Download som pdf 1,9 Mb - Esbjerg Havn

ESBJERG HAVN NR. 2 · 2012
Nu kommer Horns Rev 3
Historisk energiforlig giver udsigt til nye job i Esbjerg
Tema: Nye veje i
godstransporten
Bedre samspil mellem vej,
bane og sø skal løse fremtidens
transportudfordringer
Klimaministeren
besøgte havnen
Martin Lidegaard roser
Esbjerg Havn for gåpåmod
og investeringsvilje
Milliardpotentiale i
transport og logistik
i vindindustrien
Ny MBA-afhandling kortlægger
markedet indtil 2050

10
16
2 hav&kaj nr. 2 · 2012
8
14-15
Indhold
3 Leder: Ingen vej uden om bedre samspil mellem
havne, veje og jernbane
Fokus på intermodal transport
4 Nye veje i godstransporten
7 Krisen har været en øjenåbner for godstransporten
8 Nye markeder styrker Grimaldi
10 Den danske port til England gennem 140 år
12 ”Vi skal have strøm på skinnerne i Danmark”
Havnerundfart
14 Årsregnskab 2011: Fuld fart på væksten
15 Energiforlig: Horns Rev 3 bliver en realitet
16 Vindindustrien tørster efter logistik-aktører
18 Esbjerg-værft satser også på Afrika
20 Fra en anden vinkel
Udgiver: Esbjerg Havn Ansvarshavende: Havnedirektør Ole Ingrisch Redaktionelt arbejde: Radius Kommunikation A/S
Fotos: MEDVIND/Bent Sørensen, Claus Peuckert m.fl . Layout og produktion: Reese Grafi sk Oplag: 1000

Leder
Ingen vej uden om bedre samspil
mellem havne, veje og jernbane
EN NY HAVVINDPARK VED HORNS REV bliver Danmarks næste havvindpark.
Det er et af elementerne i det historisk brede energiforlig, som omsider
faldt på plads den 22. marts i år. Det eneste lille hår i suppen er, at Horns
Rev III blev beskåret med 200 MW til 400MW for, at de politiske ender
kunne mødes. Ser vi på både vindproduktion og økonomi, havde den ideelle
løsning utvivlsomt været 600 MW havvind i Nordsøen frem for 100 MW
ekstra kystnære vindmøller. Men det ændrer ikke ved, at den 22. marts var
en rigtig god dag for Esbjerg!
Dagen inden præsenterede Esbjerg Havn et rekordregnskab, som viste
fremgang på alle havnens tre hovedforretningsområder: vind, olie og gas og
intermodal transport. Det er et resultat, som viser, at vore investeringer bærer
frugt, og et resultat, som afspejler vore kunders succes.
Med det tilfredsstillende energiforlig og en ny havnelov i hus gælder det
nu om at få lukket serviceeftersynet af Nordsøaftalen hurtigt og fornuftigt,
så den også fremadrettet understøtter en stærk dansk offshore-industri. Jeg
tillader mig at være fortrøstningsfuld. Ingen har interesse i en løsning, der
spænder ben for optimal udvinding af olie og gas, mens den grønne omstilling
fi nder sted.
Et af de politiske områder, som betyder meget for Esbjerg Havn, er transportpolitikken.
I takt med, at der kommer gang i væksten, vil godsmængderne
begynde at vokse igen. Vi er ikke langt fra det punkt, hvor fl askehalse
rundt omkring i landet bliver et markant problem. Jacob Kronbak fra SDU
fortæller i dette nummer af Hav & Kaj, at vejene allerede sander til, hvis
godsmængderne stiger med 20 pct. Det vil sandsynligvis ske i løbet af få år.
Derfor haster det med effektive og fremsynede løsninger på trængselsproblemet,
og intermodal transport er en meget væsentlig del af opskriften. Det
vil ikke kun afhjælpe trængselen, men også give dansk konkurrencekraft et
rygstød.
Virksomhederne gør, hvad de kan, for at få godset transporteret på den
måde, som er hurtigst, billigst og til mindst mulig gene for omverdenen. Men
de er afhængige af, at der fra politisk hold sikres en sammenhængende og
tidssvarende infrastruktur. Det er E20, der kommer til at køre hele vejen ned
til kajen på Esbjerg Havn, et positivt eksempel på. Næste logiske skridt er
etableringen af et nyt godsspor til havnen syd om Esbjerg by, så den nye Østhavn
bliver koblet sammen med banenettet. Vi vil i samarbejde med Esbjerg
Kommune og staten forsøge at fi nde en økonomisk og teknisk bæredygtig
løsning.
Vores fokus på intermodal transport i dette nummer af Hav & Kaj er en
anledning til at give ordet til nogle af de virksomheder, der i sidste ende er
garanter for, at varer kommer godt fra A til Z. De repræsenterer en meget
vigtig del af aktiviteterne på Esbjerg Havn og er væsentlige spillere i forsøget
på at gøre transport smartere og grønnere.
Ole Ingrisch
Havnedirektør
»Vores fokus på
intermodal transport
i dette nummer af
Hav & Kaj er en
anledning til at give
ordet til nogle af de
virksomheder, der i
sidste ende er
garanter for, at varer
kommer godt fra
A til Z.«
hav&kaj nr. 2 · 2012 3

