter, at alarmen er
gået ind. Vores gennemsnit er 9 minutter!
fortæller Jens Degn Abrahamsen
med en anelse stolthed i stemmen.
- Den store båd skal helst have en
besætning på fem mand, mens den
lille kan klare sig med tre. Så hvis vi
har brug for begge både, og der skal
være en mand på kontrolposten i land,
så må der ikke være ret mange redningsmænd
syge eller på ferie uden for
bygrænsen, slutter stationslederen.
100 års-dagen
markeres den
20. april
Redningsmandskabet
fra Esbjerg
Redningsstation
gennemfører
træningsaktioner i
al slags vejr.
I dag dækker Esbjerg Redningsstation
et havområde fra Hvide
Sande i nord til grænsen i syd
og omkring 25-30 sømil ud fra
kysten.
Der er i de senere år gennemført
mellem 12 og 36 redningsaktioner
årligt - afhængigt af vind og vejr
blandt andet.
Ind imellem aktionerne bruger
det faste personale blandt andet
tiden til at gennemgå skibene,
så de er toptrimmede, når det
virkelig gælder. Der gennemføres
også træningsaktioner med
medvirken af Eskadrille 722 fra
Skrydstrup, der sætter stor pris
på at træne redningsaktioner
sammen med redningsskibene.
Esbjerg Redningsstations 100 års
jubilæum er af praktiske grunde
fastsat til den 20. april 2007.
Det markeres ved en reception
kl. 14 i redningsstationens lokaler,
Auktionsgade 30.
Hav&Kaj marts 2007 11

Terminalchef
Bent Krejlgaard:
- Vi ville meget
gerne også kunne
importere råvarer
til konsum.
Westway Terminals Esbjerg er en af
verdens største importører af fiskeolie
Westway Terminals i Esbjerg
(det tidl. Dansk Melasse Kom-
pagni) modtager 100.000 tons
fiskeolie årligt til videredistribu-
tion. Det er en tredjedel af
den samlede mængde, som
eksporteres på verdensplan.
❚ Dansk Melasse Kompagni, der blev
etableret på Vagervej på Trafikhavnen
i Esbjerg af afdøde skibsmægler Knud
Sørensen med det formål at importere
og distribuere melasse, blev i 2004
overtaget af Westway Terminals. Det
er et verdensomspændende selskab i
den hollandske SvG koncern, der igen
er et datterselskab i ED&F Man.
SvG er ekspert i handel med og
opbevaring af flydende råvarer som
for eksempel melasse og palmeolie,
og gennem Westway Terminals driver
koncernen en lang række tankterminaler
til modtagelse og efterfølgende videredistribution
af sådanne råvarer. For
Westway Terminal Esbjerg-afdeling’s
vedkommende dog specielt fiskeolie.
Mest fiskeolie
Samtidig med Westway Terminal’s
overtagelse af Dansk Melasse Kompagni
ankom således også den første
last fiskeolie til terminalen i Esbjerg,
og efterhånden gled de andre produkter
ud, således at Westway Terminals
i Esbjerg i dag næsten udelukkende
importerer fiskeolie.
Af den samlede verdensproduktion
af fiskeolie på ca. en million tons
bliver ca. 600 - 650.000 tons anvendt
i produktionslandene, mens altså ca.
350 - 400.000 tons eksporteres. Heraf
distribuerer Westway Terminals ca.
150.000 tons, og de 100.000 tons heraf
går gennem terminalen i Esbjerg. Det
gør denne terminal til en af verdens
største importører af fiskeolie.
- Westway Terminal Esbjerg er
placeret tæt ved fiskemelsfabrikken
TripleNine Fish Protein her i Esbjerg,
og vi har derfor gode muligheder for at
samarbejde om at udvikle aktiviteterne
på Esbjerg Havn, fortæller Bent Krejlgaard,
der er leder af Westway Terminals
i Esbjerg. - Her fra terminalen
leverer vi således nu olie til de store
danske fiskefoderproducenter samt til
udenlandske markeder som Norge, UK,
Frankrig, Grækenland, Polen og Italien.
Vil gerne udvide aktiviteterne
- Hidtil har vi kun importeret råvarer
til dyrefoder, men vi ville meget gerne
kunne modtage råvarer også til konsum,
siger Bent Krejlgaard. - Vi har
fået importtilladelse, men vi mangler
at søge den endelige tilladelse fra
Fødevarestyrelsen.
På terminalen i Esbjerg har man da
også fuldt styr på kvaliteten. Terminalen
er ISO 9001 certificeret, og man
er GMP-certificeret til opbevaring af
flydende foderprodukter og af specielle
typer olie.
Westway Terminals i Esbjerg beskæftiger
tre mand og har en tankkapacitet
på 19.000 m 3 , hvilket vil sige, at
man kan tage ca. 17.000 tons fiskeolie
ind ad gangen.
- Westway tror på, at Esbjerg er
strategisk rigtigt placeret på verdenskortet
til at importere også andre typer
råvarer, og har derfor fremtidige planer
om at udbygge kapaciteten her, slutter
Bent Krejlgaard.
Hav&Kaj
Udgiver:
Esbjerg Havn
Ansvarshavende:
Salgs- og marketingchef
Søren Clemmensen
Redaktionelt arbejde:
Total-Kommunikation
Foto:
MEDVIND/Bent Sørensen
Layout og produktion:
Reese Grafisk