Fokus på intermodal transport Esbjergs vidt forgre-
Nye veje i
godstransporten
Stærkt stigende trafi kmængder vil de kommende år stille store krav
til de europæiske transportsystemer. Mere intermodal transport med
et tæt sammenspil mellem sø, vej og jernbane er en del af løsningen,
er budskabet fra fl ere sider. Det giver en ny nøglerolle til havnene.
STIGENDE GODSMÆNGDER tyder igen på grøde
på markedet for godstransport i Danmark. Det
er en tiltrængt god nyhed for både speditører og
transportvirksomheder, der for store dele har været
under pres i kriseårene. Men samtidig aktualiserer
udviklingen en udfordring, som de seneste år har
været skubbet væk fra dagsordenen: Trængsel.
Skal man tro prognoserne fra EU-Kommissionen,
er der udsigt til massive kapacitetsproblemer på
vejnettet i Europa. Og det inden for en meget nær
fremtid: EU-Kommissionen forventer en stigning
på 50 pct. i den europæiske varetransport i 2020 og
fordobling af den tunge vejtransport i Europa i 2030
i forhold til 2005-niveau.
Det vil kræve nye løsninger på transportområdet,
der skal fl ytte gods fra vej til andre transportformer.
Den mest fl eksible måde at gøre det på er gennem
intermodale transportløsninger, lyder budskabet fra
DI Transport.
”Vi ved, at uanset den krise, vi har haft, vil andelen
af den grænseoverskridende transport tage til. I
den sammenhæng er det helt oplagt at have fokus
på intermodale løsninger. Hvis vi ikke sætter yderligere
skub i den intermodale transport, kommer vi
inden længe til at stå med et akut problem med en
vejinfrastruktur, der sander til,” siger branchedirektør
for DI Transport Michael Svane.
”Fordelene ved intermodal transport er, at vi i
højere grad kan bringe fordelene ved de enkelte
transportformer i spil. Det betyder effektivisering, og
det betyder, at vi kan opbygge nogle transportkæder,
der også kan levere noget på en klimaområdet – for
eksempel i forhold til CO 2 -udslip,” fortsætter han.
Det perspektiv er man enig i speditørernes brancheorganisation:
”Uanset om man har et ønske om mere eller min-
4 hav&kaj nr. 2 · 2012
dre grøn transport herhjemme, så er det et faktum,
at der kommer mere transport, der skal til og fra
Danmark. Så det er klart, at søen og jernbanen står
overfor at tage en større del af de godsmængder, vi
forventer de kommende år,” siger Martin Aabak,
adm. direktør for Danske Speditører.
De første tyve procent får bægeret
til at fl yde over
Spørger man ph.d. og lektor Jacob Kronbak, der
forsker i transportplanlægning ved Syddansk Universitet,
er der slet ingen grund til at frygte scenariet
med en godsvækst på 50 pct. Det er nemlig slet ikke
realistisk, at vi når så langt, før det går galt, forklarer
han.
”Sandheden er, at vi overhovedet ikke behøver at
bekymre os om, hvad der sker, når vi får en stigning
Bedre samspil sikrer
effektiv transport
nede rutenet forbinder
Danmark med en lang
række europæiske
havne og sikrer gode
betingelser for at kombinere
søtransport med
vej eller jernbane.
Intermodal transport er en samlebetegnelse for at benytte fl ere
forskellige transportformer i et samspil. Idéen er, at man ved at
optimere transportkædens sammensætning kan opnå øget effektivitet,
bedre udnyttelse af ressourcerne og en mindre belastning af
klima og miljø.
I intermodale transportkæder bliver godset lastet på units i form af
enten containere eller trailere, som bliver fragtet direkte fra vej til
sø eller bane. Det er derfor typisk en mere skånsom transportform
end traditionelle om- og afl astninger af godset.

Setubal
Aberdeen
på 50 pct., for transportsystemet er sandet fuldstændig
til, længe inden det sker. Det er de første 20 pct.
stigning, vi skal være bekymrede for, for det er dem,
der får bægeret til at fl yde over,” siger Jacob Kronbak.
Han peger på, at Danmark aktuelt står bedre
end mange andre lande i Europa, når det gælder
trængsel, fordi kapacitetsproblemerne er langt mere
præsente andre steder. Men det betyder samtidig, at
vi ikke er lige så langt med løsningen på fremtidens
udfordringer, advarer han.
”Der er brug for opmærksomhed på området nu,
for den dag, vejnettet sander til i trængsel, vil det
virke som en pludselig bremseklods på godstransporten.
Det er ikke noget, der vil komme gradvist.
Når man når grænsen for kapaciteten på vejene, så
lukker det lynhurtigt til,” siger han og fortsætter:
”Derfor har de fremsynede virksomheder allerede
nu undersøgt deres alternativer, for den dag, det
hele bare står stille, bliver der akut brug for alternative
løsninger. De virksomheder, der allerede har
undersøgt mulighederne for intermodal transport,
inden det sker, er dem, der kommer til at stå allerstærkest.”
En nøglerolle til havnene
Bergen
Stavanger
Savona
På europæisk plan har EU-Kommissionen gennem
de seneste ti år forsøgt at fremme især godstrans-
Trondheim
Larvik
Esbjerg
Immingham
Harwich
Amsterdam
Cork
Portbury
Purfleet
Rotterdam
Southampton
Antwerp
Zeebrugge
Drammen
Oslo/Oslo fjord
Moss
Wallhamm
Salerno
Palermo
Klaipeda
Helsinki
Muuga
Pireus
Izmir
porten på jernbane og skib gennem programmerne
Marco Polo og senest TEN-T, hvor man giver støtte
til initiativer, der sikrer en mere effektiv overførsel
mellem transportformerne. Det er blandt andet målet,
at alle de vigtigste havne i Europa er forbundet
med jernbanenettet senest i 2030.
Jacob Kronbak peger i den forbindelse på, hvad
han kalder et nyt paradigme i EU-Kommissionens
holdning til intermodal transport:
”Før i tiden var der et mantra om, at alt gods
skulle over på jernbanen, men det er man kommet
over – også i EU-Kommissionen. I stedet for at
fokusere på, at det hele skal over på den ene eller
den anden transportform, så har man i dag et mere
nuanceret billede. Nu skal man have det, der hed-
Alexandria
»Vi ved, at uanset den krise, vi har
haft, vil andelen af den grænseoverskridende
transport tage til. I den
sammenhæng er det helt oplagt at
have fokus på intermodale løsninger.«
Michael Svane, branchedirektør for DI Transport.
Limassol
hav&kaj nr. 2 · 2012 5
Ashdod

der co-modalitet – at man skal bruge transportformerne
der, hvor de er bedst. Det, tror jeg, kan blive
en booster for intermodal transport,” siger han.
Der er derfor ikke tale om, at man ønsker en
total overgang fra lastbiltransport til jernbane eller
søtransport, men derimod om at udnytte de enkelte
transportformers styrkepositioner. Et synspunkt,
som også Martin Aabak fra Danske Speditører støtter:
”Man kan lige så godt opgive forestillingen
om, at man kan reducere vejtransporten i en øget
anvendelse af sø og bane. Vejtransporten kommer
til at stige de kommende år, men det gør de øvrige
transportformer også. Derimod kommer forholdet
mellem de tre modaliteter til at ændre sig, så sø og
bane tager en større andel af godstransporten,” spår
han.
Det betyder blandt andet en nøglerolle til havnene,
der i fremtiden i endnu højere grad skal fungere
som drejeskiver for overførslen af gods fra bane og
vej til søvejen, understreger Michael Svane, DI.
”Havnenes rolle er at være integratorer for de
enkelte transportformer, hvor en effektiv og dygtig
havn med korte leadtimes er den allerbedste
forudsætning for at bringe søtransport og landfast
transportformer sammen. I den forstand er der et
skæbnefællesskab mellem effektive og tilgængelige
havne og den intermodale transport,” siger han.
En klogere løsning
Det danske Transportministerium udgav i 2006 rapporten
”Bedre samspil mellem transportformerne”,
hvori det blev beskrevet, hvordan et bedre samspil
mellem transportformerne herhjemme både ville
betyde en bedre udnyttelse af den eksisterende
infrastruktur, færre trængselsproblemer og mindre
miljøbelastning. Men en egentlig strategi for intermodal
transport i Danmark lader stadig vente på sig.
Hos DI opfordrer man derfor politikerne til at samle
den strategiske tråd op igen.
”En af de gevinster, der kan ligge i at satse på
intermodalitet, er i, at man et stykke af vejen kan
håndtere stigende godsmængder uden nødvendigvis
at bygge fl ere skinner eller smide mere asfalt. Intermodal
transport er i virkeligheden en klog måde
at udnytte den eksisterende transportkapacitet på
bare ved at kombinere fl ere transportformer,” siger
Michael Svane og fortsætter:
”Jeg tror, at vi i Danmark har behov for at få en
stærkere strategi for for eksempel banegodstransport,
og vi har også et behov for, at vi kigger på
investeringer i vores infrastruktur. Der er sket rigtig
meget på baglandsinfrastrukturen til og fra havnene,
men der er stadigvæk en ønskeseddel på det
her felt, som ikke er blevet tilgodeset endnu,” siger
Michael Svane.
Også hos Danske Speditører ser man gerne en
stærkere strategisk indsats. Her fokuserer Martin
Aabak især på at sikre aktørerne i markedet adgang
til viden og forskning på området.
”Både jernbanen og det blå Danmark kan i fl ere
6 hav&kaj nr. 2 · 2012
tilfælde være gyldige alternative til vejen, så der er
ingen tvivl om, at der er potentiale. Jeg kunne godt
ønske mig, at det i hvert fald ikke var manglende
viden eller opmærksomhed, der gjorde, at man ikke
tænkte i alternative transportløsninger,” slår Martin
Aabak fast.
Gevinsten overskrider omkostningen
At der er god samfundsræson i at fremme de intermodale
transportløsninger, bliver også understreget
af forskningen på området. Jacob Kronbak opfordrer
her til at betragte godstransporten i et større
perspektiv:
”De seneste år har debatten omkring fremtidens
transport været meget fokuseret på forurening og
CO 2 -udledning. Men ud over CO 2 -problematikken
fi ndes nogle andre og meget væsentlige effekter af
transport, som man sjældent taler om, men som
man bør tage med i beregningerne,” understreger
Jacob Kronbak og nævner her fænomener som
trafi kuheld, støj, trængsel og slid på infrastrukturen
som negative samfundseffekter. Tager man dem med
i beregningerne, betyder det, at ekstraregningen
for at fl ytte gods fra vej til sø pludselig bliver til en
kontant gevinst for samfundet, forklarer han.
”Når vi snakker skibsfart, så er der miljøbelastning,
men der er ikke uheld, hvor sagesløse kommer
til skade, som det sker i trafi kken. Der er ikke noget
støj, der generer andre, der er ikke noget trængsel,
og der er ikke slid på infrastrukturen. Det eneste
infrastruktur, et skib behøver, er en havn – og den
betaler man jo for at bruge. Når man gør disse ting
op, så overstiger værdien for samfundet ved at putte
gods over et skib i dag den ekstra miljøbelastning,
man får.”
Havnene får en ny
nøglerolle i at være drejeskiver
for fremtidens
intermodale godstransport,
lyder budskabet
fra både DI og Danske
Speditører.

Krisen har været en øjenåbner
for godstransporten
Kriseårene har betydet, at mange eksportvirksomheder er villige til
at omtænke deres strategi for transport og afprøve nye intermodale
løsninger. Det mener Stig Kyster-Hansen, der er dansk direktør for
godsgiganten DB Schenker Rail.
MANGE DANSKE VIRKSOMHEDER hænger stadig
fast i gamle transportmønstre, men en vilje til nytænkning
er så småt ved at brede sig. Det mener Stig
Kyster-Hansen, der står i spidsen for DB Schenker
Rail i Danmark. Han peger på, at fi nanskrisen og det
øgede fokus på klimahensyn tilsammen har betydet,
at der er opstået en større vilje til at tænke i nye
transportløsninger herhjemme.
”Vi oplever, at der er fl ere og fl ere, der viser
interesse for intermodale transporter – specielt efter
krisen. Op til fi nanskrisen var hele transportmarkedet
organiseret på den måde, at transportkøbere
var fi kseret på at sikre, at de havde tilstrækkelig
transportkapacitet til alle deres varer. Men så kom
fi nanskrisen og så forsvandt tyve procent af mængderne.
Det gjorde generelt set, at alle stoppede op
og sagde: Ups, nu må vi lige tænke os om, hvordan
det egentlig er, vi gør tingene,” siger Stig Kyster-
Hansen.
Sideløbende bidrager den øgede opmærksomhed
på klima- og miljøhensyn også til de nye trends i
godstransporten, forklarer han:
”Det er et større regnestykke at overskue en helt
stor transportkæde og logistikmønstre, før man kan
lave om på det. Men vores erfaring er, at hvis man
lægger en miljøkalkule ind over det, så er det ofte
det, der er tungen på vægtskålen, så det tipper over
til fordel for intermodal transport og til fordel for
jernbanen.”
Nødvendigt at styre godstilvæksten
Det betyder overordnet, at godstransporten i
Danmark så småt er på vej ind i en ny tidsalder,
mener Stig Kyster-Hansen. Han roser derfor den
politiske beslutning om at opgradere og udvide de
to store kombiterminale i Høje Taastrup og Taulov
og dermed skabe bedre muligheder for at forbinde
lastbiltransporten med jernbanen.
”Overordnet er der blevet truffet rigtige beslutninger
omkring infrastrukturen. Men fra politisk
side skal man være bevidst om, hvordan man styrer
trafi ktilvæksten. I dag ligger store mængder gods og
sejler mellem Sverige og Tyskland, og hvis ikke man
håndterer, hvordan det skal komme ned gennem
Danmark, så kunne man godt frygte, at det kommer
på lastbil, når Femern-forbindelsen åbner i 2020.
Det vil fylde motorvejene op og skabe mere trængsel.
Det tror jeg ikke, vi er interesserede i i Danmark,”
siger Stig Kyster-Hansen.
Fakta om DB Schenker Rail
Stig Kyster-Hansen,
dansk direktør for DB
Schenker Rail, tror på,
at den intermodale
transport vil vokse i de
kommende år.
DB Schenker Rail er arvtageren til DSB Gods og har i godt ti år
drevet godstrafi k i Danmark – indtil 2009 under navnet Railion.
Det tyske moderselskab, DB Schenker, er blandt Europas største
transportvirksomheder inden for jernbanegods og opererer hver
dag omkring 300.000 transporter på tværs over det europæiske
kontinent.
hav&kaj nr. 2 · 2012 7

Fokus på intermodal transport
Nye markeder
styrker Grimaldi
Blandt pionererne på markedet for intermodal transport er italienske
Grimaldi Lines, der i dag er en af verdens største spillere i ro-rotransport.
Rederiets danske agent, Niels Winther på Esbjerg Havn,
har siden 1997 arbejdet tæt sammen med italienerne og taget del i
en succesfuld vækststrategi.
EKSPANSION OG STIGENDE VOLUMEN gennem
krisen – det er de færreste containerrederier, der
kan prale af det. Men italienske Grimaldi Lines har
præsteret det. Opskriften på vækst har været en klar
vision om at forbinde Europa med hyppige ro-roruter,
der fra Middelhavet rækker til Vestafrika,
Nordeuropa og Skandinavien.
Siden 1997 har selskabet opereret på Esbjerg
Havn gennem sin danske agent, shippingvirksomheden
Niels Winther, der dengang kunne se store muligheder
i at koble Esbjerg på et europæisk netværk
af intermodal transport.
”Visionen hos Grimaldi var at forbinde hele Europa
– fra Middelhavet til kontinentet, Nordeuropa og
Skandinavien. Idéen var at gøre det i et højfrekvent
anløb – ikke at komme med store mængder, men
ofte, som et postbud, der går rundt langs Europas
kyst. Der lå Esbjerg godt på ruten,” siger Henrik
Otto Jensen, der er ejer og administrerende direktør
i Niels Winther.
Italienske biler til danske forbrugere
Kombinationen af bil, container og ro-ro-skib betød,
at Danmark fi k del i et omfattende transportnetværk.
Henrik Otto Jensen peger på, at samarbejdet
med Grimaldi var et helt nyskabende tiltag for
Esbjerg Havn.
”Det var helt nyt, at man med containertrafi k
kunne forbinde hele den europæiske kystlinje lige
fra Tyrkiet, Cypern, Italien, Grækenland og Spanien
med direkte anløb i Esbjerg. Det betød, at vi kunne
tilbyde det regionale erhvervsliv afsætning af deres
8 hav&kaj nr. 2 · 2012
varer og import af varer via Esbjerg, og at de kunne
spare kørsel på lastbiler fra enten Hamborg, Aarhus
eller København,” forklarer han.
Den konkrete anledning var ikke mindst bilindustrien,
da Grimaldi som det første rederi tilbød en
total transportløsning fra adresse til adresse, hvor
bilerne blev hentet helt ude på fabrikken og leveret
klargjorte direkte hos forhandlerne på eksportmarkederne.
Det medførte blandt andet, at Niels
»Det, vi har intentioner om, er at tilbyde
det danske erhvervsliv et stykke infrastruktur,
som rækker ud over vejkanten.«
Henrik Otto Jensen, adm. dir., Niels Winther.
Winther i 1999 sammen med blandt andet Danbor
Service grundlagde selskabet Scandinavian Auto
Logistics på Esbjerg Havn, der modtager og klargør
biler til det danske marked.
Udviklingsmarkeder holdt dampen
oppe under krisen
Trods hårde tider for containertransporten de seneste
år – og trods et vigende bilsalg – har Grimaldi
formået at bevare en stabil og endda stigende volu-

men gennem krisen. Strategien har været en fortsat
udvidelse af rutenettet til udviklingsmarkeder i
blandt andet Nord- og Vestafrika og Tyrkiet. Senest i
februar 2012 øgede selskabet frekvensen til havne i
Ghana, Nigeria og Benin, idet disse markeder modsat
andre lande ikke har været ramt af kriser, men
tværtimod haft høje vækstrater.
Med de demokratiske revolutioner i Tunesien,
Egypten og Libyen forventes også øget handel med
disse lande, i takt med at velstanden for borgerne
vokser. Dermed har Grimaldi været i stand til at
fastholde sin position, forklarer Henrik Otto Jensen.
”Grimaldi har håndteret udfordringen ved at
være tro mod deres vision og blive ved med at ekspandere
på emerging markets. Netop det, at Grimaldi
er kommet styrket ud af krisen, dokumenterer, at
idéen er rigtig,” siger han.
Når det kommer til det danske marked, ser Henrik
Otto Jensen, der er medlem af Godstransportens
Tænketank herhjemme, bestemt muligheder for at
fortsætte den intermodale ekspansion. Men han
understreger, at det kræver en aktiv indsats.
”Der er stadig store udfordringer, når vi taler
om at fl ytte gods fra vej til sø herhjemme. Når det
gælder intermodal transport fra adresse til adresse,
er alle de omkostninger, der ligger derimellem,
afgørende for, om transporten er bæredygtig eller
ej,” siger han.
Styrker konkurrenceevnen
Det betyder blandt andet, at det er nødvendigt
at arbejde på at styrke infrastrukturen og særligt
nedbringe omkostningerne ved havneanløb, før
søen kan konkurrere med vejen. Henrik Otto Jensen
understreger, at intentionen i Grimaldi aldrig har
været at konkurrere med vejtransport tværs gennem
Danmark.
”Det, vi har intentioner om, er at tilbyde det danske
erhvervsliv et stykke infrastruktur, som rækker
ud over vejkanten. Når vi kan komme ind med store
skibe direkte til en dansk havn, betyder det, at man
kan spare både miljøbelastning og omkostninger,”
forklarer Henrik Otto Jensen og fortsætter:
”Det handler om at spare erhvervslivet og styrke
ikke bare Danmark, men hele Europa, så vi kan
hamle op med den konkurrence, vi får fra USA og
emerging markets. Hvis man ser nationalt på det, så
har det en stor betydning for konkurrenceevnen.”
Fakta om Grimaldi og Niels Winther
Niels Winter har siden 1931 drevet shippingvirksomhed på Esbjerg
Havn og har siden 1997 fungeret som dansk agent for italienske
Grimaldi, der er et af verdens største ro-ro-rederier.
Grimaldi opererer i dag en fl åde med nogle af verdens største
multipurpose-ro-ro-skibe. Selskabet forbinder ugentligt Esbjerg
med 18 havne i 14 forskellige lande og beskæftiger 40 medarbejdere
på Esbjerg Havn.
hav&kaj nr. 2 · 2012 9

Fokus på intermodal transport
Den danske port til England
gennem 140 år
DFDS symboliserer om nogen den intermodale transports udvikling på
Esbjerg Havn. Det danske rederi har i 140 år fragtet alt fra passagerer
til bacon og vindmøller til Englands havnebyer. Direktør Ole Sehested
fortæller historien bag Englands-trafi kken fra Esbjerg.
FÆRDIGPAKKEDE PRODUKTER pakkes i højmoderne
trailere og lastes i kæmpemæssige skibe.
Transport til lands og til vands spiller effektivt
sammen, så varerne bevæger sig gnidningsfrit fra
produktionsstederne i Danmark til slutbrugere over
hele verden. Sådan er hverdagen på Esbjerg Havn
anno 2012.
10 hav&kaj nr. 2 · 2012
Men skruer man tiden 140 år tilbage, tog alting
sig noget anderledes ud. Da Esbjerg Havn slog
dørene op i 1873, åbnede det med ét en nem og
hurtig vej til landet på den anden side af Nordsøen:
England.
Det danske rederi, DFDS, var blandt de første
til at se mulighederne i den nye havn. Esbjerg blev
Direktør Ole Sehested
har med sine 46 år i
DFDS et indgående
kendskab til selskabets
intermodale udvikling.

hurtigt rederiets næstmest anvendte udgangspunkt
for international trafi k, kun overgået af København.
Det tætte samarbejde var beseglet – og består den
dag i dag, hvor rederiet har en 123.000 kvadratmeter
stor terminal på havnen.
Dansk bacon til briterne
Ole Sehested er direktør i DFDS og har været hos
rederiet i mere end 46 år. Han har oplevet Esbjerg
Havn og DFDS’ samarbejde fra første parket – og
kender også til historien, der gik forud.
De første år var skibene lastet med grise og levende
kvæg. I 1884 gik 60.000 køer den tunge vej op på
dækket i Esbjerg og fi k først fast grund under jorden
i Thames Haven og Harwich på Englands østkyst.
Også hele grise blev saltet på de jyske andelsslagterier
og udskibet fra Esbjerg – englænderne hungrede
allerede dengang efter dansk bacon!
”Det var landbruget, der virkelig satte skub i havnen.
Kvæg, grise, smør, æg, ost, fi sk og grøntsager
blev sejlet til England. 1. verdenskrig satte en brat
stopper for transporten over Nordsøen, og dampskibene
blev overtaget af motordrevne skibe med
kølerum, men faktisk udviklede godstransportmetoden
sig kun meget lidt i de første mange år,” siger
Ole Sehested.
Opfi ndelsen af rullende transport
Først i midten af 1960’erne indfandt den første
revolution sig. ESS Foods, som stod for svineslagteriernes
eksport, opfandt rullende bacontrailere på
18 fod. Det betød, at slagterierne kunne køre svinekroppe
direkte ind i de afkølede trailere, der blev
lastet på skibene. Man oprettede en ”baconcentral”
på terminalen i Esbjerg Havn og byggede specielle
skibe, hvor trailerne rullede direkte op og af uden
brug af kraner: den transportform, man i dag kender
som ro-ro. Det var i øvrigt ikke kun bacon, englænderne
efterspurgte. Briterne ville også have dansk
øl. Øllet blev fragtet i litervis under DFDS’ malteserkors
med ro-ro-skibene, der skridt for skridt erstattede
de konventionelle skibe.
”Der er virkelig sket noget med effektiviteten. I
1967 havde DFDS 15 konventionelle skibe og fem
ro-ro-skibe, der i alt fragtede 640.000 tons gods mellem
Esbjerg og England. I dag sejler man kun med
tre ro-ro-skibe med en årlig kapacitet på 3,2 mio.
tons,” fortæller Ole Sehested.
Stadig en kernerute
Den anden revolution opstod i 80’erne. Her blev
den intermodale transport født, som også i dag er
helt afgørende for en optimal import og eksport.
”I 1983 stoppede DFDS med at sejle fra København
til England, og i stedet kørte man alt på tværs
af landet med de første rigtige bloktog i Danmark.
Det var en milepæl, for det er jo dybest set samme
måde, man gør det på i dag,” siger Ole Sehested.
Siden har DFDS’ fragt til England ændret sig
løbende. Man anløber nu kun to havne, Harwich og
Immingham, mod tidligere fem. Selve havneanlægget
er blevet rationaliseret og moderniseret, så terminalerne
er skarpt indrettet efter, hvordan man får
varerne effektivt ind og ud af de meget store skibe.
Landbrugsprodukterne udgør i dag en mindre andel
af den danske eksport end tidligere, og i stedet
eksporteres industriprodukter som bygningsartikler,
møbler, emballage, medicinalvarer, foderstoffer,
fødevarer, elektronik og vindmøller. Den anden vej
kommer bl.a. stålprodukter, maskiner og forskellige
forbrugsvarer.
Bortset fra, at lastbilerne, trailerne og skibene i
dag er væsentlig større, er systemerne grundlæggende
de samme som for 50 år siden.
”Den teknologiske løsning, hvor varer transporteres
gennem optiske netforbindelser eller cyberpace,
er endnu ikke opfundet,” konstaterer Ole Sehested
med et smil og fortsætter:
”Det engelske marked er fortsat væsentligt for
dansk handel, og Esbjerg er unik, fordi det er den
eneste store havn, der ligger ud mod Nordsøen.
England-fragten udgør ikke en så stor del af DFDS’
omsætning, som den engang har gjort. Men det er
stadig en kernerute. Vi er et dansk rederi og har en
lang historie på ruten, som vi er stolte af.”
DFDS og Esbjerg i dag
Med 123.000 m2 havneareal fylder DFDS
i dag godt på Esbjerg
Havn.
DFDS’ 200 meter lange SIRENA SEAWAYS sejler kombineret
passager- og fragtfart mellem Esbjerg og Harwich tre gange
om ugen. Skibet har plads til 623 passagerer samt 125 biler
og 1.800 lanemeter for gods.
Tre ro-ro-skibe transporterer rullende gods fra Esbjerg til
Immingham seks gange om ugen.
DFDS Scandic Terminal har et areal på 123.000 km2 og
ca. 900 skibsanløb om året.
hav&kaj nr. 2 · 2012 11

Fokus på intermodal transport
”Vi skal have strøm på
skinnerne i Danmark”
Esbjerg-veteranen J. Lauritzen’s Eftf. satser massivt på jernbanen
og står blandt andet foran at halvere transittiden mellem Norge og
Italien. Fremstødet understreger det store potentiale i intermodale
transportløsninger, men det politiske fokus mangler, mener salgsdirektøren.
DER SKAL MERE FART PÅ den intermodale transport,
hvis det står til J. Lauritzen’s Eftf. på Esbjerg
Havn. Det budskab gælder både i overført og i direkte
forstand, når selskabet den kommende tid vil
skrue op for de intermodale løsninger.
”Vi regner med at vækste 100 pct. på vores
intermodale del i løbet af det næste år,” siger Lars
Winther Sørensen, der er salgsdirektør i J. Lauritzen’s
Eftf.
”Vores strategi er at udvide vores miljøvenlige
transportløsninger på jernbanen mellem Skandinavien
og Italien – med stærkt fokus på kvalitet,
gode samarbejdspartnere og leveringssikkerhed ,”
fortsætter han.
Med en historie, der kan føres tilbage til 1884, er
J. Lauritzen’s Eftf. blandt de ældste virksomheder på
Esbjerg Havn. Den familieejede virksomhed, der oprindeligt
udsprang af rederiet J. Lauritzen, dækker i
dag en række forretningsområder, hvoraf det største
er transport og spedition.
Ved siden af har J. Lauritzen’s Eftf. søstervirksomhederne
Jutlandia Terminal og Seaport Stevedoring
på Esbjerg Havn, der begge er tæt knyttet til havnens
offshore-aktiviteter. Men det er i stigende grad
den intermodale transport, der er virksomhedens
hovedfokus.
Halverer transittiden fra Norge
til Italien
Det er et fokus, der aktuelt har udmøntet sig i en
ny aftale om godstransport mellem Italien og Norge
– fra Halden ved den svenske grænse til Verona i
12 hav&kaj nr. 2 · 2012
»Vi kører en nicheforretning, og det
skal vi blive ved med. Vi skal have en
super kvalitet fra A til B, og det er ingen
selvfølge i dag.«
Lars Winther Sørensen, salgsdirektør, J. Lauritzen’s Eftf.
Italien. Baggrunden er en kontrakt med en større
norsk eksportør.
”Vi har for nylig indgået en aftale med en større
norsk eksportør om at tage alt deres volumen ud via
banen i Halden. Vi starter i første omgang med to
tog om ugen, men forventer hurtigt at øge antallet til
det dobbelte,” siger Lars Winther Sørensen.
J. Lauritzen’s Efterf.
har specialiseret sig i
intermodal transport.
Her ses selskabets
trailere på terminalen i
Padborg.

”Vi har i forvejen markedets bedste produkt mellem
Danmark og Italien. Men det er helt banebrydende,
at vi nu får en transittid på to dage fra Norge
til Italien. De konkurrerende produkter, der er på
markedet i dag, har en transittid på op til fem dage.
Så det bliver noget helt andet. Det forventer vi os
rigtig meget af,” understreger han.
Elektrifi cering er helt central
Aftalen understreger det store potentiale, der ligger
i at kombinere vej og bane, men Lars Winther
Sørensen kunne godt ønske sig nogle bedre rammevilkår
på området.
”Den helt store udfordring for banetransporten
i Danmark er den manglende elektrifi cering af
jernbanen. Der er Danmark håbløst bagud med vores
diesellokomotiver,” siger Lars Winther Sørensen.
”Man får ikke en ordentlig produktion og en
ordentlig pris på banetransporten, før vi får strøm
på skinnerne. ”
Derfor vil Lars Winther Sørensen gerne kvittere
for den nylige beslutning om at elektrifi cere
Lunderskov-Esbjerg-strækningen. Men der stadig
lang vej igen, mener han.
”Hvis vi går tilbage i tid, inden godsbanen i
Esbjerg blev lukket, gik der fem tog om ugen fra
Esbjerg til Høje Taastrup med gods, som primært
kom fra England. Da man lukkede godsbanen i
Esbjerg, fandt speditørerne andre veje, og godset
kører i dag på gummihjul. Med elektrifi ceringen af
banen er det oplagt at kigge på en baneløsning igen.
Hvis rammebetingelserne er på plads, giver det også
plads til fl ere aktører på området. Der er jo ingen,
der investerer i diesellokomotiver i dag.”
Stadig en nichevirksomhed
Trods de store ambitioner for den intermodale
transport er det ikke målet, at J. Lauritzen’s Eftf. skal
vokse ud i uendeligheden, understreger Lars Winter
Sørensen.
”Vi kører en nicheforretning, og det skal vi blive
ved med. Vi skal have en super kvalitet fra A til B,
og det er ingen selvfølge i dag. Vi er meget bevidste
om, at vi skal have en kritisk masse for at få de rigtige
priser hos vores underleverandører, men vi også
meget bevidste om, at vi ikke skal være for store.
Det må ikke blive en fabrik, hvor kunderne reduceres
til et nummer i rækken,” siger han.
Fakta om J. Lauritzen’s Efterf.
J. Lauritzen’s Efterf. vil i
løbet af det kommende
år fordoble den intermodale
forretning. Det skal
blandt andet ske med
en ny baneløsning mellem
Norge og Italien.
Udspringer af det gamle rederi, J. Lauritzen, der i 1884 blev
etableret på Esbjerg Havn og 1914 fl yttede til København.
J. Lauritzen’s Eftf., der er den del af forretningen, der blev
liggende på Esbjerg Havn, har siden udvidet med kontorer
i Norge, Italien og senest Vietnam. 60 ansatte er beskæftiget
på Esbjerg Havn, hvor forretningen både dækker spedition,
transport og logistik.
hav&kaj nr. 2 · 2012 13

Havnerundfart
Årsregnskab 2011:
Fuld fart på væksten
ESBJERG HAVN tog sig ud fra sin bedste og mest
solrige side, og salen i Musikhuset var godt fyldt,
da havneledelsen og bestyrelsen slog dørene op til
informationsmøde om årets regnskab den 21. marts.
Dagens hovedtaler var klima-, energi- og bygningsminister
Martin Lidegaard (R), der forud for
mødet blev vist rundt på havnen.
”Esbjerg er den offentlige aktør på energiområdet,
der har vist allerstørst gåpåmod i forhold til at
investere i fremtidens energi. Man kan kigge på bøvl
eller kigge på mulighederne. Det er det sidste, Esbjerg
om nogen har gjort!,” lød det fra en begejstret
klimaminister, der ledsaget af pressen tog havneudvidelse
og havmøllevinger i øjesyn.
Desværre havde ministeren ikke et dugfrisk energiforlig
med sig i baglommen – det måtte vente til
dagen efter – men Martin Lidegaard brugte anledningen
til at understrege, at han fortsat vil kæmpe
for mere havvind i Danmark:
”Både på kort og langt sigt er der fantastiske
perspektiver i havvind. Det gælder både job og
eksportmuligheder og derudover muligheden for at
imødegå den dramatiske stigning i råvarepriserne,
vi har set de seneste år,” sagde han og tilføjede:
”Hvis vi vil fremtidssikre en billig og effektiv
energiforsyning, er det nu, vi skal i gang med at
investere.”
Havnedirektør Ole Ingrisch og formanden for
14 hav&kaj nr. 2 · 2012
bestyrelsen, Flemming Enevoldsen, kunne med
tilfredshed præsentere årets regnskabstal, der både
viste stigende godsomsætning og vækst i de udlejede
arealer på havnen.
”Esbjerg Havns succes er historien om vore
kunders succes. En historie om vækst i Vest! Det er
der al mulig grund til at glæde sig over i en tid, hvor
økonomisk krise og lavvækst fylder mest i billedet
og er en udfordring for mange,” lød det fra Flemming
Enevoldsen.
Fakta om årsregnskabet
Klimaminister Martin
Lidegaard omgivet
af havnedirektør Ole
Ingrisch (t.v.), borgmester
Johnny Søtrup
og bestyrelsesformand
Flemming Enevoldsen.
Esbjerg Havn oplevede i 2011 en øget aktivitet på alle centrale
forretningsområder, og året blev målt både på omsætning
og indtjening det bedste år i havnens historie.
• Årsresultatet endte på 59 mio. kroner – 26 procent bedre
end sidste år.
• Omsætningen blev 157 mio. kr. – en vækst på 12 pct.
i forhold til 2010.
• Godsomsætningen var 4,2 mio. tons – 19 pct. bedre end
sidste år.
• De udlejede arealer på havnen steg otte pct. i 2011 i forhold
til 2010.

Årets informationsmøde trak fulde huse i Musikhuset i Esbjerg.
Klimaministeren roste Esbjerg Havn for gåpåmod og for viljen til at
investere i fremtiden.
Der var stor interesse fra salen. Her ses folketingspolitiker Hans
Christian Thoning (V).
Energiforlig:
Horns Rev 3 bliver
en realitet
ET LILLE STYKKE DANMARKSHISTORIE,
kaldte klimaminister Martin Lidegaard det
historisk brede energiforlig, han den 22. marts
kunne præsentere for offentligheden. Energiforliget,
som blev indgået af alle Folketingets
partier undtagen Liberal Alliance, fastlægger
opførelsen af to nye havvindparker i Danmark
– i første omgang Horns Rev 3 i Nordsøen og
dernæst Kriegers Flak i Østersøen.
Det er aftale, der sikrer omstillingen til
mere vedvarende energi i Danmark, og det er
der grund til at glæde sig over, mener klima-,
energi- og bygningsminister Martin Lidegaard.
”Energiforliget indebærer en massiv satsning
på havvind med nye vindmølleparker ved
Horns Rev og Kriegers Flak. Forligets brede forankring
i Folketinget sikrer stabile rammer for
alle aktører i lang tid frem, herunder for Esbjerg
Havn,” siger ministeren.
Kort om energiforliget
• I 2020 skal 35 pct. af energien komme fra vedvarende
energi kilder. 50 pct. af elforbruget skal komme fra vind.
• Der etableres to nye havmølleparker på Horns Rev og
Kriegers Flak inden 2020 med en kapacitet på henholdsvis
400 MW og 600 MW.
• Derudover opstilles yderligere 500 MW kystnære møller
frem mod 2020.
• Det samlede energiforbrug skal være faldet med 12 pct.
i 2020 i forhold til 2006-niveau.
• Den danske CO2-udledning skal være reduceret med
34 pct. i 2020 sammenlignet med udledningen i 1990.
• Energiaftalen kommer til at koste en gennemsnitlig dansk
husstand 1300 kr. i ekstra energiomkostninger i 2020
sammenlignet med i dag.
Kilde: Klima-, Energi- og Bygningsministeriet.
Salgschef på Esbjerg
Havn Søren Clemmesen
viser en begejstret
klimaminister rundt på
havnen.
hav&kaj nr. 2 · 2012 15

Havnerundfart
Vindindustrien tørster
efter logistik-aktører
Med fuld fart på ambitionerne for vindenergi i særligt Europa og
Kina tegner markedet for shipping, logistik og transport af vindmøller
til at blive enormt de kommende årtier. Men traditionelle
aktører er i høj grad fraværende på markedet, lyder konklusionen
i en ny analyse af vindindustriens logistikkæder, der er blevet til
med hjælp fra Esbjerg Havn.
SHIPPING, LOGISTIK OG TRANSPORT til vindindustrien
tegner sig for et globalt markedspotentiale
på 200 mia. euro frem til 2050. Dermed er det et
marked, der nok er værd at forsøge at få en bid af.
Men sigtbarheden for forsyningskæden på vindmarkedet
er alt for dårlig, og det betyder, at mange af de
traditionelle aktører inden for shipping, logistik og
transport endnu ikke har haft modet til at kaste sig
ind på det.
Sådan lyder en af konklusionerne i en ny MBAafhandling
om shipping og logistik fra Copenhagen
Business School, der kortlægger fremtidens vindmarked.
Forfatteren til afhandlingen er Thomas
Poulsen, der har skabt en model, der kan skabe
transparens på markedet indtil 2050.
”Mit udgangspunkt var at undersøge, hvad den
politisk drevne efterspørgsel på vindenergi i især
EU og Kina betyder for forsyningskæden,” siger
Thomas Poulsen.
Traditionelle aktører er ikke gode nok
Mere end 110 interviews med nogle af verdens vægtigste
aktører på vindmarkedet dannede baggrund
for afhandlingen, og Thomas Poulsen foretog i løbet
af processen mere end 30 rejser rundt om i verden
– til blandt andet Singapore, Kina, USA, Holland og
Tyskland.
Det bragte ham også til Esbjerg Havn, hvor han ad
fl ere omgange talte med havnedirektør Ole Ingrisch
om hans forventninger til fremtidens vindmarked.
16 hav&kaj nr. 2 · 2012
”Noget af det, der var absolut overraskende for
mig, var, at de typer af aktører, der går ind i arbejdet
med shipping, logistik, transport og forsyningskæder
på vindmarkedet, ikke er traditionelle transport-
og logistik-aktører. Det er derimod de virksomheder,
der står med problemet – dvs. operatørerne af
vindmøllefarmene og producenterne af vindmøllerne,
der bevæger sig ind på markedet for shipping,
logistik og transport,” forklarer Thomas Poulsen.
”Jeg kan kun se den årsag, at de traditionelle
aktører, der normalt løser shipping, transport og
logistik på en række markeder, simpelthen ikke er
gode nok til at håndtere udfordringerne på vindmarkedet.
Derfor må de andre, der involverede i forsyningskæden,
ty til andre midler, dvs. de må gøre det
selv,” fortsætter han og nævner blandt andet Dong
Energy og Siemens køb af A2Sea som et eksempel
på tendensen.
Der er et enormt uudnyttet potentiale for transportog
logistikvirksomheder på markedet for vindenergi,
lyder budskabet fra MBA Thomas Poulsen, der har
forsket i vindindustriens logistikkæder.
Vindmøller fragtes fra
Esbjerg Havn.

Behov for store investeringer
Det skyldes, mener Thomas Poulsen, at der hidtil
har været så dårlig sigtbarhed for vindmarkedets
forsyningskæder, at de traditionelle aktører ikke har
haft informationer nok til at gøre de nødvendige
investeringer.
”De fl este projekteringer af vindenergi slutter
i 2030 og de, der rækker allerlængst, går til 2035.
Og det er kendetegnende for logistik, shipping og
transport, at investeringshorisonten er meget lang.
Hvis man køber et skib, så tager det ofte tre år at
bygge det, og så skal det typisk fungere ude i havet
i 25-30 år. Så man ønsker fra beslutningstagernes
side at kunne se markedet indtil i hvert fald 2040 og
frem. Og når alle profetier ender i 2030, så skaber
det apati og manglende investeringslyst, fordi man
kun har gisninger om markedet efter 2030,” forklarer
han.
Thomas Poulsen har derfor arbejdet på at skabe
en model, der kan forudsige størrelsen og fordelingen
af transport- og logistikomkostningerne på det
hastigt voksende vindmarked frem til 2050.
”Ved at bruge modellen for logistiskkæden på
fremtidens vindmarked kan de forskellige aktører og
beslutningstagere, der står overfor at investere i nyt
udstyr, få en fornemmelse af, hvor stort deres potentielle
marked er frem til 2050,” forklarer han.
Modellen kan dermed betragtes som et hjælperedskab
for virksomheder, at der er interesserede i
at komme ind på markedet, og som savner et mere
kvalifi ceret grundlag at foretage investeringer på.
”Hvad venter I på?”
Thomas Poulsens analyse viser, at det globale
vindmarked repræsenterer en værdi på svimlende
200 mia. euro i nutidspenge frem til 2050 – alene
til transport, logistik og shipping. Derfor er der god
grund til at komme i gang, understreger Thomas
Poulsen og slutter:
»Min opfordring til virksomhederne er,
at de skal få øjnene op for de enorme
muligheder, der ligger her.«
Thomas Poulsen, P Solutions
”Min opfordring til virksomhederne er, at de skal
få øjnene op for de enorme muligheder, der ligger
her. Ikke mindst, når det gælder offshore-vind: Det,
man har installeret i dag, er jo en meget, meget lille
del af det, der er projekteret i fremtiden. Det er et
ufatteligt aggressivt marked, hvor alle er bekymrede
for, om vi kan nå de politiske mål hurtigt nok. Hvis
man har en kernekompetence, som ligger op ad noget,
som det marked skal bruge, så er mit spørgsmål:
Hvad venter I på?”
Fakta om Thomas Poulsen
Thomas Poulsen har en baggrund i A. P. Møller-Mærsk og driver
til daglig enmandskonsulentfi rmaet P Solutions, hvor han rådgiver
virksomheder i at skabe vækst. MBA’en blev til på Copenhagen
Business School i perioden 2009-2011. Yderligere oplysninger
om afhandlingen kan fås hos Thomas Poulsen på mailadressen
thomas.poulsen@p-sols.com
hav&kaj nr. 2 · 2012 17

Havnerundfart
»Der er virkelig run på vores fl ydedok
lige nu. Sidste år havde vi en belægning
på omkring 95 pct., og det forventer vi
fortsætter i 2012.«
Kjeld Voigt, adm. dir., Granly Gruppen
Fakta om Esbjerg Shipyard og
Granly Gruppen
Esbjerg Shipyard blev i 2008 overtaget af Granly Gruppen og i
2011 sammenlagt med Granly Marine. Granly Gruppen dækker
også Granly Steal, der laver vindmøllekomponenter, og Granly
Diesel, der laver dieselmotorer og service og reparation til både
on- og offshoreindustrien. Selskabet har desuden en afdeling i Kina
og et støberi i Svendborg.
Granly Gruppen beskæftiger i alt 220 medarbejdere på Esbjerg
Havn, hvoraf Esbjerg Shipyard står for omkring 40 ansatte.
18 hav&kaj nr. 2 · 2012

Esbjerg-værft satser
også på Afrika
Skibsværftet Esbjerg Shipyard er med sin velkendte fl ydedok fast inventar
på Esbjerg Havn. Værftet, der sammen med resten af havnen har taget
springet fra fi skeri til energi, satser også på nybygninger. Den seneste, en
17 meter lang surveybåd, er netop blevet sendt til Mozambique.
PETER CARLSEN, direktør for Esbjerg Shipyard,
er en stolt mand i disse dage. Værftet, der til daglig
servicerer og reparerer skibe i fl ydedokken på Esbjerg
Havn, har netop sendt sin seneste nybygning,
surveybåden Chiveve, til Mozambique på Afrikas
sydøstlige kyst.
Otte måneder har selskabets skibsbyggere kælet
for båden i Esbjerg, før den stod færdig i slutningen
af marts. Herefter begyndte en lang søfart gennem
Middelhavet, Suez-kanalen og piratfarvand, før den
efter planen efter planen skal ende i havnebyen
Beira i Mozambique i midten af maj. Projektet blev
til med støtte fra Danida og havde været cirka to år
undervejs. Trods den store afstand mellem Shipyard
i Esbjerg og kunden i Mozambique, har processen
været god, fortæller Peter Carlsen.
”Det har været et godt forløb fra start til slut, og
vi glæder os, til vi får den afl everet,” siger han.
Chiveve har åbnet døren til Afrika
Esbjerg Shipyard blev sidste år lagt sammen med
Granly Marine – en del af Granly Gruppen, der
også består af Granly Steal og Granly Diesel. Adm.
direktør for Granly Gruppen, Kjeld Vogt, peger på,
at det var nærliggende at lægge Granly Marine og
Shipyard sammen, fordi arbejdsopgaverne i de to
selskaber var tæt forbundne.
”Det giver synergieffekter, at vi har slået os sammen.
Når der er travlt i én del af forretningen, kan
vi låne medarbejdere fra en anden. Vi er ikke så
mange håndværkere på Esbjerg Havn, der laver den
type arbejde, og vi oplever en god efterspørgsel,”
siger Kjeld Vogt.
”Vi vil gerne bygge skibe ved siden af, at vi
servicerer andre skibe i vores fl ydedok. Vi har brug
for at have en nybygning en gang i mellem, så vi
kan få uddannet vores lærlinge,” fortsætter han og
understreger, at skibsbyggere ikke længere hænger
på træerne i Danmark.
Båden til Mozambique har desuden været
indgangsvinklen til at byde på andre projekter i
regionen. Esbjerg Shipyard har lige nu har et tilbud
ude på nybygning af tyve fi skekuttere til Afrika til
en samlet værdi af en halv milliard kroner.
Bekymringer blev gjort til skamme
Det er dog først og fremmest fl ydedokken, der giver
smør på brødet for Esbjerg Shipyard, der har masser
af service- og reparationsopgaver på skibe i havnens
nye industrier. Da Esbjerg for små ti år siden tog
det store skridt i udviklingen fra fi skerby til energiby,
frygtede Peter Carlsen, at Shipyard ville miste
omsætning. Men det gik slet ikke så galt, som han
udtrykker det.
”Vi var bange for, at vi ikke ville have mere
arbejde, da fi skerne fl yttede fra havnen. Men det har
vist sig, at der har været masser at lave – det er bare
en anden type arbejde,” siger han og fortsætter:
”Der er virkelig run på vores fl ydedok lige nu.
Sidste år havde vi en belægning på omkring 95 pct.,
og det forventer vi fortsætter i 2012,” siger Peter
Carlsen. Han fortæller, at Shipyard også er gået i
gang med at snuse til klassisk offshore med service
og reparation af borerigge.
Kjeld Vogt understreger, at han også har store
forventninger til fremtiden på Esbjerg Havn.
”Esbjerg Havn har været i en meget spændende
udvikling i en årrække, og det er vi kun glade for at
være med til. Vi har altid fået en meget god behandling
af havnen, og vi forventer, at den gode dialog
fortsætter de kommende år. Der er ingen tvivl om,
at der en spændende fremtid for Shipyard og vores
øvrige aktiviteter her i Esbjerg,” slutter Kjeld Vogt.
Peter Carlsen og Kjeld
Vogt på surveybåden
Chiveve, netop inden
den blev sendt afsted
mod Mozambique.
Nybygninger er en
kærkommen opgave i
Esbjerg Shipyard. Det
giver stabilt fl ow i forretningen
og dertil en
uvurderlig mulighed for
at uddanne nye skibsbyggere.
hav&kaj nr. 2 · 2012 19

Afsender: Esbjerg Havn · Hulvejen 1 · Postboks 2 · 6701 Esbjerg
FRA EN ANDEN VINKEL
Et af Grimaldi Lines’ gigantiske ro-ro-skibe
anløber Esbjerg Havn